(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)

Lamborghini Countach :
Le futur avait quatre roues

🐂 Une nouvelle page après la Miura

Au milieu des années 1960, Ferruccio Lamborghini avait déjà réussi son pari : faire entrer son constructeur dans le cercle très fermé des fabricants de voitures de sport capables de rivaliser avec Ferrari. La Miura, présentée en 1966, avait marqué les esprits en installant un V12 en position centrale arrière transversale. Une disposition audacieuse qui allait faire école. Ferrari préparait d'ailleurs sa propre réponse avec la 365 GT4 BB, présentée en 1971, renommée 512 BB en 1976.

Mais Lamborghini ne compte pas s'arrêter là. La Miura a ouvert une voie, il faut désormais en explorer une autre. Le projet LP112 est confié à Paolo Stanzani pour la partie mécanique et à Marcello Gandini, chez Bertone, pour le dessin. L'objectif est de concevoir une voiture qui rompe avec les conventions, aussi bien dans son architecture que dans son apparence.

✏️ Le futur selon Marcello Gandini

En mars 1971, le Salon de Genève découvre le prototype LP500. Le choc est considérable. Gandini abandonne les rondeurs qui caractérisaient encore les voitures de sport de l'époque pour leur opposer une silhouette faite de lignes tendues, d'angles vifs et de surfaces planes. Le capot plonge vers l'avant, le pare-brise est fortement incliné et le pavillon se prolonge presque sans rupture jusqu'à l'arrière. Les vitres latérales elles-mêmes sont divisées en plusieurs surfaces.

La voiture ne mesure qu'un peu plus d'un mètre de hauteur. Le poste de conduite est rejeté très en avant pour laisser toute la place nécessaire au moteur installé derrière les occupants. De grandes prises d'air latérales alimentent les radiateurs et le compartiment moteur. Les portes s'ouvrent vers le haut en pivotant autour d'un axe situé à l'avant : les fameuses portes en élytre, qui deviendront l'une des signatures de Lamborghini.

Le prototype est encore relativement dépouillé. Pas d'aileron arrière, pas d'élargisseurs de carrosserie, pas de multiplication des appendices aérodynamiques. Sa silhouette est d'une pureté presque géométrique. Gandini a imaginé une voiture qui semble venir d'un autre monde, sans chercher à reproduire les codes de l'automobile sportive existante.

L'engouement suscité par cette présentation convainc Lamborghini de poursuivre le développement. La LP500 est encore un prototype, mais son avenir commercial ne fait bientôt plus guère de doute.

⚙️ Une architecture mécanique originale

Sous cette carrosserie spectaculaire se cache une architecture tout aussi singulière. Le principe LP, pour Longitudinale Posteriore, indique clairement le choix retenu : le V12 est désormais installé longitudinalement en position centrale arrière, et non plus transversalement comme sur la Miura.

Mais Paolo Stanzani va plus loin. Pour optimiser la répartition des masses et limiter l'encombrement de l'ensemble mécanique, la boîte de vitesses à cinq rapports est placée devant le moteur, entre les deux sièges. Le levier de vitesse se retrouve ainsi au milieu de l'habitacle, à portée de main du conducteur. Un arbre de transmission traverse ensuite le carter d'huile du moteur pour rejoindre le différentiel arrière.

Cette disposition permet de concentrer les masses au plus près du centre de la voiture, mais elle impose une conception particulièrement complexe. Elle deviendra pourtant une caractéristique durable des Lamborghini V12 à moteur central.

Le châssis est constitué d'un treillis tubulaire en acier, sur lequel viennent se fixer les éléments de carrosserie en aluminium. Les suspensions indépendantes à triangles superposés assurent le guidage des quatre roues. L'ensemble est conçu pour offrir une rigidité importante et supporter les contraintes d'un moteur particulièrement puissant.

Le prototype LP500 disposait initialement d'un V12 de 5 litres, mais cette mécanique ne sera pas conservée pour la production. Les essais menés notamment par le pilote d'essai Bob Wallace permettent de mettre au point l'ensemble. Le prototype terminera sa carrière en 1974 lors des essais de résistance aux chocs nécessaires à l'homologation de la voiture de série.

🚀 La Countach entre en scène

La version définitive est présentée au Salon de Genève en 1973, avant que la production ne commence en 1974. Elle prend le nom de Countach LP400. Le terme Countach est une expression du dialecte piémontais qui traduit la surprise et l'admiration. La légende raconte qu'un ouvrier piémontais de Bertone employait fréquemment cette exclamation devant le prototype. Gandini et Wallace auraient alors décidé de la conserver comme nom de baptême. Une manière plutôt inhabituelle de désigner une automobile, qui lui va finalement très bien.

La LP400 reprend l'essentiel du dessin du prototype, mais avec quelques adaptations nécessaires à la production et à l'utilisation quotidienne. Le V12 retrouve sa cylindrée de 4 litres, soit précisément 3 929 cm³. Il développe 375 ch grâce à ses deux arbres à cames en tête par rangée de cylindres, ses deux soupapes par cylindre et ses six carburateurs Weber double corps. La vitesse maximale annoncée atteint environ 300 km/h, une valeur particulièrement ambitieuse pour l'époque.

La ligne reste relativement pure. Les passages de roues sont encore étroits, les pneus moins larges que sur les versions ultérieures et aucun aileron ne vient perturber le dessin. Une particularité de cette première génération est le petit conduit aménagé dans le pavillon, au-dessus de la tête du conducteur, qui permet de voir ce qui se passe derrière la voiture. Il lui vaut le surnom de Periscopio.

La Countach est pourtant loin d'être une voiture facile. La visibilité arrière est très réduite, les manœuvres demandent de l'habitude et la conduite exige une certaine expérience. Son moteur est puissant, mais son châssis et ses pneumatiques doivent encore progresser pour exploiter pleinement ses possibilités.

🛞 La LP400 S : la première évolution

En 1978, Lamborghini présente la LP400 S. L'évolution est d'abord dictée par les pneumatiques. La voiture reçoit de nouvelles roues Campagnolo et des pneus Pirelli P7 beaucoup plus larges, qui nécessitent de modifier les passages de roues. Les élargisseurs deviennent alors une caractéristique visuelle de la Countach.

La carrosserie reçoit également des jupes latérales et un spoiler avant. Un aileron arrière est proposé en option. Il renforce encore l'allure spectaculaire de la voiture, mais son influence sur la résistance à l'air pénalise la vitesse maximale. Cela n'empêche pas la majorité des clients de le choisir.

Le moteur reste le V12 de 3 929 cm³ développant 375 ch. Les modifications portent surtout sur le comportement routier, avec des adaptations des suspensions et des trains roulants pour accompagner les nouvelles roues. La Countach gagne en assise et en agressivité visuelle, mais elle commence aussi à s'éloigner de la pureté du dessin initial.

🔧 La 5000 S : davantage de cylindrée

En 1982, Lamborghini présente la 5000 S (nos modèles), également désignée LP500 S. L'entreprise vient alors de passer sous le contrôle du groupe Mimran, qui va progressivement lui redonner des moyens financiers et industriels.

La Countach évolue principalement sur le plan mécanique. Le V12 voit sa cylindrée portée à 4 754 cm³. La puissance reste annoncée à 375 ch, mais le couple progresse sensiblement. L'allumage électronique fait également son apparition. La transmission et certains éléments de finition sont revus afin d'améliorer l'agrément d'utilisation.

La carrosserie conserve l'essentiel des caractéristiques de la LP400 S. Les élargisseurs d'ailes, les jupes latérales et l'aileron sont désormais pleinement associés à l'image de la Countach. Elle est devenue une automobile immédiatement reconnaissable, même pour ceux qui ne connaissent pas son constructeur.

🔥 La Quattrovalvole : quatre soupapes par cylindre

En 1985, la Countach franchit une nouvelle étape avec la 5000 Quattrovalvole, souvent abrégée en QV. Le V12 passe cette fois à 5 167 cm³ et adopte quatre soupapes par cylindre, soit 48 soupapes au total. La puissance atteint 455 ch dans la version européenne alimentée par six carburateurs Weber. Le capot moteur doit être bombé pour accueillir les nouveaux carburateurs, désormais disposés verticalement.

La version destinée au marché américain adopte quant à elle une injection électronique et développe environ 420 ch. Les contraintes réglementaires et antipollution imposent en effet des adaptations spécifiques.

La Countach entre alors dans une nouvelle dimension. Son rapport poids-puissance est particulièrement favorable, avec une masse qui reste relativement contenue au regard de ses performances. Mais cette puissance supplémentaire ne fait pas disparaître les limites du châssis. La voiture conserve un comportement exigeant, une direction lourde à basse vitesse et une visibilité qui complique sérieusement les manœuvres.

La Countach est devenue une véritable diva mécanique. Elle demande de l'attention, de l'expérience et une certaine tolérance à l'inconfort. En échange, elle offre une expérience de conduite sans beaucoup d'équivalents à cette époque.

🎂 La 25e anniversaire : l'ultime évolution

En 1988, Lamborghini célèbre les 25 ans de la marque avec une série spéciale de la Countach. Cette ultime évolution, baptisée 25e anniversaire, est confiée en partie à Horacio Pagani, qui travaille alors au sein de l'entreprise avant de créer sa propre marque.

La carrosserie reçoit de nombreuses modifications : boucliers redessinés, prises d'air retravaillées, jupes latérales, nouveaux éléments aérodynamiques et améliorations du refroidissement. Le dessin initial de Gandini est désormais très éloigné, mais la voiture conserve sa silhouette caractéristique.

La mécanique reste celle de la Quattrovalvole avec son V12 de 5,2 litres. La voiture bénéficie de plusieurs améliorations de détail destinées à la rendre plus aboutie et plus agréable à utiliser.

Cette dernière version accompagne la Countach jusqu'en 1990. Après seize années de production, elle cède finalement sa place à la Diablo, qui reprend le flambeau du V12 central arrière.

🏁 Une automobile devenue une icône

La Countach aura traversé deux décennies sans jamais véritablement perdre son identité. Elle aura aussi considérablement changé au fil des générations, passant d'une voiture relativement épurée à une supercar de plus en plus démonstrative. Les élargisseurs, les spoilers et les prises d'air ont progressivement pris une place importante dans son apparence, au point de devenir indissociables de son image.

Sa production totale est généralement donnée pour 1 999 exemplaires entre 1974 et 1990, répartis entre cinq grandes séries. Une diffusion confidentielle qui contribue naturellement à son statut particulier.

