🚗 Ford Escort XR3i

La GTI de l’ère Ford moderne

Au tournant des années 80, Ford bascule dans une ère nouvelle. Avec l’Escort Mk III lancée en 1980, la marque abandonne la propulsion et les ponts rigides au profit d’une architecture avant-gardiste pour elle : traction avant, moteur transversal et culasse en alliage léger.

Une révolution de culture autant que de technique. Mais pour s’imposer face à la Golf GTI et à la future cohorte de compactes sportives, il fallait une version à tempérament. Ce sera l’XR3, puis rapidement l’XR3i.

🏎️ L’ère de la GTImania

Au début des années 80, l’Europe découvre une passion inédite : la GTImania. Les jeunes cadres veulent des voitures nerveuses mais civilisées, capables de briller sur l’autoroute comme au feu rouge. Ainsi, tous les constructeurs dotent leur compacte d'une version vitaminée.

Ford s’y engouffre avec pragmatisme. L’Escort XR3 se distingue d’abord par son style sportif : boucliers spécifiques, spoiler avant, becquet arrière et jantes en alliage de 14 pouces. Pas d’exubérance, mais une allure franche et dynamique.

À bord, le volant trois branches, le combiné complet et l’assise basse donnent le ton. Les sièges, peu enveloppants, rappellent toutefois que Ford n’a pas encore totalement adopté les codes de la sportive pure.

🔧 Du carburateur à l’injection

Sous le capot, on retrouve le quatre-cylindres 1,6 l de la berline, légèrement retravaillé. Simple arbre à cames latéral, culasse en alliage et carburateur double corps : le bloc ne brille pas par sa sophistication, mais il séduit par sa robustesse et sa disponibilité. Ford est allé au simple et efficace.

Les premières versions (96 ch) avouent des performances correctes sans rivaliser avec la Golf GTI. La boîte à 4 rapports, rapidement remplacée par une autre à 5 vitesses, en limite d’ailleurs le potentiel.

En 1983, Ford modernise sa recette avec l’injection Bosch K-Jetronic : la XR3i est née. Le moteur grimpe à 105 ch, l’accélération devient plus franche et la consommation mieux maîtrisée. Sans révolutionner la catégorie, elle comble une partie de son retard et séduit par son équilibre global.

🛞 Une traction à apprivoiser

Première traction sportive signée Ford, l’Escort XR3i affiche un comportement typé sous-vireur. Sa direction précise et son freinage endurant compensent un châssis perfectible à la limite. Plus accessible que la Golf GTI, moins incisive que la 205 GTI, elle trouve néanmoins sa clientèle : celle qui cherche une compacte vive, fiable et sans manières.

⚡ L’esprit RS : l’héritage du rallye

Derrière la XR3i, Ford cultive une autre tradition : celle des RS, initiales de Rallye Sport. Une lignée née en 1970 avec l’Escort Mk I RS1600, championne de rallye grâce à son moteur Cosworth BDA à double arbre à cames.
Ce pedigree de compétition, Ford tente de le transposer dans la nouvelle ère de la traction avant.

En 1982, apparaît l’Escort RS1600i, version affûtée de la XR3i. Son 1.6 à injection grimpe à 115 ch, tandis que le châssis reçoit des suspensions spécifiques, un freinage renforcé et une présentation plus agressive : jantes Ronal, double aileron arrière, instrumentation complète, sièges Reccaro. Rare et exigeante, elle prolonge l’esprit de la RS des seventies dans un format plus civilisé.

Puis vient, en 1984, la RS Turbo, équipée d’un 1.6 turbo Garrett T3 développant 132 ch. Plus brutale, elle renoue avec le tempérament nerveux et instable des vieilles RS de rallye : un moteur explosif, une motricité capricieuse et un châssis qu’il faut dompter.

À côté de ces sportives radicales, la XR3i fait figure de GTI démocratique, accessible et homogène — celle qu’on pouvait utiliser au quotidien sans avoir l’impression de piloter une voiture de spéciale.

🏁 Héritage

Avec la Mk IV, l'Escort XR3i sera prolongée, plus policée et civilisée, disponible aussi en cabriolet. Elle restera le symbole d’une époque charnière : celle où Ford a su concilier modernité technique et esprit populaire, avant de céder la place à des sportives plus complexes, moins spontanées.

(Duclair, Seine-Maritime, juillet 2008)

📋 FICHE TECHNIQUE :

🔥 MOTEUR

🔹 Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
🔹 Bloc : Fonte
🔹 Culasse : Alliage léger
🔹 Emplacement : Transversal, avant
🔹 Puissance fiscale : 8 CV
🔹 Cylindrée : 1 598 cm³
🔹 Alésage x course : 80,0 x 79,0 mm
🔹 Taux de compression : 9,5 : 1
🔹 Vilebrequin : 5 paliers
🔹 Puissance maximale : 105 ch à 6 000 tr/min
🔹 Couple maximal : 14 mkg (137 Nm) à 4 800 tr/min
🔹 Distribution : Arbre à cames en tête
🔹 Nombre de soupapes : 8
🔹 Alimentation : Injection mécanique Bosch K-Jetronic
 

⚙️ TRANSMISSION

🔹 Type de transmission : Traction avant
🔹 Boîte de vitesses : Manuelle à 5 rapports
🔹 Direction : Crémaillère
🔹 Diamètre de braquage : 10,2 m

🛠️ CHÂSSIS & SUSPENSIONS

🔹 Châssis : Monocoque en acier autoportante
🔹 Suspension avant : Pseudo McPherson, ressorts hélicoïdaux et barre antiroulis
🔹 Suspension arrière : Bras tirés avec ressorts hélicoïdaux et barre de torsion transversale

📏 DIMENSIONS

🔹 Longueur : 4,04 m
🔹 Largeur : 1,64 m
🔹 Hauteur : 1,31 m
🔹 Empattement : 2,39 m
🔹 Voie avant : 1,42 m
🔹 Voie arrière : 1,42 m
 

🛞 ROUES & FREINS

🔹 Pneus avant : 185/60 HR14
🔹 Pneus arrière : 185/60 HR14
🔹 Freins avant : Disques pleins
🔹 Freins arrière : Disques

🏁 PERFORMANCES

🔹 Vitesse maximale : 186 km/h
🔹 0 à 100 km/h : 9,6 s
🔹 400 m D.A. : 17,4 s
🔹 1 000 m D.A. : 32,3 s

⛽ CONSOMMATION & AUTONOMIE

🔹 Capacité du réservoir : 48 litres
🔹 Consommation à 90 km/h : 6,5 l/100 km
🔹 Consommation à 120 km/h : 8,0 l/100 km
🔹 Consommation en cycle urbain : 9,5 l/100 km

📦 DIVERS

🔹 Volume du coffre : 345 litres
🔹 Cx : 0,36
🔹 Poids à vide : 935 kg

(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2017 

🚗 La dernière GTI

⚡ La guerre des GTI

Dans les années 80, les constructeurs européens se livrent une bataille féroce : celle de la GTI. Le concept, inventé par Volkswagen avec la Golf en 1976, a fait des petits partout. Peugeot, Renault, Fiat, Ford, Opel, tous veulent leur version. La recette est simple : un moteur nerveux, un poids contenu, et un châssis affûté. Les compactes deviennent des bombinettes accessibles, capables de ridiculiser des voitures deux fois plus chères.

Mais l’ivresse de la puissance démocratisée a un revers. Ces GTI légères et joueuses deviennent aussi les héroïnes d’une hécatombe routière. Les jeunes conducteurs, souvent mal assurés, se tuent à leur volant. La presse parle de “voitures à risques”, les pouvoirs publics s’en mêlent, les primes d’assurance s’envolent. En quelques années, la GTI passe du statut de rêve à celui d’épouvantail.

C’est dans ce contexte que Peugeot lance, en septembre 1989 (millésime 1990), la 309 GTI 16. Le label est déjà sur le déclin, mais la firme de Sochaux veut offrir un dernier feu d’artifice.

🧠 Jusqu'au bout de la maturité

Sous le capot, le fameux XU9J4 — le 1.9 16 soupapes de la 405 Mi16. 160 chevaux tout rond, sans turbo, sans artifice. Ce moteur, fruit d’un long travail sur les flux et la culasse, est l’une des plus belles réussites du groupe PSA. Souple en bas, rageur au-delà de 4 500 tr/min, il fait respirer la 309 comme une voiture de course civilisée. Avec 160 ch pour moins d'une tonne, la promesse est très belle. Et souvent, au banc, bien des moteurs affichent autour de 180 ch.

