Volkswagen Golf LD (1977-1983)

(Fécamp, Seine-Maritime, mai et juin 2016)

Au milieu des années 70, Volkswagen est en totale révolution. A la place de la Coccinelle et de ses variantes toutes fondées sur la même architecture (flat four refroidi par air en position arrière), Volswagen est passée à des modèles refroidis par eau, avec moteur 4-cylindre en ligne en position transversale avant. Ainsi Volkswagen avec l'introduction de la Passat, de la Scirocco, de la Golf et bientôt la Polo (qui s'appelle encore Audi 50) transforme une marque archaïque en compagnie moderne. Hormis un succès en demi-teinte pour la Scirocco, le succès sera au rendez-vous pour les autres modèles dont les noms nous sont encore familiers presque 50 ans plus tard.

Avec la Golf, Volkswagen a réussi le compromis du volume, de la solidité, de l'économie et du confort. Elle n'est pas très grande (elle est alors plus réduite qu'une Polo actuelle), et elle permet à une petite famille de traverser la France pour les vacances dans un confort supérieur à celui d'une Renault 6 par exemple.

Manque de chance, la décennie est marquée par le premier choc pétrolier de 1973 si bien que le cours du pétrole s'envole et les prix à la pompe s'enflamment. La clientèle est alors encline à chercher des solutions plus économes en carburant. Et c'est là que se croisent deux facteurs incitatifs.

En France et ailleurs dans le monde, seule l'industrie utilise le gazole. Les moteurs Diesel sont appréciés pour leur couple qui donne au moteur une force importante sans pour autant devoir tourner rapidement, ce qui se révèle économique en consommation de carburant. Aucun constructeur ne produit de voiture à moteur Diesel hormis Peugeot et Mercedes. Du côté de l'Etat, on sait que le raffinage du pétrole génère nécessairement une part de gazole et que la consommation par l'industrie ne suffit pas à écouler les stocks. Ainsi, le gazole est détaxé pour inciter à sa consommation et éviter de devoir stocker du gazole.

C'est là que Volkswagen a l'idée de créer un petit moteur Diesel de 1500 cm3. A l'époque, seules les Peugeot 204 et 304 autorisent le choix du Diesel dans une voiture compacte et même chez les routières on ne trouve que la Mercedes 240 D W115 et la Peugeot 504. Autant dire que le marché du Diesel est très maigre dans l'automobile et ne concerne que les professionnels (taxis) et les agriculteurs. En outre, l'image du Diesel est aussi celle de la fiabilité, un autre avantage.

Ainsi en 1977, Volkswagen propose son premier moteur Diesel dans la Golf ! Petit 4 cylindres de 1471 cm, il offre 50 ch qui ne sont pas ridicules face au moteur 1100 cm3 d'accès de gamme. En revanche, il est bruyant, et encore malodorant. Ce n'est pas qu'il consomme tellement moins qu'un moteur essence, c'est surtout que la différence de prix est nettement à l'avantage du mazout.

C'est le début de la démocratisation du Diesel. Les professionnels s'échinent à dire que le prix d'achat du Diesel est trop élevé pour être rentable et que les prix des révisions viendront anéantir le projet d'économie en carburant, rien n'y fait. Tous les constructeurs s'y mettent et très vite tous les modèles auront leur version mazoutée, y compris les citadines. Les constructeurs font même des promotions avec le prix du Diesel au prix du modèle à moteur essence. L'arrivée du turbo viendra améliorer l'agrément et offrir un peu de puissance et de souplesse supplémentaire et quinze ans plus tard, l'injection directe et la rampe commune des moteurs TDI viendront donner au Diesel un confort et une économie que les moteurs essence ne peuvent pas concurrencer. Le seul avantage du moteur essence en ce début de millénaire, c'est la performance pure qui n'intéresse plus le grand public. Les acheteurs souhaitent de la puissance, des reprises et de la souplesse, tout ce qu'offrent les Diesel modernes.

Et ce succès du Diesel lui est fatal. D'une situation de défiscalisation pour écouler les stocks, le marché en est arrivé à devoir importer du gazole pour répondre à la demande. Total a modifié ses installations à Gonfreville l'Orcher (Seine-Maritime) pour augmenter sa capacité de raffinage de 500 000 barils par an, Ségolène Royal a initié une modification de la fiscalité pour supprimer l'avantage au Diesel. Il a fallu une grande campagne de dénigrement du Diesel à coup de morts statistiques dont le mazout serait responsable pour diminuer son succès. Les ZFE dans les grandes villes, l'interdiction des moteurs thermiques d'ici 2035 ont mis un frein énorme à la vente de Diesel actuellement. Dernier coup de grâce, la guerre en Ukraine a fait exploser le prix du mazout qu'on importait majoritairement de Russie. Mais le marché est têtu... En dépit de toutes ces péripéties, le gazole est toujours moins cher que l'essence...

Quant à la Golf Diesel, elle est loin d'avoir été la plus vendue des Golf I. En 1981, le moteur passe à 1588 cm3 (augmentation de la course de 6,4 mm) et la puissance atteint 54 ch, sans que ça influe nettement sur les ventes. C'est avec la Golf II et l'introduction du turbo dans la Golf GTD que l'idée du Diesel va se répandre.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 6 CV
Cylindrée : 1471 cm3
Alésage x course : 76,5 x 80 mm
Taux de compression : 23,5:1
Puissance maximale : 50 ch à 5000 tr/min
Couple maximal : 8,2 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection indirecte
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 370 cm
Largeur : 161 cm
Hauteur : 141 cm
Empattement : 239,8 cm
Voie av : 138,9 cm
Voie ar : 134,6 cm
Pneus av : 145 SR 13
Pneus ar : 145 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 140 km/h
0 à 100 km/h : 18,3 s
400 m.D.A. : 20,5 s
1000 m.D.A. : 39 s
Capacité du réservoir : 45 litres
Volume du coffre : 247 litres
Poids :805 kg