Volkswagen Passat B2 C (1985-1988)

(Le Havre, Seine-Maritime, mars 2012)

Après le semi-échec de la Type 3 et l'échec plus net de la Type 4, on finit par se demander chez Volkswagen si le concept de la Coccinelle décliné depuis plus de trente ans n'a pas vécu. En scrutant l'horizon, on peut s'apercevoir que Renault et Fiat ont abandonné le tout à l'arrière. La Renault 12 a remplacé la Renault 8, et chez Fiat il n'y a plus guère que les antiques 500 et 126 pour perpétuer cette technologie. Par ailleurs, Peugeot a montré la voie avec succès à travers la 204. L'avenir est aux voitures à traction avec moteur transversal. Cependant, chez Volkswagen, on n'a pas le savoir-faire pour celà et l'apprentissage serait trop long et trop coûteux, surtout en termes de part de marché.

Fort heureusement, depuis 1964, une synergie avec Audi existe. Volkswagen a racheté Auto-Union, en a resuscité le nom Audi. De plus en rachetant également NSU en 1969, elle a également racheté un savoir-faire en matière de traction avant à moteur refroidi par eau qui est des plus pointus dans le monde. D'ailleurs NSU produit depuis plusieurs années la K70, une puissante berline à traction avant. Dès 1970, cette K70 est rebadgée Volkswagen, en attendant le modèle maison.

En fait, la nouvelle voiture, appelée "Passat", n'est pas une création des bureaux de Volkswagen. Il ne s'agit ni plus ni moins que d'une Audi 80 présentée en hatchback (deux volumes). Extérieurement, la voiture dessinée par le célèbre Giorgetto Giugiaro, est un deux volumes disponible en deux ou quatres portes. Il faudra attendre 1974 pour voir arriver le break (appelé "Variant") et 1975 pour que la berline soit équipée d'un hayon, la transformant au choix en 3 ou 5 portes. Certes, les lignes de la Passat la distinguent de l'Audi, mais les proportions restent les mêmes. On retrouve même un air de famille à travers la calandre et les deux ou quatres phares ronds. Les mécaniques sont également partagées, d'un modeste 1,3 litres de 55 chevaux à un plus généreux 1,5 litres de 84 chevaux.

En octobre 1980, un nouvelle génération remplace la B1, mais partage toujours la plate-forme de l'Audi 80 qui, elle aussi, a évolué. La voiture a grossi, la ligne de coffre s'est réhaussé, son avant est plus fin. Les pare-chocs sont plus enveloppants et ne sont plus en acier chromé mais en matière synthétique. Les feux avant ne sont plus ronds mais rectangulaires. L'orientation des feux arrière change pour un dessin étiré vers le haut, suivant le contour de l'aile. La caisse est toujours disponible hatchback, mais avec hayon en série ou break. Vient s'ajouter une classique berline 3 volumes commercialisée en Europe sous le nom Santana dès août 1981.

Les motorisations sont en hausse, toujours partagées avec l'Audi 80. La plupart des moteurs sont des 4 cylindres essence ou diesel, mais le haut de gamme reçoit des nouveaux moteurs 5 cylindres dont le bruit et les qualités seront reconnus de tous les amateurs. En accès de gamme, un très modeste 1300 de 60 ch s'adresse aux petits budgets (notre modèle) tandis qu'à l'opposé un 5 cylindres de 1,9 litres et 115 ch, remplacé par un 5 cylindres de 2 litres à injection de la même puissance font office de haut de gamme. Entre les deux, un 1600 de 4 cylindres propose 75 ou 85 ch. Cette dernière possibilité est remplacée par un 1800 de 90 ch en 1983. Plus économique encore à l'usage (mais pas à l'achat), le Diesel s'invite également chez Volkswagen. Mieux, il sera turbocompressé à partir de 1983 (voir ici la Passat Turbo-D). En 1986, le 5 cylindres est hérité de l'Audi Coupé GT.  Avec 136 ch, il place la Passat dans la catégorie des voitures qui frôlent les 200 km/h, un rôle auquel on ne songe pas toujours pour cette voiture. Les moteurs sont assortis de boite de vitesse à 4 ou 5 rapports, et à l'instar de sa soeur aux quatre anneaux, la fameuse 4+E est également disponible. Cette fausse cinquième est très démultipliée pour faire baisser le régime moteur à allure de croisière dans le but de baisser la consommation (et accessoirement en France, de baisser la puissance fiscale). Pour le break nommé également "Variant", une version Syncro à transmission intégrale est commercialisée. Elle utilise les trains roulants de l'Audi 80 Quattro, ce qui a contraint de revoir complètement le soubassement à l'arrière, instaurer un tunnel de transmission et déplacer le réservoir d'essence.

En 1985, un léger lifting est opéré. L'avant de la Santana est généralisé et à l'arrière les blocs optiques sont supportés à la fois par l'aile arrière et le hayon sur les versions deux volumes (voir ici). Le break, lui, conserve les feux arrière de la première série de B2. La version à 3 portes est abandonnée, sauf pour le break.

Le 31 mars 1988, la dernière voiture est produite après 3 345 248 unités construites rien qu'en Europe et près de 4,5 millions tout autour du monde. Le break est toutefois maintenu jusqu'en juin. Elle est remplacée par la troisième génération, dite B3, au dessin très différent qui, au-delà d'une fiabilité indiscutable, lui vaudra moins de succès que son aînée.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1296 cm3
Alésage x course : 75 x 73,4 mm
Bloc moteur en fonte
Culasse en alliage léger
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 60 ch à 5600 tr/min
Couple maximal : 10,2 mkg à 3500 tr/mn
Taux de compression : 9:1
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur Solex
Type de transmission : traction
Boîte de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, triangle inférieur, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide
Longueur : 445,3 cm
Largeur : 168,5 cm
Hauteur : 138,5 cm
Empattement : 255 cm
Voie av : 141,4 cm
Voie ar : 142,2 cm
Pneus av : 165 SR 13
Pneus ar : 165 SR 13
Freins av : disques (239 mm)
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 152 km/h
Capacité du réservoir : 60 litres
Poids : 965 kg