Seat Ibiza 1.2 Fresh (1989-1991)
(Ault,Somme, avril 2016)
En novembre 1988, la Seat Ibiza reçoit sa première retouche. C'est très discret de l'extérieur puisque ça se limite à une nouvelle grille de calandre à quatre barrettes peintes couleur caisse, une nouveauté qui avait été apportée par une série spéciale : l'Ibiza Crono. A l'intérieur, le mobilier est renouvelé, avec une nouvelle sellerie dôtée de plus de réglages, une nouvelle planche de bord avec plus de rangements, des commandes de chauffage réagencées. On retrouve l'étrange mais néanmoins pratique bloc de commandes à portée de doigts, une réinterprétation des sattelites de commandes imaginés par Citroën dans la CX puis la Visa et la GSA et enfin la BX.
C'est aussi l'arrivée de Volkswagen dans le capital de l'entreprise espagnole, Les plans s'activement pour renouveler la gamme et le repositionner dans le groupe. Pour le moment, avant de repenser tous les modèles, il s'agit de maintenir l'entreprise en forme. A coup de séries spéciales ou limitées, Seat entretien les ventes dans l'attente de nouveauté.
Ainsi en 1991, l'Ibiza qui commence à accuser son âge va avoir réellement besoin d'un coup de jeune (intérieur et extérieur), avant d'être remplacée par l'Ibiza II en 1993.
Pour en savoir plus : Autos Séries Limitées
Fiche technique :
Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal avant
Bloc en fonte
Culasse en alliage léger
Puissance fiscale : 5 CV
Cylindrée : 1193 cm3
Alésage x course : 75 x 67,5 mm
Taux de compression : 9,5:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 63 ch à 5800 tr/min
Couple maximal : 9 mkg à 3500 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur simple corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère (3,5 tours)
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, triangles inférieurs, ressort à lames transversal
Longueur : 363,8 cm
Largeur : 160,8 cm
Hauteur : 139,4 cm
Empattement : 244,8 cm
Voie av : 142 cm
Voie ar : 140,5 cm
Pneus av : 145 SR 13
Pneus ar : 145 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 155 km/h
0 à 100 km/h : 16 s
400 m.D.A. : 20,9 s
1000 m.D.A. : 37,2 s
Consommation moyenne : 7,1 l/100km
Cx : 0,38
Capacité du réservoir : 50 litres
Volume du coffre : 320 litres
Poids : 900 kg
Rover 218 SDe (1993-1995)
(Yvetot, Seine-Maritime, avril 2016)
Depuis la Triumph Acclaim, il y a un accord de production entre Honda et British Leyland. Afin de pouvoir contourner les quotas d'importations fixés par la Communauté Economique Européenne (devenue Union Européenne en 1986), Honda s'associe avec Rover pour produire directement sur le sol européen. Pour Rover l'avantage est du côté des économies concernant la conception et le développement. C'est Honda qui s'occupe de toute l'ingénierie, et Rover des adaptations pour son modèle.
Contrairement à la précédente collaboration qui avait donné le couple Rover 800 et Honda Legend, deux voitures qui ne partageaient finalement que 20 % de leurs pièces, cette nouvelle coopération devra être plus étroite. Plusieurs raisons à celà : la Honda Ballade précédente n'a pas été un franc succès et le segment est très concurrenciel. Il est donc très important d'effectuer des économies d'échelle. Ainsi la future Rover série 200 (XW ou R8) et la Honda Concerto partageront 80 % des pièces !! Quant à Rover, il s'agit de remplacer l'ancienne génération de la 200 SD3, mais aussi les Austin Montego et Maestro. Plus loin, le projet donnera naissance à la seconde génération de Rover 200 mais également à la Rover 400 en rajoutant un coffre ! Au passage, la mort d'Austin est annoncée...
Si Honda se contente de produire deux versions de la Concerto, trois et cinq portes, Rover va bien plus loin. Plusieurs carrosseries seront proposées progressivement :
- fin 1989 (début 1990 en France), la Rover 200 5 portes
- en 1990, la Rover 400 4 portes
- en 1991, la Rover 200 3 portes
- en 1992, le cabriolet et le coupé
- en 1994 enfin, le break Tourer 400.
Sous le capot, ça se complique. La 214 utilise un moteur Rover et une boite Peugeot, tandis que le 216 reçoit une mécanique Honda. Les versions Diesel proviennent également de chez Peugeot. La 216 GSI reçoit la version à simple arbre à cames (110 ch), tandis que la 216 GTI reçoit une autre mécanique à double arbres à cames en tête, celle qui équipe les Honda CRX del Sol. Dès 1991, le moteur Diesel de la 205 D-Turbo est proposé dans une version à la puissance augmentée à 88 ch. A partir de 1993, c'est le bon vieux XUD9 de 1905 cm3 qui est proposé, sans suralimentation. Connu pour sa solidité et sa fiabilité, il est certes peu puissant (67 ch), mais infatigable et peu gourmand. Etrenné par la Talbot Horizon, il a déjà fait ses preuves avec les Peugeot 309, 306, 405 et 406, la Citroen BX, ZX, Xantia, Xsara etc, etc. Il n'est cependant proposé qu'en France, Italie et Portugal, les autres se contentant de la version suralimentée.
