(Bergues, Nord, octobre 2017)

 Mazda MPV :

La réponse japonaise à l'Espace

🚐 Renault a ouvert une brèche

Lorsque Renault dévoile l'Espace au printemps 1984, rares sont ceux qui imaginent l'impact qu'aura ce curieux véhicule au profil de fourgon. À mi-chemin entre la berline et l'utilitaire, il rompt avec les codes établis et propose une approche inédite de l'automobile familiale. Son succès ne s'impose pas immédiatement, mais, au fil des mois, le public découvre les avantages d'un habitacle spacieux, modulable et lumineux. Une nouvelle catégorie est née : le monospace.

Pour les autres constructeurs, la réaction ne peut être immédiate. Développer un véhicule entièrement nouveau demande plusieurs années, d'autant qu'il ne s'agit pas simplement d'agrandir une berline existante. Il faut imaginer une architecture spécifique, repenser l'aménagement intérieur et adapter les chaînes de production. Renault bénéficie ainsi d'une avance confortable, tandis que ses concurrents observent l'évolution du marché avant de présenter leur propre interprétation du concept.

À la fin des années 1980, les réponses commencent enfin à arriver, chez Chrysler avec le Voyager, Pontiac avec le Trans Sport, Toyota avec le Previa. Certaines s'inspirent plus ou moins directement de la recette française, d'autres choisissent une voie plus personnelle. C'est cette seconde option que retient Mazda.

⚙️ Mazda choisit sa propre voie

Présenté en 1988, le Mazda MPV – pour Multi Purpose Vehicle (Véhicule Multiusage) – ne cherche pas à devenir un simple équivalent japonais de l'Espace. Fidèle à ses habitudes, le constructeur d'Hiroshima préfère concevoir un véhicule répondant à sa propre philosophie technique plutôt que de reproduire une formule déjà éprouvée.

Là où la plupart des monospaces européens privilégient une architecture de traction avec moteur transversal, le MPV adopte une implantation longitudinale et une transmission aux roues arrière. Plus surprenant encore, une version à quatre roues motrices figure rapidement au catalogue. Ce choix s'explique en partie par les origines du véhicule, dont la conception emprunte plusieurs éléments aux utilitaires et pick-up de la marque.

Cette architecture confère au MPV une personnalité bien distincte. Plus robuste, capable d'évoluer sur des chaussées dégradées et de tracter sans difficulté, il s'adresse autant aux familles qu'aux utilisateurs recherchant un véhicule polyvalent, capable de quitter occasionnellement l'asphalte.

👨‍👩‍👧‍👦 Un véritable véhicule familial

Malgré cette conception originale, le MPV répond parfaitement aux attentes du segment. Son vaste habitacle accueille jusqu'à sept passagers dans de bonnes conditions de confort, tandis que les sièges peuvent être repliés ou déposés afin de privilégier le volume de chargement.

Les premiers modèles se distinguent également par leur unique porte latérale coulissante côté passager, un choix dicté aussi bien par des considérations de coût que par les habitudes de circulation des principaux marchés visés. L'accès aux places arrière s'avère ainsi plutôt aisé, même si c'est d'un seul côté, un atout assez appréciable pour un usage familial.

Mazda privilégie également une position de conduite dominante, une excellente visibilité et un équipement souvent généreux selon les versions, renforçant l'agrément des longs trajets.

🔧 Des motorisations adaptées à chaque marché

Comme souvent chez les constructeurs japonais, Mazda adapte son offre mécanique aux différents marchés. En Amérique du Nord, où le MPV réalise l'essentiel de sa carrière, les clients privilégient la souplesse et les performances. Le monospace est d'abord lancé avec un quatre cylindres 2,6 litres de 122 ch, rapidement épaulé puis remplacé par un V6 de 3,0 litres développant jusqu'à 155 ch. Ces moteurs sont fréquemment associés à une boîte automatique et peuvent être combinés à la transmission intégrale, une configuration particulièrement appréciée dans les régions aux hivers rigoureux.

En Europe, et plus particulièrement en France, Mazda fait un choix bien différent. Afin de contenir la puissance fiscale et la consommation, le MPV est principalement commercialisé avec un quatre cylindres 2,5 litres de 118 ch. Ce moteur, suffisant pour un usage familial mais un peu juste au regard du gabarit du véhicule, privilégie davantage la fiabilité que les performances. En fin de carrière, un turbodiesel 2,5 litres d'origine VM Motori vient compléter la gamme afin de répondre à une demande croissante pour les motorisations Diesel sur le marché européen.

Ces différences illustrent parfaitement les attentes des clientèles de chaque continent. Là où les automobilistes américains recherchent avant tout l'agrément des gros moteurs essence, les acheteurs européens accordent une importance croissante aux coûts d'utilisation et à la fiscalité. Le MPV n'échappe pas à cette règle, même si, en France, son moteur essence de 2,5 litres peine parfois à faire oublier le poids conséquent du véhicule.

🌍 Une carrière discrète mais honorable

Sur de nombreux marchés, le MPV se forge rapidement une réputation de robustesse et de fiabilité. Ses qualités mécaniques sont largement reconnues et sa transmission intégrale lui permet d'offrir une polyvalence inhabituelle dans la catégorie.

En Europe, son destin demeure toutefois plus confidentiel. Son architecture de propulsion impose un plancher plus haut que celui de ses concurrents à traction, tandis que son poids et ses motorisations se traduisent par une consommation supérieure. Surtout, la concurrence s'intensifie rapidement avec l'arrivée de nouveaux acteurs, européens notamment (Citroën Evasion, Peugeot 806), chacun apportant sa propre vision du monospace familial. Mais déjà Renault en est à sa deuxième version de l'Espace avec un coup d'avance et prépare l'arrivée du Scénic !

Sans jamais atteindre les volumes de vente des références du segment, le MPV conserve néanmoins une clientèle fidèle, séduite par son originalité et sa robustesse.

🏁 Le monospace avant les SUV

Avec le recul, le premier Mazda MPV apparaît comme un véhicule de transition. Il appartient pleinement à l'ère des monospaces, tout en annonçant déjà certaines caractéristiques qui feront le succès des grands SUV familiaux quelques années plus tard : position de conduite surélevée, transmission intégrale disponible, aptitude au remorquage et polyvalence d'utilisation.

En refusant de copier l'Espace et en restant fidèle à ses propres choix techniques, Mazda a donné naissance à un véhicule singulier. Le MPV n'a jamais bouleversé le marché, mais il rappelle qu'à la fin des années 1980, tous les constructeurs cherchaient encore la meilleure manière de répondre à la révolution lancée par Renault. C'est précisément cette différence qui fait aujourd'hui toute son originalité. Le MPV n'est pas à proprement parler un échec, mais un véhicule arrivé dans une catégorie où Renault avait déjà installé une référence.

Fiche technique : Mazda MPV 2.5 TD (1996-1999)

🔥 MOTEUR

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, Diesel
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 8 CV
Bloc : fonte
Culasse : alliage léger
Cylindrée : 2499 cm³
Alésage x course : 93 x 92 mm
Taux de compression : NC
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 115 ch à 4000 tr/min
Couple maximal : 28,2 mkg à 2000 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8 soupapes
Alimentation : injection indirecte
Suralimentation : turbocompresseur

⚙️ TRANSMISSION

Type : propulsion
Boîte de vitesses : manuelle à 5 rapports
Transmission : propulsion
Embrayage : monodisque à sec
Direction : assistée

🛠️ CHÂSSIS & SUSPENSIONS

Structure : monocoque
Suspension avant : roues indépendantes type MacPherson
Suspension arrière : essieu rigide avec ressorts à lames
 

📏 DIMENSIONS

Longueur : 4,67 m
Largeur : 1,83 m
Hauteur : 1,74 m
Empattement : 2,80 m
Poids à vide : 1 797 kg

🛞 ROUES & FREINS

Pneumatiques : 215/65 R15
Freins avant : disques ventilés
Freins arrière : disques

🚀 PERFORMANCES

Vitesse maximale : 167 km/h
0 à 100 km/h : ~ 16 secondes
1000 m D.A. : 35,3 s

⛽ CONSOMMATION & AUTONOMIE

Sur route : 7,7 l/100 km
Sur autoroute : 9,9 l/100 km
En ville : 11,3 l/100 km
Réservoir : 74 litres

🎁 DIVERS

Volume du coffre : 236 litres

(Dieppe, Seine-Maritime, septembre 2014)

Autobianchi Y10 (1985-1995) :
le panache en miniature

🚗 Une héritière très attendue

Lorsque l'Autobianchi A112 fête ses dix ans de carrière à la fin des années 1970, elle demeure l'une des citadines les plus attachantes du marché. Mais malgré ses qualités, son concept commence à dater et le groupe Fiat réfléchit déjà à sa succession.

