Citroën GS 1220 Club (1972-1976)

(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

(Bouville, Seine-Maritime, juin 2011)

Depuis l'après-guerre, Citroën s'est consacré au développement de deux modèles seulement, la 2 CV en bas de gamme, la DS en haut de gamme. Alors que la concurrence planchait sur les futures Peugeot 204 , Renault 8 ou Simca 1100, Citroën devait combler ce manque. Aussi Flaminio Bertoni, auteur de la DS, livrait le projet C60, un étrange mélange entre la DS et ce qui allait devenir plus tard l'Ami 6, avec en particulier cette lunette arrière inversée en forme de Z. En 1961, l'Ami 6 vient prendre un rôle intermédiaire, mais on ne peut exiger de cette voiture de traverser la France avec une famille. Limitée à 4 mètres de longueur, équipée d'un moteur de 2 CV dont la cylindrée est augmentée à 602 cm3, sa vocation n'est pas d'être une routière. Un autre projet plus ambitieux est mis sur la table : construire une voiture de 6 CV capable d'emmener 5 personnes, avec une vitesse de pointe de 150 km/h, confortable et sûre, économique à l'usage, avec un grand coffre.

Avec l'abandon du projet C60, un nouveau chantier est mis en route. Les cadres de Citroën décidèrent que ce projet devrait être doté du meilleur de la technologie et se montrer très innovant : moteur rotatif Wankel, suspension hydraulique, hayon arrière. Parallèlement le projet F de voiture intermédiaire était déjà conçu sur des bases similaires, mais avec un moteur 4 cylindres plat (deux moteurs de 2CV) refroidi par air et une suspension classique (projet FZ), ou un moteur rotatif et une suspension hydraulique (projet FY). La mort de Flaminio Bertoni en 1964 arrêta l'évolution esthétique de la voiture (assez peu réussie), et en 1967 les difficultés de Citroën à industrialiser le projet provoquèrent la fin du projet F. Mais tout n'était pas perdu et l'outillage avait déjà été commandé. Certaines bases restaient acquises pour le nouveau projet G dont l'objectif était de commercialiser une voiture pour le salon de Paris en 1970. On conserva le moteur 4 cylindres à plat et la suspension hydraulique mais s'ajoute une dimension aérodynamique. Deux projets sont confiés à Robert Opron et à Giugiaro et c'est finalement celui d'Opron qui est retenu, lui qui avait travaillé sur des dessins de Pininfarina. Pierre Bercot, alors directeur de Citroën, recuse le hayon et la future GS perd une cinquième porte. Le 24 août 1970 la voiture est présentée à la presse et la voiture est lancée au Salon de Paris.

Les premiers modèles peinent à s'écouler, et de ces débuts difficiles, Citroën peut se réjouir. Les difficultés de conception liées à la rapidité de conception ont engendré un manque de faibilité très cruel : carburateur double corps défectueux, boite de vitesse fragile, bris d'arbre à cames si un certain type d'huile était utilisé, consommation excessive. Afin d'éliminer ces problèmes, une légende prétend que Citroën a racheté toutes les voitures produites jusqu'en mars 1971, soit près de 40000 voitures ! De fait, le remplacement des pièces défectueuses est généralisé, notament celui des arbres à cames. A partir de cette période, la GS est aboutie, et les voitures qui sortent sont tout à fait fiables. Malgré tout, la réputation est faite, et la GS souffrira toute sa carrière de ces débuts difficiles.

