(Rétromobile, Parc des Expos de la Porte de Versailles, février 2018)

BRM P25 :
La persévérance au bout de la ligne droite

🏁 Une ambition britannique

Au lendemain de la Seconde Guerre mondiale, les Britanniques ne veulent pas laisser aux Italiens le monopole de la compétition automobile. En 1945, un projet ambitieux voit le jour : British Racing Motors, plus connue sous le sigle BRM, doit concevoir une monoplace capable de porter haut les couleurs de l'industrie britannique en Grand Prix. Le projet rassemble plusieurs entreprises autour d'un objectif commun, avec le soutien de l'industrie et des pouvoirs publics.

Les débuts sont pourtant difficiles. La première BRM, équipée d'un moteur V16 de 1,5 litre suralimenté, impressionne par sa puissance (600 ch !!) autant qu'elle décourage ses mécaniciens par sa complexité. Rapide, spectaculaire, elle manque de régularité et ne permet pas à l'équipe de s'imposer durablement. L'ambition est bien là, mais la réalisation peine à suivre.

Avec la P25, BRM change de méthode. Le moteur V16 cède la place à un quatre-cylindres atmosphérique de 2,5 litres, conforme à la nouvelle réglementation de la Formule 1 de l'époque. Le projet se veut plus simple, plus léger et surtout plus facile à exploiter. Il ne s'agit plus seulement de démontrer un savoir-faire technique : il faut désormais transformer cette ambition en résultats.

🔧 La simplicité comme nouvelle arme

La BRM P25 apparaît en 1955. Sa conception repose sur un moteur quatre-cylindres en ligne installé à l'avant, associé à une boîte de vitesses placée à l'arrière. Le châssis privilégie la légèreté, tandis que la carrosserie enveloppe étroitement les organes mécaniques. La voiture reste fidèle à l'architecture classique des monoplaces de Grand Prix, mais cherche à en tirer le meilleur parti. .

La P25 ne manque d'ailleurs pas d'atouts. Son moteur est puissant (260 ch) pour sa cylindrée et la voiture se montre capable de rivaliser avec les meilleures. Elle peut même mener une course ou signer des chronos prometteurs aux essais.

Mais une monoplace ne se juge pas uniquement à sa vitesse. Les premiers engagements de la P25 révèlent des problèmes de fiabilité qui vont longtemps contrarier ses ambitions. Le système de freinage, notamment, constitue un point faible, tandis que la mécanique réclame encore beaucoup de travail. La voiture possède le potentiel d'une grande championne, mais elle ne parvient pas à le démontrer assez régulièrement.

Le quatre-cylindres de la BRM peut sembler modeste face au six-cylindres en ligne de la Maserati 250F, autre grande monoplace de cette génération. Pourtant, les deux moteurs affichent la même cylindrée de 2,5 litres et répondent à la même réglementation. La comparaison est d'autant plus intéressante qu'en 1958, les deux voitures ne sont plus tout à fait dans la même situation. La Maserati, auréolée du titre mondial de Juan Manuel Fangio l'année précédente, poursuit sa carrière aux mains de pilotes privés après le retrait officiel du constructeur. BRM, elle, continue de développer sa monoplace et cherche encore à transformer son potentiel en succès durables. 

⏳ Des débuts laborieux

La P25 dispute ses premières courses en 1955, avant de faire ses débuts en championnat du monde de Formule 1 au Grand Prix de Grande-Bretagne 1956. Les premiers engagements en championnat sont marqués par les abandons. Le scénario se répète trop souvent : la vitesse est au rendez-vous, la mécanique, beaucoup moins.

En 1957, les progrès deviennent plus encourageants. Jean Behra remporte notamment le Grand Prix de Caen et le BRDC International Trophy à Silverstone, deux épreuves hors championnat. Ces succès montrent que la BRM peut gagner lorsque les circonstances lui permettent de mener sa course à son terme. Mais au Championnat du Monde de Formule 1, la voiture n'est jamais parvenue à rallier l'arrivée.

L'équipe poursuit donc le développement de la voiture. Pour 1958, plusieurs modifications techniques sont apportées afin d'améliorer sa fiabilité et son comportement. La puissance augmente à 280 ch. Les pilotes disposent d'une machine plus compétitive, même si tout n'est pas encore réglé. Cette évolution est souvent désignée P-258 (notre modèle).

🏆 1958, l'année des promesses tenues

La saison 1958 marque un tournant. Le championnat du monde des constructeurs est créé, et BRM peut enfin mesurer ses progrès à l'aune d'une compétition officielle. La concurrence reste redoutable : Ferrari, Vanwall, Maserati et les premières Cooper à moteur arrière se disputent les premières places.

Au Grand Prix de Monaco, le 18 mai, Harry Schell termine cinquième. Deux semaines plus tard, à Zandvoort, les BRM frappent beaucoup plus fort. Sur le circuit néerlandais, Schell se classe deuxième derrière Stirling Moss, au volant de sa Vanwall, tandis que Jean Behra complète le podium. Les deux pilotes ont parcouru les 75 tours de course : une performance qui récompense enfin les efforts de l'équipe.

Ces deuxième et troisième places constituent les premiers podiums de BRM en championnat du monde. Elles ne sont pas encore une victoire, mais elles changent le regard porté sur le constructeur. La P25 n'est plus seulement cette monoplace prometteuse qui abandonne trop souvent ; elle devient une concurrente crédible.

La saison se poursuit avec d'autres résultats dans les points, et BRM termine quatrième du premier championnat du monde des constructeurs. La marque britannique n'a pas encore rejoint les sommets, mais elle a prouvé qu'elle pouvait s'y installer.

🔄 Une victoire, puis un monde qui change

La récompense ultime arrive en 1959. Au Grand Prix des Pays-Bas, Joakim Bonnier offre à BRM sa première victoire en championnat du monde de Formule 1 au volant de la P25. Après plusieurs années de travail, de mises au point et de déconvenues, la voiture atteint enfin l'objectif pour lequel elle a été conçue.

Mais l'histoire ne s'arrête pas sur ce succès. Pendant que BRM perfectionne sa monoplace à moteur avant, Cooper impose progressivement une architecture nouvelle : le moteur placé derrière le pilote. Cette disposition améliore la répartition des masses et ouvre une nouvelle voie à la conception des voitures de Grand Prix.

La P25 a donc le mérite d'avoir permis à BRM de s'établir parmi les constructeurs qui comptent, mais elle appartient déjà à une génération en passe de disparaître. La marque entreprend le développement de la P56 appelée à prendre progressivement le relai en 1960.

La BRM P25 raconte ainsi une histoire familière dans le sport automobile : celle d'une voiture qui finit par tenir ses promesses au moment même où la discipline évolue vers autre chose. Son mérite n'est pas seulement d'avoir gagné, mais d'avoir permis à BRM de passer du statut de projet ambitieux à celui de véritable équipe de Formule 1.

(Rétromobile, Parc des Expos de la Porte de Versailles, février 2018)

Ferrari 275 GTB :
Le grand tourisme selon Maranello

🏁 Une nouvelle génération de Ferrari

Au début des années 1960, Ferrari a déjà acquis une solide réputation, aussi bien sur les circuits que sur les routes. La famille des 250 GT a largement contribué à cette réussite, mais le temps passe et la concurrence progresse. À Maranello, il est donc temps de préparer la relève.

Présentée au Salon de Paris en octobre 1964, la Ferrari 275 GTB prend la suite des berlinettes de la série 250. Son nom fait référence à la cylindrée unitaire de son moteur, soit environ 275 cm³ par cylindre. La recette reste fidèle à la tradition de la maison : un V12 à l'avant, deux places et une carrosserie dessinée par Pininfarina, puis réalisée par Scaglietti à Modène.

La ligne est particulièrement réussie. Le long capot, la cabine reculée et les ailes arrière sculptées donnent à la voiture une silhouette ramassée, malgré ses dimensions de véritable grand tourisme. Les phares carénés, la large calandre et les prises d'air contribuent à son allure agressive, sans tomber dans l'exubérance. La 275 GTB ne cherche pas à dissimuler sa mécanique sous une carrosserie anonyme : elle annonce clairement la couleur.

Parallèlement, Ferrari dévoile aussi la 275 GTS, un spider aux traits plus élancés.

🔧 Une mécanique qui évolue

Sous le capot prend place un V12 appelé "Colombo" de 3 286 cm³, ouvert à 60 degrés. Ce moteur tout en alliage léger, doté de deux arbres à cames en tête, développe environ 280 ch dans sa configuration initiale. L'alimentation est confiée à trois carburateurs Weber double corps, même si une installation à six carburateurs figure également parmi les possibilités proposées.

La puissance ne fait pas tout. La 275 GTB marque une évolution importante dans la conception des Ferrari de route : elle reçoit une suspension indépendante sur les quatre roues et une boîte de vitesses à cinq rapports associée montée dans le pont arrière. Cet ensemble, appelé transaxle, permet de mieux répartir les masses entre les deux essieux. La suspension arrière indépendante doit également améliorer le comportement sur des chaussées qui ne ressemblent pas toujours aux billards des circuits.

Ferrari ne renonce pas pour autant au tempérament du modèle. La 275 GTB demeure une propulsion puissante, dotée d'un V12 qui aime prendre des tours. Elle réclame de son conducteur davantage que de simples mouvements de volant, mais elle offre en échange des performances de premier ordre pour une voiture destinée à parcourir de longues distances.

🐎 Short nose, long nose : deux visages

La carrière de la 275 GTB ne se déroule pas sans retouches. Les premiers exemplaires, produits de 1964 à 1965, sont aujourd'hui désignés sous le nom de short nose, en raison de leur avant relativement court.

En 1965 apparaît une évolution reconnaissable à son capot allongé et abaissé : la long nose. Cette modification n'est pas seulement esthétique. Elle vise notamment à améliorer la stabilité à haute vitesse, un point important pour une voiture capable de dépasser les 240 km/h. La face avant est remaniée, tandis que plusieurs évolutions mécaniques accompagnent progressivement cette nouvelle série. La transmission reçoit notamment un tube de poussée, destiné à limiter les vibrations et les contraintes dans la ligne d'arbre.

