(Rétromobile, Parc des Expos de la Porte de Versailles, février 2018)

🏁 Jaguar XJ220 :
Le retour de Jaguar au premier plan

Depuis le début des années 1980, Jaguar a renoué avec la compétition grâce à Tom Walkinshaw et son écurie TWR. L'aventure commence en Championnat d'Europe des voitures de tourisme avec la Jaguar XJS, avant de prendre une autre dimension avec l'endurance.

Pour John Egan, alors patron de Jaguar, le retour aux 24 Heures du Mans constitue une formidable occasion de redonner du prestige à la marque. Après un premier engagement en IMSA-GT avec la XJR-5, Jaguar revient donc au Mans en 1988 avec la XJR-9LM, équipée d'un V12 de 7 litres. L'objectif est clair : aller chercher une sixième victoire après les Type-C et Type-D des années 1950.

La victoire est au rendez-vous. La Jaguar doit toutefois batailler jusqu'au bout avec la Porsche 962C de Derek Bell et Hans Stuck, qui termine dans le même tour. Le troisième, en revanche, est relégué à neuf tours. Trois des cinq Jaguar engagées voient l'arrivée.

Cette victoire change quelque peu la perspective. Le prestige du Mans retrouvé mérite d'être prolongé par une voiture de route capable d'incarner le savoir-faire de Jaguar.

🔧 Le rêve du « Saturday Club »

L'idée trouve un terrain favorable chez Jim Randle, ingénieur en chef de Jaguar. Randle participe alors au « Saturday Club », un groupe de salariés qui, en dehors de leur temps de travail officiel, se retrouvent pour imaginer et développer des projets qui n'ont pas encore reçu l'aval de la direction.

Randle travaille notamment sur l'idée d'une véritable supercar capable d'aller chercher la Ferrari F40 et la Porsche 959, alors au sommet de la hiérarchie. Pour lui, cette Jaguar doit toutefois conserver ce qui fait l'identité de la marque : elle doit être rapide, mais aussi relativement confortable et utilisable sur route.

Le projet s'inspire de la XJ-13, un prototype de compétition à moteur central conçu par Jaguar dans les années 1960. La nouvelle voiture reprend cette architecture, mais avec une mécanique beaucoup plus moderne. Le premier projet prévoit même un V12 Jaguar associé à une transmission intégrale.

Le prototype qui en résulte est présenté au public au Salon de Birmingham en octobre 1988. Il reçoit le nom de XJ220, en référence à la vitesse de pointe espérée de 220 mph, soit environ 350 km/h. Le clin d'œil est aussi évident à la XK120, dont le nom faisait référence à sa vitesse maximale annoncée de 120 mph.

À ce moment-là, Jaguar ne cherche donc pas simplement à fabriquer une voiture très rapide. Elle veut créer la Jaguar ultime.

💨 Du V12 au V6

Le problème est que le rêve se heurte rapidement à la réalité technique.

Le V12 est volumineux et lourd. Installé en position centrale arrière avec une transmission intégrale, il impose une architecture particulièrement complexe. Le poids et l'encombrement de la transmission deviennent difficiles à justifier sur une voiture qui doit rester performante sur route.

Le projet évolue donc profondément. La transmission intégrale disparaît au profit d'une simple propulsion et le V12 cède sa place à un V6 de 3,5 litres, dérivé de la mécanique de compétition issue notamment de la MG 6R4 et utilisée par TWR en endurance.

Le choix peut sembler surprenant pour une Jaguar censée affronter Ferrari et Porsche. Il est pourtant loin d'être anodin : ce V6 reçoit deux turbocompresseurs Garrett T3 soufflant à environ 1 bar, deux échangeurs et quatre arbres à cames entraînant 24 soupapes.

La mécanique développe 549 ch à 7 000 tr/min et surtout 65,4 mkg de couple à 4 500 tr/min. De quoi largement compenser la perte de cylindrée.

Les chiffres annoncés donnent le ton : 0 à 100 km/h en moins de quatre secondes et une vitesse théorique supérieure à 350 km/h. Sur le circuit de Nardò, Martin Brundle atteint 341 km/h avec une voiture catalysée et même 349 km/h avec une voiture dépourvue de catalyseur.

La XJ220 n'est alors pas seulement une promesse sur papier. Elle devient l'une des voitures les plus rapides jamais construites pour la route.

🌬️ Une silhouette dictée par le vent

Pour transmettre cette puissance au sol, Jaguar adopte une architecture à moteur central arrière. La voiture est volontairement très basse, avec seulement environ 1,15 m de hauteur, et sa carrosserie est dessinée autour d'une priorité : faire circuler l'air le plus efficacement possible.

Les prises d'air situées à l'avant alimentent notamment le refroidissement des freins tandis que de larges écopes devant les roues arrière apportent l'air nécessaire au refroidissement de la mécanique.

Le travail aérodynamique ne s'arrête pas à la carrosserie. Le dessous de la voiture est caréné et associé à un extracteur arrière afin de générer de l'appui sans recourir à un imposant aileron. Même certains éléments de suspension sont profilés afin de limiter leur influence sur l'écoulement de l'air.

La structure fait appel à des panneaux d'aluminium en nid d'abeille, choisis pour leur légèreté et leur rigidité. Malgré ses dimensions imposantes, la XJ220 affiche 1 470 kg sur la balance.

Elle est longue, extrêmement large, mais étonnamment basse. Et surtout, elle donne l'impression d'avoir été dessinée non pas pour être belle avant tout, mais pour fendre le vent.

🛋️ Une Jaguar avant d'être une supercar

À bord, le contraste avec une Ferrari F40 est saisissant.

Là où la Ferrari assume une approche radicalement dépouillée, la Jaguar conserve les attributs traditionnels de la marque : cuir, instrumentation complète et présentation soignée. La XJ220 veut être une supercar, mais une supercar dans laquelle on reconnaît immédiatement une Jaguar.

La réalité est toutefois moins civilisée que son habitacle pourrait le laisser penser. La direction n'est pas assistée, l'embrayage est particulièrement ferme et le freinage est à la hauteur des performances. La voiture reste donc exigeante à basse vitesse et n'a pas grand-chose d'une paisible berline britannique.

Le paradoxe est déjà là : Jaguar veut fabriquer une voiture confortable capable de dépasser 350 km/h.

💷 Le rêve devient réalité… et problème commercial

Le prototype présenté en 1988 rencontre un tel succès que Jaguar décide de lancer une petite production. Le projet prévoit initialement seulement 220 exemplaires.

Entre-temps, cependant, le contexte change. Jaguar passe sous le contrôle de Ford et le programme prend une dimension industrielle différente. Les commandes affluent et les 220 voitures prévues sont rapidement réservées malgré un prix de 361 000 livres sterling. soit environ 1,5 million d'Euros en 2026.

La production envisagée est alors portée à 350 exemplaires.

Mais la fin des années 1980 n'est plus celle du début de la décennie. Une partie des clients potentiels a acheté sa XJ220 comme un placement plutôt que comme une voiture à conduire. Lorsque le marché des voitures de prestige se retourne, certains acheteurs cherchent à se désengager et la demande s'effondre.

Jaguar ne produira finalement que 281 exemplaires de la XJ220 entre 1992 et 1994.

À cela s'ajoutent les difficultés d'homologation sur le marché américain en raison de sa structure mécanosoudée et l'arrivée de nouvelles concurrentes particulièrement redoutables. La Bugatti EB110 et bientôt la McLaren F1 viennent notamment occuper le devant de la scène, tandis que le marché des supercars devient beaucoup plus difficile.

Produite à un rythme très limité chez TWR, la XJ220 reste donc une voiture extrêmement rare. Une trentaine d'exemplaires ont été destinés au marché français.

🏆 Une Jaguar qui n'a pas renoncé

La carrière commerciale de la XJ220 est finalement loin du succès que Jaguar imaginait en 1988. Son prix, la spéculation et le retournement du marché auront raison du grand projet de série.

Mais réduire la XJ220 à cet échec commercial serait injuste.

Elle est née dans un atelier, imaginée par quelques ingénieurs passionnés qui travaillaient sur leur temps libre. Elle devait reprendre l'esprit de la XJ-13, affronter Ferrari et Porsche, dépasser les 200 mph et retrouver, sur la route, quelque chose de la Jaguar victorieuse au Mans.

Elle aura changé de moteur, abandonné sa transmission intégrale et perdu une partie de ses ambitions initiales avant d'arriver dans les concessions. Mais elle conservera l'essentiel : une silhouette spectaculaire, un châssis sophistiqué et surtout un V6 biturbo de compétition capable de propulser cette grande Jaguar à plus de 340 km/h.

La XJ220 est donc peut-être moins le symbole d'un succès industriel que celui d'un rêve automobile devenu réalité malgré les compromis.

Et à plus de 340 km/h, même une Jaguar qui a dû revoir ses ambitions à la baisse reste une Jaguar sacrément ambitieuse.

(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

FICHE TECHNIQUE :

🔥 MOTEUR

🔹 Type du moteur : V6 ouvert à 90°, essence
🔹 Culasse : alliage léger
🔹 Emplacement : longitudinal, central arrière
🔹 Puissance fiscale : 32 CV
🔹 Cylindrée : 3498 cm³
🔹 Alésage x course : 94 x 84 mm
🔹 Taux de compression : 8,3:1
🔹 Vilebrequin : NC
🔹 Puissance maximale : 549 ch à 7000 tr/min
🔹 Couple maximal : 65,4 mkg à 4500 tr/min
🔹 Distribution : 2 doubles arbres à cames en tête
🔹 Nombre de soupapes : 24
🔹 Alimentation : injection électronique Zytek
🔹 Suralimentation : 2 turbocompresseurs Garrett T3 + 2 intercoolers air-air

⚙️ TRANSMISSION

🔹 Type de transmission : propulsion
🔹 Boîte de vitesses : manuelle à 5 rapports
🔹 Direction : à crémaillère

🛠️ CHÂSSIS & SUSPENSIONS

🔹 Suspension avant : roues indépendantes, triangles superposés, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
🔹 Suspension arrière : roues indépendantes, triangles superposés, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux

📏 DIMENSIONS

🔹 Longueur : 493 cm
🔹 Largeur : 201 cm
🔹 Hauteur : 115 cm
🔹 Empattement : 264 cm
🔹 Voie avant : 157 cm
🔹 Voie arrière : 158,8 cm

🛞 ROUES & FREINS

🔹 Pneus avant : 255/45 ZR 17
🔹 Pneus arrière : 345/35 ZR 18
🔹 Freins avant : disques ventilés (330 mm)
🔹 Freins arrière : disques ventilés (304 mm)

🏁 PERFORMANCES

🔹 Vitesse maximale : 342 km/h
🔹 0 à 100 km/h : 3,9 s (constructeur), 4,2 s mesuré
🔹 400 m départ arrêté : 11,9 s
🔹 1000 m départ arrêté : 21,3 s

🎁 DIVERS
🔹 Consommation moyenne : 12,3 l/100km (35,8 l/100km en mode sportif)
🔹 Cx : 0,36
🔹 Poids : 1470 kg

(Rétromobile, Parc des Expos de la Porte de Versailles, février 2018)

Aston Martin V8 Vantage :
La première supercar britannique

Alors que les amateurs d'Aston Martin réclament une voiture équipée d'un V8, ils sont quelque peu déçus par la DBS, qui ne propose à son lancement que le six cylindres en ligne de la DB6. Pour autant, les performances sont à la hauteur, avec 285 ch pour la version ordinaire et jusqu'à 330 ch pour la DBS Vantage.

