(Rétromobile, Parc des Expos de la Porte de Versailles, février 2018)

Lamborghini LM002 :
Rambo en Lambo

🏁 Quand Lamborghini quitte les circuits pour le désert

Au milieu des années 1970, Lamborghini est déjà connue pour ses voitures de grand tourisme et ses sportives à moteur V12 comme l'Espada ou la Countach. Pourtant, l'entreprise cherche aussi de nouveaux débouchés. Le marché militaire et celui des véhicules destinés aux régions désertiques apparaissent comme des pistes intéressantes. C'est ainsi qu'en 1977 apparaît le Cheetah, un prototype de véhicule tout-terrain développé avec l'américain Mobility Technology International.

L'idée est ambitieuse : proposer un véhicule capable de transporter hommes et matériel sur des terrains difficiles, avec éventuellement l'armée américaine comme client. Le Cheetah adopte une architecture pour le moins inhabituelle : châssis tubulaire, carrosserie en fibre de verre et surtout un V8 Chrysler installé à l'arrière.

Sur le papier, la formule semble prometteuse. Sur le terrain, elle l'est beaucoup moins. Le comportement du prototype est peu convaincant et le projet ne débouche sur aucune commande militaire. Lamborghini ne renonce pourtant pas complètement à son idée.

🔧 Du Cheetah au LM001

Lamborghini connaît alors une période particulièrement compliquée. En 1980, la marque passe sous le contrôle des frères français Patrick et Jean-Claude Mimran, qui cherchent à relancer l'entreprise et à diversifier son activité. Le projet de tout-terrain revient naturellement sur la table.

En 1981, le LM001 reprend les grandes lignes du Cheetah, mais avec une carrosserie fermée et un moteur AMC V8. Le nom LM signifie alors Lamborghini Militare. Lamborghini espère toujours intéresser des clients militaires ou gouvernementaux, notamment au Moyen-Orient. Mais le principal défaut du Cheetah est toujours là : le moteur est installé derrière les occupants.

Pour un véhicule destiné à évoluer rapidement sur des terrains accidentés, cette architecture pose de sérieux problèmes de répartition des masses et de comportement. Il faut donc revoir complètement la conception.

C'est à ce moment que l'ingénieur Giulio Alfieri va avoir l'idée décisive : plutôt que de chercher un moteur américain adapté au tout-terrain, pourquoi ne pas utiliser ce que Lamborghini sait déjà faire de mieux ? Un V12. Et pas n'importe lequel : celui de la Countach.

🚜 LMA002 : le déclic

Présenté au Salon de Genève en 1982, le LMA002 constitue une rupture fondamentale avec les deux prototypes précédents.

Le moteur passe à l'avant et le châssis est entièrement repensé. Le V12 de 4,8 litres dérivé de la Countach développe alors environ 332 ch. Il est associé à une boîte mécanique ZF à cinq rapports et à une transmission intégrale pouvant utiliser une gamme courte.

Le choix du moteur avant améliore considérablement la répartition des masses et libère de l'espace à l'arrière. Surtout, Lamborghini dispose enfin d'une architecture susceptible de donner naissance à un véritable véhicule tout-terrain performant.

Il reste toutefois un problème : les militaires ne se précipitent toujours pas pour commander ce drôle d'engin.

Lamborghini va donc changer de stratégie.

Puisque les armées ne veulent pas de son tout-terrain, peut-être que les particuliers fortunés, eux, en voudront un.

C'est probablement l'une des meilleures décisions commerciales de l'histoire de la marque.

🐂 Le LM002 arrive

Après le LMA002, Lamborghini poursuit le développement du véhicule. Deux autres prototypes sont envisagés : le LM003, équipé d'un moteur Diesel, puis le LM004, beaucoup plus extravagant encore avec un V12 de 7 litres issu de la marine. Mais c'est finalement la solution la plus Lamborghini qui l'emporte : un gros V12 essence.

Le modèle définitif prend le nom de LM002 et est présenté au Salon de Bruxelles en janvier 1986.

La recette est pour le moins déraisonnable. Sous le capot se trouve le V12 de 5 167 cm³ de la Countach Quattrovalvole. Alimenté à ses débuts par six carburateurs Weber, il développe environ 450 ch. Le moteur est associé à une boîte manuelle ZF à cinq rapports et à une transmission intégrale avec gamme courte.

Le tout-terrain Lamborghini pèse environ 2,7 tonnes., ce qui ne l'empêche pas d'atteindre environ 210 km/h. Pour un véhicule conçu pour le sable, les cailloux et les pentes sévères, c'est proprement délirant.

🏜️ Un tout-terrain qui veut être une Lamborghini

Le LM002 ne se contente pas d'être un engin capable de sortir des sentiers battus. Lamborghini veut également en faire une véritable voiture de luxe.

L'habitacle reçoit du cuir, du bois, la climatisation, des vitres électriques et un équipement audio. On est désormais très loin du Cheetah militaire spartiate de 1977.

Pour assurer le contact avec le sol, Lamborghini fait appel à Pirelli, qui développe spécialement les pneus Scorpion BK. Leur conception doit permettre au LM002 d'évoluer dans le sable tout en supportant les contraintes imposées par le poids et les performances de l'engin.

Le résultat est donc une sorte d'oxymore automobile : un véhicule tout-terrain de luxe capable de performances dignes d'une voiture de sport.

Et il ne faut surtout pas oublier que son V12 est directement apparenté à celui qui anime la Countach.

D'un côté, une berlinette basse, large et spectaculaire. De l'autre, un énorme 4x4 haut sur pattes. Deux automobiles que tout oppose, à l'exception de leur cœur mécanique.

💰 Le jouet des très riches

Le LM002 n'est évidemment pas destiné à devenir une voiture populaire.

Son prix, son luxe et son appétit en carburant le réservent à une clientèle particulièrement fortunée. Le Moyen-Orient constitue naturellement un marché privilégié, mais quelques exemplaires trouvent également preneur auprès de personnalités attirées par son caractère totalement extravagant.

Lamborghini en produira finalement 301 unités selon le décompte historique adopté. La production s'achève au début des années 1990, officiellement en 1993.

En 1989 apparaît également la version destinée au marché américain, baptisée LM/American, avec notamment l'injection électronique et différents équipements spécifiques.

Mais le LM002 restera toujours une curiosité dans la gamme Lamborghini. Une curiosité extrêmement coûteuse, extrêmement gourmande et extrêmement spectaculaire.

🏆 Le premier Super-SUV

Avec le recul, le LM002 apparaît surtout comme un précurseur.

À l'époque de sa présentation, personne ne parle encore vraiment de « Super-SUV ». Pourtant, Lamborghini vient de créer exactement cela : un véhicule surélevé, lourd et capable de franchir des terrains difficiles, mais animé par un moteur de supercar et doté d'un niveau de luxe inhabituel pour un tout-terrain.

Quarante ans plus tard, Lamborghini considère d'ailleurs officiellement le LM002 comme l'ancêtre direct de sa famille de Super-SUV, jusqu'à l'actuelle Urus.

La différence est qu'en 1986, il faut encore avoir une sacrée dose de folie pour imaginer qu'un tel engin puisse avoir un avenir commercial.

Aujourd'hui, les SUV sportifs sont partout.

À l'époque, Lamborghini avait simplement décidé de prendre une longueur d'avance.

Et avec 450 ch, quatre roues motrices, 2,7 tonnes et un V12 de Countach, elle ne l'avait pas fait exactement avec la plus grande discrétion.

💣 Une fin explosive

Le LM002 aura également connu une destinée pour le moins particulière après sa carrière commerciale. Parmi ses propriétaires les plus célèbres figurait Udaï Hussein, fils aîné de Saddam Hussein, qui possédait un exemplaire dans son importante collection automobile.

Après la chute du régime irakien, le véhicule est récupéré par les forces américaines. En juillet 2004, près de Baqubah, il est utilisé pour un essai destiné à reproduire les effets d'une voiture piégée contre une barrière en béton.

Les militaires qui procèdent à l'expérience ignorent alors probablement la valeur historique et la rareté de l'engin. Le LM002 est chargé d'explosifs puis sacrifié pour l'expérience. L'explosion le détruit presque entièrement.

La boucle est finalement assez savoureuse. Lamborghini avait imaginé son tout-terrain à l'origine pour intéresser notamment les militaires. Les armées n'en feront finalement jamais un véritable véhicule de série, et quelques décennies plus tard, l'un des rares exemplaires ayant appartenu à un dignitaire irakien sera transformé en cible expérimentale par l'armée américaine.

Une fin peu glorieuse pour une automobile aussi extravagante. Mais peut-être la plus spectaculaire qui pouvait arriver au « Rambo Lambo ».

📋 Fiche technique : Lamborghini LM002

🔥 MOTEUR

Type : 12 cylindres en V à 60°, essence
Disposition : longitudinal avant
Puissance Fiscale : 30 CV
Cylindrée : 5 167 cm³
Alésage × course : 85,5 × 75 mm
Taux de compression : 9,5:1
Puissance maximale : 455 ch à 6 800 tr/min
Couple maximal : 51 mkg à 4 500 tr/min
Distribution : deux doubles arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 48
Alimentation : 6 carburateurs Weber

⚙️ TRANSMISSION

Transmission : propulsion, train avant enclenchable
Boîte de vitesses : mécanique ZF à 5 rapports + réducteur
Différentiels : à glissement limité

🛠️ CHÂSSIS & SUSPENSIONS

Structure : châssis multitubulaire en acier
Carrosserie : panneaux en aluminium rivetés et éléments en matériaux composites
Suspension avant : roues indépendantes, doubles triangles, ressorts hélicoïdaux
Suspension arrière : roues indépendantes, doubles triangles, ressorts hélicoïdaux
 

🛞 ROUES & PNEUMATIQUES

Pneumatiques : Pirelli Scorpion
Dimensions : 325/65 VR 17
Freins avant : disques ventilés
Freins arrière : tambours

📏 DIMENSIONS

Longueur : 4 902 mm
Largeur : 2 002 mm
Hauteur : 1 849 mm
Empattement : 3 000 mm
Voies avant : 1 615 mm
Voies arrière : 1 615 mm
Garde au sol : 295 mm

🚀 PERFORMANCES

Vitesse maximale : environ 210 km/h
0 à 100 km/h : environ 8 secondes

⚖️ POIDS & CAPACITÉS

Poids à vide : environ 2 700 kg
Poids total autorisé : 3 500 kg
Charge utile : environ 800 kg
Réservoir : 290 litres (deux réservoirs)

(Rétromobile, Parc des Expos de la Porte de Versailles, février 2018)

🏁 Porsche 906 Carrera 6 :
La petite machine qui voulait battre les grandes

Au milieu des années 1960, Porsche n'est plus un simple constructeur de petites voitures de sport. La marque de Stuttgart s'est imposée en compétition internationale grâce à des voitures comme la 550 Spyder, la 718 puis la 904 Carrera GTS. Mais face à elle, la concurrence change de dimension.