Le châssis, lui, reprend la base de la 309 GTI “8 soupapes”, déjà réputée pour son équilibre. Avec une direction plus directe, un freinage renforcé et un train arrière aussi vif que joueur, la 309 GTI 16 s’impose comme l’une des meilleures tractions de son temps. Les essayeurs de l’époque sont unanimes : plus efficace qu’une 205 GTI, plus rigoureuse qu’une Golf, et surtout, incroyablement homogène.

Ses performances parlent pour elle : 220 km/h en pointe, moins de 8 secondes pour atteindre les 100 km/h et à peine plus de 28 secondes pour franchir la ligne du kilomètre, peu de voitures françaises ont atteint ce niveau. 

Très peu de détails distinguent la GTI16 de la GTI. A peine peut-on distinguer des répétiteurs de clignotants sur les ailes avant. L'aileron arrière a remplacé le béquet intégré autour de la bulle du hayon, mais ça vaut aussi pour la 8 soupapes depuis le restylage de 1989. Pour le reste ce sont des détails d'équipement qui donnent à la GTI16 son exclusivité : vitres électriques et teintées, ouverture des vitres arrière à distance, fermeture centralisée à distance, moquettes de couleur assortie à la carrosserie.

Peugeot a beau ne pas la présenter comme une voiture d’image, la 309 GTI16 coche toutes les cases de la GTI parfaite : une puissance maîtrisée, un comportement vivant, et une absence totale de compromis inutile.

🏁 Fin d’un mythe

Mais l’époque a changé. En septembre 1993, la 309 GTI 16 tire sa révérence dans l’indifférence presque générale après avoir subi une perte de 12 ch (à 148) suite à l'installation du pot catalytique en 1992. Les GTI sont devenues indésirables, synonymes de danger public. Les sportives compactes de la décennie suivante seront plus policées : Renault 19 16S, Peugeot 306 S16… plus performantes, plus civilisées, mais aussi plus lourdes et aseptisées.

La 309 GTI 16 apparaît alors comme un chant du cygne : la dernière GTI à l’ancienne, celle où la mécanique prime sur l’électronique, où le dialogue se fait entre le conducteur et la route, sans artifice. La GTI16 est 

🧬 Héritage et descendantes

Le moteur XU9J4 poursuivra sa carrière glorieuse sous d’autres capots : 405 Mi16, Citroën BX 16 Soupapes, ZX 16V, puis 306 S16. PSA a su en faire une signature mécanique, à la fois pointue et fiable.

Mais la 309 GTI 16 reste unique. Dernière à porter le badge GTI chez Peugeot avant une longue traversée du désert, elle clôt une ère — celle où trois lettres suffisaient à dire plaisir de conduire.

🏁 Épilogue

Seulement 5 895 exemplaires de la 309  GTI16 seront vendus entre 1989 et 1993 — un chiffre dérisoire face aux 294 000 unités de la 205 GTI écoulées de 1984 à 1994. Pourtant, beaucoup s’accordent à dire qu’elle était la plus aboutie des deux. Mais elle est arrivée trop tard, dans un monde déjà réfractaire à l’idée même de la GTI.

La 309 GTI 16, c’est la fin d’un âge d’or : celui des sportives légères, sans assistance ni artifice, nées d’une époque où l’on croyait encore que le plaisir pouvait se mesurer au bruit du moteur et au feeling du volant. Après elle, les sportives compactes deviendront plus sages, plus lourdes, plus filtrées.

Elle restera donc comme la dernière véritable GTI Peugeot — la plus fine, la plus pure, la plus discrète aussi. Une voiture de connaisseurs, plus respectée que célébrée.

📋 FICHE TECHNIQUE :

🔥 MOTEUR

🔹 Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
🔹 Bloc : fonte
🔹 Culasse : aluminium
🔹 Emplacement : transversal, avant
🔹 Puissance fiscale : 9 CV
🔹 Cylindrée : 1 905 cm³
🔹 Alésage x course : 83,0 x 88,0 mm
🔹 Taux de compression : 10,4 :1
🔹 Vilebrequin : acier, cinq paliers
🔹 Puissance maximale : 160 ch à 6 500 tr/min
🔹 Couple maximal : 18 mkg à 5 000 tr/min
🔹 Distribution : double arbre à cames en tête entraîné par courroie crantée
🔹 Nombre de soupapes : 16
🔹 Alimentation : injection électronique Bosch Motronic ML4.1
 

⚙️ TRANSMISSION

🔹 Type de transmission : traction
🔹 Boîte de vitesses : manuelle à 5 rapports
🔹 Direction : à crémaillère, assistée
🔹 Diamètre de braquage : 11,1 m

🛠️ CHÂSSIS & SUSPENSIONS

🔹 Châssis : monocoque acier autoporteur
🔹 Suspension avant : pseudo-McPherson, triangles inférieurs, ressorts hélicoïdaux, barre antiroulis
🔹 Suspension arrière : bras tirés, barres de torsion transversales, barre antiroulis

📏 DIMENSIONS

🔹 Longueur : 4,05 m
🔹 Largeur : 1,628 m
🔹 Hauteur : 1,38 m
🔹 Empattement : 2,47 m
🔹 Voie avant : 1,407 m
🔹 Voie arrière : 1,384 m
🔹 Garde au sol : 128 mm

🛞 ROUES & FREINS

🔹 Pneus avant : 195/55 R15
🔹 Pneus arrière : 195/55 R15
🔹 Freins avant : disques ventilés Ø 247 mm
🔹 Freins arrière : disques Ø 247 mm

🏁 PERFORMANCES

🔹 Vitesse maximale : 220 km/h
🔹 0 à 100 km/h : 7,8 s
🔹 400 m D.A. : 15,8 s
🔹 1000 m D.A. : 28,7 s

⛽ CONSOMMATION & AUTONOMIE

🔹 Capacité du réservoir : 55 l
🔹 Consommation à 90 km/h : 6,5 l/100 km
🔹 Consommation à 120 km/h : 8,8 l/100 km
🔹 Consommation en cycle urbain : 10,8 l/100 km

📦 DIVERS

🔹 Volume du coffre : 296 l
🔹 Cx : 0,32
🔹 Poids à vide : 975 kg

(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2017)

🚙 Mercedes-Benz 300 TD Turbo Diesel (W123)

Le gentleman déménageur

🧭 Ouvrier en gants de cuir

À la fin des années 1970, le break n’est plus seulement l’affaire des artisans ou des fonctionnaires territoriaux. Chez Mercedes, on y voit une nouvelle clientèle : les familles aisées, les professions libérales, les voyageurs réguliers qui refusent de choisir entre confort et utilité.
C’est dans cet esprit qu’apparaît en 1978 le premier break de la marque, le W123 T-Modell — « T » pour Tourismus und Transport.

Le succès est immédiat : la 240 TD devient le Diesel de référence, robuste, sobre et indestructible, aidée par la 300 TD. Mais certains clients réclament davantage de puissance. Face aux Volvo 245 et Citroën CX Break, capables de performances plus soutenues, Mercedes répond en 1981 par la 300 TD Turbo Diesel.

Ce modèle, d’abord réservé au marché nord-américain (où le Diesel est alors à la mode), arrive en Europe en 1982. Sous son capot, le cinq-cylindres OM617 A à turbocompresseur Garrett donne enfin au break Mercedes des accélérations dignes de son standing. Le Diesel cesse d’être une contrainte : il devient une signature, capable de soutenir la cadence sur autoroute, tout en conservant la rigueur, la solidité et la prestance propres à l’étoile.

⚡ Le Diesel qui ne s’excuse plus

Jusqu’ici, rouler Diesel relevait du pragmatisme : économie, endurance, mais aucune prétention dynamique. Avec la 300 TD Turbo Diesel, le registre change subtilement. Le cinq-cylindres OM617 A développe 125 ch et 25,5 mkg de couple — des valeurs qui ne transforment pas la voiture en sprinteuse, mais lui offrent enfin la capacité de croiser à 130 km/h sans effort, dans un murmure grave et rassurant.

Pas question pour autant de rivaliser avec les six-cylindres essence : la Turbo-Diesel préfère la constance à la fougue. L’agrément naît de la souplesse remarquable du moteur, qui reprend dès les bas régimes avec une onctuosité étonnante pour un Diesel de l’époque. La boîte automatique à quatre rapports, quasi obligatoire sur ce modèle, s’accorde idéalement à ce tempérament placide. Les passages de vitesse sont feutrés, et l’ensemble donne cette impression d’élan continu qui caractérise les Mercedes bien nées.

