(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2017)

Ferrari 348 :

La croisée des trajectoires

Ce n’est pas la Ferrari qu’on cite en premier, ni la plus glorieuse, ni la plus aimée. Mais elle est celle qui marqué son empreinte, même maladroitement.

La 348, c’est une transition brutale entre deux époques : la disparition du Commendatore, le début des années 90, et une marque qui tâtonne pour rester elle-même dans un monde qui change. Elle débarque comme la 308 GT4 quinze ans plus tôt : en rupture. Toutes deux adoptent des solutions techniques nouvelles, un style moins consensuel, une personnalité plus tranchée. Et toutes deux ont longtemps souffert de ne pas ressembler à ce qu’on attend d’une Ferrari.

Ni docile, ni flatteuse, la 348 est plus anguleuse que sensuelle, plus exigeante que gratifiante. Elle n’a pas cherché à plaire. Et c’est peut-être pour ça qu’on commence enfin à la prendre au sérieux.

Une Ferrari en lignes dures

La 348 est la dernière Ferrari entièrement dessinée sous l’œil de Leonardo Fioravanti, chez Pininfarina. Mais elle n’a rien d’un chant du cygne. Elle tranche, au propre comme au figuré. C’est une Ferrari aux arêtes vives, tendue comme une lame, sculptée dans la rigueur.

Ses ouïes latérales striées, héritées de la Testarossa, ne sont pas là pour faire joli : elles canalisent l’air vers les radiateurs latéraux. Mais elles installent aussi un vocabulaire visuel brutal, presque architectural. Le flanc n’est plus une surface, c’est une structure.

Contrairement à la 328 qui l’a précédée — toute en rondeurs classiques — la 348 fait le choix d’un dessin anguleux, compact, ramassé, qui colle à la tendance des années 80 finissantes. Les feux arrière sont masqués sous des grilles noires, comme sur la Testarossa, autre provocation stylistique. Même son regard est sans douceur : phares escamotables devant, fente d’admission en guise de bouche, rien ne cherche la séduction.

En fait, la 348 n’essaie pas de plaire. Elle impose une présence, elle s’annonce. Elle ne drague pas, elle s’impose ; et ça déroute. À sa sortie, beaucoup la trouvent “froide”, voire “arrogante”.

Mais à l’heure où le design automobile revient aux volumes nets, aux découpes franches et aux lignes affirmées, la 348 paraît presque en avance.

Une machine à dompter

La 348, ce n’est pas une GT. Ce n’est même pas une berlinette dans le sens classique du terme. C’est une petite bête nerveuse, qui ne pardonne pas l’à-peu-près. À son volant, pas de place pour le confort, ni pour la détente : tout est tendu, serré, rugueux. Le pédalier est décalé à gauche, la direction est lourde à basse vitesse, et le levier de vitesses en grille demande un vrai poignet — surtout à froid.

Mais ce n’est pas un défaut. C’est une signature.

Le V8 3.4 litres, monté longitudinalement en position centrale arrière, est une première pour une "petite" Ferrari. Il n'est pas explosif, mais il est plein, progressif, vivant. Il grimpe à près de 8 000 tr/min avec une voix métallique qui hurle plus qu’elle ne chante. Pas de turbo, pas d’aide, pas d’électronique envahissante. Rien que le pilote, la boîte manuelle, et la route.

La boîte est montée transversalement à l'arrière du moteur, d’où les appellations TB ou TS pour Trasversale. Cette configuration, déjà inaugurée sur la Mondial T, abaisse le centre de gravité et améliore la répartition des masses. Mais elle rend aussi la mécanique plus complexe et la boîte rugueuse, lente ; d'aucuns diraient "virile".

Et puis il y a ce châssis. Un caisson central sur lequel sont soudés des tubes de section différentes pour constituer un berceau à l'avant et à l'arrière. Il est à la fois plus rigide, plus large, mais aussi plus piégeux que celui de la 328. Le train arrière peut surprendre, surtout si l’on lève le pied en appui. C’est une voiture qui demande du respect. Mais si on l’écoute, si on la sent, si on s’aligne sur son rythme, alors elle répond avec une précision chirurgicale.

En 1990, une NSX était plus rapide, plus facile, plus rassurante. La 348, elle, était plus vivante. Moins parfaite, mais plus intense. Elle ne se conduit pas, elle se pilote. C’est toute la différence entre une voiture bien conçue… et une Ferrari.

La revanche d’une incomprise

La 348 n’a jamais eu bonne presse. À peine lancée, elle est critiquée pour son comportement pointu, son ergonomie tatillonne, ses finitions aléatoires. Et quand la F355 arrive en 1994, plus puissante, plus belle, plus civilisée, elle enterre presque instantanément sa devancière dans l’imaginaire collectif. Pire : elle la fait passer pour une version bâclée, une esquisse.

Mais ce serait une erreur de la juger à travers ce prisme.

Car ce que la 348 propose, la 355 ne l’offre plus tout à fait : un contact direct, sans filtre, sans compromis. Elle appartient à cette dernière génération de Ferrari vraiment analogiques, avant l’arrivée massive de l’électronique, des aides actives et des boîtes robotisées.

Et comme souvent avec les mal-aimées, le temps fait le tri. Aujourd’hui, les collectionneurs les plus lucides redécouvrent la 348 pour ce qu’elle est : la Ferrari des puristes, celle qu’on ne choisit pas pour l’image, mais pour la mécanique. Et ça change tout.

Elle reste exigeante, capricieuse parfois. Mais dans un monde où tout devient lisse, elle offre une résistance bienvenue. Comme la 308 GT4, autre rejetée devenue culte, la 348 est en train de sortir de l’ombre, lentement mais sûrement.

Elle n’a pas été un mythe. Elle pourrait bien devenir une référence.

Chiffres de production

Produite de 1989 à 1995, la Ferrari 348 s’est écoulée à environ 9 000 exemplaires en version TB/TS, auxquels s’ajoutent les évolutions ultérieures. C’est beaucoup pour une Ferrari de cette époque, preuve d’une vraie ambition de Maranello pour sa berlinette V8.

La première série comprend :

• 348 TB : 2 894 exemplaires (dont 130 en conduite à droite),
• 348 TS : 4 228 exemplaires (261 RHD).

En 1993, Ferrari révise en profondeur le modèle. La boîte est renforcée, le châssis affûté, le moteur porté à 320 ch. Trois nouvelles déclinaisons voient le jour :

• 348 GTB : 222 exemplaires (14 RHD),
• 348 GTS : 218 exemplaires (15 RHD),
• 348 Spider : 1 146 exemplaires (68 RHD)

À part, la 348 Competizione, version allégée et affûtée en vue de l’homologation GT, ne fut produite qu’à 56 exemplaires (dont 12 en RHD). Autant dire une rareté absolue.

Ces évolutions tardives corrigent la plupart des critiques faites aux premiers modèles. Aujourd’hui, ce sont elles — GTB, GTS, Competizione — qui attirent les connaisseurs. Parce qu’elles montrent ce qu’aurait pu être la 348 si elle avait eu dès le départ les moyens de ses ambitions.

