(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2017)

🐎 Ford Mustang II – Le tournant prudent d’un mythe

🧬 L’héritage non assumé

Avec la Mustang II, Ford tourne le dos à l’esprit muscle car qui avait peu à peu forgé l'esprit de la Mustang de 1964. La dernière version, de 1971 à 1973, longue et puissante, n’aura duré que trois millésimes — un cycle court, mais habituel dans l’industrie américaine.

Lancée en septembre 1973, la Mustang II tranche avec ses devancières. Certes, ses dimensions sont proches de celles du modèle original de 1964, et la calandre conserve un air de famille. Mais pour le reste, tout change : proportions, gabarit, philosophie. Ford ne cherche plus à séduire les amateurs de performances, mais à proposer un véhicule plus compact, plus sobre, et mieux adapté aux réalités économiques de l’époque.

🛠️ Modeste par choix, sobre par nécessité

Sous l’impulsion de Lee Iacocca, Ford parie sur un repositionnement radical. Initialement envisagée sur la plateforme de la Maverick, la Mustang II sera finalement développée à partir de la Pinto. Une base technique modeste, mais cohérente avec les contraintes du moment.

Au lancement, la voiture reçoit un 4-cylindres 2,3 litres développant 89 ch. Un V6 2,8 litres issu de la Ford Capri complète l’offre, avec 105 ch. L’esprit sportif est clairement mis entre parenthèses quand on songe que les V8 développaient jusqu'à 300 ch.

La version Ghia, en haut de gamme, se distingue par son demi-toit en vinyle, signalant un glissement vers davantage de confort que de performance (modèle vert ci-dessous).

Fait marquant : l’absence de moteur V8 empêche l’installation de la climatisation, un comble aux États-Unis. C’est au Mexique, pays de production et marché exigeant en matière de conditions climatiques, que des ingénieurs développent un V8 local de 5 litres autour de 200 ch SAE. En 1975, Ford adapte finalement la caisse pour recevoir son propre V8 5.0 officiel, plafonné à 142 ch. Par la suite, les puissances iront en décroissant.

🎯 Nouvelles cibles

La Mustang II n’a pas seulement changé de gabarit : elle a aussi changé de public. Ford vise désormais un segment plus large, plus urbain, incluant une part croissante de clientèle féminine, incarnée par Jill Monroe (Farrah Fawcett) dans sa Mustang King Cobra et Kelly Garret (Jaclyn Smith) en Mustang II Ghia dans la série "Drôles de dames".

La voiture se rapproche, dans l’esprit, d’une Ford Capri ou d’une Toyota Celica. Elle incarne une américanisation des modèles compacts européens, avec des finitions valorisantes et un certain souci d’économie.

Iacocca résumera l’approche en une phrase : "La bonne voiture au bon moment." Avec le choc pétrolier de 1973, le pari est validé. Tandis que les stocks de grosses voitures s'accumulent, la Mustang II séduit immédiatement.

🏁 Bilan équilibré, transition assumée

Dès sa première année, la Mustang II atteint 385 000 ventes. En cinq ans de carrière (1974–1978), elle s’écoule à 1,1 million d’exemplaires, un score honorable compte tenu du contexte.

Elle cède sa place en 1979 à la Mustang III, construite sur la nouvelle plateforme Fox, plus légère et plus moderne. Cette génération marquera un retour progressif vers les performances, tout en conservant une forme de rationalité héritée de la Mustang II et en rupture complète avec les codes esthétiques. En somme, une transition plus stratégique que symbolique.

(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)

(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2008)

(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2017)

🚗 Renault 5 Turbo 2 "Tour de Corse"

Quand la déraison devient série limitée

Le coup de tonnerre de Renault Sport

À la fin des années 70, Renault décide de ne plus seulement gagner des courses, mais de marquer les esprits. Exit les adaptations de voitures de série : on va faire une vraie machine de guerre. L'idée est de construire une voiture à moteur central arrière, puissante, maniable, avec une tenue de route digne de la compétition. Ce sera la Renault 5 Turbo, un engin délirant, en propulsion, avec turbo surdimensionné… et silhouette de citadine sous stéroïdes.

Dès ses débuts, c’est un raz-de-marée. Lors de la première apparition publique, l’engouement est tel que la spéciale est annulée, la foule ayant envahi la route ! Quelques kilomètres plus loin, Guy Fréquelin dépasse une Porsche 911 pendant la spéciale ! En 1981, Jean Ragnotti remporte le Tour de Corse, première participation de la R5 Turbo en championnat du monde. La Lancia Stratos ou les Porsche de l’époque n’arrivent pas à suivre le rythme de cette petite bombe compacte et survoltée, ultra efficace sur les routes sinueuses.

Une version pas tout à fait civile : la Tour de Corse

Renault Sport entend alors capitaliser sur ces succès. Après une première série spéciale très confidentielle, la Turbo Cévennes (20 exemplaires pour saluer la deuxième place de Ragnotti au rallye du même nom), la marque passe à la vitesse supérieure avec la Turbo 2 Tour de Corse, en 1983.

L'objectif est de répondre à la nouvelle réglementation du Groupe B, et permettre aux clients passionnés de goûter à une version quasi-officielle. La voiture est proposée en version clé en main (20 exemplaires jaunes avec boucliers, toit et bas de caisse blancs) ou via kit d’adaptation.

Sous cette robe bicolore, c’est une bête de compétition déguisée. Le moteur 1397 cm³ avec turbo Garrett T3, avec échappement spécifique et échangeur air-eau-air délivre une puissance de 240 à 285 ch, selon le réglage et la configuration ; certaines versions usine grimpent à 320 ch au Tour de Corse 1984. La pression de turbo réglable dans l’habitacle (entre 2,6 et 2,8 bar).

Pour mieux passer la puissance au sol, le train avant a été élargi et les triangles de suspension modifiés pour corriger l’instabilité des premières versions : la voie avant était trop étroite par rapport à l’arrière. Elle profite aussi d'une boîte 5 rapports à pignons courts de rallye, de freins renforcés avec un répartiteur de freinage manuel au tableau de bord.

Pour satisfaire aux normes de la compétition, elle a été équipée d'un arceau de sécurité 16 points, contre 10 précédemment, et le poids contenu à 930 kg.

Enfin, des jantes Minilite chaussées de Michelin TRX, et gros phares ronds à l’avant en lieu et place des longues portées rectangulaires viennent parfaire l'accastillage.

La voiture est aussi pensée pour évoluer : les clients peuvent la faire passer à une définition Maxi Groupe B, alignée sur celle des voitures d’usine. En somme, c’est une machine semi-usine à la carte, taillée pour les rallyes régionaux, nationaux… et pourquoi pas internationaux.

Bad boy des spéciales

La Renault 5 Turbo 2 "Tour de Corse" est produite à environ 200 exemplaires entre 1983 et 1984. La majorité ont été vendues à des pilotes privés, certains en version prête à courir, d'autres avec le kit pour conversion.

Beaucoup de ces voitures ont été modifiées, engagées, parfois malmenées dans les spéciales. Aujourd’hui, retrouver un exemplaire en configuration d’origine est un exploit, et leur valeur grimpe en flèche dans les ventes aux enchères.

Elle est rapidement devenue une référence pour tout pilote ambitieux, synthèse parfaite entre brutalité et finesse, avec un équilibre entre poids, puissance et agilité qui fait mouche. Il faudra attendre la 306 Maxi pour que les puristes ou les experts comme Sébastien Loeb lui trouvent une rivale plus désirable.

Le modèle bleu façon Maxi 5 Turbo serait l'exemplaire de Bruno Saby.

Fin de course pour une légende

La R5 Turbo continue de briller jusqu’au milieu des années 80. Mais l’arrivée des 4 roues motrices et des monstres du Groupe B comme l’Audi Quattro, la Peugeot 205 T16 ou la Lancia Delta S4 va forcer Renault à revoir sa copie. C’est ainsi que naît la Renault 5 Maxi Turbo, ultime évolution à la puissance folle, qui pousse le concept jusqu’à l’absurde.

Mais c’est bien la Tour de Corse qui incarne le point d’équilibre : encore liée à la voiture de route, mais irrémédiablement tournée vers la compétition. Une version radicale, intransigeante, à une époque où Renault savait faire rimer "sport" avec "folie douce".

Quant à sa descendance, elle reste essentiellement spirituelle : ni la Clio V6 ni aucune autre production de la marque n’a osé s’aventurer aussi loin sur la ligne rouge.

(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

(Réunion du Club Renault, La Bouille, Seine-Maritime, mai 2012)

(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2017)

Ferrari 348 :
La croisée des trajectoires

Ce n’est pas la Ferrari qu’on cite en premier, ni la plus glorieuse, ni la plus aimée. Mais elle est celle qui marqué son empreinte, même maladroitement.

La 348, c’est une transition brutale entre deux époques : la disparition du Commendatore, le début des années 90, et une marque qui tâtonne pour rester elle-même dans un monde qui change. Elle débarque comme la 308 GT4 quinze ans plus tôt : en rupture. Toutes deux adoptent des solutions techniques nouvelles, un style moins consensuel, une personnalité plus tranchée. Et toutes deux ont longtemps souffert de ne pas ressembler à ce qu’on attend d’une Ferrari.