Sur la route, la stabilité à haute vitesse impressionne toujours : direction ferme, suspension à correcteur d’assiette, freinage mordant — tout respire la rigueur germanique. C’est une voiture conçue pour avaler les kilomètres sans fatigue, davantage que pour jouer du couple sur les routes secondaires.

L’habitacle, lui, reste un modèle de rationalité et de confort : sellerie épaisse, instrumentation claire, moquette généreuse jusque dans le coffre. Ce dernier, parfaitement plat une fois la banquette rabattue, fait du break un compagnon aussi pratique que statutaire. Mercedes n’a rien oublié : stores latéraux, prise 12 volts, et un hayon à la cinématique douce — tout respire le soin du détail.

🏠 Le break des notables actifs

La 300 TD Turbo Diesel n’est pas seulement un Diesel plus puissant : c’est une voiture qui sait tout faire, et le fait bien. Capable de transporter cinq personnes dans un confort de grande berline, d’avaler les kilomètres sans effort, de tracter une remorque ou d’affronter les longs trajets chargée à bloc, elle incarne l’idée même de polyvalence sans compromis.

Mercedes a su marier les qualités souvent opposées du break et de la routière : le silence de fonctionnement, la suspension à correcteur d’assiette qui maintient l’assiette constante quelles que soient les charges, et une fiabilité mécanique proverbiale. Le cinq-cylindres turbo tourne avec la régularité d’une horloge, sans faiblesse ni caprice.

Ce mélange de confort, de solidité et d’endurance séduit une clientèle particulière : professions libérales, ingénieurs, médecins de campagne ou cadres voyageurs — des gens pour qui la voiture est un outil de travail autant qu’un compagnon de route. Pas d’esbroufe, pas de sportivité affichée : la 300 TD Turbo préfère l’efficacité à la démonstration.

C’est une voiture de famille, certes, mais dotée d’une allure sûre d’elle, d’une présentation cossue et d’un coffre tapissé de moquette épaisse. Une Mercedes pour vivre, où l’on sent à chaque détail — la fermeture du hayon, le clac d’une portière — que la robustesse et le confort peuvent cohabiter. Un certain art de vivre à l’allemande, sans tapage mais sans concession.

🏁 Héritage

Symbole d’un Diesel triomphant, la 300 TD Turbo Diesel clôt en beauté la carrière du W123. Elle marque la fin d’une époque où Mercedes construisait encore des voitures « pour la vie », au prix d’une rigueur parfois excessive, mais sans le moindre compromis sur la qualité perçue.

Ce break incarne à la fois la réussite tranquille et la robustesse légendaire : une mécanique faite pour durer, une carrosserie inoxydable au sens propre comme au figuré, et cette sensation de solidité qui continue d’impressionner quarante ans plus tard.

Mais la 300 TD Turbo n’a pas seulement achevé une ère — elle en a préparé une autre. En 1985, la relève arrive avec la S124, dérivée de la W124, plus moderne dans sa conception et encore plus aboutie sur le plan du confort et de la sécurité. Plus légère, plus aérodynamique, elle prolonge l’idée du break statutaire sans renoncer à la vocation utilitaire. La 300 TD Turbo en est l’ancêtre direct : même philosophie, mais avec ce supplément d’authenticité et de rigueur « d’avant l’électronique ».

Aujourd’hui, la 300 TD Turbo Diesel reste une icône du bon goût tranquille, un break capable de tout faire avec élégance et endurance. Beaucoup de ses propriétaires résument l’expérience d’une phrase devenue proverbiale :

« Elle m’a coûté cher… mais elle me l’a rendu au centuple. »

🧾 FICHE TECHNIQUE : 

🔥 MOTEUR

🔹 Type du moteur : 5 cylindres en ligne, Turbo Diesel OM617 A
🔹 Bloc : fonte
🔹 Culasse : aluminium
🔹 Emplacement : longitudinal avant
🔹 Puissance fiscale : 10 CV
🔹 Cylindrée : 2 998 cm³
🔹 Alésage x course : 90,9 x 92,4 mm
🔹 Taux de compression : 21,5 : 1
🔹 Vilebrequin : 6 paliers
🔹 Puissance maximale : 125 ch DIN à 4 350 tr/min
🔹 Couple maximal : 25,5 mkg (250 Nm) à 2 400 tr/min
🔹 Distribution : arbre à cames en tête entraîné par chaîne
🔹 Nombre de soupapes : 10
🔹 Alimentation : injection indirecte Bosch
🔹 Suralimentation : turbocompresseur Garrett

⚙️ TRANSMISSION

🔹 Type de transmission : propulsion
🔹 Boîte de vitesses : automatique à 4 rapports (convertisseur de couple)
🔹 Direction : assistée, à recirculation de billes
🔹 Diamètre de braquage :  11,3 m

🛠️ CHÂSSIS & SUSPENSIONS

🔹 Châssis : structure monocoque en acier
🔹 Suspension avant : double triangulation, ressorts hélicoïdaux, amortisseurs hydrauliques
🔹 Suspension arrière : essieu semi-rigide, bras oscillants, bras semi-tirés, correcteur d’assiette hydraulique, ressorts héloicoïdaux

📏 DIMENSIONS

🔹 Longueur : 4 725 mm
🔹 Largeur : 1 786 mm
🔹 Hauteur : 1 470 mm
🔹 Empattement : 2 795 mm
🔹 Voie avant : 1 488 mm
🔹 Voie arrière : 1 445 mm
 

🛞 ROUES & FREINS

🔹 Pneus avant : 195/70 R 14
🔹 Pneus arrière : 195/70 R 14
🔹 Freins avant : disques (278 mm)
🔹 Freins arrière : disques (279 mm)

🏁 PERFORMANCES

🔹 Vitesse maximale : 165 km/h
🔹 0 à 100 km/h : 13,5 s
🔹 400 m D.A. : env. 19,3 s
🔹 1000 m D.A. : env. 34,8 s

⛽ CONSOMMATION & AUTONOMIE

🔹 Capacité du réservoir : 70 litres
🔹 Consommation à 90 km/h : 6,5 l/100 km
🔹 Consommation à 120 km/h : 8,5 l/100 km
🔹 Consommation en cycle urbain : 10,5 l/100 km

📦 DIVERS

🔹 Volume du coffre : 523 litres (jusqu’à 1 490 litres banquette rabattue)
🔹 Cx : 0,41
🔹 Poids à vide : 1 620 kg

(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2017)

(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2016)

🐍 PORSCHE 911 E 2.0 (1969) — L’ÂGE DE L’INJECTION

⚙️ Une place à prendre dans la gamme

À la fin des années 60, Porsche cherche à concilier deux univers : la sportivité sans compromis de la 911 S et la docilité de la 911 T, plus abordable et plus facile à vivre. De cette tension naît, à l’été 1968, la 911 E, “E” pour Einspritzung — injection.

🔥 Le six à plat passe à l’injection

Sous son capot arrière, le six à plat de deux litres reçoit un système d’injection mécanique Bosch MFI, dérivé de celui de la 906 de 1966. Ce dispositif, mis au point conjointement avec Bosch, permet une meilleure atomisation du mélange air-essence et une combustion plus homogène, renforcée par un allumage transistorisé haute capacité. Résultat : 140 ch, un couple plus plein à bas régime, et 215 km/h en pointe,  et un caractère plus civilisé que celui de la 911 S qui lui permet non seulement d'être efficace mais moins délicate à piloter.

🛠️ A la recherche de la stabilité 

Pour 1969, la 911 adopte un empattement allongé de 5,8 cm, destiné à calmer les réactions du train arrière. La suspension avant hydropneumatique, censée remplacer ressorts, amortisseurs et barre antiroulis, peine cependant à convaincre : trop sensible aux variations de charge, elle sera remplacée par une solution plus conventionnelle dès 1971.
Les voies élargies et les pneus  en 185/75 VR 15 participent à une meilleure stabilité ; les pare-chocs, eux, ont surtout grossi pour des raisons esthétiques plus que dynamiques.

🧭 Design en mutation

Esthétiquement, la 911 E 2.0 se repère à ses butoirs arrière massifs, ses jantes plus larges et sa présentation intérieure plus cossue (velours, volant cuir, freins ventilés).

