(Rétromobile, Parc des Expos de la Porte de Versailles, février 2018)

Alfa Romeo 2000 Sportiva :
La beauté à l’état de prototype

Après la guerre, Alfa Romeo n'a pas encore renoncé à la compétition. Au contraire, la marque milanaise cherche à retrouver sur les circuits la réputation qu'elle s'est forgée avant-guerre, tout en développant une gamme capable de financer cette activité sportive. La 1900, présentée en 1950, joue justement ce rôle : première Alfa Romeo de grande série à recevoir une carrosserie monocoque et premier modèle de la marque produit avec une véritable logique industrielle, elle doit permettre au Biscione de changer d'échelle.

Mais chez Alfa Romeo, la mécanique de grande série n'empêche pas les ingénieurs de continuer à regarder du côté de la compétition.

La Disco Volante, née au début des années 1950, en est l'une des manifestations les plus spectaculaires. Sa silhouette très particulière et son châssis tubulaire témoignent des recherches menées par Alfa Romeo sur l'aérodynamique et la légèreté. Et même si la carrière sportive de la Disco Volante reste limitée, certaines de ses solutions vont trouver une nouvelle application.

En 1954 apparaît ainsi une voiture qui semble réunir deux mondes : celui de la 1900 et celui des prototypes de compétition.

Son nom : 2000 Sportiva.

🎨 Le crayon de Scaglione

Pour habiller cette mécanique, Alfa Romeo fait appel à Bertone et à son jeune designer Franco Scaglione.

Scaglione n'est alors pas encore le créateur reconnu qu'il deviendra quelques années plus tard, mais son talent commence déjà à s'exprimer avec une remarquable liberté. Pour la 2000 Sportiva, il dessine une carrosserie extrêmement basse et compacte, réalisée en aluminium.

La voiture ne ressemble guère à une 1900 dont on aurait simplement abaissé la caisse.

Avec son long capot, ses ailes intégrées, ses phares carénés et surtout son arrière fuyant, la Sportiva paraît avoir été dessinée autour de la recherche aérodynamique. La petite calandre Alfa Romeo, réduite à une ouverture ovale, s'intègre naturellement dans cette silhouette.

Le dessin de l'arrière est particulièrement intéressant. La lunette, les ailes et le coffre forment un ensemble particulièrement fluide qui annonce déjà certaines réalisations futures de Scaglione. Quelques mois plus tard, on retrouvera d'ailleurs une partie de cette inspiration sur la Giulietta Sprint, toujours dessinée chez Bertone par Scaglione.

La 2000 Sportiva n'est donc pas seulement un exercice de style. Elle constitue aussi un laboratoire esthétique.

⚙️ Une 1900 qui ne plaisante plus

Sous cette carrosserie se trouve une évolution très sérieuse du quatre cylindres double arbre de la 1900.

Le moteur conserve son bloc en fonte et sa culasse en alliage léger, mais sa cylindrée passe à 1 997 cm³, grâce à un alésage de 85 mm et une course de 88 mm. La compression atteint 9:1 et l'alimentation fait appel à deux carburateurs Weber 50 DCO3. Surtout, la lubrification est assurée par carter sec, une disposition directement inspirée de la compétition.

Le résultat est à la hauteur de l'apparence de la voiture : 138 ch à 6 500 tr/min.

En 1954, une telle puissance pour une voiture de seulement 915 kg n'a rien d'anodin. La Sportiva peut atteindre environ 220 km/h, une vitesse considérable pour l'époque, digne des grands noms de l'automobile sportive.

Et Alfa Romeo ne s'est pas contenté de mettre un moteur puissant dans une jolie carrosserie.

Le châssis est constitué d'une structure tubulaire en acier directement apparentée à celle de la Disco Volante. Les roues avant sont indépendantes, avec triangles superposés et ressorts hélicoïdaux, tandis que l'arrière reçoit un pont De Dion associé à un parallélogramme de Watt. La boîte de vitesses compte cinq rapports.

Pour une voiture de 1954, l'ensemble est particulièrement sophistiqué.

Et surtout cohérent : Alfa Romeo ne cherche pas simplement à fabriquer une voiture rapide, mais une voiture capable de transmettre cette vitesse au conducteur dans de bonnes conditions.

🏁 Une voiture de route... et de compétition

L'objectif initial est d'ailleurs assez clair : Alfa Romeo envisage une petite série destinée à une clientèle sportive, avec une voiture utilisable aussi bien sur route que dans les compétitions de la catégorie Sport.

C'est probablement là que réside tout l'intérêt de la 2000 Sportiva.

Elle n'est pas un prototype de course pur et dur auquel on aurait ajouté une plaque d'immatriculation. Elle se situe plutôt à la frontière entre la voiture de grand tourisme et la voiture de compétition.

Une sorte de supercar avant que le terme n'existe vraiment.

Mais le projet se heurte rapidement à la réalité industrielle. Construire une automobile avec un châssis tubulaire, une carrosserie en aluminium façonnée artisanalement et une mécanique aussi sophistiquée ne permet pas d'obtenir un prix de vente compatible avec une production en série.

Alfa Romeo abandonne donc l'idée d'une commercialisation.

La 2000 Sportiva restera à l'état de prototype.

🔢 Quatre exemplaires et pas un de plus

La production se résume finalement à quatre voitures : deux coupés et deux spiders. Le coupé porte le nom de 2000 Sportiva, tandis que la version ouverte est généralement désignée sous le nom de 1900 Sport Spider.

C'est évidemment peu. Très peu.

Mais c'est aussi ce qui donne aujourd'hui à la Sportiva une place particulière dans l'histoire d'Alfa Romeo. Elle n'a pas connu la diffusion de la Giulietta Sprint, n'a pas marqué les routes européennes comme la 1900 et n'a évidemment pas eu la carrière commerciale d'une future Giulia.

Elle est pourtant l'un des maillons importants de l'évolution stylistique et technique du constructeur.

Le pont De Dion utilisé sur la Sportiva réapparaîtra d'ailleurs bien plus tard sur l'Alfetta, présentée en 1972. Alfa Romeo reprendra alors cette architecture pour une berline de grande série, avec une transmission implantée à l'arrière afin d'améliorer la répartition des masses.

La petite Sportiva de 1954 avait donc expérimenté une solution qui allait devenir beaucoup plus familière aux Alfistes.

🏎️ Une Alfa Romeo avant l'heure

La 2000 Sportiva résume finalement assez bien une certaine manière de concevoir l'automobile chez Alfa Romeo.

Un moteur quatre cylindres à double arbre, une voiture légère, une carrosserie signée par un grand styliste, une technique raffinée et une bonne dose de compétition dans les gènes.

Tout cela dans une automobile minuscule : seulement 2,20 m d'empattement et environ 915 kg.

Elle n'aura jamais de carrière commerciale. Elle ne connaîtra pas les chaînes de montage ni les concessions Alfa Romeo. Elle restera presque confidentielle dès sa naissance.

Mais son influence dépasse largement son nombre d'exemplaires.

La 2000 Sportiva annonce en quelque sorte l'Alfa Romeo des années à venir : des voitures compactes, rapides, élégantes et techniquement ambitieuses. Et derrière ses formes très fuyantes se trouve déjà le style de Scaglione, qui s'exprimera bientôt sur la Giulietta Sprint avant d'atteindre quelques années plus tard une autre dimension avec la Giulietta Sprint Speciale.

Quatre voitures seulement auront porté le nom de 2000 Sportiva. Mais pour une automobile conçue comme un prototype, c'est déjà beaucoup d'avoir laissé une telle descendance.

FICHE TECHNIQUE :

🔥 MOTEUR

🔹 Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
🔹 Bloc : fonte
🔹 Culasse : alliage léger
🔹 Emplacement : longitudinal avant
🔹 Puissance fiscale : NC
🔹 Cylindrée : 1 997 cm³
🔹 Alésage x course : 85 x 88 mm
🔹 Taux de compression : 9:1
🔹 Vilebrequin : 5 paliers
🔹 Puissance maximale : 138 ch à 6 500 tr/min
🔹 Couple maximal : 16,8 mkg à 5 000 tr/min
🔹 Distribution : double arbre à cames en tête, entraînement par chaîne
🔹 Nombre de soupapes : 8
🔹 Alimentation : 2 carburateurs Weber 50 DCO3 double corps
🔹 Lubrification : carter sec

⚙️ TRANSMISSION

🔹 Type de transmission : propulsion
🔹 Embrayage : monodisque à sec
🔹 Boîte : manuelle à 5 rapports + marche arrière
🔹 Pont : rapport de pont 8/37
🔹 Direction : vis et galet

🛠️ CHÂSSIS & SUSPENSIONS

🔹 Structure : châssis tubulaire en acier
🔹 Carrosserie : aluminium
🔹 Suspension avant : roues indépendantes, triangles transversaux, ressorts hélicoïdaux, amortisseurs hydrauliques télescopiques
🔹 Suspension arrière : pont De Dion, bras obliques et parallélogramme de Watt, ressorts hélicoïdaux, amortisseurs hydrauliques

📏 DIMENSIONS

🔹 Longueur : 4,16 m
🔹 Largeur : 1,54 m
🔹 Hauteur : 1,12 m
🔹 Empattement : 2,20 m
🔹 Voie avant : 1,27 m
🔹 Voie arrière : 1,31 m

🛞 ROUES & FREINS

🔹 Roues : à rayons avec jantes en alliage léger
🔹 Pneumatiques : 6.00 x 16
🔹 Freins avant : tambours hydrauliques
🔹 Freins arrière : tambours hydrauliques, inboard

🏁 PERFORMANCES

🔹 Vitesse maximale : 220 km/h
🔹 Réservoir : 80 litres
🔹 Poids à vide : 915 kg

(Rétromobile, Parc des Expos de la Porte de Versailles, février 2018)

Renault Alliance :

La petite fiancée de l'Amérique

Depuis l'après-guerre, Renault regarde régulièrement vers l'Amérique. La 4 CV, la Dauphine, puis la Floride ont tenté leur chance outre-Atlantique, avec des fortunes diverses. Le problème est alors assez simple : les constructeurs européens et américains ne parlent pas vraiment le même langage automobile.

Les Américains proposent des voitures imposantes, souvent équipées de gros V8, alors que les Européens arrivent avec des modèles compacts, économiques et frugaux, mais dont l'équipement et les prestations peuvent paraître bien modestes au regard des habitudes américaines. Ford parvient à jouer sur les deux tableaux, notamment grâce au travail de ses filiales britannique et allemande. Pour Renault, en revanche, le marché américain reste difficile à pénétrer.

Le constructeur français comprend progressivement qu'il lui manque surtout deux choses : un réseau de distribution et une véritable implantation locale.

🇺🇸 Renault rencontre AMC

Cette fois, Renault ne va donc pas essayer de conquérir l'Amérique toute seule.

Les premiers rapprochements avec American Motors Corporation, quatrième constructeur américain derrière General Motors, Ford et Chrysler, remontent aux années 1960. Renault a distribué notamment les Rambler en France, sans grand succès. Mais à la fin des années 1970, les relations prennent une autre dimension.

En 1979, AMC commence à distribuer la Renault 5, baptisée Le Car, sur le marché américain. Renault entre parallèlement au capital d'AMC et augmente progressivement sa participation. L'objectif est clair : disposer d'un réseau américain et d'une capacité industrielle locale, tout en apportant à AMC des modèles plus adaptés à une clientèle désormais sensible à la consommation de carburant.

La situation financière d'AMC est toutefois de plus en plus fragile. Renault investit donc davantage et finit par prendre le contrôle du constructeur américain. L'usine de Kenosha, dans le Wisconsin, devient alors un élément essentiel de la stratégie Renault outre-Atlantique.

La Régie dispose enfin de ce qui lui manquait depuis longtemps : une voiture adaptée au marché américain et une usine pour la fabriquer sur place.

🇫🇷 Une Renault 9 qui traverse l'Atlantique

La candidate est toute trouvée : la Renault 9.

