Autos-Croisées

17 août 2019

Ford F-150 XL (1992-1997)

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(Barneville-Carteret, Marche, mai 2015)

Depuis 1948 et le Ford F-1, Ford dispose d'une gamme complète de véhicules pouvant être habillés en pick-up, en châssis cabine ou même en véhicule commercial, avec des capacités de chargement oscillant de la demi-tonne à 3,5 tonnes. Depuis 1948, cette gamme connaît un succès phénoménal et la voiture a été la voiture la plus vendue aux USA depuis 1986. On estime aujourd'hui que c'est sans doute la voiture la plus vendue au monde (mais quid de la Toyota Corolla ?) et que la Série-F génère à elle seule la moitié des bénéfices de Ford !

En 1992, la Série F en arrive à la 9è génération. Les formes se sont arrondies pour correspondre mieux à leur époque et l'aérodynamique entre quelque peu en jeu. On retrouve quelques similitudes avec les traits de l'Explorer.  L'intérieur a aussi été complètement repensé, et l'on retrouve l'intérieur d'une voiture ordinaire, en s'éloignant des conceptions originelles de l'utilitaire, spartiate et fonctionnel.

Les motorisations ont également avancé. L'accès de gamme s'effectue avec un 6-cylindres de 4,9 litres et 150 ch. On passe ensuite au V8 Windsor, en version 5 litres (185 ch) ou 5,7 litres (210 ch). Plus haut, le 460 de 7,5 litres offre 240 ch. En Diesel, des V8 de 7.3 litres offrent 185 ch en version atmosphérique, 190 ch en version turbocompressée, pius 210 ch en 1995 avec la verion Powerstroke.

Au fil des années, la popularité de la Série F ne se dément pas. Ford vend chaque année près d'un million de Série F rien qu'aux USA. Sur nos routes, on en voit de plus en plus mais, si la voiture en est à la 13è génération sur le marché américain, l'Europe dispose plutôt du Ford Ranger qui, bien que très ressemblant, est un tout-terrain. Aujourd'hui les motorisations sont nettement plus raisonnables en termes de cylindrée et les puissances sont comparables à ce qui se fait à l'époque. Pour autant, il est possible d'aller jusqu'à 411 ch !!

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13 août 2019

Dallas (1987-1998)

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(Yvetot, Seine-Maritime, juin 2015)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

Dès 1987, la Dallas perd sa plateforme de Renault 4 et est construite sur un châssis galvanisé. La carrosserie est alors fabriquée en matériau composite ce qui lui permet de mieux résister aux attaques du soleil. On la reconnaît à l'angle que forme la grille de calandre. Le partenariat avec Renault est abandonné et le moteur 1108 de la Renault 4 GTL est délaissé contre le moteur plus vaillant de la Peugeot 104 S et une plate-forme de 205. A l'intérieur de la nouvelle mouture, on reconnaît un volant de 205, des boutons de Peugeot 104. Avec 60 chevaux, les performances sont meilleures, et la boite 5 rapports apporte un confort supplémentaire. La voiture est toujours aussi maniable, avec un diamètre de braquage de 8,40 mètres seulement !! En 1988, c'est le moteur de la Peugeot 205 XS qui est installé sous le capot de la Dallas. Ses 85 chevaux portent encore les performances vers le haut.

Le succès est au rendez-vous et des centaines de voitures sortent des ateliers chaque année. La santé de l'entreprise est bonne, si bien que la voiture ne reçoit presque aucun changement jusqu'en 1993. Elle reçoit alors de nouveaux moteurs et une nouvelle ligne. De cylindrée identique, le moteur conçu pour la seconde génération d'AX peut recevoir une injection et un pot catalytique. Parallèlement le Diesel entre dans la gamme, en recevant le moteur de la 205 GLD. Esthétiquement, la Dallas grandit en longueur (3,10 mètres), ce qui permet éventuellement d'installer deux places à l'arrière, ce qui manquait à la voiture. La calandre est plus en avant et le porte-à-faux avant rallongé, les ailes avant sont légèrement arrondies (notre modèle).

Si on considère que PSA n'est qu'un seul constructeur, les Automobiles Grandin sont alors le 3è constructeur national, derrière Renault et PSA. Mais en 1996, Frank Alamo croise d'anciennes vedettes de l'époque de son succès. Il ne faut pas longtemps pour que l'envie ne le prenne de revenir sur scène. Il forme un trio avec la chanteuse Stone et Monty. Ils enchaînent les galas, et la gestion de la Dallas est un peu délaissée. A tel point qu'en 1996, Frank Alamo cède son entreprise. Malheureusement, l'entreprise n'y survivra pas, les dernières voitures étant fabriquées en 1997 et l'entreprise liquidée en 1998. Frank Alamo a repris les routes de gala en gala, intégrant la tournée "Age Tendre et Tête de Bois" jusqu'en 2010. Rattrapé par sa maladie, il quitte définitivement la scène et meurt le 11 octobre 2012, veille de ses 71 ans.

La Dallas a été fabriquée à 5000 exemplaires, toutes versions confondues.

