14 novembre 2009
Opel 4/16 "Laubfrosch" Torpedo (1924-1931)
(Auto-Moto-Retro, Le Grand Quevilly, Seine-Maritime, septembre 2008)
Produite de 1924 à 1931, l'Opel 4/16 a été surnommée Laubfrosch certainement en raison de sa couleur
verte qui évoque la grenouille.
Des soupçons de plagiat pèsent sur cette voiture. Sa ressemblance avec la Citroën Trèfle apparue en 1921 laisse planer le doute. A-t-elle été inspirée des travaux de Citroën, y a-t-il eu un accord avec le constructeur français ? Aujourd'hui la question n'est toujours pas tranchée. Il y a pourtant de fortes ressemblances entre les deux modèles en dépit de leurs différences techniques. Même le mode de production interroge. Les deux voitures sont les deux premières en Europe a être fabriquées à la chaine à l'instar de la Ford T. Mais c'est André Citroën qui le premier a importé ce moyen de production en Europe.
Cette Opel a été fabriquée à 120000 exemplaires (berline et torpédo compris) avant d'être remplacée par l'Opel 1,2 litres qui engendrera plus tard la ligne des Kadett.
DB Coach HBR
(Auto-Moto-Retro, Le Grand Quevilly, Seine-Maritime, septembre 2008)
(Auto-Moto-Retro, Le Grand Quevilly, Seine-Maritime, septembre 2009)
La création de la marque Deutsch & Bonnet est le fruit d'une rencontre entre le premier, polytechnicien passionné de compétition automobile, et du second, mécanicien hors pair et pilote aguerri. Durant les années 30, ils collaborent à la construction de petits modèles pour participer aux 24 heures du Mans dans la catégorie "Indice de Performance".
Juste après la guerre, ils reviennent avec des voitures légères de leur conception motorisées par Panhard et Levassor. Dès 1953, ils décident de fabriquer un modèle spécifiquement taillée pour la compétition, rallye ou endurance. Pour motorisation, il conservent les moteurs Panhard et Levassor, le fameux bicylindre refroidi par air de la Dyna Z. Une fois passé entre les mains de Bonnet, le moteur s'améliore, mais avec une base de 851 cm3, il ne peut y avoir de miracle. Malgré un nouvel arbre à cames, un taux de compression augmenté, un deuxième carburateur double corps, un double allumage spécifique, des ressorts de soupapes plus durs, des bielles plus légères, il ne faut guère espérer en tirer plus de 70 chevaux. C'est donc côté châssis que des efforts sont à envisager. Avec la collaboration de Chausson, ils vont mettre au point une carrosserie polyester, des vitres en plexiglas. Le châssis est de type poutre centrale et le moteur est supporté par un berceau tubulaire. Ainsi équipée, la voiture atteignait 175 km/h en vitesse de pointe, tout en mettant tout de même plus de 30 secondes pour atteindre 100 km/h ! Heureusement que pour atteindre la vitesse maximale, la ligne droite des Hunaudières est longue de 6 km !
La voiture connait ainsi quelques succès en catégorie Indice de Performances. Le modèle bleu a participé au Mans Classic 2008 et s'est classé 15è dans cet Indice.
Dans les années 60, les visions de Deutsch et Bonnet de l'automobile et vont s'écarter. Bonnet va se rapprocher de Matra et participera à la création de la Djet, et Deutsch restera fidèle à Panhard et Levassor pour qui il créera la Panhard CD, toujours aidé de Chausson.
13 novembre 2009
Fiat 514 Torpedo (1929-1932)
(Auto-Moto-Retro, Le Grand Quevilly, Seine-Maritime, septembre 2008)
La Fiat 514 succède à la 509 qui connut un grand succès commercial. Avec une longueur de 3,92 m, elle se classe dans la catégorie des compactes. Mue par un 4 cylindres de 28 ch et 1428 cm3, elle transporte une famille à la vitesse honorable de 70 km/h.
Elle est déclinée en taxi, en Torpedo (notre modèle), en version course (Mille Milles ou Coupe des Alpes). Produite à 38340 exemplaires, elle sera remplacée en 1932 par la célèbre 508 Ballila.
Cet exemplaire de 1929 serait unique en France et a nécessité 20 ans de restauration.