(Cognac, Charente, mai 2004)

FICHE TECHNIQUE : Ferrari 348 TB

🔹 Type du moteur : V8 ouvert à 90°, essence
🔹 Bloc : Aluminium
🔹 Culasse : Aluminium
🔹 Emplacement : Longitudinal, central arrière
🔹 Puissance fiscale : 21 CV
🔹 Cylindrée : 3 405 cm³
🔹 Alésage x course : 85 x 75 mm
🔹 Taux de compression : 10,4:1
🔹 Vilebrequin : 5 paliers
🔹 Puissance maximale : 295 ch à 7 000 tr/min
🔹 Couple maximal : 32,9 mkg à 4 200 tr/min
🔹 Distribution : 2 doubles arbres à cames en tête
🔹 Nombre de soupapes : 32
🔹 Alimentation : Injection électronique Bosch Motronic
 

🔹 Type de transmission : Propulsion
🔹 Boîte de vitesses : Manuelle 5 rapports
🔹 Direction : À crémaillère, assistée
🔹 Diamètre de braquage : 12,1 mètres

🔹 Châssis : tubulaire en acier + coque centrale
🔹 Suspension avant : Doubles triangles superposés, ressorts hélicoïdaux, amortisseurs, barre anti-roulis
🔹 Suspension arrière : Doubles triangles superposés, ressorts hélicoïdaux, amortisseurs, barre anti-roulis

🔹 Longueur : 4 230 mm
🔹 Largeur : 1 892 mm
🔹 Hauteur : 1 168 mm
🔹 Empattement : 2 450 mm
🔹 Voie avant :  1 501 mm
🔹 Voie arrière : 1 577 mm
🔹 Garde au sol : 120 mm

🔹 Pneus avant : 215/50 ZR 17
🔹 Pneus arrière : 255/45 ZR 17
🔹 Freins avant : Disques ventilés, 300 mm
🔹 Freins arrière : Disques ventilés, 305 mm

🔹 Vitesse maximale : 275 km/h
🔹 0 à 100 km/h : 5,6 secondes
🔹 400 m D.A. : 14 s
🔹 1000 m D.A. : 24,7 s

🔹 Capacité du réservoir : 95 litres
🔹 Consommation à 90 km/h : 8,4 l/100 km
🔹 Consommation à 120 km/h : 9,5 l/100 km
🔹 Consommation en cycle urbain : 19,6 l/100 km

🔹 Volume du coffre : Environ 150 litres (avant et arrière combinés)
🔹 Cx : 0,32
🔹 Poids à vide : 1390 kg

(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2017) 

Ford Sierra RS Cosworth (1986)

🎯 Une familiale née pour courir

Au milieu des années 1980, la Ford Motor Company veut revenir au premier plan en compétition tourisme. Le règlement du Groupe A impose une règle simple : pour courir, il faut produire en série. La réponse va être aussi radicale qu’efficace.

En 1983, Ford s’associe à Cosworth pour créer une version haute performance de la Sierra. L’objectif n’est pas de faire une berline rapide de plus, mais bien une machine d’homologation capable de dominer les circuits européens.

Présentée en 1985 et commercialisée en 1986, la Ford Sierra RS Cosworth tranche immédiatement avec la production courante. Aileron spectaculaire, carrosserie spécifique, moteur turbo musclé : le message est clair.

🛠️ Une base profondément retravaillée

Sous ses airs de Sierra bodybuildée, la RS Cosworth reçoit un traitement en profondeur.

Le cœur du projet est le moteur YB, dérivé du bloc Pinto version 2.0 litres mais coiffé d’une culasse 16 soupapes Cosworth. Alimenté par un turbo Garrett, le quatre cylindres développe 204 ch, une valeur très élevée pour l’époque sur une propulsion familiale.

La transformation ne s’arrête pas là : les suspensions sont raffermies et les voies élargies, le freinage bien évidemment renforcé.

L'aérodynamique entièrement revue aboutit à ce fameux aileron “whale tail”, loin d’être décoratif, étudié en soufflerie pour stabiliser la voiture à haute vitesse — une nécessité pour la compétition.

Résultat : une auto pointue, exigeante, clairement plus proche de la voiture de course que de la paisible Sierra de monsieur Tout-le-monde.

🏁 Une carrière sportive redoutable

Dès son engagement en Groupe A, la Sierra Cosworth devient une référence. Engagée par des équipes comme Ford Team RS ou Eggenberger Motorsport, elle accumule les succès en championnat britannique, en DTM et dans de nombreuses séries tourisme européennes.

Son rapport poids/puissance, sa motricité et son potentiel d’évolution en font une arme redoutée. Entre les mains de pilotes comme Klaus Ludwig, elle s’impose régulièrement face aux BMW et Mercedes de l’époque.

La Sierra Cosworth va rapidement acquérir une réputation… musclée, sur piste comme sur route.

🔄 L’évolution de la lignée Cosworth

La 3 portes de 1986 constitue la version la plus radicale (notre modèle), mais la famille va évoluer. La 3 portes ne sera plus produite à partir de la saison suivante, remplacée par la  Sierra RS Cosworth berline (Sapphire), plus discrète mais toujours propulsion.

En 1990  apparaît la Sierra RS Cosworth 4x4 avec transmission intégrale pour améliorer la motricité. La transmission intégrale permanente transforme le comportement de l’auto, désormais plus efficace sur route ouverte et nettement plus exploitable par temps difficile.
 Moins brutale que la 3 portes originelle, la 4x4 gagne en rigueur et en polyvalence. Elle marque aussi la transition vers une philosophie plus moderne : moins homologation pure, davantage grande routière très rapide.

Parallèlement, Ford met aussi en place la RS500 (1987), une série d’homologation encore plus extrême (500 exemplaires)

Avec ces déclinaisons, Ford affine la recette : la 3 portes reste la plus brute, les suivantes gagnent en efficacité et en polyvalence.

🧭 Héritage

Aujourd’hui, la Sierra RS Cosworth 3 portes est devenue une véritable icône des années 1980.

Longtemps voiture de jeunes loups amateurs de sensations fortes — parfois malmenée — elle est désormais recherchée par les collectionneurs. Les exemplaires d’origine, non modifiés, deviennent rares et fortement valorisés.

Elle incarne parfaitement une époque où les constructeurs n’hésitaient pas à transformer une familiale en machine de guerre pour satisfaire les exigences de l’homologation en compétition.

Une autre époque. Et, disons-le franchement… une autre philosophie.

FICHE TECHNIQUE :

🔥 MOTEUR

🔹 Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
🔹 Bloc : Fonte
🔹 Culasse : aluminium
🔹 Emplacement : longitudinal, avant
🔹 Puissance fiscale : 9 CV
🔹 Cylindrée : 1 993 cm³
🔹 Alésage x course : 90,8 mm x 76,95 mm
🔹 Taux de compression : 8,0:1
🔹 Vilebrequin : 5 paliers
🔹 Puissance maximale : 204 ch à 6 000 tr/min
🔹 Couple maximal : 28,1 mkg à 4 500 tr/min
🔹 Distribution : double arbre à cames en tête, courroie crantée
🔹 Nombre de soupapes : 16
🔹 Alimentation : Injection électronique Weber-Marelli
🔹 Suralimentation : Turbo Garrett T3 avec intercooler

⚙️ TRANSMISSION

🔹 Type de transmission : Propulsion
🔹 Boîte de vitesses : Manuelle 5 rapports (Borg-Warner T5 sur certaines séries)
🔹 Direction : À crémaillère assistée
🔹 Diamètre de braquage : 10,7 m

🛠️ CHÂSSIS & SUSPENSIONS

🔹 Châssis : Coque autoporteuse en acier
🔹 Suspension avant : McPherson, ressorts hélicoïdaux, barre antiroulis
🔹 Suspension arrière : Bras semi-tirés indépendants, ressorts hélicoïdaux, barre antiroulis

📏 DIMENSIONS

🔹 Longueur : 4 460 mm
🔹 Largeur : 1 720 mm
🔹 Hauteur : 1 370 mm
🔹 Empattement : 2 610 mm
🔹 Voie avant : 1 467 mm
🔹 Voie arrière : 1 480 mm
🔹 Garde au sol : ~130 mm

🛞 ROUES & FREINS

🔹 Pneus avant : 205/50 VR15
🔹 Pneus arrière : 205/50 VR15
🔹 Freins avant : Disques ventilés (283 mm)
🔹 Freins arrière : Disques pleins (273 mm)

🏁 PERFORMANCES

🔹 Vitesse maximale : 240 km/h
🔹 0 à 100 km/h : 6,5 s
🔹 400 m D.A. : ~14,8 s
🔹 1000 m D.A. : ~27,0 s

⛽ CONSOMMATION & AUTONOMIE

🔹 Capacité du réservoir : 60 l
🔹 Consommation à 90 km/h : ~7,5 l/100 km
🔹 Consommation à 120 km/h : ~9,0 l/100 km
🔹 Consommation en cycle urbain : ~12–13 l/100 km

📦 DIVERS

🔹 Volume du coffre : 390 litres
🔹 Cx : 0,34
🔹 Poids à vide : 1 210 kg

(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2017 

Renault 21 Turbo BRI (1992-1995)

🇫🇷 Une berline familiale au destin inattendu

À sa sortie en 1986, la Renault 21 n’a rien d’une machine à poursuites. Conçue pour remplacer progressivement les Renault 18 et 20, elle incarne avant tout la berline familiale moderne selon Billancourt : rationnelle, spacieuse et sans ostentation. Bref, une voiture pour pères de famille pressés — pas pour intercepter des contrevenants sur autoroute.

