(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2017)

Ford Thunderbird (1976-1979) :

l'oiseau renaît de ses cendres

🐦 Aux origines de la Thunderbird

Lorsque Ford dévoile la Thunderbird en octobre 1954 pour le millésime 1955, la marque ne cherche pas à rivaliser avec les sportives européennes. La cible est plus précisément la Chevrolet Corvette, apparue quelques mois plus tôt, mais avec une philosophie bien différente.

Là où la Corvette revendique une vocation sportive affirmée, la Thunderbird privilégie le confort, l'élégance et le raffinement. Baptisée « personal car » par Ford, elle s'adresse à une clientèle aisée désireuse de profiter des sensations du cabriolet sans renoncer aux agréments d'une grande routière américaine.

Le succès est immédiat. Plus luxueuse, mieux équipée et plus polyvalente que sa rivale de Chevrolet, la Thunderbird trouve rapidement son public. Au fil des générations, elle s'éloigne progressivement de ses origines de deux-places pour devenir, à partir de 1958 et la deuxième génération nommé par la clientèle "Square bird", l'archétype de la « personal luxury car » : un coupé distingué, confortable et statutaire, davantage conçu pour avaler les kilomètres avec aisance que pour rechercher les performances pures.

Pendant plus de vingt ans, la Thunderbird accompagne ainsi l'évolution des goûts américains. Tantôt spectaculaire, tantôt plus discrète, elle demeure l'une des vitrines de Ford. Mais au milieu des années 1970, les bouleversements économiques et le premier choc pétrolier remettent en cause les certitudes de l'industrie automobile américaine. Pour continuer à séduire sa clientèle, la Thunderbird va devoir se réinventer sans renier son identité.

Une Thunderbird à la croisée des chemins

Au milieu des années 1970, l'automobile américaine traverse une période de profondes mutations. Le premier choc pétrolier de 1973, le durcissement des normes antipollution et les préoccupations croissantes en matière de consommation remettent en question le modèle de la voiture toujours plus grande, plus lourde et plus puissante.

La Thunderbird n'échappe pas à cette évolution. La génération lancée en 1972 avait poussé la logique de la « personal luxury car » à son paroxysme. Plus imposante que jamais, richement équipée et généreusement motorisée, elle incarnait à merveille une certaine idée du luxe à l'américaine. Mais cette démesure apparaît progressivement décalée face aux nouvelles attentes du marché. Si les ventes demeurent honorables, elles ne retrouvent plus les sommets des années précédentes.

Chez Ford, il devient évident qu'un changement de cap s'impose. Il ne s'agit pourtant pas de renier l'identité de la Thunderbird. Depuis plus de vingt ans, sa clientèle attend d'elle un mélange subtil de distinction, de confort et d'exclusivité. Toute la difficulté consiste donc à adapter la formule aux contraintes nouvelles sans trahir ce qui a fait son succès.

✨ Le retour à la « personal luxury car »

Présentée à l'automne 1976 pour le millésime 1977, la nouvelle Thunderbird constitue une véritable rupture. Reposant désormais sur la plate-forme intermédiaire de Ford, elle abandonne les dimensions démesurées de sa devancière. Plus courte, plus étroite et sensiblement plus légère, elle retrouve des proportions plus harmonieuses.

Cette cure d'amaigrissement ne se traduit toutefois par aucun renoncement sur le plan du prestige. Les stylistes veillent à préserver tous les attributs qui définissent la Thunderbird aux yeux du public américain : un interminable capot, une calandre affirmée, des ailes généreusement dessinées et un pavillon caractérisé par ses petites vitres de custode, souvent agrémentées d'opera windows.

Loin d'apparaître comme une Thunderbird au rabais, cette nouvelle génération donne au contraire le sentiment d'un retour aux fondamentaux. Plus facile à conduire au quotidien, mieux adaptée à son époque, elle conserve la présence et l'élégance attendues d'un coupé de prestige.

🇺🇸 Une américaine toujours très américaine

À bord, Ford sait exactement à qui il s'adresse. La Thunderbird ne prétend pas rivaliser avec les coupés sportifs européens. Elle privilégie avant tout le confort de ses occupants et une atmosphère feutrée.

Les sièges moelleux, les selleries en velours ou en cuir selon les finitions, les épais tapis et l'abondance d'équipements participent à cette impression de bien-être. Climatisation, régulateur de vitesse, vitres électriques, verrouillage centralisé ou réglages assistés figurent parmi les équipements disponibles, parfois de série selon les versions.

La Thunderbird demeure ainsi un symbole de réussite sociale accessible à une clientèle attachée à un certain art de vivre automobile. Plus qu'une machine à performances, elle se veut une compagne de voyage raffinée, destinée à parcourir les longues routes américaines dans le calme et la sérénité.

🔧 Des mécaniques devenues plus raisonnables

L'époque des puissances démesurées appartient désormais au passé. Les normes antipollution, l'adoption des mesures SAE nettes et la recherche d'une meilleure sobriété conduisent les constructeurs américains à revoir leurs ambitions à la baisse.

La Thunderbird reçoit néanmoins plusieurs V8 fidèles à la tradition américaine. Selon les années et les marchés, les acheteurs peuvent opter pour le 302 cubic inches (5,0 litres), le 351 Windsorb (5,7 litres), le 351 Modified ou encore le 400 cubic inches de 6,6 litres.

Sur le papier, les chiffres paraissent modestes comparés aux cavaleries affichées une décennie plus tôt. Mais l'essentiel est ailleurs. Ces moteurs privilégient la souplesse, la disponibilité à bas régime et l'agrément de conduite. Associés à des transmissions automatiques parfaitement adaptées à leur caractère, ils correspondent aux attentes d'une clientèle davantage sensible au confort qu'aux accélérations spectaculaires.

🏆 Le triomphe inattendu

Ford espère réussir son repositionnement. Le résultat dépasse toutes les attentes.

Dès 1977, la Thunderbird rencontre un succès spectaculaire avec plus de 318 000 exemplaires produits, établissant un record absolu dans l'histoire du modèle. Les millésimes 1978 et 1979 confirment cette réussite avec des volumes de vente qui demeurent exceptionnellement élevés.

Le pari était pourtant loin d'être gagné d'avance. En réduisant les dimensions de son coupé vedette, Ford prenait le risque de décevoir une clientèle réputée conservatrice. Mais les dirigeants avaient vu juste : les automobilistes américains souhaitaient toujours du luxe et du confort, à condition qu'ils s'expriment dans un format mieux adapté aux réalités de la fin des années 1970.

La Thunderbird redevient alors la référence de la catégorie des « personal luxury cars » et prouve qu'il est possible d'évoluer sans renier son identité.

🔄 Vers une nouvelle décennie

En 1980, Ford présente une Thunderbird entièrement renouvelée. Plus compacte encore, plus aérodynamique et davantage tournée vers l'efficience, elle témoigne des profondes transformations que connaît désormais l'industrie automobile américaine.

Avec le recul, la génération 1977-1979 apparaît comme un équilibre particulièrement réussi. Suffisamment moderne pour répondre aux contraintes de son temps, elle demeure profondément attachée aux valeurs qui ont bâti la réputation du modèle : le style, le confort et cette manière très américaine de concevoir le prestige automobile. Avec presque un million d'exemplaires vendus en trois ans, 

À bien des égards, elle représente une renaissance exemplaire qui justifie pleinement son surnom de « phénix de Dearborn ». Elle est ensuite remplacée par la Mk VIII qui tente de toiletter la formule.

