(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2017)

Renault 21 Turbo Quadra

(1989-1993)

🏁 Une décennie sous pression

Au jeu de la course à la puissance, les constructeurs des années 1980 se livrent à une surenchère continue. Tous les segments y passent : des compactes aux familiales, la sportivité devient un argument central. Aux côtés des Mercedes-Benz 190 E 2.5-16 et BMW M3 E30, les françaises ne sont pas en reste avec les Peugeot 405 Mi16, Citroën BX 16 Soupapes et bien sûr la Renault 21 Turbo. Cette dernière, grâce à la suralimentation, s’impose comme l’une des plus performantes du lot — parfois au détriment d’une motricité mise à rude épreuve.

🛞 La révolution de la transmission intégrale

Car à mesure que la puissance augmente, une limite apparaît clairement : celle de la traction. C’est précisément sur ce terrain que l'Audi quattro impose une nouvelle référence. La transmission intégrale devient un levier majeur en matière d’efficacité. Audi décline rapidement son système sur plusieurs modèles de série, comme les Audi 80 5E Quattro ou Audi 200 Quattro. La concurrence suit : BMW 325iX chez BMW, Peugeot 405 Mi16x4 chez Peugeot.

⚙️ La riposte de Renault

C’est dans ce contexte que Renault réagit à l’automne 1989. Profitant du restylage de la phase 2, la marque au losange introduit une nouvelle déclinaison de sa berline sportive : la Renault 21 Turbo Quadra. Et il ne s’agit pas d’un simple exercice de style, puisque la transmission intégrale est également proposée sur une version plus sage, la Renault 21 TXI Quadra.

🔧 Une transformation en profondeur

Techniquement, la Quadra repose sur la base de la 21 Turbo phase 2, mais la transformation est profonde. La transmission intégrale permanente repose sur un viscocoupleur central, avec une répartition du couple privilégiant l’avant (environ 65 %). Le train arrière, entièrement spécifique, intègre un différentiel à glissement limité, capable de se verrouiller dans certaines conditions à basse vitesse (première ou marche arrière).

On est donc loin d’un simple ajout mécanique : la voiture est repensée pour exploiter différemment sa puissance.

⚖️ Le prix de l’efficacité

Cette évolution a un coût. L’ensemble ajoute environ 130 kg et rogne légèrement le volume de coffre. Les performances pures s’en ressentent : environ quatre dixièmes supplémentaires au 0 à 100 km/h et une vitesse maximale en retrait de quelques km/h.

Mais ce que la Quadra perd en chiffres, elle le récupère en efficacité. La motricité progresse nettement, les pertes d’adhérence sur sol dégradé s’estompent, et les remontées de couple dans la direction disparaissent presque totalement. Là où la traction impose une conduite parfois brutale, la Quadra privilégie une approche plus propre, plus rigoureuse.

En contrepartie, le surpoids entraîne une consommation en hausse et une complexité mécanique accrue.

📉 Une carrière confidentielle

Reste que, Quadra ou non, la Renault 21 Turbo souffre d’un positionnement délicat. Face aux références allemandes comme Mercedes-Benz ou BMW, Renault ne bénéficie pas de la même image de prestige ni de la même réputation de qualité perçue.

À cela s’ajoute une certaine méfiance vis-à-vis des moteurs turbocompressés à l’époque. Déjà confidentielle en version traction, la 21 Turbo devient marginale en déclinaison Quadra.

🔚 Fin de parcours

La fin de la Renault 21 approche alors, bientôt remplacée par la Renault Laguna, qui adoptera une philosophie différente avec, notamment, des motorisations V6 sans ambition sportive.

(Caen, Calvados, février 2016)

FICHE TECHNIQUE : Renault 21 Turbo Quadra

🔥 MOTEUR

🔹 Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
🔹 Bloc : fonte
🔹 Culasse : aluminium
🔹 Emplacement : longitudinal avant
🔹 Puissance fiscale : 9 CV
🔹 Cylindrée : 1 995 cm³
🔹 Alésage x course : 88 x 82 mm
🔹 Taux de compression : 8,0 :1
🔹 Vilebrequin : 5 paliers
🔹 Puissance maximale : 175 ch à 5 200 tr/min
🔹 Couple maximal : 27,5 mkg (≈ 270 Nm) à 3 000 tr/min
🔹 Distribution : arbre à cames en tête
🔹 Nombre de soupapes : 8
🔹 Alimentation : injection électronique
🔹 Suralimentation : turbocompresseur Garrett T3 (0,9 bar) + échangeur air/air

⚙️ TRANSMISSION

🔹 Type de transmission : intégrale permanente (système Quadra, viscocoupleur central)
🔹 Boîte de vitesses : manuelle 5 rapports
🔹 Direction : à crémaillère assistée (≈ 3,3 tours)
🔹 Diamètre de braquage : ≈ 11,5 m

🛠️ CHÂSSIS & SUSPENSIONS

🔹 Châssis : coque autoporteuse
🔹 Suspension avant : roues indépendantes type McPherson, triangles inférieurs, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
🔹 Suspension arrière : train indépendant spécifique Quadra, bras tirés, différentiel arrière, barre antiroulis

📏 DIMENSIONS

🔹 Longueur : 4 620 mm
🔹 Largeur : 1 726 mm
🔹 Hauteur : 1 410 mm
🔹 Empattement : 2 675 mm
🔹 Voie avant : 1 470 mm
🔹 Voie arrière : 1 450 mm
🔹 Garde au sol : ≈ 120 mm

👉 “Les données de la version Quadra diffèrent sensiblement de la version traction, notamment en raison de l’empattement allongé et du système de transmission intégrale.”

🛞 ROUES & FREINS

🔹 Pneus avant : 195/55 ZR 15
🔹 Pneus arrière : 195/55 ZR 15
🔹 Freins avant : disques ventilés
🔹 Freins arrière : disques
🔹 ABS : de série

🏁 PERFORMANCES

🔹 Vitesse maximale : 222 km/h
🔹 0 à 100 km/h : 7,9 s
🔹 400 m D.A. : ≈ 15,8 s
🔹 1000 m D.A. : 28,9 s

⛽ CONSOMMATION & AUTONOMIE

🔹 Capacité du réservoir : 68 l
🔹 Consommation à 90 km/h : ≈ 8,5 l/100 km
🔹 Consommation à 120 km/h : ≈ 10,3 l/100 km
🔹 Consommation en cycle urbain : ≈ 13,8 l/100 km
🔹 Consommation en conduite sportive : ≈ 18 l/100 km

📦 DIVERS

🔹 Volume du coffre : ≈ 390 l (réduit par la transmission)
🔹 Cx : 0,31
🔹 Poids à vide : 1 345 kg 

(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2017)

MG A Mk II (1961-1962)

🏁 Un succès immédiat… mais imparfait

Si la MG A s’impose d’emblée comme un succès — jusqu’à devenir la voiture de sport la plus vendue aux États-Unis — elle n’échappe pas à une critique récurrente : un déficit de puissance. La tentative de montée en gamme avec la Twin Cam de 108 ch restera sans lendemain, son échec commercial refroidissant rapidement les ambitions.

⚙️ Une première réponse mesurée

La réponse vient avec la version 1600. La cylindrée progresse de 1 489 à 1 588 cm³, pour un gain modeste d’environ 10 %, soit 78 ch SAE. L’évolution est mesurée, presque prudente. En revanche, la MG A franchit enfin le seuil symbolique des 100 miles à l’heure (161 km/h), un argument plus flatteur sur le papier que réellement transformant sur la route.