Pourtant, à la fin des années 1980, le contexte évolue. Les axes rapides se densifient, les vitesses moyennes augmentent, et les Brigades Rapides d’Intervention (BRI) de la Gendarmerie Nationale doivent disposer de montures capables de maintenir une présence dissuasive à haute vitesse. Les modèles alors en service commencent à accuser le poids des années face à des automobilistes toujours mieux motorisés.

C’est dans ce paysage que surgit la Renault 21 Turbo en 1987. Avec son deux-litres suralimenté et ses performances de premier plan pour une berline française de grande diffusion, elle attire rapidement l’attention des décideurs. Reste à savoir si cette familiale dopée peut réellement endosser l’uniforme bleu.

🚓 La tradition des montures rapides de la Gendarmerie

Bien avant la R21 Turbo, la Gendarmerie Nationale a compris qu’une présence crédible sur autoroute passe par des véhicules capables de voir — et d’être vus.

Créées à la fin des années 1960, les Brigades Rapides d’Intervention reçoivent dès l’origine des voitures françaises à hautes performances. La philosophie est constante : vitesse de pointe élevée, reprises franches, stabilité à très haute vitesse et image dissuasive. Le cocktail a pris et les montures emblématiques se succèdent. Et notamment :

• Alpine A110 — vive, mais vite dépassée sur autoroute en raison de moteurs à la puissance limitée
• Citroën SM — rapide et très stable mais coûteuse en carburant et en entretien
• Alpine A310 — plus moderne mais toujours typée coupé et manquant de puissance
• Citroën CX GTI — première vraie berline rapide de service, mais limitée par sa vitesse de pointe.

À la fin des années 1980, la tendance est claire : la Gendarmerie s’oriente vers des berlines performantes, plus polyvalentes que les coupés sportifs. La Renault 21 Turbo arrive exactement au bon moment.

🎯 Le choix de la Renault 21 Turbo 

Le choix de la R21 Turbo répond à un cahier des charges très concret.

Avec son 2.0 litres turbo donné pour 175 ch dans la configuration française utilisée par les BRI, la berline de Billancourt offre 227 km/h en pointe, des reprises solides, un 0 à 100 km/h en 7,4 secondes, et une bonne endurance à haute vitesse. C'est un niveau parfaitement compatible avec la mission autoroutière de l’époque.

Autre argument décisif : la Renault 21 est une voiture de grande série. Pour la Gendarmerie, cela signifie que les pièces seront abondantes, l'entretien aisé et pour un coût maîtrisé.  C'est effectivement moins spectaculaire qu’un coupé Alpine, mais nettement plus pragmatique au quotidien.

La R21 Turbo combine les avantages d'un moteur avant transversal monté sur une traction avant qui offre une très bonne stabilité et un châssis sain à haute vitesse. Elle a l'avantage d'être une berline et donc de disposer d'une habitabilité correcte, comparable à celle de la CX qu'elle remplace mais avec des performances plus proche de la SM ou de l'A310.

Un compromis cohérent avec l’évolution des missions des BRI à la fin des années 80.

🔧 La Renault 21 Turbo BRI en service

Au début des années 1990 — notamment en 1992 pour l’exemplaire présenté — la Renault 21 Turbo équipe plusieurs unités rapides.

🛠️ Équipements spécifiques

Les versions BRI se distinguent par :

• sérigraphie Gendarmerie
• rampe lumineuse de pavillon
• radio embarquée
• téléphone de voiture (rare en 1992)
• un ordinateur portable installé face au passager

La base mécanique reste volontairement proche de la série, signe de confiance dans la robustesse du modèle.

🧭 Comportement et réputation sur le terrain

Sur le terrain, la Renault 21 Turbo remplit sérieusement son rôle. Les personnels apprécient sa vitesse de pointe crédible qui permet de soutenir la cadence face aux BMW et autres berlines rapides et même bon nombre de coupés. Sa stabilité en ligne droite, ses reprises efficaces et son coût d’exploitation raisonnable lui permettent d'assurer correctement la mission principale : maintenir une présence dissuasive sur autoroute.

Comme beaucoup de tractions puissantes de l’époque, la motricité perfectible sur sol dégradé et évidement elle n'a pas un caractère aussi exclusif que les anciennes Alpine.  Mais dans l’ensemble, le compromis est jugé cohérent pour un usage professionnel.

🏁 Héritage

Construite à 33 exemplaires seulement, la Renault 21 Turbo BRI confirme le basculement de la Gendarmerie vers des berlines rapides polyvalentes, plus rationnelles à exploiter tout en restant crédibles à haute vitesse.

Discrète à sa naissance, respectée en service et aujourd’hui recherchée par les amateurs, elle occupe une place singulière dans le patrimoine automobile français. Elle sera remplacée par la Peugeot 405 T16 en 1995. On retrouvera Renault avec la Mégane III RS en 2011 qui succède à l’inénarrable Subaru Impreza. Depuis, c'est l'Alpine A110 S qui a repris du service avec autorité.

(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2017)

🚗 Chenard & Walcker Z5 Berline Weymann

La petite bourgeoise à structure souple

🧭 Une marque à la croisée des chemins

Fondée en 1899 à Gennevilliers, Chenard & Walcker fait partie des constructeurs français qui ont compté dans l’entre-deux-guerres. Premier vainqueur des 24 Heures du Mans en 1923, le constructeur jouit alors d’une solide réputation technique.

Mais à partir du milieu des années 1920, le paysage automobile change brutalement. La production de masse initiée par Citroën et Ford impose des prix serrés et une industrialisation que les constructeurs traditionnels peinent à suivre.

C’est dans ce contexte que la Z5 apparaît en 1927. Elle succède à la Z2 et vise clairement le segment populaire des 7 CV fiscaux.

🏗️ La Z5 : une entrée de gamme ambitieuse

La Z5 reprend une base mécanique éprouvée, dérivée du moteur 10 CV dont la course a été réduite pour obtenir la fiscalité 7 CV. Le résultat : un ensemble robuste, économique et bien adapté à une clientèle bourgeoise prudente.

Face à une concurrence féroce, Chenard & Walcker mise sur une boîte 4 vitesses, encore rare à ce niveau, un allumage 12 volts moderne, un châssis relativement léger plusieurs carrosseries au catalogue dont un Torpedo.

Malgré ces qualités, la Z5 reste positionnée à un tarif jugé élevé face aux rivales populaires.

🎩 La berline Weymann : modernité discrète

La version berline Weymann (dite « conduite intérieure ») illustre parfaitement les tendances de la fin des années 1920.

La carrosserie Weymann repose sur une ossature en bois recouverte de toile tendue assemblée sans panneaux métalliques rigides

Les objectifs sont la réduction du poids, la suppression des grincements et un meilleur confort acoustique.

Sur la Z5, cette technique s’accorde bien avec le positionnement bourgeois mais mesuré du modèle.

👉 Des détails soignés

Même en entrée de gamme, la Z5 soigne sa présentation : il y a une malle arrière amovible sur glissières, des serrures de sûreté intérieures grâce à un habitacle fermé qui comporte 4 places.

