Autos-Croisées

Mercedes CL 500 C140 (1996-1998)

(Saint-Pierre de Varengeville, Seine-Maritime, juin 2016)

(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

Succédant à la W126 en 1991, la nouvelle W140 franchit un cran dans tous les domaines : longueur, largeur, poids, puissance, confort, équipement. En 1992, c'est au tour du coupé SEC d'être remplacé. Et là aussi, la nouvelle génération emboite le pas de la luxueuse berline.

Avec un empattement raccourci, le coupé vient constituer une troisième option dans les carrosseries de la W140, à côté de la berline et de la limousine. Plus court de 10 cm par rapport à la berline, le coupé apporte néanmoins un confort de premier ordre. Les passagers jouissent de places confortables même si la longueur offerte aux jambes n'est pas celle de la limousine.

De fait, ce coupé profite du raffinement extrême qui a prévalu à la construction de la berline : double vitrage, assistance à l'ouverture des portières et du coffre, système de radar de recul, chauffage à récupération d'air chaud qui peut fonctionner à l'arrêt moteur chaud pendant 20 minutes. Les sièges, réglables électriquement et à trois mémoires de position, sont chauffants et une aération y est prévue pour ne pas suer au contact du cuir. Une option permet d'y ajouter des coussins gonflables pour parfaitement adapter la position à l'ergonomie de la personne. La climatisation est évidemment bi-zone, la direction assistée progressive, les essuie-glaces automatiques détectent la pluie eux-mêmes.

Le châssis est évidemment exempt de reproches, même si une suspension pneumatique aurait été la préférence de Wolfgang Peter, l'ingénieur chef de Mercedes d'alors. Mais les retards pris pour développer la W140 ont été tels que des choix ont été opérés et Peter a été gentiment conduit vers la sortie, le surcoût ayant été estimé à près d'un milliard de dollars d'après le magasine Motor Trend. Aussi, le prix de la W140 est de 25 % supérieur à celui de la W126. Quant au poids, il atteint près de deux tonnes pour la berline, et presque 2,1 tonnes pour le coupé.

Aussi, il faut un moteur pour ne pas rendre la voiture pataude. Le coupé, en 1992, est équipé de V8 de 5 litres (320 ch ) ou du tout nouveau V12 de 6 litres dont vient d'être dotée la W140. La 600 SEC renommée S 600 en 1993 avoue alors presque 400 chevaux. Evidemment, pour dompter toute cette cavalerie, toute l'électronique de l'époque (ABS et ESP) est disponible avec l'aide de la boite automatique à 5 rapports qui connait déjà plusieurs lois de passage des rapports. En mars 1994, il peut accueillir le V8 4,2 litres qui arrive dans la W140, mais les 6 cylindres en ligne lui seront toujours refusés. Une vision élitiste qui a sans doute beaucoup coûté à la carrière du véhicule. Toujours est-il que la puissance de ces moteurs implique de limiter électroniquement la vitesse de la voiture à 250 km/h comme s'y sont engagés les constructeurs allemands.

En juin 1993, les coupés et berlines reçoivent un lifting très discret et changent de nomenclature afin de suivre les nouvelles Classes C et E. Le coupé devient alors classe S coupé et la 500 SEC devient S 500. A nouveau en juin 1996, le coupé change de nomenclature pour devenir CL 500.

En définitive, le plus gros handicap de cette voiture hors norme, ce sont certainement ses lignes discutables. Les premières études ont eu lieu en 1982 alors que la W126 n'a que trois ans d'âge. On ressent un décalage dans le style entre ce qui existe et cette "nouveauté". Son style est pâle, les traits sont lourds, l'aspect quoique cossu paraît massif. Bref, cette Mercedes a du mal à séduire. Si la berline ou la plus rare limousine se vendent grâce à leur confort et leur équipement exceptionnel, le coupé s'écoule assez difficilement. Si la berline de vend à près de 400 000 exemplaires dans le monde, le coupé n'aura connu que 26 022 clients jusqu'en 1998 dont 14 953 exemplaires avec le V8 de 5 litres. Il est alors remplacé par le C215, aux allures tellement plus séduisantes.

Fiche technique :

Type du moteur : V8 à 90°, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 30 CV
Cylindrée : 4973 cm3
Alésage x course : 96,5 x 85 mm
Puissance maximale : 326 ch à 5600 tr/min
Couple maximal : 48 mkg à 3900 tr/min
Alimentation : Injection Bosch Motronic
Distribution : 2 doubles arbres à cames en tête
Nombre de soupapes  : 32
Taux de compresson : 10:1
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses automatique à 4 rapports
Direction à billes, assistée
Suspension av : triangles superposés
Suspension av : multibras
Longueur : 507 cm
Largeur : 191 cm
Hauteur : 144 cm
Empattement : 294,4 cm
Pneus av : 235/60 ZR 16
Pneus ar : 235/60 ZR 16
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques ventilés
Vitesse maximale : 250 km/h (limitée électroniquement)
0 à 100 km/h : 7,3 s
1000 m.D.A. : 27,3 s
Cx : 0,29
Consommation moyenne : 15,4 l/100km
à 90 km/h : 10 l/100km
a 120 km/h : 11,9 l/100km
En ville : 17,7 l/100km
Capacité du réservoir : 100 litres
Volume du coffre : 505 litres
Poids : 2080 kg

(Yvetot, Seine-Maritime, juin 2010)

Renault 30 TS (1975-1981)

(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)

Si la France a eu une grande traditition de construction de véhicule de luxe, c'était avant guerre. A l'époque, Delage, Delahaye, Hispano-Suiza ou Bugatti rivalisaient de raffinement avec leurs longues limousines et leurs moteurs ronronnants. Mais la crise a emporté bon nombre d'entre eux et la guerre a eu raison des autres. Renault n'était pas en reste dans le secteur, avec notamment la Nervastella ou la Suprastella. Après la guerre, les usines Renault sont nationalisées et la production est orientée dans une production de voitures populaires avec la 4 CV et la Dauphine. Il faut attendre 1951 pour qu'un modèle digne d'une voiture haut de gamme revienne dans la marque au losange : la Frégate.