Présentée en 1981 et élue Voiture européenne de l'année 1982, la petite berline correspond parfaitement aux nouvelles préoccupations américaines du début des années 1980. Après les crises pétrolières, la consommation devient un argument déterminant et les petites voitures connaissent un regain d'intérêt.

Mais il n'est évidemment pas question de débarquer avec une Renault 9 européenne telle quelle.

AMC et Renault l'adaptent donc aux goûts et aux normes américaines. La voiture reçoit de gros pare-chocs répondant aux normes locales, une calandre à quatre phares inspirée de la Renault 11, davantage de chrome, de nouvelles poignées de portes, des rétroviseurs spécifiques et différents éléments de carrosserie et de finition. Même le pare-brise et certains détails de construction sont adaptés au marché local.

Sous le capot, le petit quatre cylindres de 1,4 litre reçoit une injection adaptée au marché américain. Le refroidissement, l'embrayage, la transmission et différents éléments sont également modifiés pour répondre aux contraintes locales et aux normes antipollution.

La voiture prend alors un nouveau nom : Renault Alliance.

Et surtout, elle est fabriquée aux États-Unis, dans l'usine AMC de Kenosha.

Ce détail n'est pas anodin. L'Alliance comporte environ 72 % de composants américains, ce qui lui permet d'être considérée comme une voiture domestique par Motor Trend. C'est d'ailleurs ce qui lui permettra de concourir dans la catégorie américaine de son prix de la voiture de l'année.

🏆 L'Alliance conquiert l'Amérique

L'Alliance arrive donc au bon moment.

En 1983, le souvenir de la crise pétrolière est encore très présent et le prix du carburant occupe une place importante dans les préoccupations des automobilistes. Face à elle, les constructeurs américains proposent encore beaucoup de modèles lourds et gourmands.

L'Alliance paraît alors presque miraculeuse : compacte sans être minuscule, confortable, correctement équipée, sobre et dotée d'un comportement routier qui tranche avec celui de nombreuses productions américaines de l'époque.

Motor Trend la désigne Car of the Year 1983. C'est une première pour une voiture portant un nom de constructeur étranger dans cette catégorie américaine. Le magazine apprécie notamment son confort, son comportement routier, son économie de carburant et la qualité de son intégration des normes américaines. Car and Driver la place également en tête de sa liste des dix meilleures voitures de 1983.

Le succès commercial suit.

Pour 1983, plus de 142 000 exemplaires sont produits, et l'Alliance semble alors parfaitement placée pour devenir le modèle qui va permettre à Renault et AMC de réussir leur mariage franco-américain.

Mais l'histoire va rapidement prendre une autre direction.

🔧 Une voiture qui doit encore s'adapter

L'Alliance existe en deux ou quatre portes et propose plusieurs niveaux de finition. L'équipement peut être assez conséquent pour une petite voiture de cette époque, avec notamment la boîte manuelle à cinq rapports, la climatisation, la direction assistée, le régulateur de vitesse ou encore différentes options électriques selon les versions.

Mais cette petite Renault n'a pas été conçue à l'origine pour recevoir tout ce que le marché américain réclame.

La climatisation, quasiment incontournable outre-Atlantique, pénalise notamment les performances du petit 1,4 litre. L'Alliance n'a jamais été une voiture rapide : avec la boîte automatique à trois rapports, les performances deviennent franchement modestes. Motor Trend mesurera ainsi un 0 à 60 mph en 17,3 secondes sur une version automatique.

Et surtout, les problèmes de fiabilité vont progressivement ternir l'image du modèle.

Les modifications nécessaires pour adapter la Renault aux normes américaines, associées à une qualité de fabrication qui va se révéler insuffisante, commencent à faire parler d'elles. Ce qui était présenté comme une petite voiture européenne bien pensée devient progressivement une voiture dont les propriétaires doivent composer avec des problèmes mécaniques et électriques.

Le paradoxe est cruel : la même presse qui avait salué la qualité de fabrication de l'Alliance en 1983 devra quelques années plus tard revenir sur son enthousiasme. Motor Trend reconnaît aujourd'hui que la durabilité s'est révélée très mauvaise.

🚗 L'Encore arrive

Renault et AMC ne se limitent cependant pas à la berline.

En 1984 apparaît l'Encore, qui n'est autre que la version américaine de la Renault 11. Avec son hayon, elle complète logiquement l'Alliance et élargit la gamme.

Puis, en 1985, Renault pousse le concept un peu plus loin avec le cabriolet Alliance.

Le cabriolet est naturellement plus spectaculaire que la berline. Il reçoit une finition plus soignée et la direction assistée de série. Une petite barre chromée, sorte de véronique, prend place sur la malle arrière. Elle est davantage décorative qu'indispensable, mais elle participe à donner au modèle un petit air de voiture de loisirs.

Surtout, le cabriolet reçoit le nouveau moteur de 1 721 cm³, plus puissant que le 1,4 litre. Les normes antipollution américaines limitent cependant fortement les performances que l'on pourrait attendre de cette mécanique.

Le cabriolet connaît un joli démarrage avec environ 7 300 exemplaires en 1985, avant que les volumes ne chutent à environ 2 100 en 1986 puis 1 200 en 1987.

Le marché américain commence déjà à changer.

📉 L'Amérique change d'avis

C'est là que l'histoire de l'Alliance devient particulièrement intéressante.

Elle n'est pas simplement victime de ses défauts. Le marché pour lequel elle avait été conçue est lui-même en train de changer.

Au début des années 1980, l'économie de carburant est essentielle. Quelques années plus tard, le prix de l'essence a fortement baissé et les Américains recommencent à regarder vers des voitures plus grandes et plus puissantes.

L'Alliance, elle, reste une petite voiture économique.

Son moteur de 1,4 litre est devenu trop juste. Le 1,7 litre apparu en 1985 améliore la situation, mais arrive alors que l'image de la voiture commence déjà à être atteinte par les problèmes de qualité. Motor Trend souligne d'ailleurs que la baisse du prix de l'essence et le retour progressif des acheteurs vers des voitures plus puissantes ont contribué au déclin des ventes à partir du milieu des années 1980.

En 1986, l'Alliance bénéficie d'un lifting. Mais il est trop tard.

AMC reste financièrement fragile et la gamme issue de la coopération avec Renault ne suffit plus à redresser la situation. L'Alliance, qui devait être l'un des symboles de la renaissance d'AMC, devient progressivement l'un des produits d'une entreprise qui ne trouve plus vraiment sa place entre les constructeurs américains traditionnels et les nouveaux concurrents japonais.

La production de l'ensemble Alliance, Encore et GTA (une Fuego revue et corrigée) dépassera tout de même les 600 000 exemplaires à Kenosha entre 1983 et 1987. L'échec n'est donc pas celui d'une voiture qui n'aurait trouvé aucun public. C'est plutôt celui d'une stratégie industrielle qui n'aura pas résisté au changement rapide du marché.

🇺🇸 Fin de l'aventure

En 1987, Chrysler rachète AMC.

L'Alliance, l'Encore et les autres Renault américaines disparaissent alors rapidement du catalogue. Renault abandonne progressivement l'automobile particulière aux États-Unis, même si les Jeep, notamment les CJ-7 (voir ici une Jeep Wrangler) et Cherokee, continueront encore quelque temps à être distribuées par son réseau.

L'Alliance aura finalement connu une carrière aussi paradoxale que son origine.

Elle était née de la rencontre entre une Renault 9 française et une entreprise américaine en difficulté. Elle avait été conçue pour répondre aux attentes d'une Amérique qui voulait consommer moins, et elle avait même reçu le titre de voiture de l'année 1983.

Quelques années plus tard, cette même Amérique voulait à nouveau davantage de puissance et de confort, tandis que les problèmes de qualité avaient largement écorné sa réputation.

L'Alliance n'était donc peut-être pas une mauvaise idée. Elle était simplement une voiture arrivée au mauvais moment pour durer.

La petite fiancée de l'Amérique n'aura finalement pas épousé son pays d'adoption. Mais pendant quelques années, elle aura suffisamment séduit pour recevoir les honneurs de la presse automobile américaine.

Pour en savoir plus : Club Renault Alliance

(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

(Rétromobile, Parc des Expos de la Porte de Versailles, février 2018)

Rolls-Royce Phantom II :
Le luxe selon Henry Royce

En matière d'automobile de grand luxe, Rolls-Royce n'est pas vraiment du genre à tout bouleverser à chaque nouvelle génération. La marque préfère perfectionner patiemment ce qui existe déjà, jusqu'à obtenir une automobile qui paraît naturellement meilleure que la précédente.

En 1929, la Phantom II succède ainsi à la Phantom I qui remplaçait la Silver Ghost. À première vue, la recette reste familière : un imposant six-cylindres en ligne, une mécanique particulièrement silencieuse et un châssis destiné à recevoir une carrosserie réalisée par un spécialiste. Mais sous cette apparente continuité, Rolls-Royce apporte suffisamment de changements pour faire de la Phantom II une véritable nouvelle génération.

🔧 Une nouvelle Phantom

La Phantom II conserve le six-cylindres en ligne de 7 668 cm³ de la Phantom I. Le moteur reçoit cependant une nouvelle culasse en alliage léger et plusieurs améliorations destinées à rendre son fonctionnement encore plus souple.

La puissance atteint environ 120 ch selon les estimations. Une valeur qui peut sembler assez modeste aujourd'hui pour une cylindrée aussi généreuse, mais la Phantom II n'a jamais été conçue pour battre des records d'accélération. Son rôle est ailleurs : emmener ses occupants rapidement, confortablement et surtout avec cette discrétion mécanique qui constitue depuis longtemps la signature de Rolls-Royce.

Le changement le plus important se trouve finalement sous la voiture. La Phantom II adopte un châssis entièrement nouveau, plus moderne et plus bas que celui de sa devancière. La suspension arrière abandonne notamment les ressorts cantilever de la Phantom I pour des ressorts à lames semi-elliptiques.

La boîte de vitesses reste une transmission mécanique à quatre rapports et le freinage est assisté sur les quatre roues.

Rolls-Royce propose également une version Continental à empattement raccourci et au comportement plus dynamique. Elle s'adresse notamment aux propriétaires qui souhaitent prendre eux-mêmes le volant, plutôt que de laisser systématiquement cette tâche à leur chauffeur.

La Phantom II reste pourtant une automobile imposante. Et surtout, elle reste un châssis.

🎨 Une voiture à habiller

C'est une particularité essentielle pour comprendre les Rolls-Royce de cette époque. Le constructeur ne livre pas à son client une automobile ressemblant à celles que nous connaissons aujourd'hui, produites avec une carrosserie standardisée.

Rolls-Royce fournit le châssis roulant, la mécanique et le radiateur. Pour le reste, le propriétaire choisit son carrossier.

Park Ward, Hooper, Barker, Mulliner, Thrupp & Maberly, Letourneur et Marchand et bien d'autres maisons vont ainsi donner aux Phantom II des silhouettes parfois très différentes.

Deux Phantom II peuvent donc partager exactement la même mécanique tout en donnant l'impression d'appartenir à deux constructeurs différents.

C'est aussi ce qui permet aux propriétaires les plus fortunés de laisser libre cours à leurs envies. Et certains ne s'en privent pas.

👤 Monsieur Esders

L'exemplaire présenté ici est justement associé à un personnage qui ne manquait pas d'originalité : Armand Esders.

Industriel français spécialisé dans le vêtement, Esders est également un grand amateur d'automobiles. Il possède notamment une Bugatti Type 41 Royale, la fameuse « Royale » dont le châssis 41111 reçoit une extraordinaire carrosserie réalisée pour lui par Jean Bugatti.

Cette Royale possède une particularité pour le moins surprenante : elle n'a pas de phares.

Ce n'est pourtant pas un oubli. Esders ne conduisant pas de nuit, il considère simplement qu'il n'en a pas besoin. Les phares peuvent d'ailleurs être montés lorsque cela s'avère nécessaire, mais ils ne font pas partie de la présentation habituelle de la voiture.