À la même époque, un vaste projet est lancé afin de concevoir une nouvelle génération de petites voitures destinées à remplacer la Fiat 127, tandis qu'un autre programme doit préparer la future Fiat Tipo. Les bureaux d'études de Fiat et de Lancia travaillent alors en parallèle sur plusieurs propositions, avec la participation de Pininfarina et d'Italdesign.

En 1979, les études internes montrent une nette préférence pour le projet développé par Lancia. Haute sur roues, très anguleuse mais remarquablement fonctionnelle, cette proposition séduit par son habitabilité et sa modernité. Pourtant, le groupe Fiat décide finalement de réserver ce projet à la future Fiat Uno, laissant Autobianchi sans remplaçante pour son A112.

Ce n'est qu'en 1982 que le développement d'une nouvelle citadine est véritablement lancé. Soucieux de rationaliser sa production, le groupe impose l'utilisation de la plateforme de la Panda afin de partager un maximum de composants entre les différentes marques. Lancia reçoit la responsabilité de ce projet, une décision souvent présentée comme une compensation après l'attribution du projet Uno à Fiat.

Le cahier des charges est ambitieux. La future citadine devra offrir une excellente aérodynamique, abandonner les traditionnelles gouttières de toit, limiter son poids grâce à l'emploi de matériaux modernes, proposer un comportement routier exemplaire et recevoir, à terme, une version sportive équipée d'un compresseur ou d'un turbocompresseur.

📐 Une silhouette qui ne ressemble à aucune autre

Si la plateforme est issue de la Panda, le style n'a plus rien de commun avec celui de la petite Fiat. Les designers privilégient des lignes tendues, des surfaces parfaitement planes et des arêtes nettes, tandis que les angles sont subtilement adoucis afin d'améliorer l'écoulement de l'air.

L'élément le plus marquant reste sans conteste son hayon vertical entièrement noir. Très controversé lors de sa présentation, certains y voient une allure d'utilitaire plus que de berline. Pourtant, ce choix participe autant à l'identité visuelle de la voiture qu'à ses excellentes qualités aérodynamiques. Avec un coefficient de traînée de seulement 0,31, l'Y10 figure parmi les citadines les plus efficaces de son époque.

Contrairement aux premières intentions, le hayon n'est finalement pas réalisé en matériau composite pour des raisons de rigidité. Il reçoit toutefois un habillage noir qui deviendra la véritable signature esthétique de la voiture.

Malgré une longueur inférieure à 3,40 mètres, l'habitabilité étonne. Les places arrière accueillent correctement deux adultes et le coffre se montre plus pratique que ne le laisse supposer le gabarit de la voiture.

⚙️ Une base Panda profondément transformée

L'utilisation de la plateforme de la Panda ne condamne pas l'Y10 à reprendre son comportement routier parfois sautillant. Les ingénieurs de Lancia retravaillent profondément le train arrière en adoptant une suspension beaucoup plus sophistiquée que l'essieu rigide de la Panda. Le résultat est immédiatement perceptible : l'Y10 se montre plus stable, plus confortable et plus précise en conduite, au point que certaines évolutions seront ensuite reprises sur la Panda.

Au lancement, la gamme s'articule autour de trois versions.

L'Y10 Fire reçoit le tout nouveau moteur FIRE de 999 cm³ développant 45 ch. Moderne, léger et particulièrement sobre, il inaugure une nouvelle génération de moteurs appelée à connaître une très longue carrière au sein du groupe Fiat.

L'Y10 Touring, adopte un quatre-cylindres de 1 049 cm³ développant 55 ch. Plus souple et plus volontaire que le petit moteur FIRE, il offre des performances mieux adaptées au caractère relativement cossu de la voiture.

Enfin, la spectaculaire Y10 Turbo reprend ce même moteur porté à 85 ch grâce à un turbocompresseur. Les performances deviennent alors particulièrement élevées pour une citadine de moins de 800 kg, même si la motricité peine parfois à suivre l'enthousiasme du moteur.

🛋️ Une petite voiture aux allures de grande

C'est surtout à bord que l'Y10 se démarque de la concurrence. Alors que la plupart des citadines privilégient l'économie, Autobianchi choisit de soigner la présentation.

Le conducteur prend place derrière un élégant volant à quatre branches face à une instrumentation complète, à l'exception du compte-tours sur certaines versions. Les contre-portes et même une partie de la planche de bord peuvent être recouvertes d'Alcantara, un matériau encore très rare dans cette catégorie.

L'équipement est lui aussi particulièrement généreux. La radio est livrée avec un volet antivol, les vitres électriques sont disponibles, les rétroviseurs sont réglables depuis l'habitacle et le catalogue d'options comprend notamment le verrouillage centralisé ou, plus original encore, l'ouverture électrique des vitres de custode.

Cette présentation soignée contribue largement à forger l'image de la Y10, davantage perçue comme une petite voiture haut de gamme que comme une simple citadine.

🌟 La dernière Autobianchi

L'une des particularités de la Y10 réside dans sa commercialisation. En Italie, en France et au Japon, elle est lancée sous la marque Autobianchi, tandis que la plupart des autres marchés la découvrent directement sous le label Lancia.

En France, cette situation perdure jusqu'en 1989. La rupture en France des accords avec le réseau Chardonnet entraîne alors la disparition de la marque Autobianchi de notre marché. La voiture devient simplement Lancia Y10 et profite de plusieurs évolutions mécaniques. Le moteur FIRE de 999 cm³ laisse sa place à un nouveau 1 108 cm³ à injection électronique développant 57 ch. La Touring disparaît du catalogue, tout comme la Turbo, remplacée par une plus homogène GT i.e. animée par un moteur 1,3 litre. Moins démonstrative que la Turbo, elle se révèle plus souple et finalement plus efficace au quotidien.

Lorsque la production cesse en 1995 après 1 133 774 exemplaires, dont seulement 12 140 Touring, c'est également toute l'histoire d'Autobianchi qui s'achève. La Y10 demeure le dernier modèle à porter ce blason apparu quarante ans plus tôt. Sa remplaçante, la Lancia Y (prononcée Upsilon), reprend le flambeau en conservant cette même philosophie : proposer une citadine compacte, élégante et plus raffinée que la moyenne.

Longtemps éclipsée par la Fiat Uno ou la Panda, l'Y10 apparaît aujourd'hui comme l'une des réalisations les plus originales du groupe Fiat des années 1980. Par son style singulier, son équipement inédit dans la catégorie et son rôle de passerelle entre Autobianchi et Lancia, elle a durablement marqué l'histoire des petites voitures italiennes.