(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2017)

Cadillac Série 62 (1964) :
Le dernier chapitre d'un nom mythique

🚗 Une gamme profondément renouvelée en 1963

Le millésime 1963 avait marqué une évolution importante chez Cadillac. Sans révolution technique majeure, le style abandonnait une partie des excès de la fin des années cinquante pour adopter une élégance plus tendue et plus moderne.

Les immenses dérives héritées de la décennie précédente étaient encore présentes, mais réduites à de discrètes signatures stylistiques. Les flancs perdaient leurs sculptures compliquées et les lignes devenaient plus sobres. Le résultat était plus massif, plus statutaire et sans doute plus intemporel.

Dans cette gamme 1963, la Série 62 occupait toujours une place essentielle. Depuis la disparition de la Série 61 au début des années cinquante, elle constituait la porte d'entrée dans l'univers Cadillac : le modèle le plus abordable de la marque, sans jamais pouvoir être qualifié de modeste.

Elle partageait l'affiche avec les DeVille, mieux dotées, les luxueuses Fleetwood et les prestigieuses Eldorado.

🎩 La Cadillac la plus accessible... mais déjà très exclusive

En 1964, la hiérarchie Cadillac se présentait ainsi :

• Série 62, modèle d'accès ;
• DeVille, plus raffinée et mieux équipée ;
• Fleetwood Sixty Special et Fleetwood 75, destinées à une clientèle plus protocolaire ;
• Eldorado, vitrine du savoir-faire de la division.

La Série 62 représentait donc le premier échelon de la marque. Toutefois, le terme doit être relativisé. Une Cadillac d'entrée de gamme demeurait une automobile particulièrement coûteuse, richement équipée et destinée à une clientèle aisée.

Direction assistée, boîte automatique Hydra-Matic, freins assistés, vitres teintées, sellerie soignée : la dotation standard surpassait largement celle de nombreuses voitures de prestige européennes.

✨ 1964 : l'art du perfectionnement

Après le profond restylage de 1963, Cadillac choisit la retenue.

Le millésime 1964 ne modifiait que discrètement la silhouette. La calandre adoptait une nouvelle forme en V plus affirmée, son dessin se prolongeant visuellement sur les ailes avant. Les feux de position et les clignotants étaient intégrés dans les extrémités de la grille.

À l'arrière, les ailerons poursuivaient leur lente disparition. Ils demeuraient présents, mais réduits à de fines lames chromées, comme un ultime hommage à une époque révolue. Il s'agissait d'ailleurs de la dix-septième année consécutive de présence des célèbres dérives Cadillac.

Sous le capot, le V8 gagnait en cylindrée avec le passage au 429 cubic inches (7 litres), renforçant encore la réputation de douceur et d'aisance des grandes Cadillac.

Autre innovation remarquable : l'apparition du système Comfort Control, une climatisation entièrement automatique permettant au conducteur de sélectionner simplement une température désirée grâce à une molette. Une première dans l'industrie automobile.

🚪 Une offre simplifiée

La Série 62 était proposée sous plusieurs carrosseries :

• coupé hardtop (sans montant central) ;
• berline quatre glaces ;
• berline six glaces.

Le cabriolet, traditionnellement associé à la Série 62, disparaissait toutefois de cette gamme pour 1964 au profit des versions supérieures, Deville et Eldorado. Cette évolution annonçait déjà une réorganisation plus profonde de l'offre Cadillac.

Les ventes s'établirent à un peu plus de 35 000 exemplaires, un niveau relativement modeste au regard des sommets atteints par la Série 62 dans les années cinquante.

🔄 1965 : la Série 62 devient Calais

Le millésime 1965 allait tourner une page.

Cadillac présentait une carrosserie entièrement nouvelle, plus longue, plus rectiligne, dotée notamment de projecteurs superposés verticalement qui allaient caractériser la marque durant plusieurs années.

Surtout, le nom Série 62, utilisé depuis près d'un quart de siècle, disparaissait définitivement.

Le modèle d'accès était alors baptisé Cadillac Calais. Le changement n'était pas seulement sémantique. Cadillac cherchait à moderniser son image et à substituer aux anciennes désignations numériques des appellations plus évocatrices et plus prestigieuses.

La Calais reprenait ainsi le rôle tenu jusque-là par la Série 62 : celui d'une Cadillac plus accessible que les DeVille, mais conservant l'essentiel du raffinement et du prestige attachés à l'écusson.

🏁 Le chant du cygne d'une institution

La Cadillac Série 62 de 1964 n'est donc pas seulement une belle américaine aux lignes équilibrées.

Elle représente l'aboutissement d'une longue évolution stylistique entamée après les extravagances des années cinquante. Elle est aussi la dernière héritière d'une appellation emblématique apparue en 1940.

À partir de 1965, Cadillac entrait dans une nouvelle ère. Mais, pour beaucoup d'amateurs, cette Série 62 de 1964 demeure l'une des plus séduisantes expressions du luxe américain classique : suffisamment imposante pour imposer le respect, suffisamment sobre pour traverser les décennies sans perdre de son élégance.

(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2017)
N.B. : le modèle présenté était la propriété de Julien COSSO de Youngtimers Magazine.

Jaguar XJ12 Sovereign Série 3 :
l'ultime Jaguar classique

Lorsque la Jaguar XJ Série 3 est présentée en 1979, elle succède à une Mark 2 qui n'aura connu qu'une carrière relativement brève de six années. Pourtant, contrairement à ce que son apparence pourrait laisser croire, il ne s'agit pas d'un simple restylage. Les modifications apportées sont plus importantes qu'il n'y paraît et contribuent à faire de cette troisième génération l'aboutissement du concept XJ né en 1968.

🎨 Pininfarina affine une ligne déjà réussie

Pour moderniser sa berline sans en dénaturer l'identité, Jaguar confie le projet à Pininfarina. Le carrossier italien travaille à partir de la version à empattement long de la génération précédente et retravaille subtilement les proportions.

Le pare-brise est davantage incliné, tout comme la lunette arrière. Le pavillon est légèrement rehaussé et rétréci, ce qui permet d'augmenter sensiblement la surface vitrée. La silhouette paraît plus légère et plus fluide sans perdre l'élégance qui a fait le succès de la XJ.

À l'avant, la calandre est discrètement revue. Les pare-chocs reçoivent des habillages en caoutchouc qui divisent encore aujourd'hui les amateurs, mais qui contribuent à abaisser visuellement la ligne de caisse et à renforcer l'impression de standing. Les poignées de porte encastrées ainsi que les jantes « Pepperpot » participent également à cette montée en gamme visuelle.

L'arrière est davantage remanié. Le tablier est entièrement redessiné tout en respectant l'esprit du modèle. La poignée d'ouverture du coffre intégrant l'éclairage de plaque est élargie. Les petites barres qui abritaient les feux de recul disparaissent, allégeant nettement le dessin. Les anciens feux en forme de cathédrale cèdent leur place à de nouveaux blocs regroupant toutes les fonctions d'éclairage. Les antibrouillards sont désormais intégrés au pare-chocs tandis que les deux trappes de carburant, caractéristique des XJ à double réservoir, sont conservées.

⚙️ Du V12 traditionnel au V12 H.E.