Ferrari engage des prototypes de plus en plus performants, tandis que Ford prépare son offensive avec la GT40. Pour Porsche, il ne suffit donc plus de disposer d'une voiture efficace et légère : il faut désormais franchir un nouveau cap.

L'objectif est clair : construire une voiture pensée avant tout pour la compétition, suffisamment performante pour s'imposer dans sa catégorie, mais également assez polyvalente pour affronter aussi bien les circuits d'endurance que les épreuves de côte.

🔧 Ferdinand Piëch prend les commandes

En 1965, Ferdinand Piëch n'a que 28 ans lorsqu'il prend la responsabilité du développement des voitures de compétition de Porsche. Petit-fils de Ferdinand Porsche et neveu de Ferry Porsche, il possède déjà une solide réputation d'ingénieur exigeant et ambitieux.

La 904 Carrera GTS connaît encore de beaux succès, mais Piëch considère rapidement qu'elle ne constitue plus une base suffisante pour affronter la nouvelle génération de voitures de compétition. Il faut repartir autrement.

La première réponse prend la forme d'une voiture destinée aux courses de côte : la 906 Bergspyder. Très légère et totalement dépouillée, elle permet à Porsche d'expérimenter de nouvelles solutions en matière de châssis et d'aérodynamique. Cette expérience va servir de laboratoire à la future voiture fermée.

🪶 La chasse au poids

La philosophie de Piëch tient en quelques mots : tout ce qui n'est pas indispensable doit disparaître.

La 906 adopte un châssis multitubulaire en acier sur lequel vient se poser une carrosserie réalisée en fibre de verre. L'ensemble est extrêmement léger et permet à Porsche de conserver un poids contenu (580 kg) malgré les équipements imposés par l'homologation.

Mais le poids n'est pas le seul domaine dans lequel Porsche cherche à gagner.

La carrosserie est entièrement étudiée pour l'aérodynamique. La voiture est basse (98 cm), étroite et particulièrement profilée. Le poste de pilotage est placé très bas et les roues arrière sont partiellement carénées.

À l'arrière, la carrosserie adopte une forme inspirée des travaux de l'ingénieur allemand Wunibald Kamm. La poupe est brutalement interrompue afin de limiter les turbulences derrière la voiture et générer un effet de succion qui apporte de la stabilité à haute vitesse.

La 906 inaugure ainsi une approche qui deviendra une véritable spécialité de Porsche : faire circuler l'air autour de la voiture plutôt que simplement chercher à lui faire produire davantage de puissance.

📜 Une voiture de course homologuée

Pour pouvoir participer aux compétitions internationales dans la catégorie des voitures de sport, Porsche doit produire suffisamment d'exemplaires de sa nouvelle voiture pour obtenir son homologation.

Le règlement impose alors la construction d'au moins 50 voitures.

Le constructeur présente donc officiellement la 906 au début de l'année 1966. La voiture reçoit également le nom commercial de Carrera 6.

Cette appellation répond à une contrainte assez particulière. Porsche utilise depuis plusieurs années des désignations à trois chiffres, mais Peugeot a déposé des droits sur l'utilisation des numéros comportant un zéro central et Jean-Pierre Peugeot nourrit une rancune particulière envers Ferdinand Porsche depuis le pillage de l'usine de Sochaux par ce dernier et son gendre Anton Piëch pendant l'Occupation allemande. Depuis la 911, et pour éviter de faire ressurgir ce passé peu glorieux et un procès coûteux, Porsche préfère donc donner à sa nouvelle voiture un véritable nom : Carrera 6.

« Carrera » rappelle naturellement les victoires remportées par Porsche dans la célèbre Carrera Panamericana, tandis que le chiffre 6 fait référence à son moteur six cylindres.

Le paradoxe de la Carrera 6 est savoureux : Porsche construit une voiture entièrement pensée pour la course, mais doit lui ajouter juste ce qu'il faut d'équipements pour pouvoir prétendre au statut de voiture homologuée.

Le résultat est une machine qui peut théoriquement prendre la route, mais qui ne laisse guère de doute sur sa véritable vocation.

🔥 Un flat-six dans le dos

Derrière le pilote se trouve un six cylindres à plat de près de deux litres, issu de la famille de moteurs Porsche.

Pour la compétition, le moteur reçoit une préparation particulièrement poussée. Dans cette version, il développe environ 210 ch grâce notamment à ses deux arbres à cames par banc de cylindres et à une alimentation par carburateurs Weber.

La puissance peut sembler modeste face aux gros moteurs de Ferrari ou de Ford. Mais la 906 ne pèse qu'un peu plus de 580 kg. Le rapport poids/puissance devient alors particulièrement favorable et permet à la Porsche de compenser une bonne partie de son déficit de puissance dans les virages et surtout dans les phases d'accélération.

Porsche expérimente également différentes solutions mécaniques au cours de la carrière de la 906, notamment l'injection mécanique et des moteurs plus sophistiqués. La voiture devient rapidement une formidable plateforme d'expérimentation.

🏎️ Premiers tours de roue à Daytona

La Carrera 6 n'attend pas longtemps avant de faire ses preuves.

En février 1966, elle est engagée aux 24 Heures de Daytona. Face aux Ferrari et aux puissantes Ford, Porsche sait parfaitement qu'elle ne pourra pas lutter à armes égales dans les longues lignes droites.

Mais une course d'endurance ne se gagne pas uniquement à la puissance maximale.

La légèreté de la 906 réduit la consommation et l'usure des pneumatiques, tandis que son moteur se montre particulièrement fiable. Sur une épreuve de 24 heures, ces qualités deviennent rapidement déterminantes.

Pour sa première grande apparition internationale, la 906 termine sixième au classement général et remporte sa catégorie.

Un mois plus tard, aux 12 Heures de Sebring, elle confirme son potentiel en terminant quatrième au classement général et en s'imposant une nouvelle fois dans sa catégorie.

La nouvelle Porsche est donc immédiatement compétitive.

Mais le meilleur reste à venir.

🇮🇹 La Targa Florio : la consécration

Le 8 mai 1966, la 906 dispute la Targa Florio, l'une des épreuves les plus prestigieuses et les plus difficiles du championnat du monde.

Le circuit sicilien des Madonie n'a rien d'un circuit moderne. Les voitures doivent parcourir un immense tracé routier composé de virages, de changements de rythme et de longues portions à pleine charge.

C'est précisément le genre de terrain où les qualités de la Porsche peuvent faire la différence.

Une 906 engagée par la Scuderia Filipinetti et pilotée par Willy Mairesse et Herbert Müller s'impose au classement général.

La victoire est historique.

Pour Porsche, c'est la première victoire absolue de la 906 dans une grande épreuve internationale. Elle démontre surtout qu'une voiture de deux litres peut battre des machines beaucoup plus puissantes en exploitant intelligemment son poids, son aérodynamique et sa fiabilité.

La philosophie de Piëch vient de recevoir sa première véritable consécration.

🏁 Le Mans face aux géants

Quelques semaines plus tard, la 906 arrive aux 24 Heures du Mans.

La situation semble pourtant encore plus défavorable. Dans la Sarthe, les grandes lignes droites favorisent les voitures puissantes. Ford dispose de ses énormes GT40 à moteur V8 et Ferrari aligne également des prototypes à V12 capables d'atteindre des vitesses largement supérieures.

La petite Porsche doit donc accepter de perdre du temps dans les portions rapides pour tenter de le récupérer ailleurs.

Et elle va surtout jouer la carte de la régularité.

Grâce à sa faible consommation et à sa fiabilité, plusieurs 906 parviennent à rester aux avant-postes de leur catégorie pendant toute la course.

Au terme des 24 heures, la meilleure Porsche 906 termine quatrième au classement général. Trois autres Carrera 6 se classent également parmi les sept premières.

Porsche ne remporte pas les 24 Heures du Mans, mais le résultat constitue une véritable démonstration.

Une voiture de deux litres vient de terminer derrière les prototypes les plus puissants du plateau tout en devançant de nombreuses machines plus rapides sur le papier.

🏆 Une saison qui change Porsche

La saison 1966 confirme rapidement que la 906 est bien plus qu'une simple évolution de la 904.

Elle s'impose dans sa catégorie dans de nombreuses épreuves et remporte notamment le Grand Prix de Mugello.

Elle se montre également particulièrement efficace dans les courses de côte, où son poids réduit constitue un avantage considérable.

Porsche comprend alors qu'elle tient une formule particulièrement efficace : un châssis léger, une carrosserie aérodynamique et un moteur relativement compact peuvent permettre à une voiture de rivaliser avec des concurrentes beaucoup plus puissantes.

La 906 devient ainsi une voiture particulièrement polyvalente.

Certaines versions sont adaptées aux courses de côte, d'autres reçoivent des moteurs plus puissants, tandis que Porsche travaille déjà sur de nouvelles évolutions destinées à améliorer encore les performances en endurance.