Mais la Frégate souffre d'une sous-motorisation, alors même que ses qualités routières ne sont pas à mettre en défaut. Elle est très vite supplantée par la DS puis par la 403. C'est un échec cuisant de Renault dans le secteur. Et toutes ces voitures ne sont animées que par des modestes moteurs à 4 cylindres. Pendant ce temps, Mercedes monte en gamme et réussit à vendre des voitures avec des moteurs  6-cylindres-en-ligne comme la 300d. Certes, elle n'en vend pas des milliers, mais elle est présente sur le secteur et ça lui permet de vendre la Ponton puis la Fintail, tout en montant petit à petit en gamme, jusqu'à la 300 SE.. A la fin des années 60, la 280 S W108 propose un L6 de 2.8 litres et de 160 ch. Pendant ce temps, la Renault 16 en est à 83 ch chez Renault et la DS 21 se débat avec ses 109 ch SAE, puis 125 ch DIN avec la DS 21 IE. On ne parle même pas de la Rambler qui était totalement inadaptée au marché français, ce qui n'a pas fait mieux réfléchir les ingénieurs de la Régie. Pendant ce temps, Peugeot n'offre rien de mieux que la 504...

Décision est prise entre Renault et Peugeot de s'unir pour mutualiser les coûts de développement d'un "gros"moteur capable de mouvoir une véritable voiture haut de gamme. En 1969 est créée à Douvrin (Pas-de-Calais) la Française de Mécanique, destinée à recevoir la production dudit moteur. Deux projets identiques sont sur la table : un V8 et un V6 de cylindrée unitaire de 444 cm3. Les deux moteurs (ZO pour le V8 et ZM pour le V6) partageront la même ouverture à 90°. Toutefois la crise du pétrole de 1973 met un coup d'arrêt au développement du V8 qui est purement et simplement annulé en 1979. Ne reste que le V6, fort décrié. On dit que c'est Peugeot qui a principalement mis au point le bloc Z mais que c'est Renault qui avait mis au point le procédé de fabrication du vilebrequin par coulage et non forgé. Or ce vilebrequin est calculé pour le V8 et procure un cycle d'allumage irrégulier au V6. Le nombre de cylindres multiplié par l'angle doit idéalement être un multiple de 360° afin que le rythme des explosions soit régulier. Avec un 6 cylindres ouvert à 90° on obtient 540°, soit un tour et demi. Il en résulte cette impression d'irrégularité qui a toujours entouré le V6 PRV, Volvo étant venu se joindre à l'aventure entre temps. Le V6 PRV est surtout conçu pour être souple, surtout à bas régime. Avec son bloc alu, ses deux carburteurs (un simple corps et un double corps), il est d'abord inauguré dans la 504 Coupé V6 et les Volvo 264 en 1974. Avec 136 ou 140 ch respectivement, ce n'est pas un foudre de guerre, mais il permet de belles reprises. Il est coupleux, plein à bas régime et propose de l'onctuosité plutôt que de la performance pure. Son bruit rauque est reconnaissable, et plutôt sympathique.

Reste à créer la voiture du côté de Renault. Forte de son savoir-faire et de sa réussite en termes de voitures à hayon, la future Renault haut de gamme devra obligatoirement appliquer la recette à succès de la Régie. Le prototype 127 lancé à 1970 rappelle d'une certaine façon la Renault 16 et aussi un peu la Renault 17. Finalement, après trois ans de conception assistée par ordinateur, sous le direction de Gaston Juchet qui avait déjà été à l'origine du dessin de la Renault 16, la nouvelle Renault prend forme. Entre temps des choses ont changé. Elle n'a plus seulement pour objectif d'occuper le haut de gamme, mais aussi de remplacer à terme la Renault 16. Elle ne s'appelera pas non plus Renault 23, trop compliqué pour les étrangers, mais 30. 

C'est donc une large berline à hayon qui est présentée au salon de Genève en mars 1975. Malheureusement, elle devait être la vedette de ce salon, mais Peugeot est venu également présenter la 604 SL alors que leurs accords prévoyaient que la sochalienne ne serait présentée qu'en septembre, justement pour que les deux voitures ne se fassent pas d'ombre mutuellement. De fait, les deux voitures n'ont que le moteur en commun. L'une est à deux volumes et l'autre une propulsion. L'une est avant-gardiste, l'autre classique. Elles représentent à elles deux, deux thèses antagonistes du haut de gamme.

La Renault 30 est de bonne facture. Son allure est légère, mais assume un côté bourgeois. Sa calandre à quatre phares impose un style tandis que le hayon lui donne la polyvalence. Elle est équipée de vitres électriques à l'avant, de la fermeture centralisée, choses rares à l'époque, inédites sur des voitures françaises (la 604 partage ces équipements). Mais voilà : deux erreurs ont été commises. Les voitures à hayon, ça ne fonctionne pas dans le haut de gamme. Pour autant Peugeot ne fera pas mieux avec la 604 dont les ventes ne sont sauvées en nombre que par l'arrivée de la 604 Turbo-Diesel ... D'autre part, ce V6 est trop peu puissant. Il n'apporte rien en termes de performances si ce n'est la noblesse du V6 et un bruit fort sympathique. Or, juste après le choc pétrolier, la R30 consomme 15 litres au cent kilomètres et peut dépasser les 25 litres au cent, si l'on tient à maintenir une allure supérieure à 160 km/h. Elle est desservie par une boite à quatre rapports.seulement, ou une boite automatique à trois rapports. Elle dépasse 180 km/h en pointe, coule sur la route avec un confort royal, ne souffre d'aucun problème particulier de tenur de route, si ce n'est cet effet de plongée de son nez au freinage. Mais comparée à d'autres voitures, ses performances sont en dessous de la moyenne. La CX 2400 GTI proposera des performances supérieures avec 4 cylindres seulement... Et quant aux Mercedes 280 SE, elles sont loin, autant en termes de performances, puissance, standing ...