Présentée en 1967, la DBS devait remplacer la DB6. Pourtant, les deux modèles vont finalement cohabiter pendant plusieurs années. La DBS apporte surtout une nouvelle génération de carrosserie, dessinée par William Towns, plus anguleuse et plus moderne que celle de la DB6. Mais sous son long capot, les amateurs attendent toujours le fameux V8 promis par Aston Martin.

Il faut patienter jusqu'en 1969.

🔥 Enfin un V8

En 1969 apparaît enfin la DBS V8. Le nouveau moteur est l'œuvre de Tadek Marek, ingénieur motoriste maison d'Aston Martin. Après plusieurs années de développement, il donne naissance à un V8 entièrement nouveau, d'abord envisagé dans une cylindrée plus faible avant d'être porté à 5,3 litres.

Le moteur adopte quatre arbres à cames en tête et une injection mécanique Bosch. Avec ses 5,3 litres, il ne cherche pourtant pas à battre le six cylindres sur le seul terrain de la puissance : avec environ 320 ch, il est même légèrement moins puissant que celui de la DBS Vantage.

Mais il possède un argument de poids : son couple.

Le V8 délivre une force importante dès les bas régimes et offre une onctuosité qui correspond parfaitement à la philosophie d'une grande Aston Martin. La voiture peut se conduire avec souplesse, dans un silence relatif, tout en disposant d'une réserve de puissance considérable lorsqu'il faut accélérer.

La DBS V8 inaugure également un niveau d'équipement supérieur. La climatisation devient notamment disponible de série, ce qui participe au positionnement très haut de gamme de la voiture. Mais tout cela a un prix : la V8 est nettement plus lourde que la DBS six cylindres, avec près de 200 kg supplémentaires.

Il faut donc adapter la voiture à cet embonpoint, mais aussi au couple supérieur du V8. Les roues sont renforcées et la DBS V8 adopte de nouvelles jantes en alliage. Celles-ci permettent d'ailleurs de la distinguer des DBS équipées de leurs traditionnelles roues à rayons, même si de nombreux exemplaires de la DBS six cylindres ont eux aussi reçu des jantes alliage en option.

La DBS V8 est ainsi devenue une grande routière particulièrement rapide, mais Aston Martin n'en a pas encore terminé avec son nouveau moteur.

🇬🇧 De la DBS V8 à l'Aston Martin V8

En avril 1972, David Brown quitte Aston Martin et cède l'entreprise à un groupe d'investisseurs. Avec son départ disparaissent également les initiales « DB » de la nouvelle génération.

La DBS à six cylindres quitte donc le catalogue et l'appellation DBS V8 disparaît à son tour. Seule la DBS Vantage subsiste encore quelque temps, jusqu'en juillet 1973.

La DBS V8 aura finalement été produite à 402 exemplaires.

La nouvelle venue bénéficie d'un premier lifting et abandonne la face avant de la DBS. La calandre est profondément modifiée et reçoit deux longs phares additionnels intégrés dans sa partie centrale. Cette nouvelle présentation, très différente de celle de la DBS originelle, donne naissance à l'Aston Martin V8.

Cette seconde série sera produite jusqu'en juillet 1973, à seulement 288 exemplaires.

Une troisième série lui succède alors. Elle se reconnaît notamment à son imposant bossage de capot, nécessaire pour loger les volumineux carburateurs Weber, qui remplacent l'injection Bosch. Le V8 gagne en caractère et atteint environ 305 ch.

Mais le contexte automobile devient de moins en moins favorable aux grosses cylindrées. Les normes antipollution et les différentes adaptations imposées au moteur font progressivement chuter la puissance, jusqu'à environ 288 ch en 1976.

Aston Martin doit réagir.

Et c'est précisément à ce moment que le nom Vantage va retrouver toute sa signification.

🏁 La V8 Vantage contre les supercars

En 1977, la hiérarchie des grandes voitures de sport européennes est dominée par les Ferrari et les Lamborghini. La Daytona, puis la 512 BB, et la Countach occupent le sommet du Grand Tourisme. Aston Martin dispose d'une grande V8 luxueuse, mais elle doit reprendre la main sur le terrain des performances.

La réponse prend le nom de V8 Vantage.

Le V8 de Tadek Marek est profondément retravaillé. Les arbres à cames adoptent des profils plus sportifs, les soupapes d'admission sont agrandies, le taux de compression est augmenté et l'alimentation reçoit quatre carburateurs Weber 48 IDF. L'admission et l'échappement sont également optimisés.

La puissance atteint alors environ 375 ch.

Aston Martin ne communique pourtant pas officiellement de chiffre de puissance à l'époque, ce qui explique les nombreuses valeurs que l'on retrouve aujourd'hui selon les sources. Une chose, en revanche, ne souffre d'aucune ambiguïté : la V8 Vantage est devenue extrêmement rapide.

Elle abat le 0 à 60 mph en environ 5,3 secondes, soit un dixième de seconde de mieux que la Ferrari Daytona donnée à 5,4 secondes. La vitesse maximale approche les 170 mph, soit environ 270 km/h.

Pour une voiture de près de deux tonnes, quatre places et une mécanique située à l'avant, le résultat est remarquable.

Et Aston Martin ne s'est pas contenté de travailler sur le moteur.

La V8 Vantage reçoit un châssis adapté à ses performances, des suspensions renforcées et une monte pneumatique plus large. La carrosserie reçoit également quelques appendices destinés à améliorer son comportement à haute vitesse : un spoiler avant plus imposant, un becquet arrière et des pneumatiques de 15 pouces.

La discrète grande routière est devenue une véritable voiture de sport.

💪 1978 : l'« Oscar India »

Le 1er octobre 1978 apparaît une nouvelle évolution de la V8, qui deviendra la plus longue série de la carrière du modèle.

Cette quatrième série est connue sous le nom d'« Oscar India ». L'origine de ce surnom est généralement attribuée au numéro de série V540 OI, même si l'on rencontre également l'interprétation « October I », faisant référence à la date du 1er octobre. Cette seconde explication paraît toutefois beaucoup plus incertaine.

La transformation est immédiatement visible.

Le bossage du capot conserve son volume, mais perd son entrée d'air. À l'arrière, le becquet rapporté de la première Vantage est remplacé par un élément intégré à la carrosserie, donnant à la voiture une ligne plus homogène.

Sous le capot, le V8 continue de progresser. La puissance atteint environ 390 ch, permettant à l'« Oscar India » de revendiquer 270 km/h en vitesse maximale.

La V8 Vantage est alors l'une des voitures de sport les plus rapides produites en Grande-Bretagne.

Sa philosophie reste pourtant très différente de celle d'une Ferrari ou d'une Lamborghini. Là où les italiennes privilégient une architecture de voiture de sport, Aston Martin conserve quatre places, un intérieur luxueux et une capacité à parcourir de longues distances dans un confort remarquable.

Une véritable super-GT avant l'heure.

À partir de 1983, la V8 peut même recevoir une boîte automatique Torqueflite à trois rapports d'origine Chrysler, preuve que la Vantage n'abandonne jamais complètement son caractère de grande routière.

Cette série sera produite jusqu'en 1985 à 352 exemplaires.

⚙️ Dernière évolution

En 1986, Aston Martin présente une cinquième et dernière série. L'injection fait son retour et permet notamment de supprimer le volumineux bossage du capot.

Le V8 atteint cette fois environ 405 ch et place l'Aston Martin parmi les voitures les plus performantes du monde.

La V8 Vantage est alors arrivée au terme d'une évolution commencée près de vingt ans auparavant avec la DBS. De génération en génération, le même concept aura été amélioré, renforcé et rendu toujours plus performant.

Cette dernière série sera aussi la plus diffusée, avec 304 V8 Vantage produites, auxquelles s'ajoutent 405 Aston Martin V8.

🇬🇧 Une silhouette devenue intemporelle

Entre la première DBS et les dernières V8 Vantage, plus de vingt ans se sont écoulés. Pourtant, la silhouette née à la fin des années 1960 a remarquablement résisté au temps.

La V8 et la V8 Vantage ont conservé cette ligne longue et massive qui donne encore aujourd'hui à l'Aston Martin une présence particulière. Son V8 glouton l'a toutefois rendue particulièrement vulnérable aux chocs pétroliers et aux contraintes économiques de son époque. La fiscalité britannique, le prix élevé de la Livre Sterling et le coût d'utilisation d'une telle mécanique n'ont évidemment rien arrangé.

Aujourd'hui, les choses ont changé. Devenue une voiture de collection, la V8 Vantage reste coûteuse à entretenir et particulièrement gourmande en carburant, mais sa cote tend à retrouver le niveau que mérite sa rareté.

Et surtout, ses performances n'ont rien de ridicule face aux références de son époque. Elle peut encore être comparée à la Ferrari Testarossa, à la Lamborghini Countach ou à la Porsche 911 Turbo, avec un avantage que ses concurrentes ne peuvent pas toujours revendiquer : elle permet de voyager à quatre.

C'est finalement ce qui résume le mieux la philosophie de la V8 Vantage. Aston Martin n'a pas cherché à construire une supercar radicale. La marque a pris une grande GT, lui a donné un moteur beaucoup plus puissant, un châssis adapté et suffisamment de tempérament pour aller jouer avec les meilleures.

Le résultat est une voiture à la fois traditionnelle et extraordinairement performante, dont le nom va devenir suffisamment célèbre pour être repris des années plus tard.

En 2005, Aston Martin ressuscite ainsi le nom V8 Vantage sur une nouvelle génération de coupé, preuve que cette première Vantage de 1977 avait définitivement marqué l'histoire de la marque.