La transition s'effectue au cours de 1965 et les long nose restent au catalogue jusqu'en 1966. Les appellations short nose et long nose, devenues familières aux collectionneurs, permettent ainsi de distinguer les deux silhouettes sans changer le nom fondamental du modèle.

La carrosserie est normalement réalisée en acier, mais Ferrari propose également des exemplaires à caisse en aluminium, plus légers. Cette possibilité, tout comme les différentes configurations d'alimentation, rappelle que les voitures de Maranello sont encore produites à une échelle relativement artisanale. Deux 275 GTB ne sont donc pas nécessairement identiques dans tous leurs détails.

⚙️ La GTB/4 : le V12 passe à quatre arbres à cames

En octobre 1966, au Salon de Paris, Ferrari présente la 275 GTB/4. La berlinette conserve l'essentiel de la silhouette de la long nose, mais son moteur évolue sensiblement. Comme son nom l'indique, le V12 reçoit désormais quatre arbres à cames en tête, soit deux par rangée de cylindres.

La modification ne se limite pas à un changement de distribution. Le moteur adopte une lubrification par carter sec, une solution qui assure une alimentation en huile plus adaptée aux sollicitations importantes et permet de mieux maîtriser son niveau dans le bloc. Six carburateurs Weber double corps sont montés de série. La puissance atteint environ 300 ch à 8 000 tr/min, selon les données d'usine.

La GTB/4 gagne ainsi en souffle à haut régime et en capacité à soutenir des performances élevées. Sa vitesse maximale approche les 265 à 270 km/h suivant les mesures retenues. La boîte à cinq rapports et la suspension indépendante sont conservées : la nouvelle venue ne remet pas en cause les choix techniques fondamentaux de la 275 GTB, elle les pousse plus loin.

Produite de 1966 à 1968, la GTB/4 représente l'aboutissement de cette famille de berlinettes. Elle annonce aussi, à sa manière, la suite de l'histoire : la Ferrari 365 GTB/4, bientôt surnommée Daytona, prendra le relai avec un V12 de plus grande cylindrée.

(Rétromobile, février 2006)

Fiche technique :

🔥 MOTEUR

• Type : 12 cylindres en V à 60°, essence
• Bloc : alliage léger
• Culasse : alliage léger
• Emplacement : longitudinal avant
• Puissance fiscale : 19 CV
• Cylindrée : 3 286 cm³
• Alésage x course : 77 x 58,8 mm
• Taux de compression : 9,2:1
• Vilebrequin : 7 paliers
• Puissance maximale : 280 ch à 7 500 tr/min
• Couple maximal : 30 mkg à 5 000 tr/min
• Distribution : deux arbre à cames en tête
• Nombre de soupapes : 24
• Alimentation : 3 carburateurs Weber double corps

⚙️ TRANSMISSION

• Type : propulsion
• Boîte de vitesses : mécanique à 5 rapports, boîte-pont arrière
• Direction : à vis et galet

🛠️ CHÂSSIS & SUSPENSIONS

• Châssis : tubulaire en acier
• Suspension avant : roues indépendantes, triangles superposés, ressorts hélicoïdaux et amortisseurs télescopiques
• Suspension arrière : roues indépendantes, triangles superposés, ressorts hélicoïdaux et amortisseurs télescopiques

📏 DIMENSIONS

• Longueur : 4 325 mm (short nose) ; 4 410 mm (long nose)
• Largeur : 1 725 mm
• Hauteur : 1 245 mm
• Empattement : 2 400 mm
• Voie avant : 1 377 mm
• Voie arrière : 1 392 mm

🛞 ROUES & FREINS

• Pneus : 205 HR 14
• Freins avant : disques (228 mm)
• Freins arrière : disques (297 mm)

🏁 PERFORMANCES

• Vitesse maximale : 250 km/h
• 0 à 100 km/h : 6,5 s
• 400 mètres départ arrêté : 14 s
• 1 000 mètres départ arrêté : 25,2 s

⛽ CONSOMMATION & AUTONOMIE

• Capacité du réservoir :  93 litres
• Consommation moyenne : environ 18 l/100 km
• Consommation sportive : 25 l/100km

🎁 DIVERS

• Poids : 1098 kg

(Rétromobile, Parc des Expos de la Porte de Versailles, février 2018)

Renault Type A :
Au commencement était une voiturette

🔧 Un drôle de garçon au fond du jardin

Louis Renault n'est pas vraiment un enfant comme les autres. Dernier d'une famille de cinq enfants, il se montre plutôt taciturne et effacé. Son père, Alfred Renault, a fait fortune dans le commerce de tissus et de boutons, et la famille ne manque de rien. Mais les affaires familiales intéressent peu le jeune Louis. Ce qui le passionne, c'est la mécanique.

À 14 ans, il aménage déjà un atelier au fond du jardin de la résidence secondaire familiale, à Boulogne-Billancourt. Il y dessine des plans, bricole des mécanismes et cherche à comprendre le fonctionnement des machines. Les études ne sont guère sa tasse de thé, même s'il décroche son baccalauréat. Il préfère consacrer son temps à ses expériences, notamment autour des travaux de Léon Serpollet et de la locomotion à vapeur.

En 1897, alors qu'il travaille comme dessinateur chez Delaunay-Belleville, Louis Renault s'intéresse encore aux moteurs à vapeur. Mais il observe aussi les progrès du moteur à combustion interne, qui semble ouvrir des perspectives autrement prometteuses. Après avoir notamment travaillé sur un moteur Panhard, il se tourne vers un petit moteur De Dion-Bouton et entreprend de construire son propre véhicule.

⚙️ La prise directe, une idée qui change tout

En 1898, Louis Renault travaille à une solution qui va jouer un rôle déterminant dans l'histoire de sa future entreprise : la boîte de vitesses à prise directe.

À cette époque, les transmissions automobiles sont encore diverses et parfois peu pratiques. Certains véhicules transmettent le mouvement aux roues par des chaînes ou des courroies. Louis Renault imagine un système dans lequel un arbre de transmission relie la boîte de vitesses au pont arrière. Sur le rapport supérieur, le rapport de transmission est de 1:1 : l'arbre tourne à la même vitesse que l'arbre moteur. C'est le principe de la prise directe.

Associée à un arbre à cardans et à un différentiel, cette solution permet de concevoir une transmission compacte et efficace. Elle contribue à rendre la voiturette plus maniable et à mieux exploiter la puissance disponible.

Louis Renault n'invente pas chacun des éléments qui composent ce dispositif, mais il les réunit dans une architecture particulièrement adaptée à une petite automobile. Il dépose le brevet correspondant le 9 février 1899. Cette innovation deviendra l'un des atouts techniques majeurs de Renault Frères et sera à l'origine de différends avec des concurrents qui l'utilisent sans licence.

🏁 La rue Lepic, ou comment trouver ses premiers clients

Dans son atelier, Louis Renault a commencé par transformer un tricycle De Dion-Bouton. Il lui ajoute une quatrième roue et adapte la transmission, tout en conservant un moteur de 198 cm³ développant environ 0,75 ch. L'engin peut accueillir deux personnes, mesure environ 1,90 m et pèse quelque 250 kg. Il atteint près de 32 km/h, ce qui est déjà honorable pour une machine aussi légère.

La voiturette est prête pour Noël 1898. Le soir du 24 décembre, Louis Renault retrouve quelques amis et leur propose une démonstration qui tient aussi du pari : gravir la rue Lepic, sur la butte Montmartre. La pente est sévère et les automobiles de l'époque ne sont pas toujours à leur aise dans cet exercice.

La petite machine arrive pourtant au sommet sans difficulté majeure. Ses qualités impressionnent les témoins et plusieurs amis passent commande. Selon le récit traditionnel, douze commandes sont recueillies ce soir-là, certaines accompagnées d'un acompte.

Voilà Louis Renault confronté à une situation nouvelle. Sa voiturette, qu'il avait construite pour son usage personnel, suscite une demande réelle. Il faut désormais passer de l'atelier à la fabrication.

🏭 Renault Frères : une entreprise qui ne dit pas encore son nom

Le 25 février 1899, la société Renault Frères est constituée, avec une prise d'effet rétroactive au 1er octobre 1898. Les frères aînés de Louis, Fernand et Marcel, apportent les capitaux nécessaires, soit 60 000 francs-or. Louis, pourtant à l'origine du projet et de ses solutions techniques, n'est alors pas associé : il travaille comme salarié de l'entreprise familiale.

La production s'organise autour de la voiturette qui prendra le nom de Type A. Elle adopte un moteur De Dion-Bouton monocylindre de 273 cm³ développant environ 1,75 ch, plus puissant que celui du premier prototype. La direction reste rudimentaire, commandée par un dispositif en forme de guidon, tandis que le freinage fait appel à un frein à pied agissant sur la transmission et à un frein à main sur les roues arrière.

Avec une masse d'environ 280 kg et une vitesse de pointe de l'ordre de 35 km/h, la Type A reste une automobile modeste. Mais elle est légère, relativement simple à conduire et suffisamment bien conçue pour convaincre ses premiers clients.

À la fin de 1899, 76 voiturettes auraient déjà été vendues, au prix de 3 500 francs-or l'unité. Ce n'est plus un bricolage de jeune passionné : une véritable activité industrielle est en train de naître.

🏆 La compétition comme publicité

Pour faire connaître ses voitures, Renault Frères mise aussi sur les courses automobiles. À une époque où l'automobile doit encore prouver sa fiabilité, les compétitions offrent une vitrine particulièrement efficace. Il ne suffit pas d'annoncer qu'une voiture fonctionne : il faut la faire rouler, grimper et arriver à bon port.

En 1899, les Renault participent notamment à la Coupe des chauffeurs amateurs, sur le parcours Paris-Trouville. Louis et Marcel se classent premier et deuxième dans leur catégorie. La marque se fait ainsi connaître au-delà du cercle des premiers acheteurs.