La Countach n'est certainement pas une automobile parfaite. Elle est difficile à conduire, peu pratique, bruyante et parfois capricieuse. Mais elle a profondément marqué l'histoire de l'automobile. Ses lignes ont influencé plusieurs générations de voitures de sport et ses portes en élytre sont devenues une véritable signature de la marque.

Elle incarne surtout une époque où les constructeurs osaient encore imaginer des automobiles qui semblaient tout droit sorties de la science-fiction. Une époque où la recherche de la performance se mêlait à une certaine démesure stylistique, sans toujours se soucier du raisonnable.

La Countach n'a pas seulement succédé à la Miura. Elle a défini une nouvelle manière d'imaginer la supercar, dont la Diablo allait poursuivre l'histoire à partir de 1990.

(Rétromobile, Parc des Expos de la Porte de Versailles, février 2018)

FICHE TECHNIQUE :

🔥 MOTEUR

🔹 Type du moteur : V12 ouvert à 60°, essence
🔹 Bloc : Aluminium
🔹 Culasse : Aluminium
🔹 Emplacement : Longitudinal, central arrière
🔹 Puissance fiscale : 23 CV
🔹 Cylindrée : 4 754 cm³
🔹 Alésage x course : 85,5 x 69 mm
🔹 Taux de compression : 9,2:1
🔹 Vilebrequin : 7 paliers
🔹 Puissance maximale : 375 ch à 7 000 tr/min
🔹 Couple maximal : 41,9 mkg à 4 500 tr/min
🔹 Distribution : 4 arbres à cames en tête
🔹 Nombre de soupapes : 24
🔹 Alimentation : 6 carburateurs Weber 45 DCOE

⚙️ TRANSMISSION

🔹 Type de transmission : Propulsion
🔹 Boîte de vitesses : Manuelle à 5 rapports

🛠️ CHÂSSIS & SUSPENSIONS

🔹 Direction : À crémaillère (3,2 tours)
🔹 Diamètre de braquage : 13 mètres
🔹 Suspension avant : Roues indépendantes, doubles triangles, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
🔹 Suspension arrière : Roues indépendantes, triangles, bras tirés, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux

📏 DIMENSIONS

🔹 Longueur : 414 cm
🔹 Largeur : 200 cm
🔹 Hauteur : 107 cm
🔹 Empattement : 245 cm
🔹 Voie avant : 149,2 cm
🔹 Voie arrière : 160,6 cm
🔹 Garde au sol : 12,5 cm

🛞 ROUES & FREINS

🔹 Pneus avant : Pirelli P7 205/50 VR 15
🔹 Pneus arrière : Pirelli P7 345/35 VR 15
🔹 Freins avant : Disques ventilés (300 mm)
🔹 Freins arrière : Disques ventilés (282 mm)

🏁 PERFORMANCES

🔹 Vitesse maximale : 300 km/h
🔹 0 à 100 km/h : 5,5 s
🔹 1 000 m départ arrêté : 24,9 s

⛽ CONSOMMATION & AUTONOMIE

🔹 Capacité du réservoir : 120 litres
🔹 Consommation moyenne sur route : 10 l/100 km
🔹 Consommation moyenne sur autoroute : 11,6 l/100 km
🔹 Consommation moyenne en ville : 20,1 l/100 km
🔹 Consommation moyenne : 19 l/100 km

🎁 DIVERS

🔹 Volume du coffre : 240 litres
🔹 Poids : 1 490 kg

(Rétromobile, Parc des Expos de la Porte de Versailles, février 2018)

Bugatti Veyron :
Le Phénix de la démesure

🏛️ La renaissance d'une légende

À la fin du XXe siècle, le nom Bugatti appartient davantage à l'histoire automobile qu'à l'actualité. La marque fondée par Ettore Bugatti à Molsheim a connu ses heures de gloire durant l'entre-deux-guerres, avant de disparaître progressivement du paysage industriel. Plusieurs tentatives de renaissance ont bien eu lieu, notamment sous l'impulsion de Romano Artioli avec l'EB110, mais elles n'ont pas permis à la marque de retrouver durablement sa place.

En 1998, le groupe Volkswagen rachète les droits de Bugatti avec une ambition qui dépasse largement celle d'une simple opération de prestige. Ferdinand Piëch, alors à la tête du constructeur allemand, entend redonner vie à cette marque prestigieuse en lui associant une automobile capable de repousser les limites de la technique. Le choix de Molsheim, berceau historique de Bugatti, n'est pas anodin : la nouvelle aventure doit renouer avec les origines françaises de la marque.

Les premières études se succèdent rapidement. Après les EB 118 et EB 218, deux grandes voitures de prestige présentées en 1998, Volkswagen dévoile en 1999 les prototypes EB 18/3 Chiron et EB 18/4 Veyron. Ce dernier, présenté au salon de Francfort, esquisse déjà les lignes de la future voiture de série. Mais derrière ce projet se cache une ambition autrement plus spectaculaire : concevoir une automobile capable de dépasser les 400 km/h tout en conservant le confort et le raffinement attendus d'une Bugatti.

Ferdinand Piëch fixe alors trois objectifs qui vont guider tout le développement : une vitesse de pointe supérieure à 400 km/h, une puissance de 1 001 chevaux et un prix de vente d'un million d'euros hors taxes. Trois chiffres qui résument une ambition presque provocatrice : proposer la voiture de série la plus rapide, la plus puissante et l'une des plus chères du monde. Le chiffre de 1 001 chevaux n'est pas choisi au hasard. Il permet de franchir symboliquement le cap des 1 000, avec une petite marge supplémentaire. Quant au million d'euros, il traduit la volonté de faire de la Veyron une automobile d'exception, sans chercher à la rendre accessible au plus grand nombre.

⚙️ Un moteur hors normes

Derrière cette ambition se trouve un homme : Ferdinand Piëch. Ingénieur de formation, petit-fils de Ferdinand Porsche, il s'est déjà illustré chez Porsche en participant activement au développement de la 917, la voiture qui permettra à la marque de remporter ses premières 24 Heures du Mans en 1970. Son intérêt pour les architectures mécaniques inhabituelles ne date donc pas de la Veyron. Il avait notamment travaillé sur un moteur 16 cylindres destiné à la 917, finalement abandonné au profit du douze cylindres à plat.

En 1997, lors d'un voyage en Shinkansen entre Tokyo et Nagoya, Piëch esquisse sur une enveloppe un moteur de 18 cylindres. L'idée est ambitieuse : réunir trois rangées de six cylindres dans une architecture en W, pour obtenir un moteur puissant, compact et particulièrement souple. Ce premier projet donnera naissance à plusieurs études avant que les ingénieurs ne retiennent finalement un W16, plus adapté aux contraintes d'encombrement et de suralimentation.

Le lien avec la 917 ne s'arrête pas là. Cette voiture avait atteint 406 km/h dans la ligne droite des Hunaudières au Mans. Pour Piëch, la future Bugatti devra faire mieux. La barre des 400 km/h n'est donc pas un chiffre choisi au hasard : elle s'inscrit aussi dans une histoire personnelle, celle d'un ingénieur qui entend dépasser les limites qu'il avait lui-même contribué à repousser.

Présentée en 2000, l'EB 16/4 Veyron annonce déjà les grandes lignes de la future voiture. Son moteur de 8 litres reçoit quatre turbocompresseurs et développe une puissance annoncée de 1 001 ch, accompagnée d'un couple de 1 250 Nm. Pour transmettre cette cavalerie au sol, Bugatti retient une transmission intégrale permanente et une boîte robotisée à double embrayage et sept rapports.

Mais produire 1 001 chevaux n'est qu'une partie du problème. Il faut aussi parvenir à évacuer la chaleur considérable dégagée par un moteur de 8 litres alimenté par quatre turbocompresseurs. La Veyron dispose pour cela de dix radiateurs, répartis entre les différents circuits de refroidissement du moteur, de l'huile, de la transmission et des systèmes de suralimentation. Cette multiplication des échangeurs impose une circulation d'air particulièrement étudiée et explique en partie la complexité des prises d'air et des ouvertures de la carrosserie.

Le refroidissement n'est d'ailleurs qu'un des nombreux défis à résoudre. À plus de 400 km/h, les pneumatiques subissent des contraintes considérables, tandis que la résistance aérodynamique augmente très rapidement. Il faut également garantir une stabilité suffisante et concevoir un système de freinage capable de dissiper une quantité d'énergie impressionnante. La Veyron ne peut donc pas être simplement un moteur surpuissant installé dans une carrosserie élégante : chaque élément doit être pensé en fonction des autres.

La production en série est officiellement décidée en 2001. Le développement va cependant se révéler plus long et plus complexe que prévu. La Veyron ne sera pas simplement une voiture rapide : elle devra être capable de reproduire ses performances sans compromettre sa fiabilité ni son agrément de conduite.

🏎️ La voiture de tous les superlatifs

Après plusieurs années de mise au point, la Bugatti Veyron 16.4 est officiellement présentée au public en septembre 2005. Sa fabrication débute à Molsheim, dans les ateliers spécialement aménagés pour accueillir cette automobile hors normes. Chaque exemplaire est assemblé à la main, dans un environnement où la qualité de finition doit être à la hauteur des ambitions techniques.

La carrosserie reprend les grandes lignes du prototype EB 18/4, avec une silhouette immédiatement reconnaissable. Les deux parties de la carrosserie, les ailes galbées, la fameuse ligne centrale et les prises d'air latérales composent un ensemble qui cherche autant l'élégance que l'efficacité aérodynamique. L'habitacle n'est pas en reste : cuir, aluminium et matériaux nobles rappellent que la Veyron reste une automobile de grand tourisme, malgré ses performances de voiture de compétition.

Sous cette carrosserie se trouve une structure monocoque en fibre de carbone, associée à des éléments en aluminium. Le moteur W16 est installé en position centrale arrière et entraîne les quatre roues. La boîte DSG à sept rapports, spécialement développée pour supporter le couple considérable du moteur, participe à la transmission de cette puissance.

Avec 1 001 ch, la Veyron atteint 100 km/h en seulement 2,5 secondes. Mais c'est surtout sa vitesse maximale de 407 km/h qui marque les esprits. Le 19 avril 2005, lors des essais sur la piste d'Ehra-Lessien, elle avait déjà franchi cette barre symbolique, devenant la première voiture de série à dépasser officiellement les 400 km/h.