La carrière de la Carrera 6 sera pourtant brève.

🧬 La mère des Porsche de course modernes

La 906 laisse rapidement la place à une nouvelle génération de prototypes.

Dès 1967, Porsche présente la 910, directement dérivée des enseignements tirés de la Carrera 6. Puis viendront la 908 et finalement la 917, qui donnera à Porsche ses premières victoires absolues au Mans.

La 906 constitue donc un tournant.

Avec elle, Porsche cesse progressivement de considérer la compétition comme un domaine dans lequel on adapte des voitures existantes. Désormais, les voitures sont conçues autour de leur mission sportive, et la production d'exemplaires homologués devient presque une conséquence du règlement.

Cette philosophie va profondément marquer l'histoire de Porsche.

La Carrera 6 est ainsi à la fois l'aboutissement de la génération des petites Porsche de compétition et le point de départ d'une nouvelle époque.

Une époque dans laquelle la marque de Stuttgart va progressivement apprendre à battre les Ferrari et les Ford non pas en construisant les voitures les plus puissantes, mais en construisant les voitures les plus efficaces.

Et derrière cette transformation, un nom revient sans cesse : Ferdinand Piëch.

65 exemplaires ont été fabriqués. 50 pour l'homologation en Groupe 4, et 15 pour la compétition.

(Rétromobile, février 2006)

(Rétromobile, Parc des Expos de la Porte de Versailles, février 2018)

🚗 Peugeot Type 5 :
Aux premiers temps de l’automobile

Après avoir découvert les possibilités offertes par l’automobile avec ses premières réalisations, Peugeot commence à comprendre que le moteur à pétrole peut devenir bien davantage qu'une curiosité mécanique. Au début des années 1890, la marque s'engage progressivement dans cette nouvelle aventure, encore largement expérimentale. La Peugeot Type 2, présentée en 1890, avait ouvert la voie avec son moteur Daimler grâce à un accord avec Panhard-et-Levassor qui possèdent la licence en France. Les Type 3 et Type 4 avaient ensuite permis à Peugeot de perfectionner ses premières voitures et surtout d'en envisager une production régulière.

En 1893 apparaît la Peugeot Type 5. Elle appartient encore à cette génération pionnière où chaque constructeur cherche autant à apprendre qu'à vendre une automobile.

🔧 Une mécanique encore rudimentaire

Comme les premières Peugeot, la Type 5 utilise un moteur fourni par Daimler sous licence Panhard-et-Levassor, un autre pionnier de l'automobile. Il s'agit d'un bicylindre en V installé à l'arrière du véhicule. L'ensemble reste extrêmement compact et léger, car l'automobile n'a pas encore besoin de transporter de lourdes carrosseries ni de nombreux équipements.

La transmission est assurée par chaîne et la direction s'effectue encore à l'aide d'un levier plus proche du guidon que du volant. Et avec sa boite de vitesse à quatre rapports, elle ne dépasse pas les 18 km/h.

L'allure générale rappelle d'ailleurs davantage une voiture hippomobile débarrassée de ses chevaux qu'une automobile telle que nous la connaissons aujourd'hui. Les sièges sont installés en vis-à-vis, les passagers avant le dos à la route.

Mais derrière cette apparente simplicité se trouve une évolution essentielle : la Type 5 n'est plus seulement une expérience destinée à démontrer qu'un moteur peut déplacer une voiture. Elle s'inscrit dans une démarche industrielle naissante.

🏭 Peugeot passe de l'expérience à la production

C'est probablement là que réside l'intérêt historique de cette Type 5. Peugeot commence à construire une véritable gamme de voitures. Les premiers modèles restent produits en très petites quantités (29 voitures de Type 3 sont vendues en 1892), avec des évolutions fréquentes, mais l'entreprise acquiert progressivement le savoir-faire nécessaire à la fabrication d'automobiles.

La marque doit encore tout apprendre : la conception des châssis, la transmission, la direction, la fiabilité des moteurs et surtout la manière de fabriquer ces machines suffisamment rapidement et suffisamment régulièrement pour qu'elles puissent devenir des produits commerciaux.

L'expérience accumulée avec les Type 2, 3 et 4 permet justement à Peugeot de franchir une nouvelle étape.

🏁 L'automobile devient aussi un sport

Parallèlement, une autre évolution va jouer un rôle considérable dans les progrès de Peugeot : la compétition automobile.

À cette époque, les premières courses ne sont pas encore des compétitions internationales organisées autour de véritables voitures de course. Elles servent avant tout à démontrer les capacités des nouvelles machines. Rouler plus vite, plus longtemps et avec davantage de fiabilité constitue la meilleure publicité possible.

Peugeot va rapidement comprendre l'intérêt de ces épreuves. La marque participe ainsi aux premières grandes manifestations automobiles françaises et va bientôt inscrire son nom dans l'histoire des débuts de la compétition.

La Paris-Rouen de 1894 constitue à ce titre un événement fondateur. L'automobile commence alors à quitter les ateliers et les salons pour affronter concrètement la route.

🚘 Une étape dans une histoire qui ne fait que commencer

La Peugeot Type 5 n'est évidemment pas une automobile aboutie au sens moderne du terme. Elle est légère, rudimentaire, peu pratique et demande encore beaucoup d'efforts à son conducteur. Mais lui demander davantage serait oublier l'époque à laquelle elle appartient.

En 1893, l'automobile n'a encore que quelques années d'existence. Personne ne sait réellement quelle forme elle prendra, quel moteur s'imposera ou même si elle remplacera un jour la voiture hippomobile.

Peugeot fait néanmoins partie des constructeurs qui ont compris suffisamment tôt que cette invention pouvait devenir une véritable industrie. La Type 5 témoigne de cette transition entre l'expérimentation et la production automobile.

Et cette transition va être rapide. En quelques années seulement, les petites voitures rudimentaires des débuts vont laisser place à des automobiles plus puissantes, plus fiables et surtout conçues spécifiquement pour la route.

La Peugeot Type 5 appartient donc à ces toutes premières pages de l'histoire de la marque. Des pages encore hésitantes, mais qui annoncent déjà une aventure industrielle appelée à durer.

La prochaine étape sera justement celle d'une Peugeot qui permettra à la marque de s'affirmer davantage sur les routes et dans les premières compétitions automobiles : la Type 7.

Mais c'est aussi le début d'une bataille entre Armand et Eugène Peugeot, le second ne comprenant que très (trop ?) tardivement l'idée du premier, et qui aboutira à une lutte interne entre Peugeot et Lion-Peugeot.

(Rétromobile, Parc des Expos de la Porte de Versailles, février 2018)

🏁 Talbot 1500 Grand Prix

🇬🇧 Une Talbot qui porte encore l'héritage Darracq

Au milieu des années 1920, Talbot possède déjà une solide réputation en compétition. La marque, intégrée depuis 1920 au groupe Sunbeam-Talbot-Darracq (STD), s'est notamment illustrée dans la catégorie des voiturettes avec ses petites mécaniques de 1 500 cm³. Les Talbot-Darracq ont remporté plusieurs épreuves importantes, notamment à Brooklands, et disposent d'une expérience que leurs concurrentes ne peuvent ignorer.

Mais la réglementation des Grands Prix change en 1926. L'AIACR impose alors une cylindrée maximale de 1 500 cm³, ouvrant la porte à une nouvelle génération de petites voitures de Grand Prix. Talbot décide de ne pas abandonner la compétition et développe une machine spécifiquement destinée à cette nouvelle formule.

Le résultat est une voiture particulièrement ambitieuse : la Talbot 1500 Grand Prix, également connue sous le type 700, conçue à Suresnes pour représenter les couleurs du groupe STD. Trois exemplaires seulement sont construits.

⚙️ Huit cylindres pour 1 500 cm³

Talbot fait un choix qui en dit long sur ses ambitions. Plutôt que de se contenter d'un quatre cylindres, la nouvelle voiture reçoit un huit cylindres en ligne de 1 488 cm³.

Le moteur est conçu par Vincenzo Bertarione et Walter Becchia. Il adopte deux arbres à cames en tête et bénéficie d'une alimentation par compresseur. Avec une puissance annoncée autour de 160 ch, il développe une puissance remarquable pour une si petite cylindrée.

Cette architecture permet d'obtenir un moteur particulièrement compact et capable de prendre des régimes élevés. La construction fait également appel à un bloc en acier assemblé, une technique inspirée des moteurs de compétition les plus sophistiqués de l'époque.

La Talbot dispose par ailleurs d'une boîte de vitesses à quatre rapports et d'une carrosserie légère en aluminium. L'ensemble ne pèse qu'environ 800 kg.

Sur le papier, la petite Talbot possède donc tous les ingrédients d'une véritable voiture de Grand Prix.

🏎️ Delage, Bugatti et Talbot

La concurrence est pourtant redoutable. La nouvelle formule de 1 500 cm³ attire notamment Delage, avec la 15 S8, et Bugatti, avec la Type 39A, proche esthétiquement de la Type 37. Ces trois constructeurs français disposent de machines très proches dans leur philosophie : petite cylindrée, huit cylindres et compresseur.

En 1926, la Talbot montre immédiatement son potentiel. Henry Segrave s'impose notamment aux 200 Miles de Brooklands, tandis qu'Albert Divo remporte la Coupe du Salon à Montlhéry. La voiture est rapide, suffisamment pour établir également des records de catégorie.

Mais elle souffre encore de problèmes de fiabilité qui l'empêchent de transformer régulièrement sa vitesse en victoires.

En 1927, Talbot poursuit son engagement avec la 700. Albert Divo, Louis Wagner, William Grover-Williams et Jules Moriceau sont chargés de défendre les couleurs de la marque.

🇫🇷 Le Grand Prix de l'ACF 1927

Le rendez-vous majeur de la saison est le Grand Prix de l'Automobile Club de France, disputé à Montlhéry le 3 juillet 1927.