Pour en savoir plus : Dallas-Club.eu

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne d'origine Peugeot, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 6 CV
Cylindrée : 1360 cm3
Alésage x course : 75 x 77
Taux de compression : 9,3:1
Puissance maximale : 75 ch à 6200 tr/min
Couple maximal : 11,3 mkg à 4000 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage : 8,40 mètres
Longueur : 310 cm
Largeur : 163 cm
Hauteur : 166 cm
Empattement : 195 cm
Voie av : 138,5 cm
Voie ar : 143,5 cm
Garde au sol : 24 cm
Pneus av : 185/70 HR 14
Pneus ar : 185/70 HR 14
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : NC
Poids : 740 kg

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(Saint-Valéry-en-Caux, Seine-Maritime, avril 2011)

12 août 2019

Jaguar XJ6 X300 (1994-1997)

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(Yvetot, Seine-Maritime, juin 2015)

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(Yvetot, Seine-Maritime, avril 2014)

Dès 1991, Geoff Lawson, patron du chez Jaguar devenue propriété de Ford, se lance dans le chantier de remplacement de la XJ40. Autant la précédente avait été décriée par sa rupture de style par rapport à ses aînées, autant la nouvelle X300 reprend les codes et la signature de la XJ6/XJ12. Le client fidèle y retrouve sans peine les phares ronds de la XK Mk III, les lignes tendues, les arrondis subtils, les volumes imposants. A cette époque, Jaguar ne produit que la XJ et la XJS. Il convient alors de rendre le produit phare aussi attractif que possible.

La remplaçante de la XK40 est présentée en septembre 1994. Elle s'inscrit à la fois dans une longue tradition et une modernité réelle. Elle hérite des moteurs 6 cylindres AJ6 devenus AJ16 (allumage, soupapes en alliage de magnésium, nouveaux pistons, etc) de 3.2 de 219 ch (notre modèle) et 4.0 litres de 249 ch (X300 dite XJ6) ainsi que du V12 de 6 litres de 319 ch de la XJS (X305 dite XJ12). Les voitures sont appelées classiquement "XJ6" et "XJ12". Pour plus de sportivité la XJR reçoit une version à compresseur du 4 litres et revendique 326 ch (X306). D'autres finitions "Sport", "Sovereign" ou "Executive" sont également disponibles, en châssis long (X330) ou court (respectivement LWB ou SWB). Pour les versions les plus cossues, c'est en premier lieu Daimler qui reprend le rôle, sorte de clone de Jaguar à l'instar de Bentey pour Rolls-Royce dans les années 80. Les Daimler Six ou Double Six offrent un équipement de très haute tenue et poussent le raffinement à un point qui rivalise avec les spécialistes du genre que sont Mercedes, Bentley ou Rolls-Royce. Pour les Etats-Unis, c'est Vanden Plas qui occupe le terrain en lieu et place de Daimler.

Dans tous les cas, la XJ se fait remarquer par son confort et sa souplesse. Il ne faut pas lui demander de se comporter en sportive, elle n'est pas faite pour ça. Certes les performances sont bonnes sur le papier, mais le poids et les trains roulants la prédestinent aux longs itinéraires parcourus à bonne cadence dans le silence et le confort d'un salon climatisé.

En 1997, Jaguar a vendu 92 000 unités de la X300. La dernière XJ12 tombe des chaînes le 17 avril 1997. Ford a décidé d'abandonner les 6 cylindres du moteur AJ16 et le V12 et de les remplacer par un moteur V8. Contrairement aux rumeurs, il ne s'agit pas d'un moteur Ford mais bien d'un moteur Jaguar, conçu en interne (AJ28). Les X300/305/306 deviennent donc toutes X308 et nommées XJ8 (voir ici une Daimler Eight, sa jumelle).

De nos jours la X300 a toujours l'image d'une voiture haut de gamme et, en tant que telle, peine à la revente. Sa côte n'est pas très élevée, entre 3000 € pour une voiture ayant bien vécu et défraîchie et 7000 € pour une voiture bien entretenue. Il faut encore tenir compte du prix du carburant, et de l'entretien. Mais à ce prix-là, ce n'est plus une histoire de budget, mais de coup de coeur.

Pour en savoir plus : Amicale XJ

Fiche technique :

Type du moteur : 6 cylindres en ligne, essence 
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 18 CV
Cylindrée : 3239 cm3
Alésage x course : 91 x 83 mm
Taux de compression : 10:1
Puissance maximale : 219 ch à 5100 tr/min
Couple maximal : 30,8 mkg à 4500 tr/min
Distribution : doubles arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 24
Alimentation : injection électronique intégrale
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses automatique à 4 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes, double triangles, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, triangle inférieur, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 502,4 cm
Largeur : 179,8 cm
Hauteur : 133,9 cm
Empattement : 287 cm
Voie av : 150 cm
Voie ar : 149,8 cm
Pneus av : 225/65 ZR 16
Pneus ar : 225/65 ZR 16
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques ventilés
Vitesse maximale : 227 km/h
0 à 100 km/h : 8,7 s
400 m.D.A. : 16,3 s
1000 m.D.A. : 30 s
Capacité du réservoir : 81 litres
Consommation moyenne sur route : 13 l/100km
Consommation moyenne sur autoroute: 13,9 l/100km
Consommation moyenne en ville: 15 l/100km
Volume du coffre : 410 litres
Cx : 0.37
Poids : 1800 kg

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30 juillet 2019

MG ZS 180 (2001-2005)

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(Yvetot, Seine-Maritime, juin 2015)

Alors que MG-Rover a retrouvé son indépendance depuis que BMW la lui a rendue en 1999, le groupe s'aperçoit que la marque MG se limite à la seule MG F et que l'image de sportivité de MG pourrait être mieux exploitée. C'est ainsi qu'à partir des modèles de série Rover, il est demandé au styliste Peter Stevens - notamment connu pour avoire rajeuni la Lotus Esprit et avait été à l'origine de la McLaren F1 - de concevoir des dérivés sportifs des modèles 25, 45 et 75. Ils seront nommés respectivement ZR, ZS et ZT (et même ZT-T pour le break).