Dès août 1969, Porsche augmente la cylindrée à 2,2 litres : la 911 E grimpe à 155 ch, tandis que la 911 S atteint 190 ch. Malgré cela, la E conserve sa vocation : offrir le meilleur équilibre entre performance et confort.

🏁 Trait d’union entre deux époques

La 911 E 2.0 représente bien plus qu’une version intermédiaire. C’est elle qui introduit l’injection dans la gamme, amorce l’allongement de l’empattement et annonce la 911 moderne.
De 1968 à 1974, 12 159 exemplaires seront produits.
Une voiture charnière, discrète mais essentielle, qui a posé les bases de la longévité technique de la 911.

Pour en savoir plus : 911E.org

Evolution de la 901 : 911 and Co

(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

🔥 MOTEUR

🔹 Type du moteur : 6 cylindres à plat, refroidi par air, essence
🔹 Bloc : alliage léger
🔹 Culasse : alliage léger, chambres hémisphériques
🔹 Emplacement : porte-à-faux arrière
🔹 Puissance fiscale : 15 CV
🔹 Cylindrée : 1 991 cm³
🔹 Alésage x course : 80 x 66 mm
🔹 Taux de compression : 9,1 :1
🔹 Vilebrequin : 8 paliers
🔹 Puissance maximale : 140 ch DIN à 6 500 tr/min
🔹 Couple maximal : 17,8 mkg à 4 500 tr/min
🔹 Distribution : deux arbres à cames en tête, entraînés par chaîne
🔹 Nombre de soupapes : 12
🔹 Alimentation : injection mécanique Bosch MFI (Mechanical Fuel Injection)

⚙️ TRANSMISSION

🔹 Type de transmission : propulsion
🔹 Boîte de vitesses : manuelle à 5 rapports type 901
🔹 Direction : à crémaillère
🔹 Diamètre de braquage : 10,9 m

🛠️ CHÂSSIS & SUSPENSIONS

🔹 Châssis : monocoque en acier
🔹 Suspension avant : roues indépendantes type McPherson, bras inférieurs triangulés, système hydropneumatique (ressorts et amortisseurs combinés)
🔹 Suspension arrière : roues indépendantes, bras obliques, barres de torsion et barre antiroulis

📏 DIMENSIONS

🔹 Longueur : 416,3 cm
🔹 Largeur : 161 cm
🔹 Hauteur : 132 cm
🔹 Empattement : 226,8 cm
🔹 Voie avant : 137,4 cm
🔹 Voie arrière : 135,5 cm
🔹 Garde au sol : env. 14 cm

🛞 ROUES & FREINS

🔹 Pneus avant : 185/70 VR 15
🔹 Pneus arrière : 185/70 VR 15
🔹 Freins avant : disques ventilés Ø 282 mm
🔹 Freins arrière : disques ventilés Ø 290 mm

🏁 PERFORMANCES

🔹 Vitesse maximale : 215 km/h
🔹 0 à 100 km/h : 8,5 s
🔹 400 m D.A. : 16,1 s
🔹 1000 m D.A. : 29,6 s

⛽ CONSOMMATION & AUTONOMIE

🔹 Capacité du réservoir : 62 litres
🔹 Consommation à 90 km/h : env. 9,5 l/100 km
🔹 Consommation à 120 km/h : env. 12 l/100 km
🔹 Consommation en cycle urbain : env 14–15 l/100 km

📦 DIVERS

🔹 Volume du coffre : 200 litres
🔹 Cx : environ 0,38
🔹 Poids à vide : 1 080 kg

(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2017)

🏁 Renault 5 GT Turbo — La petite terreur des années 80

Depuis la 4CV, Renault a toujours eu le réflexe de donner une âme sportive à ses voitures populaires — souvent grâce à des partenaires de génie comme Gordini ou Alpine. Ces artisans du sport automobile, d’abord indépendants, finiront d’ailleurs par rejoindre le giron de la “Régie”.

Après la 4CV préparée, l’Alpine A106, la Dauphine Gordini, la Renault 8 et 12 Gordini, puis la Renault 5 Alpine et Alpine Turbo, l’histoire continue : au Salon de Paris 1984, Renault dévoile une petite bombe basée sur la nouvelle Supercinq.

D’abord pensée pour une coupe monotype réservée à la compétition, la voiture sera très vite jugée trop prometteuse pour rester dans les paddocks. En mars 1985, la Renault 5 GT Turbo débarque en concession.

⚙️ Le pari du turbo contre la mode de l’injection

Alors que Peugeot et Volkswagen misent sur l’injection pour leurs 205 ou Golf GTI, Renault choisit une autre voie : le turbo. Fort de son expérience en Formule 1 et du succès de la Renault 18 Turbo, le constructeur capitalise sur cette image de technologie d’avant-garde.

Pour des raisons de coût, le moteur retenu n’est autre que le bon vieux Cléon-Fonte, produit depuis les années 60 à Cléon, en Seine-Maritime. Ce bloc de 1397 cm³, déjà présent dans les R5 Alpine et R11 Turbo, reçoit un turbocompresseur Garrett T2, un carburateur soufflé, un échangeur air/air et un allumage électronique.

Résultat : 115 chevaux pour 850 kg, une recette explosive. Certes, le moteur à arbre à cames latéral et chambres en toit n’est plus de première jeunesse, et la disposition admission/échappement du même côté nuit un peu à l’efficacité thermique. Mais à l’usage, l’effet “coup de pied aux fesses” reste bien présent — brutal, mais jouissif.

🛠️ Châssis, tenue de route et freinage : du sérieux

Pour encaisser la cavalerie, les ingénieurs revoient en profondeur le train arrière, qui adopte un système à quatre bras tirés — une première pour Renault. Le train avant McPherson est conservé. Cette architecture s’avérera si efficace qu’on la retrouvera plus tard sur la Clio 16S.

Le freinage n’est pas en reste : quatre disques, dont les avant ventilés, offrent un net avantage sur la 205 GTI, encore équipée de tambours à l’arrière.

Avec près de 200 km/h en pointe et le 0 à 100 km/h abattu en 8 secondes, la GT Turbo impose le respect. Sa vivacité, son équilibre et la vigueur de son moteur au-delà de 2500 tr/min en font une redoutable petite sportive — souvent jugée plus homogène que la Peugeot et plus nerveuse que la Golf.

🎨 Style et détails distinctifs

Extérieurement, la GT Turbo s’affirme sans ostentation : calandre à treillis noir ornée du logo rouge “GT Turbo”, bouclier avant avec spoiler intégré et antibrouillards, jantes spécifiques et liseré rouge courant sur toute la carrosserie.

Le pare-chocs arrière plus enveloppant et la grosse sortie d’échappement signent la filiation sportive. Selon la teinte, le bas de caisse adopte un dégradé gris ou rouge, typiquement 80’s.

🪑 Habitacle et vie à bord

À bord, la planche de bord reste celle de la Supercinq, agrémentée d’un compte-tours, d’un manomètre de pression de turbo et d’un volant trois branches. Les cadrans à graduations rouges rappellent le tempérament de la bête.

Rien de luxueux, et la finition n’échappe pas aux faiblesses de l’époque — plastiques fragiles, ajustements approximatifs. Mais l’essentiel est ailleurs : la sensation brute, la réactivité et le plaisir simple de conduire.

📦 Carrière et héritage

Vendue environ 15 000 francs de moins qu’une 205 GTI, la GT Turbo n’a pas rencontré le même succès commercial, avec 162 000 exemplaires produits toutes versions confondues. Afin de la rendre encore plus attirante, la 5 GT Turbo est rénovée en juillet 1987, passant à la phase II et gagnant au passage quelques chevaux supplémentaires. Une superbe série limitée Alain Oreille donnera aussi un touche plus chic au modèle.

Longtemps négligée, elle a vu sa cote s’envoler au fil des ans : il faut désormais compter au minimum 12 000 € pour un bel exemplaire, et jusqu’à 20 000 € ou plus pour une auto en état d’origine irréprochable.
La petite bombe de Billancourt est donc passée du statut de GT abordable à celui de classique recherchée, symbole d’une époque où 115 chevaux suffisaient à procurer de vraies sensations.