Esthétiquement, la Rover 200 va évoluer au cours de sa carrière. A l'instar de la Honda Concerto, elle affiche une large bande noire tout autour de la carrosserie dans la première version. A partir de 1992, les clignotants orange sont désormais transparents. La calandre est modifiée et adopte une signature commune à toute la marque (notre modèle). En 1994, la bande noire est supprimée pour des bas de caisse couleur carrosserie.
En 1995, Rover a été racheté par BMW. Les accords avec Honda sont rompus, devenus inutiles à Honda depuis l'adoption du Traité de Maastricht qui abolit les quotas d'importation. Une nouvelle version de la 200 (R3) est mise en production et sera disponible en France à partir de 1996.
Fiche technique :
Type du moteur : 4 cylindres en ligne d'origine Peugeot, Diesel
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 6 CV
Cylindrée : 1905 cm3
Alésage x course : 83 x 88 mm
Taux de compression : 23,5:1
Puissance maximale : 67 ch à 4600 tr/min
Couple maximal : 12,2 mkg à 2000 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection indirecte
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Diamètre de braquage : 10,2 m
Suspension av : roues indépendantes type McPherson,ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : bras tirés
Longueur : 422 cm
Largeur : 168 cm
Hauteur : 140 cm
Empattement : 255 cm
Voie av : 147,5 cm
Voie ar : 147 cm
Pneus av : 175/70 TR 14
Pneus ar : 175/70 TR 14
Freins av : disques ventilés
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 157 km/h
0 à 100 km/h : 18,5 s
400 m.D.A. : 20,9 s
1000 m.D.A. : 39 s
Capacité du réservoir : 55 litres
Volume du coffre : 350 litres
Poids : 1130 kg
(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, septembre 2013)
Toyota Corolla E90 (1987-1991)
(Yvetot, Seine-Maritime, avril 2016)
La Toyota Corolla est née en 1966. C'est une berline trois volumes à propulsion qui est proposée en deux ou quatre portes, ou break. Avec deux moteurs à soupapes en tête de 1.1 litres (60 ch) ou 1.2 litres (77 ch), elle peut emmener ses passagers à respectivement 140 ou 160 km/h, aidée par son poids de seulement 735 kg. Elle restylée en mai 1970 et prend un peu d'embompoint, compensé par une augmentation de cylindrée et de puissance des moteurs. Elle est encore améliorée en avril 1974, mars 1979 et mai 1983 (génération E80).
La sixième génération, dite E90, est présentée en mai 1987. Elle évolue également au niveau du style en adoptant des angles moins saillants, en particulier pour les versions liftback (notre modèle) ou hatchback, ce qui lui vaut un gain notable côté aérodynamique.
Au niveau des motorisations, le client a le choix parmi une variété de 4 cylindres. L'offre démarre avec un 1.3 litres (12 soupapes, 75 ch). Plusieurs 1.6 litres 16 soupapes double arbre à cames en tête viennent étoffer le choix : soit un moteur à carburateur de 95 ch (notre modèle), soit le même avec injection et des soupapes parallèles (102 ch) ou avec des soupapes en V (130 ch sur GT-i 16). Enfin, un Diesel de 67 ch vient compléter l'offre. Cependant, l'offre est encore plus variée selon les marchés (japonais, amércain, canadien, australien, entre autres).
La Corolla, sixième du nom, est remplacée par la septième génération en juin 1991. Elle augmente alors en taille et en poids, changeant même de catégorie. Toujours au catalogue à ce jour et parvenue à douzième génération en juin 2018, elle est la voiture la plus vendue au monde, si l'on ne considère que le fait qu'elle porte le même nom depuis 1966 sans s'attacher à la voiture elle-même. Ses 45 millions d'unités construites sont à mettre en perspective avec les 21 millions de Coccinelle qui n'a pas été autant transformée durant sa longue carrière.
Ford Granada Ghia (1972-1977)
(Le Havre, Seine-Maritime, mars 2016)
Haut de gamme de la branche européenne de Ford, la Granada succède à la Ford Zephyr anglaise et à la Taunus P7 allemande. Elle poursuit l'intégration des deux filiales en une seule entreprise à dimension continentale.
Toutefois la voiture est produite sur deux sites distincts. En Angleterre, à Daghenham, elle est déclinée en deux versions : la berline et le break. En Allemagne, est y est produite en 4 versions en rajoutant la berline deux portes et le coupé. Les modèles les moins équipés sont appelés Consul jusqu'en 1974, Granada ne désignant à l'origine que les versions luxueuses.
