(Rétromobile, Parc des Expos de la Porte de Versailles, février 2018)

🚗 Tracta Type 4 « GéPhi » 1926 :
la traction avant entre dans l’histoire

🔧 Quand la traction avant devient une idée sérieuse

Au milieu des années 1920, l'automobile a déjà beaucoup progressé, mais une architecture reste encore largement cantonnée aux expérimentations : la traction avant. Faire passer la puissance aux roues directrices paraît séduisant sur le papier, mais sa réalisation pose un problème particulièrement délicat. Comment transmettre le mouvement à une roue qui doit simultanément tourner et braquer ?

C'est précisément à ce problème que s'attaquent Jean-Albert Grégoire et Pierre Fenaille. Le premier est ingénieur et passionné d'automobile, le second industriel et mécène. Ensemble, ils décident de construire une voiture capable de démontrer que la traction avant n'est pas une simple curiosité technique.

Leur solution repose sur un dispositif appelé à connaître une certaine postérité : le joint Tracta. Il permet de transmettre la puissance aux roues avant tout en autorisant leur braquage, sans les importantes variations de vitesse qui affectent les solutions classiques de l'époque. Une invention suffisamment importante pour donner son nom à la voiture, puis à la marque.

En 1926, une première automobile voit ainsi le jour. Elle reçoit le nom de Tracta Type 4, rapidement surnommée « GéPhi », en référence aux initiales de Grégoire et Fenaille.

🏎️ Une voiture conçue pour convaincre

Pour Grégoire, il ne suffit pas de faire fonctionner sa voiture dans la rue. Il faut démontrer que la traction avant peut être efficace, fiable et performante. Et pour cela, quoi de mieux que la compétition automobile ?

La Type 4 adopte une silhouette particulièrement basse et dépouillée. Le moteur est installé à l'avant et entraîne les roues avant, tandis que la transmission et le différentiel sont conçus autour de cette architecture inhabituelle. La voiture bénéficie ainsi d'une répartition des masses différente de celle des automobiles classiques à propulsion.

Le moteur retenu est un quatre cylindres SCAP de 1 100 cm³, développant environ 55 ch. La puissance peut sembler modeste aujourd'hui, mais rapportée à une voiture d'environ 700 kg, elle permet à la petite Tracta d'atteindre des performances tout à fait honorables pour son époque.

Surtout, elle démontre que la traction avant ne condamne pas une automobile à être lourde ou pataude. Au contraire, l'absence d'un long arbre de transmission vers l'arrière et la compacité de l'ensemble permettent de conserver une automobile légère et relativement basse.

🏁 Le Mans comme terrain d'expérimentation

La compétition va rapidement devenir le meilleur banc d'essai des Tracta. Dès 1927, une Type 4 participe aux 24 Heures du Mans et termine l'épreuve à une remarquable septième place.

L'année suivante, puis encore en 1929, les Tracta poursuivent leur présence dans la Sarthe. Le résultat brut importe finalement moins que l'expérience accumulée : pendant des heures, les voitures peuvent être confrontées aux contraintes d'une épreuve d'endurance particulièrement exigeante.

Pour Grégoire, Le Mans constitue donc un formidable laboratoire. Chaque participation permet de confronter ses idées à la réalité, d'observer le comportement de la transmission et d'améliorer progressivement la conception.

La petite Tracta n'est évidemment pas appelée à bouleverser le classement général face aux puissantes voitures de sport de l'époque. Mais elle accomplit quelque chose de plus important : elle montre que la traction avant peut être fiable et compétitive.

⚙️ Une mécanique qui ne ressemble à aucune autre

C'est sous la carrosserie que la Type 4 révèle toute son originalité.

Le quatre cylindres SCAP de 1 100 cm³ à soupapes latérales fournit environ 55 ch. Mais la véritable innovation se situe dans la transmission. Le moteur entraîne les roues avant par l'intermédiaire du système développé par Grégoire.

Le fameux joint Tracta constitue la pièce maîtresse de l'ensemble. Il permet aux roues motrices de recevoir la puissance tout en conservant leur capacité à braquer. Cette solution répond directement à l'un des principaux obstacles rencontrés par les pionniers de la traction avant.

La conception permet également de placer le différentiel à l'avant et de rapprocher les organes mécaniques des roues motrices. Les freins sont eux aussi installés près du différentiel, une disposition inhabituelle qui limite les masses non suspendues au niveau des roues.

Tout cela paraît presque évident aujourd'hui. Mais en 1926, faire avancer une automobile en tirant sur ses roues avant constitue encore une véritable rupture avec les habitudes.

🇫🇷 Une révolution française à petite échelle

Tracta ne va pourtant pas devenir un grand constructeur automobile. La production demeure confidentielle et les voitures restent des automobiles de spécialistes, destinées à une clientèle capable d'apprécier leur originalité technique.

C'est finalement le paradoxe de Tracta : son importance dans l'histoire de l'automobile est inversement proportionnelle à sa production.

Quelques années seulement après les premières expériences de Grégoire et Fenaille, la traction avant va progressivement changer de statut. Elle ne sera plus seulement une solution réservée aux ingénieurs un peu audacieux. Elle deviendra une architecture crédible pour des automobiles de série.

Citroën contribuera largement à cette évolution avec sa Traction Avant présentée en 1934. Mais lorsque la célèbre Citroën arrive, la route a déjà été défrichée par quelques pionniers. Parmi eux, Jean-Albert Grégoire occupe une place particulière.

🕰️ Un témoin désormais centenaire

Et c'est ce qui rend la Tracta Type 4 GéPhi particulièrement émouvante à observer aujourd'hui.

Construite en 1926, elle appartient à une époque où l'automobile n'a pas encore trouvé toutes ses recettes. Chaque constructeur expérimente, chaque ingénieur cherche sa propre solution et certaines automobiles ressemblent davantage à des laboratoires roulants qu'à des produits industriels.

Notre exemplaire a heureusement traversé les décennies et il est le seul survivant des trois construits. Son histoire est associée aux premières aventures mancelles de Tracta.

Il faut surtout regarder cette petite automobile pour ce qu'elle représente : une machine née d'une idée audacieuse, construite en très petite série et devenue, avec le temps, un témoin de l'une des grandes évolutions techniques de l'automobile française.

Un siècle plus tard, la traction avant est devenue tellement banale qu'il faut presque faire un effort d'imagination pour comprendre ce qu'elle pouvait avoir de révolutionnaire en 1926.

(Yvetot, Seine-Maritime, janvier 2018)

Mercedes-Benz S 600 W140 (1991-1998) :
la dernière Mercedes sans compromis

Lorsqu'elle est dévoilée au printemps 1991, la nouvelle Mercedes-Benz Classe S W140 ne laisse personne indifférent. Plus longue, plus large, plus lourde et plus sophistiquée que sa devancière, la W126, elle incarne une vision de l'automobile où aucun compromis n'est accepté. Son développement, entamé à la fin des années 1970, a mobilisé des moyens considérables, au point de devenir l'un des projets les plus coûteux de l'histoire de Mercedes-Benz. Au sommet de la gamme trône la S 600, équipée du tout premier V12 moderne de la marque. Une automobile devenue, avec le temps, le symbole d'une époque révolue.

🏛️ Une décennie de développement

À la fin des années 1970, la W126 vient à peine d'être lancée que Mercedes travaille déjà à sa remplaçante. L'objectif est simple, mais ambitieux : conserver sa position de référence absolue dans le segment des grandes berlines de prestige, avec Cadillac et Rolls-Royce dans le viseur.

Le projet prend rapidement une ampleur inédite. Les ingénieurs disposent d'une liberté rarement accordée dans l'industrie automobile. La priorité n'est pas de maîtriser les coûts, mais de concevoir la meilleure voiture possible, quels que soient les investissements nécessaires.

Cette philosophie se traduit par des années de développement supplémentaires, des centaines de prototypes et des milliers d'heures d'essais aux quatre coins du monde. Entre-temps, en 1987, BMW crée la surprise en lançant la 750i E32, première berline allemande moderne animée par un moteur V12. Mercedes accélère alors le développement de son propre douze-cylindres afin que la future Classe S ne laisse aucun avantage à son rival bavarois.

✨ Une présence hors normes

Dessinée sous la direction de Bruno Sacco, la W140 adopte des lignes sobres, presque austères. L'impression de puissance, réelle, est atténuée par un gabarit et des dimensions qui trahissent la lourdeur de l'engin.

Avec plus de cinq mètres de long, près de deux mètres de large et une masse qui dépasse fréquemment les deux tonnes, elle impressionne autant qu'elle intimide. Certains journalistes lui reprochent son gabarit démesuré, tandis que d'autres saluent une qualité de fabrication exceptionnelle.