Talbot aligne trois voitures pour Albert Divo, William Grover-Williams et Louis Wagner. Divo montre immédiatement le potentiel de la machine en remportant la course disputée la veille en Formule Libre, devant des voitures beaucoup plus puissantes.

Le lendemain, dans le Grand Prix disputé selon la réglementation des 1 500 cm³, la situation est différente.

La Talbot de Wagner connaît d'emblée des difficultés : son moteur refuse de démarrer et il perd un temps précieux avant même de pouvoir s'élancer. Divo prend ensuite la tête de la course, avant que Robert Benoist, sur la nouvelle Delage 15 S8, ne prenne l'avantage.

La lutte entre Talbot et Delage est alors particulièrement vive. Grover-Williams réalise lui aussi des tours très rapides, mais la Delage se montre finalement supérieure.

Benoist s'impose devant ses équipiers Bourlier et Morel. Grover-Williams termine quatrième, tandis que les autres Talbot ne parviennent pas à inquiéter durablement les Delage.

La petite Talbot vient de rencontrer une concurrence devenue trop forte.

🔚 La fin de l'aventure officielle

Après Montlhéry, Talbot continue encore quelque temps à faire courir ses 1500, notamment dans les épreuves de records. Mais le conseil d'administration du groupe STD décide finalement de mettre un terme à l'activité sportive officielle.

Les trois Talbot 700 sont alors vendues à Emilio Materassi, qui les engage en Italie avec sa propre équipe, la Scuderia Materassi.

La carrière de la voiture ne s'arrête donc pas brutalement. Elle connaît encore plusieurs succès dans la catégorie 1 500 cm³ en 1928 et 1929, preuve que la conception reste compétitive malgré le retrait de son constructeur.

La Talbot 1500 Grand Prix aura finalement représenté la dernière grande offensive sportive de Talbot avant que la marque ne s'éloigne durablement des Grands Prix.

Elle aura surtout laissé le souvenir d'une voiture particulièrement sophistiquée pour son époque : un huit cylindres de seulement 1,5 litre, compact, léger et suralimenté, capable de rivaliser avec les meilleures machines de sa génération.

Talbot va désormais revenir à une production beaucoup plus orientée vers les voitures de tourisme. Il faudra attendre plusieurs années et l'arrivée d'Anthony Lago pour que la marque retrouve une véritable ambition sportive et une identité nouvelle.

(Barentin, Seine-Maritime, janvier 2018)

Renault 6 TL :
La R6 monte en gamme

En 1968, Renault lance la Renault 6 pour compléter sa gamme entre la populaire Renault 4 et la plus bourgeoise Renault 16. Avec sa carrosserie à deux volumes et son hayon, elle reprend une partie de la recette de la R4 tout en offrant davantage d'espace et de confort. Mais son petit moteur de 845 cm³ issu de la Dauphine limite quelque peu ses ambitions.

Pour le millésime 1971, Renault apporte une réponse avec la Renault 6 TL. La nouvelle version conserve la carrosserie et l'architecture de la R6, mais bénéficie de plusieurs évolutions destinées à la rendre plus performante et plus agréable.

🔥 Un moteur plus généreux

La principale nouveauté se trouve sous le capot. La TL abandonne le quatre cylindres de 845 cm³ de la première R6 au profit du 1 108 cm³ Cléon-Fonte, déjà largement éprouvé dans la Renault 8 Major.

Avec ses 47 ch, contre 34 ch, ce moteur apporte un gain appréciable en termes de performances. La R6 devient ainsi beaucoup plus à l'aise sur route et peut enfin exploiter pleinement ses qualités de petite familiale polyvalente. Il est désormais possible de tutoyer les 130 km/h, à condition de laisser le pied au plancher.

Cette augmentation de puissance s'accompagne d'une adaptation du châssis. La TL reçoit notamment des freins à disques à l'avant, tandis que plusieurs éléments mécaniques sont modifiés pour s'adapter au nouveau moteur. On distingue notamment l'échappement qui sort sous le pare-choc et non pas devant la roue arrière gauche.

La R6 gagne donc en polyvalence sans renoncer à la simplicité qui faisait son intérêt.

🛋️ Davantage de confort

Renault profite également de cette évolution mécanique pour améliorer la présentation et l'équipement.

Les sièges avant deviennent séparés et peuvent être inclinés pour permettre de transformer l'habitacle en couchettes. Les portes reçoivent des accoudoirs et plusieurs commandes sont modernisées. Le levier de vitesses est également repositionné.

Le réservoir passe par ailleurs à 40 litres, ce qui améliore l'autonomie de cette petite familiale.

La TL reste donc une voiture simple, mais elle commence à prendre quelques distances avec l'austérité traditionnelle des modèles populaires de la marque.

🔧 Quelques détails pour la reconnaître

Extérieurement, les changements restent discrets. La Renault 6 TL conserve pratiquement intégralement la silhouette dessinée en 1968.

Quelques détails permettent toutefois de la distinguer. La voiture reçoit notamment une grille supplémentaire sous la calandre, nécessaire pour améliorer le refroidissement du moteur 1108 cm³. La plaque d'immatriculation migre sur le pare-chocs tandis que les roues adoptent un nouveau dessin.

Le monogramme TL permet évidemment d'identifier la nouvelle version.

Renault ne cherche donc pas à transformer la R6 : la TL est avant tout une évolution mécanique et fonctionnelle.

🇫🇷 Une R6 enfin à son niveau

Avec cette version TL, la Renault 6 trouve finalement une motorisation plus cohérente avec son positionnement. Elle conserve la simplicité et la polyvalence de la première génération tout en gagnant suffisamment de puissance et de confort pour devenir une véritable petite familiale.

Mais Renault ne va pas s'arrêter là.

En 1974, la R6 va connaître une transformation autrement plus visible. La deuxième génération adopte une nouvelle face avant avec des phares carrés, une calandre redessinée et des pare-chocs modernisés. Les feux arrière évoluent eux aussi.

La R6 est alors déclinée en Renault 6 et Renault 6 TL, puis la Renault 6 deviendra Renault 6 L.

(Rétromobile, Parc des Expos de la Porte de Versailles, février 2018)

Alfa Romeo 12C-37 :
La puissance sans maîtrise

En 1928, Alfa Romeo présente la 6C-1500, première réalisation de Vittorio Jano pour la marque milanaise. Avec son six cylindres en ligne à double arbre à cames en tête, elle inaugure une architecture qui va devenir l'une des grandes signatures mécaniques d'Alfa Romeo. La petite 1500 cm³ n'est pas encore une monoplace de Grand Prix, mais elle montre déjà la voie : un moteur compact, sophistiqué et capable de délivrer une puissance remarquable pour sa cylindrée.

En quelques années, cette mécanique va évoluer vers les 6C-1750, puis les extraordinaires 8C-2300 et 8C-2900. En compétition, Alfa Romeo augmente les cylindrées, ajoute des compresseurs et transforme progressivement ses voitures en véritables machines de Grand Prix. Au milieu des années 1930, la marque s'engage dans une nouvelle course à la puissance avec des moteurs à douze cylindres.

La 12C-36 constitue une première réponse aux Mercedes-Benz et Auto Union. Mais en 1937, les Allemands disposent de moyens considérables et leurs moteurs dépassent largement les 500 ch. Alfa Romeo doit donc aller encore plus loin. La réponse prend la forme de la 12C-37.

🏁 Toujours plus de puissance

La 12C-37 reprend le principe du V12 de la 12C-36, mais sa cylindrée est portée de 4 064 à 4 495 cm³. Le moteur reste installé longitudinalement à l'avant et conserve ses deux arbres à cames en tête ainsi que sa suralimentation par compresseurs Roots.

La puissance atteint environ 430 ch à 5 800 tr/min. Pour une voiture dont le poids tourne autour de 810 kg, le rapport poids/puissance est impressionnant. Sur le papier, Alfa Romeo possède donc une arme capable de rivaliser avec les meilleures voitures du moment.

Mais le moteur n'est pas le seul élément qui évolue. Vittorio Jano travaille également sur le châssis. La voiture est abaissée et sa conception est revue afin d'améliorer la tenue de route. La suspension avant reste indépendante tandis que l'arrière conserve une architecture à demi-essieux oscillants.

La carrosserie est toujours particulièrement étroite et profilée. Avec son long capot et son poste de pilotage rejeté vers l'arrière, la 12C-37 ressemble à ce qu'elle est réellement : une évolution ultime des grandes monoplaces Alfa Romeo à moteur avant.

Mais entre une voiture impressionnante sur le papier et une voiture efficace en course, il y a parfois un monde.

⚠️ 430 chevaux difficiles à dompter

La principale faiblesse de la 12C-37 apparaît rapidement : son comportement en piste.

Le châssis ne parvient pas à exploiter correctement la puissance du V12. La voiture est difficile à conduire et manque de stabilité. Les 430 chevaux constituent donc davantage un problème qu'une solution lorsque le pilote cherche à les utiliser au maximum.

C'est particulièrement gênant face aux Mercedes-Benz et Auto Union. Les constructeurs allemands ne se contentent plus de développer des moteurs extrêmement puissants. Ils travaillent également sur l'ensemble de la voiture, avec des châssis et des suspensions capables de transmettre cette puissance à la piste.

Alfa Romeo se retrouve ainsi dans une situation paradoxale. Son moteur est suffisamment puissant pour jouer les premiers rôles, mais la voiture ne permet pas à ses pilotes d'en tirer pleinement parti.

La 12C-37 illustre ainsi une évolution importante de la compétition automobile à la fin des années 1930 : la puissance seule ne suffit plus.

🇮🇹 Alfa Corse reprend les commandes

L'arrivée de la 12C-37 intervient également dans une période de réorganisation pour Alfa Romeo.