Malgré tout, la Renault 30 tire plutôt bien son épingle du jeu. Epaulée par la Renault 20 qui est destinée à remplacer la Renault 16 et qui partage toute la carrosserie, la 30 reste à un prix qui la favorise par rapport à la 604. Si cette dernière est plutôt sauvée par son moteur Turbo-Diesel installé dès 1979, la Renault 30 n'existe qu'en V6.

En 1977, l'entourage des phares devient gris et non plus noir. De nouvelles poignées de porte à palettes remplacent celles qui disposaient d'un curieux bouton placé au-dessus de la poignée et qui s'avérait peu pratique, surtout lorsqu'on a des objets en main. Le moteur descend à 125 ch au profit d'une légère amélioration du couple et d'une aussi relative baisse de la consommation. En 1978, les faux arrière sont cerclés d'un jonc chromé et les appuie-tête arrière font leur apparition. 

Mais en octobre 1978, une nouvelle version de la Renault 30 fait son entrée. La Renault 30 TX dispose alors d'un équipement enrichi, d'une injection qui porte sa puissance à 142 ch et améliore les performances, aidée par une boite à 5 rapports qui participe également à la baisse de la consommation. La 30 TS repasse en même temps à 128 ch.

La 30 TS reste alors inchangée jusqu'en juillet 1981. Lors du restylage qui profite à la TX, la TS disparaît du catalogue. Une dernière tentative de sauvetage consistera à installer en juillet 1982 un moteur Turbo-Diesel dérivé de celui, atmsophérique, de la Renault 20 GTD, ce qui ne fera que rapprocher les deux modèles. L'écart était déjà diminué par la Renault 20 TX qui offre un niveau d'équipements comparable et des performances équivalentes.

La Renault 30 n'a pas connu le succès qu'elle méritait. Mal positionnée, elle n'a pas séduit la clientèle étrangère et l'essentiel des ventes s'est réalisé en France, quand, paradoxalement, les allemands lui préféraient la CX. Son hayon ne fait pas recette dans le segment où l'image statutaire du trois volumes est importante. La consommation digne d'un V8 comparée à des performances très en deça des références allemandes de cylindrée analogue n'a pas joué en sa faveur. Et puis, une Renault, ça ne fait pas autant rêver qu'une Mercedes ou une BMW. 

Après 136 406 exemplaires produits, toutes versions confondues, la Renault 30 laisse alors sa place en octobre 1983 à la Renault 25, qui remplace également la Renault 20, et qui sera la dernière et sans doute unique réussite de Renault dans le segment.

Fiche technique :

Type du moteur : V6 PRV ouvert à 90°, essence
Bloc : aluminium
Culasse : alliage léger
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 15 CV
Cylindrée : 2664 cm3
Alésage x course : 88 x 73 mm
Taux de compression : 8,65:1
Vilebrequin : 4 paliers
Puissance maximale : 131 ch 5500 à tr/min
Couple maximal : 20,5 mkg à 2500 tr/min
Distribution : deux arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : un carburateur double corps et un carburateur simple corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère, assistée (3,5 tours)
Diamètre de braquage : 10,5 m (entre trottoirs)
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, triangles superposés, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés, triangle transversal, barre stabilisatrice, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 452,1 cm
Largeur : 172,7 cm
Hauteur : 142,2 cm
Empattement : 267 cm
Voie av : 144,4 cm
Voie ar : 143,5 cm
Pneus av : 175 HR 14
Pneus ar : 175 HR 14
Freins av : disques ventilés (
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 185 km/h
0 à 100 km/h : 9,5 s
400 m.D.A. : 17,2 s
1000 m.D.A. : 32,4 s
Capacité du réservoir : 67 litres
Consommation moyenne à 90 km/h : 10,3 l/100km
Consommation moyenne à 120 km/h : 12,4 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain :  l/100km
Volume du coffre : 389 litres
Poids : 1320 kg

(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

Opel Corsa A 1.2i 5 portes (1992-1993)

(Yvetot, Seine-Maritime, mai 2016)

La Corsa  est un peu retouchée en 1990 pour répliquer à la nouvelle Clio. Les anciens gros phares rectangulaires sont remisés et des petits projecteurs arrondis les remplacent. La calandre est ceinte d'une bande en plastique couleur carrosserie, et de fait, cette nouvelle bouille n'est pas une réussite nette. Si le dessin semble plus fin, la perte d'identité est aussi importante. Le reste de la voiture ne change pour ainsi dire pas.

A l'intérieur aussi, le mobilier est renouvelé. La planche de bord est modernisée et s'en trouve plus fonctionnelle. Les commandes à basculeur sont remplacées par des boutons, les rangements sont plus nombreux et mieux disposés.

En 1993, les moteurs doivent répondre à la nouvelle norme EURO1 qui conduit à introduire le pot catalytique et contraint les constructeurs à réduire les émissons polluantes des voitures. Afin de répondre à cette norme, c'est la fin des carburateurs au profit de l'injection électronique qui permet de mieux contrôler la quantité d'essence introduire dans les cylindres. Ceci a le double avantage de diminuer la consommation et d'améliorer le rendement et donc de tirer une meilleure puissance du moteur.