Mercedes multiplie les raffinements techniques. Les vitres latérales bénéficient d'un double vitrage améliorant à la fois l'isolation phonique et thermique. Les portes ainsi que le coffre disposent d'une fermeture assistée. Les fameuses tiges de guidage escamotables situées sur les ailes arrière permettent de visualiser les extrémités du véhicule lors des manœuvres, bien avant l'apparition des caméras de recul.

À bord, tout est pensé pour le confort : sièges électriques à mémoire, climatisation automatique sophistiquée, insonorisation remarquable et équipements électroniques alors à la pointe de la technologie.

🔥 Le premier V12 de Mercedes

La véritable vedette est cependant cachée sous le long capot.

Le moteur M120, entièrement nouveau, est un V12 à 60° de 5 987 cm³, doté de quatre soupapes par cylindre et d'une gestion électronique particulièrement évoluée pour l'époque. Il développe 394 ch à 5 200 tr/min et un impressionnant couple de 58 mkg dès 3 800 tr/min.

Associé exclusivement à une boîte automatique à quatre rapports, il permet à la S600 d'atteindre les 100 km/h en un peu plus de six secondes malgré son poids conséquent. Sa vitesse maximale est limitée électroniquement à 250 km/h, conformément à l'accord conclu entre les constructeurs allemands.

Mais plus que les performances, c'est son incroyable douceur qui marque les esprits. Le V12 fonctionne avec une discrétion presque irréelle, ne laissant filtrer qu'un léger murmure lorsque l'on sollicite l'accélérateur.

🛡️ Une vitrine technologique

Comme toutes les Classe S, la W140 sert également de laboratoire roulant.

Elle inaugure ou démocratise de nombreuses innovations : double vitrage, rétroviseur électrochrome, essuie-glaces à détecteur de pluie selon les marchés, système de navigation, téléphone embarqué, airbags multiples ou encore contrôle électronique de stabilité ESP, proposé à partir de 1995 sur les versions V12 avant d'être progressivement étendu au reste de la gamme.

La sécurité passive fait également l'objet d'un soin particulier, avec une structure extrêmement rigide et des zones de déformation étudiées dans les moindres détails.

🚘 Une gamme complète autour de la Classe S

Si la S 600 représente le sommet absolu de la gamme W140, Mercedes propose également des motorisations plus accessibles afin de couvrir l'ensemble du marché du luxe.

À son lancement en 1991, la Classe S reçoit trois grandes familles de moteurs :

• S 280 et S 320 : des six cylindres en ligne essence destinés aux marchés où la fiscalité pénalise les grosses cylindrées. La S 320, équipée du M104 de 3,2 litres développant environ 231 ch, deviendra l'une des versions les plus diffusées.
• S 420 et S 500 : les versions V8, qui constituent le cœur de la gamme. Le V8 M119 de 4,2 litres (279 ch) et surtout le 5 litres (326 ch) offrent un excellent compromis entre performances, raffinement et coût d'utilisation.
• S 600 : le sommet de la gamme avec son V12 M120 de 408 ch puis 394 après 1993, véritable vitrine technologique.

Mercedes propose également une motorisation diesel, principalement destinée aux marchés européens :

• S 300 Turbodiesel (à partir de 1993), équipée du six cylindres OM606 de 3 litres, développant environ 177 ch. Elle offre une alternative plus économique pour les gros rouleurs, même si ses performances restent modestes face aux versions essence.

✂️ Le coupé SEC devient Classe S Coupé

En 1992, Mercedes décline la W140 en version deux portes avec la présentation du Coupé Classe S, qui remplace progressivement l'appellation SEC.

Contrairement à la génération précédente, le coupé ne reprend pas exactement la même carrosserie que la berline raccourcie : il bénéficie d'un dessin spécifique, tout en conservant la plateforme et les technologies de la W140.

Deux versions sont principalement proposées :

• S 500 Coupé avec le V8 5 litres de 326 ch ; il devient CL 500  en 1996.
• S 600 Coupé avec le V12 M120 de 408 ch, puis 394 ch en 1993.

Le coupé conserve le même niveau de luxe que la berline : double vitrage, fermeture assistée, équipements électriques complets et une finition exceptionnelle. Il devient même l'une des Mercedes les plus exclusives de son époque.

📉 Une carrière contrariée

Malgré ses qualités, la W140 arrive dans un contexte économique difficile.

La S600 reste une version rare. Son prix et son coût d'entretien limitent fortement sa diffusion, tandis que les S320 et S500 représentent l'essentiel des ventes.

La W140 sera produite à environ 406 000 exemplaires entre 1991 et 1998, toutes versions confondues. Les versions V12, berlines et coupés réunis, ne représentent qu'une petite fraction de cette production (un peu moins de 36 000 voitures).

La récession du début des années 1990, conjuguée à un prix très élevé et à un gabarit jugé excessif, limite sa diffusion. Beaucoup de clients restent attachés à l'élégance plus discrète de la W126.

Les coûts de développement, largement supérieurs aux prévisions, poussent également Mercedes à revoir sa stratégie. La génération suivante, la W220, sera conçue avec davantage de contraintes budgétaires, marquant la fin de l'époque des projets sans limite financière.

🏁 La naissance d'un mythe

Longtemps critiquée pour son poids et sa démesure, la S600 W140 bénéficie aujourd'hui d'un regard bien différent.

Les collectionneurs apprécient sa qualité de fabrication exceptionnelle, son V12 atmosphérique devenu rarissime et son confort toujours impressionnant plus de trente ans après sa présentation. Elle représente aussi la dernière Mercedes conçue selon une philosophie où les ingénieurs disposaient d'une liberté quasi totale, avant que les impératifs économiques ne prennent définitivement le dessus.

Plus qu'une grande berline de luxe, la Mercedes-Benz S600 W140 est devenue le symbole d'une époque où l'automobile allemande cherchait avant tout l'excellence technique. Une véritable démonstration de savoir-faire, dont le prestige n'a guère été égalé depuis.

Pour en savoir plus : Mercedes Damien

🔧 FICHE TECHNIQUE :

🔥 MOTEUR

🔹 Type du moteur : V12 à 60°, essence
🔹 Bloc : Aluminium
🔹 Culasse : aluminium
🔹 Emplacement : longitudinal avant
🔹 Puissance fiscale : 37 CV
🔹 Cylindrée : 5 987 cm³
🔹 Alésage x course : 89 x 80,2 mm
🔹 Taux de compression : 10,0 :1
🔹 Vilebrequin : 7 paliers
🔹 Puissance maximale : 408 ch à 5 200 tr/min
🔹 Couple maximal : 59 mkg à 3 800 tr/min
🔹 Distribution : double arbre à cames en tête par rangée de cylindres, chaîne
🔹 Nombre de soupapes : 48
🔹 Alimentation : injection électronique Bosch LH-Jetronic (LH 3.3)

⚙️ TRANSMISSION

🔹 Transmission : propulsion
🔹 Boîte de vitesses : automatique à 4 rapports (4G-Tronic)

🛠️ CHÂSSIS & SUSPENSIONS

🔹 Structure : monocoque
🔹 Suspension avant : roues indépendantes, doubles triangles, ressorts hélicoïdaux, barre antiroulis
🔹 Suspension arrière : multibras indépendante, ressorts hélicoïdaux, barre antiroulis
🔹 Direction : à recirculation de billes, assistance hydraulique

📏 DIMENSIONS

🔹 Longueur : 5 113 mm
🔹 Largeur : 1 886 mm
🔹 Hauteur : 1 486 mm
🔹 Empattement : 3 040 mm
🔹 Voie avant : 1 605 mm
🔹 Voie arrière : 1 606 mm

🛞 ROUES & FREINS

🔹 Pneumatiques : 235/60 VR 16
🔹 Freins avant : disques ventilés, ABS (300 mm)
🔹 Freins arrière : disques ventilés, ABS (278 mm)

🚀 PERFORMANCES

🔹 Vitesse maximale : 250 km/h (bridée électroniquement)
🔹 0 à 100 km/h : 6,6 s
🔹 400 m départ arrêté : 14,8 s
🔹 1 000 m départ arrêté : 27,1 s

⛽ CONSOMMATION

🔹 Réservoir : 100 litres
🔹 Consommation moyenne : 15,0 l/100 km

📌  DIVERS

🔹 Volume du coffre : 525 litres
🔹 Poids à vide : 2 080 kg

(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2017)

Présentée en 1950, la Renault Colorale se décline dans une multitude de versions : Prairie, Savane, fourgonnette, plateau et pick-up. Dès 1952, Renault ajoute une variante 4x4 pour chaque version, destinée aux utilisateurs qui évoluent loin des routes goudronnées. Grâce à une boîte de transfert, un pont avant moteur et une garde au sol rehaussée, la Colorale devient un véritable véhicule de franchissement, capable d'affronter pistes, chemins forestiers ou terrains agricoles.