Calandre revue, bouclier avant agressif, jantes de 17'', aileron massif sur la porte de la malle, voilà pour l'aspect extérieur. Mais pour répondre aux exigences sportives de la voiture, il faut aussi revoir les suspensions. Double triangles à l'avant, multibras à l'arrière avec une barre antiroulis de plus gros diamètre permettent à la fois une rigidité nécessaire sur route plane, mais toutefois assez souple pour s'adapter aux routes bosselées grâce à des amortisseurs à double piston. La voiture est rigide, ce qui signifie que les occupants sont un peu ballotés à l'intérieur, sportive oblige ! Le train avant est précis, l'arrière sautille un peu mais suit le rythme. A haute vitesse, l'aileron arrière améliore la stabilité, dit-on.

A l'intérieur, les sièges baquet révèlent la nature de la voiture. On retrouve le mobilier de la Rover 45, mais de nombreux détails amènent la touche sportive : volant spécifique, cadrans sur fond blanc, levier de vitesse mêlant cuir et aluminium, inserts d'alu brossé. Ne reste plus qu'à tourner la clef.

La MG ZS offre plusieurs moteurs. Si l'on veut se contenter de l'accastillage MG, la MG ZS 110 ne développe que 110 ch avec son petit 1.6 qui arrive tout droit ou presque de la Rover 45. On peut passer à la ZS 120 et son 1.8  litres qui est, lui aussi, très proche de celui de la Rover 45. On peut également rester dans le sobre avec la ZS TD 115, avec l'incongruité d'installer un moteur Diesel dans une sportive.

Si l'on veut vraiment sortir de l'ordinaire, c'est la MG ZS 180 qui est le seul choix raisonnable. Elle récupère le V6 2.5 de la Rover 75, le fameux KV6. Si certains l'ont jugé trop juste dans la 75 (mais 177 ch, ce n'est pas si mal), il se révèle très adapté à la MG ZS, bien plus légère. 0 à 100 km/h en 7,8 secondes, 1000 mètres franchis en 28,8 secondes, 224 km/h en pointe, la ZS n'a pas à rougir de ses performances. Evidemment, à cette cadence, le réservoir se vide à vitesse grand V, et même en utilisation normale, il faut compter 10 à 11 litres pour 100 km. Soit une autonomie assez faible pour un réservoir de 55 litres seulement.

Très rare sur nos routes, la MG ZS n'est pas non plus hors de prix. Avec son V6, elle souffre de sa consommation, et sa valeur marchande est assez basse. On trouve des exemplaires affichés entre 3000 et 4000 €. A ce prix là, on peut profiter d'une voiture sportive qui n'est pas jugulée par l'électronique. Le moteur est fiable, mais l'embrayage peut casser. Les révisions sont un peu chères, et les pièces de rechange sont encore produites ! Après une phase 2 qui a effacé les défauts de jeunesse de la première version, la vie de la MG ZS s'arrête avec la disparition du groupe MG-Rover en 2005.

Fiche technique :

Type du moteur : V6 ouvert à 60°
Bloc : aluminium
Culasse : aluminium
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 12 CV
Cylindrée : 2497 cm3
Alésage x course : 80 x 82,8 mm
Taux de compression : 10,5:1
Puissance maximale : 177 ch à 6500 tr/min
Couple maximal : 24,5 mkg à 4000 tr/min
Distribution : deux doubles arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 24
Alimentation : injection Siemens EMS2000
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage : 11,6 m
Suspension av : roues indépendantes, double triangles superposés, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, multibras, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 437,7 cm
Largeur : 169,6 cm
Hauteur : 138,6 cm
Empattement : 262 cm
Voie av : 147,5 cm
Voie ar : 146,5 cm
Pneus av : 205/45 R 17
Pneus ar : 205/45 R 17
Freins av : disques ventilés (282 mm)
Freins ar : disques (260 mm)
Vitesse maximale : 224 km/h
0 à 100 km/h : 7,8 s
1000 m.D.A. : 28,8 s
Capacité du réservoir : 55 litres
Consommation moyenne en cycle urbain : 11,9  l/100km
Consommation moyenne en cycle extra-urbain : 6,5 l/100km
Consommation moyenne en cycle mixte : 8,5 l/100km
Volume du coffre : 470 litres
Cx : 0.32
Poids : 1285 kg

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24 juillet 2019

Honda CRX Del Sol (1992-1998)

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(Yvetot, Seine-Maritime, juin 2015)

Pour la troisième génération de la Honda Civic CRX, Honda modifie complétement le concept. Finie l'appelation Civic, ne reste plus que CRX. Mais ce n'est pas là le principal. Nous sommes au début des années 90, la mode des GTI a fini par s'attenuer, les jeunes conducteurs sont surtaxés par les assureurs, les survivants sont devenus adultes et sont passés sur le segment supérieur (Peugeot 309 GTI, Renault 19 16S notament). Dans la catégorie, la 205 GTI 1.9 fait encore figure de reine, même si le règne touche à sa fin.

Le concept repose toujours sur la plateforme de la Honda Civic. Mais la voiture s'allonge de près de 20 cm et perd ses places arrière. La nouvelle CRX est une barquette deux places avec un toit amovible. Et pour le faire comprendre, elle devient "CRX del Sol". Sous une ligne aux courbes très en vogue dans l'ère du bio-design, la CRX propose une ligne assez inédite. Une calandre aux yeux de squale, doublés par des feux additionnels longue-portée. L'auto est assez basse, et on remarque de profil le décroché après les portes. L'arrière est alors plat et abrite un coffre assez volumineux pour la catégorie. Avec une cinématique très étudiée, le toit est escamotable et se loge sous la porte de la malle sans que ça ne grève trop le volume de chargement (il ne perd que 60 litres !). Pour la plupart des exemplaires vendus, l'opération doit se faire à la main, mais une option facturée 9000 F à l'époque permettait de faire la manoeuvre électriquement. La petite vitre derrière les appuie-tête s'escamote également, ce qui permet de s'approcher des sensations du cabriolet tout en profitant d'un arceau de protection.