Depuis plusieurs années, la marque s'appuie largement sur la Scuderia Ferrari pour ses activités sportives. Enzo Ferrari n'est pas encore le constructeur à part entière qui naîtra après la guerre, mais il dirige alors le département compétition d'Alfa Romeo. Le constructeur milanais décide de reprendre directement le contrôle de sa compétition et crée Alfa Corse. Évidemment, Ferrari en prend ombrage et quitte progressivement Alfa, avec désormais l'idée de prendre sa revanche en piste avec sa propre écurie. Pour le moment, il continue cependant à faire courir des Alfa Romeo, avant de pouvoir construire ses propres voitures à partir de 1947.

La 12C-37 doit donc permettre à Alfa Romeo de revenir directement dans la lutte avec les constructeurs allemands.

Les débuts sont cependant difficiles. La voiture manque de mise au point et les pilotes ne tardent pas à constater ses défauts de comportement. Tazio Nuvolari, pourtant capable de tirer le meilleur des machines les plus délicates, n'est pas convaincu par la nouvelle monoplace.

La situation est suffisamment mauvaise pour que les anciennes 12C-36 restent encore utilisées en compétition.

Le nouveau modèle censé remplacer l'ancien se retrouve donc parfois derrière lui.

🏎️ Une saison 1937 compliquée

La 12C-37 fait ses débuts en compétition au cours de l'été 1937. Elle doit notamment affronter les Mercedes-Benz et Auto Union qui dominent alors les Grands Prix européens.

Les résultats ne sont pas à la hauteur des ambitions d'Alfa Romeo.

Au Grand Prix d'Italie 1937, organisé à Monza, Giovanni Battista Guidotti prend le départ au volant d'une 12C-37 mais abandonne après 24 tours à la suite d'un problème mécanique.

La voiture ne parvient donc jamais à transformer son impressionnante puissance en véritable avantage sportif.

Pendant ce temps, la concurrence allemande continue de progresser. La Mercedes-Benz W125 dispose d'un moteur de plus de 5,6 litres développant plus de 600 ch, tandis que l'Auto Union Type C utilise un V16 suralimenté installé à l'arrière.

Alfa Romeo ne manque pourtant ni de compétences ni de moyens techniques. Mais la marque doit désormais faire face à des constructeurs dont les investissements dans la compétition sont devenus considérables.

Pour Vittorio Jano, la situation est particulièrement difficile. Après avoir conçu les plus célèbres Alfa Romeo de compétition des années 1930, il quitte finalement la marque à la fin de l'année 1937 pour rejoindre Lancia.

La 12C-37 sera son dernier grand projet chez Alfa Romeo.

🔧 Une carrière écourtée par le règlement

La 12C-37 n'aura d'ailleurs pas beaucoup de temps pour démontrer ses éventuelles qualités.

À partir de 1938, la réglementation des Grands Prix impose une cylindrée maximale de 3 litres pour les moteurs suralimentés. Avec son V12 de 4,5 litres, la 12C-37 devient donc immédiatement incompatible avec le nouveau règlement.

Seulement quatre exemplaires sont construits.

Alfa Romeo doit alors repartir sur une nouvelle base. Certains châssis de la 12C-37 sont transformés afin de recevoir les moteurs de trois litres correspondant à la nouvelle réglementation. La carrière de la 12C-37 proprement dite s'achève donc presque aussitôt qu'elle a commencé.

Son échec ne signifie pourtant pas que le travail de Jano est sans lendemain. Les solutions développées pour cette voiture vont continuer à être exploitées dans les nouvelles monoplaces Alfa Romeo.

🏁 La fin d'une génération

La 12C-37 est finalement une voiture de transition.

Elle représente l'aboutissement d'une philosophie née près de dix ans plus tôt avec la 6C-1500 : un moteur toujours plus sophistiqué, une cylindrée progressivement augmentée et, avec la suralimentation, une recherche permanente de puissance.

Mais en 1937, cette recette atteint ses limites.

Avec ses 430 chevaux, la 12C-37 est certainement l'une des Alfa Romeo les plus puissantes jamais construites à cette époque. Pourtant, elle n'est pas suffisamment équilibrée pour exploiter correctement cette puissance. Face aux Mercedes-Benz et Auto Union, Alfa Romeo découvre qu'il ne suffit plus de disposer d'un moteur exceptionnel.

La marque doit désormais composer avec un nouveau règlement et repartir sur une mécanique plus petite.

Pour 1938, Alfa Romeo abandonne donc le gros V12 de la 12C-37 et développe une nouvelle monoplace équipée d'un V8 de trois litres. La Tipo 308 sera plus légère, plus compacte et surtout adaptée aux nouvelles règles.

Après la démesure de la 12C-37, Alfa Romeo doit donc revenir à une formule plus raisonnable.

La course à la puissance seule est terminée. Une nouvelle génération de monoplaces commence et la 12C-37 aura été l'étincelle qui créera les Ferrari.

(Rétromobile, Parc des Expos de la Porte de Versailles, février 2018)

Citroën SM Présidentielle :
La République en grand tourisme

🇫🇷 Une SM pour la République

Lorsque Georges Pompidou succède au Général de Gaulle à l'Élysée en 1969, la France dispose déjà d'une imposante voiture présidentielle. La DS 21 spécialement carrossée par Henri Chapron pour Charles de Gaulle est devenue une véritable limousine d'État, mais elle appartient désormais à une autre époque. Pompidou, amateur d'automobiles et fidèle à Citroën, va chercher une voiture plus moderne, plus élégante et surtout plus représentative de la France des années 1970.

La Citroën SM semble alors toute désignée. Présentée en 1970, elle constitue le sommet de la gamme Citroën. Son dessin signé Robert Opron, sa suspension hydropneumatique, sa direction DIRAVI et surtout son V6 Maserati en font l'une des automobiles les plus extraordinaires de son époque. Mais pour devenir une voiture présidentielle, le coupé 2+2 doit évidemment subir une transformation radicale.

Pompidou commande donc en 1971 deux voitures destinées aux cérémonies officielles. Leur réalisation est confiée à Henri Chapron, déjà familier des transformations de modèles Citroën. Le carrossier de Levallois connaît parfaitement la recette : conserver l'identité de la voiture d'origine tout en transformant profondément sa carrosserie.

🛠️ Chapron voit grand

Chapron ne se contente pas de couper le toit de la SM. La voiture est transformée en une immense découvrable à quatre portes. La carrosserie gagne 71 centimètres, pour atteindre 5,60 mètres, tandis que l'empattement passe de 2,95 à 3,47 mètres. La largeur, elle, reste pratiquement inchangée.

La partie avant conserve l'apparence de la SM de série, mais tout l'arrière est spécifique. On retrouve cependant quelques similitudes avec la SM Opera du même Chapron. Le résultat est étonnant : vue de face, la voiture reste immédiatement identifiable comme une SM ; vue de profil, elle devient une véritable limousine. L'équilibre de la ligne est pourtant remarquable, Chapron ayant réussi à conserver une certaine élégance malgré des proportions devenues gigantesques.

La capote noire, à commande hydraulique, permet de transformer complètement la voiture pour les cérémonies. Une fois découverte, la partie arrière offre aux personnalités transportées une visibilité maximale. Une barre permet même aux occupants de se tenir debout lors des défilés.

La teinte gris foncé métallisé Black Tudor et la sellerie en cuir naturel donnent à l'ensemble une sobriété qui évite de tomber dans l'ostentatoire. La voiture doit représenter la République, pas rivaliser avec une voiture de cour.

👑 La SM entre dans l'histoire

Les deux voitures portent les immatriculations 2 PR 75 et 3 PR 75. Le « PR » signifie naturellement « Présidence de la République », tandis que le 75 rappelle leur rattachement à Paris. Elles succèdent ainsi dans la numérotation à la DS présidentielle de Charles de Gaulle, immatriculée 1 PR 75.

Leur première grande apparition intervient en mai 1972 lors de la visite officielle en France de la reine Élisabeth II. La SM Présidentielle est alors parfaitement dans son élément : longue, basse, découvrable et suffisamment spectaculaire pour permettre au président et à son invitée de saluer la foule.

La scène résume finalement assez bien l'ambition de Pompidou. La République française ne veut plus seulement disposer d'une automobile officielle ; elle veut afficher son modernisme. Et quelle meilleure ambassadrice que cette SM, avec son dessin futuriste et son moteur Maserati ?

⚙️ Une mécanique adaptée au protocole

Sous le capot, pas de moteur spécialement développé pour l'Élysée. La SM Présidentielle conserve le V6 Maserati de 2,7 litres développant 170 ch à 5 500 tr/min. Mais la transformation de la voiture impose de revoir certains éléments mécaniques.

Avec près de 1 780 kg sur la balance, soit plus de 300 kg supplémentaires par rapport à une SM de série, la voiture n'a évidemment plus les mêmes besoins qu'un coupé de grand tourisme. Les suspensions, les pneumatiques et le freinage à quatre disques sont adaptés à cette masse supplémentaire.

La boîte de vitesses à cinq rapports reçoit surtout des rapports spécifiques permettant à la voiture de circuler durablement à très faible vitesse. Car une voiture présidentielle ne passe pas sa vie sur autoroute : elle doit pouvoir avancer à l'allure d'un cortège sans transformer son moteur en bouilloire. Le système de refroidissement est lui aussi adapté à cet usage particulier.

La transformation touche jusque dans les détails l'habitacle. Les sièges avant sont déplacés vers l'extérieur afin de libérer une place pour un strapontin destiné à un interprète assis à contresens. Cette modification entraîne un déplacement du volant de six centimètres vers la gauche et une nouvelle implantation du frein à main. Rien n'est laissé au hasard : cette SM est une automobile conçue autour du protocole.

👑 La SM entre dans l'histoire

Les deux voitures portent les immatriculations 2 PR 75 et 3 PR 75. Le « PR » signifie naturellement « Présidence de la République », tandis que le 75 rappelle leur rattachement à Paris. Elles succèdent ainsi dans la numérotation à la DS présidentielle de Charles de Gaulle, immatriculée 1 PR 75.