Pour atteindre cette vitesse, l'aérodynamique joue un rôle essentiel. À partir de 220 km/h, l'aileron arrière et plusieurs éléments mobiles modifient leur position afin d'assurer l'appui et la stabilité. En configuration de vitesse maximale, la voiture s'abaisse et réduit sa résistance à l'air. Le dispositif de freinage bénéficie également d'une assistance aérodynamique : l'aileron se redresse pour agir comme un frein supplémentaire. La Veyron doit en effet être capable de s'arrêter aussi efficacement qu'elle accélère.

🔧 Une famille qui s'agrandit

Bugatti ne se contente pas de la version initiale. En 2008, la Veyron 16.4 Grand Sport fait son apparition. Cette déclinaison découvrable conserve le moteur de 1 001 ch, mais nécessite quelques adaptations structurelles pour compenser la disparition du toit. Son pavillon amovible permet de retrouver une configuration fermée, tandis qu'une petite protection de secours peut être installée en cas d'intempéries.

En 2010, la Veyron franchit une nouvelle étape avec la Super Sport. La puissance du W16 passe à 1 200 ch et le couple atteint 1 500 Nm. Les modifications touchent également le refroidissement, l'aérodynamique et les suspensions. Avec une vitesse homologuée de 431,072 km/h, la Super Sport repousse encore les limites établies par sa devancière.

La déclinaison découvrable bénéficie à son tour de cette évolution. Présentée en 2012, la Grand Sport Vitesse reprend les caractéristiques mécaniques de la Super Sport et devient, en 2013, le roadster de série le plus rapide du monde avec une vitesse enregistrée de 408,84 km/h.

🏁 La dernière d'une série exceptionnelle

La production de la Veyron s'achève en 2015, après dix années d'une carrière qui aura profondément marqué l'industrie automobile. Au total, 450 exemplaires auront été construits : 300 coupés et 150 découvrables, toutes versions confondues.

Le dernier exemplaire porte le numéro de châssis 450. Il s'agit d'une Grand Sport Vitesse baptisée « La Finale », présentée au salon de Genève en mars 2015. Une manière de refermer un chapitre qui aura demandé des moyens techniques, industriels et financiers considérables.

La Veyron aura surtout permis à Bugatti de retrouver une place de premier plan dans le paysage automobile mondial. Elle a démontré qu'une automobile pouvait associer des performances jusque-là réservées à la compétition, un raffinement digne des grandes voitures de tourisme et une utilisation sur route ouverte.

Son héritière, la Chiron, présentée en 2016, poursuivra cette quête de performances avec une puissance portée initialement à 1 500 ch. Mais la Veyron restera celle qui aura ouvert cette nouvelle voie, en donnant corps à une ambition que beaucoup jugeaient irréalisable.

FICHE TECHNIQUE :

🔥 MOTEUR

🔹 Type du moteur : 16 cylindres en W à 72°, architecture W16
🔹 Bloc : Alliage d'aluminium
🔹 Culasse : Alliage d'aluminium
🔹 Emplacement : longitudinal, central arrière
🔹 Puissance fiscale : 118 CV
🔹 Cylindrée : 7 993 cm³
🔹 Alésage x course : 86 x 86 mm
🔹 Taux de compression : 9,0:1
🔹 Vilebrequin : NC
🔹 Puissance max : 1 001 ch à 6 000 tr/min
🔹 Couple max : 127,5 mkg de 2 200 à 5 500 tr/min
🔹 Distribution : Quatre doubles arbres à cames en tête par banc, calage variable
🔹 Nombre de soupapes : 64 (4 par cylindre)
🔹 Alimentation : Injection électronique multipoint
🔹 Suralimentation : 4 turbocompresseurs avec 2 échangeurs air/air

⚙️ TRANSMISSION

🔹 Type : Intégrale permanente
🔹 Boîte de vitesses : Robotisée DSG à double embrayage, 7 rapports
🔹 Embrayage : Double embrayage multidisque

🛠️ CHÂSSIS & SUSPENSIONS

🔹 Structure : Monocoque en fibre de carbone avec structures avant et arrière en aluminium
🔹 Carrosserie : Aluminium et fibre de carbone
🔹 Suspension avant : Doubles triangles superposés, ressorts hélicoïdaux et amortisseurs adaptatifs
🔹 Suspension arrière : Doubles triangles superposés, ressorts hélicoïdaux et amortisseurs adaptatifs
🔹 Direction : À crémaillère avec assistance hydraulique
🔹 Aérodynamique : Aileron arrière mobile et diffuseur arrière
🔹 Cx : 0.355

📏 DIMENSIONS

🔹 Longueur : 4 462 mm
🔹 Largeur : 1 998 mm
🔹 Hauteur : 1 204 mm
🔹 Empattement : 2 710 mm
🔹 Voie avant : 1 740 mm
🔹 Voie arrière : 1 641 mm
🔹 Poids à vide : 1 888 kg

🛞 ROUES & FREINS

🔹 Pneumatiques avant : Michelin PAX 265/680 ZR 500 A
🔹 Pneumatiques arrière : Michelin PAX 365/710 ZR 540 A
🔹 Freins avant : Disques ventilés carbone-céramique de 400 x 38 mm, étriers fixes 8 pistons
🔹 Freins arrière : Disques ventilés carbone-céramique de 380 x 34 mm, étriers fixes 6 pistons

🏁 PERFORMANCES

🔹 Vitesse maximale : 407 km/h
🔹 0 à 100 km/h : 2,5 s
🔹 0 à 200 km/h : 7,3 s
🔹 0 à 300 km/h : 16,7 s
🔹 400 m D.A. : 10,3 s
🔹 1000 m D.A. : NC

⛽ CONSOMMATION & AUTONOMIE

🔹 Consommation urbaine : 40,4 l/100 km
🔹 Consommation extra-urbaine : 14,7 l/100 km
🔹 Consommation mixte : 24,1 l/100 km
🔹 Capacité du réservoir : 100 litres

(Rétromobile, Parc des Expos de la Porte de Versailles, février 2018)

Ferrari 365 GTB/4 Daytona :
La tradition face à la révolution

🏁 De la 275 GTB/4 à la Daytona

En 1968, Ferrari renouvelle sa grande berlinette avec la 365 GTB/4. Elle succède à la 275 GTB/4, apparue deux ans plus tôt, dont elle conserve les grandes lignes mécaniques : un V12 Colombo installé à l'avant, une transmission aux roues arrière et une boîte de vitesses placée à l'arrière pour favoriser l'équilibre de l'ensemble. Mais le nouveau modèle voit plus grand. La cylindrée passe de 3,3 à 4,4 litres, tandis que la carrosserie adopte un dessin plus tendu, plus anguleux, signé Leonardo Fioravanti pour Pininfarina.

La nouvelle Ferrari est présentée au Salon de Paris en octobre 1968. Son nom officiel, 365 GTB/4, répond à une logique de nomenclature maison : la cylindrée unitaire d'un peu plus de 365 cm³, la carrosserie Gran Turismo Berlinetta et les quatre arbres à cames en tête. Le nom de Daytona, lui, n'apparaît pas dans la désignation officielle. Il s'impose dans l'usage après le triplé de Ferrari aux 24 Heures de Daytona en 1967, remporté par les 330 P3/4, 330 P4 et 412 P.

⚔️ La réponse de Ferrari à la Miura

Cette évolution ne se comprend pas sans regarder du côté de Lamborghini. Depuis 1966, la Miura bouscule les conventions avec son V12 placé transversalement derrière les sièges. Sa silhouette basse et sa mécanique centrale arrière ouvrent une nouvelle voie pour les voitures de sport de route. Face à elle, Ferrari aurait pu choisir la même architecture. La marque de Maranello préfère pourtant rester fidèle au moteur avant, en augmentant la cylindrée et la puissance de sa berlinette.

La comparaison ne se limite donc pas à une confrontation de chiffres. La Miura privilégie une conception directement inspirée des voitures de compétition à moteur central, tandis que la Daytona conserve la formule de la grande GT : un long capot, deux places, un V12 généreux et une transmission conçue pour assurer un bon équilibre. Avec environ 352 ch annoncés, la Ferrari peut atteindre une vitesse de pointe de l'ordre de 280 km/h, ce qui en fait l'une des voitures de route les plus rapides de son époque.

Lamborghini n'est d'ailleurs pas seule à explorer cette nouvelle architecture. La De Tomaso Mangusta, présentée en 1966, adopte elle aussi un moteur central arrière, ici un V8 Ford. L'évolution est suffisamment nette pour que la Daytona paraisse presque conservatrice à sa sortie. Mais Ferrari ne renonce pas à sa conception de la GT : elle la pousse à son terme, avec une voiture capable de parcourir de longues distances à grande vitesse sans adopter les contraintes d'une sportive à moteur central.

🎨 Une carrosserie qui évolue

Le dessin de la Daytona tranche avec les rondeurs de certaines Ferrari précédentes. Le long capot plongeant, les flancs sculptés et la poupe ramassée donnent à la voiture une silhouette immédiatement reconnaissable. Les premiers exemplaires reçoivent une bande de plexiglas couvrant les phares (modèle ci-dessous), avant que l'évolution des réglementations américaines n'impose des phares escamotables sur les modèles de série (modèle ci-dessus). Cette modification change sensiblement le visage de la voiture sans remettre en cause l'équilibre général du dessin.

La Daytona est proposée en berlinette, sous l'appellation 365 GTB/4, mais aussi en Spider, désigné 365 GTS/4. Présenté en 1969 et produit à partir de 1971, ce dernier répond notamment à la demande du marché américain. Sa ligne conserve l'essentiel des proportions du coupé, tout en offrant une autre manière de profiter du V12. La production du Spider reste nettement plus limitée que celle de la berlinette.

La carrière de la Daytona ne se limite pas à la route. Des versions de compétition sont engagées en endurance, notamment aux 24 Heures du Mans, où elles remportent leur catégorie à plusieurs reprises au début des années 1970. Cette carrière sportive rappelle que, malgré son architecture traditionnelle, la Ferrari conserve de solides arguments face à des rivales plus radicales.