Et au mileu de gamme, entre le frêle 1.0 et le plus généreux 1.4i, le 1200 est un bon compromis. S'il n'est pas très puissant, il convient très bien à une utilisation citadine. Souple, il permet de circuler en ville sans devoir agir sur le levier de vitesses en permanence. Ses relances sont correctes et sa consommation est finalement limitée. Il permet de relier des villes entre elles par la route. En revanche, rouler à 130 km/h est plus pénible et les côtes seront toujours une difficulté. Les dépassements sur route demandent de bien anticiper et de prendre des grandes marges de sécurité.

Pour sa petite taille, la Corsa est spacieuse, confortable. Le moteur n'est pas trop bruyant, Elle est une très bonne seconde voiture, très à l'aise pour transporter les enfants et se faufiler en ville. Elle est très fiable, facile d'entretien et économique.

Mais la Corsa a presque 10 ans et il est temps de la renouveler. Arrive alors la Corsa B en avril 1993.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 4 CV
Cylindrée : 1195 cm3
Alésage x course : 72 x 73,4 mm
Puissance maximale : 45 ch à 5000 tr/min
Couple maximal : 9 mkg à 2400 tr/min
Taux de compression : 9:1
Vilebrequin : 5 paliers
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection électronique
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : bras tirés
Longueur : 365,2 cm
Largeur : 153,5 cm
Hauteur : 136,5 cm
Empattement : 234,3 cm
Voie av : 132 cm
Voie ar : 130,7 cm
Pneus av : 145 SR 13
Pneus ar : 145 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 143 km/h
0 à 100 km/h : 17,5 s
Capacité du réservoir : 42 litres
Volume du coffre : 225 litres
Poids : 775 kg

Ferrari F430 Spider (2005-2009)

(Forbach, Moselle, mai 2016)

Fiat Ritmo 60 L (1982-1988)

(La Bouille, Seine-Maritime, mai 2016)

A l'automne 1982, Fiat donne déjà le premier coup de jeune à la Ritmo pourtant âgée de 4 ans seulement. Mais l'histoire n'est pas si simple.

La Ritmo a été critiquée pour son identité décalée. Ses larges boucliers enveloppants et ses phares ronds revenus du passé lui ont valu du rejet par la clientèle. Pour autant la voiture était considérée comme réussie avec une habitacle spacieux et un confort suffisant. En revanche, la finition est jugée désastreuse et la carrosserie est soluble dans le temps.

Pour améliorer tous ces points, Fiat travaille à améliorer son mdèle et prépare une nouvelle version de la Ritmo. Cependant, Seat prépare la commercialisation de la Ronda et utilise les dessins prévus pour la nouvelle Ritmo. Cela aboutira à un procès en plagiat devant le Chambre de Commerce Internationale de Paris qui concluera que la Ronda est assez différente de la Ritmo pour ne pas être considérée comme contrevenant aux droits de Fiat. Cette décision aboutit ensuite à un accord de coopération avec Seat qui est autorisée à produire la 127, la Panda et la Ritmo à condition de modifier des éléments intérieurs ou extérieurs significatifs. Elle s'appeleront alors Fura, Marbella, Ronda et plus tard Malaga.

Bref, Fiat doit revoir à nouveau sa copie puisque Seat lui a grillé la priorité. A la fin de l'année 1982, Fiat présente donc la nouvelle Ritmo, La caisse est inchangée. Seuls les boucliers et les deux seront modifiés. L'avant s'incline un peu et une grille est installée entre les quatre phares ronds. Seules les versions bas de gamme (Ritmo 60, notre modèle) et le Diesel n'en auront que deux. Au milieu de la calandre les cinq barres obliques s'installent. A l'arrière, les deux feux sont plus complexes et plus complets. A l'intérieur, le réaménagement est général.

En 1985, une dernière révision est établie. Les poignées de porte ne sont plus rondes et pour devenir rectangulaires et plus conventionnelles. A l'arrière, un panneau de plastique strié s'installe entre les deux feux et contraint la plaque à migrer sur le pare-choc.

La Ritmo 60 est l'accès de gamme Ritmo. Son moteur 1100 cm3 est d'un autre âge et ne correspond pas à la catégorie de la voiture. Cependant, avec une course très courte, il n'est pas dépourvu d'entrain. Bien que légère (845 kg), les 60 ch sont très justes et ne sont motivés que par un tarif attractif.

En 1988, après deux millions de voitures produites, la Ritmo est remplacée par la Tipo.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 6 CV
Cylindrée : 1116 cm3
Alésage x course : 80 x 55,5 mm
Taux de compression : 9,2:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 58 ch à 5700 tr/min
Couple maximal : 8,9 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère (3,5 tours)
Diamètre de braquage : 10,3 m
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, triangle inférieur, bras tirés, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes type McPherson, triangle inférieur, ressort à lames transversal
Longueur : 401 cm
Largeur : 165 cm
Hauteur : 141 cm
Empattement : 248,8 cm
Voie av : 140 cm
Voie ar : 141 cm
Pneus av : 145 SR 13
Pneus ar : 145 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 150 km/h
Capacité du réservoir : 55 litres
Poids : 845 kg

NB : c'est le 2000è article publié sur ce blog.

Volvo 740 Streched Limousine (1988-1992)

(Forbach, Moselle, mai 2016)

Depuis la Volvo 240, Volvo propose des versions étirées et transformées en limousine de sa berline phare. Réputée pour sa fiabilité et sa solidité, la suédoise plait énormément au régime est-allemand et à son dirigeant Erich Honecker. Chef d'état, il lui fallait une voiture d'apparât, mais il n'était pas question de s'afficher en Zil trop marquée politiquement, pas plus qu'en Mercedes, éternel rival allemand, ou pire en Rolls ou Jaguar, symbole capitalistes s'il en est. Volvo, c'est le juste compromis entre modernité, indépendance, fiabilité neutralité et modestie.