11 novembre 2009
NSU 1200 TT (1967-1972)
(Auto-Moto-Retro, Le Grand Quevilly, Seine-Maritime, septembre 2008)
Il ne faut pas s'y tromper, sous ces airs de petite citadine familiale se cache une authentique sportive. Dérivée de la Prinz 4 apparue en 1961, la firme est-allemande produit une voiture dont le monde entier saluera le comportement et le tempérament.
C'est à coups de petites évolution qu'apparaît la 1200 TT. Elle est d'abord équipée d'un 4 cylindres de 1000 cm3 quand la Prinz 4 est motorisée par un deux cylindres refroidi par air. De 30 chevaux la puissance monte à 45 chevaux. La voiture peut ainsi concourir dans la catégorie inférieure à 1 litre de cylindrée et affronter la Simca 1000 Rallye II. Puis en 1967, avec le 1200 la puissance monte à 65 chevaux, et même 73 avec de très menues modifications. La voiture est conçue pour être facilement réglée ou modifiée. Le calage de la distribution peut se faire grâce à un boulon en sortie de vilebrequin, et les repères sont visibles sur l'arbre à cames sans avoir à démonter. Quelques vis permettent de tomber le tablier arrière pour dévoiler le moteur, quatre clips ouvrent le cache-culbuteurs. Le moteur refroidi par air grâce à une ouïe latérale est alimenté par un carburateur double corps qui donne toute la vigueur au moteur. Le capot arrière tient "fermé" grâce à deux caoutchoucs. De fait, on ne le voit jamais complètement fermé, est-ce pour mieux le refroidir ou parce qu'il est trop gros pour le logement ?
La conception propre aux années 60 (moteur et boite en porte-à-faux arrière) est cette fois un atout pour ce châssis dont les quatre roues sont placées aux limites de la caisse, sans porte-à-faux. Alors qu'il impose aux pilotes de Renault 8 Gordini de regarder la route par les vitres latérales, la NSU 1200 TT se montre moins sur-vireuse. Le moteur est coupleux, généreux sans être trop pointu. Légère (autour de 700 kg), la voiture s'emballe vite et son pilote doit veiller à réfréner ces excès de générosité. Elle rivalise facilement avec la R8 Gordini, ou la Mini Cooper qui sont les références en matière de compétition à l'époque et sont animées par des moteurs de 1300 ! Les versions compétition de la voiture affichaient plus de 100 chevaux !
Par rapport à la Prinz 4, la 1200 TT se distingue par sa calandre à 4 phares et ses six feux tétons à l'arrière. NSU sera rachetée par le groupe Volkswagen en 1973. La marque NSU sera intégrée à Auto-Union qui produira des voitures ensuite sous la marque Audi. Mais la Prinz 4 risquant de trop faire d'ombre à la Coccinelle, elle fut abandonnée dès 1973. En 1975, celle qui devait lui succéder sera produite sous le nom Audi 50 avant de devenir la Volkswagen Polo.
Si NSU a produit autour de 500 000 exemplaires de la Prinz en Europe, on ne sait combien exactement ont été importés en France. Quant à la 1200 TT, 52 000 unités ont été produites, et elle fait aujourd'hui encore le bonheur des amateurs de rallyes historiques. Du fait de sa rareté, sa côte à l'occasion est assez élevée, et la plupart des modèles survivants sont choyés. De rares modèle cotent autour de 1500 €, et plus souvent autour de 8500 €.
Fiche technique :
Moteur : 4 cylindres 4 temps refroidi par air
Cylindrée : 1177cm3
Alésage X Course : 75 x 66,6 mm
Puissance max : 65 ch à 5500 tr/min
Couple Max : 9 mkg à 2500 tr/min,
Alimentation : deux carburateur simple corps Solex 34
Transmission : aux roues arrières par cardan, boîte à 4 rapports synchronisés + marche arrière
Châssis autoportant tout acier, 2 portes / 5 places
Suspension : roues indépendantes, ressort hélicoïdaux et amortisseurs téléscopiques à double effet, bras oscillant à l'arrière
Freins : à tambours hydrauliques à l'arrière et disques à l'avant
Lubrification : circulation forcée d'huile avec filtre à huile et radiateur d'huile placé dans l'ouïe d'aile arrière gauche
Longueur : 3,79 m
Largeur : 1,49 m
Hauteur : 1,36 m
Poids : 675 kg
Réservoir : 37 litres
Vitesse max : 155km/h
0 à 100km/h en 13,1 sec
Consomation : 8,2 litres aux 100km
08 novembre 2009
Alfa Romeo Spider 1750 (1968-1970) (1è série)
(Auto-Moto-Retro, Le Grand Quevilly, Seine-Maritime, septembre 2008)
A la suite du spider dérivé de la Giuletta en 1955 puis motorisé avec le 1600 de la Giulia à partir de 1962, Alfa Romeo élabore un nouveau spider à partir de la plate-forme de la Giulia. Dernière création de Battista "Pinin" Farina, cette voiture va traverser les décennies en gardant sa ligne. Seule l'arrière sera modifié, de manière plus ou moins heureuse. En revanche la proue sera conservée à l'identique jusqu'en 1993 date de l'arrêt de la production de la voiture à l'issue de la 4è génération. On retrouvera ce type de calandre sur la Fiat 124 spider, la Triumph Spitfire, la MG B. Mais aucune n'aura la permanence et la finesse du Spider 1750 Veloce.