Ni docile, ni flatteuse, la 348 est plus anguleuse que sensuelle, plus exigeante que gratifiante. Elle n’a pas cherché à plaire. Et c’est peut-être pour ça qu’on commence enfin à la prendre au sérieux.

Une Ferrari en lignes dures

La 348 est la dernière Ferrari entièrement dessinée sous l’œil de Leonardo Fioravanti, chez Pininfarina. Mais elle n’a rien d’un chant du cygne. Elle tranche — au propre comme au figuré. C’est une Ferrari aux arêtes vives, tendue comme une lame, sculptée dans la rigueur.

Ses ouïes latérales striées, héritées de la Testarossa, ne sont pas là pour faire joli : elles canalisent l’air vers les radiateurs latéraux. Mais elles installent aussi un vocabulaire visuel brutal, presque architectural. Le flanc n’est plus une surface, c’est une structure.

Contrairement à la 328 qui l’a précédée — toute en rondeurs classiques — la 348 fait le choix d’un dessin anguleux, compact, ramassé, qui colle à la tendance des années 80 finissantes. Les feux arrière sont masqués sous des grilles noires, comme sur la Testarossa, autre provocation stylistique. Même son regard est sans douceur : phares escamotables devant, fente d’admission en guise de bouche, rien ne cherche la séduction.

En fait, la 348 n’essaie pas de plaire. Elle impose une présence, elle s’annonce. Elle ne drague pas, elle s’impose ; et ça déroute. À sa sortie, beaucoup la trouvent “froide”, voire “arrogante”.

Mais à l’heure où le design automobile revient aux volumes nets, aux découpes franches et aux lignes affirmées, la 348 paraît presque en avance.

Une machine à dompter

La 348, ce n’est pas une GT. Ce n’est même pas une berlinette dans le sens classique du terme. C’est une petite bête nerveuse, qui ne pardonne pas l’à-peu-près. À son volant, pas de place pour le confort, ni pour la détente : tout est tendu, serré, rugueux. Le pédalier est décalé à gauche, la direction est lourde à basse vitesse, et le levier de vitesses en grille demande un vrai poignet — surtout à froid.

Mais ce n’est pas un défaut. C’est une signature.

Le V8 3.4 litres, monté longitudinalement en position centrale arrière, est une première pour une "petite" Ferrari. Il n'est pas explosif, mais il est plein, progressif, vivant. Il grimpe à près de 8 000 tr/min avec une voix métallique qui hurle plus qu’elle ne chante. Pas de turbo, pas d’aide, pas d’électronique envahissante. Rien que le pilote, la boîte manuelle, et la route.

La boîte est montée transversalement à l'arrière du moteur, d’où les appellations TB ou TS pour Trasversale. Cette configuration, déjà inaugurée sur la Mondial T, abaisse le centre de gravité et améliore la répartition des masses. Mais elle rend aussi la mécanique plus complexe et la boîte rugueuse, lente ; d'aucuns diraient "virile".

Et puis il y a ce châssis. Un caisson central sur lequel sont soudés des tubes de section différentes pour constituer un berceau à l'avant et à l'arrière. Il est à la fois plus rigide, plus large, mais aussi plus piégeux que celui de la 328. Le train arrière peut surprendre, surtout si l’on lève le pied en appui. C’est une voiture qui demande du respect. Mais si on l’écoute, si on la sent, si on s’aligne sur son rythme, alors elle répond avec une précision chirurgicale.

En 1990, une NSX était plus rapide, plus facile, plus rassurante. La 348, elle, était plus vivante. Moins parfaite, mais plus intense. Elle ne se conduit pas, elle se pilote. C’est toute la différence entre une voiture bien conçue… et une Ferrari.

La revanche d’une incomprise

La 348 n’a jamais eu bonne presse. À peine lancée, elle est critiquée pour son comportement pointu, son ergonomie tatillonne, ses finitions aléatoires. Et quand la F355 arrive en 1994, plus puissante, plus belle, plus civilisée, elle enterre presque instantanément sa devancière dans l’imaginaire collectif. Pire : elle la fait passer pour une version bâclée, une esquisse.

Mais ce serait une erreur de la juger à travers ce prisme.

Car ce que la 348 propose, la 355 ne l’offre plus tout à fait : un contact direct, sans filtre, sans compromis. Elle appartient à cette dernière génération de Ferrari vraiment analogiques, avant l’arrivée massive de l’électronique, des aides actives et des boîtes robotisées.

Et comme souvent avec les mal-aimées, le temps fait le tri. Aujourd’hui, les collectionneurs les plus lucides redécouvrent la 348 pour ce qu’elle est : la Ferrari des puristes, celle qu’on ne choisit pas pour l’image, mais pour la mécanique. Et ça change tout.

Elle reste exigeante, capricieuse parfois. Mais dans un monde où tout devient lisse, elle offre une résistance bienvenue. Comme la 308 GT4, autre rejetée devenue culte, la 348 est en train de sortir de l’ombre, lentement mais sûrement.

Elle n’a pas été un mythe. Elle pourrait bien devenir une référence.

Chiffres de production

Produite de 1989 à 1995, la Ferrari 348 s’est écoulée à environ 9 000 exemplaires en version TB/TS, auxquels s’ajoutent les évolutions ultérieures. C’est beaucoup pour une Ferrari de cette époque, preuve d’une vraie ambition de Maranello pour sa berlinette V8.

La première série comprend :

• 348 TB : 2 894 exemplaires (dont 130 en conduite à droite),

• 348 TS : 4 228 exemplaires (261 RHD).

En 1993, Ferrari révise en profondeur le modèle. La boîte est renforcée, le châssis affûté, le moteur porté à 320 ch. Trois nouvelles déclinaisons voient le jour :

• 348 GTB : 222 exemplaires (14 RHD),

• 348 GTS : 218 exemplaires (15 RHD),

• 348 Spider : 1 146 exemplaires (68 RHD), premier cabriolet Ferrari à moteur central transversal.

À part, la 348 Competizione, version allégée et affûtée en vue de l’homologation GT, ne fut produite qu’à 56 exemplaires (dont 12 en RHD). Autant dire une rareté absolue.

Ces évolutions tardives corrigent la plupart des critiques faites aux premiers modèles. Aujourd’hui, ce sont elles — GTB, GTS, Competizione — qui attirent les connaisseurs. Parce qu’elles montrent ce qu’aurait pu être la 348 si elle avait eu dès le départ les moyens de ses ambitions.

FICHE TECHNIQUE : Ferrari 348 TB

🔥 MOTEUR

🔹 Type du moteur : V8 ouvert à 90°, essence
🔹 Bloc : Aluminium
🔹 Culasse : Aluminium
🔹 Emplacement : Longitudinal, central arrière
🔹 Puissance fiscale : 21 CV
🔹 Cylindrée : 3 405 cm³
🔹 Alésage x course : 85 x 75 mm
🔹 Taux de compression : 10,4:1
🔹 Vilebrequin : 5 paliers
🔹 Puissance maximale : 295 ch à 7 000 tr/min
🔹 Couple maximal : 32,9 mkg à 4 200 tr/min
🔹 Distribution : 2 doubles arbres à cames en tête
🔹 Nombre de soupapes : 32
🔹 Alimentation : Injection électronique Bosch Motronic
 

⚙️ TRANSMISSION

🔹 Type de transmission : Propulsion
🔹 Boîte de vitesses : Manuelle 5 rapports
🔹 Direction : À crémaillère, assistée
🔹 Diamètre de braquage : 12,1 mètres

🛠️ CHÂSSIS & SUSPENSIONS

🔹 Châssis : tubulaire en acier + coque centrale
🔹 Suspension avant : Doubles triangles superposés, ressorts hélicoïdaux, amortisseurs, barre anti-roulis
🔹 Suspension arrière : Doubles triangles superposés, ressorts hélicoïdaux, amortisseurs, barre anti-roulis

📏 DIMENSIONS

🔹 Longueur : 4 230 mm
🔹 Largeur : 1 892 mm
🔹 Hauteur : 1 168 mm
🔹 Empattement : 2 450 mm
🔹 Voie avant :  1 501 mm
🔹 Voie arrière : 1 577 mm
🔹 Garde au sol : 120 mm

🛞 ROUES & FREINS

🔹 Pneus avant : 215/50 ZR 17
🔹 Pneus arrière : 255/45 ZR 17
🔹 Freins avant : Disques ventilés, 300 mm
🔹 Freins arrière : Disques ventilés, 305 mm

🏁 PERFORMANCES

🔹 Vitesse maximale : 275 km/h
🔹 0 à 100 km/h : 5,6 secondes
🔹 400 m D.A. : 14 s
🔹 1000 m D.A. : 24,7 s

⛽ CONSOMMATION & AUTONOMIE

🔹 Capacité du réservoir : 95 litres
🔹 Consommation à 90 km/h : 8,4 l/100 km
🔹 Consommation à 120 km/h : 9,5 l/100 km
🔹 Consommation en cycle urbain : 19,6 l/100 km

📦 DIVERS

🔹 Volume du coffre : Environ 150 litres (avant et arrière combinés)
🔹 Cx : 0,32
🔹 Poids à vide : 1390 kg

(Aniane, Hérault, juin 2008)

(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2017)

Bertone Ritmo Supercabrio :

l’audace au grand air

🌀 La Ritmo : coup de génie au Centro Stile Fiat

À la fin des années 70, Fiat cherche à se réinventer. Le constructeur turinois a dominé le segment des compactes avec la 128, pionnière de la traction avant moderne. Mais l’Europe entre dans une nouvelle ère : crise énergétique, normes de sécurité, exigences de confort... et une concurrente allemande venue bousculer la donne — la Volkswagen Golf. Renault a dégainé la 14 et caracole avec la 5. La réponse de Fiat ne sera ni timide, ni conservatrice.