La compétition devient un outil de développement commercial, mais aussi un laboratoire. Les épreuves permettent de mettre à l'épreuve les moteurs, les transmissions et les qualités routières des voiturettes. Les progrès accomplis sur les premières Renault ne relèvent donc pas uniquement de l'atelier : ils se poursuivent sur les routes.

Le brevet de la prise directe, les commandes et les résultats sportifs contribuent ensemble à installer la jeune entreprise. La réussite de Renault ne repose pas sur une invention miraculeuse, mais sur la combinaison d'une idée technique pertinente, d'une voiture adaptée à son époque et d'une bonne compréhension des moyens de la faire connaître.

🚗 Une première pierre, pas encore un empire

La Type A marque le véritable point de départ de l'aventure automobile de Louis Renault. Elle est née d'une initiative personnelle, presque à l'écart du monde industriel, avant de devenir le premier modèle d'une entreprise appelée à grandir rapidement.

Dès les premières années du XXᵉ siècle, Louis Renault poursuit ses recherches et fait évoluer sa voiturette. La Type B apporte notamment une carrosserie fermée, offrant aux occupants une protection nouvelle contre les intempéries. L'automobile commence alors à sortir de son statut de machine ouverte et spartiate pour devenir un moyen de transport un peu plus confortable.

Avec la Type B puis la Type C, une nouvelle étape pour le jeune constructeur, Renault ne se contente déjà plus de faire avancer une voiture, mais commence à imaginer ce l'automobile peut devenir.

(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

(Rétromobile, Parc des Expos de la Porte de Versailles, février 2018)

Rolls-Royce Silver Ghost :
Le luxe à l’épreuve de la route

⚙️ Quand Rolls-Royce choisit l’excellence

Au début du XXe siècle, l’automobile est encore une industrie en devenir. Les constructeurs se multiplient, les solutions techniques évoluent rapidement et la fiabilité reste une préoccupation majeure. Dans ce contexte, la jeune firme Rolls-Royce entend se distinguer par une approche différente : construire des voitures dont la qualité ne se mesure pas seulement à leurs performances, mais aussi à leur régularité de fonctionnement.

L’association entre Henry Royce, ingénieur perfectionniste, et Charles Rolls, aristocrate passionné d’automobile et homme d’affaires, a donné naissance à la marque en 1904. Trois ans plus tard, la présentation de la 40/50 HP va véritablement changer sa destinée. La gamme est alors simplifiée autour de cette voiture haut de gamme, une décision qui permet à l'entreprise de concentrer ses efforts sur un modèle et d'en perfectionner chaque détail.

Désignée officiellement par sa puissance fiscale et sa puissance réelle, la 40/50 HP n'a pourtant rien d'un nom de légende. C'est Claude Johnson, directeur commercial de Rolls-Royce, qui va lui donner une identité autrement plus évocatrice.

👻 Un fantôme d’argent sur les routes britanniques

En 1907, Johnson baptise Silver Ghost un exemplaire portant le numéro de châssis 60551. Peinte en gris argenté et dotée d'accessoires argentés, son allure vient accentuer sa douceur de son fonctionnement. Le surnom de « fantôme d'argent » est choisi pour renforcer cette impression de silence et de facilité mécanique, remarquable à une époque où les automobiles réclament encore beaucoup d'attention à leurs conducteurs.

Mais la réputation de la Silver Ghost ne repose pas uniquement sur une formule publicitaire bien trouvée. Rolls-Royce entend démontrer ses qualités sur la route, dans des épreuves d'endurance où les automobiles sont mises à rude épreuve. En 1907, l'exemplaire 60551 parcourt environ 2 000 miles lors du Scottish Reliability Trial sans connaître de panne majeure. Il enchaîne ensuite un parcours d'endurance de 15 000 miles, accompli de jour comme de nuit, à l'exception des dimanches.

Ces performances frappent les esprits. Elles montrent qu'une automobile peut parcourir de longues distances sans transformer chaque voyage en aventure mécanique. La formule « la meilleure voiture du monde », popularisée à cette époque, trouve ainsi un argument concret : la qualité ne se proclame pas, elle se vérifie.

Le nom Silver Ghost finit par désigner l'ensemble des 40/50 HP dans l'usage courant, même si Rolls-Royce ne reconnaît officiellement cette appellation pour toute la série qu'en 1925. La voiture a alors largement dépassé le statut de simple modèle au catalogue.

🔩 La mécanique au service de la régularité

Sous le long capot de la 40/50 HP se trouve un six-cylindres en ligne, dont la cylindrée passe de 7 036 à 7 428 cm³ au cours de la carrière du modèle. La puissance et les caractéristiques mécaniques évoluent elles aussi au fil des années, selon la méthode chère à Henry Royce : améliorer constamment sans bouleverser ce qui fonctionne déjà.

L'objectif n'est pas de rechercher à tout prix la puissance maximale. Il s'agit d'obtenir un moteur souple, endurant et suffisamment généreux pour entraîner une automobile souvent lourde, parfois chargée de plusieurs passagers et de leurs bagages. La transmission et le châssis doivent contribuer à la même impression de facilité.

Cette recherche de fiabilité n'exclut pas les ambitions sportives. En 1913, plusieurs Silver Ghost spécialement préparées se distinguent lors de l'Alpine Trial, une épreuve exigeante qui impose de franchir des routes de montagne difficiles. Rolls-Royce prouve ainsi que le confort et l'endurance ne sont pas incompatibles avec une conduite soutenue. Les versions dérivées de ces voitures de compétition donneront naissance aux Continental, plus connues sous le surnom d'Alpine Eagle.

La Silver Ghost n'est donc pas une voiture immuable, destinée uniquement à se faire admirer devant une demeure aristocratique. Elle est aussi conçue pour rouler, longtemps et dans des conditions parfois difficiles.

🎩 Le châssis avant la carrosserie

Il faut également comprendre que, dans le monde des automobiles de grand luxe de cette époque, le constructeur ne réalise pas nécessairement la voiture complète. Rolls-Royce livre un châssis roulant équipé de son moteur, de sa transmission et de ses principaux organes mécaniques. Le client choisit ensuite un carrossier, qui habille l'ensemble selon ses goûts, ses besoins et ses moyens.

Cette pratique permet de distinguer deux voitures issues d'une même base mécanique par leur silhouette, leur aménagement et leur usage. Une Silver Ghost peut ainsi devenir une limousine fermée, une élégante voiture de ville ou un torpédo ouvert destiné aux promenades et aux voyages par beau temps.

Le carrossier ne se contente pas d'ajouter une enveloppe à la mécanique. Il participe pleinement à la définition de l'automobile, en déterminant les proportions de la carrosserie, l'organisation de l'habitacle et les détails qui feront son caractère. Pour une clientèle fortunée, la personnalisation constitue une part essentielle du luxe : posséder une Rolls-Royce, c'est aussi pouvoir commander une voiture qui ne ressemble pas tout à fait à celle du voisin.

🇫🇷 Le torpédo Kellner de 1914

L'exemplaire présenté illustre parfaitement cette collaboration entre constructeur et carrossier. Daté de 1914, ce châssis immatriculé 67RB quitte les ateliers de Rolls-Royce pour rejoindre la maison Kellner, à Paris, en avril de la même année. Le carrossier français y réalise une carrosserie de type torpédo destinée à son premier propriétaire, un client établi à Lisbonne, au Portugal.

Le parcours de cette voiture témoigne du caractère international du marché automobile de prestige avant la Première Guerre mondiale. La mécanique est britannique, la carrosserie française et le premier client portugais : trois pays réunis autour d'une automobile conçue pour une clientèle qui ne se limite pas aux frontières nationales.

La carrosserie torpédo privilégie une silhouette ouverte et allongée. Les places sont disposées dans un habitacle largement dégagé, que l'on peut protéger des intempéries au moyen d'une capote et de dispositifs amovibles. À la différence d'une limousine fermée, ce type de carrosserie laisse davantage profiter les occupants du paysage et de l'air extérieur. Il conserve aussi une certaine légèreté visuelle, malgré les dimensions imposantes du châssis.

Chez Kellner, cette carrosserie prend place sur une mécanique déjà réputée pour sa douceur et sa robustesse. L'élégance ne vient donc pas masquer une technique secondaire : elle s'appuie sur une base mécanique dont la réputation est précisément en train de faire le tour du monde.

Le châssis 67RB fait partie de trois Silver Ghost commandées à la même période pour le Portugal. Les trois voitures seraient restées dans le pays jusqu'au début des années 2000. Pour cet exemplaire, la carrosserie d'origine a connu des transformations au cours de son histoire avant d'être retrouvée et ré-associée au châssis. Son apparence actuelle permet ainsi de retrouver une part importante de la configuration voulue en 1914.

🕰️ Une référence pendant près de vingt ans

La 40/50 HP, son nom avant d'être rebaptisée Silver Ghost a posteriori, traverse les années sans perdre son statut de référence. Sa production se poursuit jusqu'en 1925 au Royaume-Uni, tandis que des exemplaires sont également fabriqués dans l'usine américaine de Rolls-Royce, à Springfield, dans le Massachusetts, jusqu'en 1926. Au total, 7 874 voitures sont construites, un chiffre approximatif.

Cette longévité est remarquable dans une industrie où les modèles et les techniques évoluent rapidement. Elle tient à la conception initiale de la voiture, mais aussi à cette politique d'améliorations successives qui permet de la maintenir au niveau attendu par une clientèle exigeante.

Au milieu des années 1920, toutefois, la Silver Ghost approche des limites de son développement. Il devient difficile d'améliorer encore ses performances sans compromettre l'équilibre entre douceur de fonctionnement et fiabilité qui a fait son succès. Rolls-Royce prépare donc sa remplaçante : la New Phantom, présentée en 1925.

La Silver Ghost laisse derrière elle bien davantage qu'une longue carrière commerciale. Elle a contribué à imposer l'idée que le luxe automobile ne se résume ni à la richesse d'une carrosserie ni au prestige d'un emblème. Il tient aussi à cette capacité à parcourir la route avec une aisance qui donne presque l'impression que la mécanique s'efface.