Leur première grande apparition intervient en mai 1972 lors de la visite officielle en France de la reine Élisabeth II. La SM Présidentielle est alors parfaitement dans son élément : longue, basse, découvrable et suffisamment spectaculaire pour permettre au président et à son invitée de saluer la foule.

La scène résume finalement assez bien l'ambition de Pompidou. La République française ne veut plus seulement disposer d'une automobile officielle ; elle veut afficher son modernisme. Et quelle meilleure ambassadrice que cette SM, avec son dessin futuriste et son moteur Maserati ?

⚙️ Une mécanique adaptée au protocole

Sous le capot, pas de moteur spécialement développé pour l'Élysée. La SM Présidentielle conserve le V6 Maserati de 2,7 litres développant 170 ch à 5 500 tr/min. Mais la transformation de la voiture impose de revoir certains éléments mécaniques.

Avec près de 1 780 kg sur la balance, soit plus de 300 kg supplémentaires par rapport à une SM de série, la voiture n'a évidemment plus les mêmes besoins qu'un coupé de grand tourisme. Les suspensions, les pneumatiques et le freinage à quatre disques sont adaptés à cette masse supplémentaire.

La boîte de vitesses à cinq rapports reçoit surtout des rapports spécifiques permettant à la voiture de circuler durablement à très faible vitesse. Car une voiture présidentielle ne passe pas sa vie sur autoroute : elle doit pouvoir avancer à l'allure d'un cortège sans transformer son moteur en bouilloire. Le système de refroidissement est lui aussi adapté à cet usage particulier.

La transformation touche jusque dans les détails l'habitacle. Les sièges avant sont déplacés vers l'extérieur afin de libérer une place pour un strapontin destiné à un interprète. Cette modification entraîne un déplacement du volant de six centimètres vers la gauche et une nouvelle implantation du frein à main. Rien n'est laissé au hasard : cette SM est une automobile conçue autour du protocole.

⭐ La SM au sommet

La SM Présidentielle est finalement beaucoup plus qu'une curiosité automobile. Elle constitue l'aboutissement d'une époque où les constructeurs français savent encore concevoir des automobiles capables de rivaliser avec les meilleures productions étrangères tout en proposant une personnalité totalement différente.

La SM de série était déjà une voiture hors normes. Chapron en fait une limousine de cérémonie de 5,60 mètres sans lui retirer son identité. Le défi était considérable et le résultat demeure étonnamment cohérent.

Avec ses quatre portes, sa capote immense, son cuir naturel, son V6 Maserati et sa silhouette interminable, la SM Présidentielle possède quelque chose que les voitures officielles modernes ont largement perdu : une véritable personnalité.

Elle est surtout la dernière grande réalisation automobile de la République française conçue par un carrossier indépendant. Après elle, l'automobile présidentielle entrera progressivement dans une logique plus industrielle. La 607 Palatine utilisée par Nicolas Sarkozy lors de son investiture était un prêt de Peugeot et n'appartenait pas à l'Etat, tout comme la DS7 Présidentielle d'Emmanuel Macron. 

🏛️ Près de trente ans au service de la République

Les deux SM Présidentielles vont finalement connaître une longévité exceptionnelle. Construites en 1972 pour Georges Pompidou, elles resteront utilisées par l'Élysée pendant plusieurs décennies, jusqu'en 2007, accompagnant les présidents et de nombreuses cérémonies officielles et en premier lieu lors de la visite de la reine Élisabeth II. La SM accompagne notamment François Mitterrand lors de son investiture en 1981. Plus tard, Jacques Chirac l'utilise encore lors des cérémonies liées à l'Entente cordiale avec la reine Élisabeth II. La boucle est alors joliment bouclée : la souveraine qui avait inauguré les SM Présidentielles retrouve l'une d'elles plus de trente ans après.

La 2 PR 75 est restée dans les collections de l'État et demeure conservée dans le garage de l'Élysée. La 3 PR 75, celle présentée ici, appartient elle aussi toujours à la Présidence de la République. Elle a notamment rejoint les collections du Conservatoire Citroën avant de continuer à être régulièrement présentée au public lors d'expositions et de manifestations consacrées au patrimoine automobile français.

La 3 PR 75 n'est donc pas devenue une voiture de collection comme les autres. Après avoir transporté les Présidents de la République et leurs hôtes pendant des décennies, elle conserve aujourd'hui son statut de voiture d'État. Elle est simplement passée du service actif au rôle de témoin historique, tout en ressortant encore occasionnellement pour rappeler ce qu'elle fut.

La SM Présidentielle reste ainsi l'une des dernières grandes créations de la carrosserie française au service de la République. Une automobile démesurée, unique en son genre, mais suffisamment élégante pour ne jamais sembler excessive. Avec elle, Citroën et Chapron avaient réussi un dernier tour de force : transformer une voiture de grand tourisme en véritable carrosse présidentiel.

(Rétromobile, Parc des Expos de la Porte de Versailles, février 2018)

🏁 Ferrari 166 MM :
la naissance de la barchetta

Après la 166 S, Ferrari dispose déjà d'une arme redoutable pour les courses de voitures de sport. Mais Enzo Ferrari ne veut pas seulement construire des voitures capables de gagner : il lui faut désormais les vendre. Le jeune constructeur de Maranello doit trouver des clients, et donc proposer une automobile qui puisse être engagée en compétition tout en étant suffisamment aboutie pour être utilisée sur route. C'est dans cette logique qu'apparaît la Ferrari 166 MM, présentée au Salon de Turin en septembre 1948.

Le nom de la nouvelle venue est directement lié à la course des Mille Milles, l'épreuve qui a déjà largement contribué à la réputation de Ferrari. « MM » signifie en effet Mille Miglia. La victoire obtenue quelques mois auparavant par une 166 S à la Mille Miglia donne naturellement son nom à cette évolution destinée à poursuivre la carrière sportive de la marque.

🇮🇹 Une Ferrari pour les clients

La 166 MM reste intimement liée à la compétition. Mais contrairement aux premières Ferrari, elle est pensée dès le départ comme une voiture pouvant être vendue à des pilotes privés. Certains clients l'achètent dans sa configuration de course pour participer eux-mêmes aux épreuves, tandis que d'autres choisissent une version davantage orientée vers la route et peuvent même demander des modifications particulières de carrosserie ou d'aménagement intérieur.

Ferrari ne dispose évidemment pas encore d'une véritable gamme au sens moderne du terme. Les châssis sont produits à Maranello puis confiés à différents carrossiers. Pour la 166 MM, le partenaire le plus célèbre est Touring, qui lui offre une carrosserie devenue aujourd'hui un classique.

La silhouette est basse, courte et extrêmement dépouillée. Deux places, un petit pare-brise devant le conducteur et son passager, des ailes galbées et une carrosserie qui semble dessinée autour des roues : la recette est simple, mais elle va faire école. C'est cette forme ouverte et légère qui va progressivement imposer le terme de « barchetta », littéralement « petite barque », pour désigner ce type de voiture de sport italienne, un terme que l'on doit à la stupéfaction de Gianni Agnelli lorsqu'il découvre le modèle.

🛠️ Le poids comme arme

Touring utilise pour cette carrosserie son procédé Superleggera. Des panneaux d'aluminium très fins sont fixés sur une armature constituée de petits tubes d'acier. Cette technique permet d'obtenir une structure à la fois légère et suffisamment rigide, tout en offrant aux stylistes une grande liberté pour dessiner une carrosserie très fine.

Le résultat est particulièrement spectaculaire sur la balance : la 166 MM Barchetta ne pèse que 650 kg à sec. Ferrari peut ainsi conserver un moteur relativement compact tout en obtenant un rapport poids/puissance remarquable.

Sous le capot, on retrouve le fameux V12 Colombo de 2 litres, d'où le nom de 166 qui correspond à la cylindrée unitaire. Ce moteur de 1 995 cm³, disposé longitudinalement à l'avant, développe environ 140 ch à 6 600 tr/min. Il est alimenté par trois carburateurs Weber et la distribution est à simple arbre à cames en tête par rangée de cylindres.

La transmission reçoit une boîte à cinq rapports, une solution particulièrement adaptée aux longues épreuves. Malgré une mécanique de seulement deux litres, la 166 MM peut atteindre environ 220 km/h.

Mais plus encore que ses chiffres, c'est l'association entre la disponibilité du V12 et les 650 kg qui fait la différence. La 166 MM n'a pas besoin d'un moteur gigantesque : elle est légère, compacte et conçue pour parcourir de longues distances à très haute vitesse.

🏆 1949, l'année Ferrari

La théorie va rapidement devenir réalité.

En 1949, la 166 MM connaît une saison qui va définitivement installer Ferrari parmi les grands noms de la compétition automobile. Aux Mille Miglia, deux Ferrari terminent aux deux premières places. Puis, quelques semaines plus tard, Luigi Chinetti emmène une 166 MM à la victoire aux 24 Heures du Mans. C'est la toute première victoire de Ferrari dans la classique mancelle.

Chinetti ne s'arrête pas là. Quelques semaines plus tard, il remporte également les 24 Heures de Spa. En l'espace de quelques mois, la petite Ferrari s'impose donc dans trois des plus grandes épreuves d'endurance de son époque.

Le plus remarquable est que Ferrari est encore une entreprise extrêmement jeune. La marque n'a pas la puissance industrielle des constructeurs déjà installés et ne dispose pas d'une armée de voitures officielles. La 166 MM peut aussi être confiée à des pilotes privés, qui deviennent eux-mêmes des ambassadeurs de la marque.

C'est exactement le modèle qu'Enzo Ferrari va développer par la suite : vendre des voitures capables de courir, laisser les clients les engager, et utiliser leurs victoires pour construire la réputation de Ferrari.

🏎️ Une voiture, plusieurs visages

La 166 MM n'est d'ailleurs pas une automobile figée dans une carrosserie unique. Les châssis peuvent recevoir différentes carrosseries, et plusieurs carrossiers italiens interviennent sur les voitures produites.