(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

Fiche technique :

🔥 MOTEUR

Type : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal avant
Puissance fiscale : 6 CV
Cylindrée : 1 397 cm³
Alésage x course : 76 x 77 mm
Taux de compression : 7,9:1
Puissance maximale : 115 ch à 5 750 tr/min
Couple maximal : 16,8 mkg à 3 000 tr/min
Nombre de soupapes : 8
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Alimentation : carburateur
Suralimentation : turbocompresseur Garrett T2 + intercooler

⚙️ TRANSMISSION

Type : traction
Boîte de vitesses : manuelle à 5 rapports
Direction : à crémaillère

🛠️ CHÂSSIS & SUSPENSIONS

Châssis : monocoque
Suspension avant : type McPherson, ressorts hélicoïdaux
Suspension arrière : bras tirés, ressorts hélicoïdaux

📏 DIMENSIONS

Longueur : 359 cm
Largeur : 158 cm
Hauteur : 138 cm
Empattement : 240,8 cm
Voie avant : 132,3 cm
Voie arrière : 131,1 cm
Poids : 830 kg
Volume du coffre : 233 litres

🛞 ROUES & FREINS

Pneus avant : 175/60 HR 13
Pneus arrière : 175/60 HR 13
Freins avant : disques
Freins arrière : disques

🏁 PERFORMANCES

Vitesse maximale : 197 km/h
0 à 100 km/h : 8 s 
400 m D.A. : 15,6 s
1 000 m D.A. : 29,1 s
 

⛽ CONSOMMATION & AUTONOMIE

Consommation moyenne : 9,5 l/100 km
Capacité du réservoir : 50 litres

(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)

(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2017)

🏛️ Vinot & Deguingand 10 HP (1923)

La trace élégante d’une marque au carrefour de l’histoire

🚘 Un témoin d’entre-deux

Au premier regard, cette torpédo Vinot & Deguingand 10 HP de 1923 semble n’être qu’une automobile bourgeoise parmi d’autres — profil sage, châssis classique, moteur quatre cylindres modeste.

Mais derrière ses lignes discrètes se cache une histoire bien plus vaste : celle d’une marque-pont, au croisement de plusieurs lignées majeures de l’industrie automobile française.

Car Vinot & Deguingand n’est pas seulement un constructeur disparu : c’est un nœud de continuités industrielles, reliant la Belle Époque à l’ère moderne.

🕰️ Des bicyclettes à l’automobile

Tout commence à la fin du XIXᵉ siècle. Lucien-Marie Vinot-Préfontaine et Albert Deguingand fabriquent d’abord des bicyclettes à Puteaux.

Très vite, comme tant d’autres pionniers, ils se lancent dans l’automobile : dès 1901, ils produisent des voitures à moteur monocylindre, puis bicylindre, avant de passer aux quatre cylindres vers 1905. Leur production est sérieuse, bien finie, à la réputation solide sans ostentation.

En 1906, ils rachètent une autre maison issue du monde du cycle : Gladiator, une marque issue de l'association du français Adolphe Clément et Alexandre Darracq.

Dès lors, les deux marques cohabitent : Gladiator pour les modèles plus accessibles, Vinot & Deguingand pour les versions plus cossues.

Sous leurs capots, c’est pourtant la même mécanique — une forme de double identité commerciale avant l’heure, mais qui finira par semer la confusion.

⚙️ L’ambition Darracq

À la veille de la Première Guerre mondiale, Vinot & Deguingand tentent un coup d’audace : vers 1910, la maison prend le contrôle du constructeur Darracq, alors célèbre pour ses succès sportifs et ses activités internationales. L’objectif est clair : monter en gamme et s’imposer comme un acteur majeur du marché français. Mais l’aventure tourne court.

Darracq est déjà un enchevêtrement complexe d’intérêts franco-britanniques, bientôt lié à Talbot et Sunbeam.
Vinot & Deguingand n’aura pas le temps ni les moyens d’en tirer parti. Le groupe sera à l'origine d'Opel en Allemagne, Alfa Romeo en Italie et possède aussi des usines dans d'autres pays comme l'Espagne.

Cette incursion, aussi brève que symbolique, témoigne néanmoins d’une ambition réelle : celle d’une maison qui voulait passer du statut d’artisan solide à celui d’industriel reconnu.

🧵 La 10 HP, élégance et mesure

Le modèle 10 HP présenté en 1923 s’inscrit dans cette tradition : une automobile de bon ton, conçue pour une clientèle de notables, sans extravagance mais avec un soin réel du détail.

Le moteur est un quatre cylindres d’environ 1,9 litre, qui développe 50 ch pour atteindre environ 90 km/h en pointe. La transmission est à trois vitesses, les roues sont en bois, le châssis en acier riveté. C'est du solide, du classique.

La carrosserie torpédo incarne la légèreté et l’élégance de l’époque, juste avant que la conduite intérieure ne s’impose.

Le modèle photographié, quant à lui, présente un réservoir d’essence agrandi, signe probable d’une modification en vue d’une participation aux 24 Heures du Mans. Une adaptation fréquente à l’époque, où les constructeurs cherchaient à prouver la robustesse de leurs mécaniques par l’épreuve du temps et de la route. Cela confère à cette voiture une dimension supplémentaire : celle d’un prototype discret, quelque part entre la série et la compétition. Il aurait alors terminé 26è de l'épreuve de 1923 conduit par Lucien et Léon Molon à une moyenne de 55,38 km/h.

🧩 Un carrefour industriel méconnu

C’est pourtant du côté des ateliers que l’histoire devient fascinante.

Après la guerre, Vinot & Deguingand relancent timidement leur production, mais peinent à suivre la cadence imposée par Citroën et Renault. En 1926, la marque s’éteint discrètement… mais son usine de Nanterre connaîtra un destin autrement retentissant.

Elle est reprise par Donnet, constructeur ambitieux qui y installe sa production. Puis, dans un enchaînement presque logique, le site passera entre les mains de Simca, qui la cède à Citröen en 1961 pour y fabriquer des pièces pour différents modèles (pompes à eau, arbres à cames, garnitures de freins, . Elle fermera ses portes en 1985 entre les mains du groupe PSA. Elle appartient désormais à Faurecia.

Ainsi, l’endroit où fut assemblée cette 10 HP en 1923 deviendra, au fil des décennies, l’un des pôles majeurs de l’industrie automobile française. De Vinot & Deguingand à Peugeot, c’est un siècle de continuité industrielle qui s’écrit sur un seul et même terrain.

🧬 Une filiation insoupçonnée

Chaque nom raconte une époque :

• Gladiator, la France des pionniers et du vélo.

• Vinot & Deguingand, la construction sérieuse de la Belle Époque.

• Darracq, la tentation du prestige.

• Donnet, la rationalisation des années vingt.

• Et, plus loin, Simca, Citroën, PSA : la modernité industrielle.

Et au centre, Vinot & Deguingand, constructeur discret mais charnière, sert de maillon entre l’artisanat d’avant-guerre et la production de masse.

🏁 Épilogue

Rares sont les survivantes comme cette 10 HP torpédo de 1923. Elles témoignent d’une époque où la voiture restait un objet d’équilibre — entre élégance, ingéniosité et tradition.

Leur silence nous parle encore : celui d’une France industrielle à la croisée des chemins, inventive mais vulnérable.

Vinot & Deguingand n’a pas laissé de lignée directe. Mais son empreinte, elle, circule toujours — dans les murs mêmes où Faurecia construit aujourd’hui des pièces pour une grand nombre de marques automobiles. Une marque de passage, mais un héritage bien vivant.

(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2017)

Talbot-Simca Horizon 1.5 GLS

🚘  Le carrefour des ambitions perdues

Alors que la fidèle Simca 1100 entre dans sa deuxième vie, le centre d’études de Chrysler France, à Carrières-sous-Poissy, planche déjà sur sa remplaçante. L’objectif : concevoir une compacte moderne, rationnelle et confortable, capable de rivaliser avec les Golf, Ritmo et autres Renault 14 qui s’annoncent. Et pour une fois, tout va aller très vite. Les premières maquettes sont validées dès octobre 1974, le style définitif arrêté en 1976, et la voiture présentée au Maroc à l’automne 1977 — un lancement plutôt exotique pour un modèle promis à un usage très quotidien. La commercialisation démarre en 1978.

🏗️ Une Simca 1100 modernisée

L’Horizon reprend le concept cher à Simca : une berline bicorps à hayon, pratique et compacte. Elle ne gagne que 4 cm en longueur par rapport à la 1100, mais s’élargit de 10 cm, offrant un habitacle bien plus accueillant. Le moteur transversal libère de l’espace, tandis que les quatre roues indépendantes — barres de torsion et ressorts hélicoïdaux à l’avant, bras tirés à l’arrière — garantissent un confort supérieur à la moyenne.