Le modèle atteint son pic commercial en 1959, avant un net essoufflement dès l’année suivante. Le constat est clair : il faut réagir, sans bouleverser l’équilibre du modèle.

🔧 1961 : évolution plus que révolution

En 1961, la mise à jour reste fidèle à cette logique. La ligne évolue par touches : calandre redessinée, grille désormais en retrait, feux arrière regroupés en un seul ensemble. Rien de radical, mais une modernisation bienvenue.

Sous le capot, le nouveau 1 622 cm³ porte la puissance à 86 ch SAE. Toujours culbuté, toujours orienté vers la souplesse, il ne change pas la nature de l’auto. L’équipement en hausse alourdit légèrement l’ensemble, si bien que le gain en performances demeure marginal : 163 km/h en pointe.

📉 Une transition vers la relève

Cette dernière évolution ne prolongera pas longtemps la carrière du modèle. Produite à 8 719 exemplaires — en grande majorité pour le marché américain — la MG A 1600 Mk II s’efface rapidement au profit de la MG B, appelée à connaître un destin autrement plus durable.

Au total, 101 081 MG A auront été assemblées, dont 81 153 exportées aux États-Unis.

(Dieppe, Seine-Maritime, décembre 2015)

(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2017)

Peugeot 203 cabriolet (1951-1956)
Le charme discret de la bourgeoisie

🎩 Une tradition bien ancrée

Malgré son image de constructeur classique et conservateur, Peugeot a toujours su proposer des cabriolets élégants. La Peugeot 203 ne fait pas exception. Dans la lignée de la 402 Eclipse des années 1930, les 403, 404 et 504 cabriolet feront ensuite perdurer cette tradition avec succès.

🚗 Une déclinaison tardive mais réussie

La 203 cabriolet est présentée au Salon de l’Automobile de Paris en octobre 1951, trois ans après la berline. Jusqu’alors, seule une version découvrable à quatre portes était proposée. Le cabriolet reprend l’allure générale de la berline, avec ses formes arrondies d’inspiration américaine. Le galbe des ailes avant répond à celui des ailes arrière, tandis que la ligne de profil, fluide et harmonieuse, met en valeur la structure arrière héritée de la berline.

Il s’agit toutefois d’un strict deux places, même si les publicités d’époque évoquent la possibilité d’installer un troisième passager en travers, derrière les sièges. Le coffre, bien dimensionné, permet d’emporter des bagages en quantité raisonnable ainsi que la roue de secours.

🛋️ Une présentation soignée

L’intérieur se montre soigné. La finition Grand Luxe se distingue de la version Luxe par un équipement enrichi : volant spécifique, montre électrique, deux pare-soleil, antibrouillards, ainsi que des éléments de carrosserie chromés comme les bas de caisse et les sabots d’ailes.

Au fil des années, le modèle évolue par touches discrètes : nouveaux coloris, modification des commandes de chauffage, ou encore ajout d’une serrure sur la malle.

🛠️ Des interprétations de carrossiers

Quelques carrossiers s’intéressent également à la 203 cabriolet. Letourneur et Marchand conservent le pare-brise d’origine et réalisent une interprétation proche d’un prototype de cabriolet quatre places étudié à Sochaux.

En Suisse, un autre carrossier développe sa propre version, ainsi qu’une variante à quatre portes, produite à seulement dix exemplaires.

💰 Un prix dissuasif, une diffusion limitée

Le principal frein à la diffusion du cabriolet reste son prix. Affiché à 845 000 francs (contre 520 000 francs pour la berline), il demeure nettement plus onéreux. Sa carrière reste donc confidentielle.

L’année 1952 constitue son meilleur millésime avec 971 exemplaires produits, tandis que 1956 marque la fin de sa production avec seulement 168 unités. Au total, 2 567 cabriolets seront fabriqués, un chiffre néanmoins supérieur à celui du coupé, limité à 953 exemplaires.

L'histoire du cabriolet chez Peugeot se poursuit avec la 403.

(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2015)

Fiche technique :

🔥 MOTEUR

🔹 Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
🔹 Bloc : fonte
🔹 Culasse : fonte
🔹 Emplacement : longitudinal, avant
🔹 Puissance fiscale : 7 CV
🔹 Cylindrée : 1 290 cm³
🔹 Alésage x course : 75 x 73 mm
🔹 Taux de compression : 6,8:1
🔹 Vilebrequin : 3 paliers
🔹 Puissance maximale : 42 ch à 4 500 tr/min
🔹 Couple maximal : 8,2 mkg à 2 500 tr/min
🔹 Distribution : soupapes en tête en V, entraînement par chaîne
🔹 Nombre de soupapes : 8
🔹 Alimentation : carburateur Solex inversé 32 PBIC

⚙️ TRANSMISSION

🔹 Type de transmission : propulsion
🔹 Boîte de vitesses : manuelle à 4 rapports
🔹 Direction : à crémaillère (3,5 tours)
🔹 Diamètre de braquage : 8,8 m

🛠️ CHÂSSIS & SUSPENSIONS

🔹 Châssis : coque autoporteuse
🔹 Suspension avant : roues indépendantes, ressort transversal
🔹 Suspension arrière : essieu rigide, ressorts hélicoïdaux

📏 DIMENSIONS

🔹 Longueur : 435 cm
🔹 Largeur : 160,7 cm
🔹 Hauteur : 147 cm
🔹 Empattement : 258 cm
🔹 Voie avant : 132 cm
🔹 Voie arrière : 132 cm

🛞 ROUES & FREINS

🔹 Pneus avant : 155 x 400
🔹 Pneus arrière : 155 x 400
🔹 Freins avant : tambours
🔹 Freins arrière : tambours

🏁 PERFORMANCES

🔹 Vitesse maximale : 116 km/h

📦 DIVERS

🔹 Capacité du réservoir : 50 litres
🔹 Poids à vide : 875 kg

(Rétromobile, février 2006)

(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2017)

Jaguar Type E 3.8
Genèse d’un mythe automobile

⚙️Une première série encore artisanale

Il faut attendre 15 jours après la présentation de l'audacieux coupé Type E pour voir apparaître le roadster au salon de New York, le 1er avril 1961. Comme le coupé, il est dôté du moteur 6 cylindres dérivé de celui de l'XK150 qui délivre, avec 3 carburateurs SU, 265 chevaux. Ainsi équipé, il vient chatouiller Ferrari sur son propre terrain, en proposant, pour la moitié du prix, des performances légèrement supérieures à celles d'une Ferrari 250 GT.

Les modèles des premiers mois se distinguent par leurs attaches extérieures du capot jusqu'au mois d'août 1961. Elles disparaissent au profit d'une commande intérieure. Jusqu'en 1963, le plancher est plat. Dans les versions suivantes, il est surbaissé au niveau des pieds des passagers avant.

La planche de bord très inspirée de l'aviation en aluminium bouchonné est recouverte de noir, tout comme la console centrale, et les interrupteurs type aviation sont remplacés par des basculeurs classiques. La boite à gants reçoit une porte. Enfin, au début de 1964, une nouvelle boite de vitesses remplace la précédente, ce qui procure à la Jaguar une première synchronisée.

🎯Evolution contrainte

En octobre 1964 pour le salon de Londres, la Type E reçoit un nouveau moteur 4,2 litres. En 1964, pour satisfaire aux normes américaines (encore et toujours...) la Type E doit se séparer de ses phares carénés. La position du phare est alors avancée et un chrome très fin vient souligner le bord de l'emplacement du phare. Cette modification, étendue à toute la production mondiale conduit à ce que cette version soit appelée série 1½ par les spécialistes, mais cette dénomination ne sera jamais reconnue par Jaguar.

