(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2016)

(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2009)

Présentée au salon de l'auto d'Octobre 1928 en même temps que la C4, la Citroën C6 est le premier véhicule Citroën doté d'un moteur 6-cylindres en ligne en série. Elle est construite sur le modèle, une conduite intérieure de 4 places, inspirée des voitures américaines de l'époque comme les Ford, mais traitée à la manière française. Citroën souhaite se rapprocher d'une clientèle un peu plus argentée en quête de plus de raffinement.

S'il est difficile de distinguer les deux voitures d'un premier coup d’œil des indices permettent de faire le tri : peinture deux tons, capot légèrement rallongé. La C6 est proposée en 11 carrosseries différentes, comme le coupé nommé faux-cabriolet.

Équipée à l'origine d'un 6-cylindres de 2442 cm3, délivrant une puissance de 45 chevaux à 3000 tr/min, la C6 atteint 105 km/h, pour la consommation modique de 14 l/100km (modèle blanc). Et elle rencontre un succès d'estime avec 11 000 voitures construites entre octobre et mai 1929.

Dès mai 1929, la C6 reçoit ses premières modifications. Une malle est installée à l'arrière de toutes les caisses fermées (nos modèles). Les voies sont élargies de 7 cm à l'avant comme à l'arrière, ce qui permet de mieux distinguer la C4 et la C6. C'est la C6E. 4500 exemplaires sont construits jusqu'au salon de 1929.

Elle est remplacée par la C6F dont les voies sont encore élargies à 142 cm, soit 3 cm de plus.

En 1931 est présentée la C6 G, motorisée à l'aide d'un nouveau 6-cylindres en ligne de 2650 cm3 délivrant 50 chevaux à 2700 tr/min et autorisant la vitesse de 110 km/h.
Ce modèle connaîtra l'apport des glaces "sécurit" en série, les pare-chocs, et surtout le concept du moteur flottant selon un brevet Chrysler, monté sur silent-bloc qui permettra d'abaisser les vibrations intérieures autant que d'améliorer le confort. Il est également possible d'opter pour la C6GL (pour Grand Luxe).

Au total de 1928 à 1932, 55 330 auront été fabriqués, mais seulement 1600 C6 G de septembre 1931 à décembre 1932. Elle est remplacée par la Rosalie 15 CV.

(Rétromobile, février 2006)

(Cahors, Lot, août 2016)

En mai 1975 est présentée une nouvelle déclinaison de la Renault 4 et en particulier de la Renault 4 Fourgonnette. Ce sont deux versions qui profitent d'un allongement de l'empattement (12 cm) et du porte-à-faux arrière (8 cm) qui ce permet d'augmenter le volume utile jusqu'à 2,25 m3. Cet accroissement est également dû à une nouvelle carrosserie moins arrondie et plus anguleuse qui diminue les pertes de volume. La charge utile passe de 350 kg à 400 kg. C'est alors la fin de la fourgonnette rehaussée FASA-Renault à compter de juillet 1975, tandis que les premiers exemplaires de la Renault 4 fourgonnette qui ne s'appelle pas encore F6 ne sont fabriqués à la chaîne qu'à compter de septembre. Deux versions sont proposées : fourgon tôlé (modèle ci-dessus) ou fourgon vitré (modèle ci-dessous).

Sous le capot, la nouvelle venue hérite du moteur Cléon de 1108 cm3 à 5 paliers qui est installé dans la Renault 6 TL. Cela induit le déplacement du radiateur et l'installation d'un ventilateur électrique. Comme pour la Renault 6 TL, le capot est ajouré sous la calandre et la plaque d'immatriculation migre sur le pare-choc, entre les tampons. A l'arrière, la porte est plus lisse, la plaque est insérée entre des feux d'éclairage de plaque empruntés à la Renault 5 dans un premier temps (modèle blanc), puis à la Renault 5 GTL/TS, avec feux de recul juxtaposés (modèle beige).

Cette version ne prend la dénomination "Renault 4 F6" qu'en 1977. Le nom fait référence à la fois à la fiscalité de 6 CV et à la Renault 6 qui lui confie son moteur. Tant et si bien que dès l'année suivante, Renault introduira la Renault 4 GTL, avec moteur Cléon 1108 cm3 dont la souplesse est le principal atout.

La Renault 4 F6 évoluera très peu durant sa carrière. En juillet 1978 le break vitré disparaît et c'est un pick-up bâché fabriqué par Teilhol qui le remplace. Teilhol fabrique pour Renault les Rodeo 4 et Rodeo 6. Les clignotants avant deviennent bicolores en prévision de l'obligation, pour 1979, d'installer 4 clignotants orange. Par ailleurs, le compteur kilométrique passe à 6 chiffres. En 1983, des disques remplacement les tambours avant. Cela a pour conséquence de déplacer le frein à main sur le train arrière et donc d'installer la commande entre les deux sièges et non plus sous la colonne de direction.

En 1985, la fourgonnette F6 est supprimée du catalogue, tandis que la Renault Express est lancée. La Renault 4 F4 continue encore son chemin jusqu'en 1988.