Sous le capot, les évolutions sont plus progressives.

Le six cylindres 3,4 litres demeure pratiquement inchangé tandis que le 4,2 litres adopte une injection électronique Bosch. Le V12 conserve d'abord ses caractéristiques d'origine (modèle ci-dessus) avant de recevoir en 1980 une injection électronique Lucas et un taux de compression porté à 10:1. La puissance atteint alors 305 ch et la disponibilité du moteur impressionne grâce à une courbe de couple particulièrement généreuse.

Toutefois, la consommation demeure élevée. Jaguar cherche donc une solution permettant de préserver les performances tout en réduisant l'appétit du douze cylindres.

La réponse arrive en 1981 avec le moteur H.E., pour High Efficiency (modèle ci-dessous). Grâce à une nouvelle culasse à chambre de combustion en toit incliné, le rendement progresse fortement. La puissance recule légèrement, passant à 295 ch, mais le couple demeure abondant. Surtout, la consommation baisse sensiblement.

La XJ12 H.E. conserve alors des performances exceptionnelles et demeure la berline de série la plus rapide du monde. Il faudra attendre l'arrivée de la Mercedes-Benz 560 SEC puis de la 560 SEL pour voir une concurrente allemande lui contester ce statut.

👑 1984 : la Sovereign devient le sommet de la gamme Jaguar

L'année 1984 marque un tournant important dans l'organisation de la gamme.

Jusqu'alors, les appellations Jaguar, Sovereign et Daimler cohabitent selon une logique parfois complexe. Jaguar décide alors de clarifier son offre. Le nom Sovereign quitte progressivement l'univers Daimler pour redevenir une finition propre à Jaguar.

Cette réorganisation entraîne la disparition de la simple XJ12. Désormais, le client souhaitant une berline Jaguar à moteur V12 n'a plus réellement le choix entre plusieurs niveaux de finition : il doit opter soit pour la Jaguar XJ12 Sovereign H.E., soit pour la Daimler Double Six.

La Sovereign H.E. devient ainsi le vaisseau amiral de la gamme Jaguar. Plus qu'un simple niveau de finition, elle représente l'aboutissement de la Série 3, associant le V12 High Efficiency à une présentation particulièrement luxueuse (modèle ci-dessous).

Sellerie cuir, boiseries abondantes, climatisation, équipements électriques et finition particulièrement soignée confèrent à la voiture un niveau de luxe digne de son statut, et surclasse les allemandes en termes d'élégance... mais pas forcément en qualité de finition.

🏁 La dernière des Jaguar classiques

En 1986, la nouvelle XJ40 remplace progressivement les versions à six cylindres de la Série 3. Pourtant, le V12 ne peut être installé sous le capot de la nouvelle venue.

La XJ12 Sovereign poursuit donc sa carrière presque discrètement. En 1988, l'adoption du catalyseur entraîne une baisse de puissance d'environ quarante chevaux, sans remettre en cause les qualités de grande routière du modèle.

La production s'achève en 1992. Les derniers exemplaires destinés au marché canadien reçoivent même une plaque commémorative soulignant la fin d'une époque.

La relève est assurée par la XJ81, version V12 de la XJ40. Plus tard viendront les générations X300 puis X308, qui abandonneront définitivement le célèbre douze cylindres au profit du V8.

📊 Un modèle rare

Produite à plus de 318 000 exemplaires depuis 1968, la Jaguar XJ demeure l'un des plus grands succès de la marque.

La seule Série 3 représente 132 952 voitures, preuve de la réussite du travail accompli par Pininfarina et les ingénieurs de Coventry. Parmi elles, seules environ 10 500 XJ12 ont été assemblées.

Cette rareté, associée au prestige du moteur V12 et à la position particulière de la Sovereign H.E. dans la gamme, fait aujourd'hui de cette version l'une des plus recherchées par les amateurs de grandes Jaguar classiques.

Pour en savoir plus : l'amicale XJ

(Dieppe, Seine-Maritime, mars 2011)
 

FICHE TECHNIQUE :

🔥 MOTEUR

🔹 Type du moteur : V12 ouvert à 60°, essence
🔹 Bloc : Aluminium
🔹 Culasse : Aluminium
🔹 Emplacement : Longitudinal avant
🔹 Puissance fiscale : 28 CV
🔹 Cylindrée : 5343 cm³
🔹 Alésage x course : 90 x 70 mm
🔹 Taux de compression : 12,5:1
🔹 Vilebrequin : 7 paliers
🔹 Puissance maximale : 295 ch à 5500 tr/min
🔹 Couple maximal : 44 mkg à 3250 tr/min
🔹 Distribution : deux arbres à cames en tête
🔹 Nombre de soupapes : 24
🔹 Alimentation : Injection électronique Lucas

⚙️ TRANSMISSION

🔹 Type de transmission : propulsion
🔹 Boîte de vitesses : Automatique à 3 rapports
🔹 Direction : À crémaillère, assistée

🛠️ CHÂSSIS & SUSPENSIONS

🔹 Châssis : Structure monocoque acier
🔹 Suspension avant : Roues indépendantes, triangles superposés, ressorts hélicoïdaux
🔹 Suspension arrière : Roues indépendantes, demi-arbres porteurs, ressorts hélicoïdaux

📏 DIMENSIONS

🔹 Longueur : 495,9 cm
🔹 Largeur : 177 cm
🔹 Hauteur : 137 cm
🔹 Empattement : 286,5 cm
 

🛞 ROUES & FREINS

🔹 Pneus avant : 215/70 VR 15
🔹 Pneus arrière : 215/70 VR 15
🔹 Freins avant : Disques ventilés
🔹 Freins arrière : Disques

🏁 PERFORMANCES

🔹 Vitesse maximale : 234 km/h
🔹 0 à 100 km/h : 8,1 s
🔹 1000 m D.A. : 29 s

⛽ CONSOMMATION & AUTONOMIE

🔹 Capacité du réservoir : 91 litres (2 réservoirs)
🔹 Consommation à 90 km/h : 10,5 l/100 km
🔹 Consommation à 120 km/h : 13,1 l/100 km
🔹 Consommation en cycle urbain : 18,8 l/100 km

📦 DIVERS

🔹 Poids à vide : 1930 kg

(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2017)

Lancia Fulvia 1.3 HFR

la compétition-client selon Lancia

🏁 La naissance de la formule HF

Au milieu des années 1960, Lancia entend renforcer sa présence en compétition automobile. Sous l'impulsion de Cesare Fiorio, la marque turinoise structure son activité sportive autour de la HF Squadra Corse, héritière du HF Club qui réunissait les clients les plus fidèles de la marque.

La Fulvia Coupé constitue alors une excellente base de travail. Compacte, légère, dotée d'une tenue de route remarquable et d'une mécanique raffinée, elle possède les qualités nécessaires pour briller en rallye. Lancia comprend rapidement que les succès sportifs ne peuvent reposer uniquement sur quelques voitures officielles. Pour multiplier sa présence sur les épreuves nationales et internationales, il faut également s'appuyer sur des équipages privés.

C'est dans cette logique qu'est développée la Fulvia 1.3 HFR, une version spécialement destinée à la compétition-client. Plus qu'une simple voiture de série améliorée, elle est conçue pour permettre à des pilotes indépendants de disposer d'une machine performante et compétitive, directement issue de l'expérience acquise par le service compétition de la marque.