A l'intérieur, c'est une stricte deux places. Chacun jugera de l'originalité de la planche de bord. Honda a toujours été classique et efficace, sans excès d'originalité, sans faute de goût manifeste. C'est sobre, c'est propre, c'est fonctionnel, c'est complet. On remarquera simplement les deux boutons à portée des doigts sur la casquette du bloc des compteurs. Le confort est sans reproche. Les sièges sont bien enveloppants, l'amortissement ne brise pas les reins, le bruit est normalement filtré.

Sous le capot, qui se situe bien à l'avant alors que le profil pourrait laisser penser à un moteur central arrière, on trouve le fameux moteur VTEC. 1.6 litres, injection, double arbre à cames en tête avec levée variable en fonction du régime, 160 ch ! Un moteur de 100 ch au litre en 1992 ! Mais un moteur qui malgré tout, peine à bas régime. Et c'est là qu'intervient la contradiction. Car la CRX offre une suspensiosn avec des doubles triangles à l'avant comme à l'arrière, avec barres antiroulis. Mais d'une part le moteur ne délivre sa fougue que sur le hauts régimes (à partir de 5500 tr/min !!) et son couple maximal se situe à 7000 tr/min ! D'autre part, la répartition des masses est nettement appuyée sur l'avant (61 %) et l'amortissement est souple. Les roues de faible diamètre rendent le véhicule sensible aux aspérités de la route. En définitive, la voiture est plus typée balade que sport. Mais... en regardant les performances, on se rend compte que la vitesse de pointe est de 212 km/h, que le 0 à 100 s'exécute en un peu plus de 8 secondes et le kilomètre en 29 secondes. Il n'y a pas de quoi rougir. Sauf que ces valeurs s'obtiennent en faisant hurler la bête et qu'elles ne reflètent pas tout à fait l'utilisation quotidienne qu'on peut avoir d'un tel moteur.

Autre solution, à la place du moteur VTEC qui est installé dans la finition VTi, on peut opter pour la version ESi (notre modèle). Dépourvu du système d'arbres à cames à levée variable, mais toujours de 16 soupapes, celui est est nettement moins pointu et plus disponible à bas régime (il est même compatible avec une boite automatique sur notre modèle). Il ne délivre que 125 ch mais propose son couple maximal à 5200 tr/min et de façon plus progressive. Il est certes nettement moins performant, mais finalement plus dans l'esprit du Code de la Route. La version ESi permet de belles balades cheveux au vent et n'est pas avare en sensations non plus : elle maintient le 0 à 100 en 8.8 s et cède du terrain sur le kilomètre (30,5 s). La vitesse de pointe se limite à 191 km/h, bien assez pour perdre son permis.

Lancée à l'automne 1992, la CRX del Sol a connu une jolie carrière, un peu occultée par la Mazda MX5 moins chère et plus sportive. Mais elle a pour elle une silhouette unique en son genre, qui ne s'est pas démodée en plus de 25 ans. Sa côte n'a s'ailleurs jamais vraiment baissé et il faut compter 5000 € pour trouver un exemplaire en bon état, et qui n'a pas été ravagé par le tuning. La production de la CRX est arrêtée en 1997 aux USA et en 1998 pour le reste du monde. L'histoire s'arrête là, sans suite. Certains voient la suite dans la Honda S2000 mais les voitures sont trop différentes. A limite, on peut la rattacher à l'étrange CRZ qui a sévi de 2010 à 2016.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1590 cm3
Alésage x course : 75 x 90 mm
Taux de compression : 9,2:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 125 ch à 6500 tr/min
Couple maximal : 14,6 mkg à 5200 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : injection Honda PGM-Fi
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports (ou automatique en option)
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes, double triangles, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, double triangles, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 400,5 cm
Largeur : 169,5 cm
Hauteur : 125,5 cm
Empattement : 237 cm
Voie av : 147,5 cm
Voie ar : 146,5 cm
Pneus av : 185/60 VR 14
Pneus ar : 185/60 VR 14
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 191 km/h
0 à 100 km/h : 8,8 s
400 m.D.A. : 16,5 s
1000 m.D.A. : 30,5 s
Capacité du réservoir : 45 litres
Volume du coffre : 297 litres (235 litres avec le toit replie)
Poids : 1050 kg

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20 juillet 2019

Land Rover 88 Séries III (1971-1985)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)

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(Yvetot, Seine-Maritime, juin 2015)

En 1971, le Land Rover entre dans une troisième série. De fait, ce n'est pas une réelle révolution esthétique. La Série IIb avait déjà généré les principaux changements et notamment l'arrivée des phares sur les ailes et non plus de chaque côté de la calandre en avril 1969. Cette modification avait été effectuée pour, dit-on, se conformer aux normes australiennes. Dans les changements notables, on peut remarquer l'arrivée d'une calandre en plastique qui recouvre les ouies d'aération. Détail observable : les charnières ne sont plus visibles.