Pour en savoir plus : La 4L de Sylvie

(Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2016)

Alors que les ventes de la Fairlane sont en recul, Ford décide de remanier la gamme en 1968 en rajoutant un niveau baptisé Torino, en hommage à la ville italienne. Elle se divise en Ford Torino (berline, break et coupé) et Ford Torino GT (coupé et cabriolet). Le coupé est de façon fastback, avec ce long trait qui part du toit jusqu'au bout du coffre. La Torino est longue (5,40 m) et large 2,08 m)

La Torino hérite de la même base de construction que la Fairlaine 1967. Elle reprend tout la partie mécanique et c'est finalement la carrosserie et l'intérieur qui diffèrent. C'est une monocoque suspendue par des ressorts à lames sur un pont rigide à l'arrière et des bras indépendants avec des ressorts hélicoïdaux à l'avant. Le freinage est à tambour, les disques sont en option.

La voiture peut être équipée d'un petit moteur 6-cylindres de 3,2 litres d'à peine 96 ch. Mais pour la Torino GT, seuls des V8 sont disponibles, à commencer par le 4,9 litres Windsor (302 cid) de 220 ch (notre modèle). A l'opposé la version Cobra Jet s'offrait le luxe d'un 7 litres dépassant les 335 ch.

Ces motorisations sont associées à des boites automatiques à 3 rapports ou manuelle à 3 rapports également. Une option pour une boite manuelle à 4 rapports était disponible. Évidemment, dans cette ère des muscle-cars c'est la candidate idéale pour les compétitions, surtout avec le V8 de la Cobra. Elle participe à la Nascar.

En 1969, la Torino est renouvelée sans changement important. La calandre est légèrement retouchée, ainsi que les feux arrière des autres versions (ceux de la fast-back sont spécifiques et inchangés). Le nombre de versions disponibles augmente et surtout le 6-cylindres dont la cylindrée progresse ainsi que la puissance.

Finalement, la production de la Fairlane continue de baisser mais les ventes de la Torino sont de 129 054 voitures en cette année 1969, dont 61 319 exemplaires pour la seule Torino GT fastback (notre modèle).

La voiture est renouvelée en 1970, perdant toute référence à la Fairlane qui disparaît. Elle entame alors une carrière en devenant modèle à part entière et sera popularisée par la Ford Gran Torino de 1975 de Starsky dans "Starsky & Hutch".

(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2016)

(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)

A la fin des années 30, le haut de gamme chez Opel était tenu par deux modèles, l'Opel Kapitän et l'Opel Admiral. En 1964, lorsque revient le temps d'une voiture très haut de gamme, le duo se transforme en trio, avec l'Opel Diplomat. Elle forment à elles trois ce qu'en interne on appelle le niveau "KAD" (Kapitan, Admiral, Diplomat) ou "The Big Three". Ce sont de fait trois voitures presque identiques dont seuls des détails changent (calandre, intérieur, feux, etc). Des trois voitures, c'est l'Opel Admiral qui aura les faveurs du public, et à l'inverse l'Opel Kapitän sera arrêtée en 1970 tant ses ventes sont faibles (moins de 5000 ventes de la Kapitän B entre 1969 et 1970). Entre les deux, la Diplomat survit avec seulement 10 000 unités de la version A de 1964 à 1969 pour environ 90 000 "KAD".

En 1969, une deuxième version des voitures apparaît. Elles sont un peu plus rondes, un peu moins allemandes dans leur style et évoquent même des Vauxhall ou des Holden (marque Australienne de General Motors). Elles sont légèrement plus petites que les "A" et aussi un peu plus élaborées. Elle bénéficient à l'arrière d'un pont de Dion qui permet de diminuer les masses suspendues. Elles disposent de deux motorisations : un 6 cylindres en ligne de 2,8 litres (c'est alors la Diplomat E), ou le fameux V8 Chevrolet de 5,3 litres (327 ci).

Avec le V8 et ses 230 chevaux, la Diplomat est propulsée au choix d'une boite manuelle à 4 rapports (très rare, indisponible après 1972) ou boite automatique à 3 rapports appelée "Turbo-Hydramatic" en remplacement de la boite "Powerglide" et ses deux rapports. Grâce au couple dantesque du V8 (43 mkg à 3000 tr/min), le moteur offre une souplesse de conduite qui fait oublier que la boite n'a que trois rapports. La vitesse de pointe est de 200 km/h, le kilomètre abattu en 31 secondes.

Ainsi équipée, les "KAD" sont censées rivaliser avec les Mercedes SE. Mais la rivalité n'a lieu que sur le papier, les ventes étant nettement en faveur de Mercedes. Pourtant la Diplomat ne manquait pas d'arguments avec un intérieur soigné, des équipements pléthoriques allant même jusqu'à l'antenne intégrée au pare-brise ou le rétro électrique.

En 1977, avec seulement 61 000 KAD vendues depuis 1969, Opel met fin à l'Admiral et à la Diplomat qui n'aura trouvé qu'environ 23 000 acquéreurs. L'Opel Senator prend en suite le relai en 1978, abandonnant le V8.