Des attentions qui montrent que Chenard & Walcker vise une clientèle respectable plutôt que purement populaire.

⚙️ Une mécanique simple et honnête

Sous le capot, pas d’exotisme — mais du sérieux. C'est un moteur des plus classiques, un quatre-cylindres à soupapes latérales de 1286 cm3 qui délivre la puissance honnête de 23 ch ! La boite à 4 rapports (non synchronisés) est sans doute la seule originalité mécanique à une époque où la boite à trois rapports est la norme.

Tout le reste est conventionnel, du châssis séparé aux trains roulants jusqu'aux lames semi-elliptiques.

Rien de spectaculaire, mais une prestation cohérente pour la catégorie.

📉 Une carrière dans la tourmente

Malgré ses qualités, la Z5 arrive au mauvais moment.

À la fin des années 1920 Citroën produit 100 voitures par jour alors que Chenard & Walcker plafonne à 300 voitures par mois !

L’écart industriel devient abyssal.

La Z5 symbolise ainsi la difficulté des constructeurs traditionnels face à la production de masse. La marque survivra encore quelques années, avant de passer sous le contrôle de Chausson en 1936.

🧭 Héritage

Aujourd’hui, la Chenard & Walcker Z5 berline Weymann incarne une automobile française de transition, en même temps que le chant du cygne des carrosseries souples. C'est aussi le symbole de la lutte des constructeurs indépendants contre l’industrialisation qui donnera raison aux derniers.

Elle n’a ni l’aura sportive des modèles du Mans, ni la diffusion des Citroën populaires — mais elle raconte, avec pudeur, le moment précis où l’automobile change d’ère. Et à bien regarder, c’est souvent là que l’histoire devient la plus intéressante.

🔧 Moteur

• 4 cylindres en ligne
• 1 286 cm³
• soupapes latérales
• environ 23 ch à 2 600 tr/min
• carburateur Zenith

⚙️ Transmission

• propulsion
• boîte manuelle 4 rapports non synchronisés

🛠️ Châssis & trains roulants

• essieux rigides avant/arrière
• ressorts à lames semi-elliptiques
• freins à tambour commandés par câble

🏁 Performances

• vitesse maximale : ~80 km/h
• poids : environ 1 200 kg

(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2017)

Citroën C6 (1928–1932)

L’ambition bourgeoise du double chevron

Présentée au Salon de l’Automobile d’octobre 1928 aux côtés de la C4, la Citroën C6 marque une étape importante dans l’histoire de Citroën : c’est la première six-cylindres de série du constructeur.

Depuis le début des années 1920, Citroën a imposé en France une production rationalisée inspirée des méthodes américaines. Mais pour asseoir définitivement sa crédibilité, il lui faut une voiture capable de séduire une clientèle plus aisée — professions libérales, industriels, notables — en quête de raffinement et de distinction.

La C6 naît de cette ambition.

Positionnement : monter en gamme sans rompre

Techniquement, la C6 reste classique. Châssis séparé, essieux rigides, suspension par ressorts à lames : Citroën ne cherche pas la rupture. L’objectif est d’offrir une mécanique plus noble, plus souple et plus silencieuse que les quatre-cylindres de la gamme, sans déstabiliser une clientèle attachée à des solutions éprouvées.

Esthétiquement très proche de la C4, la C6 s’en distingue par des détails significatifs : capot légèrement allongé pour loger le six-cylindres, voies élargies au fil des évolutions, présentations plus soignées, notamment en peinture deux tons. La distinction se joue dans la nuance plus que dans l’ostentation.

Elle occupe ainsi une position intermédiaire : une grande voiture sérieuse et moderne dans sa fabrication, mais encore traditionnelle dans sa conception.

Carrosseries, versions et évolutions

Comme il est d’usage à la fin des années vingt, la C6 est proposée dans une large variété de silhouettes : berlines, torpédos, cabriolets, coupés, châssis destinés aux carrossiers indépendants, et jusqu’au coupé dit « faux-cabriolet ». On compte jusqu’à onze carrosseries différentes selon les millésimes.

À son lancement, la C6 est équipée d’un six-cylindres de 2 442 cm³ développant 45 ch à 3 000 tr/min. Elle atteint environ 105 km/h, des performances honorables pour une voiture de représentation.

Dès mai 1929 apparaît la C6 E, qui reçoit notamment une malle arrière sur les versions fermées et un élargissement des voies améliorant stabilité et présence visuelle. Elle est suivie par la C6 F, dont les voies sont encore légèrement augmentées.

En 1931, la C6 G introduit un nouveau six-cylindres porté à 2 650 cm³ développant 50 ch, permettant d’atteindre environ 110 km/h. Cette version bénéficie d’améliorations notables : glaces de sécurité, pare-chocs généralisés et surtout montage du moteur sur silent-blocs selon le principe du moteur flottant sous licence Chrysler, réduisant sensiblement vibrations et bruits. Une finition C6 GL (Grand Luxe) vient compléter l’offre.

Ces évolutions successives traduisent la méthode Citroën : affiner sans bouleverser.

Carrière : un succès mesuré dans un contexte fragile

Entre octobre 1928 et mai 1929, environ 11 000 exemplaires sont produits, signe d’un réel intérêt du marché. Au total, de 1928 à 1932, 55 330 C6 seront fabriquées.

Mais la crise économique déclenchée en 1929 fragilise rapidement le segment des six-cylindres. Les dernières versions, notamment la C6 G, ne seront produites qu’à environ 1 600 exemplaires entre 1931 et 1932.

La C6 disparaît finalement au profit de la Citroën Rosalie 15 CV, qui poursuivra l’offensive de Citroën sur le terrain des six-cylindres avant que la révolution technique ne prenne un autre visage avec la Traction Avant.

(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2016)

(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2009)

(Rétromobile, février 2006)

(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2017

🚗 La Licorne B7W4 Normande (1924)

La respectabilité mécanique à l’heure des premiers bouleversements

Au milieu des années 1920, l’automobile française entre dans une phase de mutation silencieuse. La production s’organise, les volumes progressent, et certains constructeurs commencent déjà à penser en termes d’industrialisation.

Face aux géants en devenir comme Citroën, Renault ou Peugeot, la firme de Courbevoie — La Licorne — poursuit une trajectoire plus mesurée. Sa production reste volontairement raisonnable, fidèle à une tradition de construction sérieuse héritée de l’avant-guerre.

La B7W4, lancée dans ce contexte, illustre parfaitement cette position intermédiaire : ni populaire, ni prestigieuse, mais solidement ancrée dans le cœur du marché bourgeois.

⚙️ Une automobile classique… et assumée

Techniquement, la B7W4 ne cherche pas à surprendre — et c’est précisément sa logique.

Son 4 cylindres de 1 691 cm³, associé à la boîte 4 rapports W4, s’inscrit dans la tradition des mécaniques éprouvées. Le châssis séparé, les essieux rigides et les ressorts à lames témoignent d’une conception robuste, parfaitement maîtrisée par les ateliers de l’époque.

Dans la France de 1924, cette approche reste pleinement pertinente. La clientèle visée privilégie :

• la fiabilité
• la facilité d’entretien
• la longévité mécanique

plutôt que les innovations spectaculaires encore perçues avec prudence.

🎩 La carrosserie Normande : le choix de la raison élégante

Dans sa configuration Normande, la B7W4 adopte une carrosserie ouverte à quatre portes, solution encore très répandue au milieu des années 20.

Ce type de carrosserie offre plusieurs avantages concrets :

• accès aisé aux places arrière
• habitabilité correcte pour une voiture de cette catégorie
• poids contenu
• coût maîtrisé

Elle correspond parfaitement à l’usage des notables de province, pour qui l’automobile doit avant tout être un outil fiable, présentable et polyvalent.

Cette configuration, initiée par La Licorne, sera reprise par d'autres constructeurs, comme Citroën, y compris le nom de "normande".