C'est surtout d'un point de vue technique que le Land Rover évolue le plus. Le moteur 2.25 litres est toujours sous le capot, mais son taux de compression a été augmenté à 8:1 pour la version essence. Le moteur Diesel est, quant à lui, inchangé. à 62 ch ! Ce moteur est le plus courant, robuste, inusable, fiable. Il se distingue par un bruit infernal, une fumée bleue épaisse à froid, un manque de tonus inouï. En revanche, il permet de passer partout grâce à la gamme de rapports courts et une commande d'accélérateur manuelle située devant le frein à main. Ainsi, il fait passer le Land en souplesse sur les obstacles, en se servant de son couple de 14,2 mkg à 1800 tr/min. D'ailleurs au cours des évolutions (en 1980) on notera aussi l'agrandissement du diamètre des roues qui permet de ne plus casser les demi-arbres de roues ! Inutile de chercher de la performance, il peine à atteindre 100 km/h et il lui faut plus de 35 secondes pour y parvenir ! Le 88 n'a pas droit, lui, ni au 6-cyllindres de 2.6 litres, ni plus tard au V8.

Autre changement, l'intérieur a été revu. Finie la console centrale, un bloc en plastique regroupe les compteurs et autres témoins face au conduteur. La planche entière est totalement recouverte de plastique, avec un trou au fond pour évacuer l'eau le cas échéant. Les boutons sont des basculeurs type aviation. Les commandes de chauffage sont minimalistes, mais une fois lancé, le chauffage peut générer une fournaise ! Les trois sièges frontaux sont toujours là, face au pare-bise en deux parties. L'ambiance est minimaliste, rustique, fonctionnelle. Pas de luxe, pas de fioritures, de l'efficace ! Sous les tapis en plastique, des trous sont aménagés pour évaquer l'eau qui serait rentrée dans les passages de gués. On peut rentrer avec un tuyau d'arrosage à l'intérieur pour tout rincer, ça ne pose aucun problème.

Le Land Rover, c'est aussi de multiples configurations et de nombreuses options. L'engin est disponible en deux longueurs, en 88' pouces d'empattement, ou 109 pouces. Les carrosseries sont aussi très variées : utilitaire, pick-up, cabine avancée (appelée Foward Control), bâché, tolé, blindé, etc. Reste le Station Wagon qui en plus des trois places de front offre une banquette et des portes à l'arrière sur le109, et deux banquettes longitudinales dans le 88. Même en châssis court, le 88 peut emmener 7 personnes à bord !  Les SW se distinguent aisément avec leur toit "tropical", destiné à générer une circulation d'air dans la cabine, pour mieux tolérer les chaleurs africaines, leur lieu de prédilection. On peut remarquer en effet que le toit est surélevé de quelques centimètres à peine, comme si un double toit était installé.

Le millionième Land Rover est produit en 1976 !

A partir de 1980, les moteurs reçoivent un vilebrequin 5 paliers. De fait, ça ne change pas grand chose aux performances. En 1982, le SW est secondé par une version County Station Wagon, mieux équipée. Au programme on trouve des sièges en tissu en remplacement du skaï, des bandes colorées sur les flancs, des vitres teintées, des nouvelles couleurs, un kit d'insonotisation entre autres.

Ensuite, le Land Rover 88 n'évoluera plus ou presque. La concurrence avance, et la domination du Land en Afrique est sérieusement écornée par l'arrivée des concurrents japonais, surtout le Toyota BJ40. Rover va alors faire arriver la nouvelle génération de Land en 1985 avec des châssis allongés et surtout avec une mécanique très largement empruntée au Range. Le Land devient alors 90 (Ninety) et 110 (One-Ten) avant de devenir Defender quand Rover sera réorganisée et que Land Rover devient une marque à part entière.

Pour en savoir plus : Le Temps des Series

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, Diesel
Bloc : fonte
Culasse : fonte
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 2286 cm3
Alésage x course : 90,47 x 88,9 mm
Taux de compression : 23:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 62 ch à 4000 tr/min
Couple maximal : 14,2 mkg à 1800 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs, chaîne
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection
Type de transmission : 4x4 enclenchable
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports + réducteur
Direction à recirculation de billes (3,4 tours)
Diamètre de braquage :11,6 m
Suspension av : essieux rigides, ressorts à lames
Suspension ar : essieux rigides, ressorts à lames
Longueur : 361,4 cm
Largeur : 167,6 cm
Hauteur : 197,7 cm
Empattement : 223,5 cm
Voie av : 130,8 cm
Voie ar : 130,8 cm
Garde au sol : 17,8 cm
Pneus av : 7.50 x 16
Pneus ar : 7.50 x 16
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 100 km/h
0 à 100 km/h : 36 s
Capacité du réservoir : 45 litres
Poids : 1490 kg

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LandRover88av1

LandRover88ar1

LandRover88ar
(Cognac, Charente, Mai 2004)

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18 juillet 2019

Audi 80 B2 Typ 81 (1978-1984)

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Audi80B1av1

Audi80B1ar1

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(Fécamp, Seine-Maritime, mai 2015)

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Audi80SC-B2prof

Audi80SC-B2ar
(Fécamp, Seine-Maritime, février 2012)

Avec l'Audi 80 de 1972, Audi a réussi son pari d'entrer dans le marché du segment des petites familiales malgré sa carrosserie à deux portes seulement. Présentée en septembre 1978, la nouvelle "80", version B2, s'offre en deux portes et, quelques semaines plus tard, en quatre portes. Si elle conserve la plupart des parties mécaniques de la version précédente, la ligne signée Claus Luthe (qui a préféré continuer chez BMW) est passée au prisme de Giorgetto Giugiaro. L'aspect général de la "80" est conservé tout en étant modernisé et en se rapprochant de la nouvelle Audi 100 C2. L'ajout de portes à l'arrière ne bouleverse pas la ligne, si ce n'est que le coffre s'en trouve légèrement plus haut et plus court. La face avant conserve les optiques rectangulaires qui avaient été installées en 1976 à la place des quatres feux ronds (modèle vert). L'Audi 80 devient alors une réelle berline familiale, une alternative à l'Audi 100, en partageant toujours sa structure avec la Volkswagen Passat (ici en version B2).