En septembre 1968, la Type E entre dans une série 2 qui se distingue par des pare-chocs rehaussés et des clignotants déplacés à l'avant et à l'arrière, des feux totalement redessinés. Puis en 1971, c'est la série 3 qui se distinguera par sa grande calandre et son V12.

La première année, Jaguar vendra très peu de coupés et l'essentiel des ventes se fera en cabriolet (roadster). La tendance est inversée dès l'année suivante et s'équilibre encore les années suivantes. Au total ce sont 15482 Type E 3.8 qui sont vendues de 1961 à 1964, 7 815 roadsters et 7 667 coupés.

(Centenaire de la Mailleraye-sur-Seine, Seine-Maritime, septembre 2010)

Fiche technique :

🔥 MOTEUR

🔹 Type du moteur : 6 cylindres en ligne, essence
🔹 Bloc : Fonte
🔹 Culasse : Aluminium
🔹 Emplacement : Longitudinal, avant
🔹 Puissance fiscale : 22 CV
🔹 Cylindrée : 3 781 cm³
🔹 Alésage x course : 87 x 106 mm
🔹 Taux de compression : 9:1
🔹 Vilebrequin : 7 paliers
🔹 Puissance maximale : 265 ch à 5 500 tr/min
🔹 Couple maximal : 36 mkg à 4 000 tr/min
🔹 Distribution : double arbre à cames en tête (DOHC)
🔹 Nombre de soupapes : 12
🔹 Alimentation : Trois carburateurs SU HD8

⚙️ TRANSMISSION

🔹 Type de transmission : propulsion
🔹 Boîte de vitesses : manuelle 4 rapports (Moss, 1ère non synchronisée)
🔹 Direction : À crémaillère
🔹 Diamètre de braquage : 11,30 m

🛠️ CHÂSSIS & SUSPENSIONS

🔹 Châssis : Monocoque avec berceau avant tubulaire
🔹 Suspension avant : Roues indépendantes, triangles superposés, barres de torsion longitudinales, barre antiroulis, amortisseurs télescopiques
🔹 Suspension arrière : Roues indépendantes, triangles superposés, ressorts hélicoïdaux, amortisseurs télescopiques

📏 DIMENSIONS

🔹 Longueur : 445,8 cm
🔹 Largeur : 163,2 cm
🔹 Hauteur : 119,4 cm
🔹 Empattement : 243,8 cm
🔹 Voie avant : 127 cm
🔹 Voie arrière : 127 cm
🔹 Garde au sol : 14 cm

🛞 ROUES & FREINS

🔹 Pneus avant : 205/70 VR 15
🔹 Pneus arrière : 205/70 VR 15
🔹 Freins avant : Disques assistés (280 mm)
🔹 Freins arrière : Disques in-board assistés (250 mm)

🏁 PERFORMANCES

🔹 Vitesse maximale : 240 km/h
🔹 0 à 100 km/h : 7,4 s
🔹 400 m D.A. : 15,2 s
🔹 1000 m D.A. : 28,2 s

⛽ CONSOMMATION & AUTONOMIE

🔹 Capacité du réservoir : 64 litres
🔹 Consommation moyenne : 13,3 l/100 km

📦 DIVERS

🔹 Poids à vide : 1 256 kg

(Circuit des Remparts, Angoulême, Charente, Septembre 2004)

(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2017)

Alfa Romeo 75

La dernière architecture, le dernier caractère

🧭 Contexte : une fin de règne

Présentée en 1985 pour célébrer les 75 ans d’Alfa Romeo, la 75 arrive dans un moment charnière. La marque est exsangue, et son rachat par Fiat est imminent.

Ce modèle est donc double :

• aboutissement technique d’une lignée commencée avec l’Alfetta
• chant du cygne d’une certaine idée de la propulsion à l’italienne.

Après elle, tout change. Plateformes, philosophie, compromis industriels.

⚙️ Une base technique héritée… mais affinée

L’Alfa 75 reprend l’architecture transaxle des Alfetta et Giulietta, mais la pousse à maturité :

• moteur longitudinal avant (incliné vers l'arrière et de côté !)
• boîte et embrayage à l’arrière
• pont De Dion
• freins arrière “inboard” (montés près du différentiel)

👉 Sur le papier, c’est complexe.
👉 Sur la route, c’est remarquablement équilibré.

La voiture pivote bien, accepte d’être placée à l’accélérateur, et garde une neutralité rare pour une berline de cette époque.

🔥 Gamme moteurs : du sérieux au passionnel

La gamme est large, mais tout ne se vaut pas :

✔️ Les Twin Cam (1.6 / 1.8 / 2.0) (phase 1)

• double arbre à cames en tête
• moteurs alertes, techniques, au tempérament typiquement italien
• bon compromis usage/plaisir, en particulier le 1.8 (notre modèle)

Le 1800 offre le meilleur compromis entre plaisir, prix et performances. Grâce à ses deux carburateurs, il développe 120 ch haut perchés qui donnent de l'allant à la voiture et lui permet de tenir une très bonne cadence sur autoroute. A bas régime, il est souple et rond, un peu creux dans les reprises.

✔️ Les Twin Spark (1.8 / 2.0) (à partir de la phase 2)

• double arbre
• double allumage
• injection électronique
• moteurs plus vifs, plus disponibles à bas régime.

✔️ Les V6 Busso (2.5 / 3.0)
Conçus par Giuseppe Busso

• sonorité unique, presque musicale
• couple généreux
• caractère brut

👉 C’est ici que la 75 devient autre chose qu’une bonne berline : elle devient une voiture de passionné.

✔️ Les Turbo (1.8) (75 Turbo)

• plus pointus
• parfois capricieux
• typiques des années 80

 ✔️ Les Diesel-Turbo

Dans la gamme de l’Alfa Romeo 75, Alfa Romeo propose aussi des versions Turbo Diesel :

• 2.0 TD (origine VM Motori)
• 2.4 TD (plus diffusé, notamment en phase 2)

👉 Objectif clair : répondre à la demande croissante pour des berlines économiques, notamment sur certains marchés européens. Une approche parfaitement pragmatique, pour une association mécanique presque contre nature. Pour autant le 2.4 T.D. offre une souplesse qui, contre toute attente, convient bien au châssis;

🛞 Sur la route : une voiture qui s’apprend

Ce n’est pas une voiture moderne. Et c’est tant mieux.

• direction lourde à basse vitesse
• commande de boite lente et rugueuse
• embrayage dur, pédale de frein sensible
• train arrière mobile si on le force
• motricité correcte mais exigeante voire délicate sous la pluie

👉 En clair :
Conduite proprement, elle est brillante
Prise de haut, elle rappelle à l’ordre

🧱 Vie à bord : charme et étrangeté

L’intérieur est typique Alfa :

• instrumentation orientée conducteur
• commandes de vitres… au plafond, à côté du rétro. Original, mais pas désagréable à l'usage.
• plastiques fragiles

👉 Ergonomiquement discutable.
👉 Mais avec une vraie personnalité.

⚖️ Regard lucide

Soyons francs :

• ce n’est pas une voiture fiable au sens moderne
• elle demande de l’entretien, de la vigilance, du respect
• la corrosion peut ruiner un exemplaire

Mais…

👉 en échange, c'est une auto authentique, mécanique, sincère
👉 une voiture qui ne triche pas

🔄 Une transition déjà annoncée

En 1988, l’Alfa Romeo 75 reçoit une phase 2.
Évolutions discrètes : présentation revue (calandre, couleur des boucliers, aileron sur le coffre), équipements modernisés, gamme rationalisée.