🔧 Une voiture de course accessible aux pilotes privés

La Fulvia 1.3 HFR reprend les principes qui feront la réputation des modèles HF. La recherche du gain de poids est systématique. Les ouvrants en aluminium, l'équipement simplifié et la suppression de nombreux éléments de confort permettent d'abaisser sensiblement la masse de l'ensemble.

Sous le capot prend place le célèbre moteur V4 à angle étroit de 1 298 cm³. Cette architecture originale, signature technique de Lancia, autorise une grande compacité tout en conservant une excellente rigidité. Préparé pour la compétition, le moteur bénéficie de nombreuses optimisations destinées à améliorer sa puissance et sa capacité à supporter les régimes élevés imposés par l'usage en rallye.

La transmission aux roues avant, encore relativement rare sur les voitures de compétition de l'époque, procure une motricité appréciable sur les chaussées dégradées ou à faible adhérence. Associée à un châssis particulièrement équilibré, elle permet à la HFR de compenser un déficit de puissance face à certaines concurrentes plus ambitieuses sur le papier, comme la Berlinette Alpine qui sera sa grande rivale.

🏆 L'école des futurs champions

La Fulvia 1.3 HFR devient rapidement l'outil privilégié de nombreux pilotes privés. Présente sur d'innombrables épreuves régionales, nationales et internationales, elle contribue à diffuser la réputation sportive de Lancia bien au-delà des seules performances de l'équipe officielle.

Sa robustesse, son efficacité et sa facilité de prise en main en font une excellente école pour les équipages souhaitant progresser en rallye. Nombre de pilotes appelés à rejoindre ultérieurement des structures plus importantes font leurs premières armes au volant d'une Fulvia engagée à titre privé.

Cette présence massive sur le terrain constitue un atout majeur pour la marque. Chaque victoire de catégorie, chaque bon classement obtenu par un pilote indépendant renforce l'image de la Fulvia et contribue à son palmarès collectif.

🐘 Aux origines de la légende Lancia HF

Si les projecteurs se concentrent souvent sur les Fulvia HF officielles et, plus tard, sur la spectaculaire Stratos, la contribution de la 1.3 HFR mérite d'être soulignée. Elle représente l'un des fondements de la stratégie sportive mise en place par Cesare Fiorio.

En offrant aux pilotes privés une voiture directement inspirée des modèles d'usine, Lancia crée un véritable réseau d'ambassadeurs sportifs. Cette politique contribue largement à l'implantation de la marque dans les rallyes européens et prépare les succès qui feront de Lancia l'un des constructeurs les plus titrés de la discipline.

Aujourd'hui, la Fulvia 1.3 HFR demeure l'un des témoignages les plus intéressants de cette époque. Moins connue que certaines versions plus prestigieuses, elle incarne pourtant parfaitement l'esprit des grandes années du rallye : une voiture légère, ingénieuse et efficace, conçue avant tout pour permettre à ses pilotes de se mesurer au chronomètre.

(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2017)

Ford Granada Coupé 2.6
(1972-1976)

🏛️ Une Ford européenne pour changer de dimension

Au début des années 1970, Ford souhaite rationaliser sa gamme européenne et renforcer sa présence sur le segment des grandes routières. Jusqu’alors, les filiales allemandes et britanniques développent des modèles distincts, parfois proches techniquement mais sans véritable unité. La Granada, présentée en 1972, doit mettre fin à cette dispersion.

Elle remplace ainsi plusieurs modèles à la fois, dont les Taunus haut de gamme allemandes et les Zephyr ou Zodiac britanniques. L’objectif est clair : proposer une grande Ford européenne capable de rivaliser avec les productions d’Opel, mais aussi avec certaines berlines de prestige accessibles venues de BMW ou de Mercedes-Benz.

La gamme se décline en berlines, breaks et coupés. Ce dernier adopte une silhouette plus basse et plus élancée, directement inspirée des « hardtops » américains. Sans chercher l’agressivité, le coupé Granada affiche une élégance discrète, presque bourgeoise.

✨ Une élégance sobre très années 70

La Ford Granada Coupé 2.6 ne cherche jamais à impressionner par des artifices stylistiques. Sa ligne repose avant tout sur des proportions équilibrées : long capot, pavillon abaissé, surfaces vitrées généreuses et poupe étirée.

L’influence américaine apparaît dans plusieurs détails, notamment les vitres latérales sans encadrement, qui renforcent la finesse visuelle du profil. L’ensemble conserve pourtant une retenue typiquement européenne. Là où certains coupés contemporains multiplient les effets de style, la Granada préfère la sobriété.

L’habitacle suit la même logique. La présentation reste sérieuse, avec une instrumentation complète, une planche de bord large et des sièges conçus avant tout pour le confort. La position de conduite privilégie les longs trajets plus que la sportivité pure.

À bord, la Granada donne surtout le sentiment d’appartenir à une catégorie supérieure à celle d’une simple familiale.

🔧 Le V6 Cologne 2.6 : du couple avant les chevaux

Sous le capot, le V6 Cologne 2.6 représente alors l’un des moteurs les plus convaincants de la gamme. Ce bloc à arbre à cames central n’a ni la noblesse mécanique d’un six-en-ligne allemand ni le tempérament d’un moteur sportif italien, mais il possède des qualités bien réelles.

Avec sa cylindrée de 2550 cm³ et sa puissance d’environ 125 chevaux, il privilégie avant tout la souplesse et les reprises. Le couple disponible à bas régime convient parfaitement au caractère de la voiture.

La Granada Coupé 2.6 n’est donc pas une sportive au sens strict. Son terrain de prédilection reste la grande route, où le V6 dévoile une sonorité grave agréable et une capacité à maintenir des vitesses élevées sans effort apparent.

Associée à une boîte manuelle ou automatique selon les versions, la mécanique favorise davantage l’onctuosité que les montées en régime spectaculaires. Une philosophie typique des grandes routières des années 70.

🛣️ Une autoroutière avant tout

Sur route, la Granada Coupé confirme rapidement ses intentions. La suspension souple absorbe efficacement les irrégularités tandis que l’empattement généreux favorise la stabilité à haute vitesse.

Le comportement n’a rien de sportif : le roulis reste sensible et la direction assistée apparaît parfois très légère. Pourtant, l’ensemble conserve une cohérence remarquable dans le cadre d’une utilisation routière normale.

La Granada excelle surtout dans un domaine aujourd’hui presque disparu : le voyage rapide et détendu.

À vitesse soutenue, le moteur tourne tranquillement, l’habitacle demeure accueillant et la voiture semble conçue pour parcourir des centaines de kilomètres sans fatigue. Toute une conception de l’automobile héritée d’une époque où le confort passait encore avant la recherche systématique de rigidité ou de performances pures.

📉 Une grande Ford longtemps oubliée

Pendant des années, les grandes Ford européennes ont souffert d’une image plus populaire que prestigieuse. Face aux productions de BMW ou de Mercedes-Benz, la Granada est souvent restée dans l’ombre.

La corrosion importante de certaines versions a également accéléré la disparition de nombreux exemplaires, notamment des coupés V6 bien équipés.

Ce manque de reconnaissance a longtemps maintenu les prix à des niveaux modestes. Mais la situation évolue progressivement. Les amateurs redécouvrent aujourd’hui les qualités de ces grandes routières européennes : confort remarquable, mécanique simple, style élégant et véritable personnalité.