(Bergues, Nord, octobre 2017)

Fiche technique :

🔥 MOTEUR

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Bloc : fonte
Culasse : alliage léger
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 5 CV
Cylindrée : 1 049 cm³
Alésage x course : 76 × 57,8 mm
Taux de compression : 9,2:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 55 ch à 5 850 tr/min
Couple maximal : 8,3 mkg à 3 000 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête entraîné par courroie crantée
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur simple corps Weber

⚙️ TRANSMISSION

Type de transmission : traction avant
Boîte de vitesses : manuelle à 5 rapports
Direction : à crémaillère
Diamètre de braquage : 9,4 m

🛠️ CHÂSSIS & SUSPENSIONS

Suspension avant : roues indépendantes type McPherson, ressorts hélicoïdaux, barre antiroulis
Suspension arrière : essieu arrière déformable à fixation centrale, ressorts hélicoïdaux

📏 DIMENSIONS

Longueur : 3,392 m
Largeur : 1,507 m
Hauteur : 1,430 m
Empattement : 2,159 m
Voie avant : 1,301 m
Voie arrière : 1,280 m
Garde au sol : 14 cm

🛞 ROUES & FREINS

Pneus avant : 135 SR 13
Pneus arrière : 135 SR 13
Freins avant : disques
Freins arrière : tambours

🏁 PERFORMANCES

Vitesse maximale : 155 km/h
0 à 100 km/h : 15,0 s
400 m départ arrêté : 20,0 s
1 000 m départ arrêté : 37,0 s

⛽ CONSOMMATION & AUTONOMIE

Consommation moyenne : 5,8 l/100 km
Capacité du réservoir : 46 litres

🎁 DIVERS

Poids à vide : 800 kg
Volume du coffre : 195 à 910 litres (banquette rabattue)
Cx : 0,31

(Yvetot, Seine-Maritime, octobre 2017

Lancia Thesis :
le prestige de la dernière chance

Une marque en quête de renouveau

Au tournant des années 2000, Lancia traverse une période délicate. Longtemps reconnue pour ses innovations techniques, son raffinement et ses berlines de prestige, la marque a progressivement perdu de son influence sur le marché européen. La Dedra n'a jamais réellement succédé à la Delta dans le cœur des amateurs, tandis que la Kappa, pourtant sérieuse et confortable, est restée dans l'ombre de ses rivales allemandes.

Pourtant, le groupe Fiat n'entend pas abandonner le haut de gamme. Lancia conserve une image prestigieuse, héritée de modèles aussi marquants que l'Aurelia, la Flaminia, la Gamma ou la Thema. Plutôt que de suivre les recettes de BMW, Mercedes ou Audi, les dirigeants choisissent une autre voie : proposer une grande routière fidèle à l'identité de la marque, privilégiant l'élégance, le confort et l'originalité.

Présentée au Salon de Genève en 2001 et commercialisée l'année suivante, la Thesis est donc investie d'une mission ambitieuse. Elle doit redonner à Lancia une place sur le segment des grandes berlines de prestige, tout en affirmant une personnalité propre. Plus qu'un simple nouveau modèle, elle représente une tentative de renouer avec une tradition qui a longtemps fait la réputation de la marque.

Un style qui refuse le conformisme

À une époque où les grandes berlines tendent à se ressembler, la Thesis prend le contre-pied de la tendance. Sous la direction du Centro Stile Lancia, ses lignes privilégient l'élégance et la discrétion plutôt que l'agressivité. La face avant se caractérise par une imposante calandre chromée, inspirée des modèles historiques de la marque, tandis que les projecteurs avant adoptent une forme verticale peu commune. L'ensemble est un peu disgracieux et scellera peut être le destin de la berline. À l'arrière, les feux disposés de part et d'autre d'une malle haute renforcent encore cette identité singulière, mais ici l'élégance tranche avec celle de l'avant.

Avec ses 4,89 mètres de long, la Thesis affiche des proportions imposantes sans céder aux effets de style à la mode. Les surfaces sont sobres, les volumes équilibrés et les détails particulièrement soignés. Les poignées de portes affleurantes, les nombreux éléments chromés ou encore les jantes spécifiques participent à une présentation raffinée, davantage tournée vers l'élégance que vers la démonstration de puissance.

L'habitacle suit la même philosophie. Lancia mise sur une atmosphère chaleureuse, où le cuir, souvent fourni par Poltrona Frau, côtoie des inserts en bois véritable et des matériaux de qualité. La planche de bord privilégie des formes douces et une présentation originale, loin de la rigueur germanique qui domine alors le segment. Les sièges, larges et confortables, invitent davantage au voyage qu'à la conduite sportive.

Cette volonté de cultiver une identité propre séduit une partie de la clientèle, mais en déroute une autre. Face à des concurrentes aux lignes plus consensuelles, la Thesis apparaît comme un choix de caractère. C'est précisément ce qui fait aujourd'hui son originalité : elle n'a jamais cherché à ressembler aux autres.

Le confort comme priorité

Plutôt que de rivaliser avec les berlines allemandes sur le terrain de la sportivité, Lancia fait un choix assumé : offrir à ses occupants un niveau de confort parmi les meilleurs de la catégorie. La Thesis est avant tout une grande routière, conçue pour avaler les kilomètres dans un silence et une sérénité remarquables.

Le châssis fait largement appel à l'aluminium afin de réduire les masses non suspendues. Les trains roulants, particulièrement sophistiqués, sont associés à la suspension pilotée Skyhook. Ce système adapte en permanence la fermeté des amortisseurs en fonction de l'état de la chaussée et du style de conduite, afin de préserver le meilleur compromis entre confort et tenue de route. Sans rechercher l'agilité d'une BMW Série 5, la Thesis offre un comportement sûr, stable et particulièrement reposant.

L'insonorisation fait également l'objet d'un soin particulier. Les bruits mécaniques, aérodynamiques et de roulement sont efficacement filtrés, contribuant à créer une atmosphère feutrée à bord. Les sièges, larges et accueillants, participent eux aussi au bien-être des occupants, tandis que les nombreux réglages électriques et les équipements de confort placent la Thesis au niveau des meilleures productions européennes.

L'équipement est d'ailleurs particulièrement généreux dès les premières versions. Climatisation automatique bi-zone, sellerie cuir, réglages électriques, système de navigation, téléphone intégré, capteurs de stationnement ou encore phares au xénon figurent parmi les nombreux équipements disponibles selon les finitions. Lancia entend démontrer que le luxe ne se résume pas aux performances, mais passe aussi par le confort, le raffinement et l'attention portée aux détails.

Cette philosophie, très fidèle à l'histoire de la marque, constitue sans doute la principale qualité de la Thesis. Si elle ne prétend pas offrir les sensations de conduite d'une berline sportive, elle excelle dans un domaine où peu de concurrentes peuvent alors rivaliser : celui du voyage dans un confort presque ouaté.

Des mécaniques éprouvées mais sans éclat

Pour animer sa grande berline, Lancia reprend des motorisations déjà connues au sein du groupe Fiat, tout en proposant une gamme suffisamment large pour répondre aux attentes d'une clientèle de prestige. Le choix reste cependant pragmatique : la Thesis privilégie l'agrément et la souplesse davantage que la recherche de performances.

À son lancement, l'offre essence débute avec un quatre cylindres 2.0 litres turbo, développant 185 chevaux. Cette mécanique, issue de la famille des moteurs Lampredi, apporte des performances correctes grâce à la suralimentation, mais son caractère reste moins noble que celui des six cylindres proposés par les concurrentes allemandes.

La gamme essence s'enrichit ensuite avec des cinq cylindres en ligne de 2,4 litres. Cette architecture, déjà appréciée chez Fiat et Lancia, offre une sonorité particulière et un fonctionnement agréable. La version atmosphérique développe environ 170 chevaux, tandis qu'une variante équipée d'une injection directe et d'une boîte automatique complète l'offre.

Au sommet de la gamme figure le V6 3.0 litres puis le 3.2 litres d'origine Alfa Romeo. Ce dernier, issu du célèbre V6 Busso, constitue certainement la mécanique la plus prestigieuse proposée sous le capot de la Thesis. Avec sa sonorité caractéristique et son fonctionnement soyeux, il correspond parfaitement à l'image d'une grande Lancia de prestige, même si ses performances restent davantage orientées vers l'agrément que vers la sportivité.

Mais c'est finalement le diesel qui rencontre le plus de succès auprès de la clientèle. Le cinq cylindres 2.4 JTD, puis Multijet, correspond particulièrement bien à la vocation routière de la Thesis. Coupleux, silencieux pour son époque et relativement sobre, il permet de parcourir de longues distances dans un grand confort. Une caractéristique importante sur un marché européen où les motorisations diesel dominent alors largement le segment des grandes berlines.

Côté transmission, la Thesis est proposée avec des boîtes manuelles à cinq ou six rapports selon les versions, mais aussi avec des transmissions automatiques, notamment la boîte à cinq rapports Comfortronic développée avec Aisin. L'ensemble privilégie toujours la douceur et l'agrément de conduite.

La gamme mécanique de la Thesis illustre finalement toute l'ambiguïté du modèle : elle dispose de solutions sérieuses et adaptées à son usage, mais elle ne possède pas l'image technologique ou sportive qui permet aux marques allemandes de s'imposer dans ce segment. Son argument principal reste ailleurs : offrir une expérience différente.