Le pick-up conserve une charge utile de 800 kg et séduit aussi bien les administrations, que les exploitants agricoles, les utilisateurs des territoires d'outre-mer ou les dépanneurs lorsqu'il est muni d'une grue.

Son principal défaut reste toutefois son moteur. D'abord animé par l'antique quatre-cylindres latéral de 2,4 litres développant seulement 48 ch, il reçoit en 1953 le moteur culbuté de la Frégate, un 2 litres de 58 ch. Malgré ce progrès, les performances demeurent modestes, surtout en version 4x4, plus lourde.

Face aux surplus de véhicules militaires américains, souvent plus puissants et moins coûteux, la Colorale 4x4 peine à trouver son public. Sa carrière s'achève en 1956 après une diffusion relativement confidentielle (38 150 exemplaires toutes versions confondues).

Elle n'en reste pas moins l'un des tout premiers véhicules français à avoir associé une carrosserie de pick-up à une transmission intégrale de série, préfigurant plusieurs décennies avant l'heure le concept moderne du pick-up de loisirs et de travail.

(Bergues, Nord, octobre 2017)

🚗 Une reine vieillissante face à une concurrence renouvelée

En 1985, la CX approche déjà de ses onze ans. Si son style signé Robert Opron reste spectaculaire et son confort toujours sans égal, le marché des grandes berlines a profondément changé. La toute nouvelle Renault 25, lancée un an plus tôt, séduit par son vaste hayon, son électronique embarquée et son excellente aérodynamique. De son côté, l'Audi 100 C3 impose une nouvelle référence en matière de qualité de fabrication, de sobriété et d'image de marque. Même les allemandes traditionnelles, comme la Mercedes W124 qui arrive à l'horizon, montrent que le segment évolue rapidement.

Face à ces rivales plus modernes, PSA ne peut pas encore lancer la remplaçante de la CX. Le projet XM est à peine en développement et tous les efforts avaient été concentrés sur la BX qui était chargée de sauver à la fois la marque aux chevrons et le groupe PSA, aidée par la 205. La solution consiste donc à offrir une profonde remise à niveau de la grande Citroën afin de prolonger sa carrière de quelques années supplémentaires.

🔧 La fin d'une époque : le moteur hérité de la DS

Lors de son lancement en 1974, la CX reprend naturellement le célèbre quatre-cylindres de la DS. Présentée en 1975, la CX 2200 prend le rôle de haut de gamme mais son son moteur 2,2 litres n'est en réalité qu'une évolution du bloc de la DS 21, dont il conserve l'architecture générale malgré son implantation transversale inédite. Robuste et généreux en couple, il offre des prestations convenables mais accuse rapidement le poids des années avec son arbre à cames latéral.

Au début des années 1980, la concurrence adopte des moteurs plus modernes, plus légers et plus sobres. Citroën en est parfaitement conscient : le vieux moteur "M" ne pourra pas accompagner la CX jusqu'à la fin de sa carrière. Il faut donc préparer sa succession.

C'est alors que son implantés dans les nouvelles CX Athena et Reflex les nouveaux moteurs 2 litres conçus par Renault via la Française de Mécanique et qui équipent déjà la Renault 20 TS ou la 505 STI. Rebaptisée CX 20, elle sera l'alternative essence à la CX GTI.

Mais à l'été 1985, l'heure de redonner un coup de jeune à la CX est arrivée et les chiffres le prouvent : les ventes ont diminué de 30 % entre 1982 et 1984 !

🎨 Un restylage extérieur en douceur

À l'extérieur, Citroën choisit de ne pas bouleverser une silhouette devenue emblématique. La carrosserie est quasiment inchangée et conserve les lignes tendues imaginées par Robert Opron dix ans plus tôt. Et tant pis pour ceux qui espéraient un hayon comme en avait profité la GSA.

Les principales évolutions concernent les nouveaux boucliers enveloppants en matériaux composites, les protections latérales élargies et une calandre discrètement modernisée. Les feux restent identiques, tout comme les surfaces vitrées.

Au premier regard, la CX demeure immédiatement reconnaissable, mais son allure apparaît plus en phase avec le milieu des années 1980. Cette évolution reste volontairement mesurée : il s'agit davantage d'actualiser la voiture que de la transformer.

🛋️ Un intérieur entièrement revu

C'est dans l'habitacle que les changements sont les plus importants. Citroën abandonne la spectaculaire planche de bord de la première génération, avec ses tambours rotatifs et ses satellites de commande, au profit d'un mobilier entièrement redessiné.

Les compteurs à aiguilles issus de la CX 25 GTI Turbo remplacent les cylindres rotatifs, la disposition des commandes est revue et l'ergonomie progresse sensiblement. Si les puristes regrettent la disparition de l'un des tableaux de bord les plus audacieux de l'histoire automobile, cette évolution répond aux critiques formulées par une clientèle moins attachée aux singularités de la marque. La CX gagne ainsi en facilité de prise en main sans renoncer totalement à son identité, notamment grâce à son volant monobranche, sa pédale de freins sensible, et à sa direction DIRAVI toujours aussi déroutante... avant de devenir addictive.

⚙️ Le Douvrin 2,2 litres prend le relais

La véritable nouveauté se cache toutefois sous le capot. Entre la CX 20 et la CX 25, vient se caler la nouvelle CX 22 TRS, un moteur 2,2 litres déjà utilisé dans la Renault 20 TX, la Renault 25 GTX.

S'il ne permet pas à la CX de rivaliser avec les versions les plus puissantes de la Renault 25 V6 ou des versions les mieux motorisées des allemandes, il redonne de la vigueur à une berline dont les qualités routières demeurent exceptionnelles.

Mais à la différence de ses cousines qui revendiquent jusqu'à 130 ch pour la 505 GTI, il est équipé d'un carburateur double corps qui limite sa puissance à 115 ch. Un positionnement certainement volontaire pour ne pas faire d'ombre à la 25 GTI qui plafonne à 138 ch.

Avec 115 ch à 5 500 tr/min et 175 Nm de couple à 3 000 tr/min, il ne transforme pas la CX en sportive, mais il lui apporte davantage de souplesse et une disponibilité bien supérieure au quotidien. Plus silencieux, plus sobre et plus moderne que son prédécesseur issu de la DS, il s'accorde parfaitement au tempérament de grande routière de la CX. Associé à la boîte manuelle à cinq rapports, il permet à la 22 TRS d'offrir des performances tout à fait honorables, tout en conservant ce qui fait la réputation de la grande Citroën : un confort exceptionnel et une remarquable aptitude à avaler les kilomètres.

⚖️ La CX du compromis

La CX 22 TRS n'est sans doute pas la version la plus prestigieuse de la gamme, éclipsée par les GTi ou les Turbo qui captent volontiers la lumière. Pourtant, elle représente sans doute l'un des meilleurs compromis de la Série 2. Suffisamment performante pour les longs trajets, confortable à souhait grâce à sa suspension hydropneumatique et dotée d'une mécanique moderne et éprouvée, elle répond parfaitement aux attentes d'une clientèle en quête d'une grande routière raffinée.

Arrivée à une époque où la CX doit faire face à une concurrence de plus en plus affûtée, la 22 TRS démontre que la grande Citroën n'a rien perdu de ses qualités fondamentales. Le restylage de 1985 et l'adoption du moteur Douvrin lui offrent un second souffle qui lui permettra de poursuivre sa carrière jusqu'à l'arrivée de la XM en 1989. Aujourd'hui encore, elle demeure une excellente porte d'entrée dans l'univers de la CX : une voiture discrète, attachante et terriblement efficace, qui incarne à merveille cette façon si particulière qu'avait Citroën de concevoir l'automobile.