Fiche technique :

Type du moteur : V8 ouvert à 90°, essence
Emplacement : longitudinal, acant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 5354 cm3
Alésage x course : 101,6 x 82,6 mm
Taux de compression : 10,5:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 230 ch à 4700 tr/min
Couple maximal : 43,5 mkg à 30000 tr/min
Distribution : arbre à cames central
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : carburateur quadruple corps
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses automatique à 3 rapports
Direction à recirculation de billes
Diamètre de braquage : 10,80 m
Suspension av : roues indépendantes, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, lames semi-elliptiques
Longueur : 492,1 cm
Largeur : 185,4 cm
Hauteur : 144,1 cm
Empattement : 284,5 cm
Voie av : 151,1 cm
Voie ar : 151,1 cm
Garde au sol : 15 cm
Pneus av : 195 x 14
Pneus ar : 195 x 14
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale :  km/h
1000 m.D.A. : 31 s
Capacité du réservoir : 80 litres
Poids : 1690 kg

(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2012)

(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2016)

En février 1976, la gamme de la Renault 5 gagne la GTL. Elle vient s'intercaler entre la populaire TL et son petit moteur 956 cm3 et la plus nerveuse Renault 5 TS (qui a succédé à l'éphémère LS de 1973/1974). De la TS, elle conserve le moteur 1289 cm3 mais avec des modifications qui le rendent à la fois plus souple et plus économe. Avec 44 ch, mais tout de même 7 CV fiscaux, la GTL s'affiche comme le compromis idéal entre confort et performances. Il faut dire que Renault a soigné l'accastillage. Elle est équipée de panneaux latéraux de protection, feux de recul, de jantes spécifiques qui seront peu à peu étendue à la partie haute de la gamme.

En 1979, la planche de bord et la sellerie sont entièrement refondus (notre modèle). La planche de bord est résolument plus moderne, en gagnant un large vide-poche devant le passager. D'un aspect plus doux et mois anguleux, elle apporte encore une sensation de confort, aidée par les sièges "pétale" au maintien étonnant. Une version GTL 5 portes rejoint la gamme.

En 1980, le moteur est remplacé par la traditionnelle culasse 1108 cm3. Loin de perdre en performance, la GTL gagne même 1 ch et même 0,1 mkg de couple au même régime. En revanche, elle a le bon goût de voir sa puissance fiscale baisser à 4 CV grâce l'installation d'une boite 5 rapports en 1981, ce qui la rend très compétitive. La GTL a alors longtemps trôné au sommet des ventes.

A partir de 1982, le bouclier avant intègre un spoiler issu de la 5 TX. La voiture ne change plus alors, jusqu'à l'arrivée de la suivante, la Renault 5 GTL, version Supercinq. Elle subsiste encore en 1985 sous l’appellation "Renault 5 Lauréate GTL".

Tout l'historique sur : http://www.renault-5.net/

Fiche technique : (version GTL 1981-1984)

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 4 CV
Cylindrée : 1108 cm3
Alésage x course : 70 x 72 mm
Taux de compression : 9,5:1
Puissance maximale : 45 ch à 4400 tr/min
Couple maximal : 8,7 mkg à 2000 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs, chaîne
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur simple corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère (3,75 tours)
Diamètre de braquage : 9,75 m (entre trottoirs)
Suspension av : roues indépendantes, barres de torsion longitudinales, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, barres de torsion transervsales, barre anti-devers, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 353 cm
Largeur : 152 cm
Hauteur : 141 cm
Empattement : 237 à droite, 240 à gauche
Voie av : 128 cm
Voie ar : 125 cm
Garde au sol : 13
Pneus av : 135 SR 13
Pneus ar : 135 SR 13
Freins av : disques, assistés
Freins ar : tambours, assistés
Vitesse maximale : 137 km/h
Capacité du réservoir : 38 litres
Poids : 775 kg

(Charente-Maritime, mai 2004)

(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2016)

(Yvetot, Seine-Maritime, fevrier 2010)

Alors que la Griffith n'a que deux ans, TVR présente au salon de Birmingham une nouvelle voiture, destinée à tous ceux que la Griffith rebute, tant par sa brutalité que ses performances hors normes. Chez TVR on a voulu procurer à la clientèle une voiture polyvalente, permettant de longs trajets sans fatigue excessive, tout en pouvant loger des bagages dans le coffre. L'intérieur est des plus soignés, garni de cuir, et bien des options sont disponibles, de la chaîne Hi-Fi aux sièges chauffants, en passant par la climatisation ou le volant en bois. Partie de la même structure tubulaire que la Griffith, les porte-à-faux sont rallongés, tant à l'avant, pour l'équilibre de la ligne, qu'à l'arrière, ce qui permet de recevoir un volume de bagages intéressant ou le toit en carbone pour ceux qui ont choisi cette option. Il subsiste quelques similitudes avec la Griffith, en partant de sa ligne générale et ses boutons de portes habilement dissimulés contre les rétroviseurs. Originalité, le bouchon de réservoir se trouve dans le coffre.