En 1978, Fiat présente la Ritmo, une compacte qui assume sa différence. Le style, radical, est l’œuvre du Centro Stile Fiat, sous la direction de Rodolfo Bonetto. Sa face avant ronde, ses poignées encastrées, ses pare-chocs intégrés en plastique moulé font sensation. La silhouette est unique, sans réminiscence des modèles passés — un vrai manifeste stylistique. Elle ne ressemble à aucune Fiat passée ni à aucune autre concurrente.

Techniquement, la Ritmo s’appuie sur des bases éprouvées : moteurs transversaux de 1,1 à 1,5 litres, boîte 4 ou 5 vitesses, suspension avant McPherson et essieu arrière rigide à barres de torsion. Solide, économique, pratique. Fiat décline rapidement la gamme : versions 3 et 5 portes, diesel, et même des sportives : 75, 85, 105 TC, jusqu’à la 130 TC Abarth en point d’orgue, une dévoreuse de Golf GTI.

Mais à côté de cette gamme sérieuse, il manque un grain de folie, un modèle plaisir. Et c’est là qu’entre en scène un certain Nuccio Bertone.

🌬️ L’appel d’air : naissance du cabriolet

Le défi semble insensé : faire d’une compacte à vocation familiale un élégant cabriolet. Et pourtant, Fiat va le relever, en s’appuyant sur le savoir-faire de Bertone, déjà maître d’œuvre de nombreux modèles spéciaux pour la marque turinoise comme la petite X1/9 ou la fameuse 131 Racing Volumetrico, par exemple.

Dès 1981, le carrossier de Grugliasco (tout comme Pininfarina) reçoit des Ritmo “dépouillées” en sortie de chaîne. Son rôle : découper, renforcer, et transformer ces bases en cabriolet. Le chantier n’est pas mince : la structure est profondément modifiée, avec des renforts latéraux, des traverses sous le plancher, un arceau plus ou moins discret, et une capote manuelle bien ajustée, le tout sans dénaturer la ligne d’origine.

Les premières versions cabriolet sont proposées avec les blocs 85 (1.5 l, 85 ch) et 100 (1.6 l, 100 ch). Puis viendra la 105 TC Cabriolet, sorte d’anomalie joyeuse, qui marie l'esprit GTI au plaisir de rouler cheveux au vent.

Ce cabriolet Ritmo, à la fois élégant et un brin excentrique, séduit une clientèle plus urbaine, souvent féminine, avide de différenciation. Le positionnement se veut plus chic, presque premium, sans que le blason Fiat suive complètement. En vérité, cette voiture aurait mérité un badge Lancia mais chez Fiat, on préfère jouer en interne et on ne mélange pas les genres.

La production reste limitée surtout pour la première série fabriquée à partir de 1981 jusqu'au restylage de la Ritmo en 1982. Ces premières versions sont assez rares. La voiture est un peu chère, sa capote est complexe et onéreuse à produire, mais Bertone s’impose comme le véritable garant de l’identité du modèle. Et ce, d'autant plus que le carrossier vient de reprendre à son compte la production du coupé X1/9 et s'apprête à en faire autant avec la Ritmo cabriolet.

🔁 Troisième souffle : le Bertone Supercabrio

À partir de 1985, Fiat cesse de commercialiser la Ritmo cabriolet sous son nom, faute de rentabilité. Pourtant, la voiture continue sa carrière, sous un autre nom. Désormais, c’est Bertone lui-même qui la commercialise, avec l’accord de Fiat, sous l’appellation pleine de promesses : Supercabrio.

Cette ultime mouture conserve les bases de la Ritmo, mais en adopte les éléments les plus flatteurs : enjoliveurs spécifiques, sellerie sport, détails de finition propres à Bertone. Le nom “Fiat” s’efface du hayon, remplacé par le logo du carrossier, mais reste à côté sur la calandre.

Ainsi, le Supercabrio 100 S vient remplacer la 105 TC Cabrio en juillet 1985. Animée par le même bloc 1.6 de 1585 cm³, elle développe 105 ch à 6100 tr/min, avec une boîte 5 vitesses bien étagée. C'est suffisant pour offrir des reprises toniques et une conduite agréable, même sur route sinueuse. La Ritmo est bien guidée, très équilibrée et se révèle très efficace sur la route. L’ensemble reste rigide, malgré l’absence de toit : Bertone a visiblement bien fait les choses côté châssis.

À bord, c’est un mélange des genres : on retrouve la planche de bord Fiat inchangée, mais avec quelques raffinements signés Bertone. Les sièges baquets offrent un bon maintien, l’ergonomie est simple, et la finition, sans être luxueuse, se tient. Capote fermée, l’isolation reste perfectible — mais ce n’est pas vraiment pour cela qu’on achète un Supercabrio.

Esthétiquement, l’auto conserve son caractère : calandre 4 phares ronds, lignes tendues, proportions compactes. Ce n’est pas une beauté consensuelle, mais elle a du chien. Et c’est bien cela qui la rend attachante.

Mais la Ritmo commence à accuser son âge dans un segment où la concurrence est sévère. La Renault 14 a déjà cédé le pas à la Renault 11, la Simca Horizon a eu le temps de faire carrière et est déjà remplacée au sein du groupe par la Peugeot 309.

La Golf Cabriolet, développée avec Karmann, fait un carton depuis 1980, et Peugeot vient d’introduire en 1986 la 205 CJ et CT, plus accessibles et adroitement positionnées. Face à ces propositions plus modernes et mieux diffusées, le Supercabrio reste une alternative marginale, plus artisanale, mais aussi plus originale, voire exotique.

Toutefois, si le cabriolet n'a été fabriqué qu'à 4000 unités sous l'égide de Fiat jusqu'en 1985, Bertone a réussi à porter le chiffre à 15 600 à la fin de l'année 1988 !

🚦  La Ritmo attend la relève

La production s’achève en 1988, dans une indifférence polie. L’époque n’est plus aux petits cabriolets transalpins, et Fiat prépare déjà d’autres modèles plus rentables comme la Tipo et la Uno. Le Supercabrio disparaît discrètement, sans succession directe. Mais il laisse derrière lui une trace : celle d’un constructeur audacieux, d’un carrossier fidèle à sa vision, et d’une voiture différente, sincère et pleine de charme.

FICHE TECHNIQUE : Bertone Ritmo Supercabrio 100 S

🔥 MOTEUR

🔹 Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
🔹 Bloc : fonte
🔹 Culasse : aluminium
🔹 Emplacement : transversal, avant
🔹 Puissance fiscale : 8 CV
🔹 Cylindrée : 1 585 cm³
🔹 Alésage x course : 84 mm x 71,5 mm
🔹 Taux de compression : 9,3 :1
🔹 Vilebrequin : 5 paliers
🔹 Puissance maximale : 105 ch DIN (74 kW) à 6 100 tr/min
🔹 Couple maximal : 13,6 mkg à 4 000 tr/min
🔹 Distribution : arbre à cames en tête
🔹 Nombre de soupapes : 8
🔹 Alimentation : carburateur double corps Weber

⚙️ TRANSMISSION

🔹 Type de transmission : traction
🔹 Boîte de vitesses : manuelle 5 rapports
🔹 Direction : à crémaillère, non assistée
🔹 Diamètre de braquage : 10,1 m

🛠️ CHÂSSIS & SUSPENSIONS

🔹 Châssis : monocoque acier renforcée
🔹 Suspension avant : type McPherson, ressorts hélicoïdaux, barre antiroulis
🔹 Suspension arrière : essieu rigide, barres de torsion longitudinales, amortisseurs télescopiques

📏 DIMENSIONS

🔹 Longueur : 3 940 mm
🔹 Largeur : 1 690 mm
🔹 Hauteur : 1 390 mm
🔹 Empattement : 2 443 mm
🔹 Voie avant : 1 385 mm
🔹 Voie arrière : 1 370 mm
🔹 Garde au sol : ~130 mm

🛞 ROUES & FREINS

🔹 Pneus avant : 165/65 R14
🔹 Pneus arrière : 165/65 R14
🔹 Freins avant : disques pleins (251 mm)
🔹 Freins arrière : tambours (185 mm)

🏁 PERFORMANCES

🔹 Vitesse maximale : 180 km/h
🔹 0 à 100 km/h : 10,5 s
🔹 400 m D.A. : environ 17,5 s
🔹 1000 m D.A. : environ 32,5 s

⛽ CONSOMMATION & AUTONOMIE

🔹 Capacité du réservoir : 50 litres
🔹 Consommation à 90 km/h : ~6,5 l/100 km
🔹 Consommation à 120 km/h : ~8,5 l/100 km
🔹 Consommation en cycle urbain : ~10,5 l/100 km

📦 DIVERS

🔹 Volume du coffre : ~280 litres (capote fermée)
🔹 Cx : ~ 0,41
🔹 Poids à vide : 980 kg

(Expo-Rétro, Pavilly, Seine-Maritime, juin 2011)

Porsche 911 Carrera 3.2 (1984–1989) :

l’équilibre retrouvé

🔁 L’héritière de la SC : entre continuité et raffinement

Lorsque, pour remplacer la 911 SC, Porsche présente la 911 Carrera 3.2 à l’automne 1983 (millésime 1984), personne ne s’étonne vraiment de son apparence. La silhouette reste fidèle à la génération dite « G », avec ses pare-chocs à soufflets noirs, sa ceinture de caisse haute, et ses ailes subtilement galbées. Mais sous cet air de déjà-vu, beaucoup de choses ont évolué — à commencer par le moteur.

