Autos-Croisées

01 août 2015

Ford Thunderbird "Bullet Bird" (1961-1963)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

En 1961 intervient la troisième génération de la Ford Thunderbird malgré le succès induscutable de la génération précédente et ses ventes en hausse. La nouvelle version revient avec un look moins massif, plus arrondi et etiré. Sa forme oblongue de profil lui vaudra le surnom de "Bullet Bird", ses courbes évoquant une balle de fusil et l'appelation "Bullet Bird".

Les deux moteurs de 5,8 et 7 litres de cylindrée sont abandonnés et un 6,4 litres de 300 ch accolé à un boite automatique à trois rapports les remplace. En 1962, il est possible d'opter pour une version plus musclée de ce moteur dont la puissance monte à 345 ch grâce à l'adaptation de la culasse du moteur de 406 ci de la Ford Galaxie de trois carburateurs double corps et l'augmentation du taux de compression. Mais cette option ne reçut pas un accueil considérable et fut retirée en milieu d'année 1963.

On note les légères différences entre les deux modèles présentés. La calandre en grille remplace les alvéoles en 1963 (modèle beige). L'entrée d'air chromée sur le capot est plus discrète. Un pli parcourt l'aile avant jusqu'au milieu de la portière tandis que des sortes d'ouies sont installées sur la porte. Le toit façon capote souple et les fausses articulations de capote sont propres à la finition "Landau" qui équipe ce modèle 1963.

Les ventes n'ont jamais atteint les sommets de la génération précédente. Avec 73 051 voitures vendues en 1961, 78 011 en 1962 et 63 313 en 1963, il ne s'agit pas non plus d'un échec. C'est alors au tour d'une quatrième version de prendre le relai pendant deux ans avec un succès équivalent. La production de la Thunderbird s'est arrêtée en 2005 avec la 11è génération.

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29 juillet 2015

Dallas (1982-1998)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

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(Saint-Valéry-en-Caux, Seine-Maritime, avril 2011)

Jean-Claude Hrubon est de ces autodidactes de l'automobile. Scaphandrier de métier, il tombe amoureux des Mini 850 et leur version Cooper lui fait sauter le pas. Il pose son scanphandre en 1965 et devient concessionnaire pour BMC (British Motor Corporation). Il tient son offficine à Levallois-Perret dans les années 60. Egalement metteur au point et avec l'aide de Claude Plisson, il se lance dans la compétition avec une Mini-Marcos. Il enchaîne les succès d'estime jusqu'à finir les 24 Heures du Mans sous les acclamations du public qui salue la performance de la petite voiture face à Ford, Porsche et Alpine. Pour 1967, c'est une voiture 100 % française qu'il envisage de produire et malgré une préparation appliquée, la voiture ne parviendra pas à être homologée pour la course (pour en savoir plus : L'actu de la Mini et Gt France).

On retrouve Hrubon au début des années 80 dans un atelier de Taverny où il produit la Schmitt, une sorte de Mini-Moke raccourcie à strictement deux places et avec un moteur de Mini 1000. Mais l'homme qui fourmille d'idées, présente en décembre 1981 une imitation de Jeep Willys MB avec des faux-airs de Mini-Moke, sur une base de Renault 4 raccourcie. Lancée plus amplement au Salon de l'Automobile de Paris fin septembre 1982, la bonne bouille de la voiture, ses origines de Renault 4 GTL et son nom qui évoque le célèbre feuilleton suscitent aussitôt la sympathie. Ce n'est pas un 4X4, mais une simple traction. Toutefois, via Sinpar, il est possible de transformer la voiture en tout-terrain.

Le sort de la Dallas se transforme en 1983 quand un exemplaire produit par Hrubon croise la route de Jean-François Grandin, alias Frank Alamo, le célèbre chanteur de "Biche, oh ma biche". Le chanteur souhaite remplacer sa Méhari, l'une de ses nombreuses voitures entre Porsche 911 et Pontiac GTO. Depuis la fin des années 60, il a mis un terme à sa carrière de chanteur et s'adonne à la photographie, l'une de ses autres passions. Il a également a un passé d'industriel par l'entremise de son père dont il a repris l'entreprise après sa disparition en mer. A la vue de la voiture, il prend en chasse la conductrice et l'invite à déjeuner, histoire de savoir d'où vient cette voiture. La jolie blonde l'emmène alors directement chez le constructeur. Totalement conquis, il n'achète pas une voiture, mais l'usine en totalité.