Si toutes les versions peuvent obtenir le V6 Essex (anglais donc), en 2.5 ou 3 litres, les allemandes peuvent opter pour le V6 Cologne (allemand) en 2.0, 2.3 ou 2.6 litres. Pour les versions d'accès de gamme, les anglais ont droit au V4 de 2 litres de la Taunus alors que les allemands auront sa version 1.7 litres. Pour les 2 litres allemand, ça sera en revanche le Pinto et ses 4 cylindres en ligne. En 1976, le V6 2.8 litres injection sera proposé et ses 160 ch donneront enfin la dynamique attendue par une voiture de ce gabarit et de ce standing.
Car la Granada est réputée pour être une voiture confortable, spacieuse et fiable. La suspension est assurée par des roues indépendantes, y compris aux roues arrière. Les performances ne sont pas extraordinaires, le V6 Essex de 3.0 litres ne fournissant que 138 ch. Cependant, il est n'est pas importé en France pour des raisons fiscales. Le V6 de 2.6 litres procure, quant à lui, 125 ch, ce qui permet de rouler à 175 km/h en pointe et atteindre le 100 km/h en 12 secondes environ. La boite est mécanique à 4 rapports ou automatique à 3 rapports.
En 1974, la finition Ghia arrive, reconnaissable à son toit en vinyle. L'intérieur est remanié en 1975. La première version de la Granada est remplacée en 1977 par la Mk II.
Fiche technique :
Type du moteur : V6
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 2551 cm3
Alésage x course : 90 x 66,8 mm
Puissance maximale : 125 ch à 5000 tr/min
Couple maximal : 20,5 mkg à 3500 tr/min
Distribution : deux arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : carburateur
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : doubles triangles, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 457,2 cm
Largeur : 179,1 cm
Hauteur : 136,9 cm
Empattement : 276,9 cm
Voie av : 151,1 cm
Voie ar : 153,7 cm
Pneus av : 185 SR 14
Pneus ar : 185 SR 14
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 175 km/h
0 à 100 km/h : 11,4 s
1000 m.D.A. : 32,6 s
Capacité du réservoir : 65 litres
Consommation extra-urbaine : 9,7 l/100km
Consommation en cycle mixte : 12,6 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 14 l/100km
Cx : 0,47
Poids : 1260 kg
Renault 4 Plein Air (1968-1970)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)
A l'heure où les loisirs ont le vent en poupe, où les pages sont l'eldorado des travailleurs citadins à chaque été, il est logique que des voitures soient conçues pour cet intérêt. L'essor des stations balnéaires a déjà vu l'apparition de la Mini Moke et cela donne des idées à la concurrence. C'est ainsi que le 15 mai 1968, Renault présente la 4L Plein Air. On peut noter que la Méhari sera présentée le lendemain à Deauville.
Construite sur la plateforme de la 4L (type R1123), elle est transformée en cabriolet. Le découpage des portes est savamment dessiné et les stylistes ont pris soin de la ligne de caisse pour dégager une harmonie dans le trait tout en conservant l'esthétique de la 4L. A la différence du torpédo construit en 1964 par Sinpar qui tient de l'utilitaire coupé à hauteur de fenêtre, la 4L Plein Air respecte la 4L.
Et c'est Sinpar, justement, qui est choisi pour assembler la 4L Plein Air. L'entreprise qui collabore déjà avec la Régie pour transformer des 4L en 4x4 ainsi que des véhicules militaires est tout indiquée pour opérer la transformation. Il s'agit alors de modifier les panneaux latéraux en supprimant les portes, de renforcer le pare-brise, de découper toute la partie arrière pour y intégrer la capote tout en conservant le restant du hayon. Evidemment, la semelle est renforcée pour que la voiture ne se plie pas en deux. Pour le reste, la voiture est entièrement identique à la voiture de série, dans la finition "Parisienne" qui vient juste d'être délaissée. Toutes les voitures produites par Sinpar sont du type R1123 avec le moteur Billancourt dans sa version 845 cm3; Il n'y a que quelques coloris prévus : blanc, jaune, orange, rouge, vert.
On notera que Renault vendra également des kits de pièces qui permettent de transformer sa 4L en Plein Air. Ainsi on pourra distinguer les "vraies" Plein Air, qui arborent la plaque Sinpar à côté de la plaque Renault et les autres. Pour être authentique, une Plein Air doit être du type R1123 et détenir la plaque constructeur.
Aucune archive n'ayant été conservée, il est très difficile de savoir combien de "Plein Air" ont été construite par Sinpar. Le plus haut numéro de série étant 563, on pense que cela correspond au nombre de voitures produites, mais ce n'est pas sûr. Si l'on rajoute les exemplaires modifiés à partir du kit, il n'y a plus aucune certitude.
