(Rétromobile, Parc des Expos de la Porte de Versailles, février 2018)

Aston Martin DB6 :
L'art du grand tourisme à l'anglaise

L'Aston Martin DB6 n'est pas une simple évolution stylistique de la DB5. Présentée en octobre 1965, elle marque une nouvelle étape dans l'histoire de la marque britannique. Sous la direction de David Brown, Aston Martin fait évoluer sa célèbre GT vers davantage de confort et d'habitabilité, sans pour autant renoncer aux qualités sportives qui ont forgé sa réputation.

En 1959, Aston Martin avait remporté les 24 Heures du Mans, consacrant ainsi son savoir-faire face aux constructeurs les plus prestigieux. Mais la décennie suivante voit la concurrence italienne se montrer de plus en plus pressante. Ferrari multiplie les modèles performants et Lamborghini, fondée par un autre fabricant de tracteurs, vient de faire son entrée dans le cercle très fermé des constructeurs de voitures de grand tourisme avec la 350 GT, bientôt remplacée par la 400 GT.

La DB5, rendue célèbre par James Bond sous les traits de Sean Connery, avait parfaitement incarné cette sportivité à l'anglaise. Son moteur six cylindres en ligne de quatre litres lui permettait de rivaliser avec les meilleures productions européennes. Mais les Aston Martin se font plus rares sur les circuits et David Brown entend désormais répondre à une clientèle qui recherche autant le raffinement que les performances. La DB6 conserve donc les fondamentaux de sa devancière, tout en s'orientant résolument vers le grand tourisme.

Une silhouette familière, mais profondément remaniée

La DB6 est bien une nouvelle voiture. Si sa face avant reste très proche de celle de la DB5, quelques détails permettent de la distinguer. La plaque d'immatriculation scinde désormais le pare-chocs en deux parties, tandis qu'une prise d'air prend place juste en dessous. De profil, la vitre latérale arrière s'est étirée, conséquence directe de l'allongement de l'habitacle et du passage à une configuration quatre places.

Mais c'est à l'arrière que le changement est le plus spectaculaire. La poupe adopte une forme tronquée, directement inspirée des travaux aérodynamiques de l'ingénieur allemand Wunibald Kamm. Ce principe, expérimenté dès les années 1930, consiste à interrompre brusquement la ligne de toit pour limiter les turbulences et réduire la portance à haute vitesse. Aston Martin avait déjà étudié cette solution sur ses prototypes de compétition, notamment les Project 212, avant de la retenir pour la DB6 après des essais en soufflerie.

Le résultat est aussi efficace qu'élégant. Le nouvel arrière améliore la stabilité de la voiture à grande vitesse, tout en lui donnant une personnalité propre. Les baguettes chromées soulignent la plaque d'immatriculation et les feux arrière au dessin inédit. Le pare-chocs, lui aussi divisé en deux parties, répond à celui de l'avant et participe à l'équilibre général de la silhouette.

Le confort comme nouvelle priorité

L'évolution des dimensions traduit clairement les intentions de David Brown. L'empattement gagne près de 10 centimètres, tandis que la longueur et la hauteur progressent également. Ces quelques centimètres supplémentaires ne sont pas anecdotiques : ils permettent d'installer deux passagers à l'arrière dans des conditions autrement plus acceptables que dans la DB5. La DB6 devient ainsi une véritable 2+2, capable d'envisager les longs trajets sans imposer aux occupants les compromis d'une sportive pure.

La voiture conserve néanmoins une construction élaborée. Son châssis fait appel au procédé Superleggera, imaginé par le carrossier italien Touring, qui associe une structure tubulaire légère à des panneaux de carrosserie en aluminium. Cette technique, déjà employée sur les DB4 et DB5, permet de concilier rigidité et légèreté. Malgré ses dimensions accrues et son équipement plus généreux, la DB6 ne prend que quelques kilogrammes par rapport à la DB4, preuve que le constructeur n'a pas sacrifié ses exigences techniques au confort.

À bord, le raffinement est à la hauteur des ambitions de la marque. Une profusion de cadrans ronds cerclés de chrome encadre le volant à jante en bois. Le cuir Connolly habille les sièges et les garnitures, tandis que les instruments de la console centrale apportent une touche de sophistication supplémentaire. Le levier de vitesses, perché près du volant au bout d'une fine tige métallique, se termine par un pommeau en bakélite. L'ensemble respire une certaine idée du luxe britannique, où l'élégance ne cherche jamais à se faire ostentatoire.

Une GT qui n'a rien perdu de son tempérament

Sous le capot, la DB6 conserve le six cylindres en ligne de 3 995 cm³ conçu par Tadek Marek. Dans sa configuration standard, il développe 282 chevaux, une puissance déjà respectable pour une automobile destinée à parcourir de longues distances. La transmission est assurée par une boîte manuelle ZF à cinq rapports, tandis qu'une boîte automatique Borg-Warner est également proposée aux clients qui privilégient la douceur de conduite.

Pour les amateurs de performances, Aston Martin reconduit la version Vantage. Grâce à un taux de compression supérieur et à trois carburateurs Weber, la puissance grimpe à 325 chevaux. La DB6 Vantage peut alors atteindre les 100 km/h en environ 6,5 secondes et dépasser les 240 km/h. Des chiffres qui lui permettent de tenir tête aux meilleures GT de son époque, notamment à la Jaguar Type E, même si les Ferrari 365 GTB/4 et Lamborghini 400 GT conservent un avantage en matière de performances pures.

Mais la DB6 ne cherche pas à impressionner uniquement par ses chronos. Sa direction précise, son comportement équilibré et son confort de suspension en font une automobile réputée facile à conduire, y compris à vive allure. Elle incarne une autre conception de la performance, moins tournée vers la recherche du record que vers la capacité à maintenir un rythme soutenu sur de longues distances, sans fatiguer son conducteur ni ses passagers.

La gamme s'enrichit en 1966 d'une version cabriolet baptisée Volante, qui reprend les qualités de la berline tout en offrant le plaisir de la conduite à ciel ouvert. Produite à seulement 140 exemplaires dans sa première série, elle devient rapidement l'une des déclinaisons les plus recherchées de la DB6. La version Vantage, encore plus rare, ajoute à l'élégance du cabriolet les performances du moteur le plus puissant.

En 1969, la DB6 évolue vers une version Mk II reconnaissable à ses passages de roues élargis et à ses jantes plus larges. Elle reçoit également certains éléments mécaniques de la nouvelle DBS, tout en conservant son six cylindres. Cette ultime évolution accompagne la fin de carrière du modèle, dont la production s'achève en 1970, après environ 1 970 exemplaires toutes versions confondues.

La dernière Aston Martin de David Brown

La DB6 est la dernière Aston Martin développée sous la direction de David Brown à perpétuer la silhouette inaugurée par la DB4. Elle laisse progressivement la place à la DBS, présentée dès 1967, qui inaugure un style plus anguleux et prépare l'arrivée du V8. La V8 prendra ensuite le relais, marquant une nouvelle orientation pour la marque.

David Brown, qui avait donné ses initiales à ces modèles devenus emblématiques, quitte la direction d'Aston Martin en 1972. Il ne verra pas la naissance de la DB7, présentée en 1993, dont il aura toutefois autorisé l'utilisation des initiales. Cette dernière renouera avec une tradition de grandes GT accessibles à une clientèle plus large, sans pour autant reproduire la philosophie de ses aînées.

La DB6 demeure ainsi le trait d'union entre deux époques. Elle conserve l'élégance et la noblesse mécanique des Aston Martin des années 1950 et 1960, tout en annonçant une conception plus moderne du grand tourisme. Moins célèbre que la DB5, elle n'en est pas moins une automobile essentielle dans l'histoire de la marque, peut-être même l'une de celles qui ont le mieux exprimé l'équilibre recherché par David Brown entre sportivité, confort et raffinement.

(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

Fiche technique :

🔥 MOTEUR

• Type : 6 cylindres en ligne, essence
• Bloc : alliage léger
• Emplacement : longitudinal avant
• Puissance fiscale : NC
• Cylindrée : 3 996 cm³
• Alésage x course : 96 x 92 mm
• Taux de compression : 8,9:1
• Vilebrequin : 7 paliers
• Puissance maximale : 282 ch à 5 500 tr/min
• Couple maximal : 38,8 mkg à 4 500 tr/min
• Distribution : double arbre à cames en tête
• Soupapes : 12
• Alimentation : 3 carburateurs SU

⚙️ TRANSMISSION

• Type : propulsion
• Boîte de vitesses : manuelle à 5 rapports
• Direction : à crémaillère (3,3 tours)
• Diamètre de braquage : 10,4 m

🛠️ CHÂSSIS & SUSPENSIONS

• Châssis : tubulaire de type Superleggera, carrosserie en aluminium
• Suspension avant : roues indépendantes, triangles, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux sur tirants
• Suspension arrière : essieu rigide, bras tirés, barre de Watt, ressorts hélicoïdaux

📏 DIMENSIONS

• Longueur : 462,3 cm
• Largeur : 167,6 cm
• Hauteur : 134,6 cm
• Empattement : 258,4 cm
• Voie avant : 137,2 cm
• Voie arrière : 135,9 cm
• Garde au sol : 10,2 cm

🛞 ROUES & FREINS

• Pneus avant : 8,10 × 15
• Pneus arrière : 8,10 × 15
• Freins avant : disques Girling (292 mm)
• Freins arrière : disques Girling (274 mm)

🏁 PERFORMANCES

• Vitesse maximale : 241 km/h

⛽ CONSOMMATION & AUTONOMIE

• Capacité du réservoir : 86 litres

🎁 DIVERS

• Poids : 1 550 kg

(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2010)

(Rétromobile, Parc des Expos de la Porte de Versailles, février 2018)

Maserati 250F :
Quand la F1 était d'abord une histoire d'hommes.

🏁 Une nouvelle formule, une nouvelle ambition

Au début des années 1950, Maserati s'est déjà forgé une solide réputation dans les compétitions internationales. La marque de Modène a connu les succès avec ses voitures de sport et ses monoplaces, mais la concurrence ne lui laisse aucun répit. Ferrari progresse, tandis que les constructeurs britanniques commencent à remettre en question les habitudes techniques établies.

La réglementation de la Formule 1 évolue à nouveau pour la saison 1954. Après deux années disputées sous le régime de la Formule 2, la discipline reine retrouve des moteurs atmosphériques de 2 500 cm³. Pour Maserati, cette évolution représente une occasion de repartir sur de nouvelles bases. La marque dispose déjà de l'A6GCM, une monoplace prometteuse, mais il lui faut concevoir une machine capable de tirer pleinement parti du nouveau règlement.

Le projet est confié à une équipe d'ingénieurs réunissant notamment Gioacchino Colombo, Alberto Massimino et Vittorio Bellentani. Le châssis est développé sous la responsabilité de Valerio Colotti, tandis que Medardo Fantuzzi se charge de la carrosserie. Le résultat prend forme à la fin de 1953. La nouvelle monoplace reçoit d'abord la désignation 250F1, qui sera rapidement abrégée en 250F. Son nom résume simplement sa vocation : un moteur de 2,5 litres destiné à la Formule 1.