Une carrière commerciale difficile

Malgré ses qualités, la Thesis ne parvient pas à rencontrer le succès espéré par Lancia. Son positionnement sur le segment des grandes berlines de prestige la place face à des concurrentes bénéficiant d'une image beaucoup plus forte, comme les Mercedes Classe E, BMW Série 5 ou Audi A6. Dans cette catégorie, la réputation de la marque joue un rôle essentiel, et Lancia ne dispose plus alors du même capital confiance qu'au cours des décennies précédentes.

Le style particulier de la Thesis divise également. Son dessin élégant et original correspond parfaitement à la philosophie de Lancia, mais il s'éloigne des codes plus consensuels adoptés par ses rivales. Alors que les clients du haut de gamme recherchent souvent une voiture valorisante socialement, la Thesis mise davantage sur la discrétion et la différence. Une approche qui séduit les amateurs de la marque, mais qui limite forcément son audience.

À cela s'ajoute une période délicate pour le groupe Fiat. Les investissements nécessaires au renouvellement de Lancia sont importants, mais la marque ne bénéficie pas d'une gamme suffisamment large pour attirer une nouvelle clientèle. La Thesis se retrouve ainsi presque seule à porter les ambitions du constructeur italien sur le marché du luxe automobile.

En 2004, Lancia procède à quelques évolutions afin de moderniser la gamme. Les motorisations évoluent, certains équipements sont améliorés et la présentation intérieure reçoit quelques ajustements. Cependant, ces modifications ne suffisent pas à inverser la tendance. La production reste confidentielle jusqu'à l'arrêt définitif du modèle en 2009.

Avec le recul, la carrière commerciale de la Thesis apparaît moins comme un échec technique que comme une rencontre difficile entre un excellent produit et un marché qui n'était plus prêt à lui accorder sa chance. Elle démontre aussi qu'une voiture de prestige ne repose pas uniquement sur ses qualités intrinsèques : l'image, la notoriété et la confiance de la clientèle sont des éléments déterminants.

Une Lancia devenue attachante

La Lancia Thesis reste un modèle à part dans l'histoire de l'automobile contemporaine. Avec 16000 exemplaires produits environ, elle n'a jamais connu la diffusion espérée par son constructeur, mais elle possède une personnalité que peu de grandes berlines de son époque peuvent revendiquer.

Elle représente surtout l'une des dernières tentatives de Lancia pour renouer avec son passé de constructeur de voitures élégantes et raffinées. À travers son confort remarquable, son habitacle soigné et son style différent, elle reprend une philosophie que la marque avait déjà appliquée avec ses grandes routières d'autrefois : proposer une automobile pensée pour le plaisir du voyage plutôt que pour la seule démonstration sociale.

Aujourd'hui, la Thesis bénéficie d'un regard plus favorable qu'à sa sortie. Son dessin, longtemps jugé trop singulier, apparaît désormais comme l'expression d'une époque où les constructeurs pouvaient encore prendre des risques stylistiques. Ses qualités de confort et son équipement généreux en font une alternative intéressante pour les amateurs de grandes routières originales.

Elle reste toutefois une voiture qui demande une attention particulière. Sa complexité technique, son électronique abondante et la rareté de certaines pièces imposent un entretien suivi. Mais pour celui qui accepte ces contraintes, elle offre une expérience différente de celle des références allemandes : plus discrète, plus chaleureuse et profondément italienne.

La Thesis n'a donc pas sauvé Lancia, mais elle aura permis à la marque de défendre une dernière fois une certaine idée du prestige automobile. Une ambition qui, malgré une carrière commerciale discrète, contribue aujourd'hui encore à son charme.

Fiche technique : Lancia Thesis 3.2 V6 24v (2002)

🔥 MOTEUR

Type du moteur : V6 à 60°, essence
Bloc : fonte
Culasse : alliage léger
Emplacement : transversal avant
Puissance fiscale : 21 CV
Cylindrée : 3179 cm³
Alésage x course : 93 x 78 mm
Taux de compression : 10,0:1
Vilebrequin : 7 paliers
Puissance maximale : 230 ch à 6200 tr/min
Couple maximal : 289 Nm à 4800 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête par banc de cylindres, courroie
Nombre de soupapes : 24 (4 par cylindre)
Alimentation : injection électronique multipoint

⚙️ TRANSMISSION

Type de transmission : traction avant
Boîte de vitesses : manuelle 6 rapports ou automatique 5 rapports
Direction : à crémaillère, assistée
Diamètre de braquage : environ 11,5 m

🛠️ CHÂSSIS & SUSPENSIONS

Suspension avant : roues indépendantes, double triangulation, ressorts hélicoïdaux et amortisseurs pilotés Skyhook
Suspension arrière : roues indépendantes multibras, ressorts hélicoïdaux et amortisseurs pilotés Skyhook

📏 DIMENSIONS

Longueur : 4888 mm
Largeur : 1830 mm
Hauteur : 1470 mm
Empattement : 2803 mm
Voie avant : ~1560 mm
Voie arrière : ~1540 mm

🛞 ROUES & FREINS

Pneus avant : 225/55 R16 ou 215/55 R17
Pneus arrière : 225/55 R16 ou 215/55 R17
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques

🏁 PERFORMANCES

Vitesse maximale : 240 km/h environ
0 à 100 km/h : environ 9 secondes

⛽ CONSOMMATION & AUTONOMIE

Consommation moyenne : ~ 12 à 13 l/100 km
Réservoir : 75 litres

(Calais, Pas-de-Calais, octobre 2017)

Chevrolet Chevelle (1972)
Le dernier souffle des muscle cars

Une fin de cycle

Lancée en 1964, la Chevrolet Chevelle s'est rapidement imposée comme l'un des piliers de la gamme Chevrolet. Positionnée entre la compacte Nova et la grande Impala, elle séduit aussi bien les familles que les amateurs de performances. L'arrivée de la version SS (Super Sport) en fait rapidement une concurrente de premier plan dans la guerre des muscle cars.

En 1968, la Chevelle adopte une toute nouvelle carrosserie aux lignes plus fluides et plus musclées. Cette seconde génération va évoluer par petites touches jusqu'en 1972. Ce dernier millésime constitue donc l'ultime évolution d'un dessin devenu emblématique avant un renouvellement complet l'année suivante.

Mais entre-temps, le contexte automobile américain a profondément changé.

Des années plus difficiles

Au début des années 1970, les constructeurs américains doivent composer avec un durcissement progressif des normes antipollution, l'apparition de l'essence sans plomb à l'horizon et l'augmentation des tarifs d'assurance pour les voitures les plus puissantes. Les moteurs voient leur taux de compression diminuer afin de fonctionner avec des carburants à plus faible indice d'octane et réduire les émissions de NOx.

À cela s'ajoute un changement important : à partir de 1972, les puissances sont désormais exprimées selon la norme SAE Net, beaucoup plus proche des conditions réelles d'utilisation que l'ancienne norme SAE Gross. Les chiffres affichés chutent brutalement, même si les performances évoluent finalement assez peu.

La Chevelle 1972 incarne parfaitement cette période de transition.

Une gamme toujours très complète

La Chevelle reste proposée dans de nombreuses variantes : coupé (notre modèle), berline, cabriolet et break. Les niveaux de finition vont de la sobre Deluxe à la luxueuse Malibu, tandis que les versions SS continuent d'incarner le sommet de la gamme et de la performance.

Sous le capot, l'offre demeure particulièrement vaste. Les moteurs six cylindres restent disponibles, tandis que plusieurs V8 Small Block et Big Block figurent encore au catalogue. Le célèbre 402 cubic inches (6,6 litres), commercialement toujours appelé « 396 » quelques années plus tôt, constitue désormais le plus gros moteur proposé par Chevrolet sur la Chevelle.

En revanche, le mythique 454 LS6, véritable monstre de puissance des années précédentes, a disparu. Le 454 LS5 reste disponible, mais avec une puissance officielle revue à la baisse.

Le chant du cygne

En 1972, Chevrolet produit un peu plus de 630 000 Chevelle, preuve que le modèle demeure un immense succès commercial. Pourtant, cette génération vit ses derniers mois.