📋 FICHE TECHNIQUE : CITROËN CX 22 TRS (1985-1989)

🔥 MOTEUR

🔹 Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
🔹 Bloc : alliage léger
🔹 Culasse : alliage léger, arbre à cames en tête
🔹 Emplacement : longitudinal avant, en porte-à-faux
🔹 Puissance fiscale : 11 CV
🔹 Cylindrée : 2 165 cm³
🔹 Alésage x course : 88 x 89 mm
🔹 Taux de compression : 9,2:1
🔹 Vilebrequin : 5 paliers
🔹 Puissance maximale : 115 ch DIN à 5 600 tr/min
🔹 Couple maximal : 18,1 mkg à 3 250 tr/min
🔹 Distribution : arbre à cames en tête entraîné par courroie crantée
🔹 Alimentation : carburateur double corps

⚙️ TRANSMISSION

🔹 Boîte de vitesses : manuelle à 5 rapports
🔹 Mode de transmission : traction avant
🔹 Embrayage : monodisque à sec commandé hydrauliquement

🛠️ CHÂSSIS & SUSPENSIONS

🔹 Structure : coque autoporteuse en acier
🔹 Suspension avant : roues indépendantes, bras inférieurs triangulés, ressorts hydropneumatiques
🔹 Suspension arrière : roues indépendantes, bras tirés, ressorts hydropneumatiques
🔹 Direction : assistée DIRAVI à rappel asservi à la vitesse
🔹 Système hydraulique : suspension, direction et freinage haute pression centralisés

📏 DIMENSIONS

🔹 Longueur : 4 625 mm
🔹 Largeur : 1 730 mm
🔹 Hauteur : 1 360 mm
🔹 Empattement : 2 845 mm
🔹 Poids à vide : environ 1 380 kg
🔹 Réservoir : 68 litres
🔹 Volume du coffre : environ 480 litres

🛞 ROUES & FREINS

🔹 Pneumatiques : 185/70 HR14
🔹 Freinage : quatre freins à disque avec assistance hydraulique haute pression

⚡ PERFORMANCES

🔹 Vitesse maximale : 186 km/h
🔹 0 à 100 km/h : 10,6 secondes
🔹 400 m D.A. : 17,2 s
🔹 1000 m D.A. : 32,5 s
🔹 Consommation moyenne : 9 l/100 km

(Pavilly, Seine-Maritime, mai 2014)

🚚 Le Fiorino change de génération

En 1988, le Fiorino change profondément de philosophie. Exit la base de la Fiat 127 qui l'avait accompagné pendant plus d'une décennie : le petit utilitaire adopte désormais la plateforme de la Fiat Uno. Plus précisément, il repose sur sa déclinaison brésilienne, dont est dérivée la Fiat Duna. Cette berline tricorps, quasiment inconnue en Europe – seuls quelques exemplaires furent commercialisés en Italie – sert également de base à un break trois portes, l'Elba, qui donnera naissance au nouveau Fiorino.

Curieusement, cette seconde génération ne reçoit pas immédiatement la nouvelle face avant inaugurée par la Fiat Tipo puis progressivement adoptée par le reste de la gamme. Il conserve d'abord le dessin originel de l'Uno avant d'être modernisé en septembre 1992 avec une proue redessinée, celle de nos modèles.

🛠️ Une transformation simple mais efficace

Le Fiorino est directement dérivé de l'Elba trois portes. La partie arrière de la carrosserie est supprimée au profit d'une vaste cellule de chargement. Des panneaux de tôle ferment les flancs, une cloison est installée derrière les sièges avant afin de créer un plancher entièrement plat, tandis qu'un pavillon rehaussé améliore le volume utile. Deux portes arrière battantes complètent l'ensemble.

Le résultat est un utilitaire compact, robuste et économique. Avec un volume de chargement de 3,2 m³ et une charge utile pouvant atteindre 620 kg, le Fiorino répond parfaitement aux besoins des artisans, commerçants et livreurs urbains. Ses dimensions réduites facilitent les évolutions en ville, sans sacrifier les capacités de transport.

Fiat propose également une version Panorama, dotée de grandes surfaces vitrées latérales et destinée au transport de personnes ou à un usage mixte, à l'image du Renault Express. Une variante pick-up figure également au catalogue sur certains marchés.

⚙️ Une gamme de moteurs adaptée aux besoins

Sous le capot, le Fiorino reçoit d'abord le moderne quatre-cylindres 1,2 litre FIRE, auquel s'ajoute un 1,4 litre essence plus performant. Les gros rouleurs peuvent opter pour le très sobre 1,7 Diesel atmosphérique, qui équipe nos modèles. Selon les marchés, des moteurs 1,0 litre et 1,5 litre viennent également compléter l'offre.

🔄 Une carrière exceptionnellement longue

En 1994, alors que la Fiat Uno européenne cède sa place à la Punto (ici en cabriolet), le Fiorino bénéficie d'un léger restylage. Sa calandre est redessinée avec une ouverture centrale plus marquée, ce qui constitue la principale évolution esthétique de cette troisième phase.

Sa carrière européenne se poursuit jusqu'en 2000. En revanche, en Amérique du Sud, où il rencontre un succès durable, sa production continue sans modification majeure jusqu'en 2004. Il adopte alors une nouvelle face avant inspirée du Fiat Doblò tout en conservant sa structure d'origine, désormais basée sur la Fiat Mille, l'évolution brésilienne de l'Uno.

Ce n'est qu'en 2013 que cette lignée s'achève définitivement. Le Fiorino sud-américain est alors remplacé par un nouveau modèle, toujours commercialisé sous le même nom, développé sur la base du trio Fiat Fiorino / Peugeot Bipper / Citroën Nemo lancé en Europe dès 2008.

📈 Un véritable succès mondial

Au total, toutes générations confondues, le Fiorino aura été produit à près de 1,35 million d'exemplaires. Fabriqué en Europe, au Brésil et même en Chine jusqu'en 2004, il s'est imposé comme l'un des utilitaires compacts les plus diffusés de sa catégorie, grâce à une recette simple : une mécanique éprouvée, des coûts d'utilisation réduits et une remarquable polyvalence.

(Seine-Maritime, novembre 2017)

(La Bouille, Sein-Maritime, août 2014)

🟢 La Junior, une Alfa plus accessible

Présentée en septembre 1966, l'Alfa Romeo Giulia GT 1300 Junior a pour mission d'élargir la clientèle des élégants coupés Giulia dessinés par Bertone. Jusqu'alors, la gamme est dominée par les Giulia Sprint GT et Sprint GT Veloce, des modèles performants mais relativement onéreux. Avec son moteur de 1 290 cm³, la Junior permet d'abaisser le prix d'accès sans renoncer à l'ADN sportif de la marque.

Sous son capot prend place le célèbre quatre-cylindres double arbre en aluminium, ramené à 1,3 litre. Il développe 89 ch DIN (89 ch SAE selon les millésimes), une puissance qui peut sembler modeste mais qui suffit à propulser les quelque 950 kg du coupé à près de 170 km/h. Grâce à sa boîte manuelle à cinq rapports, à son essieu arrière bien guidé et à son châssis équilibré, la GT 1300 Junior conserve un comportement routier particulièrement vivant, fidèle à la réputation d'Alfa Romeo.

Pour contenir son prix de vente, quelques économies sont réalisées. Les tapis de sol remplacent les épaisses moquettes, le tableau de bord reçoit une finition plus simple, la console centrale disparaît, les sièges sont moins enveloppants et les enjoliveurs sont plus sobres. Sur le plan mécanique, certaines raffinements des versions les plus puissantes, comme les soupapes à tiges creuses remplies de sodium destinées à améliorer le refroidissement, sont abandonnés. Ces concessions restent toutefois discrètes et n'altèrent en rien le plaisir de conduite qui fait le charme du modèle.

🔄 Une évolution discrète mais continue

En 1969, Alfa Romeo simplifie la dénomination de son coupé, qui devient simplement GT 1300 Junior (modèles rouge et poupre). À cette occasion, la face avant évolue avec une calandre à deux projecteurs, contre quatre auparavant. En revanche, le capot conserve encore la célèbre ouverture centrale surnommée « boîte aux lettres », héritée des premiers coupés Bertone.

La gamme continue parallèlement de s'étoffer. Dès 1971, la Junior est proposée avec deux motorisations, 1300 et 1600 cm³, tandis que les versions les plus sportives évoluent vers la 1750 GTV, puis la 2000 GTV. Alfa Romeo couvre ainsi une clientèle très large, de l'amateur de coupé élégant au conducteur en quête de performances.

🎨 La fin des différences esthétiques

À partir de 1973, Alfa Romeo entreprend d'uniformiser la carrosserie de toute la famille des coupés Bertone. Les différents modèles adoptent désormais une présentation commune, si bien qu'il devient difficile de distinguer au premier regard une GT 1300 Junior (modèle blanc) d'une 1600 GT Junior ou d'une 2000 GTV. Les différences se limitent alors essentiellement aux motorisations, aux équipements et à quelques détails de finition.

La carrière de la GT 1300 Junior s'achève en 1976. Elle laisse progressivement sa place à l'Alfasud Sprint, tandis que le flambeau des coupés plus prestigieux est repris dès 1974 par l'Alfetta GT. Entre-temps, la Junior aura largement rempli sa mission : avec plus de 90 000 exemplaires produits, elle devient le coupé Bertone le plus diffusé de la famille Giulia et contribue largement à populariser le plaisir de conduire selon Alfa Romeo.