La Barchetta Touring Superleggera reste néanmoins la plus emblématique. Seulement 25 exemplaires reçoivent cette carrosserie, ce qui explique aussi la rareté exceptionnelle des voitures conservées aujourd'hui.

La production de la famille 166 MM va se poursuivre pendant plusieurs années, avec des évolutions et différentes carrosseries. La voiture n'est donc pas seulement une série limitée destinée à une saison de compétition : elle constitue l'un des premiers véritables piliers de la jeune gamme Ferrari.

Et son succès dépasse largement les résultats sportifs. La 166 MM démontre qu'une Ferrari peut être à la fois une voiture de course et une automobile que l'on peut vendre à un particulier fortuné. Cette association entre compétition et clientèle privée va devenir l'une des caractéristiques fondamentales de la marque.

🐎 Ferrari est désormais arrivé

En 1947, Ferrari débutait à peine son aventure de constructeur. En 1948, la marque commence à exposer ses voitures dans les grands salons internationaux. En 1949, une 166 MM gagne les Mille Miglia, Le Mans et Spa.

La progression est fulgurante.

La 166 MM est donc bien davantage qu'une évolution de la 166 S. Elle constitue le moment où Ferrari trouve sa recette : un châssis léger, un V12 brillant, une carrosserie italienne élégante et la compétition comme formidable outil de promotion.

La barchetta va devenir l'une des formes emblématiques de l'automobile sportive italienne. Et Ferrari va rapidement poursuivre l'escalade avec des moteurs plus gros et des voitures toujours plus performantes.

Après la 166 MM, Ferrari va notamment faire évoluer son deux-litres vers la 195 S, avant d'élargir progressivement sa gamme jusqu'à la 250 MM. Le petit constructeur de Maranello vient de poser les premières pierres de ce qui va devenir un empire automobile.

La légende, elle, vient véritablement de commencer.

(Rétromobile, Parc des Expos de la Porte de Versailles, février 2018)

Talbot-Lago Coupé America :
le dernier rêve

Après la T26 GSL, Talbot-Lago cherche à élargir sa clientèle avec une voiture plus compacte et surtout moins coûteuse à produire. En 1955 apparaît ainsi la T14 LS, un élégant coupé 2+2 dont la carrosserie reprend le dessin imaginé par Carlo Delaisse chez Letourneur et Marchand. Mais si la ligne est séduisante, la mécanique l'est beaucoup moins. Son quatre cylindres de 2,5 litres, pourtant techniquement sophistiqué, manque de fiabilité et de souplesse. Talbot-Lago n'a surtout plus les moyens de développer un moteur capable de rivaliser avec les productions étrangères. Cinquante-quatre exemplaires seulement de la T14 LS seront produits.

🇩🇪 Un V8 venu d'Allemagne

En 1957, Anthony Lago tente donc une dernière fois de sauver son entreprise. Puisqu'il n'est plus possible de développer un moteur maison, il faut aller le chercher ailleurs. Le choix se porte sur BMW, qui fournit son V8 de 2,6 litres en alliage léger, celui que l'on retrouve notamment sous le capot de la BMW 502.

Le moteur est toutefois adapté aux contraintes françaises. Son alésage est réduit à 72,5 mm, ce qui ramène la cylindrée à 2476 cm³ et permet de rester juste sous la limite des 14 CV fiscaux. La puissance atteint environ 138 ch à 6000 tr/min, soit un gain appréciable par rapport aux 120 ch du quatre cylindres de la T14 LS.

Le choix est pour le moins surprenant. Talbot-Lago, l'une des grandes marques françaises de l'avant-guerre, doit désormais compter sur une mécanique allemande pour faire vivre son dernier modèle. Mais Anthony Lago n'a guère le choix : il faut proposer quelque chose de plus convaincant que la T14 LS sans engager des investissements que l'entreprise ne peut plus supporter.

🇺🇸 L'Amérique en ligne de mire

Avec ce nouveau moteur, le coupé devient Talbot-Lago America. Le nom n'est évidemment pas choisi au hasard. Anthony Lago espère alors développer les exportations, notamment vers les États-Unis, où le marché des voitures européennes de prestige commence à prendre de l'importance.

L'America conserve la carrosserie élégante dessinée par Carlo Delaisse. Ses proportions restent celles d'un coupé relativement compact, loin des imposantes Talbot-Lago à six cylindres de la grande époque. Mais sous cette ligne presque sage se trouve désormais un V8, ce qui change sensiblement le caractère de la voiture.

L'évolution est également visible dans l'habitacle : Talbot-Lago adopte enfin une conduite à gauche, abandonnant l'implantation à droite encore utilisée sur les modèles précédents. Là encore, le changement répond à une volonté de se rapprocher des standards du marché continental et de faciliter les ambitions d'exportation.

L'America est donc une voiture assez paradoxale. Elle reste profondément française par sa conception et sa carrosserie, mais elle reçoit une mécanique allemande et porte un nom destiné à séduire un marché situé de l'autre côté de l'Atlantique. Talbot-Lago devient en quelque sorte internationale par nécessité.

💎 Une voiture déjà condamnée

Le problème est que le nouveau moteur ne suffit pas à résoudre les difficultés de Talbot-Lago. L'America est techniquement intéressante, élégante et beaucoup plus convaincante que la T14 LS, mais elle arrive trop tard.

La clientèle capable de s'offrir une automobile aussi exclusive s'est réduite. Les grands constructeurs étrangers disposent désormais de moyens industriels autrement plus importants et peuvent proposer des voitures plus modernes, plus performantes et surtout plus faciles à entretenir. Talbot-Lago, elle, reste une petite entreprise artisanale dont les modèles reposent encore largement sur des solutions héritées des années précédentes.

La production de l'America équipée du V8 BMW reste donc extrêmement confidentielle : environ une douzaine d'exemplaires seulement sont construits.

Et l'histoire aurait pu s'arrêter là car Talbot-Lago n'a même plus les moyens de continuer seule.

🔚 La fin de Talbot-Lago

En 1958, Anthony Lago accepte finalement l'offre d'Henri Pigozzi, président de Simca. La marque Talbot-Lago passe alors sous le contrôle de Simca, qui n'a évidemment aucune intention de poursuivre la production d'une automobile aussi coûteuse et confidentielle avec un moteur BMW.

Cependant, une vingtaine de voitures restent cependant à terminer. Pour cinq d'entre elles, le V8 allemand est alors abandonné au profit du V8 Aquillon de 2351 cm³ utilisé par les Simca Vedette. Moins noble et moins puissant, ce moteur permet néanmoins d'achever les voitures encore présentes dans les ateliers. Ces dernières seront vendues en 1959 et 1960 sous le nom de Talbot-Lago Coupé America, avec l'appellation de type EXP 13.

La dernière Talbot-Lago n'est donc même plus entièrement une Talbot-Lago. Elle associe une carrosserie française, un châssis issu d'une conception plus ancienne et, selon les exemplaires, un moteur allemand ou un V8 d'origine américaine passé par Simca. Une sorte de résumé involontaire de la situation de l'entreprise.

🌅 Le dernier rêve

L'America restera ainsi comme le dernier rêve d'Anthony Lago. Celui d'une petite marque française capable de continuer à produire des automobiles de grand tourisme originales et prestigieuses malgré la domination croissante des grands constructeurs.

Le rêve était probablement trop ambitieux. Talbot-Lago avait encore le talent, le savoir-faire et une certaine capacité à produire des automobiles remarquables. Mais il lui manquait désormais l'essentiel : les moyens financiers nécessaires pour développer une mécanique moderne, renouveler complètement ses châssis et produire à un prix acceptable.

L'America aura pourtant tenté l'impossible. Pour sauver Talbot-Lago, elle aura même cherché son salut en Allemagne avant de regarder vers l'Amérique. Mais rien n'y fera.

Avec elle disparaît l'une des dernières grandes marques françaises indépendantes de l'entre-deux-guerres. Talbot-Lago avait rêvé de continuer. L'America aura été son dernier rêve.

(Rétromobile, Parc des Expos de la Porte de Versailles, février 2018)

🏁 Jaguar Type D :
l'aérodynamique au service du Mans

Si la Jaguar Type C avait encore pour contrainte de conserver une certaine parenté avec les modèles de série, cette obligation disparaît avec celle qui doit lui succéder. Après les difficultés rencontrées par la Type C à partir de 1952, notamment avec la carrosserie « Long Nose » qui avait provoqué des problèmes de refroidissement, Jaguar comprend qu'il faut repartir sur des bases nouvelles. La Type C a déjà remporté Le Mans en 1951 et 1953, mais la concurrence de Ferrari et de Mercedes-Benz progresse rapidement. Il faut donc aller plus loin.

✈️ Malcolm Sayer entre en scène

William Lyons confie alors le dessin de la nouvelle voiture à Malcolm Sayer, un ingénieur passé par l'aéronautique. Cette fois, il n'est plus question de donner à une voiture de course l'apparence d'une Jaguar de série. Sayer recherche avant tout l'efficacité aérodynamique : une carrosserie aussi basse et fluide que possible, une surface frontale réduite, une prise d'air en ellipse pour alimenter le refroidissement et des phares carénés.

La carrosserie est réalisée en alliage léger et repose sur une structure en aluminium faisant largement appel à la construction monocoque, une première chez Jaguar. Le premier prototype est achevé au printemps 1954. Dès les essais, les qualités aérodynamiques de la voiture apparaissent évidentes. À haute vitesse - les essais permettent d'atteindre 287 km/h ! - Sayer constate toutefois qu'une meilleure stabilité est nécessaire. Il imagine alors une dérive verticale placée derrière le pilote, directement inspirée de l'aéronautique.

L'idée ne fait pas immédiatement l'unanimité. Après plusieurs essais et discussions, la dérive est finalement conservée et deviendra l'un des éléments caractéristiques de la Type D. La nouvelle Jaguar n'a d'ailleurs pas encore officiellement de nom : on parle alors de « C-Type Mk II », mais aussi de « D-Type ». C'est finalement cette dernière appellation qui s'impose.