Sans atteindre les sommets spéculatifs de certaines allemandes prestigieuses, la Granada Coupé 2.6 commence enfin à recevoir l’attention qu’elle mérite. Et ce n’est probablement pas un hasard.

🔄 1976 : l’arrivée du V6 2.8 litres

En 1976, Ford fait évoluer sa gamme de moteurs V6 en remplaçant le 2,6 litres par un nouveau 2,8 litres plus moderne et plus convaincant. Plus souple, plus disponible et mieux adapté au poids de la Granada, ce dernier améliore sensiblement l’agrément de conduite tout en renforçant les performances. Il deviendra rapidement le moteur de référence des versions haut de gamme.

La Granada entre ensuite dans une nouvelle phase avec la Granada Mk II, ce qui mettra fin à la carrière du coupé qui ne sera plus proposé.

FICHE TECHNIQUE : Ford Granada Coupé 2.6

🔥 MOTEUR

🔹 Type du moteur : V6 à 60°, essence
🔹 Bloc : fonte
🔹 Culasse : fonte
🔹 Emplacement : longitudinal avant
🔹 Puissance fiscale : 14 CV
🔹 Cylindrée : 2550 cm³
🔹 Alésage x course : 90 x 66,8 mm
🔹 Compression : 9,0 :1
🔹 Puissance maximale : 125 ch DIN à 5000 tr/min
🔹 Couple maximal : 19,5 mkg à 3000 tr/min
🔹 Alimentation : carburateur double corps
🔹 Distribution : arbre à cames central, soupapes en tête

⚙️ TRANSMISSION

🔹 Transmission : propulsion
🔹 Boîte de vitesses : manuelle à 4 rapport ou automatique 3 rapports

🛠️ CHÂSSIS & SUSPENSIONS

🔹 Structure : coque autoporteuse
🔹 Suspension avant : roues indépendantes, ressorts hélicoïdaux
🔹 Suspension arrière : bras oscillants, ressorts hélicoïdaux
🔹 Direction : à crémaillère, assistée selon versions
🔹 Rayon de braquage : environ 10,8 m

📏 DIMENSIONS

🔹 Longueur : 4,57 m
🔹 Largeur : 1,79 m
🔹 Hauteur : 1,38 m
🔹 Voie avant : 1 490 mm
🔹 Voie arrière : 1 470 mm
🔹 Empattement : 2,77 m

🛞 ROUES & FREINS

🔹 Pneumatiques : 185 HR 14
🔹 Freins avant : disques
🔹 Freins arrière : tambours

🏁 PERFORMANCES

🔹 Vitesse maximale : environ 185 km/h
🔹 0 à 100 km/h : environ 11 secondes
🔹 1000 m départ arrêté : environ 32,5 secondes

⛽ CONSOMMATION & AUTONOMIE

🔹 Consommation moyenne : 12 à 14 l/100 km
🔹 Autonomie moyenne : environ 450 à 520 km

📦 DIVERS

🔹 Poids à vide : environ 1320 kg
🔹 Réservoir : 64 litres

(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2017)

Renault 21 Turbo Quadra

(1989-1993)

🏁 Une décennie sous pression

Au jeu de la course à la puissance, les constructeurs des années 1980 se livrent à une surenchère continue. Tous les segments y passent : des compactes aux familiales, la sportivité devient un argument central. Aux côtés des Mercedes-Benz 190 E 2.5-16 et BMW M3 E30, les françaises ne sont pas en reste avec les Peugeot 405 Mi16, Citroën BX 16 Soupapes et bien sûr la Renault 21 Turbo. Cette dernière, grâce à la suralimentation, s’impose comme l’une des plus performantes du lot — parfois au détriment d’une motricité mise à rude épreuve.

🛞 La révolution de la transmission intégrale

Car à mesure que la puissance augmente, une limite apparaît clairement : celle de la traction. C’est précisément sur ce terrain que l'Audi quattro impose une nouvelle référence. La transmission intégrale devient un levier majeur en matière d’efficacité. Audi décline rapidement son système sur plusieurs modèles de série, comme les Audi 80 5E Quattro ou Audi 200 Quattro. La concurrence suit : BMW 325iX chez BMW, Peugeot 405 Mi16x4 chez Peugeot.

⚙️ La riposte de Renault

C’est dans ce contexte que Renault réagit à l’automne 1989. Profitant du restylage de la phase 2, la marque au losange introduit une nouvelle déclinaison de sa berline sportive : la Renault 21 Turbo Quadra. Et il ne s’agit pas d’un simple exercice de style, puisque la transmission intégrale est également proposée sur une version plus sage, la Renault 21 TXI Quadra.

🔧 Une transformation en profondeur

Techniquement, la Quadra repose sur la base de la 21 Turbo phase 2, mais la transformation est profonde. La transmission intégrale permanente repose sur un viscocoupleur central, avec une répartition du couple privilégiant l’avant (environ 65 %). Le train arrière, entièrement spécifique, intègre un différentiel à glissement limité, capable de se verrouiller dans certaines conditions à basse vitesse (première ou marche arrière).

On est donc loin d’un simple ajout mécanique : la voiture est repensée pour exploiter différemment sa puissance.

⚖️ Le prix de l’efficacité

Cette évolution a un coût. L’ensemble ajoute environ 130 kg et rogne légèrement le volume de coffre. Les performances pures s’en ressentent : environ quatre dixièmes supplémentaires au 0 à 100 km/h et une vitesse maximale en retrait de quelques km/h.

Mais ce que la Quadra perd en chiffres, elle le récupère en efficacité. La motricité progresse nettement, les pertes d’adhérence sur sol dégradé s’estompent, et les remontées de couple dans la direction disparaissent presque totalement. Là où la traction impose une conduite parfois brutale, la Quadra privilégie une approche plus propre, plus rigoureuse.

En contrepartie, le surpoids entraîne une consommation en hausse et une complexité mécanique accrue.

📉 Une carrière confidentielle

Reste que, Quadra ou non, la Renault 21 Turbo souffre d’un positionnement délicat. Face aux références allemandes comme Mercedes-Benz ou BMW, Renault ne bénéficie pas de la même image de prestige ni de la même réputation de qualité perçue.

À cela s’ajoute une certaine méfiance vis-à-vis des moteurs turbocompressés à l’époque. Déjà confidentielle en version traction, la 21 Turbo devient marginale en déclinaison Quadra.

🔚 Fin de parcours

La fin de la Renault 21 approche alors, bientôt remplacée par la Renault Laguna, qui adoptera une philosophie différente avec, notamment, des motorisations V6 sans ambition sportive.