FICHE TECHNIQUE : ASTON MARTIN V8 VANTAGE

🔥 MOTEUR

🔹 Type du moteur : V8 à 90°, essence
🔹 Bloc : alliage léger
🔹 Culasse : alliage léger
🔹 Emplacement : longitudinal avant
🔹 Puissance fiscale : 38 CV
🔹 Cylindrée : 5 341 cm³
🔹 Alésage x course : 100 x 85 mm
🔹 Taux de compression : 9:1
🔹 Puissance maximale : 375 ch à 6 000 tr/min
🔹 Couple maximal : 51,1 mkg à 4 900 tr/min
🔹 Distribution : 2 doubles arbres à cames en tête
🔹 Nombre de soupapes : 16
🔹 Alimentation : 4 carburateurs Weber

⚙️ TRANSMISSION

🔹 Type de transmission : propulsion
🔹 Boîte de vitesses : manuelle à 5 rapports

🛠️ CHÂSSIS & SUSPENSIONS

🔹 Direction : à crémaillère
🔹 Suspension avant : roues indépendantes, triangles superposés
🔹 Suspension arrière : essieu de Dion
🔹 Freins avant : disques ventilés
🔹 Freins arrière : disques ventilés

📏 DIMENSIONS

🔹 Longueur : 467 cm
🔹 Largeur : 183 cm
🔹 Hauteur : 133 cm
🔹 Empattement : 261 cm
🔹 Voie avant : 150 cm
🔹 Voie arrière : 150 cm
🔹 Poids : 1 820 kg

🛞 ROUES & PNEUMATIQUES

🔹 Pneus avant : 255/50 VR 15
🔹 Pneus arrière : 255/50 VR 15

🏁 PERFORMANCES

🔹 Vitesse maximale : 270 km/h
🔹 0 à 100 km/h : 5,3 s
🔹 0 à 160 km/h : 13 s
🔹 400 m départ arrêté : 13,7 s
🔹 1 000 m départ arrêté : 25,2 s

⛽ AUTONOMIE

🔹 Capacité du réservoir : 104 litres

(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

(Rétromobile, Parc des Expos de la Porte de Versailles, février 2018)

🏎️ Ferrari 512 BB :
Le V12 passe derrière

À la fin des années 1960, la grande bataille des voitures de sport italiennes ne se joue plus seulement à coups de cylindrée et de puissance. Lamborghini a profondément bouleversé les règles avec la Miura, première véritable supercar de série à adopter un moteur central arrière transversal. Quelques années plus tard, la Countach poursuivra dans la même voie avec son V12 installé longitudinalement derrière l'habitacle.

🔥 De la Daytona à la Berlinetta Boxer

La 365 GTB/4 Daytona avait représenté l'aboutissement d'une certaine idée de la Ferrari routière. Présentée en 1968, elle succède à la 275 GTB et conserve une architecture devenue presque traditionnelle chez Ferrari : un long capot abritant un V12, un habitacle reculé et une transmission aux roues arrière. Pourtant, la concurrence a démontré l'efficacité du moteur en position centrale arrière. Ferrari lui-même utilise cette architecture en compétition.

La réponse arrive avec la 365 GT4 BB. Ferrari conserve son V12, mais l'installe longitudinalement derrière l'habitacle. La voiture adopte ainsi une silhouette beaucoup plus compacte à l'avant et surtout un équilibre radicalement différent. 

🏁 La 365 GT4 BB, première étape

Présentée au Salon de Turin en 1971, la 365 GT4 BB est commercialisée à partir de 1973. Elle constitue alors la nouvelle grande berlinette de Ferrari.

Son nom mérite quelques explications. 365 correspond à la cylindrée unitaire traditionnellement utilisée par Ferrari pour désigner certains de ses modèles, tandis que GT4 rappelle la présence de quatre arbres à cames. Le suffixe BB signifie Berlinetta Boxer.

Le terme « Boxer » est toutefois un abus de langage. Le moteur est un douze cylindres à plat à 180°, et non un véritable boxer au sens strict. Sur un Boxer, les manetons opposés partagent chaque palier du vilebrequin, ce qui n'est pas le cas ici, à la manière d'un V12? C'est pourquoi on parle souvent de V12 à 180°. Cette disposition permet surtout d'obtenir un moteur très bas, parfaitement adapté à son implantation centrale arrière.

Avec ses six carburateurs Weber et ses quatre arbres à cames, le V12 de 4,4 litres développe environ 380 ch. La 365 GT4 BB devient ainsi l'une des Ferrari routières les plus performantes de son époque.

La 365 GT4 n'a été construite qu'à 387 exemplaires. Mais Ferrari ne va pas s'arrêter là. D'abord le concept va évoluer et va aussi donner naissance à la 308.

🔥 512 : passage aux cinq litres

En 1976, la 365 GT4 BB évolue et devient la 512 BB.

Le changement de nom n'est pas anodin. Ferrari reprend une nomenclature déjà utilisée sur ses voitures de compétition : 5 litres et 12 cylindres. Le V12 passe effectivement de 4,4 à près de 5 litres, avec une cylindrée de 4 943 cm³.

La puissance officielle reste proche de celle de la 365 GT4 BB, mais le caractère du moteur évolue avec une cylindrée et une courbe de couple plus plate. Le moteur s'en trouve assoupli, plus rond. Surtout, Ferrari profite de cette évolution pour apporter plusieurs modifications à la voiture.

La carrosserie reçoit une face avant très légèrement redessinée, avec des prises d'air et des éléments aérodynamiques modifiés. À l'arrière, la voiture adopte également de nouveaux feux (qui passent de 6 à 4) et quelques modifications destinées à améliorer son comportement et son refroidissement. Les sorties d'échappement passent également de 6 à 4.

La 512 BB est donc davantage qu'une simple 365 GT4 BB réalésée. Ferrari affine une formule désormais bien installée.

🛞 Une nouvelle manière de conduire une Ferrari

Avec son V12 central arrière, la 512 BB offre une expérience très différente de celle de la Daytona.

Le moteur n'est plus là pour donner à la voiture cette interminable sensation de puissance qui caractérisait les grandes Ferrari à moteur avant. Il est désormais placé au plus près du centre de gravité, ce qui améliore la répartition des masses et la motricité. La 512 BB est alors la seule voiture au monde a afficher une vitesse de pointe de 300 km/h.

En contrepartie, cette architecture demande davantage de rigueur au conducteur. La 512 BB est une voiture rapide, lourde et puissante, dont le comportement peut devenir exigeant lorsque les limites d'adhérence sont atteintes.

C'est aussi ce qui fait son charme. Elle n'est pas une voiture aseptisée destinée à rendre les performances accessibles à tous. Elle appartient encore à cette génération de Ferrari où le conducteur doit composer avec la mécanique, plutôt que l'inverse.

Et derrière lui, le conducteur dispose toujours de ce qui constitue l'une des signatures de Maranello : un V12 capable de monter dans les tours avec une sonorité devenue emblématique.

🇮🇹 La dernière évolution

La carrière de la 512 BB s'étend jusqu'en 1981 après 969 exemplaires produits. Ferrari a alors parfaitement assimilé l'intérêt de l'architecture à moteur central arrière pour ses grandes sportives.

Mais le constructeur doit encore adapter cette mécanique aux nouvelles contraintes de son époque. La prochaine évolution abandonnera les carburateurs au profit de l'injection.

Ce sera la 512 BBi, dernière représentante de cette génération de Berlinetta Boxer.

Elle ne sera pourtant pas la fin de l'histoire. Ferrari prépare déjà une voiture destinée à lui succéder et à devenir l'une des automobiles les plus célèbres de toute son histoire.

En 1984, la Testarossa fera son apparition. Avec elle, le V12 à plat gagnera encore en sophistication et en puissance et la Berlinetta Boxer changera définitivement de visage. 

Fiche technique :

🔥 MOTEUR
 

🔹 Type du moteur : V12 à 180°
🔹 Bloc : Alliage léger
🔹 Culasse : Alliage léger
🔹 Emplacement : Central arrière longitudinal
🔹 Puissance fiscale : 28 CV
🔹 Cylindrée : 4 943 cm³
🔹 Alésage x course : 82 x 78 mm
🔹 Taux de compression : 9,2:1
🔹 Vilebrequin : 7 paliers
🔹 Puissance maximale : 360 ch à 6 800 tr/min
🔹 Couple maximal : 46 mkg (452 Nm) à 4 600 tr/min
🔹 Distribution : Deux doubles arbres à cames en tête, entraînés par courroies crantées
🔹 Nombre de soupapes : 24
🔹 Alimentation : 4 carburateurs Weber 40 IF3C triple corps

⚙️ TRANSMISSION

🔹 Type de transmission : Propulsion
🔹 Boîte de vitesses : Manuelle à 5 rapports + marche arrière
🔹 Direction : À crémaillère
🔹 Diamètre de braquage : 12,2 m

🛠️ CHÂSSIS & SUSPENSIONS

🔹 Châssis : Tubulaire en acier avec cellule centrale monocoque
🔹 Suspension avant : Indépendante, triangles superposés, ressorts hélicoïdaux, amortisseurs télescopiques et barre stabilisatrice
🔹 Suspension arrière : Indépendante, triangles superposés, ressorts hélicoïdaux, doubles amortisseurs télescopiques et barre stabilisatrice

📏 DIMENSIONS

🔹 Longueur : 4 400 mm
🔹 Largeur : 1 830 mm
🔹 Hauteur : 1 120 mm
🔹 Empattement : 2 500 mm
🔹 Voie avant : 1 500 mm
🔹 Voie arrière : 1 563 mm
🔹 Garde au sol : 125 mm

🛞 ROUES & FREINS

🔹 Pneus avant : 215/70 VR15
🔹 Pneus arrière : 225/70 VR15
🔹 Freins avant : Disques ventilés
🔹 Freins arrière : Disques ventilés

🏁 PERFORMANCES

🔹 Vitesse maximale : 302 km/h
🔹 0 à 100 km/h : 5,4 s
🔹 400 m D.A. : 13,7 s
🔹 1000 m D.A. : 24,0 s

⛽ CONSOMMATION & AUTONOMIE

🔹 Capacité du réservoir : 120 litres
🔹 Consommation à 90 km/h : 13,0 l/100 km
🔹 Consommation à 120 km/h : 15,1 l/100 km
🔹 Consommation en cycle urbain : 27,2 l/100 km

📦 DIVERS

🔹 Volume du coffre : 140 litres
🔹 Poids à vide : 1 400 kg

(Rétromobile, Parc des Expos de la Porte de Versailles, février 2018)

Lamborghini LM002 :
Rambo en Lambo

🏁 Quand Lamborghini quitte les circuits pour le désert

Au milieu des années 1970, Lamborghini est déjà connue pour ses voitures de grand tourisme et ses sportives à moteur V12 comme l'Espada ou la Countach. Pourtant, l'entreprise cherche aussi de nouveaux débouchés. Le marché militaire et celui des véhicules destinés aux régions désertiques apparaissent comme des pistes intéressantes. C'est ainsi qu'en 1977 apparaît le Cheetah, un prototype de véhicule tout-terrain développé avec l'américain Mobility Technology International.