Sous le capot arrière, la Carrera 3.2 remplace la 911 SC et fait renaître un nom prestigieux, disparu depuis 1977. Le flat-six à refroidissement par air passe de 3,0 à 3,2 litres, en combinant l'alésage du 3 litres de la SC et la course du 3,3 litres de la Turbo. Il développe désormais 231 chevaux (en version européenne), grâce à une injection Bosch Motronic plus précise et efficace. Cette injection est la seule concession réelle à l’électronique sur une mécanique encore largement mécanique et simple d’entretien — un détail qui compte aux yeux des puristes.

Côté jantes, Porsche propose de série de nouveaux modèles en 15 pouces, surnommés « jantes téléphone » pour leur dessin percé caractéristique. En option, on peut toujours choisir les classiques Fuchs en 16 pouces, indissociables de l’image de la 911.

Dans l’habitacle, le changement est plus net : le tableau de bord reçoit des bouches d’aération plus larges, des contacteurs redessinés, et un volant à quatre branches fait son apparition dès le millésime 1985. Les sièges sont abaissés de 20 mm, améliorant la position de conduite, tandis que la fermeture centralisée devient désormais de série.

Ainsi, la Carrera 3.2 ne révolutionne rien, mais elle peaufine tout. C’est une synthèse cohérente entre l’héritage mécanique des années 70 et une certaine modernité — plus accessible, mieux construite, et déjà tournée vers l’avenir.

⚙️ 1986 : la boîte G50 entre en scène

Pendant les trois premières années, la Carrera 3.2 conserve la boîte 915, dont la conception remonte aux années 70. Bien que robuste et légère, issue directement de la Porsche 908, cette transmission à commande mécanique souffre d’un guidage parfois flou, qui peut surprendre les conducteurs peu familiers de la marque.

À partir du millésime 1987, Porsche introduit la boîte G50, conçue par Getrag (modèle gris foncé ci-dessous). Dotée d’un embrayage hydraulique et d’un mécanisme de sélection plus moderne, elle transforme le ressenti de conduite. Les passages de rapports gagnent en douceur, la précision est enfin au rendez-vous, et la voiture devient plus accueillante au quotidien.

Mais tout progrès a son revers : la G50 est plus lourde (+12 kg !) et demande plus d’entretien que la rustique 915. Ses deux parties hydrauliques, si elles améliorent le confort de conduite, sont également plus complexes à maintenir, ce qui explique la préférence de certains puristes pour les modèles antérieurs.

Ce changement marque toutefois un tournant : la 911 devient plus civilisée, sans renier son caractère.

⏳ Crépuscule d’une génération : vers la 964

La Carrera 3.2 tire sa révérence en 1989. Après six ans de carrière, elle laisse la place à la nouvelle 911 type 964. Cette transition ne signe pas une rupture esthétique immédiate — la silhouette reste reconnaissable — mais c’est une refonte technique en profondeur.

La 964 inaugure l’ère de la transmission intégrale avec la Carrera 4, fait entrer l’ABS et la direction assistée dans la gamme, et pousse l’équipement à un niveau encore jamais vu sur une 911. Pourtant, malgré cette montée en gamme, le moteur reste fidèle à l’architecture flat-six refroidie par air.

Face à cette mutation, la Carrera 3.2 apparaît aujourd’hui comme une forme d’équilibre parfait : suffisamment moderne pour un usage régulier, mais encore imprégnée de l’esprit artisanal et sportif des premières 911. Avec 70 044 exemplaires produits, elle jouit d'une popularité toujours en hausse, devenant peu à peu l'archétype même de la 911.

Pour en savoir plus :

- FerdinandMagazine
- Flat6Mag

(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2009)

(Expo-Rétro, Pavilly, Seine-Maritime, mai 2010)

🛠️ FICHE TECHNIQUE :

🔥 MOTEUR

🔹 Type du moteur : 6 cylindres à plat, refroidi par air
🔹 Bloc : Aluminium
🔹 Culasse : Aluminium
🔹 Emplacement : porte-à-faux arrière
🔹 Puissance fiscale : 16 CV
🔹 Cylindrée : 3 164 cm³
🔹 Alésage x course : 95,0 x 74,4 mm
🔹 Taux de compression : 10,3 :1
🔹 Vilebrequin : 8 paliers
🔹 Puissance maximale : 231 ch à 5 900 tr/min
🔹 Couple maximal : 28,6 mkg à 4 800 tr/min
🔹 Distribution : deux arbres à cames en tête
🔹 Nombre de soupapes : 12
🔹 Alimentation : Injection électronique Bosch Motronic

⚙️ TRANSMISSION

🔹 Type de transmission : Propulsion
🔹 Boîte de vitesses :
              • Type 915 manuelle à 5 rapports (1984–1986)
              • Type G50 manuelle à 5 rapports, embrayage hydraulique (1987–1989)
🔹 Direction : Crémaillère, non assistée (3 tours)
🔹 Diamètre de braquage : 10,9 m

🛠️ CHÂSSIS & SUSPENSIONS

🔹 Châssis : Monocoque en acier
🔹 Suspension avant : roues indépendantes type McPherson, barre antiroulis, barres de torsion
🔹 Suspension arrière : Bras semi-oscillants, bras obliques, barre antiroulis, barres de torsion

📏 DIMENSIONS

🔹 Longueur : 4 290 mm
🔹 Largeur : 1 652 mm
🔹 Hauteur : 1 320 mm
🔹 Empattement : 2 272 mm
🔹 Voie avant : 1 372 mm
🔹 Voie arrière : 1 380 mm
🔹 Garde au sol : 120 mm

🛞 ROUES & FREINS

🔹 Pneus avant : 195/65 R15 (option 205/55 R16)
🔹 Pneus arrière : 215/60 R15 (option 225/50 R16)
🔹 Freins avant : Disques ventilés (286 mm), étriers fixes à 4 pistons
🔹 Freins arrière : Disques ventilés (294 mm), étriers fixes à 4 pistons

🏁 PERFORMANCES

🔹 Vitesse maximale : 253 km/h
🔹 0 à 100 km/h : 5,6 s
🔹 1000 m D.A. : 25,6 s

⛽ CONSOMMATION & AUTONOMIE

🔹 Capacité du réservoir : 85 litres
🔹 Consommation à 90 km/h : ~ 8,0 l/100 km
🔹 Consommation à 120 km/h : ~10,5 l/100 km
🔹 Consommation en cycle urbain : ~14,0 l/100 km

📦 DIVERS

🔹 Volume du coffre : 200 l 
🔹 Cx : 0,40
🔹 Poids à vide : 1 210 kg 

(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2017)

(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2017)

Cadillac Eldorado cabriolet 1972
Majesté à l’arrêt

Après le succès du millésime 1971 (plus de 27 000 exemplaires vendus, dont 20 568 coupés), Cadillac joue la carte de la stabilité. Le cru 1972 s’inscrit dans une logique de continuité assumée : la ligne dessinée l’année précédente est reconduite quasiment à l’identique, et les évolutions sont aussi discrètes que mesurées. Mais derrière cette apparente inertie se profilent déjà les premières concessions aux normes fédérales — environnementales, mécaniques, et bientôt stylistiques.

💧 Une évolution au compte-gouttes

D’un coup d’œil, l’Eldorado 72 est la jumelle de la 71. Seule une calandre à maillage plus serré vient signaler le changement d’année. Les inscriptions "Cadillac" et "Eldorado" migrent légèrement sur la carrosserie, sans troubler la lecture générale. Pour le reste, même silhouette monumentale, même pavillon fuyant, même capot interminable.

Sous la robe, le V8 500 ci (8,2 litres) reste fidèle au poste, mais son discours change. Ce n’est pas une question de mécanique, mais de législation : le mode de calcul de la puissance évolue. En 1972, la norme SAE "net" remplace la version "brute", alignant les chiffres américains sur la logique DIN européenne. Ajoutons à cela un taux de compression réduit pour répondre aux normes antipollution naissantes, et l’Eldorado perd un peu de souffle. Résultat : la puissance chute officiellement de 365 à 238 chevaux, sans que le moteur n’ait changé d’un boulon.