La première voiture est prête à temps pour le Grand Prix d'Argentine, disputé en janvier 1954. Maserati ne pouvait rêver meilleur début : Juan Manuel Fangio mène la 250F à la victoire devant son public. La nouvelle venue vient de réussir son entrée dans la discipline, mais le plus difficile reste à faire. Une certaine étoile à trois branches s'apprête en effet à bouleverser l'équilibre des forces.

🔧 Une mécanique au service du pilotage

La 250F repose sur une architecture relativement classique pour l'époque, mais soigneusement mise au point. Son six-cylindres en ligne de 2 493 cm³, installé à l'avant, est alimenté par trois carburateurs Weber et bénéficie d'une double allumage. La distribution fait appel à deux arbres à cames en tête, tandis que la lubrification par carter sec permet de maintenir une alimentation en huile efficace malgré les contraintes imposées par la conduite en compétition.

Dans sa première configuration, le moteur développe environ 220 ch. Une puissance qui peut sembler modeste au regard des standards actuels, mais qui prend une autre dimension lorsqu'on la rapporte au poids de la monoplace et aux conditions dans lesquelles elle doit être exploitée. La 250F ne dispose ni d'aides électroniques ni de dispositifs destinés à gommer les erreurs de pilotage. Toute la puissance passe par les roues arrière, et le pilote doit composer avec les réactions de la voiture, les variations d'adhérence et les irrégularités du revêtement. C'est encore l'époque où les limites de la voiture sont surtout définies par le courage et le talent du pilote.

Le châssis tubulaire constitue l'autre élément essentiel de sa conception. Il reçoit une suspension avant indépendante et un essieu arrière rigide, une solution qui sera progressivement remise en question par les évolutions techniques de la discipline. La carrosserie en aluminium, façonnée par Fantuzzi, enveloppe l'ensemble sans chercher à masquer les organes mécaniques.

La 250F possède ainsi une qualité particulièrement appréciée des pilotes : son équilibre. Stirling Moss, qui la connaît bien pour l'avoir conduite dans des conditions très variées, soulignera à plusieurs reprises la facilité avec laquelle elle permettait de maintenir un rythme régulier, y compris sur piste humide. Une qualité qui ne se mesure pas uniquement au chronomètre, mais qui compte énormément lorsqu'il s'agit de tenir la distance d'un Grand Prix.

⚔️ L'étoile allemande entre en scène

Le début de la saison 1954 marque également le retour de Mercedes-Benz en Grand Prix. La firme allemande présente la W196, une monoplace dont les solutions techniques témoignent d'une approche particulièrement ambitieuse. Son moteur huit-cylindres en ligne, sa distribution desmodromique et son injection directe illustrent le niveau de sophistication atteint par les ingénieurs de Stuttgart.

La confrontation est inévitable. Maserati possède une voiture compétitive, mais Mercedes dispose de moyens financiers et techniques autrement plus importants. La W196 impose rapidement sa domination, et Fangio, qui avait débuté la saison avec Maserati, rejoint l'équipe allemande dès que celle-ci est en mesure de lui fournir une voiture.

Pour le constructeur italien, ce départ représente une perte considérable. Fangio n'est pas seulement un pilote exceptionnel : il est aussi celui qui a permis à la 250F de s'imposer dès ses premiers tours de roue. Pourtant, Maserati ne renonce pas. La marque poursuit le développement de sa monoplace et peut compter sur des pilotes de premier plan, parmi lesquels Luigi Musso, Jean Behra et Stirling Moss.

Ce dernier joue un rôle particulier dans l'histoire de la 250F. En 1954, il engage une voiture privée et parvient à se mesurer aux meilleures équipes officielles. Sa prestation au Grand Prix de Suisse, où il réalise la pole position sous la pluie, attire notamment l'attention de Mercedes. Il vient de démontrer qu'une Maserati bien conduite peut encore faire de l'ombre aux machines les plus sophistiquées du plateau.

🔄 Une monoplace en constante évolution

La carrière de la 250F est marquée par une succession d'améliorations qui lui permettent de rester compétitive malgré l'évolution rapide de la Formule 1. Dès 1955, Maserati travaille sur plusieurs aspects de la voiture. La boîte de vitesses à cinq rapports améliore l'exploitation du moteur, tandis que l'injection de carburant fait son apparition sur certaines versions. Les freins à tambour, longtemps conservés, finissent également par céder la place à des disques sur les évolutions les plus avancées.

Ces transformations ne sont pas de simples retouches. Elles traduisent la nécessité de suivre une discipline où chaque détail compte et où les écarts entre les constructeurs se réduisent parfois à quelques dixièmes de seconde.

En 1956, la 250F reçoit une évolution importante avec la version T2. Le châssis tubulaire est allégé et rigidifié, tandis que la carrosserie adopte une silhouette plus fine. L'ensemble gagne en efficacité aérodynamique et en comportement. La voiture conserve cependant son architecture fondamentale, preuve de la pertinence du dessin initial.

Maserati explore également une voie plus radicale avec un moteur V12 de 2,5 litres, développé sous la direction de Giulio Alfieri. Cette mécanique, plus complexe, promet une puissance supérieure, mais son intérêt en compétition reste limité face au six-cylindres dont la souplesse et la fiabilité ont fait leurs preuves. Le V12 ne parviendra jamais à s'imposer durablement dans la 250F.

La monoplace italienne n'est donc pas figée dans sa conception. Elle évolue au rythme des découvertes, des contraintes et des ambitions de ses ingénieurs, sans jamais perdre les qualités qui ont fait sa réputation.

🏆 1956 : Stirling Moss prend le relais

Après le départ de Fangio chez Mercedes, puis son passage chez Ferrari, Maserati doit trouver de nouveaux leaders pour défendre ses couleurs. Stirling Moss devient alors l'un des principaux artisans du succès de la 250F.

En 1956, le Britannique remporte notamment le Grand Prix de Monaco et celui d'Italie au volant d'une Maserati. Ces victoires démontrent que la monoplace de Modène reste capable de rivaliser avec les meilleures machines de sa génération. Moss ne possède peut-être pas la régularité de Fangio sur l'ensemble d'une saison, mais son talent et sa capacité à exploiter les qualités de la voiture lui permettent de signer des performances remarquables.

La 250F s'impose alors comme une voiture appréciée des pilotes, y compris de ceux qui ne disposent pas des ressources d'une grande équipe officielle. Son comportement prévisible et sa relative simplicité d'entretien en font une monture de choix pour les écuries privées, qui peuvent ainsi accéder à la compétition au plus haut niveau sans devoir concevoir leur propre monoplace.

Cette particularité contribuera largement à prolonger sa carrière bien après le retrait de Maserati.

🇦🇷 1957 : le retour du maître

En 1957, Juan Manuel Fangio retrouve Maserati. La marque italienne lui offre une nouvelle fois une 250F, désormais considérablement améliorée, et l'Argentin reprend sa place au sommet de la hiérarchie mondiale.

La saison est marquée par plusieurs victoires, mais c'est au Nürburgring, lors du Grand Prix d'Allemagne, que la 250F entre définitivement dans la légende.

Le 4 août 1957, Fangio s'élance depuis la pole position sur le redoutable tracé allemand. Il mène la course, mais une intervention aux stands se déroule mal. Le temps perdu permet à ses adversaires, Mike Hawthorn et Peter Collins, de prendre une avance considérable. À vingt tours de l'arrivée, la situation semble compromise.

Fangio décide alors de pousser sa Maserati au-delà de ce qui paraît raisonnable. Il enchaîne les tours à un rythme effréné, améliorant à plusieurs reprises le record du circuit. Sa remontée est d'autant plus impressionnante que le Nürburgring, avec ses nombreux virages, ses dénivelés et ses quelque 22 kilomètres de développement, ne pardonne aucune erreur.

Au terme d'une poursuite extraordinaire, Fangio rejoint puis dépasse Hawthorn dans le dernier tour. Il remporte la course avec une avance de quelques secondes, après avoir effacé un retard qui semblait insurmontable.

Cette victoire lui permet de décrocher son cinquième titre mondial, le quatrième consécutif. Elle constitue aussi l'un des plus grands exploits de sa carrière et l'un des moments les plus célèbres de l'histoire de la Formule 1.

Pour la 250F, ce succès représente l'apogée d'une carrière déjà riche. Elle vient de démontrer que l'expérience, la mise au point et le talent du pilote peuvent encore compenser les moyens considérables déployés par les constructeurs concurrents.

🏁 La fin d'une aventure, pas celle d'une légende

La victoire de Fangio au Nürburgring constitue un chant du cygne pour Maserati en compétition officielle. Les difficultés financières de l'entreprise deviennent trop importantes et la direction décide de mettre un terme à son engagement sportif à la fin de la saison 1957.

Ce retrait ne signifie pourtant pas la disparition immédiate de la 250F. Les voitures déjà construites continuent à être engagées par des écuries privées, parfois avec des moyens modestes, face à des monoplaces de conception plus récente. Certaines poursuivent leur carrière jusqu'en 1960, année qui marque la fin de la réglementation des moteurs de 2,5 litres atmosphériques en Formule 1.

La 250F aura ainsi traversé une période particulièrement riche de l'histoire du sport automobile. Elle a connu les dernières grandes monoplaces à moteur avant, accompagné l'arrivée de nouvelles solutions techniques et affronté des générations successives de voitures toujours plus performantes.

Mais au-delà de sa longévité et de ses succès, elle conserve une place particulière dans la mémoire des passionnés. Sa silhouette harmonieuse, son six-cylindres mélodieux et les exploits de Stirling Moss et Fangio ont contribué à en faire bien davantage qu'une simple voiture de course.

La Maserati 250F demeure le symbole d'une époque où la Formule 1 était encore une affaire d'hommes, de mécanique et de courage. Une époque où les machines ne dissimulaient rien de leur fonctionnement et où le pilote faisait corps avec son automobile. Une époque révolue, certes, mais dont la 250F reste l'un des plus beaux témoignages.

(Rétromobile, Parc des Expos de la Porte de Versailles, février 2018)

Bentley Speed Six :
La force tranquille des Bentley Boys

Au tournant des années 1920, Bentley s'est déjà forgé une solide réputation dans le monde automobile britannique. Ses voitures sont puissantes, robustes et particulièrement à l'aise sur les circuits. Mais Walter Owen Bentley, fondateur de la marque, ne se contente pas de construire des automobiles sportives. Il entend aussi démontrer qu'une mécanique performante peut s'accompagner d'un niveau de confort et de raffinement digne des plus grandes voitures de luxe.

La Bentley 6½ Litre, apparue en 1926, répond à cette ambition. Son six cylindres en ligne de près de 6,6 litres lui procure des performances remarquables, mais W.O. Bentley souhaite aller encore plus loin. En 1928, il en dérive une version plus sportive, baptisée Speed Six. Cette dernière va rapidement devenir l'une des automobiles les plus emblématiques de la marque, aussi bien sur route que sur les circuits.