Toujours est-il que la voiture n'a pas rencontré le succès escompté en dépit de ses qualités. A l'aise sur tous les types de chemin, elle aurait dû, comme la Méhari, envahir les stations balnéaires. Mais sans doute trop chère (8990 F en 1968 soit 12 000 € actuels), elle n'a pas connu la gloire. Sa production cesse au cours de l'année 1970 et elle sera relayée par la Rodeo 4. Quant à Sinpar, elle continuera à installer des roues motrices à l'arrière des Renault 4 puis des Rodeo 6 et même sur la Rodeo 5.
NB : si le véhicule présenté propose bien une calandre et des chromes d'époque, l'intérieur ne correspond absolument pas. On doutera de l'authenticité du modèle.
BMW 745i E23 (1978-1986)
(Yvetot, Seine-Maritime, mars 2016)
Avec la Série 7, BMW s'attaque ouvertement à la reine de la catégorie et éternelle rivale bavaroise : la Mercedes W116, qu'on n'appelle pas encore Classe S. Cependant la Mercedes a pour elle un avantage non négligeable : un V8 ! Et même plusieurs V8 avec la 350 SE ou la 450 SE qui proposent respectivement 195 et 217 ch. Et tout en haut, la 450 SE 6.9 dispose, elle, de 286 ch et atteint 225 km/h en pointe. Seule la Jaguar XJ12 fait mieux dans le segment.
Or, si la série 7 devait à l'origine recevoir un V12 et un V8, la crise pétrolière est passée par là et a réduit le moteur à sa moitié : un 6-cylindres en ligne. D'abord présenté en version 3 litres, le moteur ne fournit que 184 ch en 1977 dans la 730. Quant au moteur 3,2 litres de la 733i, il culmine à 197 ch et le 2.8 litres ne délivre que 170 ch. Les vitesses maximales sont de 200 à 205 km/h. Autant dire que Mercedes a le dessus sur les performances et pour une marque qui se veut plus sportive, se faire coiffer par une marque bourgeoise, c'est dur à avaler.
Comment riposter ? Créer un nouveau moteur V8 ? Trop tard et trop cher ! Augmenter la cylindrée ? Insuffisant ! La solution va venir du turbocompresseur, que BMW a déjà éprouvée avec la 2002 Turbo. La version de compétition du 2 litres fournissait 200 ch et la version de route 170 ch. Il y eut aussi le superbe prototype présenté pour les JO de Munich en 1972 avec ce même moteur 2 litres poussé à 280 ch.
Pour trouver une solution rapide, BMW utilise le 3,2 litres de la 733 et lui greffe un turbo KKK avec un intercooler air/air et un radiateur d'huile placé côté droit, ce qui aura son importance par la suite. En utilisant le coefficient de 1.4 à appliquer à la cylindrée pour les moteurs turbo en compétition on obtient : 3205 x 1.4 = 4 487 cm3. C'est ainsi qu'on obtient le nom de la 745i.
Avec 252 ch, la 745i comble son retard sur Mercedes, mais reste toujours en retrait par rapport à la Jaguar XJ12. Elle est certes moins puissante que la Mercedes 450 SE 6.9, mais elle égale sa vitesse de pointe, à 225 km/h. Elle dispose d'une boite automatique à 3 rapports qui la rend un peu pataude. Le 6-cylindres est souple, onctueux à bas régime et se réveille une fois le turbo en action, et la poussée arrive avec un couple de 38,7 mkg dès 2500 tr/min.
Cependant, cette solution va jouer des tours à BMW. D'emblée interdite sur les routes américaines en raison de sa consommation (elle avale volontiers plus de 20 litres aux cent kilomètres) et surtout des oxydes d'azote produits, la 745i sera aussi condamnée sur les marchés où l'on roule à gauche. En effet, l'implantation de l'intercooler et du radiateur d'huile est incompatible avec la conduite à droite et ne permet pas d'installer le boitier de direction. Seule l'Afrique du Sud aura droit à une 745i équipée du moteur 3.5 de la 635 CSi ou de la M5, issu lui-même de la ... M1 !! Avec 286 ch et sans turbo, 241 km/h en pointe, cette 745i sud-africaine est la plus performante de toutes les Série 7 E23. Produite de 1984 à 1987 à 209 exemplaires avec le plus souvent une boite automatique à 4 rapports (17 voitures ont obtenu la boite Getrag à 5 rapports, avec la première en bas à droite), c'est devenu une rareté recherchée. Certains l'appelent même M7, mais ce ne fut jamais son nom officiel.