Initialement, ces Volvo 264 TE (pour Top Executives) sont fabriquées chez Bertone. Il y a plusieurs versions rallongées de 6 à 60 cm. A partir de 1988, Volvo confie la production à Nilsson, un carrosier suédois bien connu. Si 50 voitures par an étaient envisagées par Volvo, il se trouve que 200 sont déjà produites l'année suivante. La plupart est partie sur les routes est-allemandes pour les huiles et dignitaires du régime. Volvo livre les voitures à Laholm, chez Nilsson qui les découpe et les étire de 20, 30, 60 ou même 90 cm. Des portes supplémentaires et une troisième banquette sont rajoutés.

Ces voitures sont également personnalisées avec des équipements qui sortent de l'ordinaire  comme le téléphone de voiture, la chaîne stéréo, des rideaux pour occulter les fenêtres, des supports de drapeau, un toit plus élevé pour fournir plus d'espace libre, un feu clignotant amovible et quelques autres options spécifiques.

Les moteurs sont ceux d'origine. Le modèle noir dispose d'un 4 cylindres de 2.3 litres et 115 ch, associé à une boite automatique. Seul le réservoir de 100 litres est modifié, sans doute pour améliorer l'autonomie.

En 1992, la 940 remplace la 740 et Nilsson change alors de modèle pour créer ses limousines jusqu'en 2000. Au bout du compte, 840 voitures auront été fabriquées.

(Paris 7è, juillet 2006)

Volkswagen Golf LD (1977-1983)

(Fécamp, Seine-Maritime, mai et juin 2016)

Au milieu des années 70, Volkswagen est en totale révolution. A la place de la Coccinelle et de ses variantes toutes fondées sur la même architecture (flat four refroidi par air en position arrière), Volswagen est passée à des modèles refroidis par eau, avec moteur 4-cylindre en ligne en position transversale avant. Ainsi Volkswagen avec l'introduction de la Passat, de la Scirocco, de la Golf et bientôt la Polo (qui s'appelle encore Audi 50) transforme une marque archaïque en compagnie moderne. Hormis un succès en demi-teinte pour la Scirocco, le succès sera au rendez-vous pour les autres modèles dont les noms nous sont encore familiers presque 50 ans plus tard.

Avec la Golf, Volkswagen a réussi le compromis du volume, de la solidité, de l'économie et du confort. Elle n'est pas très grande (elle est alors plus réduite qu'une Polo actuelle), et elle permet à une petite famille de traverser la France pour les vacances dans un confort supérieur à celui d'une Renault 6 par exemple.

Manque de chance, la décennie est marquée par le premier choc pétrolier de 1973 si bien que le cours du pétrole s'envole et les prix à la pompe s'enflamment. La clientèle est alors encline à chercher des solutions plus économes en carburant. Et c'est là que se croisent deux facteurs incitatifs.

En France et ailleurs dans le monde, seule l'industrie utilise le gazole. Les moteurs Diesel sont appréciés pour leur couple qui donne au moteur une force importante sans pour autant devoir tourner rapidement, ce qui se révèle économique en consommation de carburant. Aucun constructeur ne produit de voiture à moteur Diesel hormis Peugeot et Mercedes. Du côté de l'Etat, on sait que le raffinage du pétrole génère nécessairement une part de gazole et que la consommation par l'industrie ne suffit pas à écouler les stocks. Ainsi, le gazole est détaxé pour inciter à sa consommation et éviter de devoir stocker du gazole.

C'est là que Volkswagen a l'idée de créer un petit moteur Diesel de 1500 cm3. A l'époque, seules les Peugeot 204 et 304 autorisent le choix du Diesel dans une voiture compacte et même chez les routières on ne trouve que la Mercedes 240 D W115 et la Peugeot 504. Autant dire que le marché du Diesel est très maigre dans l'automobile et ne concerne que les professionnels (taxis) et les agriculteurs. En outre, l'image du Diesel est aussi celle de la fiabilité, un autre avantage.

Ainsi en 1977, Volkswagen propose son premier moteur Diesel dans la Golf ! Petit 4 cylindres de 1471 cm, il offre 50 ch qui ne sont pas ridicules face au moteur 1100 cm3 d'accès de gamme. En revanche, il est bruyant, et encore malodorant. Ce n'est pas qu'il consomme tellement moins qu'un moteur essence, c'est surtout que la différence de prix est nettement à l'avantage du mazout.

C'est le début de la démocratisation du Diesel. Les professionnels s'échinent à dire que le prix d'achat du Diesel est trop élevé pour être rentable et que les prix des révisions viendront anéantir le projet d'économie en carburant, rien n'y fait. Tous les constructeurs s'y mettent et très vite tous les modèles auront leur version mazoutée, y compris les citadines. Les constructeurs font même des promotions avec le prix du Diesel au prix du modèle à moteur essence. L'arrivée du turbo viendra améliorer l'agrément et offrir un peu de puissance et de souplesse supplémentaire et quinze ans plus tard, l'injection directe et la rampe commune des moteurs TDI viendront donner au Diesel un confort et une économie que les moteurs essence ne peuvent pas concurrencer. Le seul avantage du moteur essence en ce début de millénaire, c'est la performance pure qui n'intéresse plus le grand public. Les acheteurs souhaitent de la puissance, des reprises et de la souplesse, tout ce qu'offrent les Diesel modernes.