La presse salue à l’unisson le confort de suspension, la qualité des sièges et la présentation de l’habitacle, saluant une auto “conçue par des gens qui roulent en voiture”. Résultat : l’Horizon est élue Voiture européenne de l’année 1979, trois ans après la 1307/1308. Une belle revanche pour une marque encore sous pavillon américain.

🔧 Des mécaniques éprouvées

Sous le capot, en revanche, rien de bien nouveau : on retrouve les moteurs issus de la Simca 1100. Selon les versions, la puissance évolue de 55 à 83 chevaux.

• La LS se contente du 1118 cm³ de 55 ch.

• La GL grimpe à 59 ch avec le même moteur, alimenté au Super.

• La GLS adopte le bloc 1294 cm³ de 68 ch, bien doté (appuie-tête, compte-tours, baguettes chromées, pare-brise feuilleté, ordinateur de bord).

Mais c’est en septembre 1978 que la 1.5 GLS entre en scène, avec le moteur 1442 cm³ emprunté à la 1308. Deux variantes : un simple carburateur pour 69 ch, ou un double corps pour 83 ch (notre modèle). Le tout associé à une boîte manuelle bien étagée et une souplesse appréciable en ville. Une boîte automatique et un régulateur de vitesse feront même leur apparition sur la version SX — luxe rare dans cette catégorie à la fin des années 70, mais qui rappelle l'influence de Chrysler dans la stratégie de l'entreprise.

🏢 De Chrysler à PSA : changement de cap, perte de cap

Mais au moment même où l’Horizon débute sa carrière, Chrysler Europe tangue dangereusement. La maison-mère américaine, engluée dans une stratégie chaotique, cherche à se délester de ses filiales européennes, que ce soit le groupe Rootes en Angleterre, Barreiros en Espagne ou Simca en France. Renault, entreprise publique, ne peut pas acheter un groupe privé. Citroën vient tout juste d’être absorbée par Peugeot dont les finances sont à sec. Résultat : c’est  PSA (créée après l'absorption de Citroën) qui se retrouve, un peu malgré elle et sous l'insistance du gouvernement de Raymond Barre, à reprendre la barque Simca.

Première décision : supprimer le nom Simca. PSA récupère aussi le droit d’utiliser la marque Talbot, marque prestigieuse dans les années 30 et 50 grâce à Anthony Lago et que Simca avait rachetée en 1958. L’idée paraît séduisante en positionnant chaque marque sur un segment particulier :

• Peugeot pour le conventionnel,
• Citroën pour la technologie,
• Talbot pour le “premium” à la française.

Mais dans les faits, la réalité industrielle ne suit pas le discours marketing. Ce sont encore des Simca sous la tôle, produites dans un climat social tendu, avec un réseau de distribution mal préparé. Dès 1979, les voitures deviennent Talbot-Simca, arborant simultanément trois logos : Talbot sur le capot, Pentastar Chrysler sur la calandre et Simca sur le hayon. Il faudra attendre juillet 1979 pour que tout cela soit enfin uniformisé et que seule la marque Talbot soit apposée. Un symbole parfait du flou ambiant.

⚙️ Une carrière chahutée

L’Horizon connaîtra pourtant une carrière honorable, ponctuée d’évolutions constantes dans la gamme et les accessoires. On notera l'apparition de la série limitée “Jubilé” à finition GLS et peinture bicolore et, plus tard, la version “Premium”, tentative désespérée de redorer l’image de la marque.

Du côté des originalités on remarque l'apparition de l’éconoscope, ce petit indicateur qui rougit quand on écrase trop l’accélérateur, et du compte-tours à diodes au sommet de la colonne de direction,

En parallèle, l’Horizon devient la première Simca diesel, grâce au moteur XUD9 de la Peugeot 305 monté sur les versions LD et EXD. Un signe que, malgré tout, l’intégration technique progressait.

📉 Une descente inévitable

Mais la réussite commerciale, elle, n’a pas suivi. Peu promue par PSA, la marque Talbot ne parvient pas à exister entre Peugeot et Citroën. L'intégration dans le réseau passe mal. Les concessions Peugeot étant transformées en Peugeot-Talbot, l'ancien concurrent devient un partenaire pour des salariés qui n'ont pas été formé à vanter les avantages des Talbot.

La marque est un peu vieillissante et l'Horizon côtoie la Talbot 1610. L'intégration au groupe suppose des économies d'échelle et donc ses suppressions d'emploi avec en première ligne l'usine de Poissy. Des grèves à répétition finissent de ternir l'image de la marque Talbot et s'ensuit une dégringolade aussi sévère que dramatique.

En 1980, la production dépasse encore les 100 000 exemplaires ; en 1982, elle tombe à 82 000, puis à 27 000 en 1984. En 1985, seuls 4 600 exemplaires sortent de Poissy. La production française cesse en 1986, la fabrication espagnole s’éteint l’année suivante.

Ironie du sort, le projet de remplaçante — baptisé “Arizona” — sera récupéré par Peugeot et deviendra la Peugeot 309. Une voiture née Talbot mais rebaptisée in extremis pour sauver les investissements. Et quant à PSA, elle se sauvera de la déroute financière grâce à deux immenses succès : les Peugeot 205 et Citroën BX

Pour en savoir plus : Talbot Horizon

(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)

Fiche technique :

🔥 MOTEUR

Type : 4 cylindres en ligne, essence
Bloc : fonte
Culasse : alliage léger
Emplacement : transversal, avant
Cylindrée : 1 442 cm³
Alésage x course : 77 x 78 mm
Taux de compression : 9,5 : 1
Puissance fiscale : 7 CV
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 83 ch à 5 600 tr/min
Couple maximal : 12,5 mkg à 3 000 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, culbuteurs, soupapes en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps Weber
 

⚙️ TRANSMISSION

Type : traction avant
Boîte de vitesses : manuelle à 5 rapports
Direction : à crémaillère (4,35 tours de butée à butée)
Diamètre de braquage : 10,2 m

🛠️ CHÂSSIS & SUSPENSIONS

Suspension avant : roues indépendantes, barres de torsion longitudinales, triangles inférieurs, barre antiroulis
Suspension arrière : roues indépendantes, barres de torsion transversales

📏 DIMENSIONS

Longueur : 3,96 m
Largeur : 1,68 m
Hauteur : 1,41 m
Empattement : 2,52 m
Voie avant : 1,43 m
Voie arrière : 1,39 m
Garde au sol : 18 cm
Poids : 975 kg

🛞 ROUES & FREINS

Pneus avant : 155 SR 13
Pneus arrière : 155 SR 13
Freins avant : disques (Ø 238 mm)
Freins arrière : tambours

🏁 PERFORMANCES

Vitesse maximale : 164 km/h

⛽ CONSOMMATION & AUTONOMIE

Capacité du réservoir : 47 litres
Consommation moyenne : env. 7,5 L/100 km

(Barbezieux, Charente, octobre 2005)

(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2017) 

Matra-Simca MS670

L’aboutissement d’un rêve français

📚 Des origines artisanales à l’ère industrielle

Au départ, il y a René Bonnet, ingénieur et pilote, convaincu que l’aérodynamisme et la légèreté compenseraient le déficit de puissance des moteurs français. Après la séparation d’avec Charles Deutsch, il fonde sa propre marque, crée les DB Le Mans, Missile ou la Djet, mais l’aventure tourne court faute de moyens.

En 1964, Matra (Mécanique Aviation Traction), entreprise d’aéronautique et d’armement dirigée par Jean-Luc Lagardère, reprend l’usine Bonnet de Romorantin. L’objectif : donner à Matra une vitrine grand public. Le sport automobile sera ce vecteur d’image. La marque « René Bonnet » disparaît, et la Djet VS de Matra-Bonnet devient Jet 5 de Matra-Sports.

🚀 L’ère Lagardère et la montée en puissance

Lagardère ne veut pas d’un rôle mineur : il veut placer Matra au sommet. D'abord en se plaçant en Formule 3 et Formule 2, avec succès, Ensuite il engage la firme en Formule 1 en 1968 et remporte le titre mondial en 1969 avec Jackie Stewart propulsé par un moteur Ford Cosworth.