Et c'est peut-être là que le surnom de fantôme prend tout son sens : une automobile dont la présence s'impose, mais dont le fonctionnement sait se faire oublier.

(Rétromobile, Parc des Expos de la Porte de Versailles, février 2018)

Citroën DS 21 IE Lorraine :
La DS aux deux visages

🚘 Une DS qui prend ses distances

Au milieu des années 1960, la Citroën DS n'a plus besoin de prouver qu'elle est une automobile à part. Sa silhouette, sa suspension hydropneumatique et son confort ont depuis longtemps installé sa réputation. Mais pour une clientèle fortunée qui souhaite se distinguer davantage, la DS de série peut encore servir de point de départ à quelque chose de plus exclusif.

C'est précisément le terrain de jeu d'Henri Chapron. Installé à Levallois-Perret, le carrossier travaille depuis plusieurs années sur les modèles de Javel, auxquels il apporte des carrosseries et des aménagements spécifiques. Ses cabriolets et ses coupés sont déjà bien connus des amateurs, mais il s'intéresse également aux berlines de grand luxe.

En 1964, il présente la DS Majesty. Celle-ci se distingue notamment par son pavillon rehaussé et sa poupe redessinée, dans un esprit plus classique que celui de la DS originelle. Quelques années plus tard, Chapron renouvelle sa proposition avec la Lorraine, une nouvelle interprétation de la berline haut de gamme, dont la production s'étend de 1968 à 1973.

L'objectif reste le même : offrir à la DS une présentation plus exclusive, mais le résultat prend une direction stylistique sensiblement différente.

✏️ Une poupe qui change tout

La Lorraine ne cherche pas à dissimuler ses origines. De face, elle conserve les traits caractéristiques de la DS, immédiatement reconnaissables. C'est en observant la partie arrière que le travail du carrossier apparaît le plus clairement.

Les rondeurs de la berline de série cèdent la place à des lignes plus géométriques. La poupe devient presque verticale, avec des surfaces planes et des angles marqués. Le pavillon adopte lui aussi un dessin plus horizontal. L'ensemble donne à la voiture une allure plus formelle, presque protocolaire, loin de l'originalité du dessin de Flaminio Bertoni.

Le dessin est attribué au styliste Paul Colinet, qui a collaboré au projet de la DS Présidentielle. La parenté stylistique avec cette dernière se retrouve notamment dans le traitement de la partie arrière. La Lorraine semble ainsi vouloir rapprocher la DS du monde des grandes voitures officielles, sans pour autant atteindre les dimensions hors normes de la limousine de l'Élysée.

Cette transformation ne relève pas simplement d'un exercice de style. Elle répond à une conception du luxe dans laquelle l'automobile doit aussi exprimer le statut de son propriétaire. Là où la DS de série surprend par son modernisme, la Lorraine revendique une distinction plus classique.

⚙️ L'injection électronique sous le capot

L'exemplaire présenté porte l'appellation DS 21 IE. Les deux lettres finales désignent l'injection électronique, une évolution technique proposée sur la DS 21 à partir de 1969. Le moteur quatre cylindres de 2 175 cm³ reçoit alors une injection Bosch qui porte sa puissance à 139 ch SAE, soit 125 ch selon la norme DIN.

Cette évolution permet à la grande Citroën de gagner en vigueur tout en conservant ce qui fait sa singularité : une suspension hydropneumatique et un confort de roulement qui restent parmi ses principaux arguments.

La Lorraine ne cherche donc pas seulement à se distinguer par sa carrosserie. Elle repose sur une base mécanique déjà au sommet de la gamme DS. L'association entre cette motorisation moderne et une présentation réalisée par un carrossier indépendant contribue à son positionnement très haut de gamme.

Il ne faut toutefois pas imaginer une voiture entièrement nouvelle. Sous les transformations de Chapron demeure une DS, avec ses qualités, ses particularités techniques et son architecture. Le carrossier ne remplace pas l'automobile de Javel, il en propose une interprétation destinée à une clientèle bien particulière.

💎 Treize exemplaires et un propriétaire de marque

La Lorraine demeure une automobile particulièrement rare. En raison de son prix élevé, et sans doute aussi pour son esthétique discutable, seulement treize exemplaires produits entre 1968 et 1973. Les sources historiques consacrées aux créations de Chapron donnent toutefois des chiffres différents, généralement proches d'une vingtaine de voitures. Ce décompte variable rappelle la difficulté de reconstituer précisément la production de certaines carrosseries artisanales.

La voiture photographiée possède en outre une histoire particulière : elle a appartenu à Alain Poher. Président du Sénat de 1968 à 1992, celui-ci a également assuré à deux reprises l'intérim de la présidence de la République. La première fois, en 1969, après la démission du général de Gaulle ; la seconde, en 1974, à la suite du décès de Georges Pompidou. Notons qu'elle est équipée d'une boite manuelle classique et non de la boite semi-automatique qui est généralement installée sur les DS.

Cette provenance donne à la Lorraine une résonance particulière. Sans être pour autant une voiture présidentielle officielle, elle a appartenu à un homme qui a occupé les plus hautes fonctions de l'État. Son allure formelle, sa rareté et le soin apporté à sa présentation s'accordent assez bien avec cet univers institutionnel.

La Lorraine illustre finalement une époque où le luxe automobile pouvait encore passer par le travail d'un carrossier indépendant. À partir d'une DS déjà prestigieuse, Chapron a créé une voiture qui ne cherchait pas à séduire le plus grand nombre, mais à répondre aux attentes d'une poignée de clients.

(Rétromobile, Parc des Expos de la Porte de Versailles, février 2018)

Jaguar Type E Lightweight (1963 – 1964)
L'allégorie de l'aluminium

Il y a des voitures que l'on vient voir, et d'autres que l'on vient saluer. La Jaguar Type E Lightweight appartient à la seconde catégorie. Croiser l'une des douze exemplaires construits par l'usine entre 1963 et 1964 relève moins de la promenade de santé que du pèlerinage : on ralentit, on contourne, on cherche du regard le détail qui ne trompe pas : le nez effilé, les ailes en alu brut, la discrète mais indiscutable muscularité d'une voiture de course déguisée en voiture de route. Et l'on se souvient qu'Enzo Ferrari lui-même avait qualifié la Type E de « plus belle voiture du monde ». Il parlait, certes, de la version de série. Mais jamais la beauté n'a été aussi sobre que dans cette version allégée.

Et notre exemplaire du jour possède un secret de plus : il n'est pas un roadster comme les dix autres, mais l'un des deux seuls Low Drag Coupé jamais carrossés.

🏁 Une reine sans couronne

Pour comprendre la Lightweight, il faut se replacer au début des années 1960. Jaguar a brillé comme personne au Mans : victoires en 1955, 1956 et surtout 1957, avec ce fabuleux succès de cinq Type D aux six premières places. Puis Coventry s'est retirée de la compétition officielle, laissant les clients privés entretenir la flamme avec des Type E de série. Las : la Type E routière est une merveille, mais elle souffre d'un péché de fabrication — sa coque en acier. Face aux Ferrari 250 GT/GTO, Aston Martin DB4 GT Zagato et Shelby Cobra, toutes parées d'aluminium léger, les Type E de compétition jouent hors catégorie. Les pilotes privés réclament mieux.

En 1963, la FIA élève la classe GT au rang de Championnat des Constructeurs. C'est le signal : Jaguar ne peut pas rester hors jeu. William Heynes, l'ingénieur en chef, reçoit carte blanche pour tirer de la Type E une vraie voiture de course.

🔧 Soustraire, toujours soustraire

Le principe est d'une simplicité désarmante : alléger. La coque monocoque et les panneaux de carrosserie, remis en fabrication en aluminium, font fondre plus de 200 kg sur la balance. Le moteur 3,8 litres de six cylindres en ligne, descendant direct du XK qui régnait depuis 1948 et la XK120, reçoit un bloc-cylindres en aluminium, une culasse « wide-angle » aux soupapes agrandies, une lubrification à carter sec, un volant allégé et surtout l'injection mécanique Lucas, technologie alors à la pointe. La puissance grimpe à plus de 300 chevaux pour un peu plus de 900 kg. La boîte quatre rapports d'origine cède bientôt la place à une ZF à cinq rapports, le différentiel autobloquant s'occupe du reste.

La géométrie de suspension est retouchée, les freins à disques aux quatre roues (une spécialité maison depuis la Type C) restent implantés à l'arrière et un hardtop rigidifie l'ensemble pour l'endurance. Rien de tout cela ne figure dans un catalogue : la Lightweight n'a jamais été homologuée ni même officiellement reconnue par l'usine. C'est une voiture qui, officiellement, n'existe pas.

💨 Le Low Drag Coupé : l'aérodynamique au pouvoir

Parmi les douze Lightweight, deux échappent à la règle du roadster à hardtop. Leur carrosserie reprend les lignes d’une Type E expérimentale de 1962, dessinée dans l’esprit de la D-Type par Malcolm Sayer, l’aérodynamicien de génie derrière la C-Type, la D-Type et la Type E elle-même. Construite autour du tunnel central d’origine, elle recevait des panneaux extérieurs plus légers, rivetés et collés : la « Low Drag Coupé ». L'idée tient en une intuition d'époque : à partir d'une certaine vitesse, ce n'est plus le poids qui coûte, mais l'air. La Lightweight pèse déjà moins de 900 kg ; il fallait encore lui apprendre à le traverser. L'unique voiture d'essai, achevée à l'été 1962, fut d'ailleurs vendue un an plus tard au pilote Dick Protheroe.