Produite jusqu'en 1930 à seulement 182 exemplaires, la Speed Six traverse une période particulièrement faste pour Bentley. Elle incarne alors une certaine conception de l'automobile britannique, où la puissance ne s'affiche pas nécessairement par des artifices, mais s'exprime avec une efficacité redoutable.

🏁 Une mécanique conçue pour gagner

Pour donner naissance à la Speed Six, les ingénieurs de Bentley reprennent le six cylindres de la 6½ Litre en lui apportant plusieurs modifications. Le moteur conserve sa cylindrée de 6 597 cm³, mais reçoit deux carburateurs SU, un taux de compression augmenté et un arbre à cames plus performant. La puissance atteint ainsi 180 ch à 3 500 tr/min, contre 147 ch pour la version standard.

Cette mécanique repose sur une architecture déjà particulièrement élaborée pour l'époque : un bloc et une culasse en alliage léger, un arbre à cames en tête et quatre soupapes par cylindre. Le vilebrequin bénéficie d'une conception robuste, indispensable pour supporter les contraintes d'une utilisation sportive prolongée.

La Speed Six ne tarde pas à démontrer ses qualités en compétition. Aux 24 Heures du Mans, elle s'impose en 1929 puis en 1930, confirmant la supériorité de Bentley dans l'épreuve mancelle. Ces succès sont notamment associés à Woolf Barnato, Tim Birkin et Glen Kidston, figures incontournables des Bentley Boys, ce groupe de pilotes fortunés qui contribue largement à la légende de la marque.

La version de compétition bénéficie de développements supplémentaires, portant sa puissance à environ 200 ch. Les voitures engagées par l'usine se distinguent également par un empattement raccourci, favorisant leur comportement sur circuit.

🇬🇧 Les Bentley Boys, une certaine idée de l'automobile

Le succès de Bentley ne repose pas uniquement sur les qualités de ses automobiles. Il doit également beaucoup à une poignée de gentlemen drivers qui, par leurs exploits, contribuent à faire de la marque un symbole de sportivité et de réussite sociale.

Les Bentley Boys appartiennent à cette Angleterre de l'entre-deux-guerres où la passion automobile se conjugue volontiers avec une certaine insouciance. Fortunés, amateurs de vitesse et parfois excentriques, ils fréquentent les circuits, les clubs privés et les grands rendez-vous mondains. Leur réputation dépasse rapidement le cercle des passionnés.

Woolf Barnato, homme d'affaires et président de Bentley Motors, en est l'une des figures les plus célèbres. En mars 1930, il relève un défi resté fameux : rallier Londres depuis Cannes avant le Train bleu, le prestigieux express reliant la Côte d'Azur à Calais. Au volant de sa Speed Six carrossée par H. J. Mulliner, il parvient à rejoindre son club londonien avant même que le train n'atteigne Calais.

L'anecdote a largement contribué à la légende de la Speed Six. Elle mérite toutefois une précision : le célèbre coupé Sportsman carrossé par Gurney Nutting, souvent associé à cette aventure, fut en réalité livré à Barnato après son pari. Les deux automobiles ont longtemps été confondues, entretenant une légende qui a fini par prendre le pas sur les faits.

🚘Une mécanique, plusieurs visages

Il convient de distinguer la Bentley Speed Six de sa carrosserie. Le nom désigne avant tout une évolution mécanique de la 6½ Litre, caractérisée par un moteur plus puissant et une vocation sportive affirmée. Comme il était d'usage chez les grands constructeurs britanniques de l'époque, Bentley livrait ses automobiles sous la forme de châssis roulants, que les clients confiaient ensuite au carrossier de leur choix.

La Speed Six pouvait ainsi recevoir des carrosseries très différentes, depuis le torpédo sportif jusqu'à la berline de grand luxe, en passant par les coupés et les versions de grand tourisme. Certaines étaient destinées à la compétition, d'autres aux longs voyages dans un confort remarquable. La distinction entre une Bentley sportive et une Bentley de prestige ne reposait donc pas nécessairement sur sa mécanique, mais aussi sur la carrosserie choisie par son propriétaire.

🎩 Gurney Nutting, l'élégance sur mesure

À cette époque, les grands constructeurs britanniques livrent fréquemment leurs automobiles sous la forme de châssis roulants. Le client choisit ensuite le carrossier auquel il confie le soin de réaliser la carrosserie correspondant à ses goûts et à ses besoins. Cette pratique permet de proposer des automobiles véritablement personnalisées, loin de la production standardisée qui s'imposera progressivement après la Seconde Guerre mondiale.

Fondée par John Gurney Nutting, la maison Gurney Nutting s'est spécialisée dans la réalisation de carrosseries de grand luxe. Installée à Chelsea, elle compte parmi les signatures les plus recherchées de la haute carrosserie britannique. Son savoir-faire s'exprime aussi bien sur des automobiles de prestige que sur des modèles à vocation sportive.

Sur la Speed Six présentée ici, le travail du carrossier apporte une dimension supplémentaire à une automobile déjà remarquable par sa mécanique. Les proportions, le dessin des ailes et le traitement de la carrosserie témoignent d'une recherche d'équilibre entre élégance et caractère. La voiture conserve une présence imposante, sans tomber dans l'ostentation.

C'est précisément ce qui fait le charme de ces Bentley anciennes : derrière une apparence parfois presque aristocratique se cache une mécanique conçue pour encaisser les kilomètres à vive allure. L'automobile de grand tourisme et la voiture de compétition ne sont finalement que deux expressions d'une même philosophie.

🛠️ Une page se tourne pour Bentley

La Speed Six disparaît du catalogue en 1930, après seulement deux années de production. Ses 182 exemplaires témoignent d'une époque où Bentley pouvait encore associer une production relativement confidentielle à des ambitions sportives de premier plan.

Mais les difficultés financières de la marque s'accumulent. Malgré les succès remportés sur les circuits et le prestige acquis auprès d'une clientèle internationale, Bentley ne parvient pas à maintenir durablement son indépendance. En 1931, le constructeur est placé sous administration judiciaire avant d'être repris par Rolls-Royce.

La Speed Six demeure ainsi l'un des derniers grands témoins de l'ère W.O. Bentley, celle des automobiles conçues avec une ambition technique affirmée et engagées en compétition pour en démontrer les qualités. Elle annonce également, à sa manière, la fin d'un monde où les grands constructeurs pouvaient encore faire de la course automobile une vitrine de leur savoir-faire, avant que les contraintes économiques ne viennent bouleverser cet équilibre.

Avec sa carrosserie signée Gurney Nutting, l'exemplaire présenté rappelle que la grandeur de Bentley ne s'est jamais limitée à la puissance de ses moteurs. Elle résidait aussi dans cette capacité à faire cohabiter la performance, l'élégance et un certain art de vivre britannique. Une recette qui, près d'un siècle plus tard, est revenue au cœur de l'identité de la marque.

(Rétromobile, Parc des Expos de la Porte de Versailles, février 2018)

Talbot-Lago T26 Record :
Le prestige français en reconstruction

En 1945, la France sort de plus de cinq années de guerre et doit reconstruire son économie, ses infrastructures et son industrie. Dans ce contexte, l'automobile de prestige semble appartenir à un autre temps. Les matières premières sont rationnées, les capacités de production limitées et les priorités nationales se portent davantage sur les véhicules utilitaires et les voitures populaires que sur les grandes routières de luxe. Pourtant, certains constructeurs refusent de renoncer à leur savoir-faire et à leur tradition.

C'est le cas de Talbot-Lago. Depuis la reprise de la marque par Anthony Lago en 1935, le constructeur de Suresnes s'est forgé une solide réputation grâce à ses automobiles sportives et à ses succès en compétition. La guerre a interrompu cette dynamique, mais elle n'a pas effacé les ambitions de son dirigeant.

Dès la fin du conflit, Anthony Lago entend remettre Talbot au premier plan. Le projet d'une nouvelle automobile de prestige, étudié pendant les années de guerre avec l'ingénieur Carlo Marchetti, aboutit à la T26 Record, présentée au public en 1946. La voiture reprend les grandes lignes de la tradition maison tout en bénéficiant d'une mécanique entièrement nouvelle.

Le pari est audacieux. Alors que la France se tourne vers la démocratisation de l'automobile, Talbot-Lago choisit de perpétuer une certaine idée du luxe, faite de mécanique raffinée, de carrosseries élégantes et de performances élevées. Une ambition qui ne manque pas de panache, même si les réalités économiques ne tarderont pas à rappeler leurs exigences.

🔧 Un six-cylindres au caractère bien trempé

La T26 Record doit une bonne partie de sa personnalité à son moteur. Sous son long capot prend place un six-cylindres en ligne de 4 482 cm³, développant 170 ch à 4 200 tr/min. Sa distribution à soupapes en tête est commandée par deux arbres à cames latéraux, une architecture qui témoigne du soin apporté à la conception de cette mécanique.

Ce moteur est étroitement lié aux travaux menés par Talbot-Lago en compétition. Il ne s'agit pas simplement de greffer un groupe propulseur puissant dans une automobile de luxe : la marque entend faire bénéficier sa clientèle d'une partie de l'expérience acquise sur les circuits. La T26 Record n'est certes pas une voiture de course, mais elle possède des arguments mécaniques qui la distinguent nettement des grandes routières de son époque.

La puissance est transmise aux roues arrière par l'intermédiaire d'une boîte Wilson à quatre rapports, à présélection. Ce dispositif, particulièrement apprécié sur les automobiles de haut de gamme, permet au conducteur de choisir son rapport à l'avance à l'aide d'un petit levier, puis de l'engager au moment opportun grâce à la pédale de commande. Une solution sophistiquée, qui demande un certain apprentissage, mais qui participe pleinement au caractère particulier de la Talbot.

Avec une vitesse de pointe annoncée autour de 170 km/h, la T26 Record figure parmi les automobiles françaises les plus performantes de l'immédiat après-guerre. Elle associe ainsi les qualités d'une grande routière à des prestations qui ne déparent pas dans le paysage des voitures sportives.

🎩 Une automobile de distinction

La T26 Record repose sur un châssis séparé à longerons, une architecture traditionnelle dans le monde des voitures de prestige. Cette conception permet à Talbot-Lago de proposer plusieurs carrosseries sur une même base mécanique, mais aussi de livrer des châssis nus à des artisans spécialisés.

L'usine décline ainsi son modèle en berline quatre portes, en cabriolet et en deux versions de coach, dont le fameux coach surprofilé. À ces carrosseries de série s'ajoutent les réalisations de grands noms de la carrosserie française et étrangère, parmi lesquels Figoni & Falaschi, Saoutchik, Franay, Antem ou encore Graber.

Cette diversité illustre une époque où l'automobile de luxe ne se résume pas à une marque ou à une motorisation. La carrosserie constitue une part essentielle de l'identité du véhicule et permet à son propriétaire d'affirmer ses goûts, voire son statut social. Chaque réalisation possède ses particularités, et certaines deviennent de véritables pièces uniques.