Ce n'est que l'année suivant que Matra se lance dans l'utilisation d'un V12 dédié la à Formule 1. La tâche a été  confiée depuis 1968 à Georges Martin, le concepteur du fameux moteur "Poissy" de Simca. Philippe Guédon, devenu patron de Matra-Sports lui donne pour objectif de concevoir un moteur d'un rendement de 150 ch au litre. 

Mais le moteur n'est pas parfaitement au point et Matra se retrouve au bas du classement des constructeurs en 1970 et 1971. Largadère, souhaitant toujours utiliser le sport automobile comme une vitrine va changer de fusil d'épaule

Certes, l'équipe est engagée dans la compétition des 24 Heures du Mans depuis 1966, prolongeant l’œuvre de René Bonnet. Mais désormais l'entreprise va utiliser ses moyens pour remporter l'épreuve mancelle.

Les premiers prototypes (MS620, MS630, MS650) servent de laboratoires, mais les résultats sont encore insuffisants. Il faut plus de moyens pour rivaliser avec Porsche et Ferrari.

🤝 Le rôle de Simca

C’est là qu’entre en jeu Simca. À la fin des années 60, Chrysler prend le contrôle du constructeur français, et cherche à dynamiser son image en Europe. L’association avec Matra tombe à pic : Matra apporte le prestige sportif et l’innovation et Simca apporte le réseau commercial, une assise industrielle et une sécurité financière.

Sur la piste, les prototypes engagés au Mans arborent désormais le nom Matra-Simca MS670. Et Simca pourra vendre des voitures siglées Matra-Simca.

Ce mariage de raison renforce Matra : derrière les moyens limités d’un constructeur de niche, il y a désormais l’appui d’un grand groupe.

🔧 La MS670 : genèse et technique

En 1972, Matra peut enfin aligner une voiture à la hauteur de ses ambitions. La MS670 est la synthèse de huit années d’efforts.

Le châssis est monocoque en aluminium, légèr et rigide, directement inspiré de l’aéronautique. Le moteur V12 atmosphérique de 3,0 litres a été fiabilisé, et délivre environ 450 ch à 9 800 tr/min. Il marquera les esprits par son chant strident inimitable dans les Hunaudières.

Deux versions seront prévues : courte queue pour les circuits sinueux, longue queue pour maximiser la vitesse de pointe au Mans.

Matra reçoit involontairement un petit coup de pouce du règlement de l'épreuve qui limite la cylindrée à 3 litres et exclut directement la reine du genre la Porsche 917.

🏆 Palmarès

Et dès la première participation avec des moyens ad hoc, le tandem Pescarolo / Graham Hill remporte la victoire. Graham devient alors le premier (et le seul pilote à ce jour) à détenir la "Triple Couronne" : Victoire à Monaco, au Mans et Indianapolis.

En 1973, l'équipe renouvelle l'exploit, Pescarolo faisant équipage avec Gérard Larrousse sur la MS670B (notre modèle). Le triplé (les trois voitures aux trois premières place) est assuré en 1974 en même temps que l'équipage Pascarolo / Larrousse remporte la troisième victoire consécutive aux 24 heures du Mans pour Matra.

Après cette domination, Matra se retire. L’objectif est atteint : l'entreprise a repris sa place au sommet de l’endurance après un titre de constructeur en Championnat du Monde de Formule 1.

🚗 Impact sur les voitures de série

Le partenariat Matra-Simca ne se limite pas aux circuits. Dans les showrooms, les modèles de série profitent directement de l’image sportive. Ce partenariat se matérialise dans la gamme de série : la Matra 530 devient la Matra-Simca 530, puis la Bagheera et le Rancho et plus tard la Murena porteront aussi ce double patronyme.

Certes, aucune n’hérite du V12 de course, mais toutes bénéficient du savoir-faire en aérodynamique, en conception légère, et surtout du prestige des victoires mancelles qui sert d’argument commercial.

🌍 Héritage et filiation

Trois victoires consécutives, un triplé historique en 1974, et Matra choisit de se retirer au sommet. L’histoire pourrait s’arrêter là. Mais en réalité, elle ouvre une voie.

Quelques années plus tard, en 1978, c’est Alpine-Renault qui reprend le flambeau et offre à la France un nouveau triomphe aux 24 Heures du Mans, grâce à Didier Pironi et Jean-Pierre Jaussaud sur l’A442B. Une victoire qui prolonge l’élan initié par Matra, confirmant que la France pouvait tenir tête aux géants allemands et italiens.

L’aventure Matra-Simca MS670 reste donc un jalon fondateur : elle a montré qu’une équipe française, soutenue par une vision claire et des moyens ciblés, pouvait conquérir la Sarthe à répétition. Et si d’autres – Rondeau, Peugeot – ont ensuite écrit leur propre chapitre, elle reste le pionnier de l'ère industrielle française.

(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2017)

Ferrari 250 GTO

📖Genèse du mythe

Au tournant des années 1960, Ferrari domine les courses d’endurance avec ses prototypes et ses GT. Mais l’arrivée de nouvelles règles de la FIA pousse la marque à faire évoluer sa 250 GT SWB. Giotto Bizzarrini, ingénieur talentueux, se voit confier la mission de concevoir une GT capable d’affronter les Jaguar Type E et Aston Martin DB4 GT Zagato.

L’histoire prend une tournure particulière en 1961 : une fronde interne oppose plusieurs ingénieurs – dont Bizzarrini – à Enzo Ferrari. Le « Commendatore » écarte brutalement cette équipe, qui fondera ATS, une modeste écurie qui tentera en vain de concurrencer Ferrari.

Mais avant son départ, Bizzarrini a jeté les bases du projet qui deviendra la 250 GTO. C’est Mauro Forghieri, jeune ingénieur appelé à un brillant avenir, qui finalise le développement, tandis que la carrosserie est confiée à Scaglietti.

En février 1962, la Ferrari 250 GTO est homologuée en catégorie GT, malgré des protestations sur son caractère « trop prototype ». La légende est lancée.

Le sigle GTO signifie Gran Turismo Omologato. Il renvoie directement aux règlements de la FIA : pour courir en catégorie GT, un modèle devait être « homologué », c’est-à-dire reconnu comme une voiture de grand tourisme dérivée de la série. Enzo Ferrari a toujours su jouer avec les règles, et la GTO en est un exemple parfait : sous son apparence de GT, elle se rapproche bien plus d’un prototype de course. Ce sigle, à l’origine purement administratif, est devenu au fil du temps une véritable marque de noblesse dans l’univers automobile.

🔧 Technique & conception

La 250 GTO incarne la quintessence des modèles Ferrari du début des années 1960. Sous le capot, elle reprend le V12 Colombo de trois litres, un bloc à simple arbre par rangée de cylindres, alimenté par six carburateurs Weber, développant environ 300 ch. Le moteur, issu de la 250 Testa Rossa, est monté sur un châssis de 250 GT SWB renforcé et soudé à la main.

La suspension avant adopte des bras transversaux indépendants, tandis que l’arrière reste fidèle au pont rigide. Les freins sont à disques, et les roues sont de classiques jantes Borrani à rayons. Si la boîte de vitesses à cinq rapports marquait un progrès, elle n’était pas révolutionnaire : c’est surtout la grille métallique de sélection, avec la première décalée en bas à gauche, qui marquera l’identité des Ferrari suivantes. Cette disposition restera la norme jusqu’à l’arrivée des boîtes à six rapports, qui conserveront la fameuse grille mais avec la première en haut à gauche.

L’intérieur reflète une philosophie de course pure : dépouillé, simplifié à l’extrême, il se passe même de tachymètre, jugé superflu sur un modèle destiné avant tout à la compétition.

La carrosserie, façonnée en aluminium par Scaglietti, est le fruit d’une approche empirique. Le long capot plongeant, l’arrière tronqué façon Kamm et les ouïes d’aération témoignent d’une recherche aérodynamique menée plus sur route qu’en soufflerie. Qu'importe, la silhouette est pure, simple, proche de la perfection sans ostentation.

🏆 Palmarès & légende en compétition

Dès son entrée en scène en 1962, la GTO s’impose. Aux 24 Heures du Mans, elle décroche la victoire en catégorie GT, exploit renouvelé en 1963 et 1964. Elle domine également le Tour de France Automobile, qu’elle remporte trois années consécutives. Sur la Targa Florio et d’autres épreuves d’endurance, elle se montre redoutable par sa fiabilité et son équilibre.