Pour les moteurs, on retrouve un petit 1300 hérité de l'Audi 50 devenue Volkswagen Polo. Ce n'est plus exactement le même moteur, la cylindrée ayant été augmentée à 1296 cm3 (contre 1272) pour en obtenir 60 ch, contre 55 auparavant. Mais plusieurs versions du 1600 offrent de 70 à 90 ch. Mieux, avec l'injection, le 1600 identique à celui de la Golf GTI donne un réel agrément de conduite dans la GLE. Sa cylindrée sera corrigée à 1781 cm3 en 1983 dans la GTE à partir de 1983, comme pour la Golf GTI 1800. Des versions à carburateur du 1800 ne délivrent que 90 ch, mais cette puissance est suffisante pour le poids de la voiture qui ne dépasse pas la tonne. Avec la "Formel E" qui dispose d'une boite à 4 vitesses plus une cinquième surmultipliée, le compromis est intéressant pour une conduite économique. A l'époque Audi propose déjà un système "Start and Stop" qui s'actionne au feu rouge en appuyant sur un bouton près du levier d'essuie-glace et qui redémarre le moteur dès que l'embrayage est actionné. Toutefois le système n'a pas eu de succès en dépit du litre au cent kilomètres qu'il était censé faire économiser.

En août 1980, les premiers Diesel font également leur entrée avec un 1600 turbo-compressé de 70 ch.

En 1981, le moteur 5 cylindres est enfin disponible et la "80" entre dans une autre dimension, avec des performances et une souplesse qui la rendent encore plus agréable à conduire. D'abord proposée avec le 1.9 de 115 ch, elle reçoit en 1984 le 2.2 de 136 ch du coupé Quattro.

En janvier 1983, la version quattro, animée par le moteur 5 cylindres entre dans la gamme, soit en 1.9 ou avec le 2.2 (Audi 80 quattro 5E). Elle est légèrement retouchée : la grille de calandre, le pare-choc sont modifiés par l'installation des feux à double optique. Un spoiler est installé sous le pare-choc et les clignotants quittent les angles pour s'installer incrustés dans le pare-choc.

En 1984, la série spéciale SC (notre modèle beige) vient apporter un compromis. Avec le moteur 1.8 de 90 ch (ou le turbo-Diesel de 70 ch) elle offre un équipement cossu pour un prix plus proche de la version 1.6. Extérieurement, elle reprend l'acastillage de la 80 GTE sans les spoilers et béquets (qui sont rajoutés le plus souvent, comme sur notre modèle). On retrouve les pneus de 175/70 R 13 et leurs enjoliveurs, les baguettes latérales noires mais sans jonc chromé, les quatre anneaux en dégradé au bas des portières avant. Les entourages des vitres sont noirs de même que les deux rétroviseurs de série. A l'intérieur la sellerie en velours noir s'accompagne d'un réglage de la hauteur du siège conducteur, d'accoudoirs et de vide-poche sur les portières avant, d'une console centrale, de vitres teintées. Le tableau de bord reçoit un compte-tour (version essence uniquement) et le volant est à quatre branches, identique à celui de la GTE.

En août 1984, l'Audi 80 est restylée passant du "Typ 81" au "Typ 85", avec des modifications qui la rapprochent de la nouvelle génération d'Audi 100 C3. Les moteurs 5 cylindres disparaissent de la gamme "80" et sont confiés à la "90" spécialement élaborée à cet effet. Puis la "80" sera remplacée par la B3 (ou Typ 89) à partir de 1986.

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16 juillet 2019

Fiat Tempra (1990-1996)

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(Barentin, Seine-Maritime, mai 2015)

La Fiat Tempra est présentée en février 1990 au Salon de Génève pour remplacer la vieillissante Regata. et deux mois plus tard pour le break. Elle est conçue pour s'intercaler entre la Tipo et la Croma. D'ailleurs, si la Tipo est conçue sur la plate-forme Type 2 et la Croma sur la Type 4, la Tempra prend logiquement la Type 3, partagée avec la Lancia Dedra et l'Alfa 155. Plus loin, la Type 3, est une adaptation de la Type 2 dont l'empattement long permet de monter d'un cran dans les gabarits.

Si l'on regarde la Tempra, on retrouve bien les lignes de la Tipo à l'avant. A l'instar du duo Ritmo/Regata, le couple Tipo/Tempra assure lui aussi la combinaison 2 et 3 volumes. Les proportions de la Tempra lui permettent même d'afficher un meilleur coefficient aérodynamique que sa soeur à deux volumes. L'intérieur est un peu mieux traité, dans l'idée de monter d'un segment commercial. Il n'y a d'ailleurs que deux niveaux de finition dans les premières années : S et SX. Après le lifting de 1993, le niveau L fera office d'entrée de gamme dans certains pays et la finition SLX vient surclasser les deux autres.

Dans le même ordre d'idée, afin de monter d'un cran en gamme, la Tempra ne reçoit pas les moteurs les moins puissants de la Tipo. L'accès se fait avec le moteur 1.4 de 77 ch. Suivent le 1.6 de 86 ch, le 1.8 injection de 109 ch. Conçue également comme une voiture familiale, elle n'a pas droit non plus aux moteurs 16 soupapes. Seul le break SW a droit au 2.0 litres ie de 115 ch et seul le Brésil peut se targuer de disposer d'une Tempra Coupé 2 portes avec un moteur 2.0 16V de 165 ch de 93 à 96. Le break est proposé en option avec une transmission intégrale fort appréciée par les habitants des montagnes alpines. Côté Diesel, c'est le 1.9 maison qui officie sous le capot, avec une version atmosphérique (65 ch, notre modèle) et une turbocompressée (92 ch). Cette dernière a droit à un niveau de finition supplémentaire (TD GT).