Concrètement, le roadster devient coupé fastback : pare-brise très incliné, toit fuyant s'oubliant dans un arrière plongé, custodes intégrées, capot à prise d'air affamée, lunette inclinée. La garde au toit descend, les proportions se ramassent, et la Type E — déjà si pure — devient presque sculpturale. Sur les longues lignes droites, celle du Mans en tête, le gain en vitesse de pointe devient décisif face aux Ferrari. Deux voitures seulement reçoivent cette robe, portées par des clients triés sur le volet et l'exemplaire présenté ici en fait partie. Aux yeux des amateurs, ces deux coupés sont souvent considérés comme les plus désirables de toute la production : la grâce de la Type E et l'efficacité de la Type D, réunies en une seule silhouette.

Avec un moteur porté à une puissance supérieure, Jaguar annonce environ 344 ch. À pleine charge, elle pouvait approcher les 260 km/h dans la ligne droite des Hunaudières au Mans.

🏆 Une carrière discrète, des destinées hors norme

Douze sur dix-huit voitures prévues sortent de Browns Lane entre 1963 et 1964 : le prototype de développement converti en 1962-63, puis onze « de production » assemblées en 1963. Elles song destinées aux concessionnaires-pilotes triés sur le volet et à des clients choisis. John Coombs, le concessionnaire de Guildford, pilote le prototype ; l'Américain Briggs Cunningham (voir ici une Cunningham C3) en commande trois pour assaillir Le Mans. Plusieurs pilotes de premier plan prennent le volant de ces machines, parmi lesquels Graham Hill, Jackie Stewart et Roy Salvadori. Aux 12 Heures de Sebring 1963, la Lightweight fait ses grands débuts : deux voitures terminent 7e et 8e au général. Au Mans, chez Cunningham, Walt Hansgen et Augie Pabst tiennent le rythme des GT avant l'abandon. Les voitures gagnent des courses, glanent des accessits. Toutefois le championnat se joue plus haut et l'injection Lucas, capricieuse, coûte plus d'une place d'honneur.

Puis l'usine se détourne du projet, comme elle se détourne alors de la compétition en général. Douze voitures, ce sera tout : onze « de production » plus le prototype de Coombs, six châssis bruts supplémentaires restés inachevés dans les stocks.

Le destin des Lightweight ressemble à celui de toutes les grandes incomprises : elles courent encore longtemps entre mains privées, accumulent les propriétaires prestigieux, et se retrouvent un demi-siècle plus tard au sommet du marché de la collection, parmi les Jaguar les plus cotées au monde.

🔁 La résurrection

L'histoire aurait pu s'arrêter là. Mais Jaguar, en 2014, a accompli un geste rare : utiliser les numéros de châssis des six coques jamais assemblées pour construire, avec les méthodes et les gabarits d'époque, six Lightweight « continuation » ou "Missing Six". Les douze sont devenus dix-huit, au grand dam des puristes, au bonheur des autres. Les vraies, celles de 1963, n'en sont que plus précieuses.

La Type E Lightweight raconte une chose simple et un peu mélancolique : même les plus belles voitures du monde ont besoin qu'on les déshabille pour gagner. Elle incarne ce moment précis où l'automobile anglaise, encore reine absolue de l'endurance, accepte de se mettre en danger pour rester au sommet — et n'y parvient pas tout à fait. Voitures magnifiques, construction artisanale, palmarès en demi-teinte : les Lightweight sont les chant du cygne d'une époque où les voitures de course étaient encore des voitures de route dénudées.

Pour en savoir plus sur le modèle présenté : Mecanicus

(Rétromobile, Parc des Expos de la Porte de Versailles, février 2018)

Bugatti Type 50 :
La grande routière façon Bugatti

À la fin des années 1920, Bugatti s'est déjà fait un nom dans le domaine des grandes automobiles de tourisme. La Type 46, apparue en 1929, occupe alors une place particulière dans la gamme. Avec son huit cylindres de plus de 5 litres, son châssis imposant et ses possibilités de carrosserie, elle représente la grande routière de la maison de Molsheim. Son surnom de « Petite Royale » dit assez bien l'ambition du modèle.

Mais le monde automobile évolue rapidement. Les constructeurs cherchent davantage de puissance, les carrosseries se modernisent et les progrès réalisés en compétition commencent à trouver leur place sur les voitures de route. Chez Bugatti, Jean Bugatti s'intéresse notamment aux solutions techniques utilisées par les concurrents et aux nouvelles possibilités offertes par la suralimentation.

La Type 50, présentée en 1932, va reprendre la place occupée par la Type 46 tout en changeant considérablement la recette. Son huit cylindres conserve une cylindrée proche de 5 litres, mais reçoit une distribution à double arbre à cames en tête et un compresseur. La grande routière Bugatti devient ainsi une automobile particulièrement performante, sans renoncer à la vocation de voyage qui était celle de sa devancière.

La Type 50 n'est donc ni une simple évolution de la Type 46, ni une voiture de course déguisée pour la route. Elle constitue plutôt la rencontre de deux mondes qui intéressent depuis longtemps Bugatti : la grande automobile de tourisme et la technique issue de la compétition.

🔧 Un moteur directement inspiré de la compétition

Le cœur de la Type 50 est son huit cylindres de 4 972 cm³. La mécanique conserve l'architecture générale des grands moteurs Bugatti, mais sa conception marque une évolution importante par rapport à celle de la Type 46.

La distribution à double arbre à cames en tête permet notamment de commander les soupapes avec une précision adaptée à un moteur conçu pour tourner vite. Le compresseur vient compléter l'ensemble en augmentant sensiblement la puissance disponible. Et grâce à la boite-pont à l'arrière, le châssis jouit d'un équilibre dans égal à l'époque.

Cette association n'est pas anodine. Bugatti dispose depuis longtemps d'une solide expérience de la compétition et sait que certaines solutions développées pour la piste peuvent profiter aux automobiles de tourisme. La Type 50 en constitue une démonstration particulièrement spectaculaire.

Le moteur peut développer autour de 225 ch selon les versions et les réglages, une puissance considérable pour une voiture de grand tourisme du début des années 1930. La Type 50 est ainsi capable de dépasser largement les performances habituelles des grandes routières de son époque.

Mais chez Bugatti, la puissance ne constitue jamais toute l'histoire. Le châssis, la transmission et la recherche d'une certaine légèreté participent eux aussi à la personnalité de la voiture.

🏁 Une Bugatti de route, mais pas une voiture de course

L'influence de la compétition pourrait facilement conduire à une comparaison avec les Type 35 ou Type 51. Elle aurait pourtant ses limites.

La Type 50 n'a pas été conçue pour disputer les Grands Prix. Sa vocation reste celle d'une automobile de tourisme rapide, capable de parcourir de longues distances dans des conditions que l'on pourrait qualifier de confortables pour l'époque.

La nuance est importante : la Type 50 est une grande routière qui emprunte beaucoup à la compétition, pas une voiture de compétition simplement rendue utilisable sur la route.

🛞 Le châssis et les différentes versions

La Type 50 existe avec plusieurs configurations de châssis. La version de tourisme standard reçoit un empattement plus court que celui de la Type 46, ce qui contribue à lui donner un comportement plus dynamique.

La Type 50T, destinée davantage au grand tourisme, reprend pour sa part l'empattement plus long de la Type 46. Elle offre ainsi davantage de possibilités pour les carrosseries destinées aux longs voyages.

Cette diversité correspond bien à la clientèle visée. La Type 50 peut recevoir des carrosseries relativement sportives, mais également des réalisations plus imposantes et luxueuses. Notre exemplaire est un cabriolet deux places.

On retrouve ici une tradition solidement établie chez les grands constructeurs français de l'époque : le constructeur fournit une mécanique et un châssis, tandis que le carrossier peut donner à l'automobile une personnalité très différente.

La Type 50 va ainsi connaître plusieurs interprétations, certaines particulièrement élégantes, qui montrent qu'une automobile aussi sophistiquée mécaniquement peut également devenir un véritable objet de carrosserie.

🎨 Une mécanique exceptionnelle sous des carrosseries très différentes

La Type 50 appartient à cette dernière grande période où la carrosserie automobile conserve encore une part importante de son individualité.

Les propriétaires fortunés ne choisissent pas simplement une couleur et quelques équipements dans un catalogue. Ils peuvent commander une carrosserie correspondant à leurs goûts, à leur usage ou simplement à l'idée qu'ils se font d'une grande automobile.

Cela explique la diversité des Type 50 que l'on peut rencontrer aujourd'hui. Certaines semblent presque taillées pour la vitesse, d'autres privilégient l'élégance et les longues distances.

Sous ces silhouettes parfois très différentes, on retrouve pourtant la même idée : une grande Bugatti équipée d'une mécanique particulièrement sophistiquée.

Cette association entre le travail du motoriste et celui du carrossier constitue l'un des aspects les plus intéressants des automobiles de cette époque. La Type 50 n'est pas seulement un modèle défini par son moteur ; elle est aussi une base sur laquelle plusieurs carrossiers vont pouvoir exprimer leur propre vision de la grande automobile.

⚙️ Une Bugatti dans une période difficile

La crise économique mondiale frappe durement les constructeurs et leur clientèle. Les automobiles de très grand luxe deviennent difficiles à vendre, tandis que les investissements nécessaires à leur conception pèsent lourdement sur les petites marques spécialisées.

Bugatti doit également faire face à une concurrence qui s'organise. Les grandes marques européennes proposent elles aussi des automobiles rapides, puissantes et luxueuses, avec des mécaniques de plus en plus sophistiquées.

La Type 50 arrive donc au moment où Bugatti doit défendre sa place dans le haut de gamme sans abandonner ce qui fait son identité.

Produite de 1932 à 1934 à 65 exemplaires, la Type 50 représente une étape importante dans l'évolution de Bugatti.

Quelques années plus tard, les Type 57 reprendront cette philosophie avec une nouvelle génération de châssis et de carrosseries. Mais la Type 50 restera comme l'une des Bugatti les plus représentatives de cette transition entre la grande routière classique et l'automobile de grand tourisme moderne.