🔧La fin d'une époque, le début d'une autre

La production de la Daytona s'achève en 1973 après 1 280 berlinettes vendues. Elle laisse alors la place à la 365 GT4 BB, présentée quelques années plus tôt sous forme de prototype et produite à partir de 1973. Avec son douze-cylindres à plat en position centrale arrière, elle marque une rupture importante dans l'histoire des Ferrari de route. La marque adopte à son tour une architecture que Lamborghini avait popularisée avec la Miura, même si les deux voitures diffèrent par leur conception mécanique.

Cette transition ne signifie pas pour autant que Ferrari abandonne le moteur avant. Au même moment, la marque développe une autre famille de grandes GT à quatre places. La 365 GT4 2+2, lancée en 1972, perpétue une lignée lancée avec la 250 GT 2+2, continuée avec la 330 GT 2+2 et qui se poursuit avec les 400, 400i et 412. Ces modèles conservent le V12 à l'avant et privilégient le confort, l'espace et les longues distances, tout en offrant des performances dignes de la marque. La 400 introduit notamment une boîte automatique en option, signe d'une volonté d'élargir l'usage de la grande Ferrari.

En 1992, la 456 GT reprend cette philosophie sous une forme plus moderne. Son V12 longitudinal avant, sa configuration 2+2 et sa ligne élégante rappellent que la grande GT à moteur avant n'a jamais disparu de l'univers Ferrari. Elle n'est pas la descendante directe de la Daytona, mais elle prolonge une tradition que la 365 GTB/4 avait portée à son sommet.

La Daytona occupe ainsi une place particulière dans l'histoire de Maranello. Elle représente l'aboutissement de la grande berlinette Ferrari à moteur avant, au moment même où la Miura et bientôt la 365 GT4 BB puis la 512 BB ouvrent une autre voie. Deux architectures, deux philosophies, et une même ambition : faire d'une voiture de route une véritable Ferrari.

(Rétromobile, février 2006)

FICHE TECHNIQUE :

🔥 MOTEUR

🔹 Type du moteur : 12 cylindres en V à 60°
🔹 Bloc : Alliage léger
🔹 Culasse : Alliage léger
🔹 Emplacement : Longitudinal avant
🔹 Puissance fiscale : 25 CV
🔹 Cylindrée : 4 390 cm³
🔹 Alésage x course : 81 x 71 mm
🔹 Taux de compression : 9,3:1
🔹 Vilebrequin : 7 paliers
🔹 Puissance max : 352 ch à 7 500 tr/min
🔹 Régime maximal : 7700 tr/min
🔹 Couple max : 44 mkg à 5 500 tr/min
🔹 Distribution : Deux doubles arbres à cames en tête
🔹 Nombre de soupapes : 24
🔹 Alimentation : Six carburateurs Weber 40 DCN double corps

⚙️ TRANSMISSION

🔹 Type : Propulsion. Boîte-pont arrière avec différentiel autobloquant
🔹 Boîte de vitesses : Manuelle à 5 rapports
🔹 Embrayage : Monodisque à sec

🛠️ CHÂSSIS & SUSPENSIONS

🔹 Structure : Châssis tubulaire en acier
🔹 Suspension avant : Roues indépendantes, triangles superposés, ressorts hélicoïdaux, amortisseurs télescopiques et barre antiroulis
🔹 Suspension arrière : Roues indépendantes, triangles superposés, ressorts hélicoïdaux, amortisseurs télescopiques et barre antiroulis
🔹 Direction : À vis et galet (3,5 tours)
🔹 Diamètre de braquage : 13,5 m

📏 DIMENSIONS

🔹 Longueur : 4 425 mm
🔹 Largeur : 1 760 mm
🔹 Hauteur : 1 245 mm
🔹 Empattement : 2 400 mm
🔹 Voie avant : 1 440 mm
🔹 Voie arrière : 1 453 mm
🔹 Garde au sol : 130 mm
🔹 Poids à vide : 1280 kg

🛞 ROUES & FREINS

🔹 Pneumatiques avant : 215/70 VR 15
🔹 Pneumatiques arrière : 215/70 VR 15
🔹 Freins avant : Disques ventilés (290 mm)
🔹 Freins arrière : Disques ventilés (297 mm)

🏁 PERFORMANCES

🔹 Vitesse maximale : 281 km/h
🔹 0 à 100 km/h : 5,7 s
🔹 400 m départ arrêté : 13,7 s
🔹 1 000 m départ arrêté : 24,8 s

⛽ CONSOMMATION & AUTONOMIE

🔹 Capacité du réservoir : 120 litres
🔹 Consommation moyenne : 20 à 25 l/100 km selon l'utilisation

(Rétromobile, Parc des Expos de la Porte de Versailles, février 2018)

McLaren M8D :
La puissance sous contrôle

En 1970, McLaren aborde une nouvelle saison du championnat Can-Am avec une ambition bien établie : rester la référence d'une discipline où les constructeurs américains et européens se livrent une bataille à coups de chevaux. Depuis plusieurs années, les prototypes orange de l'écurie britannique dominent les courses, grâce à une combinaison redoutable de puissance, de légèreté et d'efficacité.

La M8D succède à la M8B, qui a largement dominé la saison précédente. Mais la nouvelle venue doit composer avec une évolution du règlement qui interdit les grands ailerons hauts montés sur des supports indépendants de la carrosserie. Pour les ingénieurs, il ne s'agit donc pas simplement de faire évoluer une voiture gagnante : il faut repenser une partie de son aérodynamique sans sacrifier ses qualités.

🔧 Une mécanique sans demi-mesure

La recette McLaren reste fidèle à une architecture éprouvée en compétition : un châssis conçu pour la course, une carrosserie basse et un moteur installé en position centrale arrière. Cette disposition favorise la répartition des masses et permet de transmettre au sol une puissance considérable.

Le V8 Chevrolet de 7,6 litres constitue le cœur de la machine. Dans sa configuration de référence, il développe environ 670 ch. Une valeur impressionnante, même dans le contexte de la Can-Am, où les motorisations généreuses sont presque une condition d'entrée. Avec une masse de l'ordre de 640 kg, la M8D affiche un rapport poids-puissance qui laisse peu de place à l'approximation.

La transmission doit composer avec ce déferlement mécanique, tandis que les suspensions et les pneumatiques sont sollicités par les accélérations, les freinages et les appuis en virage. Ici, la performance ne dépend pas seulement du moteur : il faut parvenir à exploiter sa puissance sur des circuits très différents, parfois rapides, parfois particulièrement exigeants pour les pilotes.

🦇 La Batmobile entre en piste

La silhouette de la M8D constitue la principale évolution par rapport à sa devancière. L'interdiction des ailerons hauts contraint les ingénieurs à revoir leur copie. La solution retenue consiste à installer un aileron arrière beaucoup plus bas, encadré par deux grandes dérives verticales qui canalisent les flux d'air. L'ensemble donne à la voiture une allure singulière, à l'origine de son surnom de Batmobile.

Cette modification n'est pourtant pas sans conséquence. L'appui aérodynamique devient plus difficile à obtenir, et la M8D peine à égaler les performances de la M8B sur certains circuits. McLaren choisit notamment de compenser cette perte d'efficacité par une augmentation de la puissance moteur. La voiture est également plus large que sa devancière, autre évolution destinée à améliorer son comportement en piste.

La M8D illustre ainsi une réalité souvent oubliée : en compétition, une réglementation nouvelle ne rend pas nécessairement les voitures plus lentes ou plus faciles à maîtriser. Elle oblige surtout les ingénieurs à trouver d'autres solutions, quitte à déplacer le problème plutôt qu'à le faire disparaître.

🏆 Une saison qui dépasse les circonstances

Le 2 juin 1970, Bruce McLaren perd la vie à Goodwood lors d'essais de la M8D. Le fondateur de l'écurie travaillait notamment à la mise au point de l'aileron arrière lorsqu'un élément de la carrosserie s'est détaché à haute vitesse, provoquant la perte de contrôle de la voiture. La disparition de l'ingénieur et pilote constitue un choc immense pour l'équipe, qui décide néanmoins de poursuivre son engagement en Can-Am sous la direction de Teddy Mayer.

La M8D ne se résume heureusement pas à cet épisode tragique. L'écurie engage notamment Denny Hulme, Dan Gurney puis Peter Gethin au fil de la saison. Les résultats parlent d'eux-mêmes : neuf victoires en dix manches et un nouveau titre pour McLaren. Denny Hulme décroche le championnat des pilotes, confirmant la compétitivité d'une voiture qui, malgré les contraintes aérodynamiques, reste la référence de la discipline.

La McLaren M8D poursuit la lignée des prototypes qui ont fait le succès de l'écurie en Can-Am. Malgré les contraintes aérodynamiques imposées par le nouveau règlement, elle conserve un niveau de performance qui lui permet de remporter neuf des dix manches de la saison 1970. Son V8 Chevrolet et sa silhouette caractéristique témoignent d'une époque où la recherche de puissance reste au cœur de la compétition, quitte à devoir repenser les solutions techniques d'une saison à l'autre.

(Rétromobile, Parc des Expos de la Porte de Versailles, février 2018)

Renault Type B :
A l'abri des intempéries

🚗 Une automobile qui pense aussi à ses occupants

Après la Type A, Louis Renault poursuit ses expérimentations avec un objectif qui peut sembler évident aujourd'hui, mais qui ne l'est pas encore à l'aube du XXe siècle : améliorer le confort des voyageurs. Rouler en automobile, c'est alors accepter le vent, la pluie et le froid. Les vêtements épais et les manteaux de fourrure font partie de l'équipement habituel des automobilistes, qui ne bénéficient guère de plus de protection que les conducteurs de voitures hippomobiles.

Avec la Type B, Renault entend changer la donne. En collaboration avec le carrossier Labourdette, il développe une carrosserie fermée qui abrite les occupants dans un habitacle couvert. La voiture prend ainsi des allures de fiacre, mais sans avoir besoin d'un cheval pour la déplacer. Elle serait l'une des premières automobiles au monde à adopter une véritable conduite intérieure. Une innovation qui ne concerne ni la vitesse ni la puissance, mais tout simplement la manière de voyager.

⚙️ Une mécanique dans la continuité

Pour autant, Louis Renault ne bouleverse pas les principes techniques de sa première voiture. La Type B reprend les solutions qui ont fait l'originalité de la Type A, notamment le moteur placé à l'avant et la transmission par arbre aux roues arrière. La boîte de vitesses à trois rapports conserve également la prise directe brevetée par le constructeur, qui permet d'améliorer le rendement mécanique tout en limitant les bruits de transmission.

