Citroën XM 2.0 (1989-1994)

6 juin 2017

Citroën XM 2.0 (1989-1994)

(Pont-l'Evêque, Calvados, septembre 2013)

(Yvetot, Seine-Maritime, juillet 2009)

Alors que les ventes de la CX montrent un net fléchissement, il est temps de lui envisager une descendance. On comprend bien chez Citroën que la CX ne tiendra pas 20 ans comme la DS. Jacques Calvet, président de PSA, décide de lancer une nouvelle plate-forme de haut de gamme pour les deux marques, Peugeot et Citroën. La prochaine Peugeot 605 et la future Citroën XM partageront donc le même socle, les mêmes moteurs et boites. Pour les trains roulants, en revanche, chaque société fabriquera les siens, le savoir-faire de Citroën en la matière étant particulier et propre à son image.

Les premières esquisses de la voiture partent d'un mélange de CX et de BX. Peu à peu la voiture s'étire, s'arrondit. L'accent est encore une fois mis sur l'aérodynamique, et la fluidité de la ligne. Il s'agit de conserver la signature Citroën mais sans rester dans un concept trop ancien, dans une époque où toutes les voitures sont des trois volumes au coffre haut et dont les formes restent très géométriques. Aussi chez Bertone, on travaille à une voiture très différente, très épurée. Il en ressort cette ligne taillée vers l'avant, impression appuyée par la longueur du porte-à-faux avant, et un arrière au contraire très court et haut. La voiture de profil ressemble à un flèche tendue et le Cx est réduit à 0,28, une très bonne valeur que seule l'Opel Calibra améliorera l'année suivante.

Au niveau des moteurs, c'est dans la banque de Peugeot que Citroën ira se servir, c'est à dire chez la Française de Mécanique. D'abord commercialisée avec le moteur 2 litres injection de 130 chevaux, la version 2 litres à carburateur de 115 chevaux dont la conception remonte à la 505 est proposée à partir de septembre 1989 (nos modèles). La "130 ch" deveint "XM injection". A côté, un 2 litres turbo basse pression de 145 chevaux et à l'étonnant couple constant (d'où son appellation 2.0 CT : "constant torque") offre de sérieuses performances pour une consommation raisonnable mais à compter de 1993 seulement. En haut de gamme on retrouve enfin un V6, dérivé du V6 PRV qui équipait les Renault 30 et les Peugeot 604 et qui n'avait jamais pu être installé dans la CX. La cylindrée est portée à 3 litres et un jeu de manetons décalés vient enfin régler les problèmes de régularité du moteur dus à l'angle de 90° formé par le V depuis son installation dans la 505 V6. En version 12 soupapes il procure 170 chevaux, preuve de la capacité de ce moteur s'il avait été travaillé plus tôt. Mieux, une version à 24 soupapes offre 200 chevaux tout ronds à partir de 1991, dans la XM V6-24 notamment. Mais ces moteurs se montrent très gourmands et ne connaissent que très peu de succès en France. C'est en Allemagne que Citroën en vendra le plus. Côté Diesel, l'XM hérite des blocs 2,1 litres de Peugeot qui n'ont pas les performances de la CX Turbo-D (Diesel le plus rapide du monde à l'époque). Avec 82 ch en atmosphérique ou même 110 ch en version turbo-compressée à 12 soupapes, la voiture peine un peu. Il faut attendre un nouveau bloc de 2,5 litres turbo compressé pour que les 129 chevaux montrent une très belle énergie et rivalisent avec la concurrence allemande qui, elle, est déjà passée à des blocs 6 cylindres plus onctueux et qui se rapprochent des moteurs essence.

Les performances sont à la hauteur de la concurrence, avec seulement 193 km/h en pointe pour la 2 litres carburateur, mais 235 km/h pour la V6-24. En revanche, côté confort, elle n'a pas de rivale sérieuse. Citroën a mis tout son savoir-faire à améliorer les suspensions hydrauliques déjà installées dans la dernière version de la Traction en 1954. Depuis, entre la DS et la CX, elles ont été fiabilisées, améliorées, et c'est avec une version dite "hydractive" que l'XM porte le système à son paroxysme. Un double circuit (et deux sphères par roue) permettent deux lois d'amortissement, souple ou sportive. Le système neutralise les mouvements de roues de manière à éviter les mouvements de caisse. Un calculateur tient également compte de la position de la pédale d'accélérateur, de la vitesse enclenchée, du régime moteur. Un correcteur d'assiette conserve la voiture horizontale en toute circonstance. A bord, la voiture donne l'impression de rouler sur de la moquette, insensible à la qualité de la route. Le comportement est précis, même alerte, le freinage sûr et endurant avec une pédale de frein plus souple que sur les DS et les CX. Le roulis qui rendait tant de personnes malades à bord des générations précédentes est complètement effacé.

Sur l'équipement, Citroën n'a pas lésiné non plus. L'XM bénéficie de tout ce qui peut se faire à l'époque et quatre boutons sur le volant mono-branche permettent d'actionner les fonctions de l'autoradio. Seulement, la concurrence n'a pas traîné et BMW et Mercedes ne sont pas en reste.

Vendue 50 % plus chère qu'une CX de même niveau de gamme, les prix rebutent une clientèle plutôt acquise à Citroën. Si l'on ajoute des soucis de finition au début de la production, et des problèmes récurrents de connectique jusqu'en 1992, la voiture n'a connu que deux années de succès important. Elue voiture de l'année 1990, les ventes déclinent après 1992, alors que la fiabilité est enfin acquise. Le trop grand écart entre le modeste deux litres et le gourmand V6 ne permettra pas à une frange importante de la clientèle de se situer. L'arrivée du 2.0 CT remédie au problème, mais la réputation négative de la fiabilité nuit déjà à la voiture dont la seconde mouture de 1994 parviendra difficilement à redresser la situation. A côté d'elle, la Renault Safrane et la Peugeot 605 se taillent la part du lion. En définitive, elle fait jeu égal avec ses rivales au lieu d'écraser la concurrence comme ses aînées.

Retirée du marché en 2000 au profit de la C5, l'XM n'aura été vendue qu'à 333 000 unités, un chiffre très décevant comparé au million dépassé de CX et de DS. Un break a été également produit de 1992 à 2000, offrant au volume ce qu'il sacrifiait à l'esthétique.

NB: le présent article a été modifié grâce aux indications d'un lecteur dont le commentaire aurait été laissé s'il avait eu un peu plus d'élégance est moins de morgue. Voir à ce sujet la page Avant- propos

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 1998 cm3
Alésage X course : 86 x 86 mm
Taux de compression : 8,8:1
Puissance maximale : 115 ch à 5800 tr/min
Couple maximal : 17,4 mkg à 2250 tr/min
Distribution : arbre a cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : hydraulique
Suspension ar : hydraulique
Longueur : 470,8 cm
Largeur : 179,4 cm
Hauteur : 139,2 cm
Empattement : 285 cm
Voie av : 152 cm
Voie ar : 144,5 cm
Pneus av : 185/65 VR 15
Pneus ar : 185/65 VR 15
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 193 km/h
Consommation moyenne sur route : 6,3 l/100km
Consommation moyenne sur autoroute : 7,9 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 10,7 l/100km
Capacité du réservoir : 80 litres
Cx : 0,28
Volume du coffre : 455 litres
Poids : 1280 kg