(Caen, Calvados, février 2016)

FICHE TECHNIQUE : Renault 21 Turbo Quadra

🔥 MOTEUR

🔹 Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
🔹 Bloc : fonte
🔹 Culasse : aluminium
🔹 Emplacement : longitudinal avant
🔹 Puissance fiscale : 9 CV
🔹 Cylindrée : 1 995 cm³
🔹 Alésage x course : 88 x 82 mm
🔹 Taux de compression : 8,0 :1
🔹 Vilebrequin : 5 paliers
🔹 Puissance maximale : 175 ch à 5 200 tr/min
🔹 Couple maximal : 27,5 mkg (≈ 270 Nm) à 3 000 tr/min
🔹 Distribution : arbre à cames en tête
🔹 Nombre de soupapes : 8
🔹 Alimentation : injection électronique
🔹 Suralimentation : turbocompresseur Garrett T3 (0,9 bar) + échangeur air/air

⚙️ TRANSMISSION

🔹 Type de transmission : intégrale permanente (système Quadra, viscocoupleur central)
🔹 Boîte de vitesses : manuelle 5 rapports
🔹 Direction : à crémaillère assistée (≈ 3,3 tours)
🔹 Diamètre de braquage : ≈ 11,5 m

🛠️ CHÂSSIS & SUSPENSIONS

🔹 Châssis : coque autoporteuse
🔹 Suspension avant : roues indépendantes type McPherson, triangles inférieurs, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
🔹 Suspension arrière : train indépendant spécifique Quadra, bras tirés, différentiel arrière, barre antiroulis

📏 DIMENSIONS

🔹 Longueur : 4 620 mm
🔹 Largeur : 1 726 mm
🔹 Hauteur : 1 410 mm
🔹 Empattement : 2 675 mm
🔹 Voie avant : 1 470 mm
🔹 Voie arrière : 1 450 mm
🔹 Garde au sol : ≈ 120 mm

👉 “Les données de la version Quadra diffèrent sensiblement de la version traction, notamment en raison de l’empattement allongé et du système de transmission intégrale.”

🛞 ROUES & FREINS

🔹 Pneus avant : 195/55 ZR 15
🔹 Pneus arrière : 195/55 ZR 15
🔹 Freins avant : disques ventilés
🔹 Freins arrière : disques
🔹 ABS : de série

🏁 PERFORMANCES

🔹 Vitesse maximale : 222 km/h
🔹 0 à 100 km/h : 7,9 s
🔹 400 m D.A. : ≈ 15,8 s
🔹 1000 m D.A. : 28,9 s

⛽ CONSOMMATION & AUTONOMIE

🔹 Capacité du réservoir : 68 l
🔹 Consommation à 90 km/h : ≈ 8,5 l/100 km
🔹 Consommation à 120 km/h : ≈ 10,3 l/100 km
🔹 Consommation en cycle urbain : ≈ 13,8 l/100 km
🔹 Consommation en conduite sportive : ≈ 18 l/100 km

📦 DIVERS

🔹 Volume du coffre : ≈ 390 l (réduit par la transmission)
🔹 Cx : 0,31
🔹 Poids à vide : 1 345 kg 

(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2017)

MG A Mk II (1961-1962)

🏁 Un succès immédiat… mais imparfait

Si la MG A s’impose d’emblée comme un succès — jusqu’à devenir la voiture de sport la plus vendue aux États-Unis — elle n’échappe pas à une critique récurrente : un déficit de puissance. La tentative de montée en gamme avec la Twin Cam de 108 ch restera sans lendemain, son échec commercial refroidissant rapidement les ambitions.

⚙️ Une première réponse mesurée

La réponse vient avec la version 1600. La cylindrée progresse de 1 489 à 1 588 cm³, pour un gain modeste d’environ 10 %, soit 78 ch SAE. L’évolution est mesurée, presque prudente. En revanche, la MG A franchit enfin le seuil symbolique des 100 miles à l’heure (161 km/h), un argument plus flatteur sur le papier que réellement transformant sur la route.

Le modèle atteint son pic commercial en 1959, avant un net essoufflement dès l’année suivante. Le constat est clair : il faut réagir, sans bouleverser l’équilibre du modèle.

🔧 1961 : évolution plus que révolution

En 1961, la mise à jour reste fidèle à cette logique. La ligne évolue par touches : calandre redessinée, grille désormais en retrait, feux arrière regroupés en un seul ensemble. Rien de radical, mais une modernisation bienvenue.

Sous le capot, le nouveau 1 622 cm³ porte la puissance à 86 ch SAE. Toujours culbuté, toujours orienté vers la souplesse, il ne change pas la nature de l’auto. L’équipement en hausse alourdit légèrement l’ensemble, si bien que le gain en performances demeure marginal : 163 km/h en pointe.

📉 Une transition vers la relève

Cette dernière évolution ne prolongera pas longtemps la carrière du modèle. Produite à 8 719 exemplaires — en grande majorité pour le marché américain — la MG A 1600 Mk II s’efface rapidement au profit de la MG B, appelée à connaître un destin autrement plus durable.

Au total, 101 081 MG A auront été assemblées, dont 81 153 exportées aux États-Unis.

(Dieppe, Seine-Maritime, décembre 2015)

(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2017)

Peugeot 203 cabriolet (1951-1956)
Le charme discret de la bourgeoisie

🎩 Une tradition bien ancrée

Malgré son image de constructeur classique et conservateur, Peugeot a toujours su proposer des cabriolets élégants. La Peugeot 203 ne fait pas exception. Dans la lignée de la 402 Eclipse des années 1930, les 403, 404 et 504 cabriolet feront ensuite perdurer cette tradition avec succès.

🚗 Une déclinaison tardive mais réussie

La 203 cabriolet est présentée au Salon de l’Automobile de Paris en octobre 1951, trois ans après la berline. Jusqu’alors, seule une version découvrable à quatre portes était proposée. Le cabriolet reprend l’allure générale de la berline, avec ses formes arrondies d’inspiration américaine. Le galbe des ailes avant répond à celui des ailes arrière, tandis que la ligne de profil, fluide et harmonieuse, met en valeur la structure arrière héritée de la berline.

Il s’agit toutefois d’un strict deux places, même si les publicités d’époque évoquent la possibilité d’installer un troisième passager en travers, derrière les sièges. Le coffre, bien dimensionné, permet d’emporter des bagages en quantité raisonnable ainsi que la roue de secours.

🛋️ Une présentation soignée

L’intérieur se montre soigné. La finition Grand Luxe se distingue de la version Luxe par un équipement enrichi : volant spécifique, montre électrique, deux pare-soleil, antibrouillards, ainsi que des éléments de carrosserie chromés comme les bas de caisse et les sabots d’ailes.

Au fil des années, le modèle évolue par touches discrètes : nouveaux coloris, modification des commandes de chauffage, ou encore ajout d’une serrure sur la malle.

🛠️ Des interprétations de carrossiers

Quelques carrossiers s’intéressent également à la 203 cabriolet. Letourneur et Marchand conservent le pare-brise d’origine et réalisent une interprétation proche d’un prototype de cabriolet quatre places étudié à Sochaux.

En Suisse, un autre carrossier développe sa propre version, ainsi qu’une variante à quatre portes, produite à seulement dix exemplaires.

💰 Un prix dissuasif, une diffusion limitée

Le principal frein à la diffusion du cabriolet reste son prix. Affiché à 845 000 francs (contre 520 000 francs pour la berline), il demeure nettement plus onéreux. Sa carrière reste donc confidentielle.

L’année 1952 constitue son meilleur millésime avec 971 exemplaires produits, tandis que 1956 marque la fin de sa production avec seulement 168 unités. Au total, 2 567 cabriolets seront fabriqués, un chiffre néanmoins supérieur à celui du coupé, limité à 953 exemplaires.

L'histoire du cabriolet chez Peugeot se poursuit avec la 403.