Le monocylindre De Dion-Bouton voit toutefois sa cylindrée portée à 450 cm³. Avec une puissance de 2,75 ch, la Type B progresse par rapport à son aînée et peut atteindre environ 45 km/h. Renault mettra en avant qu'avec cette puissance, son modèle a l'avantage sur un véhicule hippomobile, un argument plus commercial que scientifique mais qui annonce déjà le recul progressif de la traction animale face à l'automobile.

Son poids contenu, d'environ 360 kg, contribue également à ses performances. L'ensemble demeure rudimentaire au regard des automobiles qui suivront, mais la recette est déjà bien établie : une mécanique relativement simple, une transmission originale et une conception tournée vers l'usage.

🏛️ Une pionnière au destin incertain

La Type B occupe une place particulière dans les débuts de Renault. Elle est généralement datée de 1899 pour sa conception, tandis que sa fabrication est associée à l'année 1900. Les informations disponibles laissent cependant planer un doute sur sa carrière commerciale : il semblerait qu'elle n'ait jamais été réellement commercialisée. Les rares photographies anciennes constituent l'essentiel des traces permettant d'attester son existence, et l'exemplaire conservé dans la collection Renault est une reconstruction fidèle réalisée à partir de ces documents.

Il est donc difficile de parler d'un succès commercial ou même d'une véritable série. La Type B aurait surtout servi à expérimenter une nouvelle conception de l'automobile, dans laquelle le confort des occupants devient un critère à part entière. Son existence n'en reste pas moins significative : la voiture fermée, encore inhabituelle à cette époque, préfigure une évolution appelée à transformer durablement l'automobile.

La suite ne tarde d'ailleurs pas. Avec la Type C, Renault poursuit le développement de ses voiturettes et reprend le principe d'une carrosserie fermée. L'idée a trouvé son chemin : l'automobile ne doit plus seulement permettre de se déplacer, elle doit aussi rendre le voyage plus agréable.

(Rétromobile, Parc des Expos de la Porte de Versailles, février 2018)

Citroën CX 2000 Super :
Un peu plus que l'essentiel

Lorsque Citroën enrichit sa gamme CX en 1975, la marque ne se contente pas de proposer différentes motorisations. Elle décline également son modèle en plusieurs niveaux de finition, afin de répondre à des attentes qui ne se limitent pas aux performances ou au confort de suspension. Aux côtés de la Confort, la Super propose ainsi une dotation plus généreuse, sans aller jusqu'au positionnement plus cossu de la Pallas.

La CX 2000 Super conserve pourtant les fondamentaux de la version de base. Sous le capot, on retrouve le quatre-cylindres de 1 985 cm³, développant 102 ch DIN. La transmission aux roues avant, la suspension hydropneumatique et le freinage à quatre disques restent au programme. Pas de révolution mécanique, donc, mais une volonté de rendre la CX plus agréable à vivre au quotidien.

Un habitacle plus accueillant

C'est d'abord à bord que la Super entend justifier son appellation. L'équipement s'enrichit de plusieurs attentions destinées à faciliter la vie du conducteur et de ses passagers. Selon les millésimes, on trouve notamment des lève-vitres électriques à l'avant, un siège conducteur réglable en hauteur et une instrumentation plus complète.

Le tableau de bord conserve son dessin caractéristique, avec son instrumentation regroupée derrière le volant monobranche. La Super y ajoute des indications et des témoins supplémentaires, tandis que la jauge pneumatique de niveau d'huile participe à cette approche particulière de la surveillance mécanique. Une manière bien citroëniste de conjuguer originalité technique et informations destinées au conducteur.

Les passagers ne sont pas oubliés. Des rangements supplémentaires, une moquette étendue à la tablette arrière et un plafonnier central de dimensions plus généreuses contribuent à rendre l'habitacle plus soigné. Les équipements sonores sont également améliorés, avec un avertisseur à compresseur et une installation permettant d'accueillir plusieurs haut-parleurs.

Il ne s'agit pas de transformer la CX en salon roulant : ce rôle revient davantage à la Pallas. La Super cherche plutôt à apporter ce supplément de confort et de présentation qui rend les longs déplacements plus agréables, sans changer la personnalité de la voiture.

Quelques attentions jusque dans les détails

À l'extérieur, les différences restent discrètes. La Super ne cherche pas à afficher ostensiblement son rang dans la gamme. Certains détails de finition, comme la bande de caoutchouc ajoutée au pare-chocs arrière sur les versions concernées, permettent néanmoins de distinguer les équipements.

La liste des options laisse par ailleurs une certaine liberté à l'acheteur. Peinture métallisée, toit ouvrant électrique ou climatisation peuvent compléter la dotation selon la période et la configuration retenue. La direction assistée à commande hydraulique DIRAVI figure également parmi les possibilités proposées sur la Super à partir de 1975.

Le juste milieu

La CX 2000 Super illustre une formule assez traditionnelle dans l'automobile française de cette époque : proposer une version mieux équipée sans imposer à l'acheteur le prix et la présentation d'un modèle de luxe. Elle conserve la mécanique de la CX 2000, ses qualités routières et son confort hydropneumatique, tout en enrichissant la vie à bord par une série d'équipements bien choisis

En juillet 1979, les CX 2000 Confort et Super cèdent la place aux CX 2000 Athéna et Réflex. Le changement ne se limite pas aux appellations : sous le capot, le moteur Citroën de 1 985 cm³ laisse place au quatre-cylindres Douvrin de 1 995 cm³, plus moderne, doté d'un arbre à cames en tête et développant 106 ch. Cette évolution s'inscrit dans le rapprochement industriel entre Citroën, désormais au sein de PSA, et Renault vie la Française de Mécanique. La Super referme ainsi le premier chapitre de la CX 2000, avant que la Réflex et l'Athéna n'ouvrent une nouvelle étape de sa carrière.

FICHE TECHNIQUE :

🔥 MOTEUR

🔹 Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
🔹 Bloc : Fonte
🔹 Culasse : Fonte
🔹 Emplacement : Longitudinal avant, incliné vers l'avant
🔹 Puissance fiscale : 11 CV
🔹 Cylindrée : 1 985 cm³
🔹 Alésage x course : 86 x 85,5 mm
🔹 Compression : 9:1
🔹 Vilebrequin : 5 paliers
🔹 Puissance max : 102 ch DIN à 5 500 tr/min
🔹 Couple max : 15,5 mkg à 3 000 tr/min
🔹 Distribution : Arbre à cames latéral, commande des soupapes par culbuteurs
🔹 Soupapes : 8, soit 2 par cylindre
🔹 Alimentation : Carburateur double corps

🔁 TRANSMISSION

🔹 Type : Traction avant
🔹 Boîte de vitesses : Manuelle à 4 rapports
🔹 Embrayage : Monodisque à sec

🛠️ CHÂSSIS & SUSPENSIONS

🔹 Structure : Coque autoporteuse en acier
🔹 Direction : À crémaillère, assistance DIRAVI disponible en option
🔹 Suspension avant : Hydropneumatique indépendante, à bras superposés
🔹 Suspension arrière : Hydropneumatique indépendante, à bras tirés

📏 DIMENSIONS

🔹 Longueur : 465 cm
🔹 Largeur : 172,7 cm
🔹 Hauteur : 136 cm
🔹 Empattement : 284,5 cm
🔹 Voie avant : 147,3 cm
🔹 Voie arrière : 136 cm

🛞 ROUES & FREINS

🔹 Pneumatiques avant : 185 SR 14
🔹 Pneumatiques arrière : 175 SR 14
🔹 Freins avant : Disques
🔹 Freins arrière : Disques

🏁 PERFORMANCES

🔹 Vitesse maximale : 174 km/h
🔹 1 000 m départ arrêté : 34,8 s

⛽ CONSOMMATION & AUTONOMIE

🔹 Consommation moyenne : 10,5 l/100 km
🔹 Capacité du réservoir : 68 litres

🎁 DIVERS

🔹 Poids à vide : 1 265 kg
🔹 Volume du coffre : 507 litres

(Rétromobile, Parc des Expos de la Porte de Versailles, février 2018)

Alfa Romeo 6C 2500 Super Sport :
L'élégance au sortir de la guerre

🔧 Une Alfa Romeo à l'ancienne, jusque dans sa conception

Lancée en 1939, l'Alfa Romeo 6C 2500 représente l'aboutissement d'une longue lignée de six-cylindres commencée onze ans plus tôt avec la 6C 1500. Depuis les années 1920, la marque milanaise s'est forgé une réputation en associant moteurs raffinés, qualités routières et tempérament sportif. La 6C 2500 reprend cette recette en augmentant la cylindrée de la précédente 6C 2300 et en perfectionnant une mécanique déjà réputée.

La gamme se décline en plusieurs versions, destinées aussi bien au tourisme qu'à une utilisation plus sportive. La Super Sport, reconnaissable à son châssis raccourci, en constitue l'une des expressions les plus exclusives. Son empattement est ramené à 2,70 mètres, contre 3 mètres pour la Sport. Cette réduction favorise une silhouette plus ramassée et donne à la voiture une vocation plus dynamique.

La Seconde Guerre mondiale vient toutefois interrompre cette carrière naissante. L'usine du Portello, à Milan, est durement touchée par les bombardements et la production automobile doit attendre la fin du conflit pour reprendre progressivement. La 6C 2500 accompagne alors le redémarrage d'Alfa Romeo. Produite de 1939 à 1951, elle traverse ainsi deux périodes bien différentes : celle de l'automobile d'avant-guerre, encore largement fabriquée de manière artisanale, et celle de la reconstruction industrielle.

🔥 Un six-cylindres dans la grande tradition Alfa Romeo

Sous le capot, la 6C 2500 SS abrite un six-cylindres en ligne de 2 443 cm³, doté d'une culasse en aluminium et de deux arbres à cames en tête. Cette architecture, déjà bien maîtrisée par Alfa Romeo, témoigne d'une recherche technique qui ne se limite pas aux voitures de compétition.

Dans sa configuration Super Sport, le moteur reçoit trois carburateurs Weber et développe environ 105 ch, selon les spécifications retenues. La puissance est transmise aux roues arrière par une boîte manuelle à quatre rapports. L'ensemble repose sur un châssis séparé et bénéficie de suspensions indépendantes aux quatre roues, une solution qui contribue aux qualités routières de l'auto.