A partir de 1984, la voiture est très légèrement modifiée, reconnaissable à ses 11 fentes dans la calandre contre 7 jusque là. Dès 1987, elle est construite sur un châssis galvanisé et la carrosserie est alors fabriquée en matériau composite. Le partenariat avec Renault est abandonné et le moteur 1108 de la Renault 4 GTL est délaissé contre le moteur plus vaillant de la Peugeot 104 S (voir ici la 104 GLS) et une plate-forme de 205. A l'intérieur de la nouvelle mouture, on reconnaît un volant de 205, des boutons de Peugeot 104. Avec 60 chevaux, les performances sont meilleures, et la boite 5 rapports apporte un confort supplémentaire. La voiture est toujours aussi maniable, avec un diamètre de braquage de 8,40 mètres seulement !! En 1988, c'est moteur de la Peugeot 205 XS qui est installé sous le capot de la Dallas. Ses 85 chevaux portent encore les performances vers le haut.

Le succès est au rendez-vous et des centaines de voitures sortent des ateliers chaque année. La santé de l'entreprise est bonne, si bien que la voiture ne reçoit presqu'aucun changement jusqu'en 1993. Elle reçoit alors de nouveaux moteurs et une nouvelle ligne. De cylindrée identique, le moteur conçu pour la seconde génération d'AX peut recevoir une injection et un pot catalytique. Parallèlement le Diesel entre dans la gamme, en recevant le moteur de la 205 XRD (voir ici la 205 XTD). Esthétiquement, la Dallas grandit en longueur (3,10 mètres), ce qui permet éventuellement d'installer deux places à l'arrière, ce qui manquait à la voiture. La calandre est plus en avant et le porte-à-faux avant rallongé, les ailes avant sont légèrement arrondies (notre modèle).

Si on considère que PSA n'est qu'un seul constructeur, les Automobiles Grandin sont alors le 3è constructeur national, derrière Renault et PSA. Mais en 1996, Frank Alamo croise d'anciennes vedettes de l'époque de son succès. Il ne faut pas longtemps pour que l'envie ne le prenne de revenir sur scène. Il forme un trio avec la chanteuse Stone et Monty. Ils enchaînent les galas, et la gestion de la Dallas est un peu délaissée. A tel point qu'en 1996, Frank Alamo cède son entreprise. Malheureusement, l'entreprise n'y survivra pas, les dernières voitures étant fabriquées en 1997 et l'entreprise liquidée en 1998. Frank Alamo a repris les routes de gala en gala, intégrant la tournée "Age Tendre et Tête de Bois" jusqu'en 2010. Rattrapé par sa maladie, il quitte définitivement la scène et meurt le 11 octobre 2012, veille de ses 71 ans.

La Dallas a été fabriquée à 5000 exemplaires, toutes versions confondues.

Pour en savoir plus :
- Le site de Frank Alamo
- Le Dallas-Club.eu
- le site JeepDallas

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne d'origine Peugeot, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 6 CV
Cylindrée : 1360 cm3
Alésage x course : 75 x 77
Taux de compression : 9,3:1
Puissance maximale : 75 ch à 6200 tr/min
Couple maximal : 11,3 mkg à 4000 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage : 8,40 mètres
Longueur : 310 cm
Largeur : 163 cm
Hauteur : 166 cm
Empattement : 195 cm
Voie av : 138,5 cm
Voie ar : 143,5 cm
Garde au sol : 24 cm
Pneus av : 185/70 HR 14
Pneus ar : 185/70 HR 14
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : NC
Poids : 740 kg

27 juillet 2015

Peugeot 301 C Limousine (1932-1933)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

Entre 1932 et 1933, la Peugeot 301 C (pour Confort) a été également produite en version "6 glaces". Ces vitres latérales supplémentaires valaient alors à ces voitures la dénomination de "limousine", ce qui est amusant quand on pense qu'une 4L ou une 2CV entrent dans cette catégorie. Le nom provient de la ville de Limoges et de la région du Limousin où les artisans utilisaient des charrettes à deux roues fermées avec deux banquettes dans le sens de la marche.

Toujours est-il que ces voitures se distinguaient généralement par des intérieurs plus soignés, et surtout un espace aux places arrière très important, permettant sans difficulté d'étendre totalement ses jambes sans même effleurer les sièges avant.