En 1982, la 733i devient 735i et son moteur 3.2 passe à 3.4 litres. Par la même occasion, la 745i va adopter ce nouveau bloc tout en gardant la même puissance. Le couple progresse quant à lui à 38,8 mkg à 2200 tr/min. La boite automatique passe à 4 rapports (notre modèle) et la puissance fiscale grimpe à 20 CV ! Il était toutfois possible de conserver la boite à trois rapports et ses 18 CV. La vitesse maximale atteint 227 km/h et le 0 à 100 km/h s'effectue en 8 secondes. La 745i n'est pas une sportive, mais elle avale du kilomètre ! C'est une grande routière, confortable, silencieuse, bien équipée. Elle se montre parfois fragile du côté de la culasse. Pour mieux faire passer la puissance au sol, elle est équipée d'un différentiel à glissement limité et un correcteur d'assiette qui limite ses cabrages à l'accélération. Elle obtient également un ABS et une direction à assistance variable.
Sur les 285 000 exemplaires de la Série 7, la 745i ne représente que 12 000 unités. Son succès n'a pas été celui escompté en dépit d'un prix inférieur à ses rivales de chez Mercedes. Sa carrière s'arrête avec la E23 en 1986, quand elle est remplacée par la E32
.Fiche technique :
Type du moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 20 CV
Cylindrée : 3430 cm3
Alésage x course : 92 x 86 mm
Taux de compression : 8:1
Vilebrequin : 7 paliers
Puissance maximale : 252 ch à 4900 tr/min
Couple maximal : 38,8 mkg à 2200 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : injection intégrale Bosch Motronic
Suralimentation : turbocompresseur KKK + échangeur air/air
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses automatique à 4 rapports
Direction à à vis et galets, assistée (3,8 tours)
Diamètre de braquage : 11,6 m
Suspension av : roues indépendantes, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu semi-rigide, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 486 cm
Largeur : 180 cm
Hauteur : 143 cm
Empattement : 279,5 cm
Voie av : 150 cm
Voie ar : 152 cm
Pneus av : 205/70 VR 14
Pneus ar : 205/70 VR 14
Freins av : disques ventilés (280 mm)
Freins ar : disques (280 mm)
Vitesse maximale : 227 km/h
0 à 100 km/h : 7,9 s
1000 m.D.A. : 28,2 s
Capacité du réservoir : 100 litres
Volume du coffre : 480 litres
Poids : 1590 kg
(Duclair, Seine-Maritime, août 2015)
Volkswagen Polo II (1981-1990)
(Caen, Calvados, mars 2016)
Pour succéder à la Polo en septembre 1981, Volkswagen imagine un véhicule aux dimensions contenues, mais au volume intérieur important. Sans changer profondément la face avant, on retrouve l'air initial de la proue de 1975. Les phares ronds sont conservés et on y retrouve une parenté avec le museau de la Golf qui jouit d'un grand succès.
La bonne idée réside dans le coffre. Il y a trois versions : un coach (notre modèle), un coupé et une berline trois volume dite "Polo Derby". La version la plus vendue est sans nul doute le "coach" qui offre un volume et une habitabilité bien plus importants que les concurrentes, en dépit de ses trois portes seulement.
Elle est motorisée par des blocs 4 cylindres de 1,0 litres de 45 chevaux (nos modèles) à 1,3 litres de 75 chevaux. Avec son poids très réduit autour de 700 kg, elle est très alerte. La version Diesel a peu de succès, en raison du bruit et du peu de performances qu'offre le bloc 1,3 litres, sans parler de l'odeur des gaz d'échappement qu'émettent les petits Diesel de l'époque.
Et puis il y a eu une campagne de publicité qui fut une réussite totale. La Polo est surnommée la "fourmi" par les publicitaires, et cette image lui collera : économe et infatigable, fiable. La voiture n'est pas suréquipée, elle a l'avantage de la rigueur allemande. Les kilomètres s'accumulent sans qu'elle en accuse le coup. Elle est d'un coût d'entretien réduit, d'une consommation très raisonnable.
Elle fera ainsi le bonheur de bon nombre de mères de famille qui se réjouiront de ses qualités et de sa fiabilité. Puis elle fera le bonheur des jeunes étudiants qui loueront les qualités économes de la voiture.
En 1990, elle est restylée en perdant ses phares ronds qui sont pourtant sa caractéristique et qui visent à se rapprocher des Golf III.
Dans sa nouvelle mouture, elle trouve des formes plus arrondies. Elle n'y gagne pas tellement en volume. Elle y gagne surtout une injection multi-points qui lui permet de baisser encore sa consommation. Elle sera ensuite remplacée par la Polo III qui changera le niveau d'équipement et fera de ce modèle économique une voiture plus cossue.