(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2017)

FICHE TECHNIQUE – Alfa Romeo Giulia GT 1300 Junior (1966)

🔥 MOTEUR

🔹 Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
🔹 Bloc : alliage léger
🔹 Culasse : alliage léger
🔹 Emplacement : longitudinal, avant
🔹 Puissance fiscale : 8 CV
🔹 Cylindrée : 1 290 cm³
🔹 Alésage x course : 74 x 75 mm
🔹 Taux de compression : 9,0 :1
🔹 Vilebrequin : 5 paliers
🔹 Puissance maximale : 89 ch DIN à 6 000 tr/min
🔹 Couple maximal : 12 mkg à 3 500 tr/min
🔹 Distribution : double arbre à cames en tête
🔹 Nombre de soupapes : 8
🔹 Alimentation : 1 carburateur double corps Weber 32 DCOE

⚙️ TRANSMISSION

🔹 Transmission : propulsion
🔹 Boîte de vitesses : manuelle à 5 rapports entièrement synchronisés
🔹 Embrayage : monodisque à sec
🔹 Pont arrière : rigide avec différentiel

🛠️ CHÂSSIS & SUSPENSIONS

🔹 Structure : coque autoporteuse en acier
🔹 Suspension avant : roues indépendantes, triangles superposés, ressorts hélicoïdaux, barre antiroulis
🔹 Suspension arrière : essieu rigide, bras longitudinaux, triangle supérieur, ressorts hélicoïdaux
🔹 Direction : à vis et galet

📏 DIMENSIONS

🔹 Longueur : 4,08 m
🔹 Largeur : 1,58 m
🔹 Hauteur : 1,31 m
🔹 Empattement : 2,35 m
🔹 Voie avant : 1,32 m
🔹 Voie arrière : 1,27 m
🔹 Poids à vide : 950 kg

🛑 FREINAGE

🔹 Freins avant : disques
🔹 Freins arrière : disques
🔹 Assistance : servofrein

⛽ CAPACITÉS

🔹 Réservoir : 54 litres
🔹 Consommation moyenne : 9 à 10 l/100 km
🔹 Poids à vide : 950 kg

🚀 PERFORMANCES

🔹 Vitesse maximale : 170 km/h
🔹 0 à 100 km/h : environ 12,5 s
🔹 1 000 m départ arrêté : environ 34,5 s

(Circuit des Remparts, Angoulême, Charente, septembre 2004)

(Barentin, Seine-Maritime, novembre 2017)

Peugeot 504 Coupé :
le prestige franco-italien

Lorsqu'elle est dévoilée au Salon de Genève en mars 1969, la Peugeot 504 Coupé ne se contente pas d'ajouter une nouvelle silhouette à la gamme 504. Elle incarne une ambition plus grande : offrir à Peugeot un véritable coupé de grand tourisme capable de rivaliser avec les meilleures productions européennes. Un défi que le constructeur sochalien relève en s'appuyant sur un partenaire de longue date, Pininfarina, dont le talent donne naissance à l'une des plus élégantes Peugeot de l'histoire.

🤝 Une collaboration déjà bien établie

Depuis les années 1950, la collaboration entre Peugeot et le carrossier turinois a déjà donné naissance à la 403, et la 403 cabriolet, puis aux très appréciés 404 Coupé et Cabriolet. Forte de cette réussite, la marque renouvelle sa confiance au studio italien pour accompagner le lancement de sa nouvelle berline 504, présentée à l'automne 1968. Élue « Voiture européenne de l'année » en 1969, cette dernière séduit par son confort, sa robustesse et sa modernité. Il lui manque toutefois une version capable de porter plus haut l'image de marque de Peugeot.

🎨 Une carrosserie entièrement spécifique

Plutôt que de se contenter d'une berline raccourcie ou d'un simple exercice de style, Pininfarina imagine une carrosserie entièrement spécifique. Si la filiation avec la 504 est évidente à l'avant, le reste de la voiture est inédit. Le pavillon plus bas, les surfaces vitrées élancées, la poupe ramassée et les proportions parfaitement équilibrées confèrent au coupé une élégance qui traverse les décennies sans prendre une ride. L'empattement est raccourci d'une vingtaine de centimètres, ce qui renforce encore son allure dynamique.

🏭 Une fabrication à l'italienne

Cette distinction ne s'arrête pas au dessin. Contrairement à la berline assemblée à Sochaux, le Coupé est fabriqué dans les ateliers de Pininfarina, près de Turin. Les caisses y sont embouties, soudées, peintes et garnies avant d'être expédiées chez Peugeot pour les derniers contrôles et la distribution. Une organisation originale qui rapproche davantage la 504 Coupé des productions artisanales italiennes que des modèles de grande série.

🚗 Une GT avant tout

Le résultat est une automobile qui occupe une place singulière sur le marché européen. Plus luxueuse qu'une simple familiale, mais moins démonstrative qu'une sportive pure, la 504 Coupé s'adresse à une clientèle en quête d'élégance, de confort et de distinction. Elle ne cherche pas à impressionner par l'exubérance, mais par l'équilibre de ses lignes et la qualité de sa réalisation.

🛋️ Un habitacle entre luxe et sobriété

Si la ligne extérieure fait presque l'unanimité, l'habitacle suscite davantage de réserves. Peugeot reprend en effet une grande partie de la planche de bord de la 504 berline. Malgré une présentation plus soignée, des matériaux de meilleure qualité et une finition en rapport avec le standing du modèle, certains observateurs estiment que l'ensemble manque d'exclusivité. Compte tenu d'un tarif supérieur d'environ 50 % à celui de la berline, une partie de la clientèle pouvait légitimement espérer un intérieur plus spécifique.

⚙️ Une mécanique en quête de souffle

Sur le plan mécanique, les débuts sont tout aussi mesurés. Les premiers Coupé 504 reprennent le quatre-cylindres de 1 796 cm³ de la berline, proposé soit avec un carburateur (87 ch), soit avec une injection mécanique Kugelfischer (97 ch), associé à une boîte manuelle à quatre rapports. L'agrément est réel et la souplesse appréciable, mais les performances demeurent davantage celles d'une routière rapide que d'un véritable coupé sportif.

🚀 Le 2 litres change la donne

Il faut attendre le millésime 1970 pour voir apparaître le nouveau moteur de 1 971 cm³ issu de la 504 TI. Développant 104 ch DIN, il offre un supplément de vigueur bienvenu et permet au Coupé de mieux assumer sa vocation de grand tourisme. Les performances progressent sensiblement, même si elles restent en retrait par rapport aux sportives italiennes ou allemandes de puissance comparable. Fidèle à la philosophie de Peugeot, la 504 Coupé privilégie avant tout le confort, la souplesse et les longs parcours à haute cadence plutôt que les accélérations spectaculaires. 

🔥 Le V6 pour atteindre une nouvelle dimension

Après plusieurs années passées avec le quatre-cylindres de 2 litres, Peugeot décide de franchir un nouveau cap. En 1974, le Coupé 504 est la première à être équipée du V6 PRV de 2 664 cm³, développé conjointement par Peugeot, Renault et Volvo. Cette évolution répond à une attente ancienne : offrir au coupé une motorisation plus noble, capable d'être davantage en accord avec son statut de grand tourisme.

Avec ses 136 ch DIN dans sa première version à carburateurs, puis 144 ch avec l'injection électronique à partir de 1977, le V6 apporte davantage d'onctuosité, de silence et de prestige. La 504 Coupé V6 change alors de registre : elle n'est plus seulement une version élégante de la berline, mais devient une véritable GT capable de rivaliser avec des modèles plus prestigieux.

Toutefois, le V6 PRV n'est pas exempt de critiques. Plus souple et raffiné que sportif, il privilégie le couple et l'agrément de conduite aux montées en régime spectaculaires. Une caractéristique qui correspond finalement assez bien à la philosophie Peugeot : la 504 Coupé n'a jamais cherché à devenir une voiture de course, mais plutôt une automobile de distinction capable d'enchaîner les kilomètres avec élégance. Mais en plein crise pétrolière, sa consommation de 15 litres aux cent kilomètres freinera sa carrière.

🏁 Une nouvelle référence pour Peugeot

Dès sa présentation, la 504 Coupé démontre qu'un constructeur réputé pour ses berlines familiales peut aussi produire une automobile de prestige sans renier ses valeurs. Fruit du savoir-faire français et de l'élégance italienne, elle ouvre une nouvelle page dans l'histoire de Peugeot et demeure, plus d'un demi-siècle plus tard, l'un des plus beaux symboles de cette coopération entre Sochaux et Turin, coopération qu'on retrouvera avec la 406 coupé.