D'un point de vue mécanique, elle est strictement identique à la berline. 20 732 voitures (berlines et limousines confondues) ont été fabriquées de mars 1932 à avril 1933. Elle est remplacée par la 301 M. En 1936 après les 301 CR puis 301 D, et 70 500 voitures vendues, c'est au tour de la 302 d'entrer en piste.

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23 juillet 2015

Ford Capri III 2.8 i (1981-1984)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

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(Barentin, Seine-Maritime, juin 2011)

Le temps fait son oeuvre et la Capri accuse son âge. Depuis 1969, les versions et les évolutions ont été nombreuses. Relookée une dernière fois en 1978, la version 3 litres cède sa place au 2,8 litres injection provenant de la Granada en 1981. Avec 160 chevaux, le moteur tient son rang et les performances restent élevées pour l'époque : moins de 8 secondes de 0 à 100 km/h, 210 km/h en pointe, le kilomètre abattu en 30 secondes.

Elle se distingue par son double échappement à l'arrière, son bequet sur le hayon et ses jantes spécifiques (sur modèle photogaphié à Rouen) en 205/60 VR 13. Au rang des équipements on trouve en vrac la direction assistée, un essuie-glace arrière, un auto-radio avec lecteur de cassettes. Pour améliorer la tenue de route des barres anti-roulis de plus grand diamètre ont été installées à l'arrière comme à l'avant, de même que les ressorts de suspension ont été durcis accompagnés d'amortisseurs à gaz. Le freinage gagne des disques ventilés à l'avant. La boite reste à quatre rapports et ne reçoit le cinquième qu'en février 1983.

La Capri disparaît des catalogues français en avril 1984 et en juin de la même année en Angleterre. Elle reste au catalogue allemand jusqu'en décembre 1986 avec une ultime série "280" équipée du 2,8 litres injection. Elle n'est remplacée qu'en 1999 par la Ford Cougar, sans réel succès.

A noter, la calandre spécifique du modèle photographié à Barentin.

Fiche technique :

Moteur : V6 ouvert à 60°, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale  : 15 CV
Cylindrée : 2792 cm3
Alésage x course : 93 x 68,5 mm
Taux de compression : 9,2:1
Puissance maximale : 160 ch à 5700 tr/min
Couple maximal : 22,5 mkg à 4300 tr/min
Distribution : arbre à cames central, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : injection K-Jetronic Bosch
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesse manuelle à 5 rapports (après 1983)
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, barre ant-roulis; ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, barre antiroulis, ressorts à lames semi-elliptiques
Longueur : 444 cm
Largeur : 169,9 cm
Hauteur : 134,6 cm
Empattement : 256,3 cm
Voie av : 134,6 cm
Voie ar : 138,4 cm
Pneus av : 205/60 VR 13
Pneus ar : 205/60 VR 13
Freins av : disques ventilés
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 210 km/h
0 à 100 km/h : 7,8 s
400 m D.A. : 16,2 s
1000 m D.A. : 30,1 s
Capacité du réservoir : 58 litres
Poids : 1230 kg

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22 juillet 2015

Triumph Vitesse 6 cabriolet (1962-1966)

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(Le Trait, Seine-Maritime, mai 2011)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

La Triumph Vitesse est intimement liée à la Triumph Herald (ici en 1200 cabriolet). Les difficultés qui ont affecté Standard-Triumph à la fin des années 50 ont abouti au rachat de la marque par BMC qui réunit peu à peu l'essentiel des constructeurs anglais. Dans le rachat, la corbeille comprend une petite voiture créée par John Black et dessinée par Michelloti. C'est une deux portes qui reprend bon nombre d'éléments mécaniques de voitures déjà amorties telles que la Standard Ten, entre autres. En revanche, elle obtient d'emblée quatre roues indépendantes, même si le train arrière repose sur un ressort à lames transversal. La ligne très italienne de l'anglaise est un succès et relance Triumph dans le rang des contructeurs de grande série. Cependant, le faible moteur de 948 cm3 s'avère un peu juste même s'il est remplacé en 1961 par un 1200 plus souple.

Aussi le 25 mai 1962, l'Herald est secondée par une nouvelle venue : la Vitesse 6. Originalité, elle est équipée du plus petit moteur 6 cylindres de la production mondiale, avec 1596 cm3 seulement ! C'est un moteur dérivé de celui de la Standard Vanguard Six, dont l'alésage a été réduit. Avec 70 ch, il permet une vitesse de pointe de 145 km/h et s'il ne transforme pas la voiture en bête de course, il fait oublier les moteurs atones de l'Herald. D'autant qu'un overdrive optionnel, mais très fréquemment choisi, permet une conduite plus souple et plus économique et une vitesse maximale accrue !