La T26 Record s'inscrit pleinement dans cette tradition. Elle offre à ses occupants un confort de grande routière, tout en conservant une présentation et une finition dignes des automobiles les plus prestigieuses. Mais derrière cette élégance se cache une réalité moins flatteuse : produire de telles voitures coûte cher, et leur clientèle demeure nécessairement restreinte.

🚘 Le coach surprofilé de 1950

C'est précisément l'une de ces carrosseries que nous avons aujourd'hui sous les yeux. Daté de 1950, cet exemplaire est un coach surprofilé, une version deux portes qui se distingue par une silhouette particulièrement travaillée.

Le terme « surprofilé » fait référence à la ligne de la carrosserie, dont le pavillon et les volumes sont dessinés pour prolonger harmonieusement les formes de la voiture. Le résultat se situe à mi-chemin entre le classicisme des grandes berlines d'avant-guerre et les recherches aérodynamiques qui commencent à influencer le dessin automobile. La ligne de toit, les surfaces vitrées et le profil général donnent à l'ensemble une allure à la fois élégante et dynamique.

Cette carrosserie conserve les proportions généreuses de la T26 Record, mais lui confère une personnalité différente de celle de la berline traditionnelle. Le coach surprofilé n'est pas une simple déclinaison à deux portes : il témoigne de la volonté de Talbot-Lago de proposer une automobile de prestige dont l'élégance ne repose pas uniquement sur ses dimensions ou sur son imposante calandre.

L'écriteau accompagnant notre exemplaire indique une production limitée à 43 voitures pour cette version. Un chiffre qui souligne la rareté de cette carrosserie et donne à l'automobile photographiée un intérêt particulier. Il convient toutefois de distinguer cette production de celle de la T26 Record dans son ensemble, qui comprend plusieurs carrosseries et différentes réalisations de carrossiers indépendants.

En 1950, cette Talbot représente ainsi une certaine idée de l'automobile française : une mécanique généreuse, une carrosserie façonnée avec soin et une conception qui privilégie le confort autant que les performances. Une formule qui semble encore parfaitement cohérente pour une clientèle fortunée, mais qui se heurte déjà aux transformations profondes du marché.

📉 Le chant du cygne d'une certaine idée du luxe

Car la T26 Record, malgré ses qualités, ne peut échapper aux difficultés qui pèsent sur Talbot-Lago. La politique industrielle de l'après-guerre, notamment le plan Pons, oriente les ressources vers des catégories de véhicules jugées prioritaires. Les grandes automobiles de prestige sont soumises à des contraintes fiscales particulièrement lourdes, tandis que leur prix de vente les réserve à une clientèle très limitée.

A titre de comparaison, son prix illustre aussi le fossé qui sépare Talbot-Lago du marché automobile français. En 1950, il faut débourser environ 1 870 000 Francs pour une T26 Record, quand une Citroën 15-Six se négocie autour de 424 000 francs. Autrement dit, le fleuron de Suresnes coûte plus de quatre fois le prix de la grande berline aux chevrons, pourtant déjà considérée comme une automobile bourgeoise.

La production de Talbot-Lago en témoigne. Après avoir fabriqué 433 voitures en 1950, l'usine de Suresnes n'en assemble plus que 80 en 1951, puis 34 en 1952 et 17 en 1953. La T26 Record évolue encore, notamment avec l'adoption de carrosseries modernisées, mais ces améliorations ne suffisent pas à inverser la tendance.

Notre coach surprofilé de 1950 incarne parfaitement cette période de transition. Il appartient encore à un monde où l'automobile de prestige se conçoit comme un objet d'exception, façonné pour une clientèle exigeante. Mais il annonce aussi, à sa manière, la fin d'une époque où les constructeurs français pouvaient rivaliser avec les plus grands noms du luxe automobile international.

Anthony Lago aura pourtant tenté de maintenir vivante une tradition automobile française qui avait fait sa réputation avant la guerre. La T26 Record restera l'un des derniers grands témoignages de cette ambition, alors même que les difficultés financières fragilisent progressivement la marque. Talbot-Lago n'a toutefois pas dit son dernier mot. Avec la Coupé America, le constructeur tentera une nouvelle fois de renouer avec le prestige et de conquérir une clientèle fortunée, notamment outre-Atlantique. Une ultime tentative qui illustre la détermination d'Anthony Lago à faire vivre son entreprise, malgré un contexte qui lui devient chaque jour plus défavorable.

(Rétromobile, Parc des Expos de la Porte de Versailles, février 2018)

Alvis TE21 Super Graber :
L'anglaise habillée en Suisse

🇬🇧 La suite logique de la TD21

Après la TD21, Alvis poursuit en 1963 le développement de sa grande routière avec la TE21. La recette reste fidèle à celle de sa devancière : une automobile élégante, confortable et suffisamment performante pour avaler les kilomètres, avec le six-cylindres en ligne de trois litres installé sous le capot.

La TE21 reçoit cependant plusieurs évolutions. Le moteur bénéficie d'améliorations qui permettent d'en tirer davantage de puissance, tandis que la présentation extérieure est modernisée. Les quatre projecteurs disposés verticalement constituent la modification la plus visible et deviennent rapidement l'une des signatures de cette nouvelle génération.

Pour le reste, Alvis ne cherche pas à révolutionner sa formule. La TE21 demeure une grande routière classique, conçue avant tout pour le grand tourisme. Une philosophie qui correspond assez bien à une époque où le confort, la qualité de fabrication et la possibilité de parcourir de longues distances comptent autant que les performances brutes.

La carrosserie des TE21 de série est réalisée par Park Ward, mais Alvis laisse encore une place aux carrossiers indépendants. Lorsqu'un client souhaite quelque chose de moins ordinaire, il peut donc toujours faire appel à une maison spécialisée.

C'est précisément le cas de l'exemplaire qui nous intéresse.

🇨🇭 Graber, la touche suisse

Depuis les années 1950, Alvis entretient des relations avec la Carrosserie Hermann Graber, installée à Wichtrach, en Suisse. Hermann Graber s'est fait une spécialité des carrosseries réalisées sur des châssis de constructeurs prestigieux, avec la possibilité d'adapter le dessin aux souhaits de chaque client.

Graber avait déjà travaillé sur les précédentes Alvis de la série Three Litre. Avec la TE21, la maison suisse poursuit donc une collaboration qui permet à certains propriétaires de disposer d'une voiture différente des modèles sortis des ateliers britanniques.

La carrosserie Graber ne transforme évidemment pas la TE21 en une autre automobile. Le châssis et la mécanique restent ceux d'une Alvis. Mais le dessin de la carrosserie lui donne une personnalité bien différente de celle des voitures de série. C'est tout l'intérêt de ces réalisations : à une époque où l'industrie automobile commence progressivement à standardiser ses modèles, quelques clients peuvent encore s'offrir une automobile pratiquement unique.

Au total, douze châssis de TE21 reçoivent une carrosserie signée Graber. L'exemplaire présenté ici possède toutefois une particularité supplémentaire : l'écriteau placé devant la voiture le présente comme le premier exemplaire d'une série de sept. Une indication qui permet de rattacher cette voiture à une petite série au dessin identique, au sein des différentes réalisations de la carrosserie suisse.

👀 Une TE21 pas tout à fait comme les autres

L'exemplaire présenté ici affiche donc cette élégante carrosserie suisse. La silhouette conserve les proportions générales de la grande Alvis, mais les détails et le dessin des volumes lui donnent une personnalité différente.

C'est d'ailleurs ce qui rend ces automobiles particulièrement intéressantes. À quelques mètres de distance, on reconnaît immédiatement une Alvis. En s'approchant, les différences apparaissent et l'on comprend que l'on n'a pas affaire à une simple TE21 de série.

Et derrière cette élégante carrosserie se trouve une mécanique qui reste très traditionnelle.

🔧 Le six-cylindres maison

La TE21 conserve le six-cylindres en ligne de 2 993 cm³ qui équipe la famille Three Litre. Alimenté par trois carburateurs SU, il développe 130 ch et permet à la grande Alvis d'atteindre environ 180 km/h.

Ce n'est évidemment pas une sportive au sens où nous l'entendrions aujourd'hui. La TE21 privilégie davantage la souplesse et l'agrément de conduite que les montées en régime spectaculaires. La boîte manuelle à cinq rapports permet toutefois d'exploiter correctement les possibilités du moteur et de maintenir un régime raisonnable sur autoroute.

Le châssis reste lui aussi dans la tradition de la marque, avec quatre roues indépendantes et des freins à disques. La TE21 peut ainsi combiner le confort attendu d'une grande routière avec un comportement suffisamment rigoureux pour une conduite rapide.

Une combinaison qui correspond finalement assez bien à la philosophie d'Alvis : faire une automobile de grand tourisme sérieuse, sans chercher à rivaliser directement avec les sportives les plus radicales.

🏁 Avant la dernière Alvis

La TE21 aura donc été produite à 352 exemplaires entre 1963 et 1966. Parmi eux, douze châssis prennent la direction de la Suisse pour recevoir une carrosserie signée Graber. Notre exemplaire est encore un peu plus particulier puisqu'il constitue, d'après l'écriteau qui l'accompagne, le premier d'une série de sept voitures réalisées selon ce dessin.

Mais l'histoire ne s'arrête pas tout à fait là. En mars 1966, Alvis présente la TF21, ultime évolution de sa grande routière, mais la TE21 reste disponible sur commande jusqu'en 1967. Le moteur de trois litres reçoit notamment trois carburateurs SU et voit sa puissance portée à 150 ch. La TF21 reste très proche de la TE21 dans sa conception, mais elle constitue bien le dernier chapitre de cette longue lignée. 

106 exemplaires seront finalement produits jusqu'en septembre 1967. Graber en carrossa encore six, perpétuant jusqu'au bout cette étonnante collaboration entre le constructeur de Coventry et le carrossier suisse.

Avec la TF21 s'achève donc la production automobile d'Alvis. La marque continuera d'exister dans d'autres activités, mais aucune nouvelle voiture particulière ne succédera à cette élégante grande routière.

Une fin plutôt discrète pour un constructeur qui avait toujours cultivé une certaine différence. Et, pour ainsi dire, une dernière révérence avant que les ateliers automobiles d'Alvis ne cessent définitivement leur activité.