Mais qu’on se rassure : avec plus de 70 mkg de couple, le mastodonte reste parfaitement capable de croiser à 55 mph sur autoroute américaine. Simplement, il ne faut pas lui demander d’accélérer comme une Mustang Boss… De toute façon, c'est une traction.

💨 Emissions en baisse

Quant à la consommation, elle reste cantonnée autour de 25 litres au cent kilomètres. Afin de lutter contre la pollution, la législation contraint les constructeurs à diminuer les émissions de monoxyde de carbone (CO) et les différents oxydes d'azote (NOx). Mais concevoir des moteurs entièrement nouveaux aurait été très cher et les constructeurs se sont contentés de diminuer les taux de compression pour respecter les normes, en associant l'alimentation à des carburateurs quadruple corps en lieu et place de multiples double ou triple corps. Les rendements en ont pâti, les puissances également, certes, et les consommations globales restent inchangées. Mais les émissions de CO et de NOx sont en baisse. On constate que l'approche de la pollution est très différente selon le côté de l'Atlantique.

🛋️ Confort feutré

Avec ses suspensions souples et sa sellerie profonde, un V8 au couple monstrueux aidée par une boite automatique discrète, la Cadillac Eldorado est un tapis volant sur route. Sa consommation est une anecdote pour un américain argenté, et avec l'épaisseur de la capote l'insonorisation le laisse hors d'atteinte des bruits de la cité. Mais une fois capote ouverte, on se laisse volontiers rêver à arpenter les côtes californiennes entre Malibu et Santa Barbara.

Au rang des curiosités, on note la commande des essuie-glaces installée sur la contre-porte, à hauteur du rétro (boîtier noir).

🎁 Eldorado en cadeau

Pour l'anecdote, le Président Richard Nixon a offert un modèle identique (noir) au Secrétaire Général du Comité Central du Parti Communiste de l'Union Soviétique, Leonid Brejnev, lors d'une visite officielle du Président américain en URSS.

🏆Record battu, avenir tracé

Finalement, la Cadillac Eldorado (qui s'appelle officiellement Fleetwood Eldorado séries 693) bat allègrement le record de l'année précédente. Il se vend cette année là 32 099 coupés hardtop et et 7 975 cabriolets. En raison de nouvelles normes en termes de sécurité, la gamme Cadillac doit évoluer en 1973 et le style est remanié pour l'ensemble des voitures. Ce qui n'empêche pas Cadillac de vendre sa 5 000 000è voiture. On retrouve la Cadillac Eldorado en 1974, puis en 1976.

(Les Monts de la Locomotion, Bernay, Eure, mai 2013)

(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2017)

🇫🇷 Citroën ID 19 Break
L’élégance en charge utile

Quand Citroën décline la DS en break, elle ne se contente pas d’ajouter du volume : elle révolutionne aussi le break familial. Difficile d’imaginer rupture plus douce que celle opérée par le break ID 19. En reprenant la base d’une voiture révolutionnaire pour la transformer en familiale utilitaire, Citroën réussit un tour de force : démocratiser l’avant-garde sans en trahir l’esprit.  Retour sur une figure à part, faussement modeste, profondément géniale.

Pas tout à fait une DS

Malgré son apparence, ce break n’est pas une « vraie » DS. Techniquement, il s’agit d’une ID 19, version simplifiée et plus accessible de la berline aux chevrons. Ce choix n’a rien d’un hasard : le break est conçu pour les familles nombreuses, les artisans, les administrations. Citroën préfère donc la fiabilité, la simplicité… mais sans renoncer à l’élégance ni au confort.

Dès octobre 1958, l’ID 19 break décline l’esprit DS en plusieurs variantes : Familiale, Commerciale, Ambulance, voire même Service (avec vitres tôlées). Toutes partagent cette silhouette unique : ligne de toit allongée, hayon deux parties, porte-à-faux arrière rallongé, et lunette latérale supplémentaire reconnaissable entre mille.

Le pragmatisme comme style

Conçue à Javel, la version break est partiellement carrossée chez Henri Chapron (à Levallois), avant que la fabrication soit intégrée aux chaînes de Forest (Belgique). Loin d’un simple dérivé utilitaire, cette DS du peuple incarne l'intelligence de la conception : modularité des banquettes, espace à gogo, visibilité royale, tenue de route impériale grâce à la suspension hydropneumatique.

Mais le revers de la médaille, c’est le moteur. Jusqu’en 1962, l’ID 19 break conserve une mécanique issue de la Traction 11. Avec seulement 66 ch, il est sous-dimensionné pour les ambitions de la voiture qui pèse pas loin de 1400 kg à vide. Alors chargée, elle est poussive la moindre côte oblige à rétrograder avec la terrible angoisse du moteur qui chauffe en montagne.

1963 : le nouveau souffle 

Le millésime 1963 marque enfin un changement salutaire : l'antique moteur 1 911 cm³ est profondément modifié et reçoit des pièces de la DS 19. Culasse retravaillée faisant passer le taux de compression de 7,5 à 8,5:1, nouvel arbre à cames, allumage reconsidéré, carburateur plus gros, et voilà que le bon vieux bloc à 3 paliers passe à 83 ch DIN, soit plus que le 6-cylindres de la 15-Six !

Ce n’est pas encore une flèche, mais c’est déjà une voiture capable de soutenir un rythme routier convenable, même chargée. A la faveur d'un étagement de boite modifié, les relances s’améliorent, les dépassements deviennent moins hasardeux, l’autonomie en voyage s’allonge. Ce simple surcroît de puissance transforme l’usage au quotidien.

C’est aussi à cette époque que la finition progresse : insonorisation, qualité des garnitures, présentation intérieure. La DS berline reste la vitrine, mais le break n’est plus le parent pauvre.

À ce moment-là, le break ID 19 trouve pleinement sa place : voiture familiale idéale, ambulance de campagne, fourgon chic pour professions libérales, corbillard même, parfois. Le tout avec une image de standing tranquille, presque aristocratique. Rarement une voiture aura autant brouillé les frontières entre utilitaire et automobile de prestige.

Et un nouveau nez

Mais ce regain de vitalité n’est pas seulement mécanique. En 1963, la DS et l’ID (et donc le break) changent aussi de visage. Citroën introduit ce qu’on appelle familièrement le « nouveau nez » : le dessin de la calandre est très légèrement retravaillé. L'aile est désormais usinée d'une seule pièce jusqu'au capot et sous le phare une entrée d'air fait son apparition. Et sur le pare-choc, à chaque extrémité de la calandre, deux butoirs en caoutchouc prennent place et augmentent encore l'aspect squale de la voiture.

C’est discret, mais ça change tout : la ligne gagne en modernité, en prestance, sans renier le style originel de Bertoni.

Une philosophie sur roues

Plus qu’une déclinaison, l’ID 19 break est un manifeste : celui de la voiture française rationnelle, humaniste et inventive. Ce n’est pas une version au rabais, mais une variation sur le même thème – celui de la mobilité fluide, souple, élégante. Moins mythique que la berline, certes, mais peut-être plus cohérente encore dans sa mission. Elle ne voulait impressionner personne. Elle a pourtant marqué des générations.

Elle sera renouvelée en 1967 avec la DS 20 break et restera en production jusqu'en 1975 pour laisser place à la CX et à la CX Break qui n'interviendra qu'en 1976.

Pour en savoir plus :
- DS et ID Club de France
- IDclassicparts
- NuancierDS

NB :  Le modèle présenté ci-dessus a appartenu au célèbre Olivier de Serres, auteur de grands ouvrages sur la DS.

(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2008)

FICHE TECHNIQUE : Citroën ID 19 Break (1963)

🔥 MOTEUR

🔹 Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
🔹 Bloc : Fonte
🔹 Culasse : Aluminium
🔹 Emplacement : Longitudinal avant
🔹 Puissance fiscale : 11 CV
🔹 Cylindrée : 1 911 cm³
🔹 Alésage x course : 78 x 100 mm
🔹 Taux de compression : 8,5 : 1
🔹 Vilebrequin : 3 paliers
🔹 Puissance maximale : 83 ch DIN à 4 500 tr/min
🔹 Couple maximal : 14,3 mkg à 3 000 tr/min
🔹 Distribution : Arbre à cames latéral, soupapes en tête
🔹 Nombre de soupapes : 8 (2 par cylindre)
🔹 Alimentation : Carburateur Solex simple corps
 

⚙️ TRANSMISSION

🔹 Type de transmission : Traction
🔹 Boîte de vitesses : Manuelle 4 rapports (commande au volant)
🔹 Direction : À vis et galet
🔹 Diamètre de braquage : Environ 12,2 m

🛠️ CHÂSSIS & SUSPENSIONS

🔹 Châssis : Coque autoporteuse renforcée (break spécifique)
🔹 Suspension avant : Indépendante, ressorts hélicoïdaux, amortisseurs hydrauliques
🔹 Suspension arrière : Hydropneumatique à correcteur d’assiette automatique