Rien de révolutionnaire — et c’est bien le sujet.

👉 Sous la surface, la 75 ne change pas.
Elle reste fidèle à son architecture transaxle, à son équilibre, à sa logique propre.

Mais autour d’elle, le monde a déjà basculé.

🚧 La rupture : Alfa Romeo 155

En 1992, la remplaçante arrive. Et là, le changement est frontal.

• moteur transversal
• traction (ou transmission intégrale selon versions)
• plateforme issue du groupe Fiat

👉 On passe d’une propulsion à boîte-pont arrière à une architecture classique à train avant moteur.

C’est plus rationnel. Plus industriel. Plus rentable. Mais ce n’est plus la même philosophie, c'est une rupture.

🧭 Conclusion

L’Alfa Romeo 75 n’est pas là pour séduire tout le monde.

Elle est là pour ceux qui veulent comprendre ce qu’était Alfa avant la rationalisation : une marque capable de faire passer le plaisir de conduite avant tout le reste.

La 75 n’est pas parfaite. Mais elle est cohérente. Et c’est ce qui fait tout son charme.

🔥 MOTEUR

🔹 Type du moteur : 4 cylindres en ligne
🔹 Bloc : fonte
🔹 Culasse : aluminium
🔹 Emplacement : longitudinal avant
🔹 Puissance fiscale : 9 CV
🔹 Cylindrée : 1 779 cm³
🔹 Alésage x course : 84 x 80 mm
🔹 Taux de compression : 9,0:1
🔹 Vilebrequin : 5 paliers
🔹 Puissance maximale : 120 ch à 5 500 tr/min
🔹 Couple maximal : 165 Nm à 3 500 tr/min
🔹 Distribution : double arbre à cames en tête (DOHC)
🔹 Nombre de soupapes : 8
🔹 Alimentation : 2 carburateurs double corps
 

 ⚙️ TRANSMISSION

🔹 Type de transmission : propulsion (architecture transaxle)
🔹 Boîte de vitesses : manuelle 5 rapports
🔹 Direction : à crémaillère, non assistée
🔹 Diamètre de braquage : ~10,5 m

 🛠️ CHÂSSIS & SUSPENSIONS

🔹 Châssis : coque autoporteuse
🔹 Suspension avant : triangles superposés, barres de torsion, barre antiroulis
🔹 Suspension arrière : pont De Dion, parallélogramme de Watt, ressorts hélicoïdaux, barre antiroulis

 📏 DIMENSIONS

🔹 Longueur : 4 330 mm
🔹 Largeur : 1 660 mm
🔹 Hauteur : 1 400 mm
🔹 Empattement : 2 510 mm
🔹 Voie avant : 1 380 mm
🔹 Voie arrière : 1 360 mm
🔹 Garde au sol : ~140 mm

🛞 ROUES & FREINS

🔹 Pneus avant : 185/70 R14
🔹 Pneus arrière : 185/70 R14
🔹 Freins avant : disques ventilés
🔹 Freins arrière : disques (inboard)

 🏁 PERFORMANCES

🔹 Vitesse maximale : ~185 km/h
🔹 0 à 100 km/h : ~10,5 s
🔹 400 m D.A. : ~17,5 s
🔹 1000 m D.A. : ~32,5 s

 ⛽ CONSOMMATION & AUTONOMIE

🔹 Capacité du réservoir : 49 l
🔹 Consommation à 90 km/h : ~7,5 l/100 km
🔹 Consommation à 120 km/h : ~9 l/100 km
🔹 Consommation en cycle urbain : ~11 l/100 km

 📦 DIVERS

🔹 Volume du coffre : ~500 litres
🔹 Cx : 0,33
🔹 Poids à vide : ~1 080 kg

(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2017)

Mercedes 280 SL « Pagode »
(1968–1971)

Le plaisir manuel en ligne droite

Relayée en novembre 1966 par la 250 SL, la 230 SL « Pagode » tire sa révérence dès janvier 1967. Quelques mois plus tard, en novembre, Mercedes introduit la 280 SL : même silhouette, mais un moteur plus généreux, issu de la 280 SE W108.

Le six-cylindres en ligne 2.8 reçoit quelques réglages spécifiques et grimpe à 170 ch SAE, soit 10 de plus que dans la berline. La vitesse de pointe reste plafonnée à 200 km/h, mais c’est en accélérations et en reprises que le bond en avant est notable. Avec 24,5 mkg de couple à 4500 tr/min, les relances sont solides, soutenues par la sonorité feutrée mais bien présente du « six-en-ligne » Mercedes.

Il ne s’agit pourtant pas d’une sportive. À 1415 kg, la 280 SL reste un cabriolet cossu, malgré l’usage d’aluminium pour les ouvrants. La suspension conserve un confort typiquement Mercedes, et la direction, toujours non assistée, impose un effort physique : 4,1 tours de volant, sans point milieu, via un système à recirculation de billes. Sur autoroute, il mieux vaut garder les deux mains sur le volant.

Le train arrière à essieu oscillant, avec compensateur hydraulique, reste fidèle à la tradition maison. Le train avant, lui, est bien guidé. En courbe, le roulis reste marqué, ce qui incite à une conduite coulée plutôt qu'à l’attaque. L’environnement idéal ? Les longues nationales, les corniches dégagées, les itinéraires élégants. Cap sur Deauville, puis balade jusqu’aux criques de la côte d’Azur ou sur les corniches de bord de mer à un train de sénateur.

Trois transmissions, trois caractères

La 280 SL a été proposée avec trois transmissions différentes :

• une boîte manuelle à 4 rapports, classique et robuste,

• une boîte automatique à 4 rapports, souple et bien adaptée à la clientèle américaine,

• et, plus rare, une boîte manuelle ZF à 5 rapports, facturée en option.

Cette dernière transforme la Pagode en une vraie machine à plaisir. Bien étagée, d’origine sportive, elle permet de tirer pleinement parti du moteur, tout en offrant une précision supérieure. Sa commande un peu plus ferme la réservait aux connaisseurs, mais elle donne à la voiture une personnalité plus affûtée, plus complice.

La version manuelle 4 rapports, plus répandue en Europe, permet déjà un vrai engagement dans la conduite. La boîte est agréable, le guidage net, et le plaisir mécanique bien présent. Ici, on conduit avec les jambes et les bras, pas seulement avec le mollet droit. La voiture révèle une vigueur que la boîte automatique, aussi compétente soit-elle, laisse souvent en sourdine.

L’automatique pour l’Amérique

Du côté des USA, la majorité des clients ont opté pour la boîte automatique. Sur les 23 885 exemplaires de 280 SL produits, 12 927 ont traversé l’Atlantique. Pare-chocs à butoirs, phares scellés, suspensions rehaussées et réglages spécifiques distinguaient ces modèles export. Le rapport de pont, souvent plus court, permettait de compenser la souplesse de l’automatique.

Celle-ci, dotée d’un coupleur hydraulique (et non d’un convertisseur), limitait le patinage et autorisait des rétrogradages efficaces, notamment grâce au double kickdown. Mais elle privilégiait une conduite « à l’américaine », douce et détachée, là où la version manuelle cultivait un tout autre esprit : plus connecté, plus vivant, plus fidèle à l’ADN originel du modèle.