L'idée est ambitieuse : proposer un véhicule capable de transporter hommes et matériel sur des terrains difficiles, avec éventuellement l'armée américaine comme client. Le Cheetah adopte une architecture pour le moins inhabituelle : châssis tubulaire, carrosserie en fibre de verre et surtout un V8 Chrysler installé à l'arrière.

Sur le papier, la formule semble prometteuse. Sur le terrain, elle l'est beaucoup moins. Le comportement du prototype est peu convaincant et le projet ne débouche sur aucune commande militaire. Lamborghini ne renonce pourtant pas complètement à son idée.

🔧 Du Cheetah au LM001

Lamborghini connaît alors une période particulièrement compliquée. En 1980, la marque passe sous le contrôle des frères français Patrick et Jean-Claude Mimran, qui cherchent à relancer l'entreprise et à diversifier son activité. Le projet de tout-terrain revient naturellement sur la table.

En 1981, le LM001 reprend les grandes lignes du Cheetah, mais avec une carrosserie fermée et un moteur AMC V8. Le nom LM signifie alors Lamborghini Militare. Lamborghini espère toujours intéresser des clients militaires ou gouvernementaux, notamment au Moyen-Orient. Mais le principal défaut du Cheetah est toujours là : le moteur est installé derrière les occupants.

Pour un véhicule destiné à évoluer rapidement sur des terrains accidentés, cette architecture pose de sérieux problèmes de répartition des masses et de comportement. Il faut donc revoir complètement la conception.

C'est à ce moment que l'ingénieur Giulio Alfieri va avoir l'idée décisive : plutôt que de chercher un moteur américain adapté au tout-terrain, pourquoi ne pas utiliser ce que Lamborghini sait déjà faire de mieux ? Un V12. Et pas n'importe lequel : celui de la Countach.

🚜 LMA002 : le déclic

Présenté au Salon de Genève en 1982, le LMA002 constitue une rupture fondamentale avec les deux prototypes précédents.

Le moteur passe à l'avant et le châssis est entièrement repensé. Le V12 de 4,8 litres dérivé de la Countach développe alors environ 332 ch. Il est associé à une boîte mécanique ZF à cinq rapports et à une transmission intégrale pouvant utiliser une gamme courte.

Le choix du moteur avant améliore considérablement la répartition des masses et libère de l'espace à l'arrière. Surtout, Lamborghini dispose enfin d'une architecture susceptible de donner naissance à un véritable véhicule tout-terrain performant.

Il reste toutefois un problème : les militaires ne se précipitent toujours pas pour commander ce drôle d'engin.

Lamborghini va donc changer de stratégie.

Puisque les armées ne veulent pas de son tout-terrain, peut-être que les particuliers fortunés, eux, en voudront un.

C'est probablement l'une des meilleures décisions commerciales de l'histoire de la marque.

🐂 Le LM002 arrive

Après le LMA002, Lamborghini poursuit le développement du véhicule. Deux autres prototypes sont envisagés : le LM003, équipé d'un moteur Diesel, puis le LM004, beaucoup plus extravagant encore avec un V12 de 7 litres issu de la marine. Mais c'est finalement la solution la plus Lamborghini qui l'emporte : un gros V12 essence.

Le modèle définitif prend le nom de LM002 et est présenté au Salon de Bruxelles en janvier 1986.

La recette est pour le moins déraisonnable. Sous le capot se trouve le V12 de 5 167 cm³ de la Countach Quattrovalvole. Alimenté à ses débuts par six carburateurs Weber, il développe environ 450 ch. Le moteur est associé à une boîte manuelle ZF à cinq rapports et à une transmission intégrale avec gamme courte.

Le tout-terrain Lamborghini pèse environ 2,7 tonnes., ce qui ne l'empêche pas d'atteindre environ 210 km/h. Pour un véhicule conçu pour le sable, les cailloux et les pentes sévères, c'est proprement délirant.

🏜️ Un tout-terrain qui veut être une Lamborghini

Le LM002 ne se contente pas d'être un engin capable de sortir des sentiers battus. Lamborghini veut également en faire une véritable voiture de luxe.

L'habitacle reçoit du cuir, du bois, la climatisation, des vitres électriques et un équipement audio. On est désormais très loin du Cheetah militaire spartiate de 1977.

Pour assurer le contact avec le sol, Lamborghini fait appel à Pirelli, qui développe spécialement les pneus Scorpion BK. Leur conception doit permettre au LM002 d'évoluer dans le sable tout en supportant les contraintes imposées par le poids et les performances de l'engin.

Le résultat est donc une sorte d'oxymore automobile : un véhicule tout-terrain de luxe capable de performances dignes d'une voiture de sport.

Et il ne faut surtout pas oublier que son V12 est directement apparenté à celui qui anime la Countach.

D'un côté, une berlinette basse, large et spectaculaire. De l'autre, un énorme 4x4 haut sur pattes. Deux automobiles que tout oppose, à l'exception de leur cœur mécanique.

💰 Le jouet des très riches

Le LM002 n'est évidemment pas destiné à devenir une voiture populaire.

Son prix, son luxe et son appétit en carburant le réservent à une clientèle particulièrement fortunée. Le Moyen-Orient constitue naturellement un marché privilégié, mais quelques exemplaires trouvent également preneur auprès de personnalités attirées par son caractère totalement extravagant.

Lamborghini en produira finalement 301 unités selon le décompte historique adopté. La production s'achève au début des années 1990, officiellement en 1993.

En 1989 apparaît également la version destinée au marché américain, baptisée LM/American, avec notamment l'injection électronique et différents équipements spécifiques.

Mais le LM002 restera toujours une curiosité dans la gamme Lamborghini. Une curiosité extrêmement coûteuse, extrêmement gourmande et extrêmement spectaculaire.

🏆 Le premier Super-SUV

Avec le recul, le LM002 apparaît surtout comme un précurseur.

À l'époque de sa présentation, personne ne parle encore vraiment de « Super-SUV ». Pourtant, Lamborghini vient de créer exactement cela : un véhicule surélevé, lourd et capable de franchir des terrains difficiles, mais animé par un moteur de supercar et doté d'un niveau de luxe inhabituel pour un tout-terrain.

Quarante ans plus tard, Lamborghini considère d'ailleurs officiellement le LM002 comme l'ancêtre direct de sa famille de Super-SUV, jusqu'à l'actuelle Urus.

La différence est qu'en 1986, il faut encore avoir une sacrée dose de folie pour imaginer qu'un tel engin puisse avoir un avenir commercial.

Aujourd'hui, les SUV sportifs sont partout.

À l'époque, Lamborghini avait simplement décidé de prendre une longueur d'avance.

Et avec 450 ch, quatre roues motrices, 2,7 tonnes et un V12 de Countach, elle ne l'avait pas fait exactement avec la plus grande discrétion.

💣 Une fin explosive

Le LM002 aura également connu une destinée pour le moins particulière après sa carrière commerciale. Parmi ses propriétaires les plus célèbres figurait Udaï Hussein, fils aîné de Saddam Hussein, qui possédait un exemplaire dans son importante collection automobile.

Après la chute du régime irakien, le véhicule est récupéré par les forces américaines. En juillet 2004, près de Baqubah, il est utilisé pour un essai destiné à reproduire les effets d'une voiture piégée contre une barrière en béton.

Les militaires qui procèdent à l'expérience ignorent alors probablement la valeur historique et la rareté de l'engin. Le LM002 est chargé d'explosifs puis sacrifié pour l'expérience. L'explosion le détruit presque entièrement.

La boucle est finalement assez savoureuse. Lamborghini avait imaginé son tout-terrain à l'origine pour intéresser notamment les militaires. Les armées n'en feront finalement jamais un véritable véhicule de série, et quelques décennies plus tard, l'un des rares exemplaires ayant appartenu à un dignitaire irakien sera transformé en cible expérimentale par l'armée américaine.

Une fin peu glorieuse pour une automobile aussi extravagante. Mais peut-être la plus spectaculaire qui pouvait arriver au « Rambo Lambo ».

📋 Fiche technique : Lamborghini LM002

🔥 MOTEUR

Type : 12 cylindres en V à 60°, essence
Disposition : longitudinal avant
Puissance Fiscale : 30 CV
Cylindrée : 5 167 cm³
Alésage × course : 85,5 × 75 mm
Taux de compression : 9,5:1
Puissance maximale : 455 ch à 6 800 tr/min
Couple maximal : 51 mkg à 4 500 tr/min
Distribution : deux doubles arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 48
Alimentation : 6 carburateurs Weber

⚙️ TRANSMISSION

Transmission : propulsion, train avant enclenchable
Boîte de vitesses : mécanique ZF à 5 rapports + réducteur
Différentiels : à glissement limité

🛠️ CHÂSSIS & SUSPENSIONS

Structure : châssis multitubulaire en acier
Carrosserie : panneaux en aluminium rivetés et éléments en matériaux composites
Suspension avant : roues indépendantes, doubles triangles, ressorts hélicoïdaux
Suspension arrière : roues indépendantes, doubles triangles, ressorts hélicoïdaux
 

🛞 ROUES & PNEUMATIQUES

Pneumatiques : Pirelli Scorpion
Dimensions : 325/65 VR 17
Freins avant : disques ventilés
Freins arrière : tambours

📏 DIMENSIONS

Longueur : 4 902 mm
Largeur : 2 002 mm
Hauteur : 1 849 mm
Empattement : 3 000 mm
Voies avant : 1 615 mm
Voies arrière : 1 615 mm
Garde au sol : 295 mm

🚀 PERFORMANCES

Vitesse maximale : environ 210 km/h
0 à 100 km/h : environ 8 secondes

⚖️ POIDS & CAPACITÉS

Poids à vide : environ 2 700 kg
Poids total autorisé : 3 500 kg
Charge utile : environ 800 kg
Réservoir : 290 litres (deux réservoirs)

(Rétromobile, Parc des Expos de la Porte de Versailles, février 2018)

🏁 Porsche 906 Carrera 6 :
La petite machine qui voulait battre les grandes

Au milieu des années 1960, Porsche n'est plus un simple constructeur de petites voitures de sport. La marque de Stuttgart s'est imposée en compétition internationale grâce à des voitures comme la 550 Spyder, la 718 puis la 904 Carrera GTS. Mais face à elle, la concurrence change de dimension.

Ferrari engage des prototypes de plus en plus performants, tandis que Ford prépare son offensive avec la GT40. Pour Porsche, il ne suffit donc plus de disposer d'une voiture efficace et légère : il faut désormais franchir un nouveau cap.