(Elbeuf, Seine-Maritime, janvier 2011)

📋 Fiche technique : Peugeot 504 Coupé Injection (1970)

🔥 MOTEUR

🔹 Type du moteur : 4 cylindres en ligne incliné à 45°, essence
🔹 Emplacement : longitudinal avant
🔹 Puissance fiscale : 11 CV
🔹 Cylindrée : 1 971 cm³
🔹 Alésage x course : 88 x 81 mm
🔹 Taux de compression : 8,35:1
🔹 Puissance maximale : 104 ch à 5 200 tr/min
🔹 Couple maximal : 16,8 mkg à 3 000 tr/min
🔹 Distribution : arbre à cames latéral
🔹 Nombre de soupapes : 8
🔹 Alimentation : injection mécanique Kügelfischer

⚙️ TRANSMISSION

🔹 Type de transmission : propulsion
🔹 Boîte de vitesses : manuelle à 4 rapports

🛠️ CHÂSSIS & SUSPENSIONS

🔹 Direction : à crémaillère
🔹 Rayon de braquage : 5,17 m
🔹 Suspension avant : roues indépendantes, ressorts hélicoïdaux, amortisseurs hydrauliques télescopiques, barre stabilisatrice
🔹 Suspension arrière : roues indépendantes avec bras tirés, pont hypoïde suspendu, demi-arbres articulés à chaque extrémité, ressorts hélicoïdaux, amortisseurs hydrauliques et barre stabilisatrice

📏 DIMENSIONS

🔹 Longueur : 4,36 m
🔹 Largeur : 1,70 m
🔹 Hauteur : 1,36 m
🔹 Empattement : 2,55 m
🔹 Voie avant : 1,41 m
🔹 Voie arrière : 1,42 m

🛞 PNEUS & FREINS

🔹 Pneus avant : 175 HR 14
🔹 Pneus arrière : 175 HR 14
🔹 Freins avant : disques Girling avec assistance hydraulique
🔹 Freins arrière : disques Girling avec assistance hydraulique

⚡ PERFORMANCES

🔹 Vitesse maximale : 179 km/h
🔹 400 mètres départ arrêté : 17,5 s
🔹 1 000 mètres départ arrêté : 32,6 s

⛽ CONSOMMATION & AUTONOMIE

🔹 Capacité du réservoir : 56 litres

⚖️ POIDS

🔹 Poids à vide : 1 220 kg

(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

(Gravelines, Nord, octobre 2017)

Ford Fiesta Festival :
La fête sans excès

🎉 Donner un second souffle à la Fiesta

Quatre ans après son lancement, la Ford Fiesta s'est imposée comme l'une des références du marché des citadines. Moderne, économique et agréable à conduire, elle a permis au constructeur de s'implanter durablement sur un segment en plein essor, jusque-là dominé par des modèles comme la Renault 5, la Peugeot 104 ou la Fiat 127. Mais en 1980, la concurrence ne cesse de se renforcer et la première génération de Fiesta a besoin d'un deuxième souffle.

Plutôt que de faire évoluer profondément son modèle, Ford choisit une recette aussi simple qu'efficace : proposer des séries limitées au rapport prix-équipement avantageux. Quelques éléments de présentation spécifiques, un niveau d'équipement revu à la hausse et une appellation évocatrice suffisent à redonner de l'attrait à une voiture dont les qualités ne sont plus à démontrer.

C'est dans ce contexte qu'apparaît la Ford Fiesta Festival en août 1980. Sans modifier la formule qui a fait le succès de la petite Ford, cette série limitée apporte une note de fraîcheur et une présentation plus soignée. Une manière habile de prolonger la carrière de la Fiesta en attendant l'arrivée de sa remplaçante.

🎨 Une présentation plus séduisante

Reposant sur la Fiesta L, la Festival ne se distingue pas par des modifications mécaniques, mais par une présentation plus flatteuse. Ford applique une recette désormais bien rodée : enrichir l'équipement et soigner l'apparence afin d'offrir au client l'impression d'accéder à une version plus valorisante sans faire exploser le tarif.

À l'extérieur, la Fiesta Festival se reconnaît à ses bandes décoratives latérales spécifiques, accompagnées d'un monogramme « Festival » apposé sur les ailes avant (absentes ici). Les jantes spécifiques remplacent les simples cabochons de la version L et contribuent à donner à la petite Ford une allure plus cossue.

L'habitacle bénéficie lui aussi de quelques attentions. La sellerie reçoit un tissu exclusif, tandis que les panneaux de portes reprennent cette présentation plus soignée. La dotation comprend également des équipements rarement réunis à ce niveau de gamme, comme une lunette arrière chauffante, les essuie-glaces intermittents, un allume-cigares, une montre et un rétroviseur extérieur côté passager, autant d'éléments qui améliorent le confort d'utilisation au quotidien. Point d'orgue, la voiture est équipée d'une radio. Toutefois, on ne retrouve pas d'appuie-tête, ni d'essuie-glace arrière.

Sous le capot, en revanche, rien ne change. La Festival conserve le moteur 957 cm³ de 40 ch DIN, associé à une boîte manuelle à quatre rapports. Sans prétention sportive, cet ensemble privilégie la sobriété et la simplicité d'entretien, des qualités qui ont largement contribué au succès de la première Fiesta.

Cette série limitée illustre parfaitement la stratégie de Ford : offrir davantage de valeur perçue sans remettre en cause une base technique éprouvée. Un moyen efficace de maintenir l'intérêt du public jusqu'à l'arrivée de la nouvelle génération.

🏁 La fête avant le renouvellement

La Ford Fiesta Festival n'est pas de ces séries limitées qui cherchent à marquer l'histoire par une mécanique particulière ou une présentation extravagante. Elle appartient plutôt à une époque où les constructeurs savaient prolonger la carrière d'un modèle avec quelques équipements supplémentaires et une identité visuelle spécifique.

En 1980, la première génération de Fiesta reste une valeur sûre. Ses qualités de sobriété, de compacité et de facilité d'utilisation continuent de séduire une clientèle à la recherche d'une automobile simple et économique. La Festival apporte simplement une touche de charme supplémentaire, en proposant une finition plus accueillante sans remettre en cause la philosophie originelle du modèle.

Produite alors que la carrière de la Fiesta Mk I approche de son terme, elle constitue un dernier coup de projecteur avant l'arrivée des évolutions futures de la Fiesta Mk II. Quelques années plus tard, la deuxième génération reprendra le flambeau avec une présentation modernisée et des ambitions renforcées.

Aujourd'hui, la Fiesta Festival demeure un témoignage intéressant de cette période où les séries spéciales permettaient de donner une seconde jeunesse aux modèles existants. Une petite fête, certes, mais sans excès… exactement à l'image de la voiture.

FICHE TECHNIQUE : Ford Fiesta Festival (1980)

🔥 MOTEUR

🔹 Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
🔹 Bloc : fonte
🔹 Culasse : alliage léger
🔹 Emplacement : transversal avant
🔹 Puissance fiscale : 5 CV
🔹 Cylindrée : 957 cm³
🔹 Alésage x course : 74 x 55,7 mm
🔹 Taux de compression : 8;3:1
🔹 Vilebrequin : 5 paliers
🔹 Puissance maximale : 40 ch DIN à 5 500 tr/min
🔹 Couple maximal : 6,5 mkg à 2 700 tr/min
🔹 Distribution : arbre à cames latéral, chaîne, culbuteurs
🔹 Nombre de soupapes : 8 soupapes
🔹 Alimentation : carburateur simple corps

⚙️ TRANSMISSION

🔹 Type de transmission : traction avant
🔹 Boîte de vitesses : manuelle à 4 rapports
🔹 Direction : à crémaillère
🔹 Diamètre de braquage : environ 9,5 m

🛠️ CHÂSSIS & SUSPENSIONS

🔹 Châssis : monocoque 
🔹 Suspension avant : roues indépendantes type McPherson, ressorts hélicoïdaux et barre stabilisatrice
🔹 Suspension arrière :  essieu rigide

📏 DIMENSIONS

🔹 Longueur : 3 565 mm
🔹 Largeur : 1 567 mm
🔹 Hauteur : 1 360 mm
🔹 Empattement : 2 285 mm
🔹 Voie avant : 1 340 mm
🔹 Voie arrière : 1 320 mm
🔹 Garde au sol : ~ 150 mm

🛞 ROUES & FREINS

🔹 Pneus avant : 145 SR 12
🔹 Pneus arrière : 145 SR 12
🔹 Freins avant : disques pleins
🔹 Freins arrière : tambours

🏁 PERFORMANCES

🔹 Vitesse maximale :  130 km/h
🔹 0 à 100 km/h : ~ 22 secondes
🔹 400 m D.A. : ~19,5 secondes
🔹 1000 m D.A. : ~ 37 secondes

⛽ CONSOMMATION & AUTONOMIE

🔹 Capacité du réservoir : 34 litres
🔹 Consommation à 90 km/h :  ~ 5,0 l/100 km
🔹 Consommation à 120 km/h : ~7,0 l/100 km
🔹 Consommation en cycle urbain : ~7,5 l/100 km

📦 DIVERS

🔹 Volume du coffre : 215 litres
🔹 Cx : ~ 0,42
🔹 Poids à vide : 700 kg

(Bergues, Nord, octobre 2017)

 Mazda MPV :

La réponse japonaise à l'Espace

🚐 Renault a ouvert une brèche

Lorsque Renault dévoile l'Espace au printemps 1984, rares sont ceux qui imaginent l'impact qu'aura ce curieux véhicule au profil de fourgon. À mi-chemin entre la berline et l'utilitaire, il rompt avec les codes établis et propose une approche inédite de l'automobile familiale. Son succès ne s'impose pas immédiatement, mais, au fil des mois, le public découvre les avantages d'un habitacle spacieux, modulable et lumineux. Une nouvelle catégorie est née : le monospace.