Une Pagode mûre et discrètement évolutive

Techniquement, la 280 SL représente le sommet de maturité de la R113. Elle reprend les améliorations de la 250 SL (freins arrière à disques, réservoir agrandi à 82 litres) tout en y ajoutant un moteur plus coupleux, une meilleure souplesse d’utilisation, et une fiabilité accrue. Elle conserve une présentation quasiment inchangée depuis la 230 SL, avec des différences mineures : les modèles produits après février 1970 se reconnaissent à leurs clignotants arrière orange (et non rouges), tandis que le feu de recul devient gris au lieu d’orange.

Une voiture à l’élégance intemporelle

De 1963 à 1971, 48 912 Pagode ont été produites, toutes versions confondues. La 280 SL, plus aboutie et plus équilibrée, représente près de la moitié des exemplaires, avec 23 885 unités. Elle est remplacée en 1971 par la R107, plus lourde, plus moderne, et motorisée d’emblée par un V8 3.5 litres (350 SL). La 280 SL « nouvelle formule » (R107) n’apparaît qu’en 1974, avec un tout autre tempérament.

Aujourd’hui, la 280 SL boîte manuelle est particulièrement recherchée : plus rare, plus vivante, plus fidèle à l’esprit GT européen, elle séduit les amateurs de conduite authentique. On la croise parfois dans les ventes aux enchères prestigieuses, souvent restaurée à grand frais, mais toujours aussi désirable. Elle incarne à sa manière une époque révolue, où l’élégance n’était jamais tape-à-l’œil, et où le plaisir mécanique avait encore droit de cité.

(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2017)

FICHE TECHNIQUE – Mercedes 280 SL R113

🔥 MOTEUR

Type du moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Bloc : fonte
Culasse : alliage léger
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 15 CV
Cylindrée : 2778 cm³
Alésage x course : 86,5 x 78,8 mm
Taux de compression : 9.5:1
Vilebrequin : 7 paliers
Puissance maximale : 170 ch à 5750 tr/min
Couple maximal : 24,5 mkg à 4500 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête, chaîne
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : injection mécanique Bosch
 

⚙️ TRANSMISSION

Type de transmission : propulsion
Boîte de vitesses : manuelle à 4 rapports
Direction : à recirculation de billes, (4,1 tours) 
Diamètre de braquage : environ 11 m

🛠️ CHÂSSIS & SUSPENSIONS

Suspension avant : roues indépendantes, double triangles, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension arrière : essieu semi-rigide, bras radiaux, ressorts hélicoïdaux

📏 DIMENSIONS

Longueur : 428,5 cm
Largeur : 176 cm
Hauteur : 132 cm
Empattement : 240 cm
Voie avant : 148,4 cm
Voie arrière : 148,5 cm
 

🛞 ROUES & FREINS

Pneus avant : 185 HR 14
Pneus arrière : 185 HR 14
Freins avant : disques ventilés (273 mm)
Freins arrière : disques pleins (279 mm)

🏁 PERFORMANCES

Vitesse maximale : 200 km/h
0 à 100 km/h : 10 s
1000 m D.A. : 31 s

⛽ CONSOMMATION & AUTONOMIE

Capacité du réservoir : 82 litres
Consommation moyenne : 15 l/100 km

📦 DIVERS

Poids à vide : 1415 kg 

(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2017)

(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)

BMW 850i E34
(1990-1999)

🧭 Une rupture assumée

Avec la Série 8, BMW ne cherche pas simplement à remplacer la BMW Série 6 E24 : le constructeur bavarois change de registre. L’ambition est claire dès l’origine : proposer un grand coupé technologique, capable de rivaliser avec des références établies comme la Mercedes-Benz 500 SEC, tout en se rapprochant, dans l’esprit, de modèles plus exclusifs tels que la Porsche 928 S4 ou la Ferrari 348.

Le projet débute en 1984. S’il s’appuie initialement sur des éléments issus de la Série 6, il évolue rapidement vers une conception largement spécifique. Le style, signé Klaus Kapitza, est figé dès la fin des années 80. Présentée en septembre 1989 et commercialisée à partir de 1990, la Série 8 tranche nettement avec sa devancière.

🎨 Un style maîtrisé

La ligne est basse, fluide, sans surcharge. L’avant effilé intègre des phares escamotables et une interprétation très fine du double haricot. Le profil privilégie la continuité des surfaces, tandis que l’arrière, large et presque abrupt, affirme l’assise de la voiture. L’ensemble reste étonnamment discret pour un modèle de ce standing, tout en dégageant une impression de solidité et de puissance maîtrisée.

⚙️ Une vitrine technologique

Mais la Série 8 est avant tout une vitrine technologique. Le train arrière multibras constitue une avancée majeure, permettant d’optimiser la motricité et la stabilité. L’électronique joue également un rôle central, avec l’apparition du système ASC (Automatic Stability Control), puis ASC+T sur les versions manuelles, capable d’agir à la fois sur le freinage et la gestion moteur pour limiter le patinage.

Le V12 M70, développé en parallèle, incarne cette recherche d’excellence. Ouvert à 60°, doté d’une gestion électronique avancée et d’une commande d’accélérateur sans liaison mécanique directe, il privilégie la souplesse et la régularité de fonctionnement. Plus que la puissance brute, c’est l’absence de vibrations et la progressivité qui marquent.

🛋️ Un habitacle orienté conducteur

L’habitacle est à l’avenant : complet, rigoureusement assemblé, et orienté vers le conducteur. La position de conduite basse, combinée à une surface vitrée relativement réduite, renforce la sensation d’être intégré à la machine plus que simplement installé à bord.

🏁 Une grande routière avant tout

Sur la route, la 850i révèle son vrai caractère. Avec près de 1 800 kg, elle ne cherche pas à rivaliser avec les sportives pures. Malgré ses 300 ch, elle privilégie les longues distances à haute vitesse, dans une stabilité remarquable. Les performances restent de haut niveau — moins de 7 secondes de 0 à 100 km/h et 250 km/h en vitesse maximale — mais elles servent avant tout une philosophie de grande routière.

📉 Un succès d’estime

Ce positionnement, assez éloigné des attentes d’une clientèle attirée par le prestige du V12, explique en partie un accueil commercial mitigé. Proposée à un tarif élevé, la 850i reste confidentielle. BMW élargit alors la gamme avec la 840i à moteur V8 en 1992, puis fait évoluer la 850i en 850Ci, tandis que la très exclusive 850 CSi (5,6 litres, 285 ch) vient coiffer l’ensemble.

⏳ Un regard qui évolue

Produite à environ 30 000 exemplaires toutes versions confondues, la Série 8 reste aujourd’hui un modèle à part. Longtemps sous-estimée, elle commence à être regardée différemment. Son entretien exigeant et la complexité de sa mécanique limitent encore sa diffusion, mais contribuent aussi à préserver son statut.

Elle incarne une époque où les contraintes économiques pesaient moins sur les choix techniques, et où les ingénieurs pouvaient aller au bout d’une vision.

Aujourd'hui, c'est l'un des rares véhicule à moteur V12 que l'on peut obtenir pour 30 000 € !

NB : Le modèle rouge photographié en 2015 (ci-dessus) est équipé d'un pack AC Schnitzer.