Fiche Technique :

🔥 MOTEUR

🔹 Type du moteur : 6 cylindres en ligne, essence
🔹 Bloc : fonte
🔹 Culasse : alliage léger
🔹 Emplacement : longitudinal avant
🔹 Puissance fiscale : 17 CV
🔹 Cylindrée : 2 993 cm³
🔹 Alésage x course : 84 x 90 mm
🔹 Taux de compression : 8,5:1
🔹 Vilebrequin : 7 paliers
🔹 Puissance maximale : 130 ch à 5 000 tr/min
🔹 Couple maximal : 23,8 mkg à 3 250 tr/min
🔹 Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête
🔹 Nombre de soupapes : 12
🔹 Alimentation : 2 carburateurs SU HD8

⚙️ TRANSMISSION

🔹 Type de transmission : propulsion
🔹 Boîte : manuelle à 5 rapports, synchronisés
🔹 Direction : à vis et galet, assistance en option
🔹 Diamètre de braquage : 11,88 m

🛠️ CHÂSSIS & SUSPENSIONS

🔹 Châssis : cadre séparé
🔹 Suspension avant : roues indépendantes, ressorts hélicoïdaux
🔹 Suspension arrière : essieu rigide, ressorts semi-elliptiques

📏 DIMENSIONS

🔹 Longueur : 4,788 m
🔹 Largeur : 1,676 m
🔹 Hauteur : 1,524 m
🔹 Empattement : 2,832 m
🔹 Voie avant : 1,416 m
🔹 Voie arrière : 1,378 m

🛞 ROUES & FREINS

🔹 Freins avant : disques
🔹 Freins arrière : disques
🔹 Roues : roues à rayons
🔹 Pneus avant : 185 R 15
🔹 Pneus arrière : 185 R 15

🏁 PERFORMANCES

🔹 Vitesse maximale : environ 180 km/h
 

⛽ CONSOMMATION

🔹 Réservoir : 65 litres
🔹 Consommation moyenne : environ 14 l/100 km

🎁 DIVERS

🔹 Poids : environ 1 315 kg
🔹 Production TE21 : 352 exemplaires
🔹 TE21 carrossées par Graber : 12 exemplaires

(Rétromobile, Parc des Expos de la Porte de Versailles, février 2018)

Alfa Romeo 2000 Sportiva :
La beauté à l’état de prototype

Après la guerre, Alfa Romeo n'a pas encore renoncé à la compétition. Au contraire, la marque milanaise cherche à retrouver sur les circuits la réputation qu'elle s'est forgée avant-guerre, tout en développant une gamme capable de financer cette activité sportive. La 1900, présentée en 1950, joue justement ce rôle : première Alfa Romeo de grande série à recevoir une carrosserie monocoque et premier modèle de la marque produit avec une véritable logique industrielle, elle doit permettre au Biscione de changer d'échelle.

Mais chez Alfa Romeo, la mécanique de grande série n'empêche pas les ingénieurs de continuer à regarder du côté de la compétition.

La Disco Volante, née au début des années 1950, en est l'une des manifestations les plus spectaculaires. Sa silhouette très particulière et son châssis tubulaire témoignent des recherches menées par Alfa Romeo sur l'aérodynamique et la légèreté. Et même si la carrière sportive de la Disco Volante reste limitée, certaines de ses solutions vont trouver une nouvelle application.

En 1954 apparaît ainsi une voiture qui semble réunir deux mondes : celui de la 1900 et celui des prototypes de compétition.

Son nom : 2000 Sportiva.

🎨 Le crayon de Scaglione

Pour habiller cette mécanique, Alfa Romeo fait appel à Bertone et à son jeune designer Franco Scaglione.

Scaglione n'est alors pas encore le créateur reconnu qu'il deviendra quelques années plus tard, mais son talent commence déjà à s'exprimer avec une remarquable liberté. Pour la 2000 Sportiva, il dessine une carrosserie extrêmement basse et compacte, réalisée en aluminium.

La voiture ne ressemble guère à une 1900 dont on aurait simplement abaissé la caisse.

Avec son long capot, ses ailes intégrées, ses phares carénés et surtout son arrière fuyant, la Sportiva paraît avoir été dessinée autour de la recherche aérodynamique. La petite calandre Alfa Romeo, réduite à une ouverture ovale, s'intègre naturellement dans cette silhouette.

Le dessin de l'arrière est particulièrement intéressant. La lunette, les ailes et le coffre forment un ensemble particulièrement fluide qui annonce déjà certaines réalisations futures de Scaglione. Quelques mois plus tard, on retrouvera d'ailleurs une partie de cette inspiration sur la Giulietta Sprint, toujours dessinée chez Bertone par Scaglione.

La 2000 Sportiva n'est donc pas seulement un exercice de style. Elle constitue aussi un laboratoire esthétique.

⚙️ Une 1900 qui ne plaisante plus

Sous cette carrosserie se trouve une évolution très sérieuse du quatre cylindres double arbre de la 1900.

Le moteur conserve son bloc en fonte et sa culasse en alliage léger, mais sa cylindrée passe à 1 997 cm³, grâce à un alésage de 85 mm et une course de 88 mm. La compression atteint 9:1 et l'alimentation fait appel à deux carburateurs Weber 50 DCO3. Surtout, la lubrification est assurée par carter sec, une disposition directement inspirée de la compétition.

Le résultat est à la hauteur de l'apparence de la voiture : 138 ch à 6 500 tr/min.

En 1954, une telle puissance pour une voiture de seulement 915 kg n'a rien d'anodin. La Sportiva peut atteindre environ 220 km/h, une vitesse considérable pour l'époque, digne des grands noms de l'automobile sportive.

Et Alfa Romeo ne s'est pas contenté de mettre un moteur puissant dans une jolie carrosserie.

Le châssis est constitué d'une structure tubulaire en acier directement apparentée à celle de la Disco Volante. Les roues avant sont indépendantes, avec triangles superposés et ressorts hélicoïdaux, tandis que l'arrière reçoit un pont De Dion associé à un parallélogramme de Watt. La boîte de vitesses compte cinq rapports.

Pour une voiture de 1954, l'ensemble est particulièrement sophistiqué.

Et surtout cohérent : Alfa Romeo ne cherche pas simplement à fabriquer une voiture rapide, mais une voiture capable de transmettre cette vitesse au conducteur dans de bonnes conditions.

🏁 Une voiture de route... et de compétition

L'objectif initial est d'ailleurs assez clair : Alfa Romeo envisage une petite série destinée à une clientèle sportive, avec une voiture utilisable aussi bien sur route que dans les compétitions de la catégorie Sport.

C'est probablement là que réside tout l'intérêt de la 2000 Sportiva.

Elle n'est pas un prototype de course pur et dur auquel on aurait ajouté une plaque d'immatriculation. Elle se situe plutôt à la frontière entre la voiture de grand tourisme et la voiture de compétition.

Une sorte de supercar avant que le terme n'existe vraiment.

Mais le projet se heurte rapidement à la réalité industrielle. Construire une automobile avec un châssis tubulaire, une carrosserie en aluminium façonnée artisanalement et une mécanique aussi sophistiquée ne permet pas d'obtenir un prix de vente compatible avec une production en série.

Alfa Romeo abandonne donc l'idée d'une commercialisation.

La 2000 Sportiva restera à l'état de prototype.

🔢 Quatre exemplaires et pas un de plus

La production se résume finalement à quatre voitures : deux coupés et deux spiders. Le coupé porte le nom de 2000 Sportiva, tandis que la version ouverte est généralement désignée sous le nom de 1900 Sport Spider.

C'est évidemment peu. Très peu.

Mais c'est aussi ce qui donne aujourd'hui à la Sportiva une place particulière dans l'histoire d'Alfa Romeo. Elle n'a pas connu la diffusion de la Giulietta Sprint, n'a pas marqué les routes européennes comme la 1900 et n'a évidemment pas eu la carrière commerciale d'une future Giulia.

Elle est pourtant l'un des maillons importants de l'évolution stylistique et technique du constructeur.

Le pont De Dion utilisé sur la Sportiva réapparaîtra d'ailleurs bien plus tard sur l'Alfetta, présentée en 1972. Alfa Romeo reprendra alors cette architecture pour une berline de grande série, avec une transmission implantée à l'arrière afin d'améliorer la répartition des masses.

La petite Sportiva de 1954 avait donc expérimenté une solution qui allait devenir beaucoup plus familière aux Alfistes.

🏎️ Une Alfa Romeo avant l'heure

La 2000 Sportiva résume finalement assez bien une certaine manière de concevoir l'automobile chez Alfa Romeo.

Un moteur quatre cylindres à double arbre, une voiture légère, une carrosserie signée par un grand styliste, une technique raffinée et une bonne dose de compétition dans les gènes.

Tout cela dans une automobile minuscule : seulement 2,20 m d'empattement et environ 915 kg.

Elle n'aura jamais de carrière commerciale. Elle ne connaîtra pas les chaînes de montage ni les concessions Alfa Romeo. Elle restera presque confidentielle dès sa naissance.

Mais son influence dépasse largement son nombre d'exemplaires.

La 2000 Sportiva annonce en quelque sorte l'Alfa Romeo des années à venir : des voitures compactes, rapides, élégantes et techniquement ambitieuses. Et derrière ses formes très fuyantes se trouve déjà le style de Scaglione, qui s'exprimera bientôt sur la Giulietta Sprint avant d'atteindre quelques années plus tard une autre dimension avec la Giulietta Sprint Speciale.

Quatre voitures seulement auront porté le nom de 2000 Sportiva. Mais pour une automobile conçue comme un prototype, c'est déjà beaucoup d'avoir laissé une telle descendance.

FICHE TECHNIQUE :

🔥 MOTEUR

🔹 Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
🔹 Bloc : fonte
🔹 Culasse : alliage léger
🔹 Emplacement : longitudinal avant
🔹 Puissance fiscale : NC
🔹 Cylindrée : 1 997 cm³
🔹 Alésage x course : 85 x 88 mm
🔹 Taux de compression : 9:1
🔹 Vilebrequin : 5 paliers
🔹 Puissance maximale : 138 ch à 6 500 tr/min
🔹 Couple maximal : 16,8 mkg à 5 000 tr/min
🔹 Distribution : double arbre à cames en tête, entraînement par chaîne
🔹 Nombre de soupapes : 8
🔹 Alimentation : 2 carburateurs Weber 50 DCO3 double corps
🔹 Lubrification : carter sec

⚙️ TRANSMISSION

🔹 Type de transmission : propulsion
🔹 Embrayage : monodisque à sec
🔹 Boîte : manuelle à 5 rapports + marche arrière
🔹 Pont : rapport de pont 8/37
🔹 Direction : vis et galet

🛠️ CHÂSSIS & SUSPENSIONS

🔹 Structure : châssis tubulaire en acier
🔹 Carrosserie : aluminium
🔹 Suspension avant : roues indépendantes, triangles transversaux, ressorts hélicoïdaux, amortisseurs hydrauliques télescopiques
🔹 Suspension arrière : pont De Dion, bras obliques et parallélogramme de Watt, ressorts hélicoïdaux, amortisseurs hydrauliques

📏 DIMENSIONS

🔹 Longueur : 4,16 m
🔹 Largeur : 1,54 m
🔹 Hauteur : 1,12 m
🔹 Empattement : 2,20 m
🔹 Voie avant : 1,27 m
🔹 Voie arrière : 1,31 m

🛞 ROUES & FREINS

🔹 Roues : à rayons avec jantes en alliage léger
🔹 Pneumatiques : 6.00 x 16
🔹 Freins avant : tambours hydrauliques
🔹 Freins arrière : tambours hydrauliques, inboard

🏁 PERFORMANCES

🔹 Vitesse maximale : 220 km/h
🔹 Réservoir : 80 litres
🔹 Poids à vide : 915 kg

(Rétromobile, Parc des Expos de la Porte de Versailles, février 2018)

Renault Alliance :

La petite fiancée de l'Amérique

Depuis l'après-guerre, Renault regarde régulièrement vers l'Amérique. La 4 CV, la Dauphine, puis la Floride ont tenté leur chance outre-Atlantique, avec des fortunes diverses. Le problème est alors assez simple : les constructeurs européens et américains ne parlent pas vraiment le même langage automobile.