Pour les autres constructeurs, la réaction ne peut être immédiate. Développer un véhicule entièrement nouveau demande plusieurs années, d'autant qu'il ne s'agit pas simplement d'agrandir une berline existante. Il faut imaginer une architecture spécifique, repenser l'aménagement intérieur et adapter les chaînes de production. Renault bénéficie ainsi d'une avance confortable, tandis que ses concurrents observent l'évolution du marché avant de présenter leur propre interprétation du concept.

À la fin des années 1980, les réponses commencent enfin à arriver, chez Chrysler avec le Voyager, Pontiac avec le Trans Sport, Toyota avec le Previa. Certaines s'inspirent plus ou moins directement de la recette française, d'autres choisissent une voie plus personnelle. C'est cette seconde option que retient Mazda.

⚙️ Mazda choisit sa propre voie

Présenté en 1988, le Mazda MPV – pour Multi Purpose Vehicle (Véhicule Multiusage) – ne cherche pas à devenir un simple équivalent japonais de l'Espace. Fidèle à ses habitudes, le constructeur d'Hiroshima préfère concevoir un véhicule répondant à sa propre philosophie technique plutôt que de reproduire une formule déjà éprouvée.

Là où la plupart des monospaces européens privilégient une architecture de traction avec moteur transversal, le MPV adopte une implantation longitudinale et une transmission aux roues arrière. Plus surprenant encore, une version à quatre roues motrices figure rapidement au catalogue. Ce choix s'explique en partie par les origines du véhicule, dont la conception emprunte plusieurs éléments aux utilitaires et pick-up de la marque.

Cette architecture confère au MPV une personnalité bien distincte. Plus robuste, capable d'évoluer sur des chaussées dégradées et de tracter sans difficulté, il s'adresse autant aux familles qu'aux utilisateurs recherchant un véhicule polyvalent, capable de quitter occasionnellement l'asphalte.

👨‍👩‍👧‍👦 Un véritable véhicule familial

Malgré cette conception originale, le MPV répond parfaitement aux attentes du segment. Son vaste habitacle accueille jusqu'à sept passagers dans de bonnes conditions de confort, tandis que les sièges peuvent être repliés ou déposés afin de privilégier le volume de chargement.

Les premiers modèles se distinguent également par leur unique porte latérale coulissante côté passager, un choix dicté aussi bien par des considérations de coût que par les habitudes de circulation des principaux marchés visés. L'accès aux places arrière s'avère ainsi plutôt aisé, même si c'est d'un seul côté, un atout assez appréciable pour un usage familial.

Mazda privilégie également une position de conduite dominante, une excellente visibilité et un équipement souvent généreux selon les versions, renforçant l'agrément des longs trajets.

🔧 Des motorisations adaptées à chaque marché

Comme souvent chez les constructeurs japonais, Mazda adapte son offre mécanique aux différents marchés. En Amérique du Nord, où le MPV réalise l'essentiel de sa carrière, les clients privilégient la souplesse et les performances. Le monospace est d'abord lancé avec un quatre cylindres 2,6 litres de 122 ch, rapidement épaulé puis remplacé par un V6 de 3,0 litres développant jusqu'à 155 ch. Ces moteurs sont fréquemment associés à une boîte automatique et peuvent être combinés à la transmission intégrale, une configuration particulièrement appréciée dans les régions aux hivers rigoureux.

En Europe, et plus particulièrement en France, Mazda fait un choix bien différent. Afin de contenir la puissance fiscale et la consommation, le MPV est principalement commercialisé avec un quatre cylindres 2,5 litres de 118 ch. Ce moteur, suffisant pour un usage familial mais un peu juste au regard du gabarit du véhicule, privilégie davantage la fiabilité que les performances. En fin de carrière, un turbodiesel 2,5 litres d'origine VM Motori vient compléter la gamme afin de répondre à une demande croissante pour les motorisations Diesel sur le marché européen.

Ces différences illustrent parfaitement les attentes des clientèles de chaque continent. Là où les automobilistes américains recherchent avant tout l'agrément des gros moteurs essence, les acheteurs européens accordent une importance croissante aux coûts d'utilisation et à la fiscalité. Le MPV n'échappe pas à cette règle, même si, en France, son moteur essence de 2,5 litres peine parfois à faire oublier le poids conséquent du véhicule.

🌍 Une carrière discrète mais honorable

Sur de nombreux marchés, le MPV se forge rapidement une réputation de robustesse et de fiabilité. Ses qualités mécaniques sont largement reconnues et sa transmission intégrale lui permet d'offrir une polyvalence inhabituelle dans la catégorie.

En Europe, son destin demeure toutefois plus confidentiel. Son architecture de propulsion impose un plancher plus haut que celui de ses concurrents à traction, tandis que son poids et ses motorisations se traduisent par une consommation supérieure. Surtout, la concurrence s'intensifie rapidement avec l'arrivée de nouveaux acteurs, européens notamment (Citroën Evasion, Peugeot 806), chacun apportant sa propre vision du monospace familial. Mais déjà Renault en est à sa deuxième version de l'Espace avec un coup d'avance et prépare l'arrivée du Scénic !

Sans jamais atteindre les volumes de vente des références du segment, le MPV conserve néanmoins une clientèle fidèle, séduite par son originalité et sa robustesse.

🏁 Le monospace avant les SUV

Avec le recul, le premier Mazda MPV apparaît comme un véhicule de transition. Il appartient pleinement à l'ère des monospaces, tout en annonçant déjà certaines caractéristiques qui feront le succès des grands SUV familiaux quelques années plus tard : position de conduite surélevée, transmission intégrale disponible, aptitude au remorquage et polyvalence d'utilisation.

En refusant de copier l'Espace et en restant fidèle à ses propres choix techniques, Mazda a donné naissance à un véhicule singulier. Le MPV n'a jamais bouleversé le marché, mais il rappelle qu'à la fin des années 1980, tous les constructeurs cherchaient encore la meilleure manière de répondre à la révolution lancée par Renault. C'est précisément cette différence qui fait aujourd'hui toute son originalité. Le MPV n'est pas à proprement parler un échec, mais un véhicule arrivé dans une catégorie où Renault avait déjà installé une référence.

Fiche technique : Mazda MPV 2.5 TD (1996-1999)

🔥 MOTEUR

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, Diesel
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 8 CV
Bloc : fonte
Culasse : alliage léger
Cylindrée : 2499 cm³
Alésage x course : 93 x 92 mm
Taux de compression : NC
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 115 ch à 4000 tr/min
Couple maximal : 28,2 mkg à 2000 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8 soupapes
Alimentation : injection indirecte
Suralimentation : turbocompresseur

⚙️ TRANSMISSION

Type : propulsion
Boîte de vitesses : manuelle à 5 rapports
Transmission : propulsion
Embrayage : monodisque à sec
Direction : assistée

🛠️ CHÂSSIS & SUSPENSIONS

Structure : monocoque
Suspension avant : roues indépendantes type MacPherson
Suspension arrière : essieu rigide avec ressorts à lames
 

📏 DIMENSIONS

Longueur : 4,67 m
Largeur : 1,83 m
Hauteur : 1,74 m
Empattement : 2,80 m
Poids à vide : 1 797 kg

🛞 ROUES & FREINS

Pneumatiques : 215/65 R15
Freins avant : disques ventilés
Freins arrière : disques

🚀 PERFORMANCES

Vitesse maximale : 167 km/h
0 à 100 km/h : ~ 16 secondes
1000 m D.A. : 35,3 s

⛽ CONSOMMATION & AUTONOMIE

Sur route : 7,7 l/100 km
Sur autoroute : 9,9 l/100 km
En ville : 11,3 l/100 km
Réservoir : 74 litres

🎁 DIVERS

Volume du coffre : 236 litres

(Dieppe, Seine-Maritime, septembre 2014)

Autobianchi Y10 (1985-1995) :
le panache en miniature

🚗 Une héritière très attendue

Lorsque l'Autobianchi A112 fête ses dix ans de carrière à la fin des années 1970, elle demeure l'une des citadines les plus attachantes du marché. Mais malgré ses qualités, son concept commence à dater et le groupe Fiat réfléchit déjà à sa succession.