Le résultat est une automobile capable de soutenir un rythme élevé sur route, tout en conservant le raffinement attendu d'une grande voiture de tourisme. La Super Sport ne cherche pas à masquer son caractère sportif sous une carrosserie élégante ; elle réunit les deux dans un même ensemble.

🎨 Pinin Farina, ou l'art de mettre la mécanique en beauté

À cette époque, acheter une Alfa Romeo de cette catégorie ne signifie pas nécessairement choisir une automobile dont la carrosserie a été dessinée et fabriquée par le constructeur. Alfa Romeo fournit le châssis et la mécanique, tandis que les grands carrossiers italiens donnent à l'ensemble sa personnalité. Touring réalise notamment les élégants coupés Superleggera, tandis que Pinin Farina propose plusieurs interprétations ouvertes ou fermées de la 6C 2500. D'autres ont pu laisser libre cours à leur talent comme Michelotti et Ghia avec la 6C 2500 Supergioiello.

Le cabriolet à châssis court offre une lecture particulièrement élégante de la Super Sport. La calandre verticale, devenue l'une des signatures visuelles d'Alfa Romeo, structure une face avant où les ailes généreuses et les éléments chromés composent un ensemble immédiatement reconnaissable. Le capot étiré souligne la présence du six-cylindres, tandis que l'habitacle ouvert donne à la voiture une allure de grand tourisme.

La carrosserie ne se contente pas d'habiller une mécanique remarquable. Elle participe à l'identité même de l'automobile. Les proportions du châssis court permettent à Pinin Farina (qui n'a pas encore contracté son nom en un seul mot) de dessiner une silhouette plus ramassée que celle des versions à empattement long, sans renoncer au raffinement. La voiture est sportive par sa conception, mais son élégance la destine aussi bien aux longues routes qu'aux rendez-vous mondains.

Cette collaboration illustre le fonctionnement de la haute carrosserie italienne de l'époque. Le constructeur maîtrise la partie mécanique et le comportement de l'auto ; le carrossier apporte son interprétation esthétique.

🇺🇸 Une rareté qui a traversé l'Atlantique

La 6C 2500 Super Sport à châssis court demeure une automobile rare. La production totale de la version SS est généralement donnée pour 458 exemplaires, dont 383 construits après-guerre. Ces chiffres concernent l'ensemble des Super Sport, et non les seuls cabriolets signés Pinin Farina.

Pour ces derniers, les chiffres publiés varient selon les sources : plusieurs références spécialisées avancent environ 68 cabriolets à châssis court. Notre exemplaire possède une particularité supplémentaire : selon les informations relevées lors de l'exposition, il ferait partie des trois voitures de cette série exportées aux États-Unis. Une destination qui donne une autre dimension à son histoire. Dans l'immédiat après-guerre, les automobiles européennes de prestige trouvent outre-Atlantique une clientèle sensible à leur raffinement, à leur caractère artisanal et à leur différence avec les grandes productions américaines.

🏁 La fin d'une certaine idée de l'automobile

Ce passage d'une génération à l'autre ne rend pas la 6C 2500 dépassée du jour au lendemain. Il marque plutôt la fin progressive d'une formule dans laquelle le constructeur fournit une base mécanique et roulante, tandis que le carrossier compose une silhouette presque sur mesure. La voiture peut ainsi se décliner en de multiples interprétations, selon les goûts du client et le savoir-faire de l'artisan choisi.

La 6C 2500 poursuit sa carrière jusqu'en 1951, certaines sources retenant 1952 pour la fin de la production de la famille 6C 2500 dans son ensemble. Elle appartient aux dernières Alfa Romeo de grand tourisme construites autour d'un châssis séparé, avant le changement d'échelle engagé avec la 1900, lancée en 1950 et dotée d'une structure monocoque. On retrouve ensuite cette excellence avec la 2600, déclinée en cabriolet 2600 spider et en coupé 2600 Sprint.

FICHE TECHNIQUE :

🔥 MOTEUR

🔹 Type du moteur : 6 cylindres en ligne, essence
🔹 Bloc : Fonte
🔹 Culasse : Alliage léger
🔹 Emplacement : Longitudinal avant
🔹 Puissance fiscale : NC
🔹 Cylindrée : 2 443 cm³
🔹 Alésage x course : 72 x 100 mm
🔹 Compression : 7,5:1
🔹 Puissance max : 105 ch à 4 800 tr/min
🔹 Couple max : NC
🔹 Distribution : Double arbre à cames en tête, entraînement par chaîne
🔹 Soupapes : 12 (2 par cylindre)
🔹 Alimentation : 3 carburateurs Weber

🔁 TRANSMISSION

🔹 Type : Propulsion
🔹 Boîte de vitesses : Manuelle à 4 rapports
🔹 Embrayage : Monodisque à sec

🛠️ CHÂSSIS & SUSPENSIONS

🔹 Châssis : Séparé, à longerons
🔹 Suspension avant : Roues indépendantes, doubles triangles et ressorts hélicoïdaux
🔹 Suspension arrière : Roues indépendantes, bras oscillants et barres de torsion longitudinales
🔹 Amortisseurs : Hydrauliques télescopiques
🔹 Direction : À vis et secteur

📏 DIMENSIONS

🔹 Longueur : Variable selon la carrosserie
🔹 Largeur : Variable selon la carrosserie
🔹 Hauteur : Variable selon la carrosserie
🔹 Empattement : 2 700 mm
🔹 Voie avant : 1 450 mm
🔹 Voie arrière : 1 470 mm

🛞 ROUES & FREINS

🔹 Roues : À rayons
🔹 Pneumatiques : 6.50 x 17
🔹 Freins avant : Tambours hydrauliques
🔹 Freins arrière : Tambours hydrauliques

🏁 PERFORMANCES

🔹 Vitesse maximale : Environ 165 à 170 km/h

🎁 DIVERS

🔹 Capacité du réservoir : 80 litres

(Rétromobile, Parc des Expos de la Porte de Versailles, février 2018)

Austin-Healey 100S :
La route mène à la course

Au début des années 1950, Donald Healey a une ambition : construire une voiture de sport capable de séduire les amateurs de conduite et de briller en compétition. Le roadster Austin-Healey 100, lancé en 1953, constitue une bonne base. Son quatre-cylindres de 2,6 litres offre déjà des performances intéressantes, mais la compétition impose d'aller plus loin.

Les premiers essais en course et les tentatives de records de vitesse permettent de faire évoluer la voiture. En 1954, un prototype engagé aux 12 Heures de Sebring termine troisième au classement général. Ce résultat confirme le potentiel de la petite sportive britannique et contribue à lancer le développement d'une version spécifiquement destinée à la compétition.

Le nom de la nouvelle venue est tout trouvé : 100S, pour Sebring. La voiture est présentée comme une machine de course, conçue pour les pilotes qui souhaitent s'attaquer aux circuits plutôt que simplement profiter d'une balade sur les routes de campagne.

🔧 Une cure d'allègement radicale

La 100S ne se contente pas de recevoir quelques chevaux supplémentaires. Toute sa conception vise à gagner du poids et à améliorer l'efficacité en piste.

La carrosserie fait appel à l'aluminium, tandis que les pare-chocs et la capote disparaissent. Le pare-brise est remplacé par un élément en plastique, et la calandre ovale, plus petite que celle de la 100 classique, contribue à distinguer immédiatement cette version. Le poids descend aux environs de 850 kg, soit près de 90 kg de moins que celui du roadster standard.

Sous le capot, le quatre-cylindres de 2 660 cm³ reçoit une culasse en aluminium conçue par Harry Weslake. Le travail sur la respiration du moteur, associé à deux carburateurs SU, porte la puissance à 132 ch à 4 700 tr/min, contre environ 90 ch pour une Austin-Healey 100 ordinaire. La boîte à quatre rapports est conservée, mais l'overdrive disparaît : ici, on privilégie les rapports adaptés à la conduite sportive plutôt que le confort des longs trajets.

Autre évolution majeure, les freins à disque Dunlop prennent place aux quatre roues. À une époque où les tambours restent largement répandus, cette solution représente un avantage important pour maîtriser la voiture lors des freinages répétés. La 100S compte parmi les premières voitures de série à bénéficier de quatre freins à disque.

🏎️ Une petite série pour les amateurs de compétition

La production de la 100S se déroule en 1955, dans les ateliers de la Donald Healey Motor Company à Warwick. Contrairement aux Austin-Healey 100 ordinaires, assemblées à Longbridge, ces voitures sont construites à la main en très petite série. Seulement 50 exemplaires de production sont réalisés, auxquels s'ajoutent cinq voitures de développement et de compétition, distinctes de la série commerciale.

La carrière sportive de la famille 100S se poursuit sur plusieurs terrains. Sebring reste son rendez-vous emblématique, mais les Healey affrontent aussi les routes exigeantes des Mille Miglia et le circuit du Mans. La compétition n'est pas une simple vitrine publicitaire : elle sert à éprouver les solutions techniques, à mesurer leur endurance et à confronter la voiture à des adversaires bien établis.

La 100S ne doit toutefois pas être confondue avec la 100M Le Mans, apparue elle aussi en 1955. Cette dernière est une évolution sportive de la BN2, plus proche de la voiture de route, tandis que la 100S constitue une machine spécifiquement allégée et préparée pour la compétition. Deux interprétations d'une même idée, mais deux niveaux d'engagement bien différents.

🏁 Le Mans 1955, une tragédie indissociable de son histoire

Le 11 juin 1955, lors des 24 Heures du Mans, l'Austin-Healey 100S pilotée par Lance Macklin se retrouve au cœur de l'une des plus grandes catastrophes de l'histoire du sport automobile. Alors qu'il freine pour éviter la Jaguar de Mike Hawthorn qui ralentit pour rejoindre son stand, Macklin se déporte sur la gauche. La Mercedes-Benz 300 SLR de Pierre Levegh, lancée à vive allure, percute l'arrière de l'Austin-Healey avant d'être projetée vers les tribunes. Le bilan est terrible : Levegh et 83 spectateurs perdent la vie, tandis que de nombreux autres sont blessés. Macklin, lui, sort indemne de la collision.

🔗 De la piste à la route

La 100S représente une forme d'aboutissement pour la famille Austin-Healey 100, mais la compétition ne constitue pas une fin en soi. Les enseignements tirés de ces expériences nourrissent la suite de l'aventure, tandis que la marque poursuit le développement de ses voitures de sport. En 1956, la 100 laisse progressivement place à la 100-Six, reconnaissable à son six-cylindres et à son caractère plus grand tourisme. La recette évolue, mais l'idée reste la même : proposer une voiture capable de mêler plaisir de conduite et tempérament sportif.