Les Américains proposent des voitures imposantes, souvent équipées de gros V8, alors que les Européens arrivent avec des modèles compacts, économiques et frugaux, mais dont l'équipement et les prestations peuvent paraître bien modestes au regard des habitudes américaines. Ford parvient à jouer sur les deux tableaux, notamment grâce au travail de ses filiales britannique et allemande. Pour Renault, en revanche, le marché américain reste difficile à pénétrer.

Le constructeur français comprend progressivement qu'il lui manque surtout deux choses : un réseau de distribution et une véritable implantation locale.

🇺🇸 Renault rencontre AMC

Cette fois, Renault ne va donc pas essayer de conquérir l'Amérique toute seule.

Les premiers rapprochements avec American Motors Corporation, quatrième constructeur américain derrière General Motors, Ford et Chrysler, remontent aux années 1960. Renault a distribué notamment les Rambler en France, sans grand succès. Mais à la fin des années 1970, les relations prennent une autre dimension.

En 1979, AMC commence à distribuer la Renault 5, baptisée Le Car, sur le marché américain. Renault entre parallèlement au capital d'AMC et augmente progressivement sa participation. L'objectif est clair : disposer d'un réseau américain et d'une capacité industrielle locale, tout en apportant à AMC des modèles plus adaptés à une clientèle désormais sensible à la consommation de carburant.

La situation financière d'AMC est toutefois de plus en plus fragile. Renault investit donc davantage et finit par prendre le contrôle du constructeur américain. L'usine de Kenosha, dans le Wisconsin, devient alors un élément essentiel de la stratégie Renault outre-Atlantique.

La Régie dispose enfin de ce qui lui manquait depuis longtemps : une voiture adaptée au marché américain et une usine pour la fabriquer sur place.

🇫🇷 Une Renault 9 qui traverse l'Atlantique

La candidate est toute trouvée : la Renault 9.

Présentée en 1981 et élue Voiture européenne de l'année 1982, la petite berline correspond parfaitement aux nouvelles préoccupations américaines du début des années 1980. Après les crises pétrolières, la consommation devient un argument déterminant et les petites voitures connaissent un regain d'intérêt.

Mais il n'est évidemment pas question de débarquer avec une Renault 9 européenne telle quelle.

AMC et Renault l'adaptent donc aux goûts et aux normes américaines. La voiture reçoit de gros pare-chocs répondant aux normes locales, une calandre à quatre phares inspirée de la Renault 11, davantage de chrome, de nouvelles poignées de portes, des rétroviseurs spécifiques et différents éléments de carrosserie et de finition. Même le pare-brise et certains détails de construction sont adaptés au marché local.

Sous le capot, le petit quatre cylindres de 1,4 litre reçoit une injection adaptée au marché américain. Le refroidissement, l'embrayage, la transmission et différents éléments sont également modifiés pour répondre aux contraintes locales et aux normes antipollution.

La voiture prend alors un nouveau nom : Renault Alliance.

Et surtout, elle est fabriquée aux États-Unis, dans l'usine AMC de Kenosha.

Ce détail n'est pas anodin. L'Alliance comporte environ 72 % de composants américains, ce qui lui permet d'être considérée comme une voiture domestique par Motor Trend. C'est d'ailleurs ce qui lui permettra de concourir dans la catégorie américaine de son prix de la voiture de l'année.

🏆 L'Alliance conquiert l'Amérique

L'Alliance arrive donc au bon moment.

En 1983, le souvenir de la crise pétrolière est encore très présent et le prix du carburant occupe une place importante dans les préoccupations des automobilistes. Face à elle, les constructeurs américains proposent encore beaucoup de modèles lourds et gourmands.

L'Alliance paraît alors presque miraculeuse : compacte sans être minuscule, confortable, correctement équipée, sobre et dotée d'un comportement routier qui tranche avec celui de nombreuses productions américaines de l'époque.

Motor Trend la désigne Car of the Year 1983. C'est une première pour une voiture portant un nom de constructeur étranger dans cette catégorie américaine. Le magazine apprécie notamment son confort, son comportement routier, son économie de carburant et la qualité de son intégration des normes américaines. Car and Driver la place également en tête de sa liste des dix meilleures voitures de 1983.

Le succès commercial suit.

Pour 1983, plus de 142 000 exemplaires sont produits, et l'Alliance semble alors parfaitement placée pour devenir le modèle qui va permettre à Renault et AMC de réussir leur mariage franco-américain.

Mais l'histoire va rapidement prendre une autre direction.

🔧 Une voiture qui doit encore s'adapter

L'Alliance existe en deux ou quatre portes et propose plusieurs niveaux de finition. L'équipement peut être assez conséquent pour une petite voiture de cette époque, avec notamment la boîte manuelle à cinq rapports, la climatisation, la direction assistée, le régulateur de vitesse ou encore différentes options électriques selon les versions.

Mais cette petite Renault n'a pas été conçue à l'origine pour recevoir tout ce que le marché américain réclame.

La climatisation, quasiment incontournable outre-Atlantique, pénalise notamment les performances du petit 1,4 litre. L'Alliance n'a jamais été une voiture rapide : avec la boîte automatique à trois rapports, les performances deviennent franchement modestes. Motor Trend mesurera ainsi un 0 à 60 mph en 17,3 secondes sur une version automatique.

Et surtout, les problèmes de fiabilité vont progressivement ternir l'image du modèle.

Les modifications nécessaires pour adapter la Renault aux normes américaines, associées à une qualité de fabrication qui va se révéler insuffisante, commencent à faire parler d'elles. Ce qui était présenté comme une petite voiture européenne bien pensée devient progressivement une voiture dont les propriétaires doivent composer avec des problèmes mécaniques et électriques.

Le paradoxe est cruel : la même presse qui avait salué la qualité de fabrication de l'Alliance en 1983 devra quelques années plus tard revenir sur son enthousiasme. Motor Trend reconnaît aujourd'hui que la durabilité s'est révélée très mauvaise.

🚗 L'Encore arrive

Renault et AMC ne se limitent cependant pas à la berline.

En 1984 apparaît l'Encore, qui n'est autre que la version américaine de la Renault 11. Avec son hayon, elle complète logiquement l'Alliance et élargit la gamme.

Puis, en 1985, Renault pousse le concept un peu plus loin avec le cabriolet Alliance.

Le cabriolet est naturellement plus spectaculaire que la berline. Il reçoit une finition plus soignée et la direction assistée de série. Une petite barre chromée, sorte de véronique, prend place sur la malle arrière. Elle est davantage décorative qu'indispensable, mais elle participe à donner au modèle un petit air de voiture de loisirs.

Surtout, le cabriolet reçoit le nouveau moteur de 1 721 cm³, plus puissant que le 1,4 litre. Les normes antipollution américaines limitent cependant fortement les performances que l'on pourrait attendre de cette mécanique.

Le cabriolet connaît un joli démarrage avec environ 7 300 exemplaires en 1985, avant que les volumes ne chutent à environ 2 100 en 1986 puis 1 200 en 1987.

Le marché américain commence déjà à changer.

📉 L'Amérique change d'avis

C'est là que l'histoire de l'Alliance devient particulièrement intéressante.

Elle n'est pas simplement victime de ses défauts. Le marché pour lequel elle avait été conçue est lui-même en train de changer.

Au début des années 1980, l'économie de carburant est essentielle. Quelques années plus tard, le prix de l'essence a fortement baissé et les Américains recommencent à regarder vers des voitures plus grandes et plus puissantes.

L'Alliance, elle, reste une petite voiture économique.

Son moteur de 1,4 litre est devenu trop juste. Le 1,7 litre apparu en 1985 améliore la situation, mais arrive alors que l'image de la voiture commence déjà à être atteinte par les problèmes de qualité. Motor Trend souligne d'ailleurs que la baisse du prix de l'essence et le retour progressif des acheteurs vers des voitures plus puissantes ont contribué au déclin des ventes à partir du milieu des années 1980.

En 1986, l'Alliance bénéficie d'un lifting. Mais il est trop tard.

AMC reste financièrement fragile et la gamme issue de la coopération avec Renault ne suffit plus à redresser la situation. L'Alliance, qui devait être l'un des symboles de la renaissance d'AMC, devient progressivement l'un des produits d'une entreprise qui ne trouve plus vraiment sa place entre les constructeurs américains traditionnels et les nouveaux concurrents japonais.

La production de l'ensemble Alliance, Encore et GTA (une Fuego revue et corrigée) dépassera tout de même les 600 000 exemplaires à Kenosha entre 1983 et 1987. L'échec n'est donc pas celui d'une voiture qui n'aurait trouvé aucun public. C'est plutôt celui d'une stratégie industrielle qui n'aura pas résisté au changement rapide du marché.

🇺🇸 Fin de l'aventure

En 1987, Chrysler rachète AMC.

L'Alliance, l'Encore et les autres Renault américaines disparaissent alors rapidement du catalogue. Renault abandonne progressivement l'automobile particulière aux États-Unis, même si les Jeep, notamment les CJ-7 (voir ici une Jeep Wrangler) et Cherokee, continueront encore quelque temps à être distribuées par son réseau.

L'Alliance aura finalement connu une carrière aussi paradoxale que son origine.

Elle était née de la rencontre entre une Renault 9 française et une entreprise américaine en difficulté. Elle avait été conçue pour répondre aux attentes d'une Amérique qui voulait consommer moins, et elle avait même reçu le titre de voiture de l'année 1983.

Quelques années plus tard, cette même Amérique voulait à nouveau davantage de puissance et de confort, tandis que les problèmes de qualité avaient largement écorné sa réputation.

L'Alliance n'était donc peut-être pas une mauvaise idée. Elle était simplement une voiture arrivée au mauvais moment pour durer.

La petite fiancée de l'Amérique n'aura finalement pas épousé son pays d'adoption. Mais pendant quelques années, elle aura suffisamment séduit pour recevoir les honneurs de la presse automobile américaine.

Pour en savoir plus : Club Renault Alliance

(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

(Rétromobile, Parc des Expos de la Porte de Versailles, février 2018)

Rolls-Royce Phantom II :
Le luxe selon Henry Royce

En matière d'automobile de grand luxe, Rolls-Royce n'est pas vraiment du genre à tout bouleverser à chaque nouvelle génération. La marque préfère perfectionner patiemment ce qui existe déjà, jusqu'à obtenir une automobile qui paraît naturellement meilleure que la précédente.