Dès 1973 apparaît une Chevelle entièrement nouvelle, plus imposante et davantage orientée vers le confort. Quelques mois plus tard, le premier choc pétrolier viendra accélérer le déclin des muscle cars traditionnels.

Avec son style affirmé, ses moteurs V8 encore généreux et son célèbre capot Cowl Induction, la Chevelle de 1972 apparaît aujourd'hui comme l'un des derniers représentants d'une époque où les intermédiaires américaines faisaient encore la part belle aux grosses cylindrées, avant que les priorités de l'industrie automobile ne changent durablement.

(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2016)

Renault 17 TL 
(1971-1976)

⚖️ Une position difficile dans la gamme

Dans la gamme formée par les Renault 15 et Renault 17, la 17 TL est sans doute la version qui a rencontré le moins de succès. Positionnée sous la 17 TS, qui reçoit le moteur de la Renault 12 Gordini, elle est équipée du moteur de la Renault 16 TS, autrement dit le même que celui de la 15 TS. Entre ces deux modèles, c'est donc essentiellement le niveau d'équipement qui fait la différence.

🪞 Beauté intérieure

La Renault 17 offre un niveau d'équipement amélioré par rapport à la Renault 15, mais encore inférieur à la Renault 17 TS. La Renault 17 TL profite de la portière sans montant et de sa demi-fenêtre arrière escamotable, offrant ainsi un espace ouvert digne d'une américaine. On retrouvera la console à quatre cadrans, des sièges plus enveloppants, et quelques attentions supplémentaires dont ne bénéficie pas la 15.
Si la 17 TL offre certes une présentation plus flatteuse et un équipement plus complet que la 15, cet avantage justifie-t-il l'écart de prix alors que les performances sont identiques ? Les acheteurs répondent rapidement par la négative, et la 15 TS prend nettement l'ascendant sur la 17 TL. Il faut également rappeler que la véritable locomotive de la gamme reste la 15 TL, qui représente plus de la moitié des ventes, une part qui atteindra même près de 75 % après le premier choc pétrolier.

✨ De discrètes évolutions

En 1973, les Renault 15 et 17 inaugurent la nouvelle identité visuelle de Renault avec un lettrage installé sur une barrette noire placée à gauche de la calandre (modèle doré). Dans le même temps, les feux de recul, jusque-là orange (modèle bleu ci-dessous), deviennent gris (modèle doré ci-dessus).

À l'extérieur, rien ne permet de distinguer une 17 TL d'une 17 TS. Il faut ouvrir le capot ou avoir une oreille exercée pour reconnaître leur mécanique.

À noter que le modèle bleu photographié en 2009, présenté ci-dessous, a été équipé d'élargisseurs d'ailes et de jantes spécifiques.

🔄 Le passage de relais

En février 1976, les deux modèles cèdent leur place à une nouvelle génération de Renault 15 et Renault 17 , profondément remaniées sur le plan esthétique comme technique. 

(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2017)

Fiche technique :

🔥 MOTEUR

• Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
• Emplacement : longitudinal, avant
• Puissance fiscale : 9 CV
• Cylindrée : 1 565 cm³
• Alésage x course : 77 x 84 mm
• Taux de compression : 9,25:1
• Vilebrequin : 5 paliers
• Puissance maximale : 90 ch à 5 500 tr/min
• Couple maximal : 12,5 mkg à 3 000 tr/min
• Distribution : arbre à cames latéral
• Nombre de soupapes : 8
• Alimentation : carburateur double corps

⚙️ TRANSMISSION

• Type : traction
• Boîte de vitesses : manuelle à 4 rapports

🛠️ CHÂSSIS & SUSPENSIONS

• Direction : à crémaillère (3,5 tours)
• Suspension avant : roues indépendantes, triangle, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
• Suspension arrière : essieu rigide, ressorts hélicoïdaux

📏 DIMENSIONS

• Longueur : 4,26 m
• Largeur : 1,645 m
• Hauteur : 1,308 m
• Empattement  : 2,44 m
• Voie avant : 1,34 m
• Voie arrière : 1,34 m
• Garde au sol : 12,7 cm

🛞 ROUES & FREINS

• Pneus avant : 155 SR 13
• Pneus arrière : 155 SR 13
• Freins avant : disques (229 mm)
• Freins arrière : tambours (229 mm)

🏁 PERFORMANCES

• Vitesse maximale : 170 km/h
• Poids à vide : 1 020 kg

⛽ CONSOMMATION & AUTONOMIE

• Consommation moyenne : 10,4 l/100 km
• Capacité du réservoir : 55 litres
• Autonomie théorique : 530 km

(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)

(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, octobre 2017)

Aston Martin Vanquish S :

puissance affirmée, style modéré

🏛️ Une Aston Martin pour changer d’époque

Après une décennie marquée par le succès commercial de l'Aston Martin DB7, la marque anglaise cherche à revenir sur le terrain des très grandes GT d’exception. La DB7 Vantage, malgré son V12 de six litres, reste encore dans une logique de GT élégante et relativement accessible, davantage proche d’une Jaguar XK8 ou d’une Ferrari F355 que des références absolues du segment telle que la Ferrari 550 Maranello et ensuite la 575M Maranello.

La Virage, quant à elle, avait tenté d’occuper ce sommet sans parvenir à s’y imposer durablement en raison probablement d'une esthétique déroutante évoquant davantage les muscle cars américains que les purs sangs italiens.

C’est dans ce contexte que naît le projet Vanquish en 1998. La voiture est dévoilée au Geneva Motor Show de 2001 et incarne immédiatement le nouveau porte-étendard de la marque. Le dessin est confié à Ian Callum, déjà auteur de la DB7.

La filiation stylistique est évidente. L’avant reprend les codes établis par la DB7, avec cette continuité de lignes fluides et tendues qui deviendra une signature de la marque, reprise ensuite sur la V8 Vantage, la DB9 ou encore la DBS. La Vanquish ne rompt pas avec ce langage, elle le prolonge.

En revanche, la lecture de la poupe est plus ambiguë. Là où la DB7 conservait une certaine harmonie d’ensemble, la Vanquish adopte un traitement plus massif et plus fonctionnel. L’arrière paraît plus simple, moins expressif, et contraste avec un avant plus maîtrisé et plus évocateur. Cette différence de traitement donne à la voiture une personnalité stylistique moins homogène que celle de sa devancière.

La Vanquish apparaît ainsi comme une voiture de transition : techniquement ambitieuse, pensée pour repositionner Aston Martin au sommet du segment, mais stylistiquement moins équilibrée que la DB7 dont elle hérite pourtant l’essentiel du langage formel.

⚙️ Une base technique de haut niveau

Sous sa carrosserie entièrement réalisée et ajustée à la main, la Vanquish repose sur une architecture moderne associant aluminium extrudé et éléments en fibre de carbone. Cette structure assure une rigidité élevée tout en maintenant un poids contenu pour la catégorie.

Le moteur est un V12 atmosphérique de 5,9 litres, dérivé de la famille développée par Aston Martin à partir de blocs Ford Duratec profondément retravaillés avec l’aide de Cosworth. Il développe 460 ch et environ 55 mkg de couple.

La transmission est assurée par une boîte robotisée à six rapports, commandée par palettes au volant, supprimant le levier traditionnel. Une solution encore expérimentale à l’époque, qui contribue autant au caractère de la voiture qu’à certaines critiques sur sa douceur d’utilisation.

L’habitacle reste fidèle à la tradition Aston Martin : cuir omniprésent, aluminium usiné et assemblage artisanal. L’ensemble privilégie le confort et le grand tourisme plutôt que la radicalité.

🚀 La Vanquish S : montée en puissance

En 2004 apparaît la Vanquish S. Les évolutions esthétiques restent discrètes : bouclier avant légèrement redessiné, petite lèvre aérodynamique, ajustements de la poupe et nouvelles jantes spécifiques.

Les évolutions majeures concernent la mécanique et les réglages. La puissance grimpe à 520 ch, accompagnée d’une optimisation globale du châssis et de la direction. La voiture gagne en efficacité et en réactivité.