Et l'histoire se répète avec sa Rolls-Royce.

Pour sa Phantom II, Esders confie la carrosserie à Letourneur et Marchand. Le résultat est une imposante automobile à deux places, présentée au Salon de Paris en 1932. Et là encore, les phares sont absents.

Il faut imaginer ce que cela représente à l'époque : une Rolls-Royce parmi les automobiles les plus luxueuses du monde, une carrosserie entièrement dessinée pour son propriétaire et, autour de cette imposante calandre, aucun phare pour rappeler que l'on pourrait éventuellement avoir besoin de voir la route une fois le soleil couché.

Esders avait simplement décidé qu'on ne conduisait pas la nuit.

On peut difficilement faire plus personnel comme cahier des charges.

🏁 La dernière de Henry Royce

La Phantom II occupe également une place particulière dans l'histoire de Rolls-Royce. Elle est la dernière génération conçue sous la direction de Henry Royce, qui disparaît en 1933.

La production se poursuit jusqu'en 1935, avec environ 1 680 exemplaires fabriqués.

La Phantom II représente donc une forme d'aboutissement. Elle reprend les principes qui ont fait la réputation de la marque tout en modernisant profondément le châssis et la mécanique.

Mais elle rappelle surtout une époque aujourd'hui disparue : celle où une automobile de très grand luxe pouvait encore être commandée presque comme un costume.

Mais en 1935, la Phantom II tire sa révérence. Rolls-Royce va alors franchir une nouvelle étape avec la Phantom III. Cette fois, le changement ne sera pas seulement esthétique : sous son immense capot apparaîtra un tout nouveau moteur V12, une première pour la marque.

Après le perfectionnement vient donc le changement de génération. Et avec lui, une nouvelle façon de concevoir le très grand tourisme selon Rolls-Royce.

FICHE TECHNIQUE :

🔥 MOTEUR

🔹 Type du moteur : 6 cylindres en ligne, essence
🔹 Bloc : fonte
🔹 Culasse : alliage léger
🔹 Emplacement : longitudinal avant
🔹 Puissance fiscale : 46 CV
🔹 Cylindrée : 7 668 cm³
🔹 Alésage x course : 108 × 140 mm
🔹 Taux de compression : environ 5,25:1
🔹 Vilebrequin : 7 paliers
🔹 Puissance maximale : environ 120 ch
🔹 Couple maximal : non communiqué
🔹 Distribution : soupapes en tête, arbre à cames latéral
🔹 Nombre de soupapes : 12
🔹 Alimentation : carburateur
 

⚙️ TRANSMISSION

🔹 Type de transmission : propulsion
🔹 Boîte : manuelle à 4 rapports
🔹 Direction : à vis et secteur

🛠️ CHÂSSIS & SUSPENSIONS

🔹 Châssis : séparé, en acier
🔹 Suspension avant : essieu rigide, ressorts à lames semi-elliptiques
🔹 Suspension arrière : essieu rigide, ressorts à lames semi-elliptiques
🔹 Amortisseurs : hydrauliques

📏 DIMENSIONS

🔹 Longueur : variable selon carrosserie
🔹 Largeur : variable selon carrosserie
🔹 Hauteur : variable selon carrosserie
🔹 Empattement : 3 658 ou 3 810 mm selon version

🛞 ROUES & FREINS

🔹 Freins : hydrauliques assistés sur les quatre roues
🔹 Roues : roues à rayons

🏁 DIVERS

🔹 Vitesse maximale : environ 145 km/h
🔹 Réservoir : environ 136 litres

(Rétromobile, Parc des Expos de la Porte de Versailles, février 2018)

Citroën DS 21 Chapron Présidentielle

👔 Une DS à la hauteur de la fonction

Depuis son arrivée à l'Élysée, le général de Gaulle utilise volontiers la Citroën DS pour ses déplacements. La voiture correspond assez bien à l'image qu'il souhaite donner de la France : moderne, techniquement originale et, surtout, entièrement française.

Mais pour les cérémonies officielles, les cortèges et les visites d'État, la DS de série commence à paraître bien ordinaire. Il faut une voiture capable de représenter la République autrement que par une simple berline de production.

En 1968, la Présidence de la République commande donc une nouvelle voiture officielle à Citroën. Le cahier des charges est pour le moins ambitieux : il faut une limousine suffisamment imposante pour accueillir le président dans de bonnes conditions, mais aussi pour afficher le savoir-faire de l'industrie automobile française.

La base retenue est naturellement la DS 21, alors au sommet de la gamme Citroën. La conception de la voiture est réalisée par les équipes du Quai de Javel, tandis que sa transformation est confiée à un spécialiste que Citroën connaît déjà fort bien : Henri Chapron. Le carrossier de Levallois-Perret travaille depuis plusieurs années sur des DS transformées, notamment les coupés et cabriolets qui portent son nom.

Le résultat va toutefois dépasser de très loin les dimensions d'une DS ordinaire.

📏 Une DS qui voit grand

Chapron ne se contente pas d'allonger quelques éléments de carrosserie. La DS est profondément transformée pour devenir une véritable limousine de représentation.

Son empattement atteint 3,78 mètres, tandis que la longueur totale grimpe à 6,53 mètres pour une largeur de 2,13 mètres. À titre de comparaison, une DS 21 normale est longue d'environ 4,80 mètres. La voiture présidentielle gagne donc près de 1,70 mètre.

Cette démesure répond notamment à une volonté très précise : la nouvelle limousine française doit être plus grande que celle utilisée par le président des États-Unis, Lyndon B. Johnson. La voiture présidentielle devient ainsi une sorte de vitrine roulante de la puissance industrielle française.

Le résultat est spectaculaire, même si les proportions inhabituelles de cette DS lui donnent une silhouette assez particulière. Le pavillon est notamment surélevé afin de permettre au général de Gaulle de prendre place à bord sans avoir à abandonner son légendaire képi.

La carrosserie reçoit une teinte gris Alizé avec un pavillon gris argenté. L'ensemble est volontairement sobre : pas question de transformer la voiture présidentielle en voiture de grand tourisme.

🇫🇷 Une DS pensée pour les cérémonies

Le communiqué de Citroën publié en novembre 1968 est très clair sur la vocation de la voiture : elle est destinée aux cérémonies et aux cortèges officiels.

Cette utilisation impose des contraintes particulières. Une voiture présidentielle doit pouvoir avancer très lentement pendant plusieurs heures, notamment lors des défilés, sans que son moteur ou son système de refroidissement ne souffrent des températures élevées.

La DS conserve évidemment ce qui fait sa spécificité technique : la traction avant et la suspension hydropneumatique. Cette dernière constitue d'ailleurs un avantage évident pour une voiture dont la mission consiste autant à transporter confortablement ses passagers qu'à évoluer à très faible allure dans les cortèges.

Le moteur reste celui de la DS 21. Chapron et Citroën ne cherchent donc pas à transformer la limousine en voiture de sport : sa mission est ailleurs. Avec une voiture aussi longue et lourde, la vitesse maximale est finalement secondaire.

Tout est pensé pour le protocole.

🛋️ Un véritable bureau roulant

L'habitacle est naturellement beaucoup plus sophistiqué que celui d'une DS ordinaire.

Une grande vitre de séparation incurvée isole les passagers arrière du chauffeur et de l'aide de camp. L'arrière devient ainsi un espace privé, permettant au président de s'entretenir avec ses invités sans être directement exposé au personnel installé à l'avant.

Les équipements sont particulièrement modernes pour 1968 : vitres électriques, climatisation, éclairage direct et indirect, interphone et même minibar.

La sellerie est entièrement réalisée en cuir brun. L'espace disponible à l'arrière est considérable et permet d'accueillir deux ou trois personnes. Un strapontin placé face à la banquette arrière peut notamment recevoir un interprète lors des visites officielles.

La voiture dispose également d'un équipement extérieur spécialement conçu pour son rôle. Quatre projecteurs prennent place à l'avant, dont deux projecteurs auxiliaires à iode à longue portée. Les indicateurs arrière adoptent un système de feux défilants et les supports de fanions sont éclairés.

Même la cocarde présidentielle intégrée au capot bénéficie de son propre éclairage.

La DS 21 Chapron n'est donc plus vraiment une automobile de série transformée. C'est désormais un outil protocolaire, conçu autour de la fonction de son passager principal.

🎖️ Une carrière présidentielle finalement courte

La voiture est livrée à la Présidence de la République le 14 novembre 1968 et reçoit l'immatriculation 1 PR 75, PR signifiant naturellement « Présidence de la République ».

Mais son arrivée intervient dans une période pour le moins particulière.

La France sort à peine des événements de Mai 68 et l'image d'une immense limousine présidentielle n'est peut-être pas la plus adaptée au moment. De Gaulle lui-même reste attaché à ses DS plus classiques et utilise finalement assez peu cette nouvelle voiture.

La 1 PR 75 aura néanmoins l'occasion de remplir sa fonction officielle. Elle est notamment utilisée lors de la visite du président américain Richard Nixon en mars 1969, avec le cortège présidentiel descendant les Champs-Élysées.

Quelques mois plus tard, le général de Gaulle quitte l'Élysée.

La limousine restera encore quelque temps dans le patrimoine présidentiel, mais sa carrière officielle ne connaîtra jamais l'ampleur que pouvait laisser imaginer son imposant gabarit.

🚘 Une dernière grande DS présidentielle

La 1 PR 75 constitue finalement un étonnant aboutissement de la DS comme voiture officielle.

Elle reprend tout ce qui faisait la modernité de la berline Citroën — traction avant, suspension hydropneumatique et confort — pour l'associer à une conception très traditionnelle de la voiture d'apparat : dimensions gigantesques, séparation chauffeur-passagers, cuir, équipements luxueux et présence imposante.

Quelques années plus tard, Georges Pompidou fera encore appel à Henri Chapron pour réaliser deux nouvelles voitures présidentielles. Mais cette fois, la base sera beaucoup plus inattendue : la Citroën SM, transformée en spectaculaire limousine découvrable.

La République abandonnera donc la démesure de la 1 PR 75 pour un autre exercice de style, toujours signé Chapron.

La DS présidentielle avait ouvert la voie. La SM allait lui succéder.

(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

Amilcar C6 :
Le petit six cylindres qui voulait jouer dans la cour des grands

🏁 D'une petite voiture populaire à la compétition

Au début des années 1920, Amilcar se fait connaître avec de petites voitures légères et relativement accessibles. La première d'entre elles, la CC, apparaît en 1921. Conçue par Joseph Lamy et Émile Akar, elle reçoit un petit quatre cylindres de 903 cm³ et adopte une formule simple : une voiture légère, peu coûteuse et suffisamment performante pour séduire une clientèle qui ne peut pas encore accéder aux automobiles plus imposantes.

La recette fonctionne et Amilcar va rapidement faire évoluer sa petite voiture.

En 1922 apparaît ainsi la C4, évolution plus sportive de la CC. La cylindrée passe à 1 074 cm³ et le constructeur commence à exploiter plus sérieusement les possibilités offertes par cette architecture. Le poids contenu des Amilcar permet déjà d'obtenir des performances intéressantes, et la marque comprend rapidement qu'il existe là un terrain particulièrement favorable à la compétition.

La C4 va contribuer à établir la réputation sportive d'Amilcar. Mais le constructeur ne va pas se contenter longtemps de petites améliorations.

Derrière ces évolutions se trouve notamment l'ingénieur Edmond Moyet, qui travaille sur des mécaniques toujours plus ambitieuses. Son objectif va bientôt dépasser largement celui d'améliorer un petit quatre cylindres.

🔧 Le C.O., changement de dimension

En 1925 apparaît le C.O., une voiture conçue avant tout pour la compétition. La cylindrée reste pourtant limitée à 1 100 cm³. Amilcar conserve donc la contrainte des petites catégories, mais change complètement de recette.