La ressemblance avec la Griffith se retrouve jusque dans la mécanique. La Chimaera utilise également les mêmes moteurs et les boites d'origine Rover, que ce soit le V8 racheté à Buick ou la boite élaborée pour la SD1. D'une cylindrée de 4 litres depuis l'introduction du Range Rover EFI, il fut facile à TVR d'en tirer 240 chevaux. Avec un poids d'un peu plus d'une tonne, le rapport poids/puissance est très favorable à la voiture qui abat alors le 0 à 100 en 5,1 secondes. Cependant, ce moteur à arbre à cames central et culbuteurs était plus impressionnant par ses reprises que par ses montées en régime. En 1995, la version à haut taux de compression, dite 400 HC, permet de rajouter 35 chevaux, sans toutefois rajouter des tours en haut. Les moteurs de 4,3 litres, puis 4,5 litres, et enfin 5 litres porteront peu à peu la puissance à 345 chevaux, sans toutefois donner à ce moteur l'envie de monter haut dans le tours. Après-tout, c'est un V8 culbuté, et son atout principal, c'est le couple. En 1995, la boite de la Rover SD1 est remplacée par une boite Borg Wagner.

Avec une telle puissance, un poids si contenu, un châssis conçu pour la Griffith, la Chimaera est, elle aussi, un pur sang. Finalement, la seule concession est la direction assistée. Si le différentiel à glissement limité compense l'absence d'ESP, la plus sûre des assistances reste l'humilité pour une voiture dont le train arrière veut toujours passer devant à la moindre sollicitation trop importante de l'accélérateur. Certes, par rapport à la Griffith, elle est moins sauvage, mais pour le commun des mortels, elle reste très fougueuse. Avec 25 secondes pour abattre le kilomètre, elle se situe dans un club très fermé ou même la légendaire Testarossa peine à entrer.

Avec la Chimaera, TVR a connu son plus grand succès, vendant plus de Chimaera que de toutes les voitures de toute son histoire. Comble de l'histoire, avec 2000 voitures vendues en 1998, TVR se situe au troisième rang des constructeurs de voitures de sport, derrière Porsche et Ferrari ! Au total plus de 6000 Chimaera ont été vendues jusqu'en 2003, dernière année de production. Elle est alors remplacée par la TVR Tamora.

Fiche technique :

Moteur V8 à 90° d'origine Rover, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 18 CV
Cylindrée : 3952 cm3
Alésage x course : 94 x 71 mm
Puissance maximale : 240 ch à 5250 tr/min
Couple maximale : 37,3 mkg à 4000 tr/min
Taux de compression : 10,1:1
Distribution : arbre à cames central, entraîné par chaine.
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : injection électronique Lucas
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle  5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : triangles superposés
Suspension ar : triangles superposés
Longueur : 402 cm
Largeur : 174 cm
Hauteur : 121 cm
Pneus av : 205/55 R 15
Pneus ar : 225/50 R 15
Freins av : disques ventilés (260 mm)
Freins ar : disques (273 mm)
Vitesse maximale : 245 km/h
Capacité du réservoir : 57 litres
Poids : 1050 kg

(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, avril 2010)

(Rétro-Piston, Notre-Dame de Bliquetuit, Seine-Maritime, juin 2010)

(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2016)

La Peugeot 104 ZS est sans doute le germe sportif chez Peugeot qui va engendrer la 205 GTI moins de 10 ans plus tard. Sans doute emporté par l’enthousiasme suscité par les récents succès de la 504 coupé en rallye, et souhaitant se démarquer de sa clientèle traditionnelle peu encline aux modèles vigoureux, Peugeot se lance en septembre 1975 dans une version plus musclée de la 104 coupé née en 1973, la ZS.

Avec la 104 coupé, Peugeot avait déjà réussi le tour de force de convaincre qu'une voiture de 3,30 mètres de long avait sa place dans le paysage automobile. L'arrière tronqué à la hache par Pininfarina, la suppression du porte-à-faux arrière donnent une allure très dynamique à la voiture, mais encore faut-il lui confier une motorisation suffisante. Le moteur X de 954 cm3 lui livre 46 chevaux, ce qui permet de sillonner les rues des grandes villes dans un confort suffisant. Mais la voiture manque de punch, c'est indéniable.

Ce moteur est retravaillé en collaboration avec Renault. Par augmentation de l'alésage et de la course, il affiche une cylindrée de 1124 cm3. Les soupapes sont agrandies, l'arbre à cames est plus pointu de façon à les lever plus haut et plus vite, et un carburateur double corps est installé, l'admission est améliorée. Il en ressort 66 chevaux à 6200 tr/min, ce qui correspond à une bonne valeur pour les 785 kg de la voiture. Avec une boite quatre rapports un peu longue et à la commande un peu floue, la 104 ZS affiche 156 km/h en pointe, des accélérations de 0 à 100 km/h en 12,5 secondes, 35,6 secondes pour accomplir le kilomètre départ arrêté.

Mais à l'extérieur, la ZS reste discrète, du moins les premières années. Les enjoliveurs et le logo "ZS" à l'arrière permettent de l'identifier. A l'avant elle reçoit des phares agrandis pour recevoir des lampes à iode, et les pare-chocs reçoivent un jonc noir en leur milieu. Le logo 104 trône sur le capot. A l'intérieur, l'équipement est à la hausse, modèle haut de gamme oblige : volant trois branches, compte-tour, ceintures à enrouleur, sellerie spécifique avec appuie-tête.