Esthétiquement, elle se distingue par une calandre à quatre phares en oblique, d'une grille simplifiée et des buttoirs de pare-choc plus discrets. Le capot incorpore un dièdre qui vient souligner les ailes en remplacement de l'arrondi de l'aile qui se prolonge jusqu'au phare sur l'Herald. Un jonc chromé ceint le capot et fuit jusqu'à l'aile arrière. Si à l'arrière seul le monogramme "Vitesse" peut faire la différence, l'intérieur se pare de boiseries à l'intérieur des portes. Elle recevra un châssis renforcé en 1963, un compte-tour et un thermomètre de température d'eau en 1964. Elle obtient néanmoins des freins à disques à l'avant dès l'origine.

Maniable et habitable comme l'Herald, peu gourmande, elle est fabriquée en coupé quatre places ou en cabriolet à 31 261 exemplaires de 1962 à 1966 (22814 coupés, 8447 cabriolets). Elle est remplacée en 1966 par la Vitesse Mk I, animée par un moteur 2 litres emprunté à la Triumph 2000 (voir ici en break). Ce moteur de 95 ch fait monter d'un cran les performances (160 km/h), ce qui, au regard de son train arrière commence à devenir un handicap. Elle est remplacée par la Mk II dès 1968 en adoptant l'essieu arrière de la Triumph GT6. Curieusement, les améliorations apportées sur cet essieu reviendront ensuite dans la GT6 Mk II. Au passage le moteur passe à 104 ch et la grille de calandre est constituée de barres horizontales.

En juillet 1971, la Vitesse est abandonnée en même temps que l'Herald 13/60 (ici en cabriolet). Fabriquée au total à 51 212 unités toutes versions confondues, elle est remplacée par la Triumph Dolomite pour certains ou par la Triumph Stag pour le cabriolet.

Pour en savoir plus : Allons-y en Vitesse

Fiche technique :

Moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1596 cm3
Alésage x course : 66,8 x 76 mm
Taux de compression : 8,8:1
Puissance maximale : 70 ch à 5000 tr/min
Couple maximal : 12,7 mkg à 2800 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : 2 carburateurs
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelles à 4 rapports (1ère non synchronisée) + overdrive en option
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, double triangles superoposés, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, essieu brisé, ressort à lames transversal, bras stabilisateurs
Longueur : 388,6 cm
Largeur : 152,4 cm
Hauteur : 132,1 cm
Empattement : 232,4 cm
Voie av : 124,5 cm
Voie ar : 123,2 cm
Pneus av : 5.60 x 13
Pneus ar : 5.60 x 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 145 km/h
Poids : 940 kg

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21 juillet 2015

Facel Vega Facel III (1963-1964)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)

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(Le Vésinet, Yvelines, Juillet 2005)

Suite aux difficultés connues par la Faceliia FA puis la F2, la Facel III apparaît en avril 1963. Afin de résoudre les problèmes issus de du moteur Pont-à-Mousson, Jean Daninos réussit à obtenir la fourniture du moteur Volvo, celui du coupé 1800 P.

Avec 1,8 litres de cylindrée, 108 ch à 5800 tr/min, les performances sont alignées sur celles de la Facellia. Le moteur est associé à une boite 5 rapport également fournie par Volvo et équipée d'un overdrive en option. L'ensemble était réputé pour sa fiabilité, ce qui devait éloigner la triste réputation de la Facellia.

Afin de bien démontrer qu'il s'agissait d'une voiture nouvelle, les lignes du petit coupé Facel sont retravaillées. La face avant perd ses grilles latérales pour des lames chromées. Elle conserve les double-phares sous cloche introduits dans la F2.

A l'arrière, les étroits feux incrits sur l'arête de l'aile sont retirés et un petit bloc rond s'installe sur la jupe. Le profil est arrondi et rappelle la Facel II.

Malheureusement, les déboires de la Facellia auront raison de la réputation de la voiture, et les ventes ne permettront pas à Facel-Vega de remonter la pente. 625 voitures sont produites jusqu'en avril 1964, plus 192 cabriolets.