📏 DIMENSIONS

🔹 Longueur : 4 930 mm
🔹 Largeur : 1 790 mm
🔹 Hauteur : 1 540 mm
🔹 Empattement : 3 120 mm
🔹 Voie avant : 1 470 mm
🔹 Voie arrière : 1 280 mm
🔹 Garde au sol : Variable (hydropneumatique) — environ 180 à 280 mm

🛞 ROUES & FREINS

🔹 Pneus avant : 165 x 400
🔹 Pneus arrière : 165 x 400
🔹 Freins avant : Tambours 
🔹 Freins arrière : Tambours

🏁 PERFORMANCES

🔹 Vitesse maximale : Environ 135 km/h
🔹 0 à 100 km/h : Environ 21 s
🔹 400 m D.A. : ≈ 21 s
🔹 1000 m D.A. : ≈ 42 s

⛽ CONSOMMATION & AUTONOMIE

🔹 Capacité du réservoir : 60 litres
🔹 Consommation à 90 km/h : ≈ 8,5 l/100 km
🔹 Consommation à 120 km/h : ≈ 11 l/100 km
🔹 Consommation en cycle urbain : ≈ 12,5 l/100 km

📦 DIVERS

🔹 Volume du coffre : Environ 1 500 litres (banquette rabattue), 700 l en configuration 5 places
🔹 Poids à vide : ≈ 1 420 kg

(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2017)

Rolls-Royce Silver Cloud II :
Le silence d’un règne

Il est des automobiles qui ne se contentent pas de rouler, mais qui règnent. La Rolls-Royce Silver Cloud II, présentée en 1959, n’est pas simplement l’évolution d’un modèle d’exception ; elle est l’expression silencieuse et magistrale d’un pouvoir qui ne se proclame pas, mais s’impose par son évidence.

Née dans une Angleterre encore imprégnée d’aristocratie et de protocoles, au cœur d’un monde en mutation, la Silver Cloud II s’inscrit dans une continuité qui défie les bouleversements. Elle ne cède ni à la mode, ni à l’agitation technique. Elle incarne une idée du luxe où l’élégance s’exprime par la retenue, où la puissance se tait sous le velours de la moquette, et où chaque déplacement devient un cérémonial.

Extérieurement, elle ne diffère presque pas de sa devancière, la Silver Cloud. Les lignes sont toujours d’une majesté classique, les galbes sculptés avec cette exactitude toute britannique qui évite le spectaculaire. Pourtant, sous le long capot, une révolution discrète : un nouveau moteur V8 tout en aluminium, conçu pour répondre aux exigences d’un marché transatlantique en quête de raffinement mécanique.

La Silver Cloud II n’a pas vocation à innover pour briller. Elle perfectionne ce qui existait déjà : le silence, la douceur, la distinction. Dans un monde où la vitesse devient une obsession, elle cultive l’art du ralentissement. Là où les autres s’affichent, elle s’efface. Là où beaucoup cherchent à séduire, elle s’applique à convaincre — lentement, profondément, irrémédiablement.

👑 L’héritage d’un trône roulant

Apparue en 1955, la première Silver Cloud succède à la Silver Dawn sans rupture. Elle repose toujours sur un châssis séparé — choix conservateur, certes, mais assumé — permettant à quelques carrossiers privilégiés (H.J. Mulliner, Park Ward, James Young…) de poursuivre une tradition de réalisations sur mesure. Pourtant, c’est bien la carrosserie "Standard Steel Saloon", conçue en interne, qui s’impose rapidement : une réussite d’équilibre et de statuaire, que beaucoup considèrent comme l’apogée du style Rolls-Royce.

La ligne est classique, sans surcharge, avec ce mélange unique de masse et de grâce. L’imposante calandre, les ailes subtilement galbées, les optiques délicatement enchâssées dans le métal, tout concourt à une forme de dignité muette. La Silver Cloud ne cherche pas à paraître : elle est. Et sa silhouette servira de modèle à l’identité visuelle de la marque pendant longtemps.

⚙️ Le cœur noble : le V8 Rolls-Royce–Bentley

C’est en 1959, avec la Silver Cloud II, que se produit une mutation essentielle : le remplacement du six-cylindres en ligne d’origine, vénérable mais vieillissant, par un tout nouveau V8 de 6,2 litres. Conçu en partenariat avec Bentley et en s’inspirant des solutions américaines (notamment General Motors), ce moteur tout en aluminium repose sur 5 paliers, adopte des soupapes en tête, un arbre à cames central et une course de 91 mm qui assure souplesse, discrétion et une large réserve de couple. Ce moteur dit "L" va traverser les décennies avec noblesse une fois sa cylindrée passée à 6,75 litres en 1968. Il finira avec la Mulsanne de 2020 mais aujourd'hui les blocs modernes du Cullinan ou de la Phantom ont une cylindrée de 6750 cm3 par hommage au bloc "L".

La puissance n’en a jamais été officiellement annoncée — tradition oblige — mais elle se situerait aux alentours de 200 ch, permettant à ce salon roulant de plus de deux tonnes d’atteindre 180 km/h. La boîte automatique à quatre rapports, d’origine GM elle aussi, se charge d’assurer des transitions imperceptibles. Le résultat ? Une voiture qui ne se conduit pas : elle glisse, en silence, dans un monde qu’elle survole presque.

🛋️ L’art du sur-mesure

Bien que la majorité des clients optent pour la carrosserie d’usine, Rolls-Royce continue à livrer des châssis nus aux grands noms du carrossage britannique. On trouve ainsi quelques rarissimes cabriolets (voir une Rolls Royce Silver Cloud II Drophead Coupé), coupés ou limousines personnalisées, souvent commandés par des chefs d’État, des industriels ou des artistes au goût affirmé.

Mais même dans sa version "standard", la Silver Cloud II propose une expérience de luxe inégalée : moquette d’une épaisseur insondable, cuir pleine fleur travaillé à la main, ronce de noyer vernie avec une patience artisanale. L’arrière, naturellement, est la place d’honneur, et le confort y atteint un raffinement quasi monarchique. Pour les clients les plus exigeants, une version à empattement rallongé (3,22 mètres) est introduite dès 1957, étirant la voiture à 5,48 mètres.

🌍 Une présence, un statut, une aura

La Silver Cloud II ne s’adresse pas à ceux qui veulent être vus, mais à ceux qui souhaitent que leur simple présence impose le respect. Sa diffusion reste confidentielle : 2 417 exemplaires seront produits entre 1959 et 1962. Et pourtant, elle incarne à elle seule l’image du pouvoir feutré, du luxe intériorisé.

Aux États-Unis, elle séduit une clientèle huppée, amatrice d’un standing européen jugé plus subtil que l’exubérance locale incarnée par des Cadillac 1959 et leurs ailerons démesurés. En Europe, elle reste l’apanage des têtes couronnées, des ambassadeurs, des grands bourgeois. Chaque exemplaire devient une pièce unique, autant véhicule que manifeste social.

🏛️ Apogée du classicisme

En septembre 1962, la Silver Cloud III prend la relève, dans une continuité absolue. Sa silhouette reste inchangée dans ses grandes lignes, seule la face avant adopte des doubles optiques légèrement inclinées, signe discret d’évolution. Plus légère, un peu plus vive, elle conserve pourtant l’essentiel : cette majesté tranquille, cette manière de dominer le monde sans hausser le ton.

La Silver Cloud II, dans cette perspective, ne marque pas une transition vers la modernité, mais un sommet dans la tradition. Elle est l’un des derniers modèles conçus selon les anciens rites de Crewe, où l’on ne comptait ni le temps, ni la main-d’œuvre, ni les matériaux, pour atteindre ce que Rolls-Royce appelait simplement : the best car in the world.

Ce n’est qu’avec la Silver Shadow, en 1965, que l’on entre dans une autre ère. Châssis monocoque, freinage assisté, production plus rationalisée… le luxe change de visage et se fait plus discret. 

🧾 Fiche technique : Rolls-Royce Silver Cloud II (1959–1962)

🔧 Moteur

• Type du moteur : V8 ouvert à 90°, essence

• Bloc : aluminium

• Culasse : aluminium

• Emplacement : longitudinal avant

• Puissance fiscale : 36 CV

• Cylindrée : 6 223 cm³

• Alésage x course : 104,1 x 91,4 mm

• Taux de compression : 8:1

• Vilebrequin : 5 paliers

• Puissance maximale : ~200 ch à 4 500 tr/min (donnée estimée)

• Couple maximal : non communiqué

• Distribution : soupapes en tête, culbuteurs

• Nombre de soupapes : 16 (2 par cylindre)

• Alimentation : 2 carburateurs SU
   

🔁 Transmission

• Type : propulsion

• Boîte de vitesses : automatique à 4 rapports (Hydramatic GM)

• Direction : vis et galets, assistée (4,25 tours)

• Diamètre de braquage : 12,7 m

🛞 Châssis & suspensions

• Châssis : séparé, structure en échelle

• Suspension avant : roues indépendantes, ressorts hélicoïdaux

• Suspension arrière : essieu rigide, ressorts à lames semi-elliptiques

📏 Dimensions

• Longueur : 537,8 cm

• Largeur : 189,9 cm

• Hauteur : 165,6 cm

• Empattement : 312,4 cm

• Voie avant : 148,6 cm

• Voie arrière : 152,4 cm

• Garde au sol : 17,8 cm

🛞 Roues & freins

• Pneus avant : 8.20 x 15 (équivalent 235 x 15)

