Triumph Stag (1970-1977)

(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2017)

(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

Une italienne à sang britannique

Depuis plusieurs années, la collaboration entre Giovanni Michelotti et Triumph fonctionne à merveille. Le designer italien a signé des modèles aussi divers que la Triumph Herald, mais aussi les TR3 et TR4, ou la petite Spitfire, la Vitesse 6 et même la berline 2000 (voir ici en break). À la tête des études chez Triumph, Harry Webster est un ami proche de Michelotti. Et à l’été 1965, ce dernier lui demande une faveur : récupérer une 2000 pour en faire un show-car cabriolet, vitrine du talent de son studio. Webster accepte, à condition d’avoir la primeur du prototype… et la possibilité de le récupérer si le projet lui plaît.

L'été suivant, Webster découvre dans l'atelier de l'italien une berline méconnaissable, raccourcie de 15 cm et transformée en élégant cabriolet 2+2. Emballé, il plaide aussitôt la cause de cette auto auprès de la direction. Le projet est accepté : Triumph aura un cabriolet haut de gamme, destiné à rivaliser avec la Mercedes 280 SL. Il reçoit le nom de code STAG.

D’un prototype italien à une Triumph anglaise

Mais entre l’idée et la série, il faut composer avec l’industrialisation. Si Webster s’efforce de rester fidèle au coup de crayon de Michelotti, certaines adaptations s’imposent. La calandre, trop audacieuse, est redessinée dans l’esprit de la berline 2000. L’intérieur, lui, est repensé en interne pour mieux répondre aux standards britanniques. À l’arrière, le dessin équilibré annonce celui de la Spitfire Mk IV. Et au centre, le cabriolet garde ses quatre places, mais se dote d’un imposant arceau fixe. Conçu pour anticiper d’éventuelles normes américaines qui ne viendront jamais, cet arceau altère la ligne, la rendant hésitante entre targa et cabriolet. Il contribue cependant à la rigidité d’un ensemble qui en avait besoin. Le châssis et les trains roulants, eux, sont directement issus de la berline 2000.

Un V8 maison… faute de Rover

Pour asseoir son statut, la Stag a besoin d’un moteur noble. Webster lance donc le développement d’un V8, en partant de deux blocs quatre cylindres Triumph assemblés autour d’un même vilebrequin. Une solution économique côté outillage et ingénierie. Mais entre-temps, Triumph a rejoint le groupe BMC–Leyland, et donc Rover. Or Rover dispose déjà d’un V8 en aluminium — d’origine Buick — qui équipe sa P6 3500 V8 et, bientôt, le Range Rover ou la SD1

Deux versions s’opposent sur ce qui suit. Selon l’une, Webster aurait prétexté que le V8 Rover ne rentrait pas sous le capot de la Stag, afin de préserver son projet. Selon l’autre, Rover n’était tout simplement pas en mesure de fournir les volumes nécessaires. L’existence de quelques Stag équipées du moteur Rover plaide pour cette seconde hypothèse.

À l’origine, Webster développe un 2,5 litres à deux carburateurs, puis à injection Lucas, voire Bosch. Mais ces versions ne passent pas les normes américaines. Spen King, successeur de Webster, porte alors la cylindrée à 3 litres et revient à des carburateurs Zenith-Stromberg. Le V8 délivre 147 ch, 23,1 mkg de couple à 3500 tr/min, ce qui permet une vitesse de pointe de 193 km/h. Après 1973, une légère modification de la culasse fait baisser la puissance à 145 ch.

Noble mécanique... capricieuse

Associé le plus souvent à une boîte automatique à trois rapports, ce V8 manque un peu de nerf vu les 1275 kg de l’auto. La boîte manuelle à quatre vitesses (héritée de la TR2 !) convient mieux, surtout avec l’overdrive optionnel qui réduit le régime moteur sur longs trajets — moins de bruit, et consommation en baisse.

Le projet est figé en novembre 1969, et la production démarre le 13 mars 1970. Le nom reste : Triumph Stag, autrement dit “cerf”. Hélas, l’animal va vite s’essouffler. Le moteur souffre de sérieux problèmes de refroidissement, sans parler des chaînes de distribution à remplacer… tous les 30 000 km ! Les grèves à répétition dans l’industrie anglaise n’aident pas à maintenir la qualité attendue d’un modèle aussi ambitieux.

C’est finalement le réseau indépendant qui va fiabiliser le V8. Beaucoup de propriétaires le remplacent par un V6 Ford Essex, un Rover V8, ou même un six-cylindres Triumph. Pourtant, les recettes pour fiabiliser le moteur d’origine sont connues :

• un radiateur plus grand, liquide de refroidissement changé chaque année, dosage élevé d’antigel ;
• huile de synthèse moderne pour limiter les risques de surchauffe ;
• vilebrequin renforcé, métaux plus résistants, meilleures durits et courroies ;
• allumage électronique moderne.

(source : Triumph Club de France)

Un dandy en cabriolet

À l’inverse des roadsters Triumph plus nerveux et dépouillés, la Stag n’a jamais visé la compétition. Elle cultive au contraire une certaine idée de l’élégance britannique, celle d’un cabriolet pour gentlemen amateurs de raffinement, plus que de vitesse. Sa silhouette racée signée Michelotti — arceau compris — évoque un chic un peu désinvolte, presque insolent. Un smoking en tweed. Ou un blazer croisé porté sur les rivages de la Riviera.