Et ce succès du Diesel lui est fatal. D'une situation de défiscalisation pour écouler les stocks, le marché en est arrivé à devoir importer du gazole pour répondre à la demande. Total a modifié ses installations à Gonfreville l'Orcher (Seine-Maritime) pour augmenter sa capacité de raffinage de 500 000 barils par an, Ségolène Royal a initié une modification de la fiscalité pour supprimer l'avantage au Diesel. Il a fallu une grande campagne de dénigrement du Diesel à coup de morts statistiques dont le mazout serait responsable pour diminuer son succès. Les ZFE dans les grandes villes, l'interdiction des moteurs thermiques d'ici 2035 ont mis un frein énorme à la vente de Diesel actuellement. Dernier coup de grâce, la guerre en Ukraine a fait exploser le prix du mazout qu'on importait majoritairement de Russie. Mais le marché est têtu... En dépit de toutes ces péripéties, le gazole est toujours moins cher que l'essence...

Quant à la Golf Diesel, elle est loin d'avoir été la plus vendue des Golf I. En 1981, le moteur passe à 1588 cm3 (augmentation de la course de 6,4 mm) et la puissance atteint 54 ch, sans que ça influe nettement sur les ventes. C'est avec la Golf II et l'introduction du turbo dans la Golf GTD que l'idée du Diesel va se répandre.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 6 CV
Cylindrée : 1471 cm3
Alésage x course : 76,5 x 80 mm
Taux de compression : 23,5:1
Puissance maximale : 50 ch à 5000 tr/min
Couple maximal : 8,2 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection indirecte
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 370 cm
Largeur : 161 cm
Hauteur : 141 cm
Empattement : 239,8 cm
Voie av : 138,9 cm
Voie ar : 134,6 cm
Pneus av : 145 SR 13
Pneus ar : 145 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 140 km/h
0 à 100 km/h : 18,3 s
400 m.D.A. : 20,5 s
1000 m.D.A. : 39 s
Capacité du réservoir : 45 litres
Volume du coffre : 247 litres
Poids :805 kg

Alfa Romeo 4C (2013-2020)

(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)

Quand on est le groupe Fiat et qu'on a dans son giron Alfa Romeo et Maserati ou Ferrari, on peut imaginer des choses. Dans un premier temps ça a abouti à la fameuse 8C Competizione, cocktail à base de Maserati GranTurismo et de moteur de Ferrari F430. Trop élitiste, fabriquée à 1000 exemplaires seulement (500 coupés, 500 spider), elle n'a été qu'une étoile filante à 200 000 € pièce.

En 2011, Alfa revient avec un nouveau concept-car au salon de Genève. On retrouve la silhouette de la 8C mais dans des proportions plus réduites. L'idée est d'aller à un niveau plus abordable, et de venir jouer avec la Lotus Elise. Elle revient en modèle de série en 2013. Compacte (moins de 4 mètres de long !), ramassée (1,87 m de large et 1,19 m de haut !), moteur central arrière, elle est taillée pour la route. Ses rondeurs sont simples et elle est belle sous tous les angles. Certains décrient les feux leds à l'avant qui lui donnent un regard de mouche, à l'arrière on retrouve les deux feux ronds de la MiTo.

Comme pour la Lotus Elise, l'ennemi est le poids. Conçue autour d'une cellule en carbone de 65 kg seulement, les éléments mécaniques qui viennent s'y greffer sont tous en aluminium, jusqu'au bloc moteur. Double triangles à l'avant, train McPherson à l'arrière, l'ensemble est très rigide, mais pas inconfortable pour autant. Derrière les deux baquets, un moteur dérivé de celui qui est utilisé dans la Giuletta QV. Le moteur a été allégé de 22 kg grâce à l'utilisation de l'aluminium. Moteur essence à injection directe et turbocompresseur de 1.7 litres, il fournit 240 ch après quelques modifications sur l'admission et l'échappement. Mieux, il délivre un couple constant de 35,7 mkg entre 2100 et 3750 tr/min ! Certains lui reprochent d'être trop linéaire et que cette caractéristique enlève le charme, mais les chronos disent le contraire. Avec une boite robotisée à 6 rapports, les relances que le moteur propose sont juste ébouriffantes, bien meilleures que beaucoup de sportives bien plus chères.

Sur la route, la 4C est simplement inouïe. Légèrement sous-vireuse, elle se conduit facilement, trop facilement peut-être. L'électronique permet de se sortir des mauvaises manières, mais elle vire à plat alors qu'elle est dépourvue de barre antiroulis à l'arrière. Elle se joue des courbes comme d'une ligne droite. Sportive pur jus, elle colle à la route, tant et si bien que le nez tend à suivre les bosses, et qu'il ne faut pas lâcher le volant. Le moteur est souple et les envolées vers la zone rouge ne sont pas forcément nécessaires pour obtenir des sensations. Le bruit rauque du moteur est un peu artificiel et c'est plutôt le sifflement du turbo qu'on entend, et le bruit de la soupape de décharge. Au fur et à mesure que la cadence augmente, la tendance au sous-virage se mue lentement en sur-virage bienvenu. Ceci dit, la voiture colle à la route, et pour aller chercher les glissades il faut un gros coeur. Il est en outre possible de couper les aides électroniques. Et en plus le freinage est puissant et endurant !

Car la 4C a des performances de supercar. Pour un petit coupé de moins d'une tonne à vide, la vitesse de pointe est de 258 km/h. Celà paraît peu, mais que dire du 0 à 100 km /h en 4,5 secondes !! Il rivalise avec une Audi R8 !! Côté confort, c'est plus spartiate. La chasse aux kilos a généré des choix. Il n'y a pas de direction assistée, pas de climatisation (c'est un option gratuite), pas de radio (idem). Là où le bât blesse, c'est sur la qualité des matériaux utilisés (des plastiques durs) et la qualité de l'assemblage. Alors qu'elle est fabriquée sur l'ancienne chaîne de montage de la Maserati Quattroporte, on pouvait s'attendre à mieux. En revanche, la console électronique est très ergonomique encore qu'il faut s'habituer à l'agencement des informations. La console centrale est orientée vers le conducteur, dans la pure tradition Alfa. Le siège passager n'est pas réglable. Le coffre est de 110 litres, on est clairement pas dans une voiture conçue pour les longs voyages. De même, le réservoir de 40 litres limite les longs temps de trajet, même si la voiture ne consomme que 7 litres au 100 km en moyenne.