Les performances progressent nettement : vitesse maximale de l’ordre de 321 km/h et 0 à 100 km/h en un peu moins de cinq secondes. Elle se positionne alors face à des références comme la Ferrari 612 Scaglietti ou la Ferrari 599 GTB Fiorano. Dans cette optique, Aston a parfaitement su jouer sa partition et a totalement rempli ses objectifs.

🏭 Le dernier grand chapitre de Newport Pagnell

La Vanquish occupe une place singulière dans l’histoire de la marque. Elle est la dernière Aston Martin produite dans l’usine historique de Newport Pagnell, site emblématique de la production artisanale de la marque depuis plusieurs décennies.

La production s’achève en 2007, avec un total de 2 578 exemplaires, dont 1086 Vanquish S. Avec elle se referme une époque faite de fabrication largement manuelle et de processus encore très traditionnels.

Sa remplaçante indirecte, la DBS dérivée de la DB9, inaugure une nouvelle ère industrielle à Gaydon, plus rationalisée et plus moderne.

🎬 Une GT de transition devenue référence

Avec le recul, la Vanquish S apparaît comme une synthèse particulière : celle d’une marque en transition entre artisanat traditionnel et modernité industrielle. Elle combine un V12 atmosphérique encore très classique avec des choix techniques audacieux pour son époque.

Elle reste aujourd’hui une GT marquante, autant pour son rôle symbolique dans l’histoire d’Aston Martin que pour son positionnement face aux grandes GT V12 italiennes du début des années 2000.

(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

Fiche technique :

🔥 MOTEUR

🔹 Type du moteur : V12, essence
🔹 Emplacement : longitudinal, avant
🔹 Puissance fiscale : 40 CV
🔹 Cylindrée : 5935 cm³
🔹 Alésage x course : 89 x 79,5 mm
🔹 Taux de compression : 10,8:1
🔹 Puissance maximale : 520 ch à 7000 tr/min
🔹 Couple maximal : 58,8 mkg à 5800 tr/min
🔹 Distribution : 2 doubles arbres à cames en tête
🔹 Nombre de soupapes : 48
🔹 Alimentation : injection électronique

⚙️ TRANSMISSION

🔹 Type de transmission : propulsion
🔹 Boîte de vitesses : séquentielle à 6 rapports

🛠️ CHÂSSIS & SUSPENSIONS

🔹 Direction : à crémaillère, assistée
🔹 Suspension avant : roues indépendantes, double triangles superposés
🔹 Suspension arrière : roues indépendantes, double triangles superposés

📏 DIMENSIONS

🔹 Longueur : 466,5 cm
🔹 Largeur : 192,3 cm
🔹 Hauteur : 131,8 cm
🔹 Empattement : 269 cm
🔹 Voie avant : 157,2 cm
🔹 Voie arrière : 158,4 cm

🛞 ROUES & FREINS

🔹 Pneus avant : 255/40 ZR 19
🔹 Pneus arrière : 285/40 ZR 19
🔹 Freins avant : disques ventilés (378 mm)
🔹 Freins arrière : disques ventilés (330 mm)

🏁 PERFORMANCES

🔹 Vitesse maximale : 321 km/h
🔹 0 à 100 km/h : 4,8 s
🔹 Poids : 1875 kg
🔹 Cx : 0.32

⛽ CONSOMMATION & AUTONOMIE

🔹 Capacité du réservoir : 80 litres
🔹 Volume du coffre : 240 litres

(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, octobre 2017)

Bentley Mulsanne Turbo R (1985-1997) :
la Bentley de la rupture

🏁 Une Bentley qui prend confiance

Avec la Mulsanne Turbo, Bentley a marqué les esprits. D'une part en sortant du rôle de pâle copie de Rolls-Royce, d'autre part en permettant à la Mulsanne d'afficher des valeurs dignes d'une sportive tout en restant une confortable et statutaire limousine.

Cependant, la Mulsanne Turbo restait campée sur ses suspensions Rolls-Royce, ce qui ne faisait d'elle ni une ballerine, ni une acrobate. C'est ainsi qu'au Salon de Genève 1985 apparaît la Turbo R, dont le R signifie « Roadholding », littéralement « tenue de route ».

⚙️ Le châssis à la hauteur du moteur

Pour conférer un peu d'agilité et de répondant au comportement de la lourde limousine, les trains roulants ont été profondément revus. La géométrie des trains est entièrement retravaillée. Pour réduire les mouvements de roulis, les barres antiroulis voient leur diamètre augmenter de 60 % à l'avant et de 80 % à l'arrière. De nouveaux amortisseurs télescopiques viennent compléter l'ensemble tandis que la direction devient plus directe.

Ainsi configurée, le comportement de la Bentley est nettement mieux mis en valeur. Dans un premier temps, elle se reconnaît également à ses jantes en aluminium, une innovation chez Bentley.

En 1987, comme toutes les voitures du groupe, le carburateur est remplacé par l'injection électronique, ce qui permet également de rouvrir le marché américain. La puissance baisse alors légèrement sans que les performances en soient affectées. La puissance exacte ? C'est une voiture du groupe Rolls-Royce, elle est donc suffisante, sans qu'on en sache plus. Elle est estimée à environ 320 ch.

En 1995 intervient le premier véritable restylage du modèle, auquel appartiennent nos exemplaires. Les phares rectangulaires sont remplacés par quatre projecteurs ronds de taille identique, normes américaines obligent. Sous le capot, une nouvelle gestion électronique Zytek remplace l'injection Bosch tandis qu'une boîte automatique General Motors à quatre rapports succède enfin à l'ancienne transmission à trois vitesses. La Turbo R est alors capable d'atteindre près de 240 km/h en pointe et les relances sont encore plus énergiques.

👑 Le modèle qui relance Bentley

La Bentley Turbo R devient rapidement le modèle emblématique de la marque et transforme profondément son image. Alors que Bentley ne représente plus que 5 à 6 % des ventes du groupe Rolls-Royce au début des années 1980, la Turbo R finit par assurer à elle seule près de la moitié des ventes du groupe.

Mieux encore, il devient parfois plus élégant de rouler en Bentley qu'en Rolls-Royce afin d'éviter l'ostentatoire Flying Lady, symbole pour certains d'un luxe devenu trop démonstratif.

Durant toute sa carrière, la Turbo R est proposée en deux empattements, court et long, correspondant respectivement aux Rolls-Royce Silver Spirit et Silver Spur.

La première génération, produite de 1985 à 1995, est assemblée à 5 864 exemplaires, dont 4 653 à empattement court et 1 211 à empattement long. La seconde génération, produite de 1995 à 1997 et à laquelle appartiennent nos modèles, trouve 1 633 acquéreurs. Pour la première fois, les versions à empattement long deviennent majoritaires.

Pour autant, l'histoire ne s'arrête pas en 1997. La Turbo R cède alors sa place à la Turbo RT, produite jusqu'en 1999. Parallèlement, la Continental R caracole en tête des ventes du groupe dans la catégorie des coupés. Entre-temps, Bentley prépare déjà l'avenir avec l'Arnage, dont le nom, comme celui de la Mulsanne, fait référence à l'un des virages du circuit des 24 Heures du Mans. 

🔧 Une transition avant le séisme industriel

La carrière de la Turbo R s’achève dans une période encore relativement stable pour Bentley, mais l’équilibre du groupe Rolls-Royce est déjà fragilisé. En coulisses, les tensions montent autour du contrôle de la marque et de son avenir industriel.

Ce qui a commencé comme une rivalité feutrée entre constructeurs allemands va bientôt se transformer en une bataille ouverte entre Volkswagen et BMW pour la reprise de Rolls-Royce et Bentley. Une lutte d’influence, de capitaux et de prestige, qui dépassera largement le cadre technique pour devenir une affaire d’État industriel.

La Turbo R, elle, restera comme le dernier grand produit d’une époque où Bentley avançait encore sous l’ombre bienveillante, mais de plus en plus instable, de Rolls-Royce.

(Cognac, Charente, septembre 2004)

(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2017)

Citroën GSA Break :
la familiale aux deux chevrons

🚗 De la GS à la GSA : faire évoluer une référence

Lorsqu'elle apparaît en 1970, la Citroën GS occupe une place particulière sur le marché français. Positionnée entre l'Ami 8 et la DS, elle se distingue par une conception technique ambitieuse. Sa carrosserie aérodynamique, sa suspension hydropneumatique, son confort de roulement et son comportement routier lui permettent de s'imposer rapidement comme l'une des références de sa catégorie.