D'abord destinée à une clientèle féminine, la 104 ZS se montre amusante à conduire et confortable. Cependant, pour devenir une réelle sportive, l'étagement et la commande de boite doivent être modifiés. En revanche le moteur sans zone rouge est très amusant, même s'il est trop creux à bas régime. Même si elle a reçu des barres anti-roulis à l'avant comme à l'arrière, que ses ressorts de suspension ont été affermis, le comportement de la 104 ZS manque encore un peu de caractère pour réellement devenir sportif.

En 1978, la 104 coupé reçoit de nouveaux blocs optiques arrière intégrant les feux de recul et les feux de brouillard. En 1979, un cran est franchi avec la 104 ZS2. Le moteur X est devenu XY et avec 1360 cm3 et 93 chevaux, il emmène la 104 dans un nouvel univers. La ZS2 est une série limitée à 1000 exemplaires, mais en 1980, la ZS profite de ce nouveau moteur dans une version assagie à 72 chevaux. Ce moteur gagne surtout en souplesse par rapport au précédent. Sous l'effet de la ZS2, la nouvelle ZS s'enhardit et affiche un liserai rouge le long de la carrosserie, des élargisseurs d'ailes et des pneus taille basse avec jantes spécifiques. Elle hérite également la sellerie spécifique développée pour la 104 ZS. Le tableau de bord rectangulaire est aussi intégré à la ZS la même année.

En 1982, elle reçoit enfin la boite cinq rapports qui lui permet d'exploiter le potentiel de ce moteur. Les feux avant sont rétrécis (dits "petits feux rectangles"). Elle reçoit aussi un essuie-glace arrière. En 1983 une ZS 80hp est également de la partie, et ses 80 chevaux ont pour mission de faire oublier la ZS2, en vain. Le 72 chevaux est ensuite supprimé pour 1984, le moteur à deux carburateurs simple corps de 80 chevaux installé également dans la Visa GT et la 205 XS devient alors un standard.

En 1985, l'arrêt de la 104 ZS est certainement causé par le développement phénoménal de la 205 GTI qui va marquer les esprits de manière encore plus profonde.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne essence
Emplacement : transversal avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1360 cm3
Puissance maximale : 72 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 10,9 mkg à 3000 tr/min
Alésage X Course : 75 x 77 mm
Alimentation : carburateur double corps
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 4
Taux de compression : 9,3 : 1
Type de transmission : traction
Boite de vitesses  manuelle à 5 rapports
Direction  à crémaillère
Suspension av : type McPherson
Suspension ar : bras tirés
Longueur : 336 cm
Largeur : 152 cm
Hauteur : 134 cm
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Pneus av : 165/70 SR 13
Pneus ar : 165/70 SR 13
Poids : 800 kg
Vitesse maximale : 159 km/h
0 à 100 km/h : 12,2 s
400 m.D.A. : 18,2 s
1000 m.D.A. : 34,6 s
Capacité du réservoir : 40 litres

(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2016)

La Corvette est née le 30 juin 1953, lors du General Motors Motorama à l’hôtel Waldorf-Astoria à New York. C'est à l'origine un concept-car qui a pour vocation de venir concurrencer les petits coupés européens, et notamment anglais, tels que la MG Midget TD, les futures Triumph TR2 ou Austin-Healey 3000. Mais elle suscite suffisamment d'intérêt pour convaincre General Motors de la commercialiser. Cependant, afin de limiter les coûts et le poids, elle est pourvue d'une carrosserie en fibre de verre, une première mondiale. Le châssis et les trains roulants sont issus de la banque d'organes maison et le moteur 6 cylindres en ligne "Blue Flame" ne dispose que de 150 ch, associés à la seule boite en magasin capable d'encaisser cette puissance, la Powerglide à deux rapports. Autant dire que la première Corvette n'est pas un foudre de guerre, et en dépit d'une ligne fort séduisante, seules 300 voitures sont fabriquées la première année, dont deux pour les crash-tests.

Les années suivantes, les ventes peinent à décoller. En dépit d'une motorisation dont la puissance augmente lentement (155 ch), il ne se vend que 3000 Corvette en 1954 et à peine 700 en 1955. Mais heureusement pour elle, Ford dégaine la Thunderbird, ce qui incite General Motors à maintenir la Corvette au catalogue afin de ne pas laisser le champ libre au concurrent héréditaire. Cependant, la Thunderbird est infiniment plus cossue et puissante, et si elle est moins jolie, son succès est immédiat. Ainsi, dès 1955, la Corvette reçoit en option un V8 de 4.3 litres de 210 à 240 ch (selon les options) et une boite manuelle à 3 rapports. Le 6-cylindres disparaît en 1956 et en 1957 le V8 est porté à 4.6 litres. Sa puissance oscille alors entre 210 et 280 ch. La voiture gagne la capote hydraulique, des freins plus puissants et surtout une boite manuelle à 4 rapports. Les performances et les ventes allant croissant (3500 en 1956 et 6300 en 1957), le destin de la Corvette se forge peu à peu.