👔 Une clientèle de confiance

La Licorne ne vise pas la démonstration sociale tapageuse. La B7W4 s’adresse à une clientèle bien identifiée :

• médecins
• négociants
• entrepreneurs locaux
• professions libérales
• administrations

Autrement dit, une bourgeoisie de bon sens, attachée à la solidité plus qu’au prestige ostentatoire.

Dans cet univers, la Licorne cultive une réputation de sérieux presque discret. La voiture n’impressionne pas — elle rassure.

📉 1929 en ligne de mire : le début de l’écrémage

Avec le recul, la B7W4 apparaît comme le produit d’un équilibre fragile. Car pendant que La Licorne perfectionne ses modèles traditionnels, le paysage industriel se transforme en profondeur.

La crise de 1929 va agir comme un révélateur brutal :

• chute de la demande
• pression accrue sur les coûts
• nécessité d’industrialiser massivement
• concentration progressive du secteur

Les constructeurs aux volumes modestes, dont La Licorne, vont se retrouver de plus en plus exposés. La qualité de fabrication ne suffit plus lorsque l’économie impose ses nouvelles règles.

🧭 Épilogue : le crépuscule d’un constructeur sérieux

La La Licorne n’a jamais manqué de savoir-faire. Ses voitures étaient bien construites, honnêtes, adaptées à leur clientèle. Sur le plan technique, la B7W4 ne souffre d’aucune faute majeure.

Mais l’histoire industrielle ne récompense pas toujours la seule compétence.

Après la crise de 1929, le paysage automobile français se durcit brutalement. La production en grande série devient la condition de survie. Les investissements nécessaires explosent. Les réseaux commerciaux s’étendent. Les prix se tendent.

Face aux stratégies offensives de Citroën, Renault et Peugeot, les constructeurs indépendants entrent dans une zone de turbulence dont beaucoup ne sortiront pas. La Licorne se diversifie et résiste, passe la crise. Ses modèles 311, 415 ou L760 sont fort appréciés dans les années 30.

Le coup de grâce survient avec le plan Pons de 1945, vaste programme de rationalisation destiné à restructurer l’industrie automobile française. La Licorne n’y est pas retenue. Privée de soutien officiel, la marque se retrouve rapidement marginalisée.

La situation se complique encore lorsque Citroën, qui fournissait jusque-là des moteurs, décide de ne plus poursuivre cette coopération. Pour un constructeur de taille modeste, la dépendance mécanique devient alors un handicap presque insurmontable.

Malgré plusieurs tentatives pour se maintenir à flot — notamment après un passage sous le contrôle de Bugatti — l’issue devient inévitable. La Licorne cesse définitivement la construction d’automobiles en 1949, avant que l’entreprise ne soit reprise par Berliet.

Les ateliers de Courbevoie poursuivront encore une activité industrielle résiduelle jusque vers 1960, ultime trace d’une maison qui aura traversé un demi-siècle d’histoire automobile française.

(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2017)

Alfa Romeo Giulia 2000 GT Veloce

(1971–1976)

🎨 L’ultime évolution du coupé Bertone

Depuis la naissance de la Giulia Sprint en 1963, le coupé Bertone évolue au rythme des berlines Alfa Romeo. La Giulia Sprint GT 1600 devient GT Sprint Veloce en 1968;  1750 GTV, puis, en 1971, adopte à son tour le deux litres de la berline 2000. Le Spider Duetto suit la même logique et se transforme en Spider 2000. Dans le même temps, les versions 1600 reprennent le rôle d’entrée de gamme laissé vacant par la disparition progressive des 1300.

La 2000 GTV n’est donc pas un nouveau modèle, mais l’aboutissement technique et commercial d’une lignée née au début des années 60.

✏️ Des retouches discrètes mais parlantes

L’évolution mécanique s’accompagne de modifications esthétiques mesurées, mais révélatrices de l’époque.

La calandre adopte davantage de chrome, notamment dans ses barrettes, tandis que l’écusson Alfa Romeo abandonne son cerclage rapporté pour apparaître simplement en relief dans la grille. Les proportions de la calandre et la position du pare-chocs sont ajustées, rapprochant visuellement le coupé de la berline 2000, tout en évoquant la prestigieuse 2600 Sprint.

À l’arrière, les blocs optiques grandissent pour intégrer les feux de recul. Leur dessin perd un peu de la finesse des premières versions, mais gagne en fonctionnalité — un compromis typique du début des années 70, où la réglementation commence à peser sur le style.

🔧 Le deux litres : maturité du double arbre

Sous le capot, Alfa installe son célèbre quatre-cylindres double arbre en alliage léger porté à 1 962 cm³. Il délivre 150 ch SAE, soit 132 ch DIN, une valeur solide pour l’époque.

Dans cette catégorie, la 2000 GTV s’installe au sommet des coupés sportifs à quatre cylindres. La BMW 2002 tii est l’une des rares capables de lui tenir tête sur le terrain des performances pures. Au-delà, on entre déjà dans l’univers plus coûteux du grand tourisme, comme la Porsche 911, ou la BMW 3.0 CS.

Le pont arrière autobloquant, auparavant optionnel sur la 1750 GTV, est ici généralisé afin de mieux exploiter la puissance. Associé à la boîte manuelle à 5 rapports — encore loin d’être la norme au début des années 70 — il permet de tirer le meilleur parti d’un moteur resté une référence : souple à bas régime, vif dès qu’on le sollicite, et accompagné d’une sonorité métallique typiquement Alfa Romeo.

🏁 Une sportive civilisée

La 2000 GTV ne cherche pas la brutalité. Elle mise sur l’équilibre.

La direction, un peu ferme à basse vitesse, se montre d’une grande précision. L’amortissement, plutôt sec, privilégie la tenue de route et l’agilité sans tomber dans l’inconfort excessif. Le châssis reste sain, prévenant, et exploitable par un conducteur non spécialiste.

L’habitacle reflète la vocation de la voiture : orientée vers le plaisir de conduite plus que vers le luxe. Certains matériaux sont modestes, mais l’ergonomie est bien pensée, avec une instrumentation complète face au conducteur. On est dans une GT rapide et vivante, pas dans un salon roulant.

📉 Fin de carrière et postérité

En 1974, la gamme des coupés Bertone est rationalisée et les différences visuelles entre versions deviennent minimes. Deux ans plus tard, en 1976, la production cesse au profit de l’Alfetta GT, qui reprendra progressivement, elle aussi, l’appellation GTV.

Sur près de quatorze ans de carrière, la lignée des coupés Giulia Bertone dépasse 210 000 exemplaires. Les versions Junior (1300 et 1600) représentent la majorité des ventes, avec environ 90 000 unités. Les 1750 GTV et 2000 GTV sont chacune produites à environ 40 000 exemplaires.

Longtemps jugées démodées dans les années 80, ces Alfa apparaissent aujourd’hui sous un jour différent : une ligne d’une grande pureté, un équilibre général remarquable, et une sportivité qui ne sacrifie pas totalement le confort. Dans cette famille, la 2000 GT Veloce constitue sans doute le point d’orgue : la plus aboutie, la plus homogène, et l’une des plus désirables.