A 50 000 €, la voiture est produite au rythme de 3500 voitures par an, dont 1000 réservées à l'Europe, et seulement 75 pour la France. A titre de comparaison, une Alpine A110 moderne coute plus de 60 000 €. Finalement, elle a été produite à 9200 exemplaires environ et sa production a cessé en 2020.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Bloc : aluminium
Culasse : aluminium
Emplacement : transversal, central arrière
Puissance fiscale : 14 CV
Cylindrée : 1742 cm3
Alésage x course : 83 x 80,5 mm
Taux de compression : 9,5:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 240 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 35,7 mkg  de 2100 à 3750 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête, calage variable
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : injection directe
Suralimentation : turbocompresseur + intercooler
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses robotisée à 6 rapports (double embrayage)
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, double triangles, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes type McPherson, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 399 cm
Largeur : 186,8 cm
Hauteur : 118,6 cm
Empattement : 238 cm
Voie av : 162,1 cm
Voie ar : 160,2 cm
Pneus av : 205/45 Y 17
Pneus ar : 235/40 Y 18
Freins av : disques ventilés (305 mm)
Freins ar : disques ventilés (292 mm)
Vitesse maximale : 258 km/h
0 à 100 km/h : 4,5 s
400 m.D.A. : 12,9 s
1000 m.D.A. :  NC
Capacité du réservoir : 40 litres
Consommation moyenne en cycle urbain : 9,8 l/100km
Consommation moyenne en cycle extra-urbain : 5 l/100km
Consommation moyenne en cycle mixte  : 6,8 l/100km
Volume du coffre : 110 litres
Cx : 0.34
Poids : 995 kg

(Villers-sur-Mer, Calvados, février 2015)

Alvis TC21/100 Drophead Coupé (1953-1955)

(Forbach, Moselle, mai 2016)

Evolution de la TB21, l'Alvis TC21 est initialement vendue en version berline uniquement. Alternative aux Jaguar, elle est le symbole du style et du chic automobile anglais. Cuir, ronce de noyer, moquette, tous les codes sont présents.

L'Alvis TC21 est ainsi équipées de sièges séparés et réglables à l'avant dans une époque où la banquette est encore la norme. On trouve également la climatisation ce qui n'est pas si courant. On note le téléphone devant le levier de vitesse, anachronique.

Sous le capot, c'est un moteur à 6 cylindres de 3 litres hérité des générations précédente et amélioré par l'adoption de nouveaux carburateurs SU et l'installation d'une nouvelle culasse. Pour le reste, on retrouve la suspension à roues indépendantes à l'avant et essieu rigide à l'arrière de la version précédente. Les carrosseries sont réalisées par Mulliner, célèbre carrossier anglais.

Pour autant, la voiture ne trouve pas son public et il faut attendre octobre 1953 pour voir apparaître la TD21/100, version améliorée de la TD21. Avec un nouvel échappement, un taux de compression augmenté, la "Grey Lady" atteint 100 ch et file alors à 100 mph, soit 161 km/h grâce à l'allongement du rapport final de la boite de vitesse. Elle alors est disponible en cabriolet, drophead coupé en anglais. Elle gagne des aérations latérales sur le capot, des roues à rayon et des feux de brouillard sur le pare-choc avant.

Finalement chère, d'une conception un peu datée, l'Alvis ne se vend qu'à 757 exemplaires toutes versions confondues. Le nombre de cabriolets est inconnu. Elle est remplacée en 1955 par la plus moderne TC108G, elle même remplacée par la TD21.

BMW Z1 (1988-1991)

(Forbach, Moselle, mai 2016)

Depuis 1959 et la disparition du splendide cabriolet 507, il n'y a plus de de roadster chez BMW. Plus loin, les cabriolets ont été développés par BAUR à partir des 1600/1602 ou 2000/2002 et des série 3 E21. Il faut attendre la série 3 E30 pour revoir un cabriolet fait maison. Mais c'est sans compter un nouveau département qui vient de se créer : BMW Technik. Créé en 1985, il a pour ambition de "réaliser dans le domaine automobile des études propres à redéfinir ou modifier les orientations fondamentales et à fixer de nouvelles tendances". L'équipe dirigée par Harm Lagaay et Ulrich Bez va concocter une voiture en moins de 1000 jours.

Le thème proposé à l'atelier est "La liberté sur quatre roues". Laissant libre cours à l'imagination des stylistes, la consigne leur est donnée de ne pas se limiter aux contraintes de l'industrialisation et de s'autoriser toutes les fantaisies. En quelques mois, il ressort quelques projets originaux dont une voiture qui laisse apparaître son squelette, des barquettes sans toit ni pare-brise. Mais surtout on retient deux types de voitures : l'une à moteur central arrière et transmission intégrale et une autre à moteur central avant (le moteur en retrait du train avant) et propulsion. Très vite, Ulrich Bez va trancher pour la seconde solution. Selon lui le moteur central arrière n'apporte rien en termes de solutions et n'a d'utilité qu'en termes d'image et d'aérodynamique. La solution retenue est plus facile à industrialiser et permet d'utiliser des organes de modèles existant. 