(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2015)

Fiche technique :

🔥 MOTEUR

🔹 Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
🔹 Bloc : fonte
🔹 Culasse : fonte
🔹 Emplacement : longitudinal, avant
🔹 Puissance fiscale : 7 CV
🔹 Cylindrée : 1 290 cm³
🔹 Alésage x course : 75 x 73 mm
🔹 Taux de compression : 6,8:1
🔹 Vilebrequin : 3 paliers
🔹 Puissance maximale : 42 ch à 4 500 tr/min
🔹 Couple maximal : 8,2 mkg à 2 500 tr/min
🔹 Distribution : soupapes en tête en V, entraînement par chaîne
🔹 Nombre de soupapes : 8
🔹 Alimentation : carburateur Solex inversé 32 PBIC

⚙️ TRANSMISSION

🔹 Type de transmission : propulsion
🔹 Boîte de vitesses : manuelle à 4 rapports
🔹 Direction : à crémaillère (3,5 tours)
🔹 Diamètre de braquage : 8,8 m

🛠️ CHÂSSIS & SUSPENSIONS

🔹 Châssis : coque autoporteuse
🔹 Suspension avant : roues indépendantes, ressort transversal
🔹 Suspension arrière : essieu rigide, ressorts hélicoïdaux

📏 DIMENSIONS

🔹 Longueur : 435 cm
🔹 Largeur : 160,7 cm
🔹 Hauteur : 147 cm
🔹 Empattement : 258 cm
🔹 Voie avant : 132 cm
🔹 Voie arrière : 132 cm

🛞 ROUES & FREINS

🔹 Pneus avant : 155 x 400
🔹 Pneus arrière : 155 x 400
🔹 Freins avant : tambours
🔹 Freins arrière : tambours

🏁 PERFORMANCES

🔹 Vitesse maximale : 116 km/h

📦 DIVERS

🔹 Capacité du réservoir : 50 litres
🔹 Poids à vide : 875 kg

(Rétromobile, février 2006)

(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2017)

Jaguar Type E 3.8
Genèse d’un mythe automobile

⚙️Une première série encore artisanale

Il faut attendre 15 jours après la présentation de l'audacieux coupé Type E pour voir apparaître le roadster au salon de New York, le 1er avril 1961. Comme le coupé, il est dôté du moteur 6 cylindres dérivé de celui de l'XK150 qui délivre, avec 3 carburateurs SU, 265 chevaux. Ainsi équipé, il vient chatouiller Ferrari sur son propre terrain, en proposant, pour la moitié du prix, des performances légèrement supérieures à celles d'une Ferrari 250 GT.

Les modèles des premiers mois se distinguent par leurs attaches extérieures du capot jusqu'au mois d'août 1961. Elles disparaissent au profit d'une commande intérieure. Jusqu'en 1963, le plancher est plat. Dans les versions suivantes, il est surbaissé au niveau des pieds des passagers avant.

La planche de bord très inspirée de l'aviation en aluminium bouchonné est recouverte de noir, tout comme la console centrale, et les interrupteurs type aviation sont remplacés par des basculeurs classiques. La boite à gants reçoit une porte. Enfin, au début de 1964, une nouvelle boite de vitesses remplace la précédente, ce qui procure à la Jaguar une première synchronisée.

🎯Evolution contrainte

En octobre 1964 pour le salon de Londres, la Type E reçoit un nouveau moteur 4,2 litres. En 1964, pour satisfaire aux normes américaines (encore et toujours...) la Type E doit se séparer de ses phares carénés. La position du phare est alors avancée et un chrome très fin vient souligner le bord de l'emplacement du phare. Cette modification, étendue à toute la production mondiale conduit à ce que cette version soit appelée série 1½ par les spécialistes, mais cette dénomination ne sera jamais reconnue par Jaguar.

En septembre 1968, la Type E entre dans une série 2 qui se distingue par des pare-chocs rehaussés et des clignotants déplacés à l'avant et à l'arrière, des feux totalement redessinés. Puis en 1971, c'est la série 3 qui se distinguera par sa grande calandre et son V12.

La première année, Jaguar vendra très peu de coupés et l'essentiel des ventes se fera en cabriolet (roadster). La tendance est inversée dès l'année suivante et s'équilibre encore les années suivantes. Au total ce sont 15482 Type E 3.8 qui sont vendues de 1961 à 1964, 7 815 roadsters et 7 667 coupés.

(Centenaire de la Mailleraye-sur-Seine, Seine-Maritime, septembre 2010)

Fiche technique :

🔥 MOTEUR

🔹 Type du moteur : 6 cylindres en ligne, essence
🔹 Bloc : Fonte
🔹 Culasse : Aluminium
🔹 Emplacement : Longitudinal, avant
🔹 Puissance fiscale : 22 CV
🔹 Cylindrée : 3 781 cm³
🔹 Alésage x course : 87 x 106 mm
🔹 Taux de compression : 9:1
🔹 Vilebrequin : 7 paliers
🔹 Puissance maximale : 265 ch à 5 500 tr/min
🔹 Couple maximal : 36 mkg à 4 000 tr/min
🔹 Distribution : double arbre à cames en tête (DOHC)
🔹 Nombre de soupapes : 12
🔹 Alimentation : Trois carburateurs SU HD8

⚙️ TRANSMISSION

🔹 Type de transmission : propulsion
🔹 Boîte de vitesses : manuelle 4 rapports (Moss, 1ère non synchronisée)
🔹 Direction : À crémaillère
🔹 Diamètre de braquage : 11,30 m

🛠️ CHÂSSIS & SUSPENSIONS

🔹 Châssis : Monocoque avec berceau avant tubulaire
🔹 Suspension avant : Roues indépendantes, triangles superposés, barres de torsion longitudinales, barre antiroulis, amortisseurs télescopiques
🔹 Suspension arrière : Roues indépendantes, triangles superposés, ressorts hélicoïdaux, amortisseurs télescopiques

📏 DIMENSIONS

🔹 Longueur : 445,8 cm
🔹 Largeur : 163,2 cm
🔹 Hauteur : 119,4 cm
🔹 Empattement : 243,8 cm
🔹 Voie avant : 127 cm
🔹 Voie arrière : 127 cm
🔹 Garde au sol : 14 cm

🛞 ROUES & FREINS

🔹 Pneus avant : 205/70 VR 15
🔹 Pneus arrière : 205/70 VR 15
🔹 Freins avant : Disques assistés (280 mm)
🔹 Freins arrière : Disques in-board assistés (250 mm)

🏁 PERFORMANCES

🔹 Vitesse maximale : 240 km/h
🔹 0 à 100 km/h : 7,4 s
🔹 400 m D.A. : 15,2 s
🔹 1000 m D.A. : 28,2 s

⛽ CONSOMMATION & AUTONOMIE

🔹 Capacité du réservoir : 64 litres
🔹 Consommation moyenne : 13,3 l/100 km

📦 DIVERS

🔹 Poids à vide : 1 256 kg

(Circuit des Remparts, Angoulême, Charente, Septembre 2004)

(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2017)

Alfa Romeo 75

La dernière architecture, le dernier caractère

🧭 Contexte : une fin de règne

Présentée en 1985 pour célébrer les 75 ans d’Alfa Romeo, la 75 arrive dans un moment charnière. La marque est exsangue, et son rachat par Fiat est imminent.

Ce modèle est donc double :

• aboutissement technique d’une lignée commencée avec l’Alfetta
• chant du cygne d’une certaine idée de la propulsion à l’italienne.

Après elle, tout change. Plateformes, philosophie, compromis industriels.