C'est le lifting de 1958 qui va lancer la Corvette dans une autre dimension. Avec quatre phares, une calandre centrale avec des lames verticales chromées, des ouïes latérales coupées en deux par le pare-choc. Le chrome est omniprésent, y compris à l'arrière où deux baguettes remontent sur la porte du coffre vers la capote et sous le coffre vers l'essieu. Le coup de crayon fort réussi fait alors de la Corvette une des voitures les plus réussies de son époque. Un coup de pouce du destin vient aussi du fait que Ford transforme la Thunderbird en coupé 4 places sous la pression de l'A.M.A.(American Manufacturers Association) qui souhaite que les constructeurs nationaux ne fabriquent plus de voitures à vocation sportive. General Motors ne plie pas et au contraire renforce le V8 qui peut alors atteindre 290 ch.

La Corvette entre alors dans la légende grâce à un style très séduisant, un confort adapté et des performances qui la sortent du lot. La version 1959 est presque identique sauf la disparition de quelques chromes. Elle évolue ainsi jusqu'en 1962, remplacée par la Corvette C2 après 68 989 voitures fabriquées depuis 1953.

(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2013)

(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2016)

La Renault 19 est apparue en 1988 en remplacement des Renault 9 et Renault 11. Mais depuis la disparition des Renault 9 et 11 turbo, Renault est absent du segment des GTI. Seule la Renault 5 GT Turbo occupe encore le macadam. La Renault 19 16s apparaît donc en mai 1990 après une longue, trop longue gestation. Le délai tiendrait à la mise au point de la culasse atmosphérique et multisoupapes, non pas de la 19 mais de la 25 TXI. Elle est immédiatement disponible en 3 ou 5 portes, et la Chamade à trois volumes n'intervient qu'en fin 1990. Le cabriolet est aussi au menu à partir de juillet 1991.

Comme toute bonne sportive, elle reçoit un kit carrosserie spécifique : boucliers sports, sortie d'échappement ovale, des jupes latérales, feux arrière cristal, aileron sur le hayon, des phares plus larges sans les clignotants qui, eux, sont déplacés dans le bouclier. Les jantes alliage sont en option. D'ailleurs presque tout est en option même les vitres et rétroviseurs électriques et la fermeture centralisée ; alors l'ordinateur de bord, l'intérieur cuir, le toit ouvrant, la peinture métal...

Selon le souhait de Raymond Lévy, la finition est en net progrès afin de pouvoir soutenir la concurrence, qu'elle soit allemande, ou japonaise. Les plastiques sont de qualité, les assemblages soignés. On trouve une console centrale légèrement orientée vers le conducteur, un peu à la façon des BMW E21. Les sièges baquets sont de série et offrent un très bon maintien latéral. Pour preuve, on les retrouve plus tard dans la Clio Williams.

Dans la mesure où les turbos ont été interdits en Formule 1 et que Renault est de retour avec un nouveau V10 multi-soupapes, et que, de toute façon, toute la concurrence en est venue aux culasses à 16 soupapes, Renault finit par rattraper son retard en laissant tomber le turbo. Il s'agit alors de se hisser au moins à la hauteur de la référence du moment en la matière, la Golf II GTI 16s très vite dépassée par la Peugeot 309 GTI 16s. A partir d'un moteur F2N de 1 721 cm³ réalésé et déjà utilisé sur les Renault 9 TXE et 11 TXE, Renault développe le moteur F7P. Avec 1 764 cm3 il développe, grâce à sa culasse 16 soupapes, 140 ch puis 137 ch CEE en 1992 en raison de l'installation obligatoire d'un catalyseur. Si les moteurs multi-soupapes sont aussi plus fiables et moins coûteux à fabriquer que les modèles turbocompressés, ils n'en sont pas moins complexes. Le F7P dispose d'une culasse en alliage léger, de soupapes d'échappement refroidies au sodium, de pistons dont les jupes ajourées et les segments sont d'une épaisseur réduite, de gicleurs d'huile logés à la base des chemises refroidissant les fonds des pistons… Bien sûr, allumage et injection sont entièrement intégrés.

Et si l'on juge le résultat, on peut être déçu. Le moteur est creux en bas des tours et ne donne pas grand chose en dessous de 4500 tr/min. Il faut sans cesse jouer de la boite pour aller chercher la puissance près de la zone rouge à 7200 tours/min. Il faut toutefois relativiser, le moteur est suffisamment souple pour une utilisation apaisée, dans le flot de la circulation. Certes, il permet une vitesse de pointe de 215 km/h mais pour la sportivité, il n’impressionne pas autant qu'une Peugeot 309 GTI 16s, plus puissante de 20 ch et plus légère de 100 kg. A la faveur d'un CX de 0.30 la Renault 19 16S a une bonne vitesse de pointe (215 km/h), de bonnes accélérations (8,2 s de 0 à 100 km/h et moins de 30 secondes au kilomètre départ arrêté) mais de moins bonnes reprises (9,5 s de 80 à 120 km/h en 4è, et 13,5 s en 5è).

Là où elle se rattrape, c'est sur la route. Avec de classiques trains pseudo-McPherson triangulés à l'avant et à l'arrière le fameux essieu maison à 4 barres de torsion, la Renault 19 offre une excellent rapport confort/tenue de route. Le confort est fort appréciable au quotidien, ce qui est assez rare dans la catégorie des sportives, surtout des GTI, mais ce n'est pas au détriment de la tenue de route. C'est en virage que la Renault dépasse ses concurrentes avec une vitesse de passage en courbe surprenante tout en restant très prévenante pour le pilote. Les dérives se contrôlent d'un simple lever de pied et la motricité excellente du train avant l'amène souvent à lever la roue arrière intérieure, comme la Clio. L'ensemble permet finalement des performances sur route sinueuse aussi rapides que la Peugeot 309 GTI et en définitive, ce manque de couple autorise peut-être des attaques plus vives. Le train avant est très précis avec une qualité de retour des informations sans faille. Les quatre freins à disques, ventilés à l'avant, sont puissants et endurants.