FICHE TECHNIQUE
Alfa Romeo Giulia 2000 GT Veloce

🔥 MOTEUR

🔹 Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
🔹 Bloc : alliage léger (aluminium)
🔹 Culasse : alliage léger, chambres hémisphériques
🔹 Emplacement : longitudinal, avant
🔹 Puissance fiscale : 11 CV
🔹 Cylindrée : 1 962 cm³
🔹 Alésage x course : 84 x 88,5 mm
🔹 Taux de compression : 9:1
🔹 Vilebrequin : 5 paliers
🔹 Puissance maximale : 132 ch à 5 500 tr/min
🔹 Couple maximal : 18,6 mkg à 3 000 tr/min
🔹 Distribution : double arbre à cames en tête
🔹 Nombre de soupapes : 8
🔹 Alimentation : 2 carburateurs double corps Solex ou Dell’Orto
 

⚙️ TRANSMISSION

🔹 Type de transmission : propulsion
🔹 Boîte de vitesses : manuelle, 5 rapports
🔹 Direction : à vis et galets ou à recirculation de billes (selon millésime)
🔹 Diamètre de braquage : 10,6 m

🛠️ CHÂSSIS & SUSPENSIONS

🔹 Châssis : Coque autoporteuse en acier
🔹 Suspension avant : roues indépendantes, triangles superposés, ressorts hélicoïdaux, barre stabilisatrice
🔹 Suspension arrière : pont de Dion, jambes de force, ressorts hélicoïdaux, pont auto-bloquant

📏 DIMENSIONS

🔹 Longueur : 4 089 mm
🔹 Largeur : 1 575 mm
🔹 Hauteur : 1 321 mm
🔹 Empattement : 2 350 mm
🔹 Voie avant : 1 324 mm
🔹 Voie arrière : 1 274 mm
🔹 Garde au sol : 140 mm

🛞 ROUES & FREINS

🔹 Pneus avant : 165 HR 14
🔹 Pneus arrière : 165 HR 14
🔹 Freins avant : disques, assistés
🔹 Freins arrière : disques, assistés

🏁 PERFORMANCES

🔹 Vitesse maximale : 195 km/h
🔹 0 à 100 km/h : 9,1 s
🔹 1000 m D.A. : 30,8 s

⛽ CONSOMMATION & AUTONOMIE

🔹 Capacité du réservoir : 46 litres
🔹 Consommation moyenne constatée : 11,9 l/100 km

📦 DIVERS

🔹 Poids à vide : 1 028 kg

(Fête du Canard, Duclair, Seine-Maritime, septembre 2010)

(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2017)

🟦 Renault Clio Williams (1993–1996)

L’homologation qui a dépassé son objectif

🎯 Contexte : Renault doit hausser le ton en rallye

En 1993, Renault cherche une arme plus affûtée pour le Championnat de France des Rallyes. La Ford Sierra Cosworth 4x4 de Bernard Béguin a dominé 1992, tandis que la Lancia Delta HF Integrale 16v reste une référence. La Clio 16S est agile, efficace… mais un peu juste en puissance. Même avec Jean Ragnotti au volant, les victoires sont rares.

Le règlement impose une cylindrée maximale de 2 litres en Groupe A. Renault doit donc produire une version plus musclée pour l’homologation.

Au même moment, Renault triomphe en Formule 1 avec Williams : Nigel Mansell est champion du monde 1992 et Prost file vers le titre 1993. L’association du nom Williams à une Clio de rallye plus radicale s’impose naturellement. Le lien est surtout symbolique, mais l’impact marketing est immédiat.

🛠️ Le moteur : du bloc “sage” au 2.0 rageur

Renault part du moteur F de la Clio 16S. À l’origine conçu pour le Diesel, ce bloc a été converti en essence avec succès et s’est forgé une réputation de robustesse et de disponibilité à travers les Renault 11 TXE, la Renault 19 ou même la Renault 21, sans vraie image sportive. Il est déjà utilisé dans la Clio 16s et la Renault 19 16s mais il mérite d'être encore amélioré.

Pour la Clio Williams, il est profondément revu :

• réalésage de 0,7 mm
• vilebrequin de Clio Diesel à course longue
• nouvelles bielles et pistons forgés
• soupapes agrandies, levée augmentée
• arbre à cames plus pointu
• culasse renforcée, conduits polis

La cylindrée atteint 1 998 cm³. La puissance passe de 140 à 150 ch — gain modeste sur le papier — mais le couple progresse nettement : 18,2 mkg, dont 85 % disponibles dès 2 500 tr/min. Le moteur devient beaucoup plus plein à mi-régime, idéal en rallye comme sur route.

La course longue limite le régime : le rupteur intervient à 6 500 tr/min. La boîte est renforcée et conserve des rapports proches de la 16S, avec une 5e rallongée pour la vitesse de pointe.

⚙️ Châssis : l’école de la précision

Le châssis évolue presque autant que le moteur :

• voie avant élargie de 34 mm (éléments de Clio Cup)
• triangles issus de Renault 19 16S
• suspensions spécifiques
• caisse rabaissée
• barre antiroulis majorée

Les jantes Speedline or en 15 pouces participent à la fois au style et à l’efficacité. Avec moins d’une tonne, la Williams se distingue par une motricité remarquable pour une traction de cette époque. La direction assistée reste très communicative.

Le train avant accroche fort, l’arrière accompagne, pouvant lever la roue intérieure au freinage en appui sans jamais devenir brutal. Le freinage repose sur disques ventilés à l’avant et disques pleins à l’arrière.

🎽 Habitacle : sport discret, signature bleue

L’intérieur reçoit des attentions ciblées :

• sièges baquets de Renault 19 16S brodés du “W”
• fond de compteurs et grille de levier de vitesses bleus
• touches de bleu sur moquette, ceintures et levier

L’équipement reste limité : pas d’ABS, pas d’airbag, pas de climatisation. La logique est claire : homologation et légèreté.

La première série se distingue par une plaque en laiton numérotée sur la console centrale, détail devenu crucial pour les collectionneurs.

🏁 Production et évolutions

• Série 1 (1993) : 3 800 exemplaires numérotés (au lieu des 2 500 requis)
• Série 2 : 1 600 voitures non numérotées
• Série 3 (après restylage 1994) : baguettes élargies siglées “2.0”, feux arrière modifiés, rétros plus grands, légères évolutions intérieures

La Williams disparaît en 1996 avec la fin de la Clio I.
Production totale : environ 12 100 exemplaires.

💎 Cote et vigilance

La Williams est aujourd’hui une youngtimer très recherchée, surtout en Série 1 numérotée. Les valeurs tournent autour de 30 000 € et grimpent jusqu'à près de 75 000 € pour les autos strictement d’origine en parfait état et très peu kilométrés.

Points à surveiller :

• corrosion des ailes arrière
• fausses Williams issues de kits Renault (vendus à l’époque)
• Clio 16S simplement maquillées : compteurs et levier non bleus sont de bons indices (voir modèles ci-dessous)

🏛️ Héritage

Souvent considérée comme la dernière GTI à l’ancienne, la Williams pose les bases de la lignée Clio RS. Son moteur F7R poursuivra sa carrière dans le Spider Renault, la Mégane Coupé et les premières Clio II RS.

Une voiture née pour un règlement… devenue une référence pour les passionnés.

Pour en savoir plus :
- Clio.williams.net
- les séries spéciales

(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2016)

FICHE TECHNIQUE — Renault Clio Williams

🔥 MOTEUR

🔹 Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
🔹 Bloc : fonte
🔹 Culasse : aluminium, 16 soupapes
🔹 Emplacement : transversal avant
🔹 Puissance fiscale : 10 CV
🔹 Cylindrée : 1 998 cm³
🔹 Alésage x course : 82,7 x 93 mm
🔹 Taux de compression : 10:1
🔹 Vilebrequin : 5 paliers
🔹 Puissance maximale : 150 ch à 6 100 tr/min
🔹 Couple maximal : 18,2 mkg à 4 500 tr/min
🔹 Distribution : double arbre à cames en tête, courroie crantée
🔹 Nombre de soupapes : 16
🔹 Alimentation : injection électronique, gestion intégrale Fenix 3A
 

⚙️ TRANSMISSION

🔹 Type de transmission : traction
🔹 Boîte de vitesses : manuelle à 5 rapports
🔹 Direction : à crémaillère assistée (2,75 tours de butée à butée)
🔹 Diamètre de braquage : 11,3 m

🛠️ CHÂSSIS & SUSPENSIONS

🔹 Châssis : coque autoporteuse en acier
🔹 Suspension avant : roues indépendantes type McPherson, triangles inférieurs, ressorts hélicoïdaux
🔹 Suspension arrière : bras tirés, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux

📏 DIMENSIONS

🔹 Longueur : 371,2 cm
🔹 Largeur : 164,1 cm
🔹 Hauteur : 136,5 cm
🔹 Empattement : 247,2 cm
🔹 Voie avant : 140,2 cm
🔹 Voie arrière : 135,1 cm
🔹 Garde au sol : ~12 cm

🛞 ROUES & FREINS

🔹 Pneus avant : 185/55 VR 15
🔹 Pneus arrière : 185/55 VR 15
🔹 Freins avant : disques ventilés Ø 259 mm
🔹 Freins arrière : disques Ø 238 mm

🏁 PERFORMANCES

🔹 Vitesse maximale : 216 km/h
🔹 0 à 100 km/h : 7,9 s
🔹 400 m D.A. : 15,6 s
🔹 1000 m D.A. : 29 s

⛽ CONSOMMATION & AUTONOMIE

🔹 Capacité du réservoir : 50 litrs
🔹 Consommation à 90 km/h : 7,8 l/100 km
🔹 Consommation à 120 km/h : 9,5 l/100 km
🔹 Consommation en cycle urbain : 10,5 l/100 km

📦 DIVERS

🔹 Volume du coffre : 260 L
🔹 Cx : 0,33

NB : les deux modèles ci-dessous ne sont pas des Williams d'origine, mais des véhicules adaptés en Williams. Il leur manque les fonds de compteur bleus et la plaque de numérotation sur le tableau de bord.

(Duclair, Seine-Maritime, août 2014)

(Rouen, Seine-Maritime, février 2013)

(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2017)

🚘 Donnet-Zedel 11 CV Torpédo (1924)

L’automobile des ambitieux, à l’heure où la France se met en route

Avant d’être un nom sur une calandre, Jérôme Donnet est un tempérament.

Sorti de l’école hôtelière, il commence dans le grand luxe… puis comprend très vite où se trouve l’avenir : dans l’automobile. Il monte un réseau de concessions Renault en Scandinavie et fait fortune avant même d’avoir 25 ans. La suite est à l’image du personnage : rapide, audacieuse, industrielle.

Pendant la Grande Guerre, son entreprise Donnet-Levêque fabrique des milliers d’hydravions conçus par Denhaut. Mais en 1918, les canons se taisent et il faut trouver un nouveau terrain d’expression. Donnet ne regarde pas en arrière : il regarde vers la route.

🇨🇭➡️🇫🇷 Zedel : la rigueur suisse au service de l’ambition française

Son choix se porte sur Zedel, constructeur d’origine suisse fondé par l’ingénieur Ernest Zürcher et le mécanicien Herman Lüthi. La marque — contraction de leurs noms — s’est fait une solide réputation avant-guerre grâce à des voitures robustes, confortables, et surtout capables d’affronter les reliefs. Un détail qui n’en est pas un : leurs boîtes à quatre vitesses, rares à l’époque, font merveille en montagne.

L’entreprise a déjà migré à Pontarlier, dans le Doubs, autant pour se développer que pour contourner les droits de douane. Mais la guerre a figé son essor, et la gamme, conçue avant 1914, commence à dater.

Donnet rachète l’ensemble et ne cherche pas à tout révolutionner. Il fait mieux : il modernise sans trahir.

🔧 La renaissance par la CI : de Zedel à Donnet-Zedel

Parmi les modèles repris, il y a une base solide : la CI, née en 1912. Donnet en augmente l’alésage, renforce le vilebrequin, fiabilise l’ensemble. La voiture devient CI-5, puis évolue en CI-6 au début des années 20 (voir ici en cabriolet).

En 1922, elle entre dans la catégorie fiscale des 11 CV. Ce n’est plus une survivante d’avant-guerre : c’est une automobile parfaitement dans son temps. Solide, sérieuse, capable d’emmener une famille et ses bagages sur les routes encore incertaines du pays.

Les ventes suivent. En 1923, les chiffres sont multipliés par cinq.

En 1924, la marque prend officiellement le nom de Donnet-Zedel. La transition est symbolique : on garde l’héritage, mais le futur est clairement français et industriel.

La 11 CV Torpédo est au cœur de cette montée en puissance.

🌬️ Le torpédo : voyager, vraiment

La carrosserie torpédo, c’est l’automobile avant l’automobile moderne.

On ne s’isole pas du paysage : on le traverse. Les passagers sont assis haut, exposés au vent, au soleil, aux odeurs de campagne. La capote protège de la pluie, mais dès que le ciel s’éclaircit, on replie tout. La route devient spectacle.

La Donnet-Zedel 11 CV, avec son long capot, ses ailes séparées et ses grandes roues à rayons ou type artillerie, a une prestance tranquille. Ce n’est pas une voiture tapageuse. C’est une machine de notable actif, de médecin de campagne, d’industriel régional. Elle dit : je réussis, mais sans le crier.

⚙️ Une mécanique d’endurance

Sous le capot, on retrouve l’ADN Zedel : un 4-cylindres à soupapes latérales, longue course, d’un peu plus de deux litres.

Sur le papier, rien de spectaculaire. Sur la route, tout est cohérent. Le moteur privilégie le couple, la souplesse, la fiabilité. Associé à la fameuse boîte à quatre rapports, il permet d’adapter l’allure aux côtes, aux chemins, aux longues lignes droites poussiéreuses.

La 11 CV n’est pas une voiture de vitesse. C’est une voiture de distance.

Elle apprend à conduire avec méthode : on anticipe les freinages, on ménage la mécanique, on écoute les bruits. La conduite devient dialogue, pas simple pression sur des pédales.

📈 Donnet, géant en devenir… aux pieds d’argile

Au milieu des années 20, Donnet est lancé à pleine vitesse. La production augmente, les modèles se diversifient, la communication se modernise. Journaux d’entreprise, publicité, panneaux routiers : la marque veut exister à l’échelle nationale.

En 1927, Donnet devient le cinquième constructeur français. Une ascension fulgurante pour une entreprise qui, quelques années plus tôt, fabriquait des hydravions.

Mais cette croissance coûte cher. Nouvelles usines, déménagements, investissements techniques… L’équilibre financier est fragile. La crise de 1929 achève de déséquilibrer l’ensemble. Les modèles se vendent moins, les stocks montent, les banques hésitent.

La faillite est prononcée en 1934.

L’usine de Nanterre passera plus tard chez Simca, puis chez Citroën. Donnet disparaît, mais ses murs continueront à produire des automobiles françaises pendant des décennies.

🕰️ Ce que raconte encore la 11 CV Torpédo

La Donnet-Zedel 11 CV n’est pas une icône comme une Traction ou une 2CV. Elle est plus rare, plus discrète. Et c’est justement ce qui la rend précieuse aujourd’hui.

Elle raconte une époque où l’automobile était encore une conquête. Elle montre un industriel audacieux qui voulait devenir un grand constructeur français. Elle parle aussi d'une transition entre artisanat d’avant-guerre et industrie moderne et d'un temps où voyager en voiture relevait encore de l’aventure organisée.

Quand elle roule aujourd’hui, capote ouverte, elle ne fait pas de bruit médiatique. Elle fait mieux : elle fait revivre une France qui apprenait à aller loin par la route.

Et dans cette histoire-là, la Donnet-Zedel 11 CV Torpédo n’est pas un simple modèle. C’est un témoin roulant d’une ambition française qui a presque réussi.

(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2017)

BMW SÉRIE 6 E24

Quand la BMW Série 6 E24 apparaît en 1976, elle ne se contente pas de remplacer les coupés CS (C, CS et CSL ou CSi ). Elle redéfinit le grand coupé maison : plus large, plus statutaire, plus technologique. Pourtant, à son lancement, une partie de sa mécanique regarde encore vers le passé.