Le "Duetto" ou "Coda Longa" ou "ossi de Sepia" (os de seiche) est d'abord motorisé avec le 1600 de la Giulia. Mais en 1968 il hérite d'un nouveau 1750 (1778 cm3 exactement) tandis qu'une version 1300 baptisée Junior arrive à ses côtés.
Avec 118 chevaux, le Spider 1750 Veloce mérite bien son nom. Véloce, il l'est avec 180 km/h en vitesse de pointe. Le 4 cylindres monte en tours volontiers et, aidé par une boite 5 rapports, il met en valeur les qualités du châssis issu de la Giulia. A l’avant, les roues sont indépendantes avec triangles superposés de
longueur inégale, ressorts hélicoïdaux, amortisseurs télescopiques et
barre anti-roulis. A l’arrière, on trouve un essieu rigide, avec des
ressorts hélicoïdaux et des amortisseurs télescopiques coaxiaux. L’essieu rigide est soigneusement guidé, à la fois par des barres
de réactions longitudinales et par une barre en forme de T pour les
efforts transversaux. D’autre part, les débattements sont limités par
un système de sangles et de tampons en caoutchouc. A l’arrière, une
barre anti-roulis est montée pour la première fois sur la version 1750
en 1968. Le levier de vitesse recourbé vers le volant aide à mieux passer les rapports à la volée et à rétrograder avec double débrayage et talon-pointe dans les entrées de courbes serrées.
Dès 1970, la seconde génération arrive. Plus décriée en raison de sa queue coupée elle sera surnommée "Coda Tronca".
06 novembre 2009
Dutton Phaeton (1977-1989)
(Auto-Moto-Retro, Le Grand Quevilly, Seine-Maritime, septembre 2008)
L'Angleterre a toujours été pourvoyeuse de petits fabricants automobiles, grâce à un tissu économique très riche et en raison d'une spécificité fiscale originale. La TVA sur les voitures n'est pas la même si la voiture n'est pas assemblée et l'acheteur profite d'un taux réduit s'il achète la voiture en kit. Ainsi de nombreux constructeurs se sont glissés dans la niche et les kit-cars anglais ont fleuri. Bon nombre ne sont pas homologués sur le continent, mais sur l'ile ils ont longtemps proliféré.
C'est le cas de Dutton qui n'a conçu que des kit-cars. La plupart du temps les mécaniques étaient achetées à de grands fabricants et ce n'est que la partie châssis qui était développée par le constructeur. Ainsi le coût de revient restait très faible et le prix de revente restait largement concurrentiel pour qui avait la patience et le talent pour construire sa voiture lui-même. C'est le cas de Lotus qui, avec les Seven basées sur le châssis de l'Eleven, conçut une voiture avec un moteur Ford. Dutton se tourne quant à lui vers la mécanique éprouvée et quasi inusable de la Triumph Herald, puis, après l'arrêt de celle-ci vers celle de la Ford Escort. Cette "Phaeton" est conçue sur la même idée que la Lotus Seven, le charme en moins.
L'apogée de la production de Dutton eut lieu en 1984 avec près de 70 salariés pour produire les 1000 kits annuels. La production de Dutton s'est arrêtée en 1989, pour reprendre en 1995 avec des nouveaux modèles amphibies dont l'un traversa la Manche.
A l'heure actuelle les Dutton sont plutôt rares. A l'état de kit elles le sont encore plus et sont le plus souvent l'objet de banque d'organes pour les modèles sur roues.
