Citroën SM Opera (1972-1974)

(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2016)

Depuis une décennie, Henri Chapron est le spécialiste de la transformation de la DS. Il en a extirpé un cabriolet dont il a fini par obtenir l'exclusivité de la production "usine", mais on ne compte plus les variantes en coupé, limousine ou limousine présidentielle. Henri Chapron est devenu aussi un vieux monsieur et c'est son épouse qui tient en réalité les rênes de l'entreprise.

L'arrivée de la Citroën SM est une occasion de prouver encore une fois le talent du carrossier. Et Georges Pompidou, fervent amateur de voitures et d'art, tombe sous le charme de la GT version cabriolet de Citroën concoctée à Levallois : la SM Mylord. A tel point qu'il demande à Chapron d'en fabriquer deux exemplaires d'apparat pour l'Elysée.

Et c'est là que l'idée de transformer la SM arrive. Dans la mesure où la SM est une voiture pétrie de qualités routières et d'un grand niveau de confort mais dont les places à l'arrière sont exiguës, que l'outillage existe et le travail d'étude pour une transformation en limousine a déjà été effectué, pourquoi ne pas se lancer dans la production d'une version quatre portes de prestige ?

Chez Heuliez, Yves Dubernard avait déjà esquissé un projet de SM quatre portes et son dessin reprenait le hayon de la SM presque à l'identique. Mais la solution était compliquée et difficile à mettre en œuvre, d'autant que le chemin pris chez Chapron avec les deux voitures présidentielles tend vers une modification plus profonde de l'arrière.

C'est donc sur un arrière retravaillé que les ateliers de Chapron planchent. Il en résulte une vitre arrière plus droite et un toit rehaussé sur toute la longueur de l'habitacle. Pour parvenir à attribuer de la place aux jambes des passagers arrière, l'empattement a été augmenté de 29 cm, comme pour les deux voitures présidentielles. La porte de la malle, elle, est très plate et ne contient plus le trapèze qui abrite l'éclairage de plaque du coupé. Deux feux additionnels s'en chargent de part et d'autre de la plaque. Le profil de la SM est plutôt harmonieusement conservé. On note la demi-vitre arrière triangulaire qui vient répéter le profil de la SM.

La mécanique, elle aussi, reste celle du coupé version injection et les 178 ch de V6 d'origine Maserati conviennent bien au modèle qui revendique 220 km/h en vitesse de pointe. Il se dit qu'un ou deux modèles auraient été équipés du moteur V6 3 Litres de Maserati de 200 ch. Peu de voiture de prestige peuvent afficher de telles performances : Jaguar XJ12 ou Mercedes 450 SL ou la BMW 3.0 CSi. Aucune d'elles n'a le même confort.

Présentée en octobre 1972 au Salon de l'Auto de Paris, la SM Opéra séduit, c'est incontestable. En revanche, son prix de 164 000 F (environ 150 000 € en 2024) met le véhicule hors de portée de la petite bourgeoisie. Pour le même prix, on peut amplement obtenir une Rolls-Royce Silver Shadow ou une Mercedes 450 SEL, moins exotique certes, mais plus prestigieuse. D'autant que le V6 Maserati n'est pas réputé pour sa fiabilité. Certains accusent le choc pétrolier, mais dans ce niveau de prix la question n'est pas celle du coût du carburant.

En 1974, Peugeot met un terme à la production à la SM et les carrosseries ne peuvent plus arriver à Levallois. En fin de compte la voiture n'est fabriquée qu'à 7 exemplaires entre 1972 et 1974. Le dernier exemplaire est vendu en 1975. Quatre exemplaires sont partis en Espagne, un autre en Haïti, un en Belgique.

En fin de compte, la SM Opera a été un beau rêve. La faible quantité de voitures produites en fait un véhicule d'exception et actuellement, il faut plusieurs centaines de milliers d'Euros pour espérer en acquérir un exemplaire, pour peu qu'il soit mis en vente.