A l'intérieur, c'est le design à la façon Italdesign, droit et anguleux. Les équipements sont agencés de façon inattendue mais sans manquer d'ingéniosité. La qualité des matériaux correspond à l'époque, et c'est médiocre. L'époque est aussi au digital et l'on peut opter pour un affichage digital des compteurs sur les versions supérieures. Pour les finitions de base, des compteurs ordinaires sont imposés (notre modèle).

En janvier 1993, c'est l'injection électronique qui entre dans toutes les versions essence pour cause de pot catalytique obligatoire. Le 1.4 dégringole à 69 ch, le 1.6 se maintient à 75 ch avant de revenir en 1995 avec une injection monopoint et 90 ch ! Le 1.8 descend à 103 ch alors que les moteurs Diesel restent identiques.

En avril 1993, c'est le premier lifting. La calandre est notamment modifiée avec l'apparition de deux larges ouïes séparées par les quatre slash de Fiat. Les autres changements sont mineurs, avec des feux cristal à l'avant et fumés à l'arrière.

On notera au cours de la carrière de la Tempra, l'apparition en 1991 de la version Selecta. Si toutes les mécaniques disposaient de la boite manuelle à 5 rapports (ou même 4 rapports automatiques sur la SW 2.0 litres), on pouvait combiner le moteur 1.6 avec une boite à transmission variable continue (à l'instar des mobylettes ou des DAF). C'est assez rare dans ce segment et avec ce niveau de cylindrée pour le signaler.

La Tempra est construite encore deux après l'arrêt de la Tipo, remplacée par le duo Bravo/Brava. La Tempra est remplacée en avril 1996 par la Marea qui doit ausi prendre le relai de la Croma. Elle continue d'être produite au Brésil jusqu'en 1998 et atteint environ le million d'exemplaires produits.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1929 cm3
Alésage x course : 82,6 x 90 mm
Taux de compression : 21:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 65 ch à 4600 tr/min
Couple maximal : 12,1 mkg à 2000 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection indirecte
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rrapports
Direction à crémaillère :
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, doubles triangles, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 435,4 cm
Largeur : 168,5 cm
Hauteur : 144,5 cm
Empattement : 254 cm
Pneus av : 175/65 TR 14
Pneus ar : 175/65 TR 14
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 162 km/h
0 à 100 km/h : 18,9 s
Capacité du réservoir : 65 litres
Volume du coffre : 500 litres
Cx : 0.32
Poids : 1130 kg

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15 juillet 2019

Austin Healey Sprite Mk I (1958-1961)

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(Cherbourg, Manche, mai 2015)

"Frogeye" ! Voilà le surnom de cette petite barquette amusante à la bouille réjouie. A l'origine du projet les phares devaient être escamotables, mais le coût en dissuada les ingénieurs. Ce sont finalement ces deux phares qui viennent donner toute l'allure de cette voiture qui ne passe pas inaperçue.

Le projet date de 1956. Leonard Lord parle avec David Healey de son envie de construire une petite voiture sportive amusante et pas chère, telles qu'Austin savait les faire avant-guerre et comme Panhard le fait très bien avec la Dyna Junior. Healey conçoit très vite une structure auto-portante pour y gagner en poids. La mécanique est directement prélevée dans la banque d'organes de British Motors Corporation. Le moteur est emprunté à la Morris Minor, un modèle de fiabilité. Elle fournit également sa direction à crémaillère. L'Austin A35 fournit sa boite 4 rapports, sa suspension avant et son pont arrière. Un second carburateur est ajouté au quatre cylindres de 948 cm3 et la puissance grimpe à 43 chevaux. Avec 650 kg sur la bascule, la voiture est assez alerte, pour l'époque s'entend.

Pour le design, il se trouve qu'un ingénieur, Gerry Coker, vient de partir chez Chrysler, et il laisse un projet sur la planche à dessin qui semble tout à fait original. C'est à partir de ce dessin que l'on va travailler. A l'origine les phares devaient être basculants (à l'image de ceux de la Porsche 928), mais l'idée est abandonnée pour des questions de coût. Les phares sont alors positionnés en haut du capot, de façon proéminente, au-dessus d'une calandre en forme de gueule de requin. On peut y voir une parenté avec la Triumph TR3.

Dès sa présentation à Monaco en mai 1958, la voiture fait sensation et son prix est véritablement son plus fort atout. Outre son air jovial, le capot d'une seule pièce avec les ailes étonne : il faut basculer tout l'avant pour accéder à la mécanique. Elle est dépourvue de vitres, les garnitures sont réduites à leur plus simple expression. Il n'y a pas de malle à l'arrière ! Enfin, si, il faut passer par une trappe à l'intérieur. Il n'y a pas non plus de poignées de porte, pas plus que de chauffage qui est dans la liste des options. La voiture dans sa plus simple expression, juste pour le plaisir de conduire.

Car elle a le charme du cabriolet, et une petite tenue de route qui en fait une voiture à sensations. Sages sensations tout de même, la vitesse de pointe ne dépassant pas les 130 km/h. Toutefois, il était aisé de tripatouiller le moteur pour augmenter la puissance et les sensations. D'autant que la position assise est très basse ce qui amplifie les impressions, et que le châssis n'est finalement pas si mauvais. Bref, la Sprite devient un jouet pour grands, accessible et original.