L'objectif est clair : construire une voiture pensée avant tout pour la compétition, suffisamment performante pour s'imposer dans sa catégorie, mais également assez polyvalente pour affronter aussi bien les circuits d'endurance que les épreuves de côte.

🔧 Ferdinand Piëch prend les commandes

En 1965, Ferdinand Piëch n'a que 28 ans lorsqu'il prend la responsabilité du développement des voitures de compétition de Porsche. Petit-fils de Ferdinand Porsche et neveu de Ferry Porsche, il possède déjà une solide réputation d'ingénieur exigeant et ambitieux.

La 904 Carrera GTS connaît encore de beaux succès, mais Piëch considère rapidement qu'elle ne constitue plus une base suffisante pour affronter la nouvelle génération de voitures de compétition. Il faut repartir autrement.

La première réponse prend la forme d'une voiture destinée aux courses de côte : la 906 Bergspyder. Très légère et totalement dépouillée, elle permet à Porsche d'expérimenter de nouvelles solutions en matière de châssis et d'aérodynamique. Cette expérience va servir de laboratoire à la future voiture fermée.

🪶 La chasse au poids

La philosophie de Piëch tient en quelques mots : tout ce qui n'est pas indispensable doit disparaître.

La 906 adopte un châssis multitubulaire en acier sur lequel vient se poser une carrosserie réalisée en fibre de verre. L'ensemble est extrêmement léger et permet à Porsche de conserver un poids contenu (580 kg) malgré les équipements imposés par l'homologation.

Mais le poids n'est pas le seul domaine dans lequel Porsche cherche à gagner.

La carrosserie est entièrement étudiée pour l'aérodynamique. La voiture est basse (98 cm), étroite et particulièrement profilée. Le poste de pilotage est placé très bas et les roues arrière sont partiellement carénées.

À l'arrière, la carrosserie adopte une forme inspirée des travaux de l'ingénieur allemand Wunibald Kamm. La poupe est brutalement interrompue afin de limiter les turbulences derrière la voiture et générer un effet de succion qui apporte de la stabilité à haute vitesse.

La 906 inaugure ainsi une approche qui deviendra une véritable spécialité de Porsche : faire circuler l'air autour de la voiture plutôt que simplement chercher à lui faire produire davantage de puissance.

📜 Une voiture de course homologuée

Pour pouvoir participer aux compétitions internationales dans la catégorie des voitures de sport, Porsche doit produire suffisamment d'exemplaires de sa nouvelle voiture pour obtenir son homologation.

Le règlement impose alors la construction d'au moins 50 voitures.

Le constructeur présente donc officiellement la 906 au début de l'année 1966. La voiture reçoit également le nom commercial de Carrera 6.

Cette appellation répond à une contrainte assez particulière. Porsche utilise depuis plusieurs années des désignations à trois chiffres, mais Peugeot a déposé des droits sur l'utilisation des numéros comportant un zéro central et Jean-Pierre Peugeot nourrit une rancune particulière envers Ferdinand Porsche depuis le pillage de l'usine de Sochaux par ce dernier et son gendre Anton Piëch pendant l'Occupation allemande. Depuis la 911, et pour éviter de faire ressurgir ce passé peu glorieux et un procès coûteux, Porsche préfère donc donner à sa nouvelle voiture un véritable nom : Carrera 6.

« Carrera » rappelle naturellement les victoires remportées par Porsche dans la célèbre Carrera Panamericana, tandis que le chiffre 6 fait référence à son moteur six cylindres.

Le paradoxe de la Carrera 6 est savoureux : Porsche construit une voiture entièrement pensée pour la course, mais doit lui ajouter juste ce qu'il faut d'équipements pour pouvoir prétendre au statut de voiture homologuée.

Le résultat est une machine qui peut théoriquement prendre la route, mais qui ne laisse guère de doute sur sa véritable vocation.

🔥 Un flat-six dans le dos

Derrière le pilote se trouve un six cylindres à plat de près de deux litres, issu de la famille de moteurs Porsche.

Pour la compétition, le moteur reçoit une préparation particulièrement poussée. Dans cette version, il développe environ 210 ch grâce notamment à ses deux arbres à cames par banc de cylindres et à une alimentation par carburateurs Weber.

La puissance peut sembler modeste face aux gros moteurs de Ferrari ou de Ford. Mais la 906 ne pèse qu'un peu plus de 580 kg. Le rapport poids/puissance devient alors particulièrement favorable et permet à la Porsche de compenser une bonne partie de son déficit de puissance dans les virages et surtout dans les phases d'accélération.

Porsche expérimente également différentes solutions mécaniques au cours de la carrière de la 906, notamment l'injection mécanique et des moteurs plus sophistiqués. La voiture devient rapidement une formidable plateforme d'expérimentation.

🏎️ Premiers tours de roue à Daytona

La Carrera 6 n'attend pas longtemps avant de faire ses preuves.

En février 1966, elle est engagée aux 24 Heures de Daytona. Face aux Ferrari et aux puissantes Ford, Porsche sait parfaitement qu'elle ne pourra pas lutter à armes égales dans les longues lignes droites.

Mais une course d'endurance ne se gagne pas uniquement à la puissance maximale.

La légèreté de la 906 réduit la consommation et l'usure des pneumatiques, tandis que son moteur se montre particulièrement fiable. Sur une épreuve de 24 heures, ces qualités deviennent rapidement déterminantes.

Pour sa première grande apparition internationale, la 906 termine sixième au classement général et remporte sa catégorie.

Un mois plus tard, aux 12 Heures de Sebring, elle confirme son potentiel en terminant quatrième au classement général et en s'imposant une nouvelle fois dans sa catégorie.

La nouvelle Porsche est donc immédiatement compétitive.

Mais le meilleur reste à venir.

🇮🇹 La Targa Florio : la consécration

Le 8 mai 1966, la 906 dispute la Targa Florio, l'une des épreuves les plus prestigieuses et les plus difficiles du championnat du monde.

Le circuit sicilien des Madonie n'a rien d'un circuit moderne. Les voitures doivent parcourir un immense tracé routier composé de virages, de changements de rythme et de longues portions à pleine charge.

C'est précisément le genre de terrain où les qualités de la Porsche peuvent faire la différence.

Une 906 engagée par la Scuderia Filipinetti et pilotée par Willy Mairesse et Herbert Müller s'impose au classement général.

La victoire est historique.

Pour Porsche, c'est la première victoire absolue de la 906 dans une grande épreuve internationale. Elle démontre surtout qu'une voiture de deux litres peut battre des machines beaucoup plus puissantes en exploitant intelligemment son poids, son aérodynamique et sa fiabilité.

La philosophie de Piëch vient de recevoir sa première véritable consécration.

🏁 Le Mans face aux géants

Quelques semaines plus tard, la 906 arrive aux 24 Heures du Mans.

La situation semble pourtant encore plus défavorable. Dans la Sarthe, les grandes lignes droites favorisent les voitures puissantes. Ford dispose de ses énormes GT40 à moteur V8 et Ferrari aligne également des prototypes à V12 capables d'atteindre des vitesses largement supérieures.

La petite Porsche doit donc accepter de perdre du temps dans les portions rapides pour tenter de le récupérer ailleurs.

Et elle va surtout jouer la carte de la régularité.

Grâce à sa faible consommation et à sa fiabilité, plusieurs 906 parviennent à rester aux avant-postes de leur catégorie pendant toute la course.

Au terme des 24 heures, la meilleure Porsche 906 termine quatrième au classement général. Trois autres Carrera 6 se classent également parmi les sept premières.

Porsche ne remporte pas les 24 Heures du Mans, mais le résultat constitue une véritable démonstration.

Une voiture de deux litres vient de terminer derrière les prototypes les plus puissants du plateau tout en devançant de nombreuses machines plus rapides sur le papier.

🏆 Une saison qui change Porsche

La saison 1966 confirme rapidement que la 906 est bien plus qu'une simple évolution de la 904.

Elle s'impose dans sa catégorie dans de nombreuses épreuves et remporte notamment le Grand Prix de Mugello.

Elle se montre également particulièrement efficace dans les courses de côte, où son poids réduit constitue un avantage considérable.

Porsche comprend alors qu'elle tient une formule particulièrement efficace : un châssis léger, une carrosserie aérodynamique et un moteur relativement compact peuvent permettre à une voiture de rivaliser avec des concurrentes beaucoup plus puissantes.

La 906 devient ainsi une voiture particulièrement polyvalente.

Certaines versions sont adaptées aux courses de côte, d'autres reçoivent des moteurs plus puissants, tandis que Porsche travaille déjà sur de nouvelles évolutions destinées à améliorer encore les performances en endurance.

La carrière de la Carrera 6 sera pourtant brève.

🧬 La mère des Porsche de course modernes

La 906 laisse rapidement la place à une nouvelle génération de prototypes.

Dès 1967, Porsche présente la 910, directement dérivée des enseignements tirés de la Carrera 6. Puis viendront la 908 et finalement la 917, qui donnera à Porsche ses premières victoires absolues au Mans.

La 906 constitue donc un tournant.

Avec elle, Porsche cesse progressivement de considérer la compétition comme un domaine dans lequel on adapte des voitures existantes. Désormais, les voitures sont conçues autour de leur mission sportive, et la production d'exemplaires homologués devient presque une conséquence du règlement.

Cette philosophie va profondément marquer l'histoire de Porsche.

La Carrera 6 est ainsi à la fois l'aboutissement de la génération des petites Porsche de compétition et le point de départ d'une nouvelle époque.

Une époque dans laquelle la marque de Stuttgart va progressivement apprendre à battre les Ferrari et les Ford non pas en construisant les voitures les plus puissantes, mais en construisant les voitures les plus efficaces.

Et derrière cette transformation, un nom revient sans cesse : Ferdinand Piëch.

65 exemplaires ont été fabriqués. 50 pour l'homologation en Groupe 4, et 15 pour la compétition.

(Rétromobile, février 2006)

(Rétromobile, Parc des Expos de la Porte de Versailles, février 2018)

🚗 Peugeot Type 5 :
Aux premiers temps de l’automobile

Après avoir découvert les possibilités offertes par l’automobile avec ses premières réalisations, Peugeot commence à comprendre que le moteur à pétrole peut devenir bien davantage qu'une curiosité mécanique. Au début des années 1890, la marque s'engage progressivement dans cette nouvelle aventure, encore largement expérimentale. La Peugeot Type 2, présentée en 1890, avait ouvert la voie avec son moteur Daimler grâce à un accord avec Panhard-et-Levassor qui possèdent la licence en France. Les Type 3 et Type 4 avaient ensuite permis à Peugeot de perfectionner ses premières voitures et surtout d'en envisager une production régulière.

En 1893 apparaît la Peugeot Type 5. Elle appartient encore à cette génération pionnière où chaque constructeur cherche autant à apprendre qu'à vendre une automobile.