Le concept de voiture à deux places permet de décaler l'habitacle vers l'arrière et donc de reculer le moteur en arrière du train avant. Avec la soufflerie, l'aérodynamique est très étudiée. Si les remous d'air dans l'habitacle capote ouverte sont réduits autant que possible, on joue aussi sur l'écoulement de l'air le long de la voiture. Le soubassement reçoit un fond plat. Le nez reçoit des écopes qui guident l'air sous la voiture pour le faire passer par un diffuseur à l'arrière. L'écoulement est aussi calculé pour évacuer de l'air autour du silencieux arrière. Le profil est étudié pour briser la portance du train avant, créer un appui à hauteur du passage des roues avant, passer dans le diffuseur arrière pour alléger le train arrière.

Le châssis est élaboré par BAUR. C'est une structure monocoque galvanisée à chaud, ce qui a le double avantage de protéger contre la corrosion et d'augmenter la rigidité, écueil principal des cabriolets. La carrosserie en plastique est fabriquée par General Electric Plastics sauf le capot, le coffre et le couvercle de capote. L'ensemble peut être déposé et remonté en 40 minutes. Des tôles de renfort et une barre intégrée au pare-brise participent encore à l'effort sur la rigidité tandis que cette dernière fait également office d'arceau de sécurité. En conséquence, l'engin est plutôt lourd pour son gabarit : 1250 kg. Particularité du concept : les portes s'escamotent électriquement dans le large bas de caisse et il est même possible de rouler avec les portes ouvertes, transformant la barquette en buggy. Le Cx est en définitive de 0,36 avec la capote et de 0,43 une fois celle-ci retirée.

Le moteur est emprunté à la 325i E30. Avec 170 ch et un couple de plus de 22 mkg à 4300 tr/min, il pourrait donner un caractère très vigoureux à l'engin. Mais outre le poids, un étagement de boite plutôt long empêche des accélarations foudroyantes et des reprises plus vigoureuses. Pour autant la voiture se départit du 0 à 100 km/h en 9 secondes et la vitesse maximale se situe à 220 km/h, une valeur dans la bonne moyenne de l'époque. Les reprises sont un peu diminuées par le couple haut perché et il faut cravacher pour tirer le meilleur du moteur.

Mais les qualités dynamiques viennent largement compenser. Le train avant reçoit une suspension McPherson inédite et le train arrière est constitué d'un système dit "multibras en Z". Les voies sont élargies par rapport à celles de la 325i (49 mm à l'avant, 55 mm à l'arrière) et l'équilibre des masses (49 % sur l'avant, 51 % sur l'arrière) est assuré par le moteur en retrait du train avant et un système transaxle qui renvoie la boite au niveau des roues arrière. La voiture s'en trouve affublée d'une excellente tenue de route et de vitesses de passage en courbe dignes de la compétition.

La Z1, c'est son nom, est commercialisée en juillet 1988. Le "Z" signifie "Zunkuft" qui se traduit par "avenir". La voiture de "série" est en définitive très proche du prototype proposé quelques mois plus tôt. Tant et si bien que 5000 exemplaires sont déjà vendus le jour de sa sortie. A une cadence de 10 voitures par jour, les délais d'attente sont longs. Mais c'est le prix à payer pour pouvoir rouler les cheveux au vent au bruit magnifique du 6-en-ligne BMW.

A l'usage la Z1 est une voiture fiable, tant la mécanique BMW est soignée. La carrosserie nécessite d'être choyée pour rester en bon état. Il convient de la laver avec de l'eau savonneuse et de banir les produits d'entretien. Le lavomatic est à proscrire pour éviter les rayures ou la patine et il vaut mieux penser à la garer à l'ombre. La capote doit être régulièrement traitée pour entretenir son imperméabilisation et un soin particulier doit être apporté à la lunette arrière en plastique qui se détériore vite si l'on n'y prend garde.

Avec 8000 exemplaires vendus de juillet 1988 à  juin 1991, la Z1 est une voiture rare, d'autant que seules 341 voitures ont été distribuées en France. Si les pièces moteur se trouvent facilement, il en est autrement pour les parties de carrosserie, l'échappement, la lunette arrière et la capote. Sa côte est actuellement de 50000 €. Elle a déjà doublé en 10 ans et elle pourrait continuer à grimper pour se rapprocher des 100 000 € d'ici quelques années.

La Z1 n'est remplacée qu'à compter de 1995 par la plus classique et non moins séduisante Z3.

Club Z1 : http://www.bmw-z1.fr/home.htm

Fiche technique :

Moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, central avant
Puissance fiscale : 13 CV
Cylindrée : 2494 cm3
Alésage x course : 84 x 75 mm
Taux de compression : 8,8:1
Puissance maximale : 170 ch à 5800 tr/min
Couple maximal : 22,6 mkg à 4300 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : injection électronique Bosch Motronic
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée (4 tours)
Diamètre de braquage : 10,3 mètres
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : rouesi indépendantes, bras tirés, leviers transversaux inférieurs et supérieurs, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 392,1 cm
Largeur : 169 cm
Hauteur : 127 cm
Empattement : 244,7 cm
Voie av : 145,6 cm
Voie ar : 147 cm
Pneus av : 225/45 ZR 16
Pneus ar : 225/45 ZR 16
Freins av : disques ventilés, assistés
Freins ar : disques, assistés
Vitesse maximale : 225 km/h
0 à 100 km/h : 9 s
400 m D.A. : 16,3 s
1000 m D.A. : 28,8 s
Consommation moyenne à 90 km/h : 6,7 l/100km
Consommation moyenne à 120 : 8,2 l/100km
Consommation moyenne en ville : 12,6 l/100km
Volume du coffre : 260 litres
Capacité du réservoir : 58 litres
Cx : 0,36 (0,43 sans capote)
ABS en série
Poids : 1250 kg

(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2011)