Le moteur devient un six cylindres en ligne, doté de deux arbres à cames en tête et d'un compresseur.

Le choix peut sembler extravagant. Avec seulement 1 097 cm³, chaque cylindre ne dépasse guère 183 cm³. Mais cette multiplication des cylindres permet d'obtenir un moteur capable de monter rapidement dans les tours, tandis que la distribution sophistiquée et la suralimentation repoussent encore les limites de cette petite mécanique.

Le C.O. n'est plus simplement une évolution des petites Amilcar de tourisme. C'est un véritable laboratoire destiné à aller chercher les spécialistes de la compétition dans la catégorie des 1 100 cm³.

Et la marque ne tarde pas à en récolter les fruits.

En 1926, le C.O. atteint notamment près de 200 km/h sur le kilomètre lancé. Une performance qui donne une idée assez précise du potentiel de cette minuscule automobile.

Amilcar dispose désormais d'une mécanique particulièrement intéressante. Il ne reste plus qu'à en tirer une voiture destinée à des clients.

Ce sera la C6.

🏎️ Une voiture de sport, mais sans beaucoup de concessions

Présentée au Salon de Paris en octobre 1926, la C6 entre en production pour la saison 1927.

Le principe reste celui qui a fait la réputation du C.O. : une voiture extrêmement légère, un petit six cylindres très sophistiqué et suffisamment de puissance pour lui permettre de se mesurer à des automobiles nettement plus grosses.

Le moteur conserve sa cylindrée de 1 097 cm³, mais reçoit une culasse démontable, plus adaptée à une automobile destinée à être utilisée par des clients. Il développe environ 62 ch, une valeur considérable pour une telle cylindrée à la fin des années 1920.

Avec un poids contenu autour de 550 kg, la C6 affiche surtout un rapport poids/puissance particulièrement favorable. Sa vitesse maximale annoncée atteint environ 165 km/h.

À une époque où beaucoup d'automobiles familiales peinent encore à dépasser les 80 ou 90 km/h, la petite Amilcar joue clairement dans une autre catégorie.

Et elle ne fait pas semblant.

💰 Une petite Amilcar… au prix d'une grande

La C6 aurait pu devenir la sportive légère et abordable permettant à Amilcar de profiter commercialement de ses succès en compétition.

Ce ne sera pas vraiment le cas.

La sophistication de sa mécanique et son caractère très exclusif la placent à un tarif particulièrement élevé. En 1927, elle est proposée autour de 60 000 Francs, (l'équivalent de 4,3 millions d'Euros en 2026 !!) avant que le prix n'augmente encore au fil de sa carrière.

La C6 coûte alors plus cher qu'une Bugatti Type 37, pourtant elle aussi conçue autour d'une petite cylindrée et destinée aux amateurs de sport automobile.

Cela explique en partie sa diffusion très limitée. Selon les sources, seulement une cinquantaine à une soixantaine d'exemplaires auraient été construits.

La C6 n'est donc pas la voiture qui va remplir les carnets de commandes d'Amilcar. Ce n'est d'ailleurs probablement pas sa fonction.

Elle sert surtout à montrer ce que la marque est capable de faire.

🏆 Du circuit aux gentlemen-drivers

La frontière entre automobile de route et voiture de compétition reste encore particulièrement mince à la fin des années 1920. La C6 peut donc parfaitement retrouver les circuits entre les mains de propriétaires suffisamment expérimentés pour exploiter son potentiel.

Parmi eux figure José Scaron, agent Amilcar installé au Havre et pilote particulièrement actif. À partir de 1928, il utilise notamment une C6 en compétition et accumule les succès dans les épreuves auxquelles il participe.

La carrière de la C6 ne se résume donc pas à un exercice de prestige destiné aux catalogues Amilcar. La petite six-cylindres continue à démontrer sur le terrain les qualités pour lesquelles elle a été conçue.

Son faible poids, son moteur très pointu et sa vitesse en font une arme redoutable dans les catégories où elle peut s'exprimer.

🔚 Le chant du cygne des Amilcar sportives

La C6 connaîtra finalement une carrière assez courte. Produite à partir de 1927 et jusqu'au début des années 1930, elle appartient à une période où Amilcar tente encore de concilier production automobile et compétition de haut niveau.

Mais cette orientation a un coût.

Le développement d'une mécanique aussi sophistiquée pour une production aussi limitée n'est guère compatible avec les réalités économiques d'un constructeur qui reste avant tout spécialisé dans les petites automobiles.

La C6 restera donc une parenthèse particulièrement ambitieuse dans l'histoire d'Amilcar.

Une petite voiture française, un moteur de seulement 1,1 litre et pourtant six cylindres, deux arbres à cames en tête et un compresseur. Le genre de combinaison qui résume assez bien l'automobile sportive de la fin des années 1920 : légère, fragile, sophistiquée et souvent beaucoup plus rapide qu'elle n'en a l'air.

La C6 ne cherchait pas à être raisonnable. Elle cherchait simplement à être rapide.

Quant à l'entreprise, elle se convertira dans l'automobile de tourisme, crise de 1929 oblige. Elle produira notamment la Pégase de 1934 à 1937 avant de terminer son oeuvre par la Compound après le rachat par Hotchkiss en 1937.

Pour en savoir plus : Cercle Pégase

(Rétromobile, Parc des Expos de la Porte de Versailles, février 2018)

FICHE TECHNIQUE

🔥 MOTEUR

🔹 Type du moteur : 6 cylindres en ligne, essence
🔹 Emplacement : longitudinal, avant
🔹 Puissance fiscale : 12 CV
🔹 Cylindrée : 1 097 cm³
🔹 Alésage x course : 56 x 74 mm
🔹 Taux de compression : NC
🔹 Vilebrequin : NC
🔹 Puissance maximale : 62 ch à 5 500 tr/min
🔹 Régime maximum : 5 600 tr/min
🔹 Couple maximal : NC
🔹 Distribution : double arbre à cames en tête
🔹 Nombre de soupapes : 12
🔹 Alimentation : carburateur Solex 40
🔹 Suralimentation : compresseur Roots
🔹 Refroidissement : par eau

⚙️ TRANSMISSION

🔹 Type de transmission : propulsion
🔹 Boîte : manuelle à 4 rapports
🔹 Direction : à vis et secteur

🛠️ CHÂSSIS & SUSPENSIONS

🔹 Carrosserie : ossature bois recouverte de tôle
🔹 Suspension avant : ressorts, amortisseurs à friction
🔹 Suspension arrière : semi-cantilevers, pont arrière, amortisseurs à friction

📏 DIMENSIONS

🔹 Empattement : 219,5 cm
🔹 Voies avant / arrière : 109 cm
🔹 Poids à vide : 565 kg

🛞 ROUES & FREINS

🔹 Pneumatiques avant / arrière : 400 x 19
🔹 Freins avant : tambours (260 mm)
🔹 Freins arrière : tambours (260 mm)

🏁 PERFORMANCES

🔹0 à 100 km/h : 12 s
🔹Vitesse maximale : 165 km/h

(Rétromobile, Parc des Expos de la Porte de Versailles, février 2018)

🏁 Jaguar XJ220 :
Le retour de Jaguar au premier plan

Depuis le début des années 1980, Jaguar a renoué avec la compétition grâce à Tom Walkinshaw et son écurie TWR. L'aventure commence en Championnat d'Europe des voitures de tourisme avec la Jaguar XJS, avant de prendre une autre dimension avec l'endurance.

Pour John Egan, alors patron de Jaguar, le retour aux 24 Heures du Mans constitue une formidable occasion de redonner du prestige à la marque. Après un premier engagement en IMSA-GT avec la XJR-5, Jaguar revient donc au Mans en 1988 avec la XJR-9LM, équipée d'un V12 de 7 litres. L'objectif est clair : aller chercher une sixième victoire après les Type-C et Type-D des années 1950.

La victoire est au rendez-vous. La Jaguar doit toutefois batailler jusqu'au bout avec la Porsche 962C de Derek Bell et Hans Stuck, qui termine dans le même tour. Le troisième, en revanche, est relégué à neuf tours. Trois des cinq Jaguar engagées voient l'arrivée.

Cette victoire change quelque peu la perspective. Le prestige du Mans retrouvé mérite d'être prolongé par une voiture de route capable d'incarner le savoir-faire de Jaguar.

🔧 Le rêve du « Saturday Club »

L'idée trouve un terrain favorable chez Jim Randle, ingénieur en chef de Jaguar. Randle participe alors au « Saturday Club », un groupe de salariés qui, en dehors de leur temps de travail officiel, se retrouvent pour imaginer et développer des projets qui n'ont pas encore reçu l'aval de la direction.

Randle travaille notamment sur l'idée d'une véritable supercar capable d'aller chercher la Ferrari F40 et la Porsche 959, alors au sommet de la hiérarchie. Pour lui, cette Jaguar doit toutefois conserver ce qui fait l'identité de la marque : elle doit être rapide, mais aussi relativement confortable et utilisable sur route.

Le projet s'inspire de la XJ-13, un prototype de compétition à moteur central conçu par Jaguar dans les années 1960. La nouvelle voiture reprend cette architecture, mais avec une mécanique beaucoup plus moderne. Le premier projet prévoit même un V12 Jaguar associé à une transmission intégrale.

Le prototype qui en résulte est présenté au public au Salon de Birmingham en octobre 1988. Il reçoit le nom de XJ220, en référence à la vitesse de pointe espérée de 220 mph, soit environ 350 km/h. Le clin d'œil est aussi évident à la XK120, dont le nom faisait référence à sa vitesse maximale annoncée de 120 mph.

À ce moment-là, Jaguar ne cherche donc pas simplement à fabriquer une voiture très rapide. Elle veut créer la Jaguar ultime.

💨 Du V12 au V6

Le problème est que le rêve se heurte rapidement à la réalité technique.

Le V12 est volumineux et lourd. Installé en position centrale arrière avec une transmission intégrale, il impose une architecture particulièrement complexe. Le poids et l'encombrement de la transmission deviennent difficiles à justifier sur une voiture qui doit rester performante sur route.

Le projet évolue donc profondément. La transmission intégrale disparaît au profit d'une simple propulsion et le V12 cède sa place à un V6 de 3,5 litres, dérivé de la mécanique de compétition issue notamment de la MG 6R4 et utilisée par TWR en endurance.

Le choix peut sembler surprenant pour une Jaguar censée affronter Ferrari et Porsche. Il est pourtant loin d'être anodin : ce V6 reçoit deux turbocompresseurs Garrett T3 soufflant à environ 1 bar, deux échangeurs et quatre arbres à cames entraînant 24 soupapes.

La mécanique développe 549 ch à 7 000 tr/min et surtout 65,4 mkg de couple à 4 500 tr/min. De quoi largement compenser la perte de cylindrée.

Les chiffres annoncés donnent le ton : 0 à 100 km/h en moins de quatre secondes et une vitesse théorique supérieure à 350 km/h. Sur le circuit de Nardò, Martin Brundle atteint 341 km/h avec une voiture catalysée et même 349 km/h avec une voiture dépourvue de catalyseur.

La XJ220 n'est alors pas seulement une promesse sur papier. Elle devient l'une des voitures les plus rapides jamais construites pour la route.

🌬️ Une silhouette dictée par le vent

Pour transmettre cette puissance au sol, Jaguar adopte une architecture à moteur central arrière. La voiture est volontairement très basse, avec seulement environ 1,15 m de hauteur, et sa carrosserie est dessinée autour d'une priorité : faire circuler l'air le plus efficacement possible.

Les prises d'air situées à l'avant alimentent notamment le refroidissement des freins tandis que de larges écopes devant les roues arrière apportent l'air nécessaire au refroidissement de la mécanique.

Le travail aérodynamique ne s'arrête pas à la carrosserie. Le dessous de la voiture est caréné et associé à un extracteur arrière afin de générer de l'appui sans recourir à un imposant aileron. Même certains éléments de suspension sont profilés afin de limiter leur influence sur l'écoulement de l'air.