FICHE TECHNIQUE :

🔥 MOTEUR

🔹 Type du moteur : V12 à 60°, essence
🔹 Bloc : aluminium
🔹 Culasse : aluminium
🔹 Emplacement : longitudinal avant
🔹 Puissance fiscale : 29 CV
🔹 Cylindrée : 4 988 cm³
🔹 Alésage x course : 84 x 75 mm
🔹 Taux de compression : 8,8 : 1
🔹 Vilebrequin : 7 paliers
🔹 Puissance maximale : 300 ch à 5 200 tr/min
🔹 Couple maximal : 45,9 mkg à 4 100 tr/min
🔹 Distribution : double arbre à cames en tête (par rangée)
🔹 Nombre de soupapes : 24
🔹 Alimentation : injection électronique Bosch Motronic

⚙️ TRANSMISSION

🔹 Type de transmission : propulsion
🔹 Boîte de vitesses : manuelle 6 rapports (automatique 4 rapports en option)
🔹 Direction : à recirculation de billes, assistée
🔹 Diamètre de braquage : 11,5 m

🛠️ CHÂSSIS & SUSPENSIONS

🔹 Châssis : coque autoporteuse en acier
🔹 Suspension avant : roues indépendantes type McPherson, ressorts hélicoïdaux, barre antiroulis
🔹 Suspension arrière : roues indépendantes multibras, ressorts hélicoïdaux, barre antiroulis

📏 DIMENSIONS

🔹 Longueur : 478 cm
🔹 Largeur : 185,4 cm
🔹 Hauteur : 134,1 cm
🔹 Empattement : 268,5 cm
🔹 Voie avant : 155,4 cm
🔹 Voie arrière : 156,2 cm

🛞 ROUES & FREINS

🔹 Pneus avant : 235/50 ZR 16
🔹 Pneus arrière : 235/50 ZR 16
🔹 Freins avant : disques ventilés
🔹 Freins arrière : disques ventilés

🏁 PERFORMANCES

🔹 Vitesse maximale : 250 km/h (bridée électroniquement)
🔹 0 à 100 km/h : 6,8 s
🔹 400 m D.A. : 15,2 s
🔹 1000 m D.A. : 27,1 s

📦 DIVERS

🔹 Capacité du réservoir : 90 litres
🔹 Volume du coffre : 320 litres
🔹 Cx : 0,29
🔹 Poids à vide : 1 790 kg

(Les Monts de la Locomotion, Bernay, Eure, mai 2013)

(Valliquerville, Seine-Maritime, mai 2010)

(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

Bugatti Type 30

🏁 Une héritière directe de la compétition

La Bugatti Type 30 naît d’abord comme une machine de course, une vraie. Elle s’inscrit dans la continuité de la Bugatti Type 13, dont la production, extrêmement limitée, répondait avant tout aux exigences de la compétition. Les Bugatti Type 22 et Bugatti Type 23 en constituent des évolutions directes. Ces modèles s’illustrent largement en course avant-guerre, posant les bases de la réputation sportive de la marque.

🔧 Un huit cylindres ambitieux

En 1921, Bugatti développe la Bugatti Type 28. Resté à l’état de prototype, ce modèle reçoit un moteur huit-cylindres en ligne de 3 litres, constitué de deux blocs de quatre cylindres assemblés. L’ensemble repose sur un vilebrequin à neuf paliers, tandis que l’arbre à cames est entraîné par un arbre vertical directement relié à celui-ci.

Alimenté par deux carburateurs maison et doté d’une distribution à deux soupapes d’admission et une d’échappement par cylindre, ce moteur développe environ 80 ch — une valeur notable pour l’époque. Très vite, l’idée d’en dériver une version destinée à la compétition s’impose.

⚙️ L’adaptation aux nouvelles règles

Mais la réglementation évolue et impose une cylindrée maximale de 2 litres. Bugatti adapte alors son moteur et l’installe sur une base issue de la Bugatti Type 23.

Le huit cylindres conserve son architecture en deux blocs, mais le vilebrequin est simplifié à cinq paliers. L’allumage devient double, assuré par un système Delco, abandonnant la magnéto. Malgré la réduction de cylindrée, la puissance atteint environ 86 ch SAE à 4 000 tr/min. Selon le rapport de pont, la vitesse de pointe varie entre 130 et 145 km/h — des performances de tout premier plan au début des années 1920.

🛠️ Une base technique éprouvée

Le châssis reste classique mais efficace : suspension par ressorts à lames quart-elliptiques, tandis que le freinage évolue progressivement. Les premiers exemplaires conservent une commande par câble (comme le modèle présenté), avant l’adoption de systèmes hydrauliques plus modernes.

🏎️ Une carrière sportive contrastée

Engagée dans des épreuves prestigieuses comme le Grand Prix de l’ACF à Strasbourg, le Grand Prix de Monza ou encore les 500 miles d’Indianapolis, la Type 30 obtient des résultats contrastés, sans toutefois s’imposer durablement au sommet.

🏛️ De la piste à la route

Parallèlement à sa carrière sportive, la Type 30 est présentée au Salon de l’Automobile, alors organisé sous la verrière du Grand Palais. Elle y apparaît sous des formes plus civiles, notamment en coupé de ville, côtoyant les versions de compétition.

La clientèle peut ainsi choisir parmi différentes carrosseries, réalisées parfois par des ateliers indépendants comme Lavocat et Marsaud. Torpédo, coupé profilé ou encore configurations plus sportives — y compris des versions trois places — illustrent la diversité de l’offre.

Dans ces déclinaisons routières, la puissance est généralement abaissée entre 60 et 75 ch, ce qui n’empêche pas la Type 30 de figurer parmi les automobiles les plus performantes de son temps.

📜 Une étape vers la légende

Produite entre 1922 et 1926 à 585 exemplaires, la Type 30 joue un rôle déterminant dans l’histoire de Bugatti. Elle constitue une étape technique essentielle menant à l’un des modèles les plus emblématiques de la marque : la Bugatti Type 35.

(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2016)

(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2017)

(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)

(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2017)

Alpine A110 - 1600 S

🧬 Des origines modestes à la montée en puissance

Depuis 1962, la « Berlinette », autrement dit l’Alpine A110, n’a cessé d’évoluer. Partie d’un modeste moteur de Renault 8 développant 55 ch SAE, elle a progressivement adopté des mécaniques issues de la Renault 8 Major, de la Renault 8 Gordini, puis des Renault 16.

⚙️ L’arrivée du 1600 : un cap technique

Un cap important est franchi en 1969 avec l’adoption du moteur de la Renault 16 TS. Dans sa configuration initiale, l’Alpine A110 1600 développe 92 ch SAE grâce à une tubulure d’échappement retravaillée et à deux carburateurs Weber double corps horizontaux. La puissance reste alors inférieure à celle des versions 1300 les plus affûtées — 103 ch SAE pour les 1300 et 1300 G, jusqu’à 120 ch SAE pour la 1300 S — mais la marge de progression est évidente.

🔥 La 1600 S : point d’équilibre de la Berlinette

Elle ne tarde pas à se concrétiser. Dès la fin de 1969, la puissance grimpe à 102 ch SAE. Puis, en 1970, apparaît l’Alpine A110 1600 S, qui porte le moteur à 138 ch SAE (125 ch DIN). La Berlinette atteint alors son point d’équilibre : un rapport poids/puissance particulièrement favorable et une mise au point aboutie.

Sur le plan visuel, l’évolution reste mesurée mais significative. Les projecteurs longue portée sous le pare-chocs deviennent de série, alors qu’ils n’étaient auparavant qu’en option. Les ailes élargies et les jantes en alliage léger accompagnent l’arrivée des versions 1600 et se généralisent à la gamme, à l’exception de la V70 — version 1100 conservant le moteur de la Renault 8 Major de 68 ch.

La carrière de la 1600 S est relativement brève : dès 1972, elle cède sa place à la 1600 SC, évolution plus civilisée mais aussi moins radicale.