Volvo 164 (1968-1975)
(Auto-Moto-Retro, Le Grand Quevilly, Seine-Maritime, septembre 2008)
Ancêtre de la Volvo 244 ou 245, la 164 est le haut de gamme de Volvo à la fin des années 1960. A l'origine, elle devait recevoir un V8 mais le marché trop étriqué en dissuada les ingénieurs. Conçue sur un châssis de 144, il a fallu accommoder le nez pour intégrer le 6 cylindres en ligne de 3 litres. La 164 se distingue par sa large calandre plus en avant et par ses feux additionnels discrets juste au dessus du pare-chocs.
L'intérieur est plus soigné que pour la 144 avec au choix une imitation de bois ou de cuir. Mais le reste des pièces est identique de la malle au capot. En revanche l'empattement a été rallongé de 10 cm et la longueur augmentée de 6 cm pour faire entrer le généreux 6 cylindres de 130 chevaux qui, doté de l'électronique, en délivrera même 170. Avec une boite 4 rapports (overdrive en option) ou 3 rapports automatiques, la voiture n'est pas une sportive. Mais sa puissance lui assure de bonnes accélérations, de sérieuses reprises. Sur les autoroutes, elle se montre autoritaire sur la file de gauche, rivalisant avec ses concurrentes allemandes de chez Mercedes ou BMW.
Dépourvue de direction assistée, et en raison du poids de moteur, la voiture est considérée comme une "voiture d'homme". Manœuvrer cette longue voiture ou faire un créneau très serré relève plus de musculation que de la conduite.
Produite à 153189 exemplaires, elle a surtout connu le succès aux USA. Plus rare en Europe, on la négocie à l'heure actuelle autour de 7000 € sur le marché de la collection. La Volvo 264 prendra sa suite, équipée du fameux V6 PRV.
Fiche technique :
Type du moteur 6 cylindres en ligne
Energie Essence
Disposition Longitudinal avant
Alimentation 2 carburateurs
Distribution 2 simples arbres à cames en tête
Nombre de soupapes 2 par cylindre
Alésage & Course 88,9 x 80 mm
Cylindrée 2978 cc
Compression 9,3:1
Puissance 130 chevaux à 5000 tr/min
Couple 21 mkg à 2500 tr/min
Boite de vitesse 4 rapports (overdrive en option) ou 3 rapports auto
Type Propulsion
Antipatinage Non
ESP Non
Direction A vis et galets, non assistée
Suspensions Av McPherson - barre stabilisatrice - Ressorts Hélicoïdaux
Suspensions Ar Essieu rigide - Ressorts Hélicoïdaux
Cx 0,48 (estimation)
Freins avant Disques
Freins arrière Disques
Longueur 471 cm
Largeur 171 cm
Hauteur 144 cm
Empattement 272 cm
Poids 1360 kg
Vitesse max 175 km/h
0 à 100 km/h 11 s
400 mètres DA 18,5 s
1000 mètres DA 34,8 s
Consommation moyenne : 11,3 l/100
25 octobre 2009
Salmson S4 61 (1938-1939)
(Auto-Moto-Retro, Le Grand Quevilly, Seine-Maritime, septembre 2008)
La marque Salmson fait partie des fleurons industriels français. Son aventure commence au XIXè siècle par le négoce et l'entretien de machines à vapeur et de pompes, puis continue par la fabrication d'ascenseurs hydrauliques, de compresseurs et de moteurs à gaz ou pétrole. Très vite, l'entreprise commence à construire des moteurs d'avions. Dès 1910, les records du monde commence à tomber, motorisés par Salmson. Dès les années 20, c'est vers l'automobile que l'entreprise se tourne, tout en continuant les moteurs d'avion. La marque se détourne desclients fortunés en fabricant des voitures simples et bon marché, comme Citroën et Peugeot. Le Cyclecar GN Salmson sera l'une des premières réalisations de la marque. Mais à la fin des années 20, l'entreprise se tourne vers les voitures plus grand tourisme, tout en continuant à battre des records en aviation, notamment avec Maryse Bastié.
En juillet 1929, nait la S4. Elle est équipée d'un double arbre à cames en tête ! Ce moteur 1300 fait des merveilles et elle multiplie les victoires en course grâce à une tenue de route surclassant la concurrence et une solidité sans faille, ou presque. Elle est remplacée par la S4C équipée en 1500 cm3 dès 1932. En 1934, la calandre de la S4D s'incline à l'instar de celle de la Rosalie. Elle est gonflée à 1600 cm3, dotée d'une boite électromagnétique Cotal 4 rapports inversables (donc avec 4 marches-arrière), et gagne des roues avant indépendantes.