• Pneus arrière : 8.20 x 15 (équivalent 235 x 15)

• Freins avant : tambours Ø 286 mm

• Freins arrière : tambours Ø 286 mm

🚀 Performances

• Vitesse maximale : 183 km/h

• 0 à 100 km/h : ~13,5 s

• 400 m D.A. : non communiqué

• 1000 m D.A. : non communiqué

⛽ Consommation & autonomie

• Capacité du réservoir : 82 litres

• Consommation à 90 km/h : non communiqué

• Consommation à 120 km/h : non communiqué

• Consommation urbaine : jusqu’à 30 L/100 km en conduite soutenue

🎁 Divers

• Poids à vide : 2 108 kg

(Expo-Rétro, Pavilly, Seine-Maritime, mai 2014)

(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2017)

Jaguar XJ 5.3 C (1974-1978)

🧭 Concurrence de haut vol

Au début des années 70, le segment des coupés de grand tourisme est en pleine ébullition. Partout dans le monde, les constructeurs affûtent leurs armes pour séduire une clientèle exigeante, mêlant goût du luxe, de la performance et du style. En Allemagne, Mercedes-Benz impose sa 280 SE Coupé (puis la 450 SLC), sobre et efficace, tandis que BMW fait sensation avec son élégant coupé E9 (3.0 CS puis 3.0 CSi), incisif et racé. En Italie, l’offre est pléthorique et flamboyante : Ferrari 365 GT 2+2, Maserati Bora, Iso Grifo, ou encore les Monteverdi pour les amateurs de raretés helvético-exotiques. De l’autre côté de l’Atlantique, Cadillac Eldorado et Lincoln Continental Mark IV misent sur le confort absolu, les dimensions pantagruéliques et le chrome à profusion, sans trop se soucier de dynamisme.

Face à ce panorama, Jaguar fait figure d’aristocrate à part. Avec sa berline XJ, lancée en 1968, elle a déjà imposé une vision britannique du haut de gamme : ligne sobre, confort ouaté, tenue de route exemplaire. Mais il lui manque encore un véritable coupé à deux portes, une GT digne de ce nom pour prendre la relève, avec plus d'élégance que de brutalité, et une noblesse mécanique assumée. Ce sera la XJ Coupé, version racée et confidentielle de la XJ, conçue pour faire le lien entre la légende de la Type E et la modernité à venir.

Mais une question se pose rapidement : comment assurer la relève de la Type E, en fin de carrière ? Jaguar n’a plus de véritable GT dans sa gamme. Le projet XJ-S, en cours de développement, vise une clientèle plus moderne, moins traditionaliste. William Lyons, encore à la tête de la marque, veut compléter l’offre avec une proposition plus classique : un coupé dérivé de la berline XJ, à deux portes, sans montant central, pour incarner la tradition du grand tourisme à l’anglaise.

🛠️ Naissance de la XJ-C

Présentée en 1973, la XJ Coupé (XJ-C) se distingue par son élégance immédiate. Basée sur la berline XJ en empattement court (SWB), elle s’en différencie par l’absence de montant central (ce qui implique des vitres latérales totalement dégagées une fois ouvertes), une ligne de toit abaissée et un traitement plus sportif. Les portes sont conçues à partir de deux portes de série soudées entre elles pour les rallonger. La suppression du toit pose quelques petits problèmes qui conduisent la peinture à se craqueler. Alors pour cacher la misère, on l'a habillée de vinyle.

Disponible en version six cylindres (4.2 litres :  XJ 4.2 C) ou V12 (5.3 litres, notre modèle), elle conserve la même base mécanique que les berlines, mais vise un public plus exclusif. Elles sont parfois aussi désignées sous les noms XJ6C et XJ12C.

La production ne démarre toutefois qu’en 1975, soit deux ans après la présentation, en raison de problèmes d’étanchéité au niveau des vitres sans encadrement. Ce retard, conjugué à un contexte économique compliqué, impactera lourdement la carrière commerciale du modèle.

Car entre-temps, le choc pétrolier de 1973 a profondément changé les priorités. La perspective de rouler dans un V12 de plus de cinq litres n’a plus la même saveur. Les gouvernements imposent des limitations de vitesse, les taxes augmentent, le prix des carburants s’envole. Le monde découvre la fin de l’essence bon marché. Le V12 devient symbole d’un luxe devenu presque indécent.

⛽ Le choc pétrolier et ses conséquences

Le timing de la XJ-C, en particulier de la version 5.3 V12, ne pouvait pas être plus malheureux. Jaguar présente ce modèle luxueux, glouton, sans souci apparent du rendement énergétique... au moment précis où le monde découvre que le pétrole n’est pas inépuisable. Résultat : malgré une élégance indéniable et un charme intemporel, le modèle est perçu comme un anachronisme roulant.

Cela n’empêche pas Jaguar de défendre son choix : le V12 est un manifeste. Une manière de rappeler que l’excellence mécanique ne doit pas céder à la panique. Une manière, aussi, d’opposer au triomphe de la rationalité germanique une certaine idée du raffinement aristocratique.

⚙️Un monument mécanique

Le moteur V12 Jaguar, dérivé du projet XJ13 de course destiné aux 24 Heures du Mans dans les années 60, est une œuvre d’orfèvrerie. Si le projet n'a pas abouti il en est resté un moteur d’une rare onctuosité qui brille par sa souplesse, sa linéarité et son silence de fonctionnement. Développant environ 285 chevaux dans sa version d’origine (nettement moins avec les normes US), il n’a rien à envier aux moteurs italiens sur le plan de la noblesse mécanique — mais dans un registre plus feutré, moins démonstratif.

Sur route, le V12 donne à la XJ-C des performances très honorables pour l’époque : un 0 à 100 km/h en moins de 8 secondes, une vitesse de pointe flirtant avec les 230 km/h, le tout dans un silence impressionnant. À l’inverse d’une Maserati plus nerveuse ou d’une Mercedes 450 SLC plus rigide, la Jaguar privilégie l’effort sans effort, cette sensation d’être porté plutôt que tiré.

Mais le revers de la médaille est connu : une consommation gargantuesque. En usage normal, on dépasse facilement les 20 litres aux 100 km, et on flirte avec les 30 litres en conduite soutenue. Un détail qui, après 1973, n’en est plus un.

🏁 Entre club-house et circuit

Sur la route, la XJ 5.3 C se distingue par une homogénéité rare. Son châssis, issu de la berline XJ, offre une combinaison étonnante de confort, de tenue de route et de sérénité à haute vitesse. Bien sûr, le poids et la direction assistée filtrée imposent une conduite coulée, mais le potentiel dynamique est réel. Sur autoroute, elle enterre sans effort une Mercedes 280 CE ou une BMW 3.0 CS en matière de silence et de stabilité.

L’anecdote la plus savoureuse reste celle impliquant John Steed, personnage iconique de la série Chapeau Melon et Bottes de Cuir, interprété par Patrick Macnee. Lors d’un épisode, Steed prend le volant d’une XJ-C V12, vêtu de son éternel costume trois pièces, et entame une poursuite sur circuit contre une monoplace. Contre toute attente, il la rattrape dans les virages, démontrant que sous ses airs de clubman suranné, le coupé Jaguar peut se montrer redoutablement efficace. La scène est irréaliste, certes, mais elle condense à merveille l’image que Jaguar voulait projeter : le flegme britannique allié à des capacités bien réelles, le tout servi dans une élégance à l’ancienne.

🎩 Fin de carrière

La Jaguar XJ 5.3 C est à la croisée des chemins : à la fois héritière de la Type E, sœur noble de la XJ berline, et précurseur de la XJ-S. Née au mauvais moment, pénalisée par le contexte pétrolier et les retards de mise au point, elle n’aura connu qu’une carrière courte qui se termine en novembre 1977 et les dernières voitures sont vendues dans le courant de l'année 1978.
Elle a été produite à environ 10 426 exemplaires toutes versions confondues, dont une minorité en V12 (1825 exemplaires) et quelques Daimler. Mais son charme reste intact. Elle incarne une époque, un art de vivre, et une certaine idée du grand tourisme : celle où l’on traversait l’Europe en costard, à vive allure, dans un fauteuil en cuir filant à 220 km/h.