🏁 Une arme de rallye

Les exemplaires présentés illustrent deux approches distinctes. Le modèle blanc ci-dessous reçoit une carrosserie spécifique à vocation compétition. Le modèle bleu photographié en 2015, quant à lui, a été conçu comme véhicule d’assistance en course. Il s’agit d’une véritable version usine, préparée en conséquence, conservant son immatriculation d’origine. Cet exemplaire était présenté par Aurélien Letheux, du garage Méca Rétro Sport 76, également connu pour l’émission Wheeler Dealers France.

🏁 Un palmarès au sommet

L’Alpine A110 ne s’est pas contentée d’être une sportive légère et efficace sur route : elle s’est imposée comme une référence en compétition, notamment en rallye, discipline où son agilité et son rapport poids/puissance faisaient merveille.

Dès la fin des années 1960, les versions 1300 puis 1600 s’illustrent régulièrement sur les épreuves européennes. L’arrivée de la 1600 S marque toutefois un tournant : plus puissante, mieux exploitée, elle permet à Alpine de rivaliser durablement avec des voitures plus puissantes mais souvent moins agiles.

L’année 1971 confirme cette montée en puissance, avec de nombreuses victoires sur des épreuves internationales. Mais c’est surtout en 1973 que la Berlinette atteint son apogée.

Cette année-là, Alpine remporte le tout premier championnat du monde des rallyes constructeurs, face à une concurrence pourtant solide. L’Alpine s’impose notamment grâce à des victoires de prestige, dont le Rallye Monte-Carlo 1973, où la domination des A110 est sans appel.

Des équipages comme Jean-Claude Andruet, Ove Andersson ou encore Jean-Pierre Nicolas participent à asseoir cette suprématie, exploitant pleinement les qualités de la voiture : motricité, précision du train avant et légèreté.

Ce palmarès ne repose pas uniquement sur la puissance brute, mais sur une philosophie cohérente : privilégier l’équilibre et l’efficacité plutôt que la surenchère mécanique. Une approche qui permet à l’A110 de rester compétitive face à des modèles pourtant plus modernes ou plus puissants.

🏁 Un héritage durable

L’Alpine A110 1600 S ne se résume pas à une accumulation de victoires. Elle incarne une manière de concevoir l’automobile sportive : privilégier la légèreté, l’équilibre et l’efficacité plutôt que la puissance pure.

Cette philosophie, portée par Jean Rédélé dès les débuts de l’Alpine, trouve ici son expression la plus aboutie. À une époque où la concurrence s’oriente vers des mécaniques toujours plus imposantes, la Berlinette démontre qu’une approche plus fine peut non seulement rivaliser, mais s’imposer.

Son influence dépasse largement le cadre de sa carrière. Elle contribue à forger l’image d’Alpine, durablement associée à la compétition et à une certaine idée de la sportivité à la française. Une identité que la marque cherchera à prolonger, malgré les interruptions de son histoire.

La renaissance de l’Alpine A110 2017 en est l’illustration la plus évidente. Sans céder à la nostalgie facile, ce modèle contemporain reprend les principes fondamentaux de son aînée : compacité, maîtrise du poids et primauté du comportement sur la puissance brute.

Avec la 1600 S, la Berlinette atteint une forme d’équilibre rarement égalée. Une synthèse entre performance, simplicité technique et efficacité réelle, qui explique qu’elle reste aujourd’hui une référence — non pas figée dans le passé, mais toujours pertinente dans la manière de penser l’automobile sportive.

(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

📦 FICHE TECHNIQUE : Alpine A110 1600 S

🔥 MOTEUR

🔹 Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence d’origine Renault
🔹 Bloc : fonte
🔹 Culasse : aluminium
🔹 Emplacement : porte-à-faux arrière, longitudinal
🔹 Puissance fiscale : 9 CV
🔹 Cylindrée : 1565 cm³
🔹 Alésage x course : 77 x 84 mm
🔹 Taux de compression : 10,25:1
🔹 Vilebrequin : 5 paliers
🔹 Puissance maximale : 125 ch DIN à 6250 tr/min
🔹 Couple maximal : 14,9 mkg à 5000 tr/min
🔹 Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs, chaîne
🔹 Nombre de soupapes : 8
🔹 Alimentation : 2 carburateurs double corps Weber

⚙️ TRANSMISSION

🔹 Type de transmission : propulsion
🔹 Boîte de vitesses : manuelle à 5 rapports
🔹 Direction : à crémaillère
 

🛠️ CHÂSSIS & SUSPENSIONS

🔹 Châssis : poutre centrale en acier avec carrosserie polyester
🔹 Suspension avant : roues indépendantes, triangles superposés
🔹 Suspension arrière : essieu oscillant

📏 DIMENSIONS

🔹 Longueur : 385 cm
🔹 Largeur : 155 cm
🔹 Hauteur : 111,8 cm
🔹 Empattement : 213 cm
🔹 Voie avant : non communiquée
🔹 Voie arrière : non communiquée
🔹 Garde au sol : non communiquée

🛞 ROUES & FREINS

🔹 Pneus avant : 165/70 x 13
🔹 Pneus arrière : 165/70 x 13
🔹 Freins avant : disques
🔹 Freins arrière : disques

🏁 PERFORMANCES

🔹 Vitesse maximale : 215 km/h
🔹 0 à 100 km/h : environ 7,0 s
🔹 400 m D.A. : n.c.
🔹 1000 m D.A. : 29,6 s

⛽ CONSOMMATION & AUTONOMIE

🔹 Capacité du réservoir : 38 litres

📦 DIVERS

🔹 Poids à vide : 680 kg

(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2017)

Ferrari 348 :

La croisée des trajectoires

Ce n’est pas la Ferrari qu’on cite en premier, ni la plus glorieuse, ni la plus aimée. Mais elle est celle qui marqué son empreinte, même maladroitement.

La 348, c’est une transition brutale entre deux époques : la disparition du Commendatore, le début des années 90, et une marque qui tâtonne pour rester elle-même dans un monde qui change. Elle débarque comme la 308 GT4 quinze ans plus tôt : en rupture. Toutes deux adoptent des solutions techniques nouvelles, un style moins consensuel, une personnalité plus tranchée. Et toutes deux ont longtemps souffert de ne pas ressembler à ce qu’on attend d’une Ferrari.

Ni docile, ni flatteuse, la 348 est plus anguleuse que sensuelle, plus exigeante que gratifiante. Elle n’a pas cherché à plaire. Et c’est peut-être pour ça qu’on commence enfin à la prendre au sérieux.

Une Ferrari en lignes dures

La 348 est la dernière Ferrari entièrement dessinée sous l’œil de Leonardo Fioravanti, chez Pininfarina. Mais elle n’a rien d’un chant du cygne. Elle tranche, au propre comme au figuré. C’est une Ferrari aux arêtes vives, tendue comme une lame, sculptée dans la rigueur.

Ses ouïes latérales striées, héritées de la Testarossa, ne sont pas là pour faire joli : elles canalisent l’air vers les radiateurs latéraux. Mais elles installent aussi un vocabulaire visuel brutal, presque architectural. Le flanc n’est plus une surface, c’est une structure.

Contrairement à la 328 qui l’a précédée — toute en rondeurs classiques — la 348 fait le choix d’un dessin anguleux, compact, ramassé, qui colle à la tendance des années 80 finissantes. Les feux arrière sont masqués sous des grilles noires, comme sur la Testarossa, autre provocation stylistique. Même son regard est sans douceur : phares escamotables devant, fente d’admission en guise de bouche, rien ne cherche la séduction.