À la même époque, un vaste projet est lancé afin de concevoir une nouvelle génération de petites voitures destinées à remplacer la Fiat 127, tandis qu'un autre programme doit préparer la future Fiat Tipo. Les bureaux d'études de Fiat et de Lancia travaillent alors en parallèle sur plusieurs propositions, avec la participation de Pininfarina et d'Italdesign.

En 1979, les études internes montrent une nette préférence pour le projet développé par Lancia. Haute sur roues, très anguleuse mais remarquablement fonctionnelle, cette proposition séduit par son habitabilité et sa modernité. Pourtant, le groupe Fiat décide finalement de réserver ce projet à la future Fiat Uno, laissant Autobianchi sans remplaçante pour son A112.

Ce n'est qu'en 1982 que le développement d'une nouvelle citadine est véritablement lancé. Soucieux de rationaliser sa production, le groupe impose l'utilisation de la plateforme de la Panda afin de partager un maximum de composants entre les différentes marques. Lancia reçoit la responsabilité de ce projet, une décision souvent présentée comme une compensation après l'attribution du projet Uno à Fiat.

Le cahier des charges est ambitieux. La future citadine devra offrir une excellente aérodynamique, abandonner les traditionnelles gouttières de toit, limiter son poids grâce à l'emploi de matériaux modernes, proposer un comportement routier exemplaire et recevoir, à terme, une version sportive équipée d'un compresseur ou d'un turbocompresseur.

📐 Une silhouette qui ne ressemble à aucune autre

Si la plateforme est issue de la Panda, le style n'a plus rien de commun avec celui de la petite Fiat. Les designers privilégient des lignes tendues, des surfaces parfaitement planes et des arêtes nettes, tandis que les angles sont subtilement adoucis afin d'améliorer l'écoulement de l'air.

L'élément le plus marquant reste sans conteste son hayon vertical entièrement noir. Très controversé lors de sa présentation, certains y voient une allure d'utilitaire plus que de berline. Pourtant, ce choix participe autant à l'identité visuelle de la voiture qu'à ses excellentes qualités aérodynamiques. Avec un coefficient de traînée de seulement 0,31, l'Y10 figure parmi les citadines les plus efficaces de son époque.

Contrairement aux premières intentions, le hayon n'est finalement pas réalisé en matériau composite pour des raisons de rigidité. Il reçoit toutefois un habillage noir qui deviendra la véritable signature esthétique de la voiture.

Malgré une longueur inférieure à 3,40 mètres, l'habitabilité étonne. Les places arrière accueillent correctement deux adultes et le coffre se montre plus pratique que ne le laisse supposer le gabarit de la voiture.

⚙️ Une base Panda profondément transformée

L'utilisation de la plateforme de la Panda ne condamne pas l'Y10 à reprendre son comportement routier parfois sautillant. Les ingénieurs de Lancia retravaillent profondément le train arrière en adoptant une suspension beaucoup plus sophistiquée que l'essieu rigide de la Panda. Le résultat est immédiatement perceptible : l'Y10 se montre plus stable, plus confortable et plus précise en conduite, au point que certaines évolutions seront ensuite reprises sur la Panda.

Au lancement, la gamme s'articule autour de trois versions.

L'Y10 Fire reçoit le tout nouveau moteur FIRE de 999 cm³ développant 45 ch. Moderne, léger et particulièrement sobre, il inaugure une nouvelle génération de moteurs appelée à connaître une très longue carrière au sein du groupe Fiat.

L'Y10 Touring, adopte un quatre-cylindres de 1 049 cm³ développant 55 ch. Plus souple et plus volontaire que le petit moteur FIRE, il offre des performances mieux adaptées au caractère relativement cossu de la voiture.

Enfin, la spectaculaire Y10 Turbo reprend ce même moteur porté à 85 ch grâce à un turbocompresseur. Les performances deviennent alors particulièrement élevées pour une citadine de moins de 800 kg, même si la motricité peine parfois à suivre l'enthousiasme du moteur.

🛋️ Une petite voiture aux allures de grande

C'est surtout à bord que l'Y10 se démarque de la concurrence. Alors que la plupart des citadines privilégient l'économie, Autobianchi choisit de soigner la présentation.

Le conducteur prend place derrière un élégant volant à quatre branches face à une instrumentation complète, à l'exception du compte-tours sur certaines versions. Les contre-portes et même une partie de la planche de bord peuvent être recouvertes d'Alcantara, un matériau encore très rare dans cette catégorie.

L'équipement est lui aussi particulièrement généreux. La radio est livrée avec un volet antivol, les vitres électriques sont disponibles, les rétroviseurs sont réglables depuis l'habitacle et le catalogue d'options comprend notamment le verrouillage centralisé ou, plus original encore, l'ouverture électrique des vitres de custode.

Cette présentation soignée contribue largement à forger l'image de la Y10, davantage perçue comme une petite voiture haut de gamme que comme une simple citadine.

🌟 La dernière Autobianchi

L'une des particularités de la Y10 réside dans sa commercialisation. En Italie, en France et au Japon, elle est lancée sous la marque Autobianchi, tandis que la plupart des autres marchés la découvrent directement sous le label Lancia.

En France, cette situation perdure jusqu'en 1989. La rupture en France des accords avec le réseau Chardonnet entraîne alors la disparition de la marque Autobianchi de notre marché. La voiture devient simplement Lancia Y10 et profite de plusieurs évolutions mécaniques. Le moteur FIRE de 999 cm³ laisse sa place à un nouveau 1 108 cm³ à injection électronique développant 57 ch. La Touring disparaît du catalogue, tout comme la Turbo, remplacée par une plus homogène GT i.e. animée par un moteur 1,3 litre. Moins démonstrative que la Turbo, elle se révèle plus souple et finalement plus efficace au quotidien.

Lorsque la production cesse en 1995 après 1 133 774 exemplaires, dont seulement 12 140 Touring, c'est également toute l'histoire d'Autobianchi qui s'achève. La Y10 demeure le dernier modèle à porter ce blason apparu quarante ans plus tôt. Sa remplaçante, la Lancia Y (prononcée Upsilon), reprend le flambeau en conservant cette même philosophie : proposer une citadine compacte, élégante et plus raffinée que la moyenne.

Longtemps éclipsée par la Fiat Uno ou la Panda, l'Y10 apparaît aujourd'hui comme l'une des réalisations les plus originales du groupe Fiat des années 1980. Par son style singulier, son équipement inédit dans la catégorie et son rôle de passerelle entre Autobianchi et Lancia, elle a durablement marqué l'histoire des petites voitures italiennes.

(Bergues, Nord, octobre 2017)

Fiche technique :

🔥 MOTEUR

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Bloc : fonte
Culasse : alliage léger
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 5 CV
Cylindrée : 1 049 cm³
Alésage x course : 76 × 57,8 mm
Taux de compression : 9,2:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 55 ch à 5 850 tr/min
Couple maximal : 8,3 mkg à 3 000 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête entraîné par courroie crantée
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur simple corps Weber

⚙️ TRANSMISSION

Type de transmission : traction avant
Boîte de vitesses : manuelle à 5 rapports
Direction : à crémaillère
Diamètre de braquage : 9,4 m

🛠️ CHÂSSIS & SUSPENSIONS

Suspension avant : roues indépendantes type McPherson, ressorts hélicoïdaux, barre antiroulis
Suspension arrière : essieu arrière déformable à fixation centrale, ressorts hélicoïdaux

📏 DIMENSIONS

Longueur : 3,392 m
Largeur : 1,507 m
Hauteur : 1,430 m
Empattement : 2,159 m
Voie avant : 1,301 m
Voie arrière : 1,280 m
Garde au sol : 14 cm

🛞 ROUES & FREINS

Pneus avant : 135 SR 13
Pneus arrière : 135 SR 13
Freins avant : disques
Freins arrière : tambours

🏁 PERFORMANCES

Vitesse maximale : 155 km/h
0 à 100 km/h : 15,0 s
400 m départ arrêté : 20,0 s
1 000 m départ arrêté : 37,0 s

⛽ CONSOMMATION & AUTONOMIE

Consommation moyenne : 5,8 l/100 km
Capacité du réservoir : 46 litres

🎁 DIVERS

Poids à vide : 800 kg
Volume du coffre : 195 à 910 litres (banquette rabattue)
Cx : 0,31