Dès l'origine, Citroën décline son modèle en plusieurs versions, dont un break destiné aux familles et aux professionnels (GS Entreprise). Cette variante reprend les qualités de la berline tout en offrant une capacité de chargement appréciable de 1500 litres et une grande polyvalence d'utilisation.

À la fin des années 1970, la GS commence toutefois à accuser le poids des années face à une concurrence renouvelée. Citroën entreprend alors une modernisation de son modèle. Présentée en 1979, la Citroën GSA conserve l'essentiel de l'architecture de la GS tout en bénéficiant de nombreuses améliorations. La plus visible concerne l'adoption d'un hayon arrière sur les berlines, une évolution réclamée depuis longtemps par la clientèle.

Le break profite lui aussi de cette mise à jour. Sans remettre en cause les fondamentaux du modèle, Citroën lui apporte une présentation modernisée et un équipement remis au goût du jour afin de prolonger sa carrière.

🧳 Un break conçu pour le quotidien

Avec la GSA Break, Citroën poursuit une recette déjà éprouvée. Le véhicule offre un espace intérieur généreux pour son gabarit et un volume de chargement particulièrement appréciable. Les familles y trouvent une voiture capable d'accueillir passagers et bagages dans de bonnes conditions de confort, tandis que les professionnels bénéficient d'un outil de travail pratique et économique.

La suspension hydropneumatique constitue naturellement l'un des principaux atouts du modèle. Elle permet de conserver une assiette constante quelle que soit la charge transportée, tout en assurant un niveau de confort rarement égalé dans cette catégorie. Sur les longs trajets, la GSA Break se distingue par sa capacité à filtrer les irrégularités de la chaussée et à ménager ses occupants.

Le chargement bénéficie également des avantages du système hydraulique. Le seuil relativement bas facilite les opérations de manutention et contribue à la praticité générale du véhicule.

À ces qualités s'ajoute une silhouette singulière. Contrairement à de nombreux breaks contemporains aux lignes très rectilignes, la GSA Break conserve les formes aérodynamiques héritées de la GS. Cette personnalité esthétique lui permet encore aujourd'hui d'être immédiatement identifiable parmi les productions de son époque.

🔄 Une carrière prolongée jusqu'à l'arrivée de la BX

L'arrivée de la Citroën BX marque le début du remplacement progressif de la GSA au sein de la gamme Citroën. Plus moderne dans sa présentation et davantage en phase avec les attentes du marché des années 1980, la BX est appelée à prendre la relève.

La transition vers la BX Evasion (nom donné aux breaks à partir de la BX) ne s'effectue cependant pas du jour au lendemain. Pendant plusieurs années, les deux modèles cohabitent au catalogue. Le break GSA conserve alors une clientèle attachée à ses qualités de confort, à sa robustesse éprouvée et à sa conception originale.

La production s'achève finalement en 1986 après 87 049 breaks vendus. Avec elle disparaît l'ultime évolution d'une lignée née seize ans plus tôt avec la GS. Sans avoir connu le retentissement de certaines grandes Citroën, la GSA Break aura néanmoins poursuivi avec fidélité la philosophie de la marque : proposer une automobile familiale différente, privilégiant le confort, l'ingéniosité technique et l'efficacité au quotidien.

Elle demeure aujourd'hui le témoignage d'une époque où Citroën n'hésitait pas à suivre sa propre voie, même sur un segment aussi traditionnel que celui du break familial.

(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2017)

🎨 Un Spider pour l'Amérique

Toujours en pleine mutation, Alfa Romeo, qui a dû réduire ses activités sportives pour des raisons financières, s'engage au milieu des années 1950 dans une politique de rationalisation de sa gamme autour d'un même modèle décliné en plusieurs carrosseries. Après la Giulietta Sprint, commercialisée à l'automne 1954, la berline Giulietta apparaît au printemps 1955.

Séduit par la Giulietta Sprint, Max Hoffmann, célèbre importateur de voitures européennes aux États-Unis, persuade Alfa Romeo de développer un cabriolet dérivé du coupé. Convaincu du potentiel du modèle sur le marché américain, il s'engage même sur l'achat de 2 500 exemplaires avant le lancement. La même année, Hoffmann jouera également un rôle déterminant dans la naissance de la Mercedes 190 SL, et plus tard sur le destin de la 300 SL cabriolet ou encore la BMW 507.

Alfa Romeo met alors plusieurs carrossiers en concurrence, parmi lesquels Bertone et Pininfarina. Le projet de Bertone n'est finalement pas retenu, sans doute parce que ses ateliers sont déjà fortement mobilisés par la production de la Giulietta Sprint. Pininfarina remporte donc le contrat avec une proposition inspirée de certaines de ses réalisations récentes, notamment la Lancia Aurelia B24, tout en conservant les principaux codes stylistiques de la Giulietta.

✨ La signature Pininfarina

La traditionnelle calandre Alfa Romeo et sa double moustache chromée sont bien présentes, mais leur disposition est adaptée aux contraintes du nouveau cabriolet. Afin de préserver la visibilité de l'écusson central malgré une face avant plus basse, le pare-chocs est divisé en deux parties. La plaque d'immatriculation est alors déportée sur le côté, une solution devenue l'une des signatures visuelles du modèle et que l'on retrouvera plusieurs décennies plus tard sur l'Alfa Romeo 156 et ses descendantes.

Le reste de la carrosserie privilégie les lignes souples et équilibrées. Sans rechercher l'effet spectaculaire, la Giulietta Spider affiche une élégance intemporelle qui explique en grande partie son attrait auprès des collectionneurs.

🛋️ Une élégance toute italienne

À bord, la présentation surprend par sa simplicité. La planche de bord, peinte dans la couleur de la carrosserie, accueille trois grands cadrans. Celui du centre, légèrement surélevé, affiche le compte-tours, tandis que le compteur de vitesse prend place à droite et les différents témoins à gauche. Les premiers exemplaires reçoivent un levier de vitesses au volant, rapidement remplacé par une commande au plancher plus en adéquation avec le caractère sportif de la voiture.

Le volant est équipé d'un cerclo-avertisseur, dispositif alors très en vogue que l'on retrouve notamment sur certaines Mercedes ou Peugeot contemporaines. La radio est intégrée à la console centrale tandis que la boîte à gants, dépourvue de verrouillage, se révèle peu pratique sur un cabriolet.

La deuxième série, introduite en 1959, corrige plusieurs défauts de jeunesse. La boîte à gants reçoit enfin une fermeture, le siège passager devient réglable et l'empattement est allongé de cinq centimètres. Des déflecteurs sont également ajoutés aux portières afin de limiter les remous d'air dans l'habitacle. Sur la troisième série, apparue en 1961, la planche de bord est recouverte de skaï noir, un allume-cigare et un cendrier font leur apparition, tandis que les feux arrière agrandis annoncent déjà ceux de la future Giulia Spider.

⚙️ Le double arbre fait merveille

La mécanique est à la hauteur de la présentation. Le quatre-cylindres double arbre de 1 290 cm³ développe initialement 65 ch. Entièrement réalisé en alliage léger, il se distingue par sa souplesse et sa capacité à prendre des régimes élevés, caractéristiques qui contribueront largement à la réputation des moteurs Alfa Romeo. Bien entretenu, il se montre également robuste.

En 1958, la Giulietta reçoit une nouvelle boîte à quatre rapports dotée de synchroniseurs de type Porsche, améliorant sensiblement l'agrément de conduite. En 1959, la puissance du moteur standard atteint 80 ch. Associé à cette transmission modernisée, il procure au Spider des performances très honorables pour l'époque. Les versions Veloce, équipées de deux carburateurs, développent quant à elles 80 ch jusqu'en 1959 puis 90 ch à partir de cette date. La boîte à cinq rapports n'apparaîtra qu'en fin de carrière sur certaines versions avant d'être généralisée avec la Giulia Spider 1600 en 1962.