En fait, la 348 n’essaie pas de plaire. Elle impose une présence, elle s’annonce. Elle ne drague pas, elle s’impose ; et ça déroute. À sa sortie, beaucoup la trouvent “froide”, voire “arrogante”.

Mais à l’heure où le design automobile revient aux volumes nets, aux découpes franches et aux lignes affirmées, la 348 paraît presque en avance.

Une machine à dompter

La 348, ce n’est pas une GT. Ce n’est même pas une berlinette dans le sens classique du terme. C’est une petite bête nerveuse, qui ne pardonne pas l’à-peu-près. À son volant, pas de place pour le confort, ni pour la détente : tout est tendu, serré, rugueux. Le pédalier est décalé à gauche, la direction est lourde à basse vitesse, et le levier de vitesses en grille demande un vrai poignet — surtout à froid.

Mais ce n’est pas un défaut. C’est une signature.

Le V8 3.4 litres, monté longitudinalement en position centrale arrière, est une première pour une "petite" Ferrari. Il n'est pas explosif, mais il est plein, progressif, vivant. Il grimpe à près de 8 000 tr/min avec une voix métallique qui hurle plus qu’elle ne chante. Pas de turbo, pas d’aide, pas d’électronique envahissante. Rien que le pilote, la boîte manuelle, et la route.

La boîte est montée transversalement à l'arrière du moteur, d’où les appellations TB ou TS pour Trasversale. Cette configuration, déjà inaugurée sur la Mondial T, abaisse le centre de gravité et améliore la répartition des masses. Mais elle rend aussi la mécanique plus complexe et la boîte rugueuse, lente ; d'aucuns diraient "virile".

Et puis il y a ce châssis. Un caisson central sur lequel sont soudés des tubes de section différentes pour constituer un berceau à l'avant et à l'arrière. Il est à la fois plus rigide, plus large, mais aussi plus piégeux que celui de la 328. Le train arrière peut surprendre, surtout si l’on lève le pied en appui. C’est une voiture qui demande du respect. Mais si on l’écoute, si on la sent, si on s’aligne sur son rythme, alors elle répond avec une précision chirurgicale.

En 1990, une NSX était plus rapide, plus facile, plus rassurante. La 348, elle, était plus vivante. Moins parfaite, mais plus intense. Elle ne se conduit pas, elle se pilote. C’est toute la différence entre une voiture bien conçue… et une Ferrari.

La revanche d’une incomprise

La 348 n’a jamais eu bonne presse. À peine lancée, elle est critiquée pour son comportement pointu, son ergonomie tatillonne, ses finitions aléatoires. Et quand la F355 arrive en 1994, plus puissante, plus belle, plus civilisée, elle enterre presque instantanément sa devancière dans l’imaginaire collectif. Pire : elle la fait passer pour une version bâclée, une esquisse.

Mais ce serait une erreur de la juger à travers ce prisme.

Car ce que la 348 propose, la 355 ne l’offre plus tout à fait : un contact direct, sans filtre, sans compromis. Elle appartient à cette dernière génération de Ferrari vraiment analogiques, avant l’arrivée massive de l’électronique, des aides actives et des boîtes robotisées.

Et comme souvent avec les mal-aimées, le temps fait le tri. Aujourd’hui, les collectionneurs les plus lucides redécouvrent la 348 pour ce qu’elle est : la Ferrari des puristes, celle qu’on ne choisit pas pour l’image, mais pour la mécanique. Et ça change tout.

Elle reste exigeante, capricieuse parfois. Mais dans un monde où tout devient lisse, elle offre une résistance bienvenue. Comme la 308 GT4, autre rejetée devenue culte, la 348 est en train de sortir de l’ombre, lentement mais sûrement.

Elle n’a pas été un mythe. Elle pourrait bien devenir une référence.

Chiffres de production

Produite de 1989 à 1995, la Ferrari 348 s’est écoulée à environ 9 000 exemplaires en version TB/TS, auxquels s’ajoutent les évolutions ultérieures. C’est beaucoup pour une Ferrari de cette époque, preuve d’une vraie ambition de Maranello pour sa berlinette V8.

La première série comprend :

• 348 TB : 2 894 exemplaires (dont 130 en conduite à droite),
• 348 TS : 4 228 exemplaires (261 RHD).

En 1993, Ferrari révise en profondeur le modèle. La boîte est renforcée, le châssis affûté, le moteur porté à 320 ch. Trois nouvelles déclinaisons voient le jour :

• 348 GTB : 222 exemplaires (14 RHD),
• 348 GTS : 218 exemplaires (15 RHD),
• 348 Spider : 1 146 exemplaires (68 RHD)

À part, la 348 Competizione, version allégée et affûtée en vue de l’homologation GT, ne fut produite qu’à 56 exemplaires (dont 12 en RHD). Autant dire une rareté absolue.

Ces évolutions tardives corrigent la plupart des critiques faites aux premiers modèles. Aujourd’hui, ce sont elles — GTB, GTS, Competizione — qui attirent les connaisseurs. Parce qu’elles montrent ce qu’aurait pu être la 348 si elle avait eu dès le départ les moyens de ses ambitions.

(Cognac, Charente, mai 2004)

FICHE TECHNIQUE : Ferrari 348 TB

🔹 Type du moteur : V8 ouvert à 90°, essence
🔹 Bloc : Aluminium
🔹 Culasse : Aluminium
🔹 Emplacement : Longitudinal, central arrière
🔹 Puissance fiscale : 21 CV
🔹 Cylindrée : 3 405 cm³
🔹 Alésage x course : 85 x 75 mm
🔹 Taux de compression : 10,4:1
🔹 Vilebrequin : 5 paliers
🔹 Puissance maximale : 295 ch à 7 000 tr/min
🔹 Couple maximal : 32,9 mkg à 4 200 tr/min
🔹 Distribution : 2 doubles arbres à cames en tête
🔹 Nombre de soupapes : 32
🔹 Alimentation : Injection électronique Bosch Motronic
 

🔹 Type de transmission : Propulsion
🔹 Boîte de vitesses : Manuelle 5 rapports
🔹 Direction : À crémaillère, assistée
🔹 Diamètre de braquage : 12,1 mètres

🔹 Châssis : tubulaire en acier + coque centrale
🔹 Suspension avant : Doubles triangles superposés, ressorts hélicoïdaux, amortisseurs, barre anti-roulis
🔹 Suspension arrière : Doubles triangles superposés, ressorts hélicoïdaux, amortisseurs, barre anti-roulis

🔹 Longueur : 4 230 mm
🔹 Largeur : 1 892 mm
🔹 Hauteur : 1 168 mm
🔹 Empattement : 2 450 mm
🔹 Voie avant :  1 501 mm
🔹 Voie arrière : 1 577 mm
🔹 Garde au sol : 120 mm

🔹 Pneus avant : 215/50 ZR 17
🔹 Pneus arrière : 255/45 ZR 17
🔹 Freins avant : Disques ventilés, 300 mm
🔹 Freins arrière : Disques ventilés, 305 mm

🔹 Vitesse maximale : 275 km/h
🔹 0 à 100 km/h : 5,6 secondes
🔹 400 m D.A. : 14 s
🔹 1000 m D.A. : 24,7 s

🔹 Capacité du réservoir : 95 litres
🔹 Consommation à 90 km/h : 8,4 l/100 km
🔹 Consommation à 120 km/h : 9,5 l/100 km
🔹 Consommation en cycle urbain : 19,6 l/100 km

🔹 Volume du coffre : Environ 150 litres (avant et arrière combinés)
🔹 Cx : 0,32
🔹 Poids à vide : 1390 kg