En 1929, la Phantom II succède ainsi à la Phantom I qui remplaçait la Silver Ghost. À première vue, la recette reste familière : un imposant six-cylindres en ligne, une mécanique particulièrement silencieuse et un châssis destiné à recevoir une carrosserie réalisée par un spécialiste. Mais sous cette apparente continuité, Rolls-Royce apporte suffisamment de changements pour faire de la Phantom II une véritable nouvelle génération.

🔧 Une nouvelle Phantom

La Phantom II conserve le six-cylindres en ligne de 7 668 cm³ de la Phantom I. Le moteur reçoit cependant une nouvelle culasse en alliage léger et plusieurs améliorations destinées à rendre son fonctionnement encore plus souple.

La puissance atteint environ 120 ch selon les estimations. Une valeur qui peut sembler assez modeste aujourd'hui pour une cylindrée aussi généreuse, mais la Phantom II n'a jamais été conçue pour battre des records d'accélération. Son rôle est ailleurs : emmener ses occupants rapidement, confortablement et surtout avec cette discrétion mécanique qui constitue depuis longtemps la signature de Rolls-Royce.

Le changement le plus important se trouve finalement sous la voiture. La Phantom II adopte un châssis entièrement nouveau, plus moderne et plus bas que celui de sa devancière. La suspension arrière abandonne notamment les ressorts cantilever de la Phantom I pour des ressorts à lames semi-elliptiques.

La boîte de vitesses reste une transmission mécanique à quatre rapports et le freinage est assisté sur les quatre roues.

Rolls-Royce propose également une version Continental à empattement raccourci et au comportement plus dynamique. Elle s'adresse notamment aux propriétaires qui souhaitent prendre eux-mêmes le volant, plutôt que de laisser systématiquement cette tâche à leur chauffeur.

La Phantom II reste pourtant une automobile imposante. Et surtout, elle reste un châssis.

🎨 Une voiture à habiller

C'est une particularité essentielle pour comprendre les Rolls-Royce de cette époque. Le constructeur ne livre pas à son client une automobile ressemblant à celles que nous connaissons aujourd'hui, produites avec une carrosserie standardisée.

Rolls-Royce fournit le châssis roulant, la mécanique et le radiateur. Pour le reste, le propriétaire choisit son carrossier.

Park Ward, Hooper, Barker, Mulliner, Thrupp & Maberly, Letourneur et Marchand et bien d'autres maisons vont ainsi donner aux Phantom II des silhouettes parfois très différentes.

Deux Phantom II peuvent donc partager exactement la même mécanique tout en donnant l'impression d'appartenir à deux constructeurs différents.

C'est aussi ce qui permet aux propriétaires les plus fortunés de laisser libre cours à leurs envies. Et certains ne s'en privent pas.

👤 Monsieur Esders

L'exemplaire présenté ici est justement associé à un personnage qui ne manquait pas d'originalité : Armand Esders.

Industriel français spécialisé dans le vêtement, Esders est également un grand amateur d'automobiles. Il possède notamment une Bugatti Type 41 Royale, la fameuse « Royale » dont le châssis 41111 reçoit une extraordinaire carrosserie réalisée pour lui par Jean Bugatti.

Cette Royale possède une particularité pour le moins surprenante : elle n'a pas de phares.

Ce n'est pourtant pas un oubli. Esders ne conduisant pas de nuit, il considère simplement qu'il n'en a pas besoin. Les phares peuvent d'ailleurs être montés lorsque cela s'avère nécessaire, mais ils ne font pas partie de la présentation habituelle de la voiture.

Et l'histoire se répète avec sa Rolls-Royce.

Pour sa Phantom II, Esders confie la carrosserie à Letourneur et Marchand. Le résultat est une imposante automobile à deux places, présentée au Salon de Paris en 1932. Et là encore, les phares sont absents.

Il faut imaginer ce que cela représente à l'époque : une Rolls-Royce parmi les automobiles les plus luxueuses du monde, une carrosserie entièrement dessinée pour son propriétaire et, autour de cette imposante calandre, aucun phare pour rappeler que l'on pourrait éventuellement avoir besoin de voir la route une fois le soleil couché.

Esders avait simplement décidé qu'on ne conduisait pas la nuit.

On peut difficilement faire plus personnel comme cahier des charges.

🏁 La dernière de Henry Royce

La Phantom II occupe également une place particulière dans l'histoire de Rolls-Royce. Elle est la dernière génération conçue sous la direction de Henry Royce, qui disparaît en 1933.

La production se poursuit jusqu'en 1935, avec environ 1 680 exemplaires fabriqués.

La Phantom II représente donc une forme d'aboutissement. Elle reprend les principes qui ont fait la réputation de la marque tout en modernisant profondément le châssis et la mécanique.

Mais elle rappelle surtout une époque aujourd'hui disparue : celle où une automobile de très grand luxe pouvait encore être commandée presque comme un costume.

Mais en 1935, la Phantom II tire sa révérence. Rolls-Royce va alors franchir une nouvelle étape avec la Phantom III. Cette fois, le changement ne sera pas seulement esthétique : sous son immense capot apparaîtra un tout nouveau moteur V12, une première pour la marque.

Après le perfectionnement vient donc le changement de génération. Et avec lui, une nouvelle façon de concevoir le très grand tourisme selon Rolls-Royce.

FICHE TECHNIQUE :

🔥 MOTEUR

🔹 Type du moteur : 6 cylindres en ligne, essence
🔹 Bloc : fonte
🔹 Culasse : alliage léger
🔹 Emplacement : longitudinal avant
🔹 Puissance fiscale : 46 CV
🔹 Cylindrée : 7 668 cm³
🔹 Alésage x course : 108 × 140 mm
🔹 Taux de compression : environ 5,25:1
🔹 Vilebrequin : 7 paliers
🔹 Puissance maximale : environ 120 ch
🔹 Couple maximal : non communiqué
🔹 Distribution : soupapes en tête, arbre à cames latéral
🔹 Nombre de soupapes : 12
🔹 Alimentation : carburateur
 

⚙️ TRANSMISSION

🔹 Type de transmission : propulsion
🔹 Boîte : manuelle à 4 rapports
🔹 Direction : à vis et secteur

🛠️ CHÂSSIS & SUSPENSIONS

🔹 Châssis : séparé, en acier
🔹 Suspension avant : essieu rigide, ressorts à lames semi-elliptiques
🔹 Suspension arrière : essieu rigide, ressorts à lames semi-elliptiques
🔹 Amortisseurs : hydrauliques

📏 DIMENSIONS

🔹 Longueur : variable selon carrosserie
🔹 Largeur : variable selon carrosserie
🔹 Hauteur : variable selon carrosserie
🔹 Empattement : 3 658 ou 3 810 mm selon version

🛞 ROUES & FREINS

🔹 Freins : hydrauliques assistés sur les quatre roues
🔹 Roues : roues à rayons

🏁 DIVERS

🔹 Vitesse maximale : environ 145 km/h
🔹 Réservoir : environ 136 litres

(Rétromobile, Parc des Expos de la Porte de Versailles, février 2018)

Citroën DS 21 Chapron Présidentielle

👔 Une DS à la hauteur de la fonction

Depuis son arrivée à l'Élysée, le général de Gaulle utilise volontiers la Citroën DS pour ses déplacements. La voiture correspond assez bien à l'image qu'il souhaite donner de la France : moderne, techniquement originale et, surtout, entièrement française.

Mais pour les cérémonies officielles, les cortèges et les visites d'État, la DS de série commence à paraître bien ordinaire. Il faut une voiture capable de représenter la République autrement que par une simple berline de production.

En 1968, la Présidence de la République commande donc une nouvelle voiture officielle à Citroën. Le cahier des charges est pour le moins ambitieux : il faut une limousine suffisamment imposante pour accueillir le président dans de bonnes conditions, mais aussi pour afficher le savoir-faire de l'industrie automobile française.

La base retenue est naturellement la DS 21, alors au sommet de la gamme Citroën. La conception de la voiture est réalisée par les équipes du Quai de Javel, tandis que sa transformation est confiée à un spécialiste que Citroën connaît déjà fort bien : Henri Chapron. Le carrossier de Levallois-Perret travaille depuis plusieurs années sur des DS transformées, notamment les coupés et cabriolets qui portent son nom.

Le résultat va toutefois dépasser de très loin les dimensions d'une DS ordinaire.

📏 Une DS qui voit grand

Chapron ne se contente pas d'allonger quelques éléments de carrosserie. La DS est profondément transformée pour devenir une véritable limousine de représentation.

Son empattement atteint 3,78 mètres, tandis que la longueur totale grimpe à 6,53 mètres pour une largeur de 2,13 mètres. À titre de comparaison, une DS 21 normale est longue d'environ 4,80 mètres. La voiture présidentielle gagne donc près de 1,70 mètre.

Cette démesure répond notamment à une volonté très précise : la nouvelle limousine française doit être plus grande que celle utilisée par le président des États-Unis, Lyndon B. Johnson. La voiture présidentielle devient ainsi une sorte de vitrine roulante de la puissance industrielle française.

Le résultat est spectaculaire, même si les proportions inhabituelles de cette DS lui donnent une silhouette assez particulière. Le pavillon est notamment surélevé afin de permettre au général de Gaulle de prendre place à bord sans avoir à abandonner son légendaire képi.

La carrosserie reçoit une teinte gris Alizé avec un pavillon gris argenté. L'ensemble est volontairement sobre : pas question de transformer la voiture présidentielle en voiture de grand tourisme.

🇫🇷 Une DS pensée pour les cérémonies

Le communiqué de Citroën publié en novembre 1968 est très clair sur la vocation de la voiture : elle est destinée aux cérémonies et aux cortèges officiels.

Cette utilisation impose des contraintes particulières. Une voiture présidentielle doit pouvoir avancer très lentement pendant plusieurs heures, notamment lors des défilés, sans que son moteur ou son système de refroidissement ne souffrent des températures élevées.

La DS conserve évidemment ce qui fait sa spécificité technique : la traction avant et la suspension hydropneumatique. Cette dernière constitue d'ailleurs un avantage évident pour une voiture dont la mission consiste autant à transporter confortablement ses passagers qu'à évoluer à très faible allure dans les cortèges.

Le moteur reste celui de la DS 21. Chapron et Citroën ne cherchent donc pas à transformer la limousine en voiture de sport : sa mission est ailleurs. Avec une voiture aussi longue et lourde, la vitesse maximale est finalement secondaire.

Tout est pensé pour le protocole.

🛋️ Un véritable bureau roulant

L'habitacle est naturellement beaucoup plus sophistiqué que celui d'une DS ordinaire.

Une grande vitre de séparation incurvée isole les passagers arrière du chauffeur et de l'aide de camp. L'arrière devient ainsi un espace privé, permettant au président de s'entretenir avec ses invités sans être directement exposé au personnel installé à l'avant.

Les équipements sont particulièrement modernes pour 1968 : vitres électriques, climatisation, éclairage direct et indirect, interphone et même minibar.

La sellerie est entièrement réalisée en cuir brun. L'espace disponible à l'arrière est considérable et permet d'accueillir deux ou trois personnes. Un strapontin placé face à la banquette arrière peut notamment recevoir un interprète lors des visites officielles.