Vendue 107 500 F en 1990 (16 400 €, soit 28 560 € en 2024), la Renault 19 16 S se positionne très bien avec un prix très concurrentiel. Néanmoins, pour ce prix, il n'y a aucune option, et quand on veut améliorer l'ordinaire, le tarif vaut très vite celui de ses rivales.

Restylée en 1992, avec un intérieur rénové (nouvelle planche de bord et sièges), la 16S perd son bouclier et ses phares spécifiques. A l'arrière, le panneau entier ainsi que les blocs optiques sont totalement modifiés. Si la Renault 19 persiste en 1995, la 16S s'efface au profit de la nouvelle Mégane en octobre 1995 (début de la commercialisation en janvier 1996). Elle est alors remplacée par la Mégane Coupé 2.0.

Actuellement, la Renault 19 16 S est en passe de rentrer dans le monde de la collection. Si la version Chamade se négocie autour de 3000 €, il faut compter autour de 5000 € pour une version 3 portes, et un peu plus pour la version cabriolet plus rare.

On peut remarquer une ouïe sur le capot du modèle bleu qui témoigne de l'absence de pot catalytique. On retrouve l'ouïe à partir du lifting de 1992.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Culasse : alliage léger
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 1764 cm3
Alésage x course : 82 x 83,5 mm
Taux de compression : 10:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 140 ch à 6500 tr/min
Régime maximal : 7200 tr/min
Couple maximal : 16,4 mkg à 4250 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : injection électronique multipoint
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes pseudo McPherson, triangles, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, barres de torsion
Longueur : 415 cm
Largeur : 167,6 cm
Hauteur : 138,9 cm
Empattement : 253,8 cm
Voie av : 142,9 cm
Voie ar : 140,6 cm
Pneus av : 195/50 VR 15
Pneus ar : 195/50 VR 15
Freins av : disques ventilés (259 mm)
Freins ar : disques (238 mm)
Vitesse maximale : 215 km/h
0 à 100 km/h : 8,2 s
400 m.D.A. : 16,3  s
1000 m.D.A. : 29,6 s
Capacité du réservoir : 55 litres
Consommation mixte normalisée : 8,6 l/100km
Volume du coffre : 386 litres
Cx : 0.30
Poids : 1050 kg

(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)

(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2016)

Lorsqu'en 1972 Mercedes bascule de la W108/W109 à la Sonderklasse, créant ainsi officiellement la Classe S, elle enterre par la même une pépite de sa gamme : la 300 SL 6.3.

Avec la Sonderklasse W116, Mercedes entend monter en gamme et se rapprocher de Rolls-Royce ; aussi le moteur 2,8 litres n'est plus qu'une entrée en gamme et dès 1973 un V8 de 4,5 litres se fiche sous le capot de la W116. Ainsi la 450 SE/SEL vient se poster en figure de proue de la marque à l'étoile. Avec 225 ch, il propose déjà des performances que seule la Jaguar XJ12 surpasse, si l'on exclut les très confidentielles De Tomaso Deauville ou Maserati Quattroporte. Mais qu'à cela ne tienne.

Ce n'est qu'en mars 1974 qu'est présentée la version démesurée de la 450 SEL : la 450 SEL 6.9. Et bien évidemment pour un produit de luxe, elle est présentée à Genève. Elle sera commercialisée à partir de 1975 à un prix 185 000 F (soit environ 150 000 € en 2024), un prix rivalisant avec celui d'une Rolls-Royce Silver Shadow ou qui équivaut à celui d'une Ferrari 308 et demi ou plus simplement deux 350 SEL. Et pour ce prix, Mercedes offre ce qu'il y a de mieux.

A commencer par le moteur, repris du 6.3 litres précédent, c'est à dire dérivé directement du 6 litres de la 600. L'alésage a été augmenté de 4 mm et il atteint dès lors 6834 cm3, ce qui lui vaudra le label 6.9. Elle aurait pu s'intituler 690 SL, mais il était hors de question de faire de l'ombre à la 600.

C'est le plus gros moteur européen depuis la seconde guerre mondiale et il ne faudra pas moins que le V12 de la Pagani Zonda pour battre le record. C'est donc un gros V8 à course longue (même si elle est en réalité plus courte que l'alésage), privilégiant le couple à la puissance pure. Il délivre 286 ch à 4250 tr/min mais pas moins de 56 mkg à 3000 tr/min ! Une valeur comparable au 6-en-ligne de la BMW M1 ! Il relègue même les V8 Chevrolet de 5,7 litres à quelques encablures, ceux-ci étant bridés par les normes anti-pollution. Même une Porsche 911 est dépassée, la 911 S culminant à 180 ch à l'époque. Elle atteint officiellement 225 km/h, mais en réalité c'est plutôt 235 km/h au vu des mesures réalisées par la presse. Malgré ses presque 2 tonnes, il faut moins de 8 secondes pour atteindre 100 km/h, à peine plus de 29 secondes pour franchir le kilomètre alors que la voiture dispose d'une boite automatique à 3 rapports longs comme un jour sans pain. Il est possible de faire cirer les roues alors que c'est une boite automatique ! Jusque là seules les grosses américaines pouvaient s'en vanter. La première atteint 95 km/h ! En regard de cette débauche de puissance, les pneumatiques ne font pas long feu. A allure maîtrisée, elle est souveraine, mais dès qu'on cherche à solliciter la puissance, et encore plus sur sol gras ou mouillé, elle devient indomptable en dépit d'un différentiel arrière à glissement limité.