La structure fait appel à des panneaux d'aluminium en nid d'abeille, choisis pour leur légèreté et leur rigidité. Malgré ses dimensions imposantes, la XJ220 affiche 1 470 kg sur la balance.

Elle est longue, extrêmement large, mais étonnamment basse. Et surtout, elle donne l'impression d'avoir été dessinée non pas pour être belle avant tout, mais pour fendre le vent.

🛋️ Une Jaguar avant d'être une supercar

À bord, le contraste avec une Ferrari F40 est saisissant.

Là où la Ferrari assume une approche radicalement dépouillée, la Jaguar conserve les attributs traditionnels de la marque : cuir, instrumentation complète et présentation soignée. La XJ220 veut être une supercar, mais une supercar dans laquelle on reconnaît immédiatement une Jaguar.

La réalité est toutefois moins civilisée que son habitacle pourrait le laisser penser. La direction n'est pas assistée, l'embrayage est particulièrement ferme et le freinage est à la hauteur des performances. La voiture reste donc exigeante à basse vitesse et n'a pas grand-chose d'une paisible berline britannique.

Le paradoxe est déjà là : Jaguar veut fabriquer une voiture confortable capable de dépasser 350 km/h.

💷 Le rêve devient réalité… et problème commercial

Le prototype présenté en 1988 rencontre un tel succès que Jaguar décide de lancer une petite production. Le projet prévoit initialement seulement 220 exemplaires.

Entre-temps, cependant, le contexte change. Jaguar passe sous le contrôle de Ford et le programme prend une dimension industrielle différente. Les commandes affluent et les 220 voitures prévues sont rapidement réservées malgré un prix de 361 000 livres sterling. soit environ 1,5 million d'Euros en 2026.

La production envisagée est alors portée à 350 exemplaires.

Mais la fin des années 1980 n'est plus celle du début de la décennie. Une partie des clients potentiels a acheté sa XJ220 comme un placement plutôt que comme une voiture à conduire. Lorsque le marché des voitures de prestige se retourne, certains acheteurs cherchent à se désengager et la demande s'effondre.

Jaguar ne produira finalement que 281 exemplaires de la XJ220 entre 1992 et 1994.

À cela s'ajoutent les difficultés d'homologation sur le marché américain en raison de sa structure mécanosoudée et l'arrivée de nouvelles concurrentes particulièrement redoutables. La Bugatti EB110 et bientôt la McLaren F1 viennent notamment occuper le devant de la scène, tandis que le marché des supercars devient beaucoup plus difficile.

Produite à un rythme très limité chez TWR, la XJ220 reste donc une voiture extrêmement rare. Une trentaine d'exemplaires ont été destinés au marché français.

🏆 Une Jaguar qui n'a pas renoncé

La carrière commerciale de la XJ220 est finalement loin du succès que Jaguar imaginait en 1988. Son prix, la spéculation et le retournement du marché auront raison du grand projet de série.

Mais réduire la XJ220 à cet échec commercial serait injuste.

Elle est née dans un atelier, imaginée par quelques ingénieurs passionnés qui travaillaient sur leur temps libre. Elle devait reprendre l'esprit de la XJ-13, affronter Ferrari et Porsche, dépasser les 200 mph et retrouver, sur la route, quelque chose de la Jaguar victorieuse au Mans.

Elle aura changé de moteur, abandonné sa transmission intégrale et perdu une partie de ses ambitions initiales avant d'arriver dans les concessions. Mais elle conservera l'essentiel : une silhouette spectaculaire, un châssis sophistiqué et surtout un V6 biturbo de compétition capable de propulser cette grande Jaguar à plus de 340 km/h.

La XJ220 est donc peut-être moins le symbole d'un succès industriel que celui d'un rêve automobile devenu réalité malgré les compromis.

Et à plus de 340 km/h, même une Jaguar qui a dû revoir ses ambitions à la baisse reste une Jaguar sacrément ambitieuse.

(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

FICHE TECHNIQUE :

🔥 MOTEUR

🔹 Type du moteur : V6 ouvert à 90°, essence
🔹 Culasse : alliage léger
🔹 Emplacement : longitudinal, central arrière
🔹 Puissance fiscale : 32 CV
🔹 Cylindrée : 3498 cm³
🔹 Alésage x course : 94 x 84 mm
🔹 Taux de compression : 8,3:1
🔹 Vilebrequin : NC
🔹 Puissance maximale : 549 ch à 7000 tr/min
🔹 Couple maximal : 65,4 mkg à 4500 tr/min
🔹 Distribution : 2 doubles arbres à cames en tête
🔹 Nombre de soupapes : 24
🔹 Alimentation : injection électronique Zytek
🔹 Suralimentation : 2 turbocompresseurs Garrett T3 + 2 intercoolers air-air

⚙️ TRANSMISSION

🔹 Type de transmission : propulsion
🔹 Boîte de vitesses : manuelle à 5 rapports
🔹 Direction : à crémaillère

🛠️ CHÂSSIS & SUSPENSIONS

🔹 Suspension avant : roues indépendantes, triangles superposés, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
🔹 Suspension arrière : roues indépendantes, triangles superposés, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux

📏 DIMENSIONS

🔹 Longueur : 493 cm
🔹 Largeur : 201 cm
🔹 Hauteur : 115 cm
🔹 Empattement : 264 cm
🔹 Voie avant : 157 cm
🔹 Voie arrière : 158,8 cm

🛞 ROUES & FREINS

🔹 Pneus avant : 255/45 ZR 17
🔹 Pneus arrière : 345/35 ZR 18
🔹 Freins avant : disques ventilés (330 mm)
🔹 Freins arrière : disques ventilés (304 mm)

🏁 PERFORMANCES

🔹 Vitesse maximale : 342 km/h
🔹 0 à 100 km/h : 3,9 s (constructeur), 4,2 s mesuré
🔹 400 m départ arrêté : 11,9 s
🔹 1000 m départ arrêté : 21,3 s

🎁 DIVERS
🔹 Consommation moyenne : 12,3 l/100km (35,8 l/100km en mode sportif)
🔹 Cx : 0,36
🔹 Poids : 1470 kg

(Rétromobile, Parc des Expos de la Porte de Versailles, février 2018)

Aston Martin V8 Vantage :
La première supercar britannique

Alors que les amateurs d'Aston Martin réclament une voiture équipée d'un V8, ils sont quelque peu déçus par la DBS, qui ne propose à son lancement que le six cylindres en ligne de la DB6. Pour autant, les performances sont à la hauteur, avec 285 ch pour la version ordinaire et jusqu'à 330 ch pour la DBS Vantage.

Présentée en 1967, la DBS devait remplacer la DB6. Pourtant, les deux modèles vont finalement cohabiter pendant plusieurs années. La DBS apporte surtout une nouvelle génération de carrosserie, dessinée par William Towns, plus anguleuse et plus moderne que celle de la DB6. Mais sous son long capot, les amateurs attendent toujours le fameux V8 promis par Aston Martin.

Il faut patienter jusqu'en 1969.

🔥 Enfin un V8

En 1969 apparaît enfin la DBS V8. Le nouveau moteur est l'œuvre de Tadek Marek, ingénieur motoriste maison d'Aston Martin. Après plusieurs années de développement, il donne naissance à un V8 entièrement nouveau, d'abord envisagé dans une cylindrée plus faible avant d'être porté à 5,3 litres.

Le moteur adopte quatre arbres à cames en tête et une injection mécanique Bosch. Avec ses 5,3 litres, il ne cherche pourtant pas à battre le six cylindres sur le seul terrain de la puissance : avec environ 320 ch, il est même légèrement moins puissant que celui de la DBS Vantage.

Mais il possède un argument de poids : son couple.

Le V8 délivre une force importante dès les bas régimes et offre une onctuosité qui correspond parfaitement à la philosophie d'une grande Aston Martin. La voiture peut se conduire avec souplesse, dans un silence relatif, tout en disposant d'une réserve de puissance considérable lorsqu'il faut accélérer.

La DBS V8 inaugure également un niveau d'équipement supérieur. La climatisation devient notamment disponible de série, ce qui participe au positionnement très haut de gamme de la voiture. Mais tout cela a un prix : la V8 est nettement plus lourde que la DBS six cylindres, avec près de 200 kg supplémentaires.

Il faut donc adapter la voiture à cet embonpoint, mais aussi au couple supérieur du V8. Les roues sont renforcées et la DBS V8 adopte de nouvelles jantes en alliage. Celles-ci permettent d'ailleurs de la distinguer des DBS équipées de leurs traditionnelles roues à rayons, même si de nombreux exemplaires de la DBS six cylindres ont eux aussi reçu des jantes alliage en option.

La DBS V8 est ainsi devenue une grande routière particulièrement rapide, mais Aston Martin n'en a pas encore terminé avec son nouveau moteur.

🇬🇧 De la DBS V8 à l'Aston Martin V8

En avril 1972, David Brown quitte Aston Martin et cède l'entreprise à un groupe d'investisseurs. Avec son départ disparaissent également les initiales « DB » de la nouvelle génération.

La DBS à six cylindres quitte donc le catalogue et l'appellation DBS V8 disparaît à son tour. Seule la DBS Vantage subsiste encore quelque temps, jusqu'en juillet 1973.

La DBS V8 aura finalement été produite à 402 exemplaires.

La nouvelle venue bénéficie d'un premier lifting et abandonne la face avant de la DBS. La calandre est profondément modifiée et reçoit deux longs phares additionnels intégrés dans sa partie centrale. Cette nouvelle présentation, très différente de celle de la DBS originelle, donne naissance à l'Aston Martin V8.

Cette seconde série sera produite jusqu'en juillet 1973, à seulement 288 exemplaires.

Une troisième série lui succède alors. Elle se reconnaît notamment à son imposant bossage de capot, nécessaire pour loger les volumineux carburateurs Weber, qui remplacent l'injection Bosch. Le V8 gagne en caractère et atteint environ 305 ch.

Mais le contexte automobile devient de moins en moins favorable aux grosses cylindrées. Les normes antipollution et les différentes adaptations imposées au moteur font progressivement chuter la puissance, jusqu'à environ 288 ch en 1976.

Aston Martin doit réagir.

Et c'est précisément à ce moment que le nom Vantage va retrouver toute sa signification.

🏁 La V8 Vantage contre les supercars

En 1977, la hiérarchie des grandes voitures de sport européennes est dominée par les Ferrari et les Lamborghini. La Daytona, puis la 512 BB, et la Countach occupent le sommet du Grand Tourisme. Aston Martin dispose d'une grande V8 luxueuse, mais elle doit reprendre la main sur le terrain des performances.

La réponse prend le nom de V8 Vantage.

Le V8 de Tadek Marek est profondément retravaillé. Les arbres à cames adoptent des profils plus sportifs, les soupapes d'admission sont agrandies, le taux de compression est augmenté et l'alimentation reçoit quatre carburateurs Weber 48 IDF. L'admission et l'échappement sont également optimisés.

La puissance atteint alors environ 375 ch.

Aston Martin ne communique pourtant pas officiellement de chiffre de puissance à l'époque, ce qui explique les nombreuses valeurs que l'on retrouve aujourd'hui selon les sources. Une chose, en revanche, ne souffre d'aucune ambiguïté : la V8 Vantage est devenue extrêmement rapide.

Elle abat le 0 à 60 mph en environ 5,3 secondes, soit un dixième de seconde de mieux que la Ferrari Daytona donnée à 5,4 secondes. La vitesse maximale approche les 170 mph, soit environ 270 km/h.

Pour une voiture de près de deux tonnes, quatre places et une mécanique située à l'avant, le résultat est remarquable.

Et Aston Martin ne s'est pas contenté de travailler sur le moteur.

La V8 Vantage reçoit un châssis adapté à ses performances, des suspensions renforcées et une monte pneumatique plus large. La carrosserie reçoit également quelques appendices destinés à améliorer son comportement à haute vitesse : un spoiler avant plus imposant, un becquet arrière et des pneumatiques de 15 pouces.