Fiche technique :
Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 5 CV
Cylindrée : 1043 cm3
Alésage x course : 75 x 59 mm
Taux de compression :9,5:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 40 ch à 5300 tr/min
Couple maximal : 7,4 mkg à 2700 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, type McPherson, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 365 cm
Largeur : 158 cm
Hauteur : 135 cm
Empattement : 233 cm
Voie av : 132 cm
Voie ar : 135 cm
Pneus av : 135 SR 13
Pneus ar : 135 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 135 km/h
0 à 100 km/h : 21,2 s
Capacité du réservoir : 42 litres
Volume du coffre : 295 litres
Cx : 0.38
Poids : 700 kg
(Duclair, Seine-Maritime, décembre 2007)
Fiat Uno (1989-1993)
(Caen, Calvados, mars 2016)
Au salon de Francfort, en septembre 1989, la Fiat Uno obtient une cure de jouvence. Bien des choses sont changées et sur la carrosserie, il reste peu de pièces identiques à la version précédente. La toilette veut faire monter la Fiat Uno en gamme, et lui donner des airs de Tipo en respectant certains codes stylistiques.
Ainsi la calandre s'est incliné. Finie la grille noire traversée par les quatre rayures Fiat sur le côté, des épaisses barrettes rappellent la Tipo, et sont désormais couleur caisse avec les quatre rayures au centre. Les feux sont affinés, les clignotants également et ils épousent mieux l'angle de la caisse. Un bouclier enveloppant intègre des anti-boruillards affleurants sur les versions les mieux équipées et sera peint ou non couleur caisse selon les versions. A l'arrière, la lunette a été agrandie et pour améliorer l'habitabilité du coffre. Le panneau du hayon a encore été étiré vers l'arrière, à tel point que le point le plus reculé est à l'aplomb du pare-choc arrière. Le design des feux aussi a été retravaillé, toujours dans l'idée de rappeler la signature de la Tipo. La poignée latérale du hayon a disparu et s'intègre sous le bandeau qui sert pour l'éclairage de plaque.
A l'intérieur, la voiture est revue complètement, revenant à un style plus conventionnel et en tournant le dos aux originalités de la version précédente. Les satellites de commande ont disparu ainsi que le cendrier coulissant. Pour les nostalgiques, on le retrouve dans la Panda et la Marbella. La sellerie aussi est nouvelle, les contre-porte également, ainsi que la console centrale. L'idée est de s'éloigner justement de la Panda pour offrir des prestations de niveau supérieur et mieux positionner la Fiat Uno entre la Panda et la Tipo.
La gamme évolue également. L'Uno Pop (notre modèle), série spéciale de la version précédente, devient l'accès de gamme. Elle abandonne le moteur 903 cm3 qui date de la fin des années 60 pour un nouveau moteur 999 cm3 de 45 ch. De même puissance, il baisse la consommation de plus de 10 % grâce à une boite 5 rapport qui est désormais en série sur toutes les versions. La Fiat Uno 45, avec le même moteur, est disponible alors avec les finitions S et SX.
Plus haut, l'Uno 60 change également de moteur. Dérivé du moteur Fire de 999 cm3, celui-ci est d'une cylindrée de 1108 cm3 pour 58 ch, tout comme l'ancien moteur de l'Uno 55. Lui aussi marque de nettes améliorations en termes de consommation, de souplesse et performances. Là encore, les finitions S et SX sont proposées.
A niveau de l'Uno 70, le moteur change encore en adoptant celui destiné anciennement à l'exportation. Ce moteur de 1372 cm3 perd 3 ch par rapport à l'ancien, à 72 ch. Il dispose d'un injection électronique mono-point et est comptatible avec la plupart des législations anti-pollution de la planète. Elle prend l'appelation Uno 70 i.e. et n'est proposée qu'en finition SX. Pour une finition plus légère, il faut opter pour l'Uno Selecta. Cette dernière est aussi proposée avec le moteur de l'Uno 60.
La petite nerveuse a encore gagné du punch. L'Uno Turbo i.e. a aussi adopté le moteur 1372 cm3 et avec un nouveau turbo qui souffle à 0.8 bar au lieu de 0.7, la puissance grimpe alors à 118 ch !! Une vraie folie pour une voiture dont le comportement a été très souvent durement critiqué.
Côté Diesel, les moteurs des 45 D, 60 D et Turbo D sont reconduits à l'identique. Ces versions reçoivent une barre antiroulis.
Évidemment, les versions vont évoluer et l'Uno 70 va obtenir une version bas de gamme, tout comme la 60. C'est en 1993 que les puissances sont transformées en raison de l'introduction des pots catalytiques. Le moteur 1100 Fire voit sa puissance diminuer de 58 à 49 ch, ce qui entraîne la disparition de l'Uno 60. Ne restent alors plus que la 45 et la 70, la Turbo i.e; et les Diesel.
Mais la fin de la Fiat Uno se précise en novembre 1993 avec l'arrivée de la Fiat Punto qui doit la remplacer. Mais en réalité, pendant ce temps-là, Fiat fait construire une ligne de production en Pologne. Les versions disponibles s'élaguent et ne restent plus que les modèles catalysés et à finition sommaire.