En 1938 c'est la S4-61 qui apparaît. Elle a conservé les équipements précédents, et bénéficie de la solidité et de la tenue de route Salmson. La cylindrée de 1730 cm3 porte la puissance du moteur à 55 chevaux à 5200 tr/min. Elle culmine alors à 125 km/h, une vitesse fort importante pour les années 30 dans la catégorie des voitures de tourisme.
Le modèle présenté a nécessité 5000 heures de travail pour être restauré, ce qui a occasionné un coût de 53 000 €, sans compter la main d'œuvre.
A la fin des années 50, malgré des succès aux 24 heures du Mans en catégorie GT, la société se recentre sur son activité initiale : la fabrication de pompes. L'usine de Billancourt est fermée et c'est depuis cette époque à Laval (Mayenne) que l'entreprise Salmson continue son destin.
24 octobre 2009
Facel Vega II (1961-1964)
(Auto-Moto-Retro, Le Grand Quevilly, Seine-Maritime, septembre 2008 & 2009)
Alors que la lignée des coupés FV se montre vieillissante, Jean Daninos comprend en 1959 qu'il faut rajeunir la ligne de ses modèles et en particulier les HK500. En 1961 est présentée la Facel II est c'est avec grand enthousiasme qu'elle est accueillie. Il faut dire que la ligne détonne. De larges et longs pontons traversent la voiture de chaque côté d'avant vers l'arrière. Le pavillon est particulièrement réduit grâce à un pare-brise très incliné et une lunette arrière astucieuse qui rejoint directement les montants des vitres latérales, supprimant par l'occasion des panneaux de custode. L'impression d'espace à bord est parfaite.
La calandre qui est la marque de fabrique a également été retravaillée. Les nouveaux blocs optiques sont inspirés par la Mercedes 220 S W111 qui eux-mêmes avaient été inspirés de la FV3. La grille de calandre est toujours en trois partie, mais elle occupe plus pleinement l'avant de la voiture, rééquilibrant mieux les volumes. Cette signature restera celle de Facel Vega jusqu'à la disparition de la marque.
L'intérieur est toujours raffiné et garni de cuir de Connolly. La planche de bord n'est pas en bois précieux mais en métal peint façon bois, comme toutes les Facel Vega ainsi décorées. L'instrumentation est des plus complètes et il faut noter l'ingéniosité de la disposition des cadrans, des leviers. Même le levier de vitesse est penché sur la gauche pour que le conducteur l'ait à la fois mieux en main et pour qu'il soit plus près du volant.
Car la voiture est toujours motorisée par Chrysler et ses V8 américains. Avec le version de 6,3 litres il faut évidemment des boites solides pour encaisser les 390 chevaux du moteur type Typhoon. Avec boite automatique, le moteur est "bridé" à 350 chevaux en enlevant l'un des carburateurs quadruple corps. Mais la Facel II est tout de même, pour l'époque, le coupé le plus rapide du monde à 240 km/h. Le moteur délivre un couple qui propulse la voiture en avant à la moindre sollicitation de l'accélérateur.
Pour autant la voiture n'est pas une authentique sportive. La conception du train arrière souffre d'un pont rigide suspendu par des ressorts à lames. De même l'avant beaucoup trop chargé alourdit le comportement, d'autant plus que la direction n'est pas assistée (sauf boite automatique). De ce fait la Facel II ne se montre pas très alerte sur route sinueuse et il faut la brusquer pour lui imposer une cadence importante. De leur côté, les Aston-Martin DB4 ou Ferrari 250 GT la supplantent de beaucoup.
Construite à 180 exemplaires, elle n'aura eu que très peu de clients en France. Le Shah d'Iran et Ringo Starr furent parmi les propriétaires de cette voiture d'excellence.