La discrète grande routière est devenue une véritable voiture de sport.

💪 1978 : l'« Oscar India »

Le 1er octobre 1978 apparaît une nouvelle évolution de la V8, qui deviendra la plus longue série de la carrière du modèle.

Cette quatrième série est connue sous le nom d'« Oscar India ». L'origine de ce surnom est généralement attribuée au numéro de série V540 OI, même si l'on rencontre également l'interprétation « October I », faisant référence à la date du 1er octobre. Cette seconde explication paraît toutefois beaucoup plus incertaine.

La transformation est immédiatement visible.

Le bossage du capot conserve son volume, mais perd son entrée d'air. À l'arrière, le becquet rapporté de la première Vantage est remplacé par un élément intégré à la carrosserie, donnant à la voiture une ligne plus homogène.

Sous le capot, le V8 continue de progresser. La puissance atteint environ 390 ch, permettant à l'« Oscar India » de revendiquer 270 km/h en vitesse maximale.

La V8 Vantage est alors l'une des voitures de sport les plus rapides produites en Grande-Bretagne.

Sa philosophie reste pourtant très différente de celle d'une Ferrari ou d'une Lamborghini. Là où les italiennes privilégient une architecture de voiture de sport, Aston Martin conserve quatre places, un intérieur luxueux et une capacité à parcourir de longues distances dans un confort remarquable.

Une véritable super-GT avant l'heure.

À partir de 1983, la V8 peut même recevoir une boîte automatique Torqueflite à trois rapports d'origine Chrysler, preuve que la Vantage n'abandonne jamais complètement son caractère de grande routière.

Cette série sera produite jusqu'en 1985 à 352 exemplaires.

⚙️ Dernière évolution

En 1986, Aston Martin présente une cinquième et dernière série. L'injection fait son retour et permet notamment de supprimer le volumineux bossage du capot.

Le V8 atteint cette fois environ 405 ch et place l'Aston Martin parmi les voitures les plus performantes du monde.

La V8 Vantage est alors arrivée au terme d'une évolution commencée près de vingt ans auparavant avec la DBS. De génération en génération, le même concept aura été amélioré, renforcé et rendu toujours plus performant.

Cette dernière série sera aussi la plus diffusée, avec 304 V8 Vantage produites, auxquelles s'ajoutent 405 Aston Martin V8.

🇬🇧 Une silhouette devenue intemporelle

Entre la première DBS et les dernières V8 Vantage, plus de vingt ans se sont écoulés. Pourtant, la silhouette née à la fin des années 1960 a remarquablement résisté au temps.

La V8 et la V8 Vantage ont conservé cette ligne longue et massive qui donne encore aujourd'hui à l'Aston Martin une présence particulière. Son V8 glouton l'a toutefois rendue particulièrement vulnérable aux chocs pétroliers et aux contraintes économiques de son époque. La fiscalité britannique, le prix élevé de la Livre Sterling et le coût d'utilisation d'une telle mécanique n'ont évidemment rien arrangé.

Aujourd'hui, les choses ont changé. Devenue une voiture de collection, la V8 Vantage reste coûteuse à entretenir et particulièrement gourmande en carburant, mais sa cote tend à retrouver le niveau que mérite sa rareté.

Et surtout, ses performances n'ont rien de ridicule face aux références de son époque. Elle peut encore être comparée à la Ferrari Testarossa, à la Lamborghini Countach ou à la Porsche 911 Turbo, avec un avantage que ses concurrentes ne peuvent pas toujours revendiquer : elle permet de voyager à quatre.

C'est finalement ce qui résume le mieux la philosophie de la V8 Vantage. Aston Martin n'a pas cherché à construire une supercar radicale. La marque a pris une grande GT, lui a donné un moteur beaucoup plus puissant, un châssis adapté et suffisamment de tempérament pour aller jouer avec les meilleures.

Le résultat est une voiture à la fois traditionnelle et extraordinairement performante, dont le nom va devenir suffisamment célèbre pour être repris des années plus tard.

En 2005, Aston Martin ressuscite ainsi le nom V8 Vantage sur une nouvelle génération de coupé, preuve que cette première Vantage de 1977 avait définitivement marqué l'histoire de la marque.

FICHE TECHNIQUE : ASTON MARTIN V8 VANTAGE

🔥 MOTEUR

🔹 Type du moteur : V8 à 90°, essence
🔹 Bloc : alliage léger
🔹 Culasse : alliage léger
🔹 Emplacement : longitudinal avant
🔹 Puissance fiscale : 38 CV
🔹 Cylindrée : 5 341 cm³
🔹 Alésage x course : 100 x 85 mm
🔹 Taux de compression : 9:1
🔹 Puissance maximale : 375 ch à 6 000 tr/min
🔹 Couple maximal : 51,1 mkg à 4 900 tr/min
🔹 Distribution : 2 doubles arbres à cames en tête
🔹 Nombre de soupapes : 16
🔹 Alimentation : 4 carburateurs Weber

⚙️ TRANSMISSION

🔹 Type de transmission : propulsion
🔹 Boîte de vitesses : manuelle à 5 rapports

🛠️ CHÂSSIS & SUSPENSIONS

🔹 Direction : à crémaillère
🔹 Suspension avant : roues indépendantes, triangles superposés
🔹 Suspension arrière : essieu de Dion
🔹 Freins avant : disques ventilés
🔹 Freins arrière : disques ventilés

📏 DIMENSIONS

🔹 Longueur : 467 cm
🔹 Largeur : 183 cm
🔹 Hauteur : 133 cm
🔹 Empattement : 261 cm
🔹 Voie avant : 150 cm
🔹 Voie arrière : 150 cm
🔹 Poids : 1 820 kg

🛞 ROUES & PNEUMATIQUES

🔹 Pneus avant : 255/50 VR 15
🔹 Pneus arrière : 255/50 VR 15

🏁 PERFORMANCES

🔹 Vitesse maximale : 270 km/h
🔹 0 à 100 km/h : 5,3 s
🔹 0 à 160 km/h : 13 s
🔹 400 m départ arrêté : 13,7 s
🔹 1 000 m départ arrêté : 25,2 s

⛽ AUTONOMIE

🔹 Capacité du réservoir : 104 litres

(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

(Rétromobile, Parc des Expos de la Porte de Versailles, février 2018)

🏎️ Ferrari 512 BB :
Le V12 passe derrière

À la fin des années 1960, la grande bataille des voitures de sport italiennes ne se joue plus seulement à coups de cylindrée et de puissance. Lamborghini a profondément bouleversé les règles avec la Miura, première véritable supercar de série à adopter un moteur central arrière transversal. Quelques années plus tard, la Countach poursuivra dans la même voie avec son V12 installé longitudinalement derrière l'habitacle.

🔥 De la Daytona à la Berlinetta Boxer

La 365 GTB/4 Daytona avait représenté l'aboutissement d'une certaine idée de la Ferrari routière. Présentée en 1968, elle succède à la 275 GTB et conserve une architecture devenue presque traditionnelle chez Ferrari : un long capot abritant un V12, un habitacle reculé et une transmission aux roues arrière. Pourtant, la concurrence a démontré l'efficacité du moteur en position centrale arrière. Ferrari lui-même utilise cette architecture en compétition.

La réponse arrive avec la 365 GT4 BB. Ferrari conserve son V12, mais l'installe longitudinalement derrière l'habitacle. La voiture adopte ainsi une silhouette beaucoup plus compacte à l'avant et surtout un équilibre radicalement différent. 

🏁 La 365 GT4 BB, première étape

Présentée au Salon de Turin en 1971, la 365 GT4 BB est commercialisée à partir de 1973. Elle constitue alors la nouvelle grande berlinette de Ferrari.

Son nom mérite quelques explications. 365 correspond à la cylindrée unitaire traditionnellement utilisée par Ferrari pour désigner certains de ses modèles, tandis que GT4 rappelle la présence de quatre arbres à cames. Le suffixe BB signifie Berlinetta Boxer.

Le terme « Boxer » est toutefois un abus de langage. Le moteur est un douze cylindres à plat à 180°, et non un véritable boxer au sens strict. Sur un Boxer, les manetons opposés partagent chaque palier du vilebrequin, ce qui n'est pas le cas ici, à la manière d'un V12? C'est pourquoi on parle souvent de V12 à 180°. Cette disposition permet surtout d'obtenir un moteur très bas, parfaitement adapté à son implantation centrale arrière.

Avec ses six carburateurs Weber et ses quatre arbres à cames, le V12 de 4,4 litres développe environ 380 ch. La 365 GT4 BB devient ainsi l'une des Ferrari routières les plus performantes de son époque.

La 365 GT4 n'a été construite qu'à 387 exemplaires. Mais Ferrari ne va pas s'arrêter là. D'abord le concept va évoluer et va aussi donner naissance à la 308.

🔥 512 : passage aux cinq litres

En 1976, la 365 GT4 BB évolue et devient la 512 BB.

Le changement de nom n'est pas anodin. Ferrari reprend une nomenclature déjà utilisée sur ses voitures de compétition : 5 litres et 12 cylindres. Le V12 passe effectivement de 4,4 à près de 5 litres, avec une cylindrée de 4 943 cm³.

La puissance officielle reste proche de celle de la 365 GT4 BB, mais le caractère du moteur évolue avec une cylindrée et une courbe de couple plus plate. Le moteur s'en trouve assoupli, plus rond. Surtout, Ferrari profite de cette évolution pour apporter plusieurs modifications à la voiture.

La carrosserie reçoit une face avant très légèrement redessinée, avec des prises d'air et des éléments aérodynamiques modifiés. À l'arrière, la voiture adopte également de nouveaux feux (qui passent de 6 à 4) et quelques modifications destinées à améliorer son comportement et son refroidissement. Les sorties d'échappement passent également de 6 à 4.

La 512 BB est donc davantage qu'une simple 365 GT4 BB réalésée. Ferrari affine une formule désormais bien installée.

🛞 Une nouvelle manière de conduire une Ferrari

Avec son V12 central arrière, la 512 BB offre une expérience très différente de celle de la Daytona.

Le moteur n'est plus là pour donner à la voiture cette interminable sensation de puissance qui caractérisait les grandes Ferrari à moteur avant. Il est désormais placé au plus près du centre de gravité, ce qui améliore la répartition des masses et la motricité. La 512 BB est alors la seule voiture au monde a afficher une vitesse de pointe de 300 km/h.

En contrepartie, cette architecture demande davantage de rigueur au conducteur. La 512 BB est une voiture rapide, lourde et puissante, dont le comportement peut devenir exigeant lorsque les limites d'adhérence sont atteintes.

C'est aussi ce qui fait son charme. Elle n'est pas une voiture aseptisée destinée à rendre les performances accessibles à tous. Elle appartient encore à cette génération de Ferrari où le conducteur doit composer avec la mécanique, plutôt que l'inverse.

Et derrière lui, le conducteur dispose toujours de ce qui constitue l'une des signatures de Maranello : un V12 capable de monter dans les tours avec une sonorité devenue emblématique.

🇮🇹 La dernière évolution

La carrière de la 512 BB s'étend jusqu'en 1981 après 969 exemplaires produits. Ferrari a alors parfaitement assimilé l'intérêt de l'architecture à moteur central arrière pour ses grandes sportives.

Mais le constructeur doit encore adapter cette mécanique aux nouvelles contraintes de son époque. La prochaine évolution abandonnera les carburateurs au profit de l'injection.

Ce sera la 512 BBi, dernière représentante de cette génération de Berlinetta Boxer.

Elle ne sera pourtant pas la fin de l'histoire. Ferrari prépare déjà une voiture destinée à lui succéder et à devenir l'une des automobiles les plus célèbres de toute son histoire.

En 1984, la Testarossa fera son apparition. Avec elle, le V12 à plat gagnera encore en sophistication et en puissance et la Berlinetta Boxer changera définitivement de visage. 