🔧 Une Type C profondément transformée

Sous cette carrosserie entièrement nouvelle, la Type D conserve pourtant une partie de la mécanique de la Type C. Le six-cylindres XK à double arbre à cames né dans la XK120 reste installé à l'avant, mais la recherche d'une carrosserie toujours plus basse impose plusieurs adaptations.

Le moteur est notamment incliné d'environ huit degrés et sa lubrification passe au carter sec, ce qui permet de réduire sa hauteur. Le refroidissement évolue lui aussi avec un radiateur séparé en deux éléments. Le moteur XK de 3,4 litres reçoit trois carburateurs et développe autour de 250 ch selon les versions et les réglages. La boîte manuelle à quatre rapports et une partie des suspensions proviennent directement de la Type C. Ce moteur à longue course n'apprécie que très peu les régimes très élevés mais il a pour lui une souplesse et une endurance parfaites pour l'épreuve mancelle. Il franchit néanmoins le 0 à 100 km/h en moins de 5 secondes.

Mais l'une des grandes avancées reste le freinage. Les freins à disques développés par Dunlop et Girling, déjà expérimentés avec succès sur la Type C, sont conservés. La Type D peut ainsi retarder considérablement ses freinages (150 mètres !) au bout des longues lignes droites du circuit du Mans. Elle compense ainsi une partie de son déficit de puissance face aux énormes moteurs Ferrari.

Surtout, elle combine vitesse de pointe, faible traînée aérodynamique et comportement relativement docile. Une qualité essentielle pour une épreuve où la voiture doit être capable de tenir pendant 24 heures.

🏁 1954 : la victoire lui échappe de peu

La Type D arrive au Mans en 1954 avec trois voitures d'usine. Une première campagne d'essais avait permis de confirmer le potentiel de la voiture, Tony Rolt allant jusqu'à établir un nouveau record du tour lors d'une séance d'essais.

Relayée par Gonzalez à 1 h 30 de la fin de l'épreuve, la Ferrari ne veut pas démarrer suite au ravitaillement. Les mécaniciens se démènent sur la voiture en dépassant le nombre de mécaniciens autorisés à intervenir en même temps. Pire, la voiture est poussée pour redémarrer alors qu'elle aurait dû utiliser son démarreur. Grand seigneur, William Lyons refuse de déposer une réclamation et la Type D de Duncan Hamilton finit à 1 min 45 s de la Ferrari de Gonzalez. Gonzalez qui essaye la Type-D le lendemain avouera qu'elle pouvait se conduire à la façon d'une voiture de tourisme, ce qui laissait penser que la Ferrari ne devait sa victoire qu'à sa puissance brute (350 ch).

Jaguar peut nourrir des regrets. La Type D vient de démontrer qu'elle possède le potentiel nécessaire pour gagner Le Mans. Il ne lui manque plus qu'une voiture suffisamment fiable pour transformer cette supériorité en victoire.

🏆 1955 : enfin la consécration

Pour 1955, la Type D évolue. Les voitures destinées au Mans adoptent notamment une carrosserie « Long Nose », allongée à l'avant, ainsi qu'une dérive arrière plus importante. La vitesse maximale approche les 290 km/h. Les projecteurs sont également modernisés et la curieuse disposition à trois phares des premières voitures disparaît.

Jaguar a perdu Stirling Moss, parti chez Mercedes-Benz, mais récupère Mike Hawthorn, qui arrive justement de chez Ferrari. L'équipe officielle peut donc compter sur trois Type D pour affronter une concurrence particulièrement relevée, avec Mercedes-Benz, Ferrari et l'Aston-Martin DB3S.

L'édition débute par l'accident mortel du fils unique de William Lyons sur le trajet pour se rendre au Mans, alors que pour cette fois, les voitures étaient transportées par camion et non par leurs propres moyens.

L'épreuve est malheureusement aussi marquée par la catastrophe du 11 juin 1955, lorsque la Mercedes-Benz 300 SLR de Pierre Levegh est projetée dans la foule. L'accident provoque la mort du pilote et de nombreux spectateurs et reste la tragédie la plus meurtrière de l'histoire des 24 Heures du Mans.

La course se poursuit malgré tout. Mike Hawthorn et Ivor Bueb conduisent leur Type D à la victoire, offrant à Jaguar son troisième succès au Mans. La victoire intervient dans des circonstances tragiques et restera forcément associée à cette catastrophe.

🏆 1956 : les privés sauvent Jaguar

Pour 1956, le règlement évolue. Les voitures doivent notamment disposer d'un pare-brise couvrant toute la largeur de la voiture et d'une porte permettant l'accès au second emplacement. La Type D, conçue autour du pilote et de l'efficacité aérodynamique, doit donc être adaptée.

Malcolm Sayer imagine notamment une pièce destinée à occuper l'espace situé devant le second occupant afin de limiter les turbulences aérodynamiques. La voiture conserve ainsi son profil très particulier tout en répondant aux nouvelles exigences réglementaires.

Mais cette édition mancelle ne sourit guère à Jaguar. Deux voitures officielles sont rapidement éliminées et celle de Mike Hawthorn et Ivor Bueb connaît d'importants problèmes de carburation. Une défaillance du système d'injection finit par être identifiée et la voiture doit se contenter de la sixième place, malgré le meilleur tour en course.

Heureusement pour Jaguar, une équipe privée va sauver l'honneur de la marque. L'Écurie Écosse engage une Type D confiée à Ron Flockhart et Ninian Sanderson. Elle remporte la course devant la concurrence et offre à Jaguar une deuxième victoire consécutive.

À la fin de la saison, William Lyons annonce le retrait de Jaguar de la compétition. La firme estime avoir suffisamment démontré son savoir-faire et souhaite désormais concentrer ses efforts sur la production de voitures de série.

🏆 1957 : la Type D fait ses adieux en beauté

Le retrait officiel de Jaguar ne signifie pourtant pas la fin de la Type D. La voiture est désormais entre les mains des équipes privées, avec une assistance toujours importante de l'usine.

Et la saison 1957 va donner à la Type D son plus beau chant du cygne.

L'incendie qui ravage l'usine Jaguar de Browns Lane en février détruit plusieurs voitures et une partie du matériel destiné à la production. Mais les Type D déjà vendues peuvent toujours courir. Cinq d'entre elles sont engagées au Mans par des équipes privées.

L'Écurie Écosse aligne notamment deux voitures. Celle de Ron Flockhart et Ivor Bueb, équipée du nouveau six-cylindres de 3,8 litres, s'impose après une course remarquablement maîtrisée. Sa voiture sœur termine deuxième.

Et la domination est totale : les Type D occupent les quatre premières places et la sixième, une Ferrari venant seulement s'intercaler en cinquième position. Jaguar réalise ainsi un incroyable triplé au Mans de 1955 à 1957, la dernière victoire étant pourtant obtenue sans engagement officiel de l'usine.

La Type D quitte donc Le Mans au sommet de sa gloire.

🛣️ La Type D devient XKSS

Le retrait de Jaguar pose toutefois un problème : plusieurs châssis de Type D destinés à la compétition restent invendus. Jaguar décide alors de les transformer en voitures de route.

Ainsi naît la XKSS.

La recette est relativement simple. La carrosserie de course est conservée mais reçoit une seconde porte, des pare-chocs, un porte-bagages et quelques équipements permettant d'utiliser la voiture sur route. La séparation entre les deux occupants disparaît également.

Jaguar espère notamment vendre ces voitures en Amérique du Nord, où elles peuvent participer aux compétitions réservées aux voitures de sport de série. Mais le programme est brutalement interrompu par l'incendie de Browns Lane. Neuf XKSS destinées au marché américain sont détruites.

Seules 16 des 25 voitures ont été produites. La Type D ne participera à aucune course organisée par la SCCA. En revanche, les Jaguar ne se sont jamais aussi bien vendues ce qui vaudra à Lofty England, chef du département compétition puis manager général, ce trait d'humour : "nous n'avons plus besoin de compétition. Il revient moins cher de brûler l'usine".

La Type D vient donc de trouver une étonnante seconde vie : après avoir été une voiture de course, elle devient l'une des premières véritables supercars routières de son époque.

🏁 La fin d'une époque

En 1958, le règlement des 24 Heures du Mans limite la cylindrée des voitures de sport prototypes à 3 litres. La Type D et son XK de 3,8 litres ne peuvent donc plus participer à la catégorie reine.

Jaguar tente bien de développer une version de 3 litres, mais la concurrence a évolué et la Type D commence à accuser son âge. Son architecture reste remarquable, mais elle ne peut plus lutter durablement contre les nouvelles générations de voitures de course.

La Type D ne disparaît cependant pas immédiatement des circuits. De nombreux exemplaires privés continuent à courir pendant plusieurs années, notamment en Amérique du Nord et dans les compétitions nationales.

Son héritage, lui, est déjà assuré. La construction légère, l'aérodynamique, la dérive arrière et surtout la recherche obsessionnelle de l'efficacité ont profondément marqué Jaguar. La Type D ouvre directement la voie à la XKSS et influence profondément la conception de la future Type E.

La Type D aura donc réussi ce que Jaguar attendait d'elle : battre Ferrari, Aston et Mercedes au Mans, et transformer l'expérience de la compétition en technologie et en image pour les voitures de route.

Jaguar en revendique officiellement 75 exemplaires construits dans sa production historique, auxquels s'ajoutent aujourd'hui les 25 voitures « Continuation » fabriquées à partir de 2018 pour compléter le programme initialement prévu de 100 voitures.

Elle n'est remplacée que progressivement par la Type-E même si dans l'esprit, c'est la XJ13 qui la remplace, sans avoir couru. En mars 2015, une Type D a été vendue 3.675.000 $.

Le modèle présenté ci-dessous est, semble-t-il, une réplique.

Pour en savoir plus :
- coventryracers
- passionemans

(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)