La voiture dispose également d'un équipement extérieur spécialement conçu pour son rôle. Quatre projecteurs prennent place à l'avant, dont deux projecteurs auxiliaires à iode à longue portée. Les indicateurs arrière adoptent un système de feux défilants et les supports de fanions sont éclairés.

Même la cocarde présidentielle intégrée au capot bénéficie de son propre éclairage.

La DS 21 Chapron n'est donc plus vraiment une automobile de série transformée. C'est désormais un outil protocolaire, conçu autour de la fonction de son passager principal.

🎖️ Une carrière présidentielle finalement courte

La voiture est livrée à la Présidence de la République le 14 novembre 1968 et reçoit l'immatriculation 1 PR 75, PR signifiant naturellement « Présidence de la République ».

Mais son arrivée intervient dans une période pour le moins particulière.

La France sort à peine des événements de Mai 68 et l'image d'une immense limousine présidentielle n'est peut-être pas la plus adaptée au moment. De Gaulle lui-même reste attaché à ses DS plus classiques et utilise finalement assez peu cette nouvelle voiture.

La 1 PR 75 aura néanmoins l'occasion de remplir sa fonction officielle. Elle est notamment utilisée lors de la visite du président américain Richard Nixon en mars 1969, avec le cortège présidentiel descendant les Champs-Élysées.

Quelques mois plus tard, le général de Gaulle quitte l'Élysée.

La limousine restera encore quelque temps dans le patrimoine présidentiel, mais sa carrière officielle ne connaîtra jamais l'ampleur que pouvait laisser imaginer son imposant gabarit.

🚘 Une dernière grande DS présidentielle

La 1 PR 75 constitue finalement un étonnant aboutissement de la DS comme voiture officielle.

Elle reprend tout ce qui faisait la modernité de la berline Citroën — traction avant, suspension hydropneumatique et confort — pour l'associer à une conception très traditionnelle de la voiture d'apparat : dimensions gigantesques, séparation chauffeur-passagers, cuir, équipements luxueux et présence imposante.

Quelques années plus tard, Georges Pompidou fera encore appel à Henri Chapron pour réaliser deux nouvelles voitures présidentielles. Mais cette fois, la base sera beaucoup plus inattendue : la Citroën SM, transformée en spectaculaire limousine découvrable.

La République abandonnera donc la démesure de la 1 PR 75 pour un autre exercice de style, toujours signé Chapron.

La DS présidentielle avait ouvert la voie. La SM allait lui succéder.

(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

Amilcar C6 :
Le petit six cylindres qui voulait jouer dans la cour des grands

🏁 D'une petite voiture populaire à la compétition

Au début des années 1920, Amilcar se fait connaître avec de petites voitures légères et relativement accessibles. La première d'entre elles, la CC, apparaît en 1921. Conçue par Joseph Lamy et Émile Akar, elle reçoit un petit quatre cylindres de 903 cm³ et adopte une formule simple : une voiture légère, peu coûteuse et suffisamment performante pour séduire une clientèle qui ne peut pas encore accéder aux automobiles plus imposantes.

La recette fonctionne et Amilcar va rapidement faire évoluer sa petite voiture.

En 1922 apparaît ainsi la C4, évolution plus sportive de la CC. La cylindrée passe à 1 074 cm³ et le constructeur commence à exploiter plus sérieusement les possibilités offertes par cette architecture. Le poids contenu des Amilcar permet déjà d'obtenir des performances intéressantes, et la marque comprend rapidement qu'il existe là un terrain particulièrement favorable à la compétition.

La C4 va contribuer à établir la réputation sportive d'Amilcar. Mais le constructeur ne va pas se contenter longtemps de petites améliorations.

Derrière ces évolutions se trouve notamment l'ingénieur Edmond Moyet, qui travaille sur des mécaniques toujours plus ambitieuses. Son objectif va bientôt dépasser largement celui d'améliorer un petit quatre cylindres.

🔧 Le C.O., changement de dimension

En 1925 apparaît le C.O., une voiture conçue avant tout pour la compétition. La cylindrée reste pourtant limitée à 1 100 cm³. Amilcar conserve donc la contrainte des petites catégories, mais change complètement de recette.

Le moteur devient un six cylindres en ligne, doté de deux arbres à cames en tête et d'un compresseur.

Le choix peut sembler extravagant. Avec seulement 1 097 cm³, chaque cylindre ne dépasse guère 183 cm³. Mais cette multiplication des cylindres permet d'obtenir un moteur capable de monter rapidement dans les tours, tandis que la distribution sophistiquée et la suralimentation repoussent encore les limites de cette petite mécanique.

Le C.O. n'est plus simplement une évolution des petites Amilcar de tourisme. C'est un véritable laboratoire destiné à aller chercher les spécialistes de la compétition dans la catégorie des 1 100 cm³.

Et la marque ne tarde pas à en récolter les fruits.

En 1926, le C.O. atteint notamment près de 200 km/h sur le kilomètre lancé. Une performance qui donne une idée assez précise du potentiel de cette minuscule automobile.

Amilcar dispose désormais d'une mécanique particulièrement intéressante. Il ne reste plus qu'à en tirer une voiture destinée à des clients.

Ce sera la C6.

🏎️ Une voiture de sport, mais sans beaucoup de concessions

Présentée au Salon de Paris en octobre 1926, la C6 entre en production pour la saison 1927.

Le principe reste celui qui a fait la réputation du C.O. : une voiture extrêmement légère, un petit six cylindres très sophistiqué et suffisamment de puissance pour lui permettre de se mesurer à des automobiles nettement plus grosses.

Le moteur conserve sa cylindrée de 1 097 cm³, mais reçoit une culasse démontable, plus adaptée à une automobile destinée à être utilisée par des clients. Il développe environ 62 ch, une valeur considérable pour une telle cylindrée à la fin des années 1920.

Avec un poids contenu autour de 550 kg, la C6 affiche surtout un rapport poids/puissance particulièrement favorable. Sa vitesse maximale annoncée atteint environ 165 km/h.

À une époque où beaucoup d'automobiles familiales peinent encore à dépasser les 80 ou 90 km/h, la petite Amilcar joue clairement dans une autre catégorie.

Et elle ne fait pas semblant.

💰 Une petite Amilcar… au prix d'une grande

La C6 aurait pu devenir la sportive légère et abordable permettant à Amilcar de profiter commercialement de ses succès en compétition.

Ce ne sera pas vraiment le cas.

La sophistication de sa mécanique et son caractère très exclusif la placent à un tarif particulièrement élevé. En 1927, elle est proposée autour de 60 000 Francs, (l'équivalent de 4,3 millions d'Euros en 2026 !!) avant que le prix n'augmente encore au fil de sa carrière.

La C6 coûte alors plus cher qu'une Bugatti Type 37, pourtant elle aussi conçue autour d'une petite cylindrée et destinée aux amateurs de sport automobile.

Cela explique en partie sa diffusion très limitée. Selon les sources, seulement une cinquantaine à une soixantaine d'exemplaires auraient été construits.

La C6 n'est donc pas la voiture qui va remplir les carnets de commandes d'Amilcar. Ce n'est d'ailleurs probablement pas sa fonction.

Elle sert surtout à montrer ce que la marque est capable de faire.

🏆 Du circuit aux gentlemen-drivers

La frontière entre automobile de route et voiture de compétition reste encore particulièrement mince à la fin des années 1920. La C6 peut donc parfaitement retrouver les circuits entre les mains de propriétaires suffisamment expérimentés pour exploiter son potentiel.

Parmi eux figure José Scaron, agent Amilcar installé au Havre et pilote particulièrement actif. À partir de 1928, il utilise notamment une C6 en compétition et accumule les succès dans les épreuves auxquelles il participe.

La carrière de la C6 ne se résume donc pas à un exercice de prestige destiné aux catalogues Amilcar. La petite six-cylindres continue à démontrer sur le terrain les qualités pour lesquelles elle a été conçue.

Son faible poids, son moteur très pointu et sa vitesse en font une arme redoutable dans les catégories où elle peut s'exprimer.

🔚 Le chant du cygne des Amilcar sportives

La C6 connaîtra finalement une carrière assez courte. Produite à partir de 1927 et jusqu'au début des années 1930, elle appartient à une période où Amilcar tente encore de concilier production automobile et compétition de haut niveau.

Mais cette orientation a un coût.

Le développement d'une mécanique aussi sophistiquée pour une production aussi limitée n'est guère compatible avec les réalités économiques d'un constructeur qui reste avant tout spécialisé dans les petites automobiles.

La C6 restera donc une parenthèse particulièrement ambitieuse dans l'histoire d'Amilcar.

Une petite voiture française, un moteur de seulement 1,1 litre et pourtant six cylindres, deux arbres à cames en tête et un compresseur. Le genre de combinaison qui résume assez bien l'automobile sportive de la fin des années 1920 : légère, fragile, sophistiquée et souvent beaucoup plus rapide qu'elle n'en a l'air.

La C6 ne cherchait pas à être raisonnable. Elle cherchait simplement à être rapide.

Quant à l'entreprise, elle se convertira dans l'automobile de tourisme, crise de 1929 oblige. Elle produira notamment la Pégase de 1934 à 1937 avant de terminer son oeuvre par la Compound après le rachat par Hotchkiss en 1937.

Pour en savoir plus : Cercle Pégase

(Rétromobile, Parc des Expos de la Porte de Versailles, février 2018)

FICHE TECHNIQUE

🔥 MOTEUR

🔹 Type du moteur : 6 cylindres en ligne, essence
🔹 Emplacement : longitudinal, avant
🔹 Puissance fiscale : 12 CV
🔹 Cylindrée : 1 097 cm³
🔹 Alésage x course : 56 x 74 mm
🔹 Taux de compression : NC
🔹 Vilebrequin : NC
🔹 Puissance maximale : 62 ch à 5 500 tr/min
🔹 Régime maximum : 5 600 tr/min
🔹 Couple maximal : NC
🔹 Distribution : double arbre à cames en tête
🔹 Nombre de soupapes : 12
🔹 Alimentation : carburateur Solex 40
🔹 Suralimentation : compresseur Roots
🔹 Refroidissement : par eau

⚙️ TRANSMISSION

🔹 Type de transmission : propulsion
🔹 Boîte : manuelle à 4 rapports
🔹 Direction : à vis et secteur

🛠️ CHÂSSIS & SUSPENSIONS

🔹 Carrosserie : ossature bois recouverte de tôle
🔹 Suspension avant : ressorts, amortisseurs à friction
🔹 Suspension arrière : semi-cantilevers, pont arrière, amortisseurs à friction

📏 DIMENSIONS

🔹 Empattement : 219,5 cm
🔹 Voies avant / arrière : 109 cm
🔹 Poids à vide : 565 kg

🛞 ROUES & FREINS

🔹 Pneumatiques avant / arrière : 400 x 19
🔹 Freins avant : tambours (260 mm)
🔹 Freins arrière : tambours (260 mm)

🏁 PERFORMANCES

🔹0 à 100 km/h : 12 s
🔹Vitesse maximale : 165 km/h