Fiche technique :

🔥 MOTEUR
 

🔹 Type du moteur : V12 à 180°
🔹 Bloc : Alliage léger
🔹 Culasse : Alliage léger
🔹 Emplacement : Central arrière longitudinal
🔹 Puissance fiscale : 28 CV
🔹 Cylindrée : 4 943 cm³
🔹 Alésage x course : 82 x 78 mm
🔹 Taux de compression : 9,2:1
🔹 Vilebrequin : 7 paliers
🔹 Puissance maximale : 360 ch à 6 800 tr/min
🔹 Couple maximal : 46 mkg (452 Nm) à 4 600 tr/min
🔹 Distribution : Deux doubles arbres à cames en tête, entraînés par courroies crantées
🔹 Nombre de soupapes : 24
🔹 Alimentation : 4 carburateurs Weber 40 IF3C triple corps

⚙️ TRANSMISSION

🔹 Type de transmission : Propulsion
🔹 Boîte de vitesses : Manuelle à 5 rapports + marche arrière
🔹 Direction : À crémaillère
🔹 Diamètre de braquage : 12,2 m

🛠️ CHÂSSIS & SUSPENSIONS

🔹 Châssis : Tubulaire en acier avec cellule centrale monocoque
🔹 Suspension avant : Indépendante, triangles superposés, ressorts hélicoïdaux, amortisseurs télescopiques et barre stabilisatrice
🔹 Suspension arrière : Indépendante, triangles superposés, ressorts hélicoïdaux, doubles amortisseurs télescopiques et barre stabilisatrice

📏 DIMENSIONS

🔹 Longueur : 4 400 mm
🔹 Largeur : 1 830 mm
🔹 Hauteur : 1 120 mm
🔹 Empattement : 2 500 mm
🔹 Voie avant : 1 500 mm
🔹 Voie arrière : 1 563 mm
🔹 Garde au sol : 125 mm

🛞 ROUES & FREINS

🔹 Pneus avant : 215/70 VR15
🔹 Pneus arrière : 225/70 VR15
🔹 Freins avant : Disques ventilés
🔹 Freins arrière : Disques ventilés

🏁 PERFORMANCES

🔹 Vitesse maximale : 302 km/h
🔹 0 à 100 km/h : 5,4 s
🔹 400 m D.A. : 13,7 s
🔹 1000 m D.A. : 24,0 s

⛽ CONSOMMATION & AUTONOMIE

🔹 Capacité du réservoir : 120 litres
🔹 Consommation à 90 km/h : 13,0 l/100 km
🔹 Consommation à 120 km/h : 15,1 l/100 km
🔹 Consommation en cycle urbain : 27,2 l/100 km

📦 DIVERS

🔹 Volume du coffre : 140 litres
🔹 Poids à vide : 1 400 kg

(Rétromobile, Parc des Expos de la Porte de Versailles, février 2018)

Lamborghini LM002 :
Rambo en Lambo

🏁 Quand Lamborghini quitte les circuits pour le désert

Au milieu des années 1970, Lamborghini est déjà connue pour ses voitures de grand tourisme et ses sportives à moteur V12 comme l'Espada ou la Countach. Pourtant, l'entreprise cherche aussi de nouveaux débouchés. Le marché militaire et celui des véhicules destinés aux régions désertiques apparaissent comme des pistes intéressantes. C'est ainsi qu'en 1977 apparaît le Cheetah, un prototype de véhicule tout-terrain développé avec l'américain Mobility Technology International.

L'idée est ambitieuse : proposer un véhicule capable de transporter hommes et matériel sur des terrains difficiles, avec éventuellement l'armée américaine comme client. Le Cheetah adopte une architecture pour le moins inhabituelle : châssis tubulaire, carrosserie en fibre de verre et surtout un V8 Chrysler installé à l'arrière.

Sur le papier, la formule semble prometteuse. Sur le terrain, elle l'est beaucoup moins. Le comportement du prototype est peu convaincant et le projet ne débouche sur aucune commande militaire. Lamborghini ne renonce pourtant pas complètement à son idée.

🔧 Du Cheetah au LM001

Lamborghini connaît alors une période particulièrement compliquée. En 1980, la marque passe sous le contrôle des frères français Patrick et Jean-Claude Mimran, qui cherchent à relancer l'entreprise et à diversifier son activité. Le projet de tout-terrain revient naturellement sur la table.

En 1981, le LM001 reprend les grandes lignes du Cheetah, mais avec une carrosserie fermée et un moteur AMC V8. Le nom LM signifie alors Lamborghini Militare. Lamborghini espère toujours intéresser des clients militaires ou gouvernementaux, notamment au Moyen-Orient. Mais le principal défaut du Cheetah est toujours là : le moteur est installé derrière les occupants.

Pour un véhicule destiné à évoluer rapidement sur des terrains accidentés, cette architecture pose de sérieux problèmes de répartition des masses et de comportement. Il faut donc revoir complètement la conception.

C'est à ce moment que l'ingénieur Giulio Alfieri va avoir l'idée décisive : plutôt que de chercher un moteur américain adapté au tout-terrain, pourquoi ne pas utiliser ce que Lamborghini sait déjà faire de mieux ? Un V12. Et pas n'importe lequel : celui de la Countach.

🚜 LMA002 : le déclic

Présenté au Salon de Genève en 1982, le LMA002 constitue une rupture fondamentale avec les deux prototypes précédents.

Le moteur passe à l'avant et le châssis est entièrement repensé. Le V12 de 4,8 litres dérivé de la Countach développe alors environ 332 ch. Il est associé à une boîte mécanique ZF à cinq rapports et à une transmission intégrale pouvant utiliser une gamme courte.

Le choix du moteur avant améliore considérablement la répartition des masses et libère de l'espace à l'arrière. Surtout, Lamborghini dispose enfin d'une architecture susceptible de donner naissance à un véritable véhicule tout-terrain performant.

Il reste toutefois un problème : les militaires ne se précipitent toujours pas pour commander ce drôle d'engin.

Lamborghini va donc changer de stratégie.

Puisque les armées ne veulent pas de son tout-terrain, peut-être que les particuliers fortunés, eux, en voudront un.

C'est probablement l'une des meilleures décisions commerciales de l'histoire de la marque.

🐂 Le LM002 arrive

Après le LMA002, Lamborghini poursuit le développement du véhicule. Deux autres prototypes sont envisagés : le LM003, équipé d'un moteur Diesel, puis le LM004, beaucoup plus extravagant encore avec un V12 de 7 litres issu de la marine. Mais c'est finalement la solution la plus Lamborghini qui l'emporte : un gros V12 essence.

Le modèle définitif prend le nom de LM002 et est présenté au Salon de Bruxelles en janvier 1986.

La recette est pour le moins déraisonnable. Sous le capot se trouve le V12 de 5 167 cm³ de la Countach Quattrovalvole. Alimenté à ses débuts par six carburateurs Weber, il développe environ 450 ch. Le moteur est associé à une boîte manuelle ZF à cinq rapports et à une transmission intégrale avec gamme courte.

Le tout-terrain Lamborghini pèse environ 2,7 tonnes., ce qui ne l'empêche pas d'atteindre environ 210 km/h. Pour un véhicule conçu pour le sable, les cailloux et les pentes sévères, c'est proprement délirant.

🏜️ Un tout-terrain qui veut être une Lamborghini

Le LM002 ne se contente pas d'être un engin capable de sortir des sentiers battus. Lamborghini veut également en faire une véritable voiture de luxe.

L'habitacle reçoit du cuir, du bois, la climatisation, des vitres électriques et un équipement audio. On est désormais très loin du Cheetah militaire spartiate de 1977.

Pour assurer le contact avec le sol, Lamborghini fait appel à Pirelli, qui développe spécialement les pneus Scorpion BK. Leur conception doit permettre au LM002 d'évoluer dans le sable tout en supportant les contraintes imposées par le poids et les performances de l'engin.

Le résultat est donc une sorte d'oxymore automobile : un véhicule tout-terrain de luxe capable de performances dignes d'une voiture de sport.

Et il ne faut surtout pas oublier que son V12 est directement apparenté à celui qui anime la Countach.

D'un côté, une berlinette basse, large et spectaculaire. De l'autre, un énorme 4x4 haut sur pattes. Deux automobiles que tout oppose, à l'exception de leur cœur mécanique.

💰 Le jouet des très riches

Le LM002 n'est évidemment pas destiné à devenir une voiture populaire.

Son prix, son luxe et son appétit en carburant le réservent à une clientèle particulièrement fortunée. Le Moyen-Orient constitue naturellement un marché privilégié, mais quelques exemplaires trouvent également preneur auprès de personnalités attirées par son caractère totalement extravagant.

Lamborghini en produira finalement 301 unités selon le décompte historique adopté. La production s'achève au début des années 1990, officiellement en 1993.

En 1989 apparaît également la version destinée au marché américain, baptisée LM/American, avec notamment l'injection électronique et différents équipements spécifiques.

Mais le LM002 restera toujours une curiosité dans la gamme Lamborghini. Une curiosité extrêmement coûteuse, extrêmement gourmande et extrêmement spectaculaire.

🏆 Le premier Super-SUV

Avec le recul, le LM002 apparaît surtout comme un précurseur.

À l'époque de sa présentation, personne ne parle encore vraiment de « Super-SUV ». Pourtant, Lamborghini vient de créer exactement cela : un véhicule surélevé, lourd et capable de franchir des terrains difficiles, mais animé par un moteur de supercar et doté d'un niveau de luxe inhabituel pour un tout-terrain.

Quarante ans plus tard, Lamborghini considère d'ailleurs officiellement le LM002 comme l'ancêtre direct de sa famille de Super-SUV, jusqu'à l'actuelle Urus.

La différence est qu'en 1986, il faut encore avoir une sacrée dose de folie pour imaginer qu'un tel engin puisse avoir un avenir commercial.

Aujourd'hui, les SUV sportifs sont partout.

À l'époque, Lamborghini avait simplement décidé de prendre une longueur d'avance.

Et avec 450 ch, quatre roues motrices, 2,7 tonnes et un V12 de Countach, elle ne l'avait pas fait exactement avec la plus grande discrétion.

💣 Une fin explosive

Le LM002 aura également connu une destinée pour le moins particulière après sa carrière commerciale. Parmi ses propriétaires les plus célèbres figurait Udaï Hussein, fils aîné de Saddam Hussein, qui possédait un exemplaire dans son importante collection automobile.

Après la chute du régime irakien, le véhicule est récupéré par les forces américaines. En juillet 2004, près de Baqubah, il est utilisé pour un essai destiné à reproduire les effets d'une voiture piégée contre une barrière en béton.

Les militaires qui procèdent à l'expérience ignorent alors probablement la valeur historique et la rareté de l'engin. Le LM002 est chargé d'explosifs puis sacrifié pour l'expérience. L'explosion le détruit presque entièrement.

La boucle est finalement assez savoureuse. Lamborghini avait imaginé son tout-terrain à l'origine pour intéresser notamment les militaires. Les armées n'en feront finalement jamais un véritable véhicule de série, et quelques décennies plus tard, l'un des rares exemplaires ayant appartenu à un dignitaire irakien sera transformé en cible expérimentale par l'armée américaine.

Une fin peu glorieuse pour une automobile aussi extravagante. Mais peut-être la plus spectaculaire qui pouvait arriver au « Rambo Lambo ».