🔧 Une mécanique encore rudimentaire

Comme les premières Peugeot, la Type 5 utilise un moteur fourni par Daimler sous licence Panhard-et-Levassor, un autre pionnier de l'automobile. Il s'agit d'un bicylindre en V installé à l'arrière du véhicule. L'ensemble reste extrêmement compact et léger, car l'automobile n'a pas encore besoin de transporter de lourdes carrosseries ni de nombreux équipements.

La transmission est assurée par chaîne et la direction s'effectue encore à l'aide d'un levier plus proche du guidon que du volant. Et avec sa boite de vitesse à quatre rapports, elle ne dépasse pas les 18 km/h.

L'allure générale rappelle d'ailleurs davantage une voiture hippomobile débarrassée de ses chevaux qu'une automobile telle que nous la connaissons aujourd'hui. Les sièges sont installés en vis-à-vis, les passagers avant le dos à la route.

Mais derrière cette apparente simplicité se trouve une évolution essentielle : la Type 5 n'est plus seulement une expérience destinée à démontrer qu'un moteur peut déplacer une voiture. Elle s'inscrit dans une démarche industrielle naissante.

🏭 Peugeot passe de l'expérience à la production

C'est probablement là que réside l'intérêt historique de cette Type 5. Peugeot commence à construire une véritable gamme de voitures. Les premiers modèles restent produits en très petites quantités (29 voitures de Type 3 sont vendues en 1892), avec des évolutions fréquentes, mais l'entreprise acquiert progressivement le savoir-faire nécessaire à la fabrication d'automobiles.

La marque doit encore tout apprendre : la conception des châssis, la transmission, la direction, la fiabilité des moteurs et surtout la manière de fabriquer ces machines suffisamment rapidement et suffisamment régulièrement pour qu'elles puissent devenir des produits commerciaux.

L'expérience accumulée avec les Type 2, 3 et 4 permet justement à Peugeot de franchir une nouvelle étape.

🏁 L'automobile devient aussi un sport

Parallèlement, une autre évolution va jouer un rôle considérable dans les progrès de Peugeot : la compétition automobile.

À cette époque, les premières courses ne sont pas encore des compétitions internationales organisées autour de véritables voitures de course. Elles servent avant tout à démontrer les capacités des nouvelles machines. Rouler plus vite, plus longtemps et avec davantage de fiabilité constitue la meilleure publicité possible.

Peugeot va rapidement comprendre l'intérêt de ces épreuves. La marque participe ainsi aux premières grandes manifestations automobiles françaises et va bientôt inscrire son nom dans l'histoire des débuts de la compétition.

La Paris-Rouen de 1894 constitue à ce titre un événement fondateur. L'automobile commence alors à quitter les ateliers et les salons pour affronter concrètement la route.

🚘 Une étape dans une histoire qui ne fait que commencer

La Peugeot Type 5 n'est évidemment pas une automobile aboutie au sens moderne du terme. Elle est légère, rudimentaire, peu pratique et demande encore beaucoup d'efforts à son conducteur. Mais lui demander davantage serait oublier l'époque à laquelle elle appartient.

En 1893, l'automobile n'a encore que quelques années d'existence. Personne ne sait réellement quelle forme elle prendra, quel moteur s'imposera ou même si elle remplacera un jour la voiture hippomobile.

Peugeot fait néanmoins partie des constructeurs qui ont compris suffisamment tôt que cette invention pouvait devenir une véritable industrie. La Type 5 témoigne de cette transition entre l'expérimentation et la production automobile.

Et cette transition va être rapide. En quelques années seulement, les petites voitures rudimentaires des débuts vont laisser place à des automobiles plus puissantes, plus fiables et surtout conçues spécifiquement pour la route.

La Peugeot Type 5 appartient donc à ces toutes premières pages de l'histoire de la marque. Des pages encore hésitantes, mais qui annoncent déjà une aventure industrielle appelée à durer.

La prochaine étape sera justement celle d'une Peugeot qui permettra à la marque de s'affirmer davantage sur les routes et dans les premières compétitions automobiles : la Type 7.

Mais c'est aussi le début d'une bataille entre Armand et Eugène Peugeot, le second ne comprenant que très (trop ?) tardivement l'idée du premier, et qui aboutira à une lutte interne entre Peugeot et Lion-Peugeot.

(Rétromobile, Parc des Expos de la Porte de Versailles, février 2018)

🏁 Talbot 1500 Grand Prix

🇬🇧 Une Talbot qui porte encore l'héritage Darracq

Au milieu des années 1920, Talbot possède déjà une solide réputation en compétition. La marque, intégrée depuis 1920 au groupe Sunbeam-Talbot-Darracq (STD), s'est notamment illustrée dans la catégorie des voiturettes avec ses petites mécaniques de 1 500 cm³. Les Talbot-Darracq ont remporté plusieurs épreuves importantes, notamment à Brooklands, et disposent d'une expérience que leurs concurrentes ne peuvent ignorer.

Mais la réglementation des Grands Prix change en 1926. L'AIACR impose alors une cylindrée maximale de 1 500 cm³, ouvrant la porte à une nouvelle génération de petites voitures de Grand Prix. Talbot décide de ne pas abandonner la compétition et développe une machine spécifiquement destinée à cette nouvelle formule.

Le résultat est une voiture particulièrement ambitieuse : la Talbot 1500 Grand Prix, également connue sous le type 700, conçue à Suresnes pour représenter les couleurs du groupe STD. Trois exemplaires seulement sont construits.

⚙️ Huit cylindres pour 1 500 cm³

Talbot fait un choix qui en dit long sur ses ambitions. Plutôt que de se contenter d'un quatre cylindres, la nouvelle voiture reçoit un huit cylindres en ligne de 1 488 cm³.

Le moteur est conçu par Vincenzo Bertarione et Walter Becchia. Il adopte deux arbres à cames en tête et bénéficie d'une alimentation par compresseur. Avec une puissance annoncée autour de 160 ch, il développe une puissance remarquable pour une si petite cylindrée.

Cette architecture permet d'obtenir un moteur particulièrement compact et capable de prendre des régimes élevés. La construction fait également appel à un bloc en acier assemblé, une technique inspirée des moteurs de compétition les plus sophistiqués de l'époque.

La Talbot dispose par ailleurs d'une boîte de vitesses à quatre rapports et d'une carrosserie légère en aluminium. L'ensemble ne pèse qu'environ 800 kg.

Sur le papier, la petite Talbot possède donc tous les ingrédients d'une véritable voiture de Grand Prix.

🏎️ Delage, Bugatti et Talbot

La concurrence est pourtant redoutable. La nouvelle formule de 1 500 cm³ attire notamment Delage, avec la 15 S8, et Bugatti, avec la Type 39A, proche esthétiquement de la Type 37. Ces trois constructeurs français disposent de machines très proches dans leur philosophie : petite cylindrée, huit cylindres et compresseur.

En 1926, la Talbot montre immédiatement son potentiel. Henry Segrave s'impose notamment aux 200 Miles de Brooklands, tandis qu'Albert Divo remporte la Coupe du Salon à Montlhéry. La voiture est rapide, suffisamment pour établir également des records de catégorie.

Mais elle souffre encore de problèmes de fiabilité qui l'empêchent de transformer régulièrement sa vitesse en victoires.

En 1927, Talbot poursuit son engagement avec la 700. Albert Divo, Louis Wagner, William Grover-Williams et Jules Moriceau sont chargés de défendre les couleurs de la marque.

🇫🇷 Le Grand Prix de l'ACF 1927

Le rendez-vous majeur de la saison est le Grand Prix de l'Automobile Club de France, disputé à Montlhéry le 3 juillet 1927.

Talbot aligne trois voitures pour Albert Divo, William Grover-Williams et Louis Wagner. Divo montre immédiatement le potentiel de la machine en remportant la course disputée la veille en Formule Libre, devant des voitures beaucoup plus puissantes.

Le lendemain, dans le Grand Prix disputé selon la réglementation des 1 500 cm³, la situation est différente.

La Talbot de Wagner connaît d'emblée des difficultés : son moteur refuse de démarrer et il perd un temps précieux avant même de pouvoir s'élancer. Divo prend ensuite la tête de la course, avant que Robert Benoist, sur la nouvelle Delage 15 S8, ne prenne l'avantage.

La lutte entre Talbot et Delage est alors particulièrement vive. Grover-Williams réalise lui aussi des tours très rapides, mais la Delage se montre finalement supérieure.

Benoist s'impose devant ses équipiers Bourlier et Morel. Grover-Williams termine quatrième, tandis que les autres Talbot ne parviennent pas à inquiéter durablement les Delage.

La petite Talbot vient de rencontrer une concurrence devenue trop forte.

🔚 La fin de l'aventure officielle

Après Montlhéry, Talbot continue encore quelque temps à faire courir ses 1500, notamment dans les épreuves de records. Mais le conseil d'administration du groupe STD décide finalement de mettre un terme à l'activité sportive officielle.

Les trois Talbot 700 sont alors vendues à Emilio Materassi, qui les engage en Italie avec sa propre équipe, la Scuderia Materassi.

La carrière de la voiture ne s'arrête donc pas brutalement. Elle connaît encore plusieurs succès dans la catégorie 1 500 cm³ en 1928 et 1929, preuve que la conception reste compétitive malgré le retrait de son constructeur.

La Talbot 1500 Grand Prix aura finalement représenté la dernière grande offensive sportive de Talbot avant que la marque ne s'éloigne durablement des Grands Prix.

Elle aura surtout laissé le souvenir d'une voiture particulièrement sophistiquée pour son époque : un huit cylindres de seulement 1,5 litre, compact, léger et suralimenté, capable de rivaliser avec les meilleures machines de sa génération.

Talbot va désormais revenir à une production beaucoup plus orientée vers les voitures de tourisme. Il faudra attendre plusieurs années et l'arrivée d'Anthony Lago pour que la marque retrouve une véritable ambition sportive et une identité nouvelle.

(Barentin, Seine-Maritime, janvier 2018)

Renault 6 TL :
La R6 monte en gamme

En 1968, Renault lance la Renault 6 pour compléter sa gamme entre la populaire Renault 4 et la plus bourgeoise Renault 16. Avec sa carrosserie à deux volumes et son hayon, elle reprend une partie de la recette de la R4 tout en offrant davantage d'espace et de confort. Mais son petit moteur de 845 cm³ issu de la Dauphine limite quelque peu ses ambitions.

Pour le millésime 1971, Renault apporte une réponse avec la Renault 6 TL. La nouvelle version conserve la carrosserie et l'architecture de la R6, mais bénéficie de plusieurs évolutions destinées à la rendre plus performante et plus agréable.