🎨 Style élégant

La Série 6 E24 doit beaucoup à Paul Bracq, designer français passé par Mercedes et BMW, qui a donné à la marque bavaroise une signature GT élégante et moderne. Son travail sur l’E24 vise à combiner dynamisme, rigueur et sobriété : chaque ligne est pensée pour suggérer vitesse et puissance contenue, sans ostentation.

À l’avant, la Série 6 E24 affiche le célèbre “nez de requin”, avec sa calandre emblématique et ses phares doubles, déjà devenue icône BMW. De profil, sa silhouette longue, le toit fuyant, le capot généreux et l’habitacle reculé lui donnent des proportions classiques mais résolument sportives. À l’arrière, les feux horizontaux intégrés et le coffre fluide, ponctué d’un léger rappel de spoiler, assurent un équilibre parfait entre style et fonctionnalité.

Bracq réussit le pari de créer une voiture élégante, statutaire et immédiatement identifiable, capable de traverser les années sans se démoder. L’évolution post-1982 reste subtile, conservant l’esprit de Bracq tout en intégrant des ajustements mineurs pour moderniser la voiture selon les standards des années 80

🏁 Changement d'époque

La première version d’accès s’appelle 630 CS. Sous son long capot prend place un six-cylindres en ligne M30 de 3,0 litres, alimenté par carburateurs.

Ce moteur développe environ 184 ch et offre ce que BMW sait déjà très bien faire : souplesse, allonge, noblesse mécanique. Mais en 1976, cette technologie commence à dater sur un modèle positionné dans le haut de gamme.

À ses côtés, la 633 CSi à injection électronique apparaît déjà plus moderne. L’écart technologique entre les deux versions saute rapidement aux yeux : la 630 CS fonctionne encore selon des principes des années 60, alors que le marché évolue vite.

🔄 Besoin de modernité

À la fin de la décennie, plusieurs facteurs poussent BMW à revoir sa copie. Les normes antipollution deviennent plus contraignantes et l'injection électronique s’impose comme la solution d’avenir.

BMW cherche aussi à uniformiser ses groupes motopropulseurs entre les différentes séries. Maintenir un 3,0 litres à carburateurs dans un coupé de prestige n’a alors plus grand sens, ni en termes d’image, ni en termes industriels.

La décision est prise : la 630 CS est arrêtée en 1979.

🚗 Le compromis

Pour remplacer la 630, BMW ne développe pas un moteur inédit. Fidèle à sa logique de rationalisation, la marque choisit un bloc déjà éprouvé : celui de la 528i.

La nouvelle 628 CSi adopte donc le six-cylindres en ligne M30 de 2,8 litres à injection électronique de 184 ch.

La puissance reste proche, mais la philosophie change. Le moteur de la 628 CSi est plus propre, plus stable en fonctionnement, plus moderne dans sa gestion et mieux adapté aux exigences internationales

BMW ne cherche pas à rendre la Série 6 plus sportive à ce stade. L’objectif est de la rendre plus cohérente techniquement.

🎩 La version de la maturité

La BMW 628 CSi incarne une vision mesurée et particulièrement cohérente de la Série 6 : son six-cylindres 2,8 litres privilégie la souplesse et la progressivité plutôt que l’effet spectaculaire, avec des montées en régime linéaires, une sonorité feutrée et des relances franches mais jamais brutales, ce qui invite à une conduite fluide et coulée.

Le châssis suit la même philosophie, avec un train avant précis, un arrière propulsif progressif et des réactions toujours lisibles qui mettent le conducteur en confiance, même à rythme soutenu.

Sur longue distance, elle révèle pleinement sa nature de grande routière rapide, stable, bien suspendue et mécaniquement détendue à vitesse élevée, capable d’avaler les kilomètres avec une aisance presque aristocratique.

Sa sportivité est bien réelle, mais contenue, privilégiant la maîtrise, la régularité et l’agrément durable plutôt que la démonstration — en clair, une GT civilisée pour conducteur qui aime rouler loin et bien, plus que fort et vite.

🔧 Modernisation discrète

En 1982, la Série 6 E24 adopte la base technique de la Série 5 E28. Extérieurement, presque rien ne change, mais le progrès est réel : trains roulants et géométries de suspension modernisés, comportement plus homogène et nette amélioration de la stabilité à haute vitesse. La voiture gagne en rigueur et en maturité sans modifier son architecture de grand coupé.

Cette évolution facilite aussi l’arrivée d’une électronique plus présente : ABS progressivement généralisé, gestion moteur modernisée avec Bosch Motronic et équipements électriques plus nombreux. Sur la 628 CSi, cela se traduit par un fonctionnement encore plus régulier et une gestion moteur plus fine.

L’habitacle évolue avec mesure : matériaux et selleries actualisés, équipements électriques plus répandus, ergonomie légèrement affinée, tout en conservant la planche de bord orientée vers le conducteur.

Dans cette seconde phase, la 628 CSi s’affirme comme une GT d’équilibre : moins démonstrative qu’une 635 CSi, mais plus homogène que les premières E24 dérivées de la base E12. Son 2,8 litres privilégie toujours la fluidité et l’agrément sur longue distance plutôt que la performance pure.

Cette mise à jour illustre la méthode BMW de l’époque : faire évoluer la technique en profondeur sans bouleverser le style. La ligne reste celle des années 70, mais la voiture entre pleinement dans les standards technologiques des années 80.

🏁 Sortie discrète

À la fin des années 80, la Série 6 E24 a derrière elle plus d’une décennie de carrière. Malgré ses mises à jour techniques, sa conception remonte toujours aux années 70, et le marché du grand coupé haut de gamme a évolué : plus de technologie, plus de puissance, plus de sophistication.

La gamme se simplifie progressivement autour des versions les plus demandées, notamment la 635 CSi, et la M635CSi, tandis que la 628 CSi n'est plus produite à partir de 1987.

En 1989, la fabrication de l’E24 s’arrête. La voiture quitte la scène sans rupture brutale, fidèle à son image : une GT élégante, techniquement sérieuse, qui aura traversé les années sans effet de mode. 

La remplaçante arrive la même année avec un changement radical de philosophie : la BMW Série 8 E31.

Pour en savoir plus : Série 6

(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)

FICHE TECHNIQUE

🔥 MOTEUR

• Type du moteur : 6 cylindres en ligne, essence
• Bloc : fonte
• Culasse : aluminium
• Emplacement : longitudinal avant
• Puissance fiscale : 14 CV
• Cylindrée : 2788 cm³
• Alésage x course : 86 x 80 mm
• Taux de compression : 9,3:1
• Vilebrequin : 6 paliers
• Puissance maximale : 184 ch à 5800 tr/min
• Couple maximal : 24,5 mkg à 4200 tr/min
• Distribution : arbre à cames en tête
• Nombre de soupapes : 12
• Alimentation : injection Bosch L-Jetronic

⚙️ TRANSMISSION

• Type de transmission : propulsion
• Boîte de vitesses : manuelle à 4 rapports
• Direction : à recirculation de billes, assistée

🛠️ CHÂSSIS & SUSPENSIONS

• Châssis : acier monocoque
• Suspension avant : jambes de force McPherson
• Suspension arrière : bras obliques

📏 DIMENSIONS

• Longueur : 475 cm
• Largeur : 172 cm
• Hauteur : 136 cm
• Empattement : 262 cm
• Voie avant : 142 cm
• Voie arrière : 149 cm

🛞 ROUES & FREINS

• Pneus avant : 195/70 VR 14
• Pneus arrière : 195/70 VR 14
• Freins avant : disques ventilés
• Freins arrière : disques ventilés

🏁 PERFORMANCES

• Vitesse maximale : 208 km/h
• 0 à 100 km/h : 9,3 s

⛽ CONSOMMATION & AUTONOMIE

• Capacité du réservoir : 70 litres
• Consommation moyenne : 12 l/100 km

📦 DIVERS

• Volume du coffre : 372 litres
• Poids à vide : 1410 kg

(Jarnac, Charente, janvier 2005)