Fiche Technique :

🔥 MOTEUR

Type : 8 cylindres en ligne, essence
Bloc : fonte
Culasse : fonte
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 4 972 cm³
Alésage x course : 86 x 107 mm
Taux de compression : 7,5:1
Vilebrequin : 9 paliers
Puissance maximale : 225 ch à 4 000 tr/min
Couple maximal : NC
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de Soupapes : 16
Alimentation : 2 carburateurs Zenith
Suralimentation : compresseur Roots entraîné mécaniquement

⚙️ TRANSMISSION

Type : propulsion
Boîte :  manuelle à 3 rapports, transaxle.

🛠️ CHÂSSIS & SUSPENSIONS

Châssis : longerons en acier
Suspension avant : essieu rigide, ressorts semi-elliptiques
Suspension arrière : essieu rigide, ressorts quart-elliptiques inversés

📏 DIMENSIONS

Longueur : variable selon la carrosserie
Largeur : variable selon la carrosserie
Hauteur : variable selon la carrosserie
Empattement : 3 100 mm
Voies avant/arrière : environ 1,40 m

🛞 ROUES & FREINS

Freins : tambours sur les quatre roues, commande par câbles
Roues : alliage léger, type à ailettes
Pneumatiques : 20 x 6,50

🏁 PERFORMANCES

Vitesse maximale : environ 200 km/h

(Rétromobile, Parc des Expos de la Porte de Versailles, février 2018)

Aston Martin DB6 :
L'art du grand tourisme à l'anglaise

L'Aston Martin DB6 n'est pas une simple évolution stylistique de la DB5. Présentée en octobre 1965, elle marque une nouvelle étape dans l'histoire de la marque britannique. Sous la direction de David Brown, Aston Martin fait évoluer sa célèbre GT vers davantage de confort et d'habitabilité, sans pour autant renoncer aux qualités sportives qui ont forgé sa réputation.

En 1959, Aston Martin avait remporté les 24 Heures du Mans, consacrant ainsi son savoir-faire face aux constructeurs les plus prestigieux. Mais la décennie suivante voit la concurrence italienne se montrer de plus en plus pressante. Ferrari multiplie les modèles performants et Lamborghini, fondée par un autre fabricant de tracteurs, vient de faire son entrée dans le cercle très fermé des constructeurs de voitures de grand tourisme avec la 350 GT, bientôt remplacée par la 400 GT.

La DB5, rendue célèbre par James Bond sous les traits de Sean Connery, avait parfaitement incarné cette sportivité à l'anglaise. Son moteur six cylindres en ligne de quatre litres lui permettait de rivaliser avec les meilleures productions européennes. Mais les Aston Martin se font plus rares sur les circuits et David Brown entend désormais répondre à une clientèle qui recherche autant le raffinement que les performances. La DB6 conserve donc les fondamentaux de sa devancière, tout en s'orientant résolument vers le grand tourisme.

Une silhouette familière, mais profondément remaniée

La DB6 est bien une nouvelle voiture. Si sa face avant reste très proche de celle de la DB5, quelques détails permettent de la distinguer. La plaque d'immatriculation scinde désormais le pare-chocs en deux parties, tandis qu'une prise d'air prend place juste en dessous. De profil, la vitre latérale arrière s'est étirée, conséquence directe de l'allongement de l'habitacle et du passage à une configuration quatre places.

Mais c'est à l'arrière que le changement est le plus spectaculaire. La poupe adopte une forme tronquée, directement inspirée des travaux aérodynamiques de l'ingénieur allemand Wunibald Kamm. Ce principe, expérimenté dès les années 1930, consiste à interrompre brusquement la ligne de toit pour limiter les turbulences et réduire la portance à haute vitesse. Aston Martin avait déjà étudié cette solution sur ses prototypes de compétition, notamment les Project 212, avant de la retenir pour la DB6 après des essais en soufflerie.

Le résultat est aussi efficace qu'élégant. Le nouvel arrière améliore la stabilité de la voiture à grande vitesse, tout en lui donnant une personnalité propre. Les baguettes chromées soulignent la plaque d'immatriculation et les feux arrière au dessin inédit. Le pare-chocs, lui aussi divisé en deux parties, répond à celui de l'avant et participe à l'équilibre général de la silhouette.

Le confort comme nouvelle priorité

L'évolution des dimensions traduit clairement les intentions de David Brown. L'empattement gagne près de 10 centimètres, tandis que la longueur et la hauteur progressent également. Ces quelques centimètres supplémentaires ne sont pas anecdotiques : ils permettent d'installer deux passagers à l'arrière dans des conditions autrement plus acceptables que dans la DB5. La DB6 devient ainsi une véritable 2+2, capable d'envisager les longs trajets sans imposer aux occupants les compromis d'une sportive pure.

La voiture conserve néanmoins une construction élaborée. Son châssis fait appel au procédé Superleggera, imaginé par le carrossier italien Touring, qui associe une structure tubulaire légère à des panneaux de carrosserie en aluminium. Cette technique, déjà employée sur les DB4 et DB5, permet de concilier rigidité et légèreté. Malgré ses dimensions accrues et son équipement plus généreux, la DB6 ne prend que quelques kilogrammes par rapport à la DB4, preuve que le constructeur n'a pas sacrifié ses exigences techniques au confort.

À bord, le raffinement est à la hauteur des ambitions de la marque. Une profusion de cadrans ronds cerclés de chrome encadre le volant à jante en bois. Le cuir Connolly habille les sièges et les garnitures, tandis que les instruments de la console centrale apportent une touche de sophistication supplémentaire. Le levier de vitesses, perché près du volant au bout d'une fine tige métallique, se termine par un pommeau en bakélite. L'ensemble respire une certaine idée du luxe britannique, où l'élégance ne cherche jamais à se faire ostentatoire.

Une GT qui n'a rien perdu de son tempérament

Sous le capot, la DB6 conserve le six cylindres en ligne de 3 995 cm³ conçu par Tadek Marek. Dans sa configuration standard, il développe 282 chevaux, une puissance déjà respectable pour une automobile destinée à parcourir de longues distances. La transmission est assurée par une boîte manuelle ZF à cinq rapports, tandis qu'une boîte automatique Borg-Warner est également proposée aux clients qui privilégient la douceur de conduite.

Pour les amateurs de performances, Aston Martin reconduit la version Vantage. Grâce à un taux de compression supérieur et à trois carburateurs Weber, la puissance grimpe à 325 chevaux. La DB6 Vantage peut alors atteindre les 100 km/h en environ 6,5 secondes et dépasser les 240 km/h. Des chiffres qui lui permettent de tenir tête aux meilleures GT de son époque, notamment à la Jaguar Type E, même si les Ferrari 365 GTB/4 et Lamborghini 400 GT conservent un avantage en matière de performances pures.

Mais la DB6 ne cherche pas à impressionner uniquement par ses chronos. Sa direction précise, son comportement équilibré et son confort de suspension en font une automobile réputée facile à conduire, y compris à vive allure. Elle incarne une autre conception de la performance, moins tournée vers la recherche du record que vers la capacité à maintenir un rythme soutenu sur de longues distances, sans fatiguer son conducteur ni ses passagers.

La gamme s'enrichit en 1966 d'une version cabriolet baptisée Volante, qui reprend les qualités de la berline tout en offrant le plaisir de la conduite à ciel ouvert. Produite à seulement 140 exemplaires dans sa première série, elle devient rapidement l'une des déclinaisons les plus recherchées de la DB6. La version Vantage, encore plus rare, ajoute à l'élégance du cabriolet les performances du moteur le plus puissant.

En 1969, la DB6 évolue vers une version Mk II reconnaissable à ses passages de roues élargis et à ses jantes plus larges. Elle reçoit également certains éléments mécaniques de la nouvelle DBS, tout en conservant son six cylindres. Cette ultime évolution accompagne la fin de carrière du modèle, dont la production s'achève en 1970, après environ 1 970 exemplaires toutes versions confondues.

La dernière Aston Martin de David Brown

La DB6 est la dernière Aston Martin développée sous la direction de David Brown à perpétuer la silhouette inaugurée par la DB4. Elle laisse progressivement la place à la DBS, présentée dès 1967, qui inaugure un style plus anguleux et prépare l'arrivée du V8. La V8 prendra ensuite le relais, marquant une nouvelle orientation pour la marque.

David Brown, qui avait donné ses initiales à ces modèles devenus emblématiques, quitte la direction d'Aston Martin en 1972. Il ne verra pas la naissance de la DB7, présentée en 1993, dont il aura toutefois autorisé l'utilisation des initiales. Cette dernière renouera avec une tradition de grandes GT accessibles à une clientèle plus large, sans pour autant reproduire la philosophie de ses aînées.

La DB6 demeure ainsi le trait d'union entre deux époques. Elle conserve l'élégance et la noblesse mécanique des Aston Martin des années 1950 et 1960, tout en annonçant une conception plus moderne du grand tourisme. Moins célèbre que la DB5, elle n'en est pas moins une automobile essentielle dans l'histoire de la marque, peut-être même l'une de celles qui ont le mieux exprimé l'équilibre recherché par David Brown entre sportivité, confort et raffinement.

(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

Fiche technique :

🔥 MOTEUR

• Type : 6 cylindres en ligne, essence
• Bloc : alliage léger
• Emplacement : longitudinal avant
• Puissance fiscale : NC
• Cylindrée : 3 996 cm³
• Alésage x course : 96 x 92 mm
• Taux de compression : 8,9:1
• Vilebrequin : 7 paliers
• Puissance maximale : 282 ch à 5 500 tr/min
• Couple maximal : 38,8 mkg à 4 500 tr/min
• Distribution : double arbre à cames en tête
• Soupapes : 12
• Alimentation : 3 carburateurs SU

⚙️ TRANSMISSION

• Type : propulsion
• Boîte de vitesses : manuelle à 5 rapports
• Direction : à crémaillère (3,3 tours)
• Diamètre de braquage : 10,4 m

🛠️ CHÂSSIS & SUSPENSIONS

• Châssis : tubulaire de type Superleggera, carrosserie en aluminium
• Suspension avant : roues indépendantes, triangles, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux sur tirants
• Suspension arrière : essieu rigide, bras tirés, barre de Watt, ressorts hélicoïdaux

📏 DIMENSIONS

• Longueur : 462,3 cm
• Largeur : 167,6 cm
• Hauteur : 134,6 cm
• Empattement : 258,4 cm
• Voie avant : 137,2 cm
• Voie arrière : 135,9 cm
• Garde au sol : 10,2 cm

🛞 ROUES & FREINS

• Pneus avant : 8,10 × 15
• Pneus arrière : 8,10 × 15
• Freins avant : disques Girling (292 mm)
• Freins arrière : disques Girling (274 mm)

🏁 PERFORMANCES

• Vitesse maximale : 241 km/h

⛽ CONSOMMATION & AUTONOMIE

• Capacité du réservoir : 86 litres

🎁 DIVERS

• Poids : 1 550 kg

(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2010)

(Rétromobile, Parc des Expos de la Porte de Versailles, février 2018)

Maserati 250F :
Quand la F1 était d'abord une histoire d'hommes.