🔥 Un moteur plus généreux

La principale nouveauté se trouve sous le capot. La TL abandonne le quatre cylindres de 845 cm³ de la première R6 au profit du 1 108 cm³ Cléon-Fonte, déjà largement éprouvé dans la Renault 8 Major.

Avec ses 47 ch, contre 34 ch, ce moteur apporte un gain appréciable en termes de performances. La R6 devient ainsi beaucoup plus à l'aise sur route et peut enfin exploiter pleinement ses qualités de petite familiale polyvalente. Il est désormais possible de tutoyer les 130 km/h, à condition de laisser le pied au plancher.

Cette augmentation de puissance s'accompagne d'une adaptation du châssis. La TL reçoit notamment des freins à disques à l'avant, tandis que plusieurs éléments mécaniques sont modifiés pour s'adapter au nouveau moteur. On distingue notamment l'échappement qui sort sous le pare-choc et non pas devant la roue arrière gauche.

La R6 gagne donc en polyvalence sans renoncer à la simplicité qui faisait son intérêt.

🛋️ Davantage de confort

Renault profite également de cette évolution mécanique pour améliorer la présentation et l'équipement.

Les sièges avant deviennent séparés et peuvent être inclinés pour permettre de transformer l'habitacle en couchettes. Les portes reçoivent des accoudoirs et plusieurs commandes sont modernisées. Le levier de vitesses est également repositionné.

Le réservoir passe par ailleurs à 40 litres, ce qui améliore l'autonomie de cette petite familiale.

La TL reste donc une voiture simple, mais elle commence à prendre quelques distances avec l'austérité traditionnelle des modèles populaires de la marque.

🔧 Quelques détails pour la reconnaître

Extérieurement, les changements restent discrets. La Renault 6 TL conserve pratiquement intégralement la silhouette dessinée en 1968.

Quelques détails permettent toutefois de la distinguer. La voiture reçoit notamment une grille supplémentaire sous la calandre, nécessaire pour améliorer le refroidissement du moteur 1108 cm³. La plaque d'immatriculation migre sur le pare-chocs tandis que les roues adoptent un nouveau dessin.

Le monogramme TL permet évidemment d'identifier la nouvelle version.

Renault ne cherche donc pas à transformer la R6 : la TL est avant tout une évolution mécanique et fonctionnelle.

🇫🇷 Une R6 enfin à son niveau

Avec cette version TL, la Renault 6 trouve finalement une motorisation plus cohérente avec son positionnement. Elle conserve la simplicité et la polyvalence de la première génération tout en gagnant suffisamment de puissance et de confort pour devenir une véritable petite familiale.

Mais Renault ne va pas s'arrêter là.

En 1974, la R6 va connaître une transformation autrement plus visible. La deuxième génération adopte une nouvelle face avant avec des phares carrés, une calandre redessinée et des pare-chocs modernisés. Les feux arrière évoluent eux aussi.

La R6 est alors déclinée en Renault 6 et Renault 6 TL, puis la Renault 6 deviendra Renault 6 L.

(Rétromobile, Parc des Expos de la Porte de Versailles, février 2018)

Alfa Romeo 12C-37 :
La puissance sans maîtrise

En 1928, Alfa Romeo présente la 6C-1500, première réalisation de Vittorio Jano pour la marque milanaise. Avec son six cylindres en ligne à double arbre à cames en tête, elle inaugure une architecture qui va devenir l'une des grandes signatures mécaniques d'Alfa Romeo. La petite 1500 cm³ n'est pas encore une monoplace de Grand Prix, mais elle montre déjà la voie : un moteur compact, sophistiqué et capable de délivrer une puissance remarquable pour sa cylindrée.

En quelques années, cette mécanique va évoluer vers les 6C-1750, puis les extraordinaires 8C-2300 et 8C-2900. En compétition, Alfa Romeo augmente les cylindrées, ajoute des compresseurs et transforme progressivement ses voitures en véritables machines de Grand Prix. Au milieu des années 1930, la marque s'engage dans une nouvelle course à la puissance avec des moteurs à douze cylindres.

La 12C-36 constitue une première réponse aux Mercedes-Benz et Auto Union. Mais en 1937, les Allemands disposent de moyens considérables et leurs moteurs dépassent largement les 500 ch. Alfa Romeo doit donc aller encore plus loin. La réponse prend la forme de la 12C-37.

🏁 Toujours plus de puissance

La 12C-37 reprend le principe du V12 de la 12C-36, mais sa cylindrée est portée de 4 064 à 4 495 cm³. Le moteur reste installé longitudinalement à l'avant et conserve ses deux arbres à cames en tête ainsi que sa suralimentation par compresseurs Roots.

La puissance atteint environ 430 ch à 5 800 tr/min. Pour une voiture dont le poids tourne autour de 810 kg, le rapport poids/puissance est impressionnant. Sur le papier, Alfa Romeo possède donc une arme capable de rivaliser avec les meilleures voitures du moment.

Mais le moteur n'est pas le seul élément qui évolue. Vittorio Jano travaille également sur le châssis. La voiture est abaissée et sa conception est revue afin d'améliorer la tenue de route. La suspension avant reste indépendante tandis que l'arrière conserve une architecture à demi-essieux oscillants.

La carrosserie est toujours particulièrement étroite et profilée. Avec son long capot et son poste de pilotage rejeté vers l'arrière, la 12C-37 ressemble à ce qu'elle est réellement : une évolution ultime des grandes monoplaces Alfa Romeo à moteur avant.

Mais entre une voiture impressionnante sur le papier et une voiture efficace en course, il y a parfois un monde.

⚠️ 430 chevaux difficiles à dompter

La principale faiblesse de la 12C-37 apparaît rapidement : son comportement en piste.

Le châssis ne parvient pas à exploiter correctement la puissance du V12. La voiture est difficile à conduire et manque de stabilité. Les 430 chevaux constituent donc davantage un problème qu'une solution lorsque le pilote cherche à les utiliser au maximum.

C'est particulièrement gênant face aux Mercedes-Benz et Auto Union. Les constructeurs allemands ne se contentent plus de développer des moteurs extrêmement puissants. Ils travaillent également sur l'ensemble de la voiture, avec des châssis et des suspensions capables de transmettre cette puissance à la piste.

Alfa Romeo se retrouve ainsi dans une situation paradoxale. Son moteur est suffisamment puissant pour jouer les premiers rôles, mais la voiture ne permet pas à ses pilotes d'en tirer pleinement parti.

La 12C-37 illustre ainsi une évolution importante de la compétition automobile à la fin des années 1930 : la puissance seule ne suffit plus.

🇮🇹 Alfa Corse reprend les commandes

L'arrivée de la 12C-37 intervient également dans une période de réorganisation pour Alfa Romeo.

Depuis plusieurs années, la marque s'appuie largement sur la Scuderia Ferrari pour ses activités sportives. Enzo Ferrari n'est pas encore le constructeur à part entière qui naîtra après la guerre, mais il dirige alors le département compétition d'Alfa Romeo. Le constructeur milanais décide de reprendre directement le contrôle de sa compétition et crée Alfa Corse. Évidemment, Ferrari en prend ombrage et quitte progressivement Alfa, avec désormais l'idée de prendre sa revanche en piste avec sa propre écurie. Pour le moment, il continue cependant à faire courir des Alfa Romeo, avant de pouvoir construire ses propres voitures à partir de 1947.

La 12C-37 doit donc permettre à Alfa Romeo de revenir directement dans la lutte avec les constructeurs allemands.

Les débuts sont cependant difficiles. La voiture manque de mise au point et les pilotes ne tardent pas à constater ses défauts de comportement. Tazio Nuvolari, pourtant capable de tirer le meilleur des machines les plus délicates, n'est pas convaincu par la nouvelle monoplace.

La situation est suffisamment mauvaise pour que les anciennes 12C-36 restent encore utilisées en compétition.

Le nouveau modèle censé remplacer l'ancien se retrouve donc parfois derrière lui.

🏎️ Une saison 1937 compliquée

La 12C-37 fait ses débuts en compétition au cours de l'été 1937. Elle doit notamment affronter les Mercedes-Benz et Auto Union qui dominent alors les Grands Prix européens.

Les résultats ne sont pas à la hauteur des ambitions d'Alfa Romeo.

Au Grand Prix d'Italie 1937, organisé à Monza, Giovanni Battista Guidotti prend le départ au volant d'une 12C-37 mais abandonne après 24 tours à la suite d'un problème mécanique.

La voiture ne parvient donc jamais à transformer son impressionnante puissance en véritable avantage sportif.

Pendant ce temps, la concurrence allemande continue de progresser. La Mercedes-Benz W125 dispose d'un moteur de plus de 5,6 litres développant plus de 600 ch, tandis que l'Auto Union Type C utilise un V16 suralimenté installé à l'arrière.

Alfa Romeo ne manque pourtant ni de compétences ni de moyens techniques. Mais la marque doit désormais faire face à des constructeurs dont les investissements dans la compétition sont devenus considérables.

Pour Vittorio Jano, la situation est particulièrement difficile. Après avoir conçu les plus célèbres Alfa Romeo de compétition des années 1930, il quitte finalement la marque à la fin de l'année 1937 pour rejoindre Lancia.

La 12C-37 sera son dernier grand projet chez Alfa Romeo.

🔧 Une carrière écourtée par le règlement

La 12C-37 n'aura d'ailleurs pas beaucoup de temps pour démontrer ses éventuelles qualités.

À partir de 1938, la réglementation des Grands Prix impose une cylindrée maximale de 3 litres pour les moteurs suralimentés. Avec son V12 de 4,5 litres, la 12C-37 devient donc immédiatement incompatible avec le nouveau règlement.

Seulement quatre exemplaires sont construits.

Alfa Romeo doit alors repartir sur une nouvelle base. Certains châssis de la 12C-37 sont transformés afin de recevoir les moteurs de trois litres correspondant à la nouvelle réglementation. La carrière de la 12C-37 proprement dite s'achève donc presque aussitôt qu'elle a commencé.

Son échec ne signifie pourtant pas que le travail de Jano est sans lendemain. Les solutions développées pour cette voiture vont continuer à être exploitées dans les nouvelles monoplaces Alfa Romeo.

🏁 La fin d'une génération

La 12C-37 est finalement une voiture de transition.

Elle représente l'aboutissement d'une philosophie née près de dix ans plus tôt avec la 6C-1500 : un moteur toujours plus sophistiqué, une cylindrée progressivement augmentée et, avec la suralimentation, une recherche permanente de puissance.

Mais en 1937, cette recette atteint ses limites.

Avec ses 430 chevaux, la 12C-37 est certainement l'une des Alfa Romeo les plus puissantes jamais construites à cette époque. Pourtant, elle n'est pas suffisamment équilibrée pour exploiter correctement cette puissance. Face aux Mercedes-Benz et Auto Union, Alfa Romeo découvre qu'il ne suffit plus de disposer d'un moteur exceptionnel.