En réalité, la GTO n’est pas la plus puissante de son époque. Le moteur 3 litres procure un peu plus de 300 chevaux, et le couple de 30 mkg n'est pas particulièrement élevé. Elle compense par une vitesse maximale théorique entre 280 et 285 km/h (selon le rapport de pont choisi). Mais c'est son homogénéité – moteur, châssis, aérodynamique – qui en fait une arme redoutable. Elle sera triple championne du monde des constructeurs en GT, de 1962 à 1964, confirmant son hégémonie.

La 250 GTO est peut-être l’une des dernières voitures de ce niveau à conserver le comportement d’une routière normale. De façon plus visible encore, elle fut aussi l’une des dernières Ferrari à moteur avant à être véritablement compétitive au plus haut niveau.

💰 Valeur et statut de mythe

Produite à seulement 36 exemplaires (33 séries « normales », 3 avec la carrosserie de 1964 dite « 64 »), la GTO a connu un destin singulier. Dans les années 1960 et 1970, ces voitures suivaient la logique implacable des modèles de course : une fois obsolètes, certaines servaient encore dans des compétitions régionales, d’autres finissaient converties en voitures de route, glorieuses mais souvent peu pratiques.

À partir des années 1980, son statut change : la 250 GTO devient l’icône absolue de la collection automobile. Aujourd’hui, elle occupe la première place du panthéon, tant pour son palmarès que pour sa rareté. En 2018, un exemplaire s’est vendu plus de 48 millions de dollars, et certains changements de mains privés ont dépassé les 70 millions. Mais au-delà des chiffres, la GTO incarne une idée de l’exclusivité : posséder une telle Ferrari, c’est rejoindre un cercle restreint de collectionneurs pour qui le prestige dépasse la valeur marchande et ont conscience de détenir un part du patrimoine mondial de l'automobile.

FICHE TECHNIQUE :

🔥 MOTEUR

🔹 Type du moteur : V12 à 60° atmosphérique
🔹 Bloc : Fonte légère
🔹 Culasse : Aluminium
🔹 Emplacement : longitudinal, avant
🔹 Puissance fiscale : 17 CV
🔹 Cylindrée : 2 953 cm³
🔹 Alésage x course : 73 x 58,8 mm
🔹 Taux de compression : 9,8 :1
🔹 Vilebrequin : à 7 paliers
🔹 Puissance maximale : 300 ch à 7 400 tr/min
🔹 Couple maximal : env. 30 mkg à 5 500 tr/min
🔹 Distribution : Simple arbre à cames en tête par rangée
🔹 Nombre de soupapes : 24
🔹 Alimentation : 6 carburateurs Weber 38 DCN

⚙️ TRANSMISSION

🔹 Type de transmission : propulsion
🔹 Boîte de vitesses : manuelle à 5 rapports
🔹 Direction : à crémaillère
🔹 Diamètre de braquage : ~11 m

🛠️ CHÂSSIS & SUSPENSIONS
🔹 Châssis : Tubulaire soudé à la main en acier
🔹 Suspension avant : Doubles triangles inégaux, ressorts hélicoïdaux, amortisseurs télescopiques, barre antiroulis
🔹 Suspension arrière : Pont de Dion, doubles triangles inégaux, amortisseurs télescopiques, ressorts hélicoïdaux

📏 DIMENSIONS

🔹 Longueur : 4 325 mm
🔹 Largeur : 1 600 mm
🔹 Hauteur : 1 210 mm
🔹 Empattement : 2 400 mm
🔹 Voie avant : 1 354 mm
🔹 Voie arrière : 1 350 mm

🛞 ROUES & FREINS

🔹 Pneus avant : 6.00 x 15
🔹 Pneus arrière : 7.00 x 15
🔹 Freins avant : Disques ventilés Dunlop (314 mm)
🔹 Freins arrière : Disques ventilés Dunlop (298 mm)

🏁 PERFORMANCES

🔹 Vitesse maximale : 280 à 285 km/h (selon démultiplication)
🔹 0 à 100 km/h : 5,4 s
🔹 400 m D.A. : 14,3 s
🔹 1000 m D.A. : 27,8 s

⛽ CONSOMMATION & AUTONOMIE

🔹 Capacité du réservoir : 130 litres

📦 DIVERS

🔹 Volume du coffre : néant (emplacement réservoir et roue de secours)
🔹 Poids à vide : 880 kg 

(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2017)

BMW 520i E28

🚗 Contexte

En 1981, la Série 5 E12 arrive en fin de parcours. Sa remplaçante, la nouvelle E28, doit proposer une offre mécanique tout aussi large. Dès son lancement, la gamme s’articule autour de la 518 (4 cylindres à carburateur), suivie de la 520i équipée d’un six-cylindres à injection. Au-dessus se placent les 525i et 528i. La suite viendra étoffer le catalogue : 518i, 525e, M535i, la mythique M5, et enfin la 524td, pionnière du Diesel « haut de gamme ».

🎯 La 520i dans la gamme

En ce début des années 80, la 520i s’impose comme le compromis idéal des pères de famille : fiable, confortable, sérieuse. Avec son vaste coffre, ses cinq vraies places et un équipement convenable (améliorable à coups d’options), elle répond aux besoins familiaux. Mais ce serait réducteur de la cantonner à ce rôle car son six-en-ligne séduit par sa sonorité, donnant un parfum sportif aux accélérations.

🏁 Sur la route

Le moteur 2 litres délivre 125 ch, de quoi tenir tête à une Alfa Romeo Alfetta 1800, sans plus. Les performances restent modestes : 0 à 100 km/h en 11,4 s, 32,6 s au kilomètre départ arrêté et 185 km/h en pointe. Avec ses 1 220 kg, on pouvait espérer mieux, mais la boîte longue (pour rester dans la case fiscale des 9 CV) bride son potentiel. Résultat : il faut cravacher pour en tirer la quintessence. Au quotidien, elle s’apprécie davantage sur le couple, en douceur, avec un train avant précis à double triangulation et un train arrière toujours un peu joueur sur route humide, malgré les progrès apportés depuis l’E12 (barre transversale).

🌍 Une routière avant tout

La 520i n’est pas une sportive, mais une excellente grande routière. Elle s’installe avec assurance sur la file de gauche, engloutit les kilomètres dans un ronronnement feutré, agréable mais jamais envahissant. Sa consommation reste mesurée pour l’époque. En France, elle représentera l’essentiel des ventes de la Série 5 jusqu’en 1988, date de son remplacement par la nouvelle E34.

(Duclair, Seine-Maritime, juillet 2012)

🔥 MOTEUR

• Type de moteur : 6 cylindres en ligne, essence
• Emplacement : longitudinal, avant
• Puissance fiscale : 9 CV
• Cylindrée : 1991 cm³
• Alésage x course : 80 x 66 mm
• Taux de compression : 9,8:1
• Vilebrequin : 7 paliers
• Puissance maximale : 125 ch à 5800 tr/min
• Couple maximal : 17,3 mkg à 4000 tr/min
• Nombre de soupapes : 12 soupapes
• Distribution : arbre à cames en tête
• Alimentation : injection Bosch L-Jetronic

⚙️ TRANSMISSION

• Type de transmission : propulsion
• Boîte de vitesses manuelle à 5 rapports
• Direction à vis et galet, assistée
• Diamètre de braquage : 10,9 m

🛠️ CHÂSSIS & SUSPENSIONS

• Châssis : monocoque
• Suspension av : roues indépendantes type McPherson, bras inférieurs, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
• Suspension ar : roues indépendantes, essieu semi-rigide, barre transversale, ressorts hélicoïdaux

📏 DIMENSIONS

• Longueur : 462 cm
• Largeur : 170 cm
• Hauteur : 142 cm
• Empattement : 262 cm
• Voie av : 143 cm
• Voie ar : 147 cm
• Garde au sol : 14 cm

🛞 ROUES & FREINS

• Pneus av : 175 HR 14 ou 200/60 VR 390
• Pneus ar : 175 HR 14 ou 200/60 VR 390
• Freins av : disques ventilés
• Freins ar : tambours

🏁 PERFORMANCES

• Vitesse maximale : 185 km/h
• 0 à 100 km/h : 11,4 s
• 1000 m D.A. : 32,6 s

📦 DIVERS

• Capacité du réservoir : 70 litres
• Cx : 0,39
• Volume du coffre : 460 litres
• Poids : 1220 kg

(Yvetot, Seine-Maritime, juillet 2014)