📋 Fiche technique : Lamborghini LM002

🔥 MOTEUR

Type : 12 cylindres en V à 60°, essence
Disposition : longitudinal avant
Puissance Fiscale : 30 CV
Cylindrée : 5 167 cm³
Alésage × course : 85,5 × 75 mm
Taux de compression : 9,5:1
Puissance maximale : 455 ch à 6 800 tr/min
Couple maximal : 51 mkg à 4 500 tr/min
Distribution : deux doubles arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 48
Alimentation : 6 carburateurs Weber

⚙️ TRANSMISSION

Transmission : propulsion, train avant enclenchable
Boîte de vitesses : mécanique ZF à 5 rapports + réducteur
Différentiels : à glissement limité

🛠️ CHÂSSIS & SUSPENSIONS

Structure : châssis multitubulaire en acier
Carrosserie : panneaux en aluminium rivetés et éléments en matériaux composites
Suspension avant : roues indépendantes, doubles triangles, ressorts hélicoïdaux
Suspension arrière : roues indépendantes, doubles triangles, ressorts hélicoïdaux
 

🛞 ROUES & PNEUMATIQUES

Pneumatiques : Pirelli Scorpion
Dimensions : 325/65 VR 17
Freins avant : disques ventilés
Freins arrière : tambours

📏 DIMENSIONS

Longueur : 4 902 mm
Largeur : 2 002 mm
Hauteur : 1 849 mm
Empattement : 3 000 mm
Voies avant : 1 615 mm
Voies arrière : 1 615 mm
Garde au sol : 295 mm

🚀 PERFORMANCES

Vitesse maximale : environ 210 km/h
0 à 100 km/h : environ 8 secondes

⚖️ POIDS & CAPACITÉS

Poids à vide : environ 2 700 kg
Poids total autorisé : 3 500 kg
Charge utile : environ 800 kg
Réservoir : 290 litres (deux réservoirs)

(Rétromobile, Parc des Expos de la Porte de Versailles, février 2018)

🏁 Porsche 906 Carrera 6 :
La petite machine qui voulait battre les grandes

Au milieu des années 1960, Porsche n'est plus un simple constructeur de petites voitures de sport. La marque de Stuttgart s'est imposée en compétition internationale grâce à des voitures comme la 550 Spyder, la 718 puis la 904 Carrera GTS. Mais face à elle, la concurrence change de dimension.

Ferrari engage des prototypes de plus en plus performants, tandis que Ford prépare son offensive avec la GT40. Pour Porsche, il ne suffit donc plus de disposer d'une voiture efficace et légère : il faut désormais franchir un nouveau cap.

L'objectif est clair : construire une voiture pensée avant tout pour la compétition, suffisamment performante pour s'imposer dans sa catégorie, mais également assez polyvalente pour affronter aussi bien les circuits d'endurance que les épreuves de côte.

🔧 Ferdinand Piëch prend les commandes

En 1965, Ferdinand Piëch n'a que 28 ans lorsqu'il prend la responsabilité du développement des voitures de compétition de Porsche. Petit-fils de Ferdinand Porsche et neveu de Ferry Porsche, il possède déjà une solide réputation d'ingénieur exigeant et ambitieux.

La 904 Carrera GTS connaît encore de beaux succès, mais Piëch considère rapidement qu'elle ne constitue plus une base suffisante pour affronter la nouvelle génération de voitures de compétition. Il faut repartir autrement.

La première réponse prend la forme d'une voiture destinée aux courses de côte : la 906 Bergspyder. Très légère et totalement dépouillée, elle permet à Porsche d'expérimenter de nouvelles solutions en matière de châssis et d'aérodynamique. Cette expérience va servir de laboratoire à la future voiture fermée.

🪶 La chasse au poids

La philosophie de Piëch tient en quelques mots : tout ce qui n'est pas indispensable doit disparaître.

La 906 adopte un châssis multitubulaire en acier sur lequel vient se poser une carrosserie réalisée en fibre de verre. L'ensemble est extrêmement léger et permet à Porsche de conserver un poids contenu (580 kg) malgré les équipements imposés par l'homologation.

Mais le poids n'est pas le seul domaine dans lequel Porsche cherche à gagner.

La carrosserie est entièrement étudiée pour l'aérodynamique. La voiture est basse (98 cm), étroite et particulièrement profilée. Le poste de pilotage est placé très bas et les roues arrière sont partiellement carénées.

À l'arrière, la carrosserie adopte une forme inspirée des travaux de l'ingénieur allemand Wunibald Kamm. La poupe est brutalement interrompue afin de limiter les turbulences derrière la voiture et générer un effet de succion qui apporte de la stabilité à haute vitesse.

La 906 inaugure ainsi une approche qui deviendra une véritable spécialité de Porsche : faire circuler l'air autour de la voiture plutôt que simplement chercher à lui faire produire davantage de puissance.

📜 Une voiture de course homologuée

Pour pouvoir participer aux compétitions internationales dans la catégorie des voitures de sport, Porsche doit produire suffisamment d'exemplaires de sa nouvelle voiture pour obtenir son homologation.

Le règlement impose alors la construction d'au moins 50 voitures.

Le constructeur présente donc officiellement la 906 au début de l'année 1966. La voiture reçoit également le nom commercial de Carrera 6.

Cette appellation répond à une contrainte assez particulière. Porsche utilise depuis plusieurs années des désignations à trois chiffres, mais Peugeot a déposé des droits sur l'utilisation des numéros comportant un zéro central et Jean-Pierre Peugeot nourrit une rancune particulière envers Ferdinand Porsche depuis le pillage de l'usine de Sochaux par ce dernier et son gendre Anton Piëch pendant l'Occupation allemande. Depuis la 911, et pour éviter de faire ressurgir ce passé peu glorieux et un procès coûteux, Porsche préfère donc donner à sa nouvelle voiture un véritable nom : Carrera 6.

« Carrera » rappelle naturellement les victoires remportées par Porsche dans la célèbre Carrera Panamericana, tandis que le chiffre 6 fait référence à son moteur six cylindres.

Le paradoxe de la Carrera 6 est savoureux : Porsche construit une voiture entièrement pensée pour la course, mais doit lui ajouter juste ce qu'il faut d'équipements pour pouvoir prétendre au statut de voiture homologuée.

Le résultat est une machine qui peut théoriquement prendre la route, mais qui ne laisse guère de doute sur sa véritable vocation.

🔥 Un flat-six dans le dos

Derrière le pilote se trouve un six cylindres à plat de près de deux litres, issu de la famille de moteurs Porsche.

Pour la compétition, le moteur reçoit une préparation particulièrement poussée. Dans cette version, il développe environ 210 ch grâce notamment à ses deux arbres à cames par banc de cylindres et à une alimentation par carburateurs Weber.

La puissance peut sembler modeste face aux gros moteurs de Ferrari ou de Ford. Mais la 906 ne pèse qu'un peu plus de 580 kg. Le rapport poids/puissance devient alors particulièrement favorable et permet à la Porsche de compenser une bonne partie de son déficit de puissance dans les virages et surtout dans les phases d'accélération.

Porsche expérimente également différentes solutions mécaniques au cours de la carrière de la 906, notamment l'injection mécanique et des moteurs plus sophistiqués. La voiture devient rapidement une formidable plateforme d'expérimentation.

🏎️ Premiers tours de roue à Daytona

La Carrera 6 n'attend pas longtemps avant de faire ses preuves.

En février 1966, elle est engagée aux 24 Heures de Daytona. Face aux Ferrari et aux puissantes Ford, Porsche sait parfaitement qu'elle ne pourra pas lutter à armes égales dans les longues lignes droites.

Mais une course d'endurance ne se gagne pas uniquement à la puissance maximale.

La légèreté de la 906 réduit la consommation et l'usure des pneumatiques, tandis que son moteur se montre particulièrement fiable. Sur une épreuve de 24 heures, ces qualités deviennent rapidement déterminantes.

Pour sa première grande apparition internationale, la 906 termine sixième au classement général et remporte sa catégorie.

Un mois plus tard, aux 12 Heures de Sebring, elle confirme son potentiel en terminant quatrième au classement général et en s'imposant une nouvelle fois dans sa catégorie.

La nouvelle Porsche est donc immédiatement compétitive.

Mais le meilleur reste à venir.

🇮🇹 La Targa Florio : la consécration

Le 8 mai 1966, la 906 dispute la Targa Florio, l'une des épreuves les plus prestigieuses et les plus difficiles du championnat du monde.

Le circuit sicilien des Madonie n'a rien d'un circuit moderne. Les voitures doivent parcourir un immense tracé routier composé de virages, de changements de rythme et de longues portions à pleine charge.

C'est précisément le genre de terrain où les qualités de la Porsche peuvent faire la différence.

Une 906 engagée par la Scuderia Filipinetti et pilotée par Willy Mairesse et Herbert Müller s'impose au classement général.

La victoire est historique.

Pour Porsche, c'est la première victoire absolue de la 906 dans une grande épreuve internationale. Elle démontre surtout qu'une voiture de deux litres peut battre des machines beaucoup plus puissantes en exploitant intelligemment son poids, son aérodynamique et sa fiabilité.

La philosophie de Piëch vient de recevoir sa première véritable consécration.

🏁 Le Mans face aux géants

Quelques semaines plus tard, la 906 arrive aux 24 Heures du Mans.

La situation semble pourtant encore plus défavorable. Dans la Sarthe, les grandes lignes droites favorisent les voitures puissantes. Ford dispose de ses énormes GT40 à moteur V8 et Ferrari aligne également des prototypes à V12 capables d'atteindre des vitesses largement supérieures.

La petite Porsche doit donc accepter de perdre du temps dans les portions rapides pour tenter de le récupérer ailleurs.

Et elle va surtout jouer la carte de la régularité.

Grâce à sa faible consommation et à sa fiabilité, plusieurs 906 parviennent à rester aux avant-postes de leur catégorie pendant toute la course.

Au terme des 24 heures, la meilleure Porsche 906 termine quatrième au classement général. Trois autres Carrera 6 se classent également parmi les sept premières.

Porsche ne remporte pas les 24 Heures du Mans, mais le résultat constitue une véritable démonstration.

Une voiture de deux litres vient de terminer derrière les prototypes les plus puissants du plateau tout en devançant de nombreuses machines plus rapides sur le papier.

🏆 Une saison qui change Porsche

La saison 1966 confirme rapidement que la 906 est bien plus qu'une simple évolution de la 904.

Elle s'impose dans sa catégorie dans de nombreuses épreuves et remporte notamment le Grand Prix de Mugello.

Elle se montre également particulièrement efficace dans les courses de côte, où son poids réduit constitue un avantage considérable.

Porsche comprend alors qu'elle tient une formule particulièrement efficace : un châssis léger, une carrosserie aérodynamique et un moteur relativement compact peuvent permettre à une voiture de rivaliser avec des concurrentes beaucoup plus puissantes.

La 906 devient ainsi une voiture particulièrement polyvalente.

Certaines versions sont adaptées aux courses de côte, d'autres reçoivent des moteurs plus puissants, tandis que Porsche travaille déjà sur de nouvelles évolutions destinées à améliorer encore les performances en endurance.

La carrière de la Carrera 6 sera pourtant brève.

🧬 La mère des Porsche de course modernes

La 906 laisse rapidement la place à une nouvelle génération de prototypes.

Dès 1967, Porsche présente la 910, directement dérivée des enseignements tirés de la Carrera 6. Puis viendront la 908 et finalement la 917, qui donnera à Porsche ses premières victoires absolues au Mans.

La 906 constitue donc un tournant.

Avec elle, Porsche cesse progressivement de considérer la compétition comme un domaine dans lequel on adapte des voitures existantes. Désormais, les voitures sont conçues autour de leur mission sportive, et la production d'exemplaires homologués devient presque une conséquence du règlement.

Cette philosophie va profondément marquer l'histoire de Porsche.

La Carrera 6 est ainsi à la fois l'aboutissement de la génération des petites Porsche de compétition et le point de départ d'une nouvelle époque.

Une époque dans laquelle la marque de Stuttgart va progressivement apprendre à battre les Ferrari et les Ford non pas en construisant les voitures les plus puissantes, mais en construisant les voitures les plus efficaces.

Et derrière cette transformation, un nom revient sans cesse : Ferdinand Piëch.

65 exemplaires ont été fabriqués. 50 pour l'homologation en Groupe 4, et 15 pour la compétition.

(Rétromobile, février 2006)