Alors qu'elle a déjà été fabriquée à 6 032 911 pour les seules usines de production italiennes, la Fiat Uno sera construite à 188 382 en Pologne pour fournir les pays de l'Est et le marché Italien avec l'Innocenti Mille Clip. Mais il faut aussi rajouter 3 957 336 voitures fabriquées au Brésil jusqu'en 2001 ou encore 179 767 en Argentine. Il faut aussi ajouter l'Inde, le Pakistan, le Maroc, la Turquie, l'Afrique du Sud où elle a été également produite par des partenaires sous licence. La production cesse définitivement en Italie en 1995. On ne parle même pas du Fiorino, utilitaire dérivé de la Fiat Uno.
Au bout du compte, Fiat annonce officiellement une production de 8,5 millions de voiture fabriquées, prenant la 3è place de l'histoire de la production automobile mondiale et détrônant à l'occasion la Renault 4 de sa troisième place, derrière la Coccinelle et la Ford T !
Fiche technique :
Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 4 CV
Cylindrée : 999 cm3
Alésage x course : 70 x 64,9 mm
Taux de compression : 9,8:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 45 ch à 5700 tr/min
Couple maximal : 8,2 mkg à 2750 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur Weber
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : barres de torsion
Longueur : 369 cm
Largeur :156 cm
Hauteur : 143 cm
Pneus av : 135 SR 13
Pneus ar : 135 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 145 km/h
400 m.D.A. : 19,7 s
1000 m.D.A. : 37,7 s
Capacité du réservoir : 42 litres
Consommation moyenne sur route : 5,9 l/100km
Consommation moyenne sur autoroute : 7,3 l/100km
Consommation moyenne en ville : 7,4 l/100km
Volume du coffre : 271 litres
Poids : 730 kg
(Saint-Malo, Ille-et-Vilaine, octobre 2014)
Honda NSX (1989-2005)
(Caen, Calvados, mars 2016)
"Pour un coup d'essai, c'est un coup de maître", titrait la presse spécialisée à la sortie de la Honda NSX après les premiers essais sur route. Il faut dire que le constructeur nippon n'avait pas lésiné sur la technologie et avait peaufiné la voiture avec l'aide d'Ayrton Senna avant de la présenter. A l'époque, Honda était le motoriste de l'écurie de Formule 1 McLaren-Honda et depuis le titre acquis avec Nelson Piquet avec la Williams-Honda en 1987, le motoriste avait déjà engrangé un second titre de champion du Monde en 1988, année de la domination absolue des McLaren-Honda, remportant cette année là 15 Grand Prix sur 16. L'année 1989 partait sur une domination d'Ayrton Senna et Alain Prost qui finira sur un titre pour McLaren-Honda et Alain Prost, marqué par un accrochage entre les deux rivaux et une disqualification du pilote Brésilien lors de la dernière course à Suzuka.
Profitant de cette vitrine mondiale, Honda présente la NSX au salon de Chicago. La voiture parait très longue et sa ligne très séduisante. L'arrière en particulier est particulièrement soigné avec un aileron intégré à la ligne grâce à une disposition très étudiée des feux et des lignes d'ailes. A l'avant, un nez très plongeant est rendu possible par des phares escamotables et la position du moteur, central arrière.
Car le plus bel atout de cette NSX, c'est son moteur central arrière et sa technologie VTEC, un système de distribution variable, tant à l'admission qu'à l'échappement, et qui permet de profiter de la souplesse d'un moteur à deux soupapes par cylindre à bas régime, et de la puissance rageuse d'un moteur à 4 soupapes par cylindre à haut régime. Au résultat, la voiture est très agréable à conduire sous 6000 tr/mn, et se montre féline jusqu'à 8000 tr/min, dans un bruit de V6 enragé. Ce moteur qui est considéré comme exceptionnellement vif et docile à tous les régimes s'avère en outre relativement sobre.
Mais la réussite de la NSX ne se limite pas à son moteur. L'équilibre de la voiture est aussi particulièrement soigné grâce encore à la position centrale arrière du moteur, mais encore par un empattement assez long qui évite les décrochements abrupts en cas de conduite trop sportive. Honda a travaillé à la mise au point d'une suspension à double triangles superposés qui permet de maintenir la voiture à plat dans les conditions les plus difficiles. Pour autant, la voiture reste confortable et peut être utilisée au quotidien, ce qui n'est pas toujours le cas de ses rivales. Conçue en aluminium, elle est également plus légère. Si l'on rajoute une isolation acoustique fort bien réussie, la voiture est presque trop parfaite.