🏁 Une nouvelle formule, une nouvelle ambition

Au début des années 1950, Maserati s'est déjà forgé une solide réputation dans les compétitions internationales. La marque de Modène a connu les succès avec ses voitures de sport et ses monoplaces, mais la concurrence ne lui laisse aucun répit. Ferrari progresse, tandis que les constructeurs britanniques commencent à remettre en question les habitudes techniques établies.

La réglementation de la Formule 1 évolue à nouveau pour la saison 1954. Après deux années disputées sous le régime de la Formule 2, la discipline reine retrouve des moteurs atmosphériques de 2 500 cm³. Pour Maserati, cette évolution représente une occasion de repartir sur de nouvelles bases. La marque dispose déjà de l'A6GCM, une monoplace prometteuse, mais il lui faut concevoir une machine capable de tirer pleinement parti du nouveau règlement.

Le projet est confié à une équipe d'ingénieurs réunissant notamment Gioacchino Colombo, Alberto Massimino et Vittorio Bellentani. Le châssis est développé sous la responsabilité de Valerio Colotti, tandis que Medardo Fantuzzi se charge de la carrosserie. Le résultat prend forme à la fin de 1953. La nouvelle monoplace reçoit d'abord la désignation 250F1, qui sera rapidement abrégée en 250F. Son nom résume simplement sa vocation : un moteur de 2,5 litres destiné à la Formule 1.

La première voiture est prête à temps pour le Grand Prix d'Argentine, disputé en janvier 1954. Maserati ne pouvait rêver meilleur début : Juan Manuel Fangio mène la 250F à la victoire devant son public. La nouvelle venue vient de réussir son entrée dans la discipline, mais le plus difficile reste à faire. Une certaine étoile à trois branches s'apprête en effet à bouleverser l'équilibre des forces.

🔧 Une mécanique au service du pilotage

La 250F repose sur une architecture relativement classique pour l'époque, mais soigneusement mise au point. Son six-cylindres en ligne de 2 493 cm³, installé à l'avant, est alimenté par trois carburateurs Weber et bénéficie d'une double allumage. La distribution fait appel à deux arbres à cames en tête, tandis que la lubrification par carter sec permet de maintenir une alimentation en huile efficace malgré les contraintes imposées par la conduite en compétition.

Dans sa première configuration, le moteur développe environ 220 ch. Une puissance qui peut sembler modeste au regard des standards actuels, mais qui prend une autre dimension lorsqu'on la rapporte au poids de la monoplace et aux conditions dans lesquelles elle doit être exploitée. La 250F ne dispose ni d'aides électroniques ni de dispositifs destinés à gommer les erreurs de pilotage. Toute la puissance passe par les roues arrière, et le pilote doit composer avec les réactions de la voiture, les variations d'adhérence et les irrégularités du revêtement. C'est encore l'époque où les limites de la voiture sont surtout définies par le courage et le talent du pilote.

Le châssis tubulaire constitue l'autre élément essentiel de sa conception. Il reçoit une suspension avant indépendante et un essieu arrière rigide, une solution qui sera progressivement remise en question par les évolutions techniques de la discipline. La carrosserie en aluminium, façonnée par Fantuzzi, enveloppe l'ensemble sans chercher à masquer les organes mécaniques.

La 250F possède ainsi une qualité particulièrement appréciée des pilotes : son équilibre. Stirling Moss, qui la connaît bien pour l'avoir conduite dans des conditions très variées, soulignera à plusieurs reprises la facilité avec laquelle elle permettait de maintenir un rythme régulier, y compris sur piste humide. Une qualité qui ne se mesure pas uniquement au chronomètre, mais qui compte énormément lorsqu'il s'agit de tenir la distance d'un Grand Prix.

⚔️ L'étoile allemande entre en scène

Le début de la saison 1954 marque également le retour de Mercedes-Benz en Grand Prix. La firme allemande présente la W196, une monoplace dont les solutions techniques témoignent d'une approche particulièrement ambitieuse. Son moteur huit-cylindres en ligne, sa distribution desmodromique et son injection directe illustrent le niveau de sophistication atteint par les ingénieurs de Stuttgart.

La confrontation est inévitable. Maserati possède une voiture compétitive, mais Mercedes dispose de moyens financiers et techniques autrement plus importants. La W196 impose rapidement sa domination, et Fangio, qui avait débuté la saison avec Maserati, rejoint l'équipe allemande dès que celle-ci est en mesure de lui fournir une voiture.

Pour le constructeur italien, ce départ représente une perte considérable. Fangio n'est pas seulement un pilote exceptionnel : il est aussi celui qui a permis à la 250F de s'imposer dès ses premiers tours de roue. Pourtant, Maserati ne renonce pas. La marque poursuit le développement de sa monoplace et peut compter sur des pilotes de premier plan, parmi lesquels Luigi Musso, Jean Behra et Stirling Moss.

Ce dernier joue un rôle particulier dans l'histoire de la 250F. En 1954, il engage une voiture privée et parvient à se mesurer aux meilleures équipes officielles. Sa prestation au Grand Prix de Suisse, où il réalise la pole position sous la pluie, attire notamment l'attention de Mercedes. Il vient de démontrer qu'une Maserati bien conduite peut encore faire de l'ombre aux machines les plus sophistiquées du plateau.

🔄 Une monoplace en constante évolution

La carrière de la 250F est marquée par une succession d'améliorations qui lui permettent de rester compétitive malgré l'évolution rapide de la Formule 1. Dès 1955, Maserati travaille sur plusieurs aspects de la voiture. La boîte de vitesses à cinq rapports améliore l'exploitation du moteur, tandis que l'injection de carburant fait son apparition sur certaines versions. Les freins à tambour, longtemps conservés, finissent également par céder la place à des disques sur les évolutions les plus avancées.

Ces transformations ne sont pas de simples retouches. Elles traduisent la nécessité de suivre une discipline où chaque détail compte et où les écarts entre les constructeurs se réduisent parfois à quelques dixièmes de seconde.

En 1956, la 250F reçoit une évolution importante avec la version T2. Le châssis tubulaire est allégé et rigidifié, tandis que la carrosserie adopte une silhouette plus fine. L'ensemble gagne en efficacité aérodynamique et en comportement. La voiture conserve cependant son architecture fondamentale, preuve de la pertinence du dessin initial.

Maserati explore également une voie plus radicale avec un moteur V12 de 2,5 litres, développé sous la direction de Giulio Alfieri. Cette mécanique, plus complexe, promet une puissance supérieure, mais son intérêt en compétition reste limité face au six-cylindres dont la souplesse et la fiabilité ont fait leurs preuves. Le V12 ne parviendra jamais à s'imposer durablement dans la 250F.

La monoplace italienne n'est donc pas figée dans sa conception. Elle évolue au rythme des découvertes, des contraintes et des ambitions de ses ingénieurs, sans jamais perdre les qualités qui ont fait sa réputation.

🏆 1956 : Stirling Moss prend le relais

Après le départ de Fangio chez Mercedes, puis son passage chez Ferrari, Maserati doit trouver de nouveaux leaders pour défendre ses couleurs. Stirling Moss devient alors l'un des principaux artisans du succès de la 250F.

En 1956, le Britannique remporte notamment le Grand Prix de Monaco et celui d'Italie au volant d'une Maserati. Ces victoires démontrent que la monoplace de Modène reste capable de rivaliser avec les meilleures machines de sa génération. Moss ne possède peut-être pas la régularité de Fangio sur l'ensemble d'une saison, mais son talent et sa capacité à exploiter les qualités de la voiture lui permettent de signer des performances remarquables.

La 250F s'impose alors comme une voiture appréciée des pilotes, y compris de ceux qui ne disposent pas des ressources d'une grande équipe officielle. Son comportement prévisible et sa relative simplicité d'entretien en font une monture de choix pour les écuries privées, qui peuvent ainsi accéder à la compétition au plus haut niveau sans devoir concevoir leur propre monoplace.

Cette particularité contribuera largement à prolonger sa carrière bien après le retrait de Maserati.

🇦🇷 1957 : le retour du maître

En 1957, Juan Manuel Fangio retrouve Maserati. La marque italienne lui offre une nouvelle fois une 250F, désormais considérablement améliorée, et l'Argentin reprend sa place au sommet de la hiérarchie mondiale.

La saison est marquée par plusieurs victoires, mais c'est au Nürburgring, lors du Grand Prix d'Allemagne, que la 250F entre définitivement dans la légende.

Le 4 août 1957, Fangio s'élance depuis la pole position sur le redoutable tracé allemand. Il mène la course, mais une intervention aux stands se déroule mal. Le temps perdu permet à ses adversaires, Mike Hawthorn et Peter Collins, de prendre une avance considérable. À vingt tours de l'arrivée, la situation semble compromise.

Fangio décide alors de pousser sa Maserati au-delà de ce qui paraît raisonnable. Il enchaîne les tours à un rythme effréné, améliorant à plusieurs reprises le record du circuit. Sa remontée est d'autant plus impressionnante que le Nürburgring, avec ses nombreux virages, ses dénivelés et ses quelque 22 kilomètres de développement, ne pardonne aucune erreur.