L’intérieur va dans le même sens : bois vernis, cuir et instrumentation complète — sans être ostentatoire. On est ici dans le confort d’un salon anglais ouvert sur le monde, et non dans l’habitacle d’une fusée de poche. C’est une voiture pour ceux qui veulent voyager avec allure, même sans courir après les chronos.

Et si elle peut accueillir quatre passagers, qu'on ne s’y trompe pas : la Stag est avant tout conçue pour le conducteur flâneur, amateur de promenades élégantes et de petites routes ensoleillées. Une sorte de club privé mobile, entre l’aristocratie mécanique et le swing des années 70.

Deux séries, une même destinée

On distingue deux séries non officielles. La première se reconnaît à ses clignotants latéraux qui occupent toute la hauteur. Ensuite, à partir de mars 1973, ce bloc sera partagé entre clignotants et feux de position (nos modèles). Sont également installées des bandes latérales, des bas de caisse noirs (puis métallisé après 1975) de nouvelles poignées de porte, un double échappement chromé, un volant plus petit, et un hard top livré de série. L’overdrive devient standard.

Malgré ses atouts, la Stag ne séduit pas. Sa réputation l’a précédée. Maintenue au catalogue jusqu’en 1977, elle n’est produite qu’à 25 939 exemplaires, dont seulement 8120 exportés. Aux États-Unis — pourtant le marché visé — elle n’est vendue que trois ans, à 2871 unités.

Revanche tardive

Aujourd’hui, la Stag connaît un vrai regain d’intérêt. Une fois fiabilisée, elle incarne enfin ce qu’elle aurait dû être : une voiture bourgeoise, originale, plaisante et bien dessinée. Un véritable objet de passion. On en trouve autour de 25 000 €, les modèles conservant leur moteur d’origine étant les plus recherchés. Il en resterait environ 9000 en circulation au Royaume-Uni.

Elle connaîtra une héritière, de loin : la TR8, version V8 de la TR7.

Pour une aristocratie désargentée ?

Dans le paysage automobile britannique des seventies, la Stag fait figure d’aristo bohème. Elle offre la prestance d’une voiture de standing, sans le prestige (ni le budget) d’une Aston ou d’une Jaguar. Une auto de paradoxe, idéale pour un gentleman farmer qui aime autant les chevaux que les chevaux-vapeur.

En somme, la Stag a toujours été trop chic pour les purs mécanos, et trop capricieuse pour les vrais bourgeois. Elle est l’apanage des dandys de province, des écrivains fauchés, des professeurs excentriques et des baroudeurs à cravate. Ceux qui la choisissent aujourd’hui savent qu’ils n’achètent pas une machine parfaite — ils adoptent un art de vivre.

Pour en savoir plus :
- Stag by Triumph
- Triumph Club de France

(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2016)

🔧 MOTEUR

🔹 Type du moteur : V8 ouvert à 90°, essence
🔹 Bloc : Fonte
🔹 Culasse : Alliage léger
🔹 Emplacement : Longitudinal avant
🔹 Puissance fiscale : NC
🔹 Cylindrée : 2 997 cm³
🔹 Alésage x course : 86 x 64,5 mm
🔹 Taux de compression : 9,25:1
🔹 Vilebrequin : 5 paliers
🔹 Puissance maximale : 147 ch à 5 500 tr/min
🔹 Couple maximal : 23,1 mkg à 3 500 tr/min
🔹 Régime maximal : 6500 tr/min
🔹 Distribution : 2 arbres à cames en tête
🔹 Nombre de soupapes : 16
🔹 Alimentation : 2 carburateurs Zenith-Stromberg 175CDSEV

⚙️ TRANSMISSION

🔹 Type de transmission : Propulsion
🔹 Boîte de vitesses : Manuelle à 4 rapports + overdrive
🔹 Direction : Crémaillère, assistée (3 tours)
🔹 Diamètre de braquage : 10,4 m

🛞 CHÂSSIS & SUSPENSIONS

🔹 Suspension avant : Roues indépendantes type McPherson, triangles inférieurs, ressorts hélicoïdaux
🔹 Suspension arrière : Roues indépendantes, essieu semi-rigide, ressorts hélicoïdaux

📏 DIMENSIONS

🔹 Longueur : 442 cm
🔹 Largeur : 161,2 cm
🔹 Hauteur : 124,5 cm
🔹 Empattement : 254 cm
🔹 Voie avant : 135,2 cm
🔹 Voie arrière : 136,2 cm
🔹 Garde au sol : 10,2 cm

🛞 ROUES & FREINS

🔹 Pneus avant : 185 HR 14
🔹 Pneus arrière : 185 HR 14
🔹 Freins avant : Disques (270 mm)
🔹 Freins arrière : Tambours

🚀 PERFORMANCES

🔹 Vitesse maximale : 193 km/h
🔹 0 à 100 km/h : 9,5 s
🔹 400 m D.A. : 17,1 s
🔹 1000 m D.A. : 31 s

⛽ CONSOMMATION & AUTONOMIE

🔹 Capacité du réservoir : NC
🔹 Consommation à 90 km/h : NC
🔹 Consommation à 120 km/h : NC
🔹 Consommation en cycle urbain : NC

🎁 DIVERS

🔹 Poids à vide : 1 275 kg

(Circuit des Remparts, Angoulême, Charente, septembre 2004)

Comments

[Pedrolito]

Étant propriétaire d une stag modèle 1976 j’ai un gros problème avec mon v8 qui a eu une surchauffe.resultat il faut le refaire entièrement

Échange standard du moteur en France ou en Uk. Merci pour vos conseils éclairés