NB : L'identification de l'exemplaire photographié à Rétromobile en 2018 comme une authentique 100S reste à confirmer.

FICHE TECHNIQUE :

🔥 MOTEUR

🔹 Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
🔹 Bloc : Fonte
🔹 Culasse : Aluminium
🔹 Emplacement : Longitudinal avant
🔹 Puissance fiscale : NC
🔹 Cylindrée : 2 660 cm³
🔹 Alésage x course : 87,3 x 111,1 mm
🔹 Compression : 8,3:1
🔹 Vilebrequin : 3 paliers
🔹 Puissance max : 132 ch à 4 700 tr/min
🔹 Couple max : 22,9 mkg à 2 500 tr/min
🔹 Distribution : Arbre à cames latéral, soupapes en tête commandées par tiges et culbuteurs
🔹 Soupapes : 8
🔹 Alimentation : 2 carburateurs SU H4

🔁 TRANSMISSION

🔹 Type : Propulsion
🔹 Boîte de vitesses : Manuelle à 4 rapports
🔹 Embrayage : Monodisque à sec

🛠️ CHÂSSIS & SUSPENSIONS

🔹 Châssis : Cadre séparé en acier
🔹 Carrosserie : Aluminium
🔹 Suspension avant : Indépendante, doubles triangles, ressorts hélicoïdaux et amortisseurs hydrauliques
🔹 Suspension arrière : Essieu rigide, ressorts à lames semi-elliptiques et amortisseurs hydrauliques
🔹 Direction : À vis et secteur

📏 DIMENSIONS

🔹 Longueur : 3 759 mm
🔹 Largeur : 1 537 mm
🔹 Hauteur : 1 067 mm
🔹 Empattement : 2 290 mm

🛞 ROUES & FREINS

🔹 Pneumatiques : 5.50 x 15
🔹 Freins avant : Disques Dunlop (292 mm)
🔹 Freins arrière : Disques Dunlop (292 mm)

🏁 PERFORMANCES

🔹 Vitesse maximale : Environ 190 km/h
🔹 0 à 100 km/h : Environ 7,8 secondes

🎁 DIVERS

🔹 Poids à vide : Environ 850 kg

(Rétromobile, Parc des Expos de la Porte de Versailles, février 2018)

Aston Martin Virage :
Le changement dans la continuité

🇬🇧 Une nouvelle Aston pour une nouvelle décennie

À la fin des années 1980, Aston Martin doit renouveler son offre sans renoncer à ce qui fait son identité. Depuis près de vingt ans, les grandes V8 de Newport Pagnell perpétuent une recette éprouvée : un gros moteur à l'avant, une transmission aux roues arrière et une carrosserie de grand tourisme capable d'avaler les kilomètres à vive allure. Mais le temps passe, et la concurrence évolue.

Présentée au salon de Birmingham en octobre 1988, l'Aston Martin Virage inaugure une nouvelle page de l'histoire de la marque. Sa commercialisation débute en 1989. Elle remplace la V8 traditionnelle et constitue la première Aston Martin véritablement nouvelle depuis près de vingt ans.

Le changement se voit d'abord dans la carrosserie. Dessinée par John Heffernan et Ken Greenley, la Virage adopte des lignes tendues, des surfaces anguleuses et une silhouette plus contemporaine que celle de sa devancière. Le style abandonne une partie des rondeurs héritées des années 1970, sans chercher à transformer la voiture en démonstration de modernité.

La Virage reste une Aston Martin : longue, large, imposante, avec cette présence particulière des automobiles britanniques conçues pour rouler vite sans donner l'impression de se presser.

🛠️ Une carrosserie artisanale, une mécanique modernisée

Sous cette nouvelle robe, la Virage conserve une architecture classique. Sa structure en acier reçoit une carrosserie dont les panneaux sont réalisés en aluminium. La fabrication reste largement artisanale, dans les ateliers de Newport Pagnell, où chaque voiture demande un travail considérable.

Le moteur est lui aussi un héritage, mais sérieusement retravaillé. Aston Martin conserve son V8 de 5,3 litres, conçu à l'origine par Tadek Marek, en lui associant de nouvelles culasses à quatre soupapes par cylindre développées avec l'américain Callaway Engineering. La distribution à quatre arbres à cames en tête et les 32 soupapes améliorent le remplissage des cylindres. L'injection électronique Weber-Marelli et les dispositifs antipollution accompagnent cette évolution.

La cylindrée atteint 5 341 cm³. Dans sa configuration initiale, le V8 développe environ 330 ch, une puissance qui permet à la Virage de dépasser les 250 km/h selon les versions et les conditions. Le couple généreux, lui, correspond parfaitement à la vocation de la voiture : relancer avec vigueur, reprendre sans effort et maintenir une allure élevée sur de longues distances.

La transmission s'effectue aux roues arrière. Une boîte manuelle à cinq rapports est disponible, tandis qu'une boîte automatique répond aux attentes d'une clientèle pour laquelle le confort compte autant que les performances.

🛋️ Le grand tourisme à l'anglaise

Avec près de 1,8 tonne sur la balance, la Virage ne cherche pas à jouer les sportives légères. Elle préfère la stabilité, le confort et l'efficacité à haute vitesse. Les suspensions indépendantes à l'avant et l'essieu arrière de Dion participent à cet équilibre entre tenue de route et qualité de roulement.

L'habitacle prolonge cette philosophie. Cuir, bois et finitions soignées composent un environnement où l'on voyage autant qu'on conduit. La Virage est un coupé 2+2 : les places arrière existent, mais elles ne transforment pas la voiture en familiale. Elles permettent surtout de conserver une certaine polyvalence, sans sacrifier les proportions du grand tourisme.

Il faut également garder à l'esprit le contexte économique. Aston Martin reste un constructeur de petite série, loin des volumes des grands groupes automobiles. Chaque exemplaire coûte cher à produire et s'adresse à une clientèle fortunée. La Virage n'a donc pas vocation à conquérir les routes par milliers, mais à maintenir la présence d'une marque qui joue sa réputation sur l'exclusivité et le travail artisanal.

🔧 Une famille qui ne tarde pas à s'agrandir

La Virage ne restera pas longtemps seule dans la gamme. En 1990, Aston Martin présente la version découvrable Volante, fidèle à la tradition des cabriolets de grand tourisme de la marque.

En 1992, une transformation plus radicale apparaît avec la Virage 6.3. Comme son nom l'indique, la cylindrée est portée à environ 6,3 litres. La puissance, le freinage et le comportement sont revus à la hausse. La Virage devient alors la base d'une famille de voitures aux ambitions parfois très différentes.

L'année suivante, la Vantage franchit un nouveau cap. Son V8 reçoit deux compresseurs et sa puissance grimpe à environ 550 ch. La carrosserie devient nettement plus agressive et les performances changent de dimension. Cette version spectaculaire ne doit toutefois pas faire oublier le coupé d'origine : la Virage classique reste une GT rapide et confortable, et non une sportive extrême déguisée en voiture de luxe.

À partir de 1996, la Virage évolue encore. Restylée et rapprochée visuellement de la Vantage, elle prend le nom de V8 Coupé. La production de la Virage d'origine s'achève, mais son architecture et son esprit prolongent leur carrière jusqu'à la fin de la décennie.

🏁 Le virage d'Aston Martin

La carrière de la Virage accompagne une période de transition pour Aston Martin. La marque doit composer avec les coûts élevés de la fabrication artisanale, une production limitée et la nécessité de préparer l'avenir. L'arrivée de Ford au capital en 1987 lui apporte un soutien industriel et financier, sans faire disparaître du jour au lendemain ses méthodes traditionnelles.

La rareté de la Virage témoigne de cette réalité industrielle. Entre 1989 et 1996, environ 411 exemplaires du coupé d'origine sont produits, auxquels s'ajoutent 233 cabriolets Volante. Des volumes modestes, même pour une automobile de grand tourisme aussi exclusive. La Vantage et les déclinaisons spéciales prolongent ensuite l'histoire de cette famille, avant que le V8 Coupé ne prenne le relai en 1996.

La Virage appartient ainsi à une génération charnière : suffisamment moderne pour affronter les années 1990, mais encore profondément attachée à une manière ancienne de construire les automobiles. Sa carrière s'inscrit dans la continuité des grandes V8 britanniques, avant que la DB7 puis la Vanquish ne redéfinissent progressivement le paysage de la marque.

La Virage n'est peut-être pas l'Aston Martin la plus célèbre. Elle n'a pas la silhouette immédiatement reconnaissable d'une DB5, ni les excès mécaniques de la Virage Vantage à compresseurs. Mais elle a rempli une mission essentielle : renouveler les grandes GT de Newport Pagnell sans renier leur héritage.

Une grande GT, en somme, qui n'avait pas besoin de choisir entre hier et demain.