Pourtant la GS dispose d'atouts très sérieux. Avec sa suspension pneumatique dérivée de la DS, son train avant à parallélogramme déformable, l'axe de pivot des roues avant vertical de façon à neutraliser tout retour des imperfections de la route dans le volant, sa suspension arrière à bras tirés, la voiture est d'un confort sans égal. A l'intérieur, le tableau de bord est original avec pour la première fois un tambour surmonté d'une loupe en guise de tachymètre. Le frein à main est une énorme poignée en plein milieu du tableau de bord et la radio s'en trouve reléguée entre les deux sièges avant. Le freinage est à quatre disques assistés par la pompe hydraulique et la course très courte de la pédale, déroutante pour certains, intègre un compensateur en fonction de la charge. Les freins sont disposés de façon in-board, c'est à dire accolés à la boite à l'avant, de manière à réduire les masses suspendues. Le volant est, comme pour la DS, mono-branche, inclinée sur le côté gauche en position neutre. Son moteur à 4 cylindres refroidi par air ne demande aucun entretien particulier et la turbine à air forcé refroidit constamment le moteur, au point même qu'il faut réduire l'arrivée d'air en hiver pour ne pas faire givrer l'essence dans le carburateur. Un défaut est toutefois relevé, la difficulté de changer les bougies situées très bas et à chaque extrêmité du moteur.

Ainsi, en avril 1971, la GS est prête et disponible en deux finitions l'une de base, et l'autre, dite "Club", qui comprend des entourages de vitres chromés, l'éclairage de la route par des lampes à iode, des pochettes porte-cartes sur les flancs des sièges avant, des dossiers avant inclinables jusqu'à la position couchette, un rétroviseur jour-nuit, une montre et un compte-tours. Restent deux points faibles : la corrosion et la consommation. Avec son carburateur double corps, le moteur de 1015 cm3 développe 61 chevaux SAE (55 ch DIN). Mais il se montre très rapidement gourmand si le pied n'est pas léger. En septembre 1972 apparait alors la première évolution de la GS : la version 1220 cm3 du moteur. Cette motorisation offre alors de bien meilleures performances en termes d'accélérations ou de reprises, tout en se montrant plus souple et plus sobre.

La GS est alors lancée pour une grande carrière qui passera par une diversification des offres, avec la GSpecial en bas de gamme, la GS X pour une présentation plus sportive, et la GS Pallas (ici en série II), pour une présentation luxueuse. Des séries spéciales émailleront la carrière de la voiture, qui est également déclinée en break, en commerciale à trois ou cinq portes, tôlée ou vitrée. La plus marquante, mais aussi la plus rare est sans nul doute la GS Birotor qui achève enfin l'idée persistante chez Citroën de vouloir lancer une voiture à moteur Wankel. Une GS de série II est commercialisée en 1976 et en 1979, la GSA, sans être totalement nouvelle, sans être la même, vient remplacer la GS de deuxième série.

Merci à Fred du site www.gs-gsa.org pour les précisions apportées dans les commentaires.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres à plat refroidi par air, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1222 cm3
Alésage x course : 77 x 66 mm
Taux de compression : 8,2:1
Puissance maximale : 60 ch à 5750 tr/min
Couple maximal : 8,9 mkg à 3250 tr/min
Distribution : 2 simples arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : hydraulique
Suspension ar : hydraulique
Longueur : 412 cm
Largeur : 161 cm
Hauteur : 135 cm
Pneus av : 145 x 15"
Pneus ar : 145 x 15"
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 151 km/h
400 m.D.A. : 19,6 s
1000 m.D.A. : 37,6 s
Capacité du réservoir : 43 litres
Poids : 900 kg

Comments

[Chris49]

Je pense que des voitures comme ca ont en verra pas de sitot. Dommage avec tte les tecnologies de notre epoque....ils pourraient en fusionner plusieurs.

[Chris49]

Et aussi un attelage !!

[Chris49]

Et l'avantage que l'ont pouvaient mettre des barres de toit..très pratique.

[Chris49]

Ps. J'avais oublie le très bon freinage. Et suspensions.

[Chris49]

Et voiture avec tres bons phares et tenue de route confort etc..coffre assez grand quand meme !! Sauf le frein a main un peu disgracieux etc et refroidissement a air).gel des carbus et moteur un peu bruyant..bref ts les petits defauts évoqués ds la presentation...mais dans l'enselble pr une voiture de cette annee..il y a pas grand chose a dire !!