Fiche technique :
Type du moteur V8 à 90° (Chrysler)
Energie Essence
Disposition Longitudinal avant
Alimentation 2 carburateurs quadruple corps
Distribution Arbre à cames central
Nombre de soupapes 2 par cylindre
Cylindrée 6286 cc
Puissance 390 chevaux à 5400 tr/min
Couple 57 mkg à ? tr/min
Boite de vitesse 4 rapports (ou 3 automatiques)
Type Propulsion
Direction Vis et galet, assistée sur automatique
Suspensions Av Roues indépendantes, triangles superposés, ressorts hélicoïdaux
Suspensions Ar Essieu rigide, lames semi-elliptiques
Freins avant Disques assistés
Freins arrière Disques assistés
PneuAv 6.70 x 15
PneuAr 6.70 x 15
Longueur 475 cm
Largeur 176 cm
Hauteur 120 cm
Empattement 266 cm
Poids 1650 kg
Vitesse max 240 km/h
0 à 100 km/h 7,5 s
Réservoir 100 litres
Lancia Aurelia B20S (1951-1958)
(Auto-Moto-Retro, Le Grand Quevilly, Seine-Maritime, septembre 2008)
Sous ses airs de familiale raisonnable se cache une voiture au tempérament énergique et aux performances impressionnantes pour l'époque. Dérivée de l'Aurelia B10 à quatre portes, la B20 est un coupé racé dont le palmarès n'est plus à démontrer que ce soit aux Mille Miles, à la Targa Florio, la CanAm, aux 24 h du Mans et même au Rallye de Monte-Carlo.
Construite sur un plate-forme dont les éléments assemblés forment une caisse auto-porteuse, la voiture est la première berline équipée d'un V6 de 2 litres qui évoluera de 75 à 118 chevaux et 2,5 litres au cours des six séries qui seront développées jusqu'en 1958. Ouvert à seulement 60°, il se montre léger et compact et offre de sérieuses qualités. La voiture affiche 185 km/h dans les dernières versions, de quoi toiser la concurrence.
La voiture est réellement sportive. L'équilibre des masses a été préservé grâce à l'utilisation d'une boite-pont ce qui a pour conséquence de faire migrer le levier de vitesse du volant au plancher. La tringlerie part alors du tunnel ou passe l'arbre de transmission. L'embrayage est quant à lui accolé à la boite. Le train arrière est quant à lui supporté par un pont de De Dion suspendu par deux ressorts à lames. A l'avant, ce sont des roues indépendantes avec ressorts hélicoïdaux. Ainsi montée, la voiture est légèrement sur-vireuse mais la précision de sa direction permet de compenser facilement. La boite 4 rapports bien étagée permet de solliciter le V6 qui s'avère mélodieux et rageur. Souple, il s'emballe passé le couple maximum à 3000 tr/min et son chant se fait hurlement passés 4000 tr/min jusqu'à la zone rouge à 5300 tr/min. Le comportement sain et franc est quelquefois mis a mal par un tendance à la dérive au freinage. La voiture tend à changer de file sur un freinage appuyé, défaut qui se corrige avec l'élévation de température des freins.
La sobriété que l'on constate à l'extérieur se retrouve à l'intérieur. Bien sûr, le cuir anoblit, mais l'équipement s'il est complet reste discret. Deux seuls cadrans contiennent tous les instruments nécessaires. La radio est déjà présente, mais les portes sont sans garniture intérieure à l'exception d'un petit filet pour recevoir quelques objets.
A noter, le "S" de cette B20 ne signifie pas qu'elle jouit d'une préparation plus sportive, mais qu'elle a la conduite à gauche, "S" pour "sinistra" (gauche, en italien).
Très recherchée chez les passionnés de Lancia cette Aurelia B20 de la 4è série est côtée autour de 40 000 € pour les 3600 exemplaires produits.
Fiche technique :
Type du moteur V6 ouvert à 60°
Energie Essence
Disposition Longitudinal avant
Alimentation Carburateur double corps
Distribution Arbre à cames en tête
Nombre de soupapes 2 par cylindre
Alésage & Course 78 X 85,5 mm
Taux compression : 8:1
Cylindrée 2451 cc
Puissance 118 chevaux à 5300 tr/min
Couple max : 17,5 mkg à 3500 tr/min
Boite de vitesse 4 rapports
Type Propulsion
Suspensions Av Roues indépendantes, ressorts hélicoïdaux
Suspensions Ar Pont rigide, ressorts à lames semi-elliptiques
Freins avant Tambours
Freins arrière Tambours
PneuAv 165 X 400
PneuAr 165 X 400
Longueur 437 cm
Largeur 155 cm
Hauteur 136 cm
Empattement 266 cm
Poids 1150 kg
Vitesse max 185 km/h