Elle est alors assemblée chez MG, la Sprite se vend à 48 987 exemplaires. Mais cette originalité n'est pas du tout du goût des dirigeants de MG. D'ailleurs ils souhaitent que cette voiture soit également badgée MG. Ainsi la Sprite Mark II, elle aura une jumelle dénommée MG Midget. La voiture sera ensuite appelée Spridget, contraction de Sprite et Midget. Et finalement, la dernière génération de Midget se passera même d'Austin-Healey après 1971  !

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)

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(Rétro-en-Caux, Doudeville, Seine-Maritime, septembre 2009)

14 juillet 2019

Opel Frontera (1991-1998)

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(Duclair, Seine-Maritime, mai 2015)

A la fin des années 80, le 4x4 n'est plus seulement une niche de marché pour quelques constructeurs spécialisés. Pendant longtemps, Rover trônait seul en Europe avec le Land et le Range, seul ou presque face à Toyota et son J40, Datsun (devenu Nissan) et son Patrol, Mitsubishi et le Pajero. Pour les moins fortunés, la Lada Niva se révélait un très bon compromis, bien que peu à peu Suzuki parvient à lui arracher des parts de marché. Peu à peu sont arrivés Renault grâce au Cherokee, l'étrange Iltis de Volkswagen. Le Campagnola de Fiat se vend à peine et finalement, il ne reste que le Mercedes Classe G, qui est aussi cher que le Range, voire plus. Etonnament, chez les constructeurs généralistes, beaucoup ont fait l'impasse sur le 4x4 : Peugeot, Citroën, Ford pour sa gamme européenne et Opel.

Pourtant, le groupe General Motors possède de nombreuses autres marques qui, elles, proposent des 4x4. Et parmi l'une d'elles, Isuzu, qui commercialise le MU, aussi appelé Isuzu Amigo, Wizard, Cameo selon les marchés, mais aussi Chevrolet Frontera, Holden Frontera pour l'Australie et la Nouvelle-Zélande ou encore Honda Passeport ! Bref, un véhicule international qui ne concerne pas l'Europe. Qu'à celà ne tienne, General Motors profite à Luton d'une ancienne usine anglaise de camionnettes Bedford pour y installer la production de ce 4x4 qui devra aller contrer les japonais et les spécialistes.

Le Frontera est lancé en novembre 1991. Il sera badgé Vauxhall en Angleterre et Opel pour le reste de l'Union Européenne. Il est disponible en deux carrosseries : 3 portes ("Frontera Sport", notre modèle) ou 5 portes. Le Frontera Sport peut recevoir un hard-top ou un toit souple à l'arrière.

Les carrosseries induisent le choix du moteur. Le Frontera Sport n'est proposé qu'avec un moteur 2 litres injection emprunté à l'Opel Omega. Pour la version 5 portes, le choix pouvait se porter sur un 2.4 litres essence (125 ch) ou un 2.3 litres Diesel Turbo (100 ch). Face aux 14 CV fiscaux de la version essence, le 2.3 TD a eu la plupart des suffrages de la clientèle.

Techniquement, le Frontera est d'une conception classique : roues avant indépendantes, train avant enclenchable et essieu rigide à l'arrière. Les angles d'attaque et de sortie sont plutôt bons et en version courte les capacités de franchissement sont excellentes.

En 1995, le Frontera reçoit son premier lifting. Les changements se situent à l'intérieur avec un nouveau tableau de bord. Les suspensions sont modifiées avec l'arrivée de ressorts hélicoïdaux. Mais surtout arrivent une nouvelle série de moteurs : le châssis court conserve le 2.0i mais peut enfin recevoir une Turbo Diesel, un 2.8 litres de 113 ch et 24,8 mkg de couple à bas régime, idéal pour le franchissement en douceur. Quant au châssis long, il délaisse le 2.4 litres essence pour un 2.2 injection moins gourmand et plus puissant (136 ch). Pour le Diesel, il obtient le même que celui du châssis court.

En 1997, ces moteurs Diesel sont remplacés par un 2.5 TDS d'origine VM Motori, le même que celui utilisé dans le Range Rover Turbo D.

En 1998, le Frontera laisse place à celui qu'on appelera Frontera B. La commercialisation du Frontera est un demi-succès. Arrivé trop tard sur le marché, il n'a sans doute pris que les restes. D'une conception trop rustique, il n'a pas sur montrer ses aptitudes. Finalement, Opel se retirera totalement du segment en 2003 et ne fera plus de 4x4. En revanche, Opel n'a pas manqué le mouvement actuel des SUV !

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 10 CV
Cylindrée : 1998 cm3
Alésage x course : 86 x 86 mm
Taux de compression : 9.2:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 115 ch à 5200 tr/min
Couple maximal : 16,9 mkg à 2600 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection
Type de transmission : 4x4 enclenchable
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à recirculation de billes
Suspension av : roues indépendantes
Suspension ar : essieu rigide
Longueur : 420,7 cm
Largeur : 178 cm
Hauteur : 171,8 cm
Empattement : 233 cm
Voie av : 148,5 cm
Voie ar : 149 cm
Pneus av : 255/65 R 16
Pneus ar : 255/65 R 16
Freins av : disques ventilés (257 mm)
Freins ar : tambours (254 mm)
Vitesse maximale : 160 km/h
0 à 100 km/h : 14,9 s
400 m.D.A. : 19,1 s
1000 m.D.A. : 35,9 s
Capacité du réservoir : 80 litres
Consommation moyenne sur route : 9 l/100km
Consommation moyenne sur autoroute : 13 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 11,9 l/100km
Volume du coffre : 300 litres
Poids : 1561 kg

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