🛞 Un comportement routier moderne

Le Spider bénéficie d'un train avant à roues indépendantes avec doubles triangles superposés, ressorts hélicoïdaux et barre antiroulis. À l'arrière, le pont rigide est guidé par des bras longitudinaux et un triangle central qui améliorent son contrôle. Sans être particulièrement sportive, la suspension offre un compromis convaincant entre confort et tenue de route pour la fin des années 1950.

🏁 Le Spider de la Dolce Vita

Élégante, performante et agréable à conduire, la Giulietta Spider rencontre un succès commercial significatif. Produite à environ 14 300 exemplaires entre 1955 et 1962, auxquels s'ajoutent près de 2 900 versions Veloce, elle demeure aujourd'hui l'une des Alfa Romeo les plus recherchées de sa génération.

En 1962, elle cède sa place à la Giulia Spider 1600, qui reprend sa philosophie tout en bénéficiant des évolutions techniques de la nouvelle gamme Giulia.

(Le Val-au-Cesne, Seine-Maritime, novembre 2011)
 

FICHE TECHNIQUE : Alfa Romeo Giulietta Spider 1960

🔥 MOTEUR

• Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
• Bloc : alliage léger
• Emplacement : longitudinal avant
• Puissance fiscale : 7 CV
• Cylindrée : 1290 cm³
• Alésage x course : 74 x 75 mm
• Taux de compression : 8,5:1
• Vilebrequin : 5 paliers
• Distribution : double arbre à cames en tête
• Nombre de soupapes : 8
• Alimentation : carburateur Solex
• Puissance maximale : 80 ch à 6000 tr/min
• Couple maximal : 10 mkg à 3500 tr/min

⚙️ TRANSMISSION

• Type de transmission : propulsion
• Boîte de vitesses : manuelle à 4 rapports (5 en 1961)

🛠️ CHÂSSIS & SUSPENSIONS

• Direction : à vis et galets
• Suspension avant : roues indépendantes, double triangles de longueurs inégales, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
• Suspension arrière : essieu rigide, triangle central, ressorts hélicoïdaux

📏 DIMENSIONS

• Longueur : 390 cm
• Largeur : 158 cm
• Hauteur : 126 cm
• Empattement : 225 cm
• Voie avant : 129,2 cm
• Voie arrière : 127 cm

🛞 ROUES & FREINS

• Pneus avant : 155 x 15
• Pneus arrière : 155 x 15
• Freins avant : tambours
• Freins arrière : tambours

🏁 PERFORMANCES

• Vitesse maximale : 165 km/h

⛽ CONSOMMATION & AUTONOMIE

• Capacité du réservoir : 53 litres

📦 DIVERS

• Poids : 860 kg

(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2017)

 🏁 Opel Manta Guy Fréquelin :

le parfum de la Manta 400

🏆 Quand Opel mise sur son champion

Au début des années 1980, le championnat du monde des rallyes connaît une période particulièrement spectaculaire avec l'arrivée du Groupe B. Pour Opel, la réponse prend la forme de l'Opel Manta 400, une évolution musclée de la Manta B développée afin d'obtenir l'homologation nécessaire à la compétition.

Dotée d'un quatre cylindres 2,4 litres à seize soupapes développant plus de 140 ch dans sa version routière et nettement davantage en compétition, la Manta 400 permet à Opel de rester présente sur la scène internationale malgré une concurrence de plus en plus redoutable. Face aux Audi Quattro à transmission intégrale ou aux futures Peugeot 205 Turbo 16, la propulsion allemande apparaît déjà comme une solution plus traditionnelle, mais elle demeure compétitive entre les mains de pilotes expérimentés.

Parmi eux figure Guy Fréquelin, alors l'un des meilleurs spécialistes français de la discipline. Associé à Opel durant plusieurs saisons, il contribue largement à la notoriété de la Manta 400 auprès du public français. Son nom devient progressivement indissociable du coupé allemand.

🎨 Une sportive de vitrine

La Manta 400 reste cependant un modèle rare et coûteux, inaccessible à la plupart des amateurs. Opel France décide alors de surfer sur l'image du champion en proposant une version spéciale destinée à évoquer la voiture de rallye sans en reprendre les caractéristiques techniques.

Présentée en 1984, la Manta Guy Fréquelin repose sur la Manta GT.L'objectif n'est pas d'offrir davantage de performances mais de permettre aux clients d'afficher les couleurs de la compétition au quotidien.

La voiture reçoit ainsi une décoration directement inspirée des Manta engagées en rallye. La carrosserie blanche est agrémentée de bandes bleu foncé et bleu clair rappelant les voitures officielles. L'équipement comprend également un aileron arrière de type 400, des bas de caisse spécifiques ainsi que quelques aménagements sportifs dans l'habitacle.

L'ensemble transforme sensiblement l'apparence du coupé sans modifier sa fiche technique. Sous le capot, on retrouve le quatre cylindres 1,8 litre de la 1800 S, histoire de ne pas trop faire de concurrence à la GT qui doit rester au sommet de la gamme sportive de série et suffisamment vigoureux pour assurer des performances honorables, mais  qui restent très éloignées des ambitions de la véritable Manta 400.

❓ Série limitée ou simple kit ?

C'est précisément sur ce point que la Manta Guy Fréquelin conserve aujourd'hui une part de mystère.

Une série de véhicules aurait bien été commercialisée par Opel France en nombre limité : 500 exemplaires. Toutefois, les éléments de décoration étaient également proposés séparément dans le réseau de la marque. Il devenait ainsi possible pour un propriétaire de transformer sa propre Manta en réplique visuelle de la version Fréquelin.

Cette situation complique aujourd'hui l'identification des exemplaires authentiques. Entre les voitures effectivement livrées dans le cadre de l'opération commerciale et celles transformées ultérieurement à l'aide des accessoires d'origine, la frontière est parfois difficile à établir.

Quoi qu'il en soit, la Manta Guy Fréquelin illustre parfaitement une pratique courante des années 1980 : utiliser les succès sportifs pour valoriser un modèle de grande diffusion. Sans prétendre rivaliser avec la Manta 400, elle permettait à ses propriétaires de s'approprier une petite part du prestige acquis sur les spéciales de rallye. Elle demeure aujourd'hui un témoignage original de l'engagement d'Opel en compétition et de la popularité dont bénéficiait alors Guy Fréquelin auprès des passionnés français.

FICHE TECHNIQUE : Opel Manta GT « Guy Fréquelin »

🔥 MOTEUR

🔹 Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
🔹 Emplacement : longitudinal avant
🔹 Puissance fiscale : 9 CV
🔹 Cylindrée : 1 796 cm³
🔹 Alésage x course : 84,8 x 79,5 mm
🔹 Taux de compression : 9,2:1
🔹 Puissance maximale : 90 ch à 5 400 tr/min
🔹 Couple maximal : 14,6 mkg à 3 000 tr/min
🔹 Distribution : arbre à cames en tête, courroie crantée
🔹 Nombre de soupapes : 8
🔹 Alimentation : carburateur

⚙️ TRANSMISSION

🔹 Type de transmission : propulsion
🔹 Boîte de vitesses : manuelle à 4 rapports

🛠️ CHÂSSIS & SUSPENSIONS

🔹 Direction : à crémaillère
🔹 Suspension avant : roues indépendantes, triangles, ressorts hélicoïdaux, barre antiroulis
🔹 Suspension arrière : essieu rigide, bras tirés, ressorts hélicoïdaux, barre antiroulis

📏 DIMENSIONS

🔹 Longueur : 4,455 m
🔹 Largeur : 1,671 m
🔹 Hauteur : 1,321 m
🔹 Empattement : 2,517 m
🔹 Voie avant : 1,380 m
🔹 Voie arrière : 1,375 m

🛞 ROUES & FREINS

🔹 Pneus avant : 185/70 SR 13
🔹 Pneus arrière : 185/70 SR 13
🔹 Freins avant : disques
🔹 Freins arrière : tambours

🏁 PERFORMANCES

🔹 Vitesse maximale : 175 km/h

⛽ CONSOMMATION & AUTONOMIE

🔹 Consommation moyenne : 10 l/100 km
🔹 Capacité du réservoir : 50 litres
🔹 Autonomie théorique : 500 km

📦 DIVERS

🔹 Poids à vide : 1 000 kg