Fiche technique :

🔥 MOTEUR

🔹 Type du moteur : V8 à 90°, essence
🔹 Bloc : alliage léger
🔹 Culasse : alliage léger
🔹 Emplacement : longitudinal avant
🔹 Puissance fiscale : NC
🔹 Cylindrée : 5 341 cm³
🔹 Alésage x course : 100 x 85 mm
🔹 Taux de compression : 9,5:1
🔹 Vilebrequin : 5 paliers
🔹 Puissance maximale : 330 ch à 6 000 tr/min
🔹 Couple maximal : environ 47,5 mkg à 3 700 tr/min
🔹 Distribution : 4 arbres à cames en tête, entraînés par chaîne
🔹 Nombre de soupapes : 32
🔹 Alimentation : injection électronique Weber-Marelli

⚙️ TRANSMISSION

🔹 Type de transmission : propulsion
🔹 Boîte de vitesses : manuelle ZF à 5 rapports
🔹 Direction : à crémaillère, assistée
🔹 Diamètre de braquage : 13,5 m

🛠️ CHÂSSIS & SUSPENSIONS

🔹 Châssis : structure en acier, carrosserie à panneaux en aluminium
🔹 Suspension avant : roues indépendantes, doubles triangles, ressorts hélicoïdaux et amortisseurs télescopiques
🔹 Suspension arrière : pont de Dion, bras de guidage et tringlerie de Watt, ressorts hélicoïdaux et amortisseurs télescopiques

📏 DIMENSIONS

🔹 Longueur : 4 737 mm
🔹 Largeur : 1 854 mm
🔹 Hauteur : 1 320 mm
🔹 Empattement : 2 610 mm
🔹 Voie avant : 1 397 mm
🔹 Voie arrière : 1 430 mm

🛞 ROUES & FREINS

🔹 Pneus avant : 255/60 ZR 16
🔹 Pneus arrière : 255/60 ZR 16
🔹 Freins avant : disques ventilés (302 mm)
🔹 Freins arrière : disques (279 mm)

🏁 PERFORMANCES

🔹 Vitesse maximale : 253 km/h
🔹 0 à 100 km/h : 7,2 s
🔹 400 m D.A. : 15 s
🔹 1000 m D.A. : 27,1 s

⛽ CONSOMMATION & AUTONOMIE

🔹 Capacité du réservoir : 103 litres
🔹 Consommation moyenne : 14,8 l/100km
🔹 Consommation en conduite sportive : 23,1 km/100km

📦 DIVERS

🔹 Volume du coffre : 330 litres
🔹 Cx : 0.35
🔹 Poids à vide : 1 790 kg

(Rétromobile, Parc des Expos de la Porte de Versailles, février 2018)

BMW 328 :
L’élégance au service de la performance

L'histoire de BMW remonte au début du XXè siècle et de la fusion de deux entreprises en 1916. Elle est spécialisée alors dans la fabrication de moteurs d'avions. Ayant fourni des moteurs à l'armée de l'air allemande, l'entreprise doit se reconvertir en constructeur de motos après le Traité de Versailles. Elle met au point le fameux bicylindre à plat qui fera son succès et s'installe comme constructeur de renom.

Lorsque BMW se lance dans la construction automobile à la fin des années 1920, son premier modèle, la Dixi, n'est autre qu'une Austin Seven fabriquée sous licence. Le constructeur bavarois fait alors ses premières armes dans un domaine nouveau pour lui, avant de développer progressivement ses propres modèles. En 1933, la BMW 303 inaugure notamment le fameux six-cylindres en ligne de la marque, ainsi que la calandre à double haricot qui deviendra l'une de ses signatures stylistiques.

La gamme s'étoffe ensuite avec la BMW 320, présentée en 1937, qui reprend les grandes lignes techniques de la 319 et se décline en plusieurs variantes de carrosserie. Cette diversification témoigne des ambitions grandissantes de BMW, qui entend répondre aux attentes d'une clientèle désireuse de conjuguer confort, élégance et performances.

Mais c'est avec la 328 que le constructeur franchit un nouveau cap dans le domaine des voitures de sport. Présenté en 1936, ce roadster biplace associe un six-cylindres raffiné, une construction légère et une carrosserie aux lignes harmonieuses. Conçue pour briller en compétition, elle démontre rapidement qu'il n'est pas nécessaire de disposer d'une puissance démesurée pour obtenir des performances de premier plan. La 328 devient ainsi l'un des modèles emblématiques de BMW avant la Seconde Guerre mondiale.

Une sportive née pour la compétition

La BMW 328 est le fruit du travail des ingénieurs Rudolf Schleicher et Fritz Fiedler. Leur objectif est de concevoir une voiture capable de s'imposer face à une concurrence souvent plus puissante comme l'Alfa Romeo 6C-1750 ou la Bugatti 37, voire équipées d'un moteur suralimenté. Plutôt que de rechercher la puissance à tout prix, ils privilégient un ensemble équilibré, dans lequel chaque kilogramme économisé et chaque qualité dynamique contribuent aux performances.

Le choix du Nürburgring pour sa première apparition publique n'a rien d'anodin. Le 14 juin 1936, lors de la course de l'Eifel, le pilote Ernst Jakob Henne prend le volant d'un exemplaire blanc et remporte sa catégorie. Cette entrée en matière spectaculaire révèle immédiatement le potentiel du nouveau roadster. La 328 démontre qu'une automobile légère et bien conçue peut tenir tête à des concurrentes dont la puissance est pourtant supérieure.

Initialement destinée à la compétition, la BMW 328 est progressivement adaptée à un usage routier. Sa production en série débute au printemps 1937, permettant aux clients privés d'accéder à une sportive aussi à l'aise sur les routes que sur les circuits.

Une silhouette immédiatement reconnaissable

La carrosserie de la BMW 328 se distingue par la fluidité de ses lignes. Le long capot, les ailes avant galbées, les phares intégrés à celles-ci et la poupe arrondie composent une silhouette à la fois élégante et fonctionnelle. La calandre à double haricot, caractéristique de la marque, est intégrée à un avant bombé qui participe à l'identité visuelle du modèle.

L'ensemble traduit une recherche d'efficacité aérodynamique encore peu courante à cette époque. Les surfaces sont douces, les volumes soigneusement dessinés et les éléments de carrosserie semblent former un tout cohérent. La 328 ne cherche pas à impressionner par des artifices stylistiques : sa beauté découle de la justesse de ses proportions et de la relation étroite entre sa forme et sa fonction.

Le roadster est conçu pour deux occupants. Son pare-brise bas et incliné, son habitacle relativement dépouillé et sa position de conduite tournée vers l'essentiel rappellent sa vocation sportive. La voiture conserve néanmoins une élégance qui la destine aussi à une clientèle appréciant les automobiles de tourisme exclusives.

Un six-cylindres particulièrement élaboré

Sous le long capot prend place un six-cylindres en ligne de 1 971 cm³. Ce moteur développe 80 ch à 4 500 tr/min dans sa configuration de série. Pour un roadster de cette catégorie, cette puissance constitue une valeur remarquable, d'autant que la conception mécanique privilégie la souplesse et l'efficacité plutôt que la seule recherche de puissance maximale.

Le six-cylindres de la BMW 328 adopte une distribution à soupapes en tête, commandées par des tiges et des culbuteurs à partir d'un arbre à cames latéral. Si cette architecture n'a rien de nouveau en soi, sa mise en œuvre est particulièrement étudiée. La disposition des soupapes et la conception de la culasse favorisent le remplissage des cylindres, contribuant aux performances d'un moteur dont la cylindrée reste relativement modeste.

Associé à une boîte de vitesses à quatre rapports et à une transmission aux roues arrière, le six-cylindres permet à la 328 d'atteindre environ 155 km/h. Son poids contenu, annoncé à environ 780 kg selon les données historiques de BMW, joue un rôle déterminant dans ses performances. L'intérêt de la voiture ne tient donc pas à un chiffre isolé, mais à l'équilibre entre sa mécanique, sa masse et son comportement routier.

La légèreté comme principe directeur

La BMW 328 illustre une philosophie technique qui privilégie l'efficacité globale. Son châssis tubulaire contribue à la rigidité de l'ensemble tout en limitant le poids, tandis que les trains roulants sont étudiés pour offrir une tenue de route adaptée à une conduite sportive. Le freinage est assuré par des tambours hydrauliques aux quatre roues.

Cette conception permet à la 328 de se montrer vive et précise, sans nécessiter une puissance démesurée. À une époque où les performances sont souvent associées à la cylindrée et à la suralimentation, BMW défend une autre voie : celle d'une voiture légère, équilibrée et capable d'exploiter pleinement ses qualités mécaniques.

Les nombreuses victoires obtenues par la 328 en compétition confirmeront la pertinence de cette approche. Des versions spécialement préparées s'illustreront notamment dans les grandes épreuves d'endurance, jusqu'à la victoire au classement général des Mille Miglia en 1940. Ces succès appartiennent toutefois à des voitures adaptées à la course et ne doivent pas être confondus avec les caractéristiques du roadster de série.

Une référence de l'automobile d'avant-guerre

Produite en nombre limité, 403 exemplaires, la BMW 328 Roadster occupe une place singulière dans l'histoire du constructeur. Elle associe une esthétique intemporelle à une conception mécanique ambitieuse et à des qualités dynamiques qui lui permettent de s'imposer face à des adversaires parfois beaucoup plus puissants.

Son influence dépasse également sa courte carrière commerciale. La 328 incarne une approche de la voiture de sport fondée sur l'équilibre entre poids, puissance, aérodynamique et comportement routier. Une philosophie qui conserve toute sa pertinence et qui explique pourquoi ce roadster demeure l'un des modèles emblématiques de BMW avant la Seconde Guerre mondiale.

FICHE TECHNIQUE :

🔥 MOTEUR

🔹 Type du moteur : 6 cylindres en ligne, essence
🔹 Bloc : Fonte
🔹 Culasse : Alliage léger
🔹 Emplacement : longitudinal, avant
🔹 Puissance fiscale : NC
🔹 Cylindrée : 1 971 cm³
🔹 Alésage x course : 66 x 96 mm
🔹 Taux de compression : 7,5:1
🔹 Vilebrequin : 4 paliers
🔹 Puissance maximale : 80 ch à 4 500 tr/min
🔹 Couple maximal : 13 mkg à 3 500 tr/min (128 Nm)
🔹 Distribution : Arbre à cames latéral, soupapes en tête inclinées à 90°, culbuteurs croisés
🔹 Nombre de soupapes : 12 (2 par cylindre)
🔹 Alimentation : 3 carburateurs Solex 30 JF

⚙️ TRANSMISSION

🔹 Type de transmission : Propulsion
🔹 Boîte de vitesses : Manuelle à 4 rapports
🔹 Direction : À crémaillère

🛠️ CHÂSSIS & SUSPENSIONS

🔹 Châssis : Cadre tubulaire en acier à deux longerons et traverses
🔹 Suspension avant : Roues indépendantes, triangles et ressort à lames transversal
🔹 Suspension arrière : Essieu rigide, ressorts à lames semi-elliptiques longitudinaux

📏 DIMENSIONS

🔹 Longueur : 3 900 mm
🔹 Largeur : 1 550 mm
🔹 Hauteur : 1 400 mm
🔹 Empattement : 2 400 mm
🔹 Voie avant : 1 153 mm
🔹 Voie arrière : 1 220 mm

🛞 ROUES & FREINS

🔹 Pneus avant : 5.25 x 16
🔹 Pneus arrière : 5.25 x 16
🔹 Freins avant : Tambours
🔹 Freins arrière : Tambours

🏁 PERFORMANCES

🔹 Vitesse maximale : 155 km/h

📦 DIVERS

🔹 Capacité du réservoir : 50 litres
🔹 Poids à vide : 780 kg