FICHE TECHNIQUE :

🔥 MOTEUR

🔹 Type du moteur : V12 à 60°, essence
🔹 Bloc : Alliage léger
🔹 Culasse : Alliage léger
🔹 Emplacement : Longitudinal avant
🔹 Puissance fiscale : 35 CV
🔹 Cylindrée : 5 343 cm³
🔹 Alésage x course : 90 x 70 mm
🔹 Taux de compression : 9:1 (environ, peut varier selon marché)
🔹 Vilebrequin : 7 paliers
🔹 Puissance maximale : 285 ch DIN à 5 750 tr/min (env. 265 ch SAE aux États-Unis)
🔹 Couple maximal : Environ 42 mkg à 3 500 tr/min
🔹 Distribution : Double arbre à cames en tête
🔹 Nombre de soupapes : 24 
🔹 Alimentation : injection Lucas (USA)
 

⚙️ TRANSMISSION

🔹 Type de transmission : Propulsion
🔹 Boîte de vitesses : Automatique Borg-Warner à 3 rapports ou boîte manuelle 4 rapports (très rare)
🔹 Direction : a crémaillère, assistée
🔹 Diamètre de braquage : Environ 11,3 m

🛠️ CHÂSSIS & SUSPENSIONS

🔹 Suspension avant : Indépendante, doubles triangles, ressorts hélicoïdaux, barre antiroulis
🔹 Suspension arrière : Indépendante, quadrilatéraux, 2 amortisseurs par roue, ressorts hélicoïdaux,

📏 DIMENSIONS

🔹 Longueur : 4 870 mm
🔹 Largeur : 1 794 mm
🔹 Hauteur : 1 372 mm
🔹 Empattement : 2 769 mm
🔹 Voie avant : 1 474 mm
🔹 Voie arrière : 1 448 mm
🔹 Garde au sol : Environ 140 mm

🛞 ROUES & FREINS

🔹 Pneus avant : 205/70 VR15
🔹 Pneus arrière : 205/70 VR15
🔹 Freins avant : Disques ventilés
🔹 Freins arrière : Disques pleins (in-board)

🏁 PERFORMANCES

🔹 Vitesse maximale : Environ 230 km/h
🔹 0 à 100 km/h : Environ 7,8 s
🔹 400 m D.A. : Environ 15,5 s
🔹 1000 m D.A. : Environ 28,5 s

⛽ CONSOMMATION & AUTONOMIE

🔹 Capacité du réservoir : 84 litres
🔹 Consommation à 90 km/h : Environ 13-14 L/100 km
🔹 Consommation à 120 km/h : Environ 17-18 L/100 km
🔹 Consommation en cycle urbain : 22 à 28 L/100 km selon conduite

📦 DIVERS

🔹 Volume du coffre : Environ 430 litres
🔹 Poids à vide : Environ 1 850 kg 

(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2017)

Volkswagen Golf GTI 1800

🏁 Premières rivales
 

Sortie en 1976 un peu à la dérobée, la Golf GTI 1600 (type 17) crée ce que personne n’avait vraiment anticipé : la première compacte sportive de grande série. Une voiture légère, nerveuse, simple d’aspect, mais diablement efficace. Son 1600 K-Jetronic de 110 ch suffit à mouvoir ses 840 kg avec une insolence rare. Résultat : une icône est née.

Mais les années passent et les concurrents se réveillent :
– Peugeot arrive bientôt avec sa bombe 205 GTI 1.6, encore plus légère et vive.
– Renault fait parler les watts avec la R5 Alpine Turbo.
– Ford affûte son Escort XR3.
– Opel dégaine la Kadett GTE.
– Et même les Japonais s’en mêlent, avec la Civic CRX ou la Datsun Cherry Turbo.

Bref, VW sent que sa GTI doit évoluer pour rester au sommet.

🆙 La Golf GTI passe à 1,8 litre

Volkswagen revoit sa copie. Pas de révolution en fait, mais une évolution bien sentie. Le moteur passe à 1 781 cm³ (alésage de 81 mm, course de 86,4 mm), toujours alimenté par la K-Jetronic. La puissance grimpe à 112 ch (à 5 800 tr/min), mais c’est surtout le couple qui progresse significativement grâce à l'allongement de la course : 15,3 mkg à 3 500 tr/min, au lieu des 14,0 à 5 000 tr/min du 1600. Le comportement est donc plus souple, plus rempli à mi-régime. Les reprises sont bien meilleures et le moteur semble plus plein, même si l'effet coup de fouet a disparu.

🔧 Autres évolutions

Au-delà de l’évolution mécanique, la Golf GTI 1800 reçoit plusieurs ajustements qui traduisent sa montée en maturité.

Les suspensions sont revues dans un sens plus conciliant : leur tarage légèrement assoupli améliore nettement le confort d’amortissement, sans pour autant compromettre le comportement routier. La voiture reste vive, précise, mais devient plus supportable au quotidien, notamment sur mauvais revêtement.

La boîte à cinq rapports, longtemps proposée en option tend à se généraliser. Elle permet de tirer parti du couple accru du nouveau moteur, tout en abaissant le régime moteur à vitesse stabilisée, soit un gain de consommation et une baisse du niveau sonore, surtout sur autoroute.

Sur le plan esthétique, la GTI évolue par touches discrètes mais significatives. À l’arrière, les feux deviennent plus larges, modernisant la poupe tout en harmonisant les lignes avec celles des versions non sportives.

À l’intérieur, le volant passe à quatre branches, une nouveauté qui donne un aspect plus contemporain à l’habitacle. On retrouve évidemment la balle de golf en guise de pommeau de levier de vitesses.

Les finitions gagnent en sérieux : tissus mieux tendus, inserts mieux ajustés, impression globale de montée en gamme.

Elle conserve ses attributs de toujours : les filets rouges, les enjoliveurs nid d’abeille, et son aura unique. Mais elle gagne en maturité. En option, les jantes Pirelli sont disponibles et donnent un cachet particulier à cette version, particulièrement avec la carrosserie noire (voir modèle ci-dessous).

Autre évolution, et non des moindres. La Golf GTI 1800 est proposée en 5 portes à partir de juin 1982, avec un niveau d'équipement et des performances identiques. Comme on pouvait s'y attendre, les puristes ont crié au blasphème. On peut leur concéder que la sportivité y perd quelque peu. Cette version (notre modèle blanc ci-dessus) n'a pas été distribuée longtemps (jusqu'à la fin 1983) et les modèles survivants actuels sont assez rares.

🧭 L'icône critiquée
 

Avec toutes ces menues modifictations, la Golf GTI 1800 devient plus civilisée. Moins explosive dans son ressenti que la 1600, elle séduit par sa polyvalence, sa souplesse d’utilisation, et une finition plus aboutie. Certains puristes regrettent un peu de son mordant initial, ce côté nerveux, explosif et brut qui faisait le sel de la 1600.

Mais la 1800 correspond mieux à l’esprit des années 80 naissantes : une GTI plus adulte, plus homogène, qui reste performante tout en devenant fréquentable au quotidien.

On peut encore lui reprocher un poids en hausse, un son moteur plus étouffé, une direction un brin moins directe. Mais elle reste la référence, le mètre-étalon du genre. Une voiture qui trace la route vers l’avenir…

🔄 Vers la Golf GTI II

En 1983, la Golf I GTI 1800 vit ses dernières grandes années. Elle amorce en douceur la transition vers la Golf II, présentée fin 1983.

Une auto plus grande, plus lourde, mieux insonorisée — et qui reprendra ce bloc 1800 dans la Golf II GTI dans un esprit de continuité technique, mais avec une toute autre philosophie : celle de la GTI confortable et bourgeoise, toujours vive mais moins délurée.

Ainsi, la Golf GTI 1800 première du nom marque donc un tournant invisible mais fondamental. Elle symbolise la bascule de la GTI "pionnière" vers la GTI "institution". Elle continue néanmoins sa carrière pendant un an sous le nom Rabbit GTI.

Pour en savoir plus : Passion Golf GTI

FICHE TECHNIQUE :

🔥 MOTEUR

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Disposition : Transversal, avant
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 1 781 cm³
Alésage x course : 81 x 86,4 mm
Taux de compression : 10,5:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 112 chevaux à 5 800 tr/min
Couple maximal : 15,5 mkg à 3 500 tr/min
Distribution : Arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 2 par cylindre
Alimentation : Injection Bosch K-Jetronic

⚙️ TRANSMISSION

Type de transmission : Traction
Boîte de vitesses : Manuelle 5 rapports
Direction : Crémaillère, sans assistance
 

🛠️ CHÂSSIS & SUSPENSIONS

Châssis : monocoque
Suspension avant : roues indépendantes type McPherson, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux,
Suspension arrière : bras tirés, barres de torsion, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux

📏 DIMENSIONS

Longueur : 381,5 cm
Largeur : 162,8 cm
Hauteur : 139,4 cm
Empattement : 240 cm
Voie avant : 140,5 cm
Voie arrière :  137,2 cm
Garde au sol : 11,7 cm

🛞 ROUES & FREINS

Pneus avant : 175/65 HR13
Pneus arrière : 175/65 HR13
Freins avant : Disques ventilés (239 mm)
Freins arrière : Tambours (180 mm)

🏁 PERFORMANCES

Vitesse maximale : 183 km/h
0 à 100 km/h : 9,4 s
400 m D.A. : 16,6 s
1000 m D.A. : 30,9 s

⛽ CONSOMMATION & AUTONOMIE

Capacité du réservoir : 40 litres
Consommation à 90 km/h : 5,9 l/100km
Consommation à 120 km/h : 7,7 l/100km
Consommation en cycle urbain : 10,6 l/100km

📦 DIVERS

Volume du coffre : 350 litres
Poids à vide : 890 kg

(Montpellier, Hérault, février 2008, avec l'aimable autorisation du gérant de Norisko, contrôle technique à Montpellier-Richter).