La marque doit désormais composer avec un nouveau règlement et repartir sur une mécanique plus petite.

Pour 1938, Alfa Romeo abandonne donc le gros V12 de la 12C-37 et développe une nouvelle monoplace équipée d'un V8 de trois litres. La Tipo 308 sera plus légère, plus compacte et surtout adaptée aux nouvelles règles.

Après la démesure de la 12C-37, Alfa Romeo doit donc revenir à une formule plus raisonnable.

La course à la puissance seule est terminée. Une nouvelle génération de monoplaces commence et la 12C-37 aura été l'étincelle qui créera les Ferrari.

(Rétromobile, Parc des Expos de la Porte de Versailles, février 2018)

Citroën SM Présidentielle :
La République en grand tourisme

🇫🇷 Une SM pour la République

Lorsque Georges Pompidou succède au Général de Gaulle à l'Élysée en 1969, la France dispose déjà d'une imposante voiture présidentielle. La DS 21 spécialement carrossée par Henri Chapron pour Charles de Gaulle est devenue une véritable limousine d'État, mais elle appartient désormais à une autre époque. Pompidou, amateur d'automobiles et fidèle à Citroën, va chercher une voiture plus moderne, plus élégante et surtout plus représentative de la France des années 1970.

La Citroën SM semble alors toute désignée. Présentée en 1970, elle constitue le sommet de la gamme Citroën. Son dessin signé Robert Opron, sa suspension hydropneumatique, sa direction DIRAVI et surtout son V6 Maserati en font l'une des automobiles les plus extraordinaires de son époque. Mais pour devenir une voiture présidentielle, le coupé 2+2 doit évidemment subir une transformation radicale.

Pompidou commande donc en 1971 deux voitures destinées aux cérémonies officielles. Leur réalisation est confiée à Henri Chapron, déjà familier des transformations de modèles Citroën. Le carrossier de Levallois connaît parfaitement la recette : conserver l'identité de la voiture d'origine tout en transformant profondément sa carrosserie.

🛠️ Chapron voit grand

Chapron ne se contente pas de couper le toit de la SM. La voiture est transformée en une immense découvrable à quatre portes. La carrosserie gagne 71 centimètres, pour atteindre 5,60 mètres, tandis que l'empattement passe de 2,95 à 3,47 mètres. La largeur, elle, reste pratiquement inchangée.

La partie avant conserve l'apparence de la SM de série, mais tout l'arrière est spécifique. On retrouve cependant quelques similitudes avec la SM Opera du même Chapron. Le résultat est étonnant : vue de face, la voiture reste immédiatement identifiable comme une SM ; vue de profil, elle devient une véritable limousine. L'équilibre de la ligne est pourtant remarquable, Chapron ayant réussi à conserver une certaine élégance malgré des proportions devenues gigantesques.

La capote noire, à commande hydraulique, permet de transformer complètement la voiture pour les cérémonies. Une fois découverte, la partie arrière offre aux personnalités transportées une visibilité maximale. Une barre permet même aux occupants de se tenir debout lors des défilés.

La teinte gris foncé métallisé Black Tudor et la sellerie en cuir naturel donnent à l'ensemble une sobriété qui évite de tomber dans l'ostentatoire. La voiture doit représenter la République, pas rivaliser avec une voiture de cour.

👑 La SM entre dans l'histoire

Les deux voitures portent les immatriculations 2 PR 75 et 3 PR 75. Le « PR » signifie naturellement « Présidence de la République », tandis que le 75 rappelle leur rattachement à Paris. Elles succèdent ainsi dans la numérotation à la DS présidentielle de Charles de Gaulle, immatriculée 1 PR 75.

Leur première grande apparition intervient en mai 1972 lors de la visite officielle en France de la reine Élisabeth II. La SM Présidentielle est alors parfaitement dans son élément : longue, basse, découvrable et suffisamment spectaculaire pour permettre au président et à son invitée de saluer la foule.

La scène résume finalement assez bien l'ambition de Pompidou. La République française ne veut plus seulement disposer d'une automobile officielle ; elle veut afficher son modernisme. Et quelle meilleure ambassadrice que cette SM, avec son dessin futuriste et son moteur Maserati ?

⚙️ Une mécanique adaptée au protocole

Sous le capot, pas de moteur spécialement développé pour l'Élysée. La SM Présidentielle conserve le V6 Maserati de 2,7 litres développant 170 ch à 5 500 tr/min. Mais la transformation de la voiture impose de revoir certains éléments mécaniques.

Avec près de 1 780 kg sur la balance, soit plus de 300 kg supplémentaires par rapport à une SM de série, la voiture n'a évidemment plus les mêmes besoins qu'un coupé de grand tourisme. Les suspensions, les pneumatiques et le freinage à quatre disques sont adaptés à cette masse supplémentaire.

La boîte de vitesses à cinq rapports reçoit surtout des rapports spécifiques permettant à la voiture de circuler durablement à très faible vitesse. Car une voiture présidentielle ne passe pas sa vie sur autoroute : elle doit pouvoir avancer à l'allure d'un cortège sans transformer son moteur en bouilloire. Le système de refroidissement est lui aussi adapté à cet usage particulier.

La transformation touche jusque dans les détails l'habitacle. Les sièges avant sont déplacés vers l'extérieur afin de libérer une place pour un strapontin destiné à un interprète assis à contresens. Cette modification entraîne un déplacement du volant de six centimètres vers la gauche et une nouvelle implantation du frein à main. Rien n'est laissé au hasard : cette SM est une automobile conçue autour du protocole.

👑 La SM entre dans l'histoire

Les deux voitures portent les immatriculations 2 PR 75 et 3 PR 75. Le « PR » signifie naturellement « Présidence de la République », tandis que le 75 rappelle leur rattachement à Paris. Elles succèdent ainsi dans la numérotation à la DS présidentielle de Charles de Gaulle, immatriculée 1 PR 75.

Leur première grande apparition intervient en mai 1972 lors de la visite officielle en France de la reine Élisabeth II. La SM Présidentielle est alors parfaitement dans son élément : longue, basse, découvrable et suffisamment spectaculaire pour permettre au président et à son invitée de saluer la foule.

La scène résume finalement assez bien l'ambition de Pompidou. La République française ne veut plus seulement disposer d'une automobile officielle ; elle veut afficher son modernisme. Et quelle meilleure ambassadrice que cette SM, avec son dessin futuriste et son moteur Maserati ?

⚙️ Une mécanique adaptée au protocole

Sous le capot, pas de moteur spécialement développé pour l'Élysée. La SM Présidentielle conserve le V6 Maserati de 2,7 litres développant 170 ch à 5 500 tr/min. Mais la transformation de la voiture impose de revoir certains éléments mécaniques.

Avec près de 1 780 kg sur la balance, soit plus de 300 kg supplémentaires par rapport à une SM de série, la voiture n'a évidemment plus les mêmes besoins qu'un coupé de grand tourisme. Les suspensions, les pneumatiques et le freinage à quatre disques sont adaptés à cette masse supplémentaire.

La boîte de vitesses à cinq rapports reçoit surtout des rapports spécifiques permettant à la voiture de circuler durablement à très faible vitesse. Car une voiture présidentielle ne passe pas sa vie sur autoroute : elle doit pouvoir avancer à l'allure d'un cortège sans transformer son moteur en bouilloire. Le système de refroidissement est lui aussi adapté à cet usage particulier.

La transformation touche jusque dans les détails l'habitacle. Les sièges avant sont déplacés vers l'extérieur afin de libérer une place pour un strapontin destiné à un interprète. Cette modification entraîne un déplacement du volant de six centimètres vers la gauche et une nouvelle implantation du frein à main. Rien n'est laissé au hasard : cette SM est une automobile conçue autour du protocole.

⭐ La SM au sommet

La SM Présidentielle est finalement beaucoup plus qu'une curiosité automobile. Elle constitue l'aboutissement d'une époque où les constructeurs français savent encore concevoir des automobiles capables de rivaliser avec les meilleures productions étrangères tout en proposant une personnalité totalement différente.

La SM de série était déjà une voiture hors normes. Chapron en fait une limousine de cérémonie de 5,60 mètres sans lui retirer son identité. Le défi était considérable et le résultat demeure étonnamment cohérent.

Avec ses quatre portes, sa capote immense, son cuir naturel, son V6 Maserati et sa silhouette interminable, la SM Présidentielle possède quelque chose que les voitures officielles modernes ont largement perdu : une véritable personnalité.

Elle est surtout la dernière grande réalisation automobile de la République française conçue par un carrossier indépendant. Après elle, l'automobile présidentielle entrera progressivement dans une logique plus industrielle. La 607 Palatine utilisée par Nicolas Sarkozy lors de son investiture était un prêt de Peugeot et n'appartenait pas à l'Etat, tout comme la DS7 Présidentielle d'Emmanuel Macron. 

🏛️ Près de trente ans au service de la République

Les deux SM Présidentielles vont finalement connaître une longévité exceptionnelle. Construites en 1972 pour Georges Pompidou, elles resteront utilisées par l'Élysée pendant plusieurs décennies, jusqu'en 2007, accompagnant les présidents et de nombreuses cérémonies officielles et en premier lieu lors de la visite de la reine Élisabeth II. La SM accompagne notamment François Mitterrand lors de son investiture en 1981. Plus tard, Jacques Chirac l'utilise encore lors des cérémonies liées à l'Entente cordiale avec la reine Élisabeth II. La boucle est alors joliment bouclée : la souveraine qui avait inauguré les SM Présidentielles retrouve l'une d'elles plus de trente ans après.

La 2 PR 75 est restée dans les collections de l'État et demeure conservée dans le garage de l'Élysée. La 3 PR 75, celle présentée ici, appartient elle aussi toujours à la Présidence de la République. Elle a notamment rejoint les collections du Conservatoire Citroën avant de continuer à être régulièrement présentée au public lors d'expositions et de manifestations consacrées au patrimoine automobile français.

La 3 PR 75 n'est donc pas devenue une voiture de collection comme les autres. Après avoir transporté les Présidents de la République et leurs hôtes pendant des décennies, elle conserve aujourd'hui son statut de voiture d'État. Elle est simplement passée du service actif au rôle de témoin historique, tout en ressortant encore occasionnellement pour rappeler ce qu'elle fut.

La SM Présidentielle reste ainsi l'une des dernières grandes créations de la carrosserie française au service de la République. Une automobile démesurée, unique en son genre, mais suffisamment élégante pour ne jamais sembler excessive. Avec elle, Citroën et Chapron avaient réussi un dernier tour de force : transformer une voiture de grand tourisme en véritable carrosse présidentiel.