Trop parfaite car elle gomme trop les sensations et finit par banaliser la conduite sportive. Avec 274 chevaux et 272 km/h en pointe, des accélérations qui autorisent à passer les 400 mètres en 14 secondes, le kilomètre en 25,2 secondes, les Ferrari 348 et Porsche 911 peuvent craindre la concurrence de cette voiture. Mais elles conservent pour elles leur caractère si particulier, et une autre chose dont ne dispose pas la NSX : la renommée. Honda, en dépit de ses succès en Formule 1, ne parvient pas à dorer son blason de constructeur sportif pour la grande série. Et si la voiture connaît un beau succès la première année, les ventes déclinent très vite. Le prix de près de 80 000 € est jugé excessif pour la clientèle, alors qu'elle est 20 % moins chère qu'une Ferrari 348.
En 1997, la NSX reçoit un nouveau moteur 3,2 litres de 294 chevaux, une boite six vitesses, et une direction assistée. En 2001, les feux escamotables sont remplacés par des feux au xenon fixes, redonnant un nouvel air à la voiture. Mais pour autant, les ventes ne progressent pas. De leur côté, Ferrari et la F355 et Porsche avec la nouvelle 911-993 ont remis les pendules à l'heure. En 2005, la production de la NSX est arrêtée et le concept censé la remplacer est lui aussi interrompu pour cause de crise économique mondiale en 2008.
Il n'en demeure pas moins que la NSX est une voiture qui aurait dû écraser le marché et qui est restée très en retrait de sa valeur réelle. 18 000 voitures seulement ont été produites. Après une période creuse, cette voiture connaît désormais un succès qui voit sa côte remonter sensiblement. Désormais, il faut compter autour de 100 000 € pour en devenir propriétaire et bien souvent les modèles affichent plus de 100 000 km accomplis, ce qui est plutôt rare dans cette catégorie.
La NSX est relancée depuis 2016 avec un modèle entièrement repensé et encore plus sportif.
Fiche technique :
Moteur : V6 à 90°, essence
Emplacement : longitudinal, central arrière
Puissance fiscale : 16 CV
Cylindrée : 2977 cm3
Alésage x course : 90 x 78 mm
Taux de compression : 10,2 : 1
Puissance maximale : 274 ch à 7300 tr/min
Couple maximal : 29 mkg à 5400 tr/min
Distribution : 2 doubles arbres à cames en tête + VTEC
Nombre de soupapes : 24
Alimentation : injection
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : double triangles superposés
Suspension ar : double triangles superposés
Longueur : 441 cm
Largeur : 181 cm
Hauteur : 117 cm
Pneus av : 205/50 ZR 15
Pneus ar : 225/50 ZR 16
Freins av : disques ventilés (282 mm)
Freins ar : disques ventilés (282 mm)
Vitesse maximale : 272 km/h
0 à 100 km/h : 5,9 s
0 à 200 km/h : 24 s
400 m.D.A. : 13,8 s
1000 m.D.A. : 25,2 s
Capacité du réservoir : 70 litres
Consommation moyenne sur route : 8,7 l/100km
Consommation moyenne sur autoroute : 10,7 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 12,6 l/100km
Consommation moyenne en conduite sportive : 16,6 l/100km
Volume du coffre : 154 litres
Cx : 0,32
Poids : 1315 kg
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)
Saab 900 Turbo 16V cabriolet (1989-1991)
(Caen, Calvados, mars 2016)
Le cabriolet conçu par Saab sur la base de la 900 ne devait pas être produit en grand nombre. Mais sans publicité et pourtant vendu plutôt cher, il a un succès grandissant. L'usine de Valmet à Uusikaupunki, en Finlande, est prévue pour fabriquer 12 voitures par jour. Rapidement, les demandes dépassent les capacités de production et les délais de livraison s'allongent.
Née en 1986, les premiers exemplaires à nez droit, avant le restylage, partent tous pour les USA. L'année suivante, sur les 2500 exemplaires que l'usine est capable de produite, un cinquième est vendu en Europe. Il faut dire que le cabriolet a de sérieux atouts. La capote électrique rend les manoeuvres commodes à effectuer. La véritable lunette arrière en verre intègre la fonction dégivrage. Une fois refermée, la capote conçue par des nordiques offre un hermétisme qui permettait au chauffage de fonctionner efficacement et la toile est assez épaisse pour limiter les bruits d'air. Pour le reste, l'habitacle est quasi identique à la berline, simple, fonctionnel, complet.
Toujours sans publicité, la 900 cabriolet est très recherchée pour son originalité, sa puissance et sa fiabilité. Si bien que les délais de livraison atteignent 3 ans alors que la capacité de production de l'usine a été portée à 20 voitures par jour. Toutes les motorisations sont proposées dans la version cabriolet et les moteurs avec turbo sont les plus prisés. Avec un couple de 27 mkg et 175 ch en version turbo 16, il propose des performances plus qu'honnêtes et qui permettent de suivre sans complexe les concurrentes allemandes.
Construite un an de plus que la berline sur la base de l'ancienne version, la 900 cabriolet est finalement fabriquée à 48 894 exemplaires. Il est remplacé par le cabriolet NG en 1994.
Pour en savoir plus : Saab Cabriolet