Au terme d'une poursuite extraordinaire, Fangio rejoint puis dépasse Hawthorn dans le dernier tour. Il remporte la course avec une avance de quelques secondes, après avoir effacé un retard qui semblait insurmontable.

Cette victoire lui permet de décrocher son cinquième titre mondial, le quatrième consécutif. Elle constitue aussi l'un des plus grands exploits de sa carrière et l'un des moments les plus célèbres de l'histoire de la Formule 1.

Pour la 250F, ce succès représente l'apogée d'une carrière déjà riche. Elle vient de démontrer que l'expérience, la mise au point et le talent du pilote peuvent encore compenser les moyens considérables déployés par les constructeurs concurrents.

🏁 La fin d'une aventure, pas celle d'une légende

La victoire de Fangio au Nürburgring constitue un chant du cygne pour Maserati en compétition officielle. Les difficultés financières de l'entreprise deviennent trop importantes et la direction décide de mettre un terme à son engagement sportif à la fin de la saison 1957.

Ce retrait ne signifie pourtant pas la disparition immédiate de la 250F. Les voitures déjà construites continuent à être engagées par des écuries privées, parfois avec des moyens modestes, face à des monoplaces de conception plus récente. Certaines poursuivent leur carrière jusqu'en 1960, année qui marque la fin de la réglementation des moteurs de 2,5 litres atmosphériques en Formule 1.

La 250F aura ainsi traversé une période particulièrement riche de l'histoire du sport automobile. Elle a connu les dernières grandes monoplaces à moteur avant, accompagné l'arrivée de nouvelles solutions techniques et affronté des générations successives de voitures toujours plus performantes.

Mais au-delà de sa longévité et de ses succès, elle conserve une place particulière dans la mémoire des passionnés. Sa silhouette harmonieuse, son six-cylindres mélodieux et les exploits de Stirling Moss et Fangio ont contribué à en faire bien davantage qu'une simple voiture de course.

La Maserati 250F demeure le symbole d'une époque où la Formule 1 était encore une affaire d'hommes, de mécanique et de courage. Une époque où les machines ne dissimulaient rien de leur fonctionnement et où le pilote faisait corps avec son automobile. Une époque révolue, certes, mais dont la 250F reste l'un des plus beaux témoignages.

(Rétromobile, Parc des Expos de la Porte de Versailles, février 2018)

Bentley Speed Six :
La force tranquille des Bentley Boys

Au tournant des années 1920, Bentley s'est déjà forgé une solide réputation dans le monde automobile britannique. Ses voitures sont puissantes, robustes et particulièrement à l'aise sur les circuits. Mais Walter Owen Bentley, fondateur de la marque, ne se contente pas de construire des automobiles sportives. Il entend aussi démontrer qu'une mécanique performante peut s'accompagner d'un niveau de confort et de raffinement digne des plus grandes voitures de luxe.

La Bentley 6½ Litre, apparue en 1926, répond à cette ambition. Son six cylindres en ligne de près de 6,6 litres lui procure des performances remarquables, mais W.O. Bentley souhaite aller encore plus loin. En 1928, il en dérive une version plus sportive, baptisée Speed Six. Cette dernière va rapidement devenir l'une des automobiles les plus emblématiques de la marque, aussi bien sur route que sur les circuits.

Produite jusqu'en 1930 à seulement 182 exemplaires, la Speed Six traverse une période particulièrement faste pour Bentley. Elle incarne alors une certaine conception de l'automobile britannique, où la puissance ne s'affiche pas nécessairement par des artifices, mais s'exprime avec une efficacité redoutable.

🏁 Une mécanique conçue pour gagner

Pour donner naissance à la Speed Six, les ingénieurs de Bentley reprennent le six cylindres de la 6½ Litre en lui apportant plusieurs modifications. Le moteur conserve sa cylindrée de 6 597 cm³, mais reçoit deux carburateurs SU, un taux de compression augmenté et un arbre à cames plus performant. La puissance atteint ainsi 180 ch à 3 500 tr/min, contre 147 ch pour la version standard.

Cette mécanique repose sur une architecture déjà particulièrement élaborée pour l'époque : un bloc et une culasse en alliage léger, un arbre à cames en tête et quatre soupapes par cylindre. Le vilebrequin bénéficie d'une conception robuste, indispensable pour supporter les contraintes d'une utilisation sportive prolongée.

La Speed Six ne tarde pas à démontrer ses qualités en compétition. Aux 24 Heures du Mans, elle s'impose en 1929 puis en 1930, confirmant la supériorité de Bentley dans l'épreuve mancelle. Ces succès sont notamment associés à Woolf Barnato, Tim Birkin et Glen Kidston, figures incontournables des Bentley Boys, ce groupe de pilotes fortunés qui contribue largement à la légende de la marque.

La version de compétition bénéficie de développements supplémentaires, portant sa puissance à environ 200 ch. Les voitures engagées par l'usine se distinguent également par un empattement raccourci, favorisant leur comportement sur circuit.

🇬🇧 Les Bentley Boys, une certaine idée de l'automobile

Le succès de Bentley ne repose pas uniquement sur les qualités de ses automobiles. Il doit également beaucoup à une poignée de gentlemen drivers qui, par leurs exploits, contribuent à faire de la marque un symbole de sportivité et de réussite sociale.

Les Bentley Boys appartiennent à cette Angleterre de l'entre-deux-guerres où la passion automobile se conjugue volontiers avec une certaine insouciance. Fortunés, amateurs de vitesse et parfois excentriques, ils fréquentent les circuits, les clubs privés et les grands rendez-vous mondains. Leur réputation dépasse rapidement le cercle des passionnés.

Woolf Barnato, homme d'affaires et président de Bentley Motors, en est l'une des figures les plus célèbres. En mars 1930, il relève un défi resté fameux : rallier Londres depuis Cannes avant le Train bleu, le prestigieux express reliant la Côte d'Azur à Calais. Au volant de sa Speed Six carrossée par H. J. Mulliner, il parvient à rejoindre son club londonien avant même que le train n'atteigne Calais.

L'anecdote a largement contribué à la légende de la Speed Six. Elle mérite toutefois une précision : le célèbre coupé Sportsman carrossé par Gurney Nutting, souvent associé à cette aventure, fut en réalité livré à Barnato après son pari. Les deux automobiles ont longtemps été confondues, entretenant une légende qui a fini par prendre le pas sur les faits.

🚘Une mécanique, plusieurs visages

Il convient de distinguer la Bentley Speed Six de sa carrosserie. Le nom désigne avant tout une évolution mécanique de la 6½ Litre, caractérisée par un moteur plus puissant et une vocation sportive affirmée. Comme il était d'usage chez les grands constructeurs britanniques de l'époque, Bentley livrait ses automobiles sous la forme de châssis roulants, que les clients confiaient ensuite au carrossier de leur choix.

La Speed Six pouvait ainsi recevoir des carrosseries très différentes, depuis le torpédo sportif jusqu'à la berline de grand luxe, en passant par les coupés et les versions de grand tourisme. Certaines étaient destinées à la compétition, d'autres aux longs voyages dans un confort remarquable. La distinction entre une Bentley sportive et une Bentley de prestige ne reposait donc pas nécessairement sur sa mécanique, mais aussi sur la carrosserie choisie par son propriétaire.

🎩 Gurney Nutting, l'élégance sur mesure

À cette époque, les grands constructeurs britanniques livrent fréquemment leurs automobiles sous la forme de châssis roulants. Le client choisit ensuite le carrossier auquel il confie le soin de réaliser la carrosserie correspondant à ses goûts et à ses besoins. Cette pratique permet de proposer des automobiles véritablement personnalisées, loin de la production standardisée qui s'imposera progressivement après la Seconde Guerre mondiale.

Fondée par John Gurney Nutting, la maison Gurney Nutting s'est spécialisée dans la réalisation de carrosseries de grand luxe. Installée à Chelsea, elle compte parmi les signatures les plus recherchées de la haute carrosserie britannique. Son savoir-faire s'exprime aussi bien sur des automobiles de prestige que sur des modèles à vocation sportive.

Sur la Speed Six présentée ici, le travail du carrossier apporte une dimension supplémentaire à une automobile déjà remarquable par sa mécanique. Les proportions, le dessin des ailes et le traitement de la carrosserie témoignent d'une recherche d'équilibre entre élégance et caractère. La voiture conserve une présence imposante, sans tomber dans l'ostentation.

C'est précisément ce qui fait le charme de ces Bentley anciennes : derrière une apparence parfois presque aristocratique se cache une mécanique conçue pour encaisser les kilomètres à vive allure. L'automobile de grand tourisme et la voiture de compétition ne sont finalement que deux expressions d'une même philosophie.

🛠️ Une page se tourne pour Bentley

La Speed Six disparaît du catalogue en 1930, après seulement deux années de production. Ses 182 exemplaires témoignent d'une époque où Bentley pouvait encore associer une production relativement confidentielle à des ambitions sportives de premier plan.

Mais les difficultés financières de la marque s'accumulent. Malgré les succès remportés sur les circuits et le prestige acquis auprès d'une clientèle internationale, Bentley ne parvient pas à maintenir durablement son indépendance. En 1931, le constructeur est placé sous administration judiciaire avant d'être repris par Rolls-Royce.

La Speed Six demeure ainsi l'un des derniers grands témoins de l'ère W.O. Bentley, celle des automobiles conçues avec une ambition technique affirmée et engagées en compétition pour en démontrer les qualités. Elle annonce également, à sa manière, la fin d'un monde où les grands constructeurs pouvaient encore faire de la course automobile une vitrine de leur savoir-faire, avant que les contraintes économiques ne viennent bouleverser cet équilibre.

Avec sa carrosserie signée Gurney Nutting, l'exemplaire présenté rappelle que la grandeur de Bentley ne s'est jamais limitée à la puissance de ses moteurs. Elle résidait aussi dans cette capacité à faire cohabiter la performance, l'élégance et un certain art de vivre britannique. Une recette qui, près d'un siècle plus tard, est revenue au cœur de l'identité de la marque.