Renault 4 L (1961-1967)

5 janvier 2018

(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

Renault4Lav

(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

Face au succès de la 2 CV, Pierre Dreyfus, patron de la Régie Renault, fait un constat sans appel : "Arrêtons de construire des voitures de ville" qui se résument à "une malle et quatre sièges". Il constate en parallèle la désertion des campagnes pour une population qui devient essentiellement urbaine, mais qui ne peut pas toujours se payer le luxe du centre-ville et doit donc se contenter de la banlieue. Dreyfus l'a compris et souhaite que le projet 112 combine une utilisation professionnelle autant que celle des loisirs. Ce sera la voiture moderne d'une société en pleine mutation, capable de permettre à un maçon de transporter son échelle et son matériel la semaine, puis d'emmener la famille en pique-nique le week-end, et même en vacances l'été. Et c'est ainsi que naît la "voiture à vivre".

Lentement le projet 112 évolue. La longueur se précise : 3,60 mètres. La "porte de service" (le hayon) permettra une utilisation plus commode coffre et la banquette arrière basculante offrira un volume arrière de chargement assez conséquent. Et pour faciliter la tâche, le plancher sera plat à l'arrière. Cette dernière caractéristique a pour effet de renvoyer le moteur à l'avant, à l'inverse de la 4 CV. D'un côté, c'est plus sûr pour la conduite, de l'autre, ça libère de l'espace, ça facilite l'accès à la mécanique, même si le capot, en définitive, s'ouvre vers l'avant. C'en est fini aussi de l'ère des mains dans le cambouis. Un client moderne ne veut plus aller tripatouiller la mécanique et doit compter sur une mécanique fiable. Si le moteur Billancourt a toujours été un modèle de fiabilité et de solidité, certains points sont encore améliorés : circuit de refroidissement scellé, qui évite tout risque de fuite, ne demande qu'un contrôle minimum et ne risque pas de surchauffe. Tous les points de graissage sont supprimés, ce qui évite des passages réguliers au garage.

Les suspensions sont faites de barres de torsion latérales et fournissent une caractéristique étonnante dans l'histoire de l'automobile : fixées sur le même axe, les deux barres arrière sont placées l'une devant l'autre. Ainsi l'empattement à gauche est différent de l'empattement à droite de 4 cm. Le même système sera repris sur les R5, R6 et R16. La caisse n'est pas auto-porteuse et est constituée par assemblage de 11 parties visées sur le châssis en tôle dont les différentes pièces sont soudées entre elles. Sous cette carrosserie se cachent trois modèles : la R3 et son petit 4 cylindres de 600 cm3, la R4 et la 4L. La 4L se distingue des autres par sa calandre chromée, ses enjoliveurs et ses 6 glaces latérales alors que les R3 et R4 sont dépourvues de ces vitres latérales de custode. Ces glaces permettent paradoxalement à la 4L d'être qualifiée de limousine. La 4L dispose en outre de deux pare-soleil, de garnissage intérieur des portes et d'un lave-glace ! Rajoutons les chromes et les enjoliveurs tripode !

La dernière 4 CV tombe des chaînes le 6 juillet 1961 et la production de la Renault 4 démarre le 7 juillet. La première voiture tombe des chaînes le 3 août et la voiture est présentée à la presse le 26 août 1961. Par rapport à la 2 CV, sa principale rivale, la voiture est plus grande, mieux suspendue, mieux motorisée. En un mot, elle est plus polyvalente. Avec le hayon arrière, Renault marque un point. Les sièges sont en toile tendue sur une armature en fer, ce qui leur vaudra d'être qualifiés de strapontins suspendus. Le levier de vitesse est au tableau de bord et est souvent appelé "trombone à coulisse". Les glaces latérales arrière sont fixes et les glaces latérales avant sont scindées en deux et coulissantes. Les vitres de custode sont, elles, ouvrables en pentographe jusqu'en 1963. Le rétroviseur n'est pas fixé au plafond mais sur le tableau du bord comme dans la Citroën DS.

Le moteur de 747 cm3 développe 26,5 chevaux mais les 630 kg compensent la faiblesse du moteur. Ce moteur dit "Billancourt" possède un vilebrequin à trois paliers et tourne dans le sens inverse des aiguilles d'une montre. Ce n'est que bien plus tard que la Renault 4 reçoit le moteur "Cléon" à 5 paliers qui tourne dans le sens des aiguilles d'une montre et oblige alors à retourner le différentiel pour que la voiture continue de rouler vers l'avant.

Au salon de l'Automobile de 1961, Renault réalise une très belle opération de marketing. Deux cents voitures parcourent les rues de Paris et tout un chacun en hêler une pour l'essayer. L'opération est un succès et à la fin de l'année Renault a 50 000 commandes en stock !

Dès mars 1962, la Renault 4 Super offre encore des équipements supplémentaires et une motorisation de 30 ch (32 ch SAE).

En 1965, la dénomination 4L disparaît au profit de la seule Renault 4. La voiture connaîtra de menus changements jusqu'en 1967, avec une nouvelle version offrant de nouveaux équipements.

Pour en savoir plus :
le site R4-4L
- la 4L de Sylvie

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 4 CV
Cylindrée : 747 cm3
Alésage x Course : 54,5 x 80 mm
Taux de compression : 8,5:1
Puissance maximale : 26,5 ch à 4700 tr/min
Couple maximal : 5,1 mkg à 2600 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur simple corps Solex
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 3 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, barres de torsion
Suspension ar : roues indépendantes, barres de torsion
Longueur : 365,8 cm
Largeur : 148,6 cm
Hauteur : 155 cm
Empattement : 235 cm (231 cm à droite)
Voie av : 122,2 cm
Voie ar : 120,3 cm
Pneus av : 135 R 13
Pneus ar : 135 R 13
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 109 km/h
1000 m.D.A. : 45,5 s
Capacité du réservoir : 26 litres
Poids : 630 kg