Sans oublier le confort. Mercedes a donné le meilleur de la technologie en matière de suspension avec des roues indépendantes à l'avant comme à l'arrière, doublées d'un amortissement  hydropneumatique qui permet de garder une assiette constante en toute circonstance. Ce n'est pas aussi sophistiqué que sur une Citroën mais c'est déjà efficace.

Pour figurer en haut de la gamme, il fallait que l'équipement soit à la hauteur. Et on retrouve le régulateur de vitesse, la climatisation bi-zone (déjà !), quatre vitres électriques et verrouillage centralisé, cuir ou velours pour la sellerie. Les passagers arrière ont le droit en série à des stores et des veilleuses. La finition est évidemment exemplaire et la qualité des matériaux ne souffre ni la critique ni l'outrage du temps. Extérieurement, rien ne peut distinguer la 6.9 d'une autre SEL. Les lave-phares sont un indice non suffisant. Il faut regarder le détail : compte-tour en série, compteur gradué jusqu'à 260 km/h et une petite tirette derrière le volant pour le contrôle du correcteur d'assiette. Le seul élément qui permet à coup sûr de savoir avec certitude qu'on est face à une 6.9, c'est le carter sec qu'elle est la seule à obtenir de toute la gamme Mercedes.

Pour le reste, c'est fidèle à la tradition allemande : les options sont nombreuses et chères. Des jantes alliage (elles sont en série, mais le client peut choisir de les laisser et elles ne sont alors pas facturées), cloison séparée ou radio-téléphone, tout est possible. A condition d'y mettre le prix. Pour ce dernier, il coûte à lui seul le prix de deux Coccinelle. A la fin de l'année 1978, elle est la première voiture à recevoir l'ABS en série.

Extravagante, surpuissante, difficile à maîtriser, d'un confort absolu, elle attire une clientèle très argentée, avisée par ses performances. Aussi n'est-il pas illogique de compter parmi les célèbres clients Claude François ou Claude Lelouch. Le premier vante les mérites de sa voiture pour lui avoir permis de s'échapper d'un attentat en 1977. Le second reste célèbre pour avoir réalisé le court-métrage "C'était un rendez-vous" pendant lequel il rejoint, en un seul plan séquence, la Porte Dauphine au Sacré-Coeur à une vitesse tellement vertigineuse que longtemps on a cru que la séquence avait réalisée avec une Ferrari (la bande son était doublée par le bruit d'une Ferrari 275). On compte aussi parmi les illustres propriétaires Marcel Dassault, Pierre Bergé, Mireille Matthieu, Alain Delon, Niki Lauda, Peter Fonda, sans parler des simples détenteurs d'une 450 SEL ordinaire comme Bono de U2, Arnold Schwartzenegger ou Stanley Kubrick.

Finalement, entre mai 1975 et avril 1980, elle a été fabriquée à 7380 exemplaire, améliorant le score de sa devancière. Sur ce nombre, 1816 voitures ont été vendues aux USA. Elle est remplacée de fait par la 500 SL W126, puis par la 560 SEL.

Pour en savoir plus : https://mercedes450sel69.com/

Fiche technique :

Type du moteur : V8 ouvert à 90°, essence
Bloc : fonte
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 39 CV
Cylindrée : 6834 cm3
Alésage x course : 107 x 95 mm
Taux de compression : 8,8:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 286 ch à 4250 tr/min
Couple maximal : 56 mkg à 3000 tr/min
Distribution : deux arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : injection
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses automatique à 3 rapports
Direction à recirculation de billes, assistée (2,7 tours)
Diamètre de braquage : 12,10 m
Suspension av : roues indépendantes, triangles, amortisseurs hydropneumatiques.
Suspension ar : roues indépendantes, essieu-semi-rigide, amortisseurs hydropneumatiques.
Longueur : 506 cm
Largeur : 187 cm
Hauteur : 142 cm
Empattement : 296 cm
Voie av : 152,1 cm
Voie ar : 150,5 cm
Pneus av : 215/70 VR 14
Pneus ar : 215/70 VR 14
Freins av : disques ventilés (278 mm)
Freins ar : disques (279 mm)
Vitesse maximale : 234 km/h
0 à 100 km/h : 7,7 s
400 m.D.A. : 15,6 s
1000 m.D.A. : 29,2 s
Capacité du réservoir : 96 litres
Consommation moyenne à 90 km/h : 13,5 l/100km
Consommation moyenne à 120 km/h : 15,5 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 23,5 l/100km
Poids : 1935 kg