⚙️ Une base technique héritée… mais affinée

L’Alfa 75 reprend l’architecture transaxle des Alfetta et Giulietta, mais la pousse à maturité :

• moteur longitudinal avant (incliné vers l'arrière et de côté !)
• boîte et embrayage à l’arrière
• pont De Dion
• freins arrière “inboard” (montés près du différentiel)

👉 Sur le papier, c’est complexe.
👉 Sur la route, c’est remarquablement équilibré.

La voiture pivote bien, accepte d’être placée à l’accélérateur, et garde une neutralité rare pour une berline de cette époque.

🔥 Gamme moteurs : du sérieux au passionnel

La gamme est large, mais tout ne se vaut pas :

✔️ Les Twin Cam (1.6 / 1.8 / 2.0) (phase 1)

• double arbre à cames en tête
• moteurs alertes, techniques, au tempérament typiquement italien
• bon compromis usage/plaisir, en particulier le 1.8 (notre modèle)

Le 1800 offre le meilleur compromis entre plaisir, prix et performances. Grâce à ses deux carburateurs, il développe 120 ch haut perchés qui donnent de l'allant à la voiture et lui permet de tenir une très bonne cadence sur autoroute. A bas régime, il est souple et rond, un peu creux dans les reprises.

✔️ Les Twin Spark (1.8 / 2.0) (à partir de la phase 2)

• double arbre
• double allumage
• injection électronique
• moteurs plus vifs, plus disponibles à bas régime.

✔️ Les V6 Busso (2.5 / 3.0)
Conçus par Giuseppe Busso

• sonorité unique, presque musicale
• couple généreux
• caractère brut

👉 C’est ici que la 75 devient autre chose qu’une bonne berline : elle devient une voiture de passionné.

✔️ Les Turbo (1.8) (75 Turbo)

• plus pointus
• parfois capricieux
• typiques des années 80

 ✔️ Les Diesel-Turbo

Dans la gamme de l’Alfa Romeo 75, Alfa Romeo propose aussi des versions Turbo Diesel :

• 2.0 TD (origine VM Motori)
• 2.4 TD (plus diffusé, notamment en phase 2)

👉 Objectif clair : répondre à la demande croissante pour des berlines économiques, notamment sur certains marchés européens. Une approche parfaitement pragmatique, pour une association mécanique presque contre nature. Pour autant le 2.4 T.D. offre une souplesse qui, contre toute attente, convient bien au châssis;

🛞 Sur la route : une voiture qui s’apprend

Ce n’est pas une voiture moderne. Et c’est tant mieux.

• direction lourde à basse vitesse
• commande de boite lente et rugueuse
• embrayage dur, pédale de frein sensible
• train arrière mobile si on le force
• motricité correcte mais exigeante voire délicate sous la pluie

👉 En clair :
Conduite proprement, elle est brillante
Prise de haut, elle rappelle à l’ordre

🧱 Vie à bord : charme et étrangeté

L’intérieur est typique Alfa :

• instrumentation orientée conducteur
• commandes de vitres… au plafond, à côté du rétro. Original, mais pas désagréable à l'usage.
• plastiques fragiles

👉 Ergonomiquement discutable.
👉 Mais avec une vraie personnalité.

⚖️ Regard lucide

Soyons francs :

• ce n’est pas une voiture fiable au sens moderne
• elle demande de l’entretien, de la vigilance, du respect
• la corrosion peut ruiner un exemplaire

Mais…

👉 en échange, c'est une auto authentique, mécanique, sincère
👉 une voiture qui ne triche pas

🔄 Une transition déjà annoncée

En 1988, l’Alfa Romeo 75 reçoit une phase 2.
Évolutions discrètes : présentation revue (calandre, couleur des boucliers, aileron sur le coffre), équipements modernisés, gamme rationalisée.

Rien de révolutionnaire — et c’est bien le sujet.

👉 Sous la surface, la 75 ne change pas.
Elle reste fidèle à son architecture transaxle, à son équilibre, à sa logique propre.

Mais autour d’elle, le monde a déjà basculé.

🚧 La rupture : Alfa Romeo 155

En 1992, la remplaçante arrive. Et là, le changement est frontal.

• moteur transversal
• traction (ou transmission intégrale selon versions)
• plateforme issue du groupe Fiat

👉 On passe d’une propulsion à boîte-pont arrière à une architecture classique à train avant moteur.

C’est plus rationnel. Plus industriel. Plus rentable. Mais ce n’est plus la même philosophie, c'est une rupture.

🧭 Conclusion

L’Alfa Romeo 75 n’est pas là pour séduire tout le monde.

Elle est là pour ceux qui veulent comprendre ce qu’était Alfa avant la rationalisation : une marque capable de faire passer le plaisir de conduite avant tout le reste.

La 75 n’est pas parfaite. Mais elle est cohérente. Et c’est ce qui fait tout son charme.

🔥 MOTEUR

🔹 Type du moteur : 4 cylindres en ligne
🔹 Bloc : fonte
🔹 Culasse : aluminium
🔹 Emplacement : longitudinal avant
🔹 Puissance fiscale : 9 CV
🔹 Cylindrée : 1 779 cm³
🔹 Alésage x course : 84 x 80 mm
🔹 Taux de compression : 9,0:1
🔹 Vilebrequin : 5 paliers
🔹 Puissance maximale : 120 ch à 5 500 tr/min
🔹 Couple maximal : 165 Nm à 3 500 tr/min
🔹 Distribution : double arbre à cames en tête (DOHC)
🔹 Nombre de soupapes : 8
🔹 Alimentation : 2 carburateurs double corps
 

 ⚙️ TRANSMISSION

🔹 Type de transmission : propulsion (architecture transaxle)
🔹 Boîte de vitesses : manuelle 5 rapports
🔹 Direction : à crémaillère, non assistée
🔹 Diamètre de braquage : ~10,5 m

 🛠️ CHÂSSIS & SUSPENSIONS

🔹 Châssis : coque autoporteuse
🔹 Suspension avant : triangles superposés, barres de torsion, barre antiroulis
🔹 Suspension arrière : pont De Dion, parallélogramme de Watt, ressorts hélicoïdaux, barre antiroulis

 📏 DIMENSIONS

🔹 Longueur : 4 330 mm
🔹 Largeur : 1 660 mm
🔹 Hauteur : 1 400 mm
🔹 Empattement : 2 510 mm
🔹 Voie avant : 1 380 mm
🔹 Voie arrière : 1 360 mm
🔹 Garde au sol : ~140 mm

🛞 ROUES & FREINS

🔹 Pneus avant : 185/70 R14
🔹 Pneus arrière : 185/70 R14
🔹 Freins avant : disques ventilés
🔹 Freins arrière : disques (inboard)

 🏁 PERFORMANCES

🔹 Vitesse maximale : ~185 km/h
🔹 0 à 100 km/h : ~10,5 s
🔹 400 m D.A. : ~17,5 s
🔹 1000 m D.A. : ~32,5 s

 ⛽ CONSOMMATION & AUTONOMIE

🔹 Capacité du réservoir : 49 l
🔹 Consommation à 90 km/h : ~7,5 l/100 km
🔹 Consommation à 120 km/h : ~9 l/100 km
🔹 Consommation en cycle urbain : ~11 l/100 km

 📦 DIVERS

🔹 Volume du coffre : ~500 litres
🔹 Cx : 0,33
🔹 Poids à vide : ~1 080 kg