Entre le 108 ch de la Facel III, et le moteur Chrysler V8 de 390 ch de la Facel II,  Daninos équipe une Facel III du moteur 6 cylindres en ligne de l'Austin-Healey 3000, et nait alors la Facel VI qui fricote avec les 200 km/h. Elle ne se distingue que par un porte-à-faux avant de 45 mm de plus que la Facel III, et des jantes à rayon.

Puis dès 1964, des nuages noirs et financiers vinrent assombrir le ciel de la marque qui sombra doucement jusqu'à la liquidation.

Pour lire l'histoire racontée par Jean DANINOS

Pour en savoir plus : Amicale Facel-Vega

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20 juillet 2015

MG B-GT (1965-1974)

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(Le Trait, Seine-Maritime, mai 2011)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

La MG-B succède à la fameuse MG-A en 1962. Elle perpétue une dynastie qui avait commencé avec les série T et les Midget TA dans les années 30. La voiture innove avec une caisse auto-porteuse. Le dessinateur, Syd Enever, se serait inspiré de la Renault Caravelle pour la calandre. L'arrière, quant à lui, provient bien de la tradition de la marque et l'on retrouve ce style sur la MG 1300 ou les Midget. Par rapport à la A, la B gagne des vitres latérales, des poignées de porte extérieures.

Le moteur de 1800 lui provient de la banque d'organes de British Motors Corporation qui développe le futur moteur de la Morris 1800. A trois paliers à l'origine, il devient à 5 paliers dès 1964. Ce moteur permet des performances intéressantes pour les années 1960 avec 166 km/h en pointe.

En 1965, apparait le concept GT. Le cabriolet est désormais fermé, et la voiture jouit d'un habitacle hermétique. La voiture est alors un peu plus lourde (environ 70 kg) et des menues modifications sont nécessaires pour le châssis. L'essieu arrière est modifié, une barre stabilisatrice est ajoutée à l'avant et le ressort gagne une lame supplémentaire pour la suspension arrière.

La MG-B Mark II adopte une nouvelle boite à 4 rapport synchronisés dont l'étagement est revu. Le chauffage est installé en série (!) et n'est plus une... option ! La calandre est retouchée.

Il n'y a pas officiellement de Mark III (modèle prune) pour la MG-B. La Mark II (modèle rouge) qui a été mise en service en 1967 subit tellement de modifications en 1970 que les amateurs considèrent que sa production a cessé cette année là. En effet la calandre est modifiée une première fois en 1970 (calandre en retrait) et une seconde fois en 1972 (calandre noire,entourée de chrome avec badge MG sur fond rouge, modèle prune).

A vrai dire, ces modifications ont lieu pour adapter la voiture au marché américain d'où elle est absente jusque là. Or ce marché est trop important pour que MG le laisse à l'écart. Les modifications esthétiques sont nécessaires pour satisfaire aux normes de sécurité. Des pare-chocs sont installés intégrant les énormes tampons exigés par la loi américaine. Le tableau de bord est également adapté afin de respecter les normes. Après 1974, les calandres sont encore modifiées et se transforment en plastiques mous et noirs. La MG B est alors souvent appelée MG-B RB (pour Rubber Bumpers). La MG-B GT subit le même traitement. Considérée comme un faute de goût par les puristes elle aura bien moins de succès.

En 1980, elle tire sa révérence sans descendance. Si le roadster a été fabriqué à près de 400 000 exemplaires, la GT, quant à elle, a atteint la barre des 125 000 unités. A noter les versions MG-C qui sont motorisés par le 6 cylindres l'Austin Healey 3000 et la MG-B-GT V8 adoptant le V8 du Range Rover.

Pour en savoir plus : Malachite Gold

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne d'origine Austin, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 10 CV
Cylindrée : 1798 cm3
Alésage x course : 80,3 x 88,9 mm
Taux de compression : 8,8:1
Puissance maximale : 95 ch à 5500 tr/min
Couple maximale : 15,2 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : 2 carburateurs SU
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports + overdrive
Type de transmission : propulsion
Direction à crémaillère (2,9 tours)
Diamètre de braquage : 10,2 m
Suspension av : roues indépendantes, triangle, barre stabilisatrice, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, ressorts à lames semi-elliptiques
Longueur : 389,3 cm
Largeur : 151,6 cm
Hauteur : 125,5 cm
Empattement : 231,1 cm
Voie av : 124,5 cm
Voie ar : 125,1 cm
Garde au sol : 12,7 cm
Pneus av : 165 SR 14
Pneus ar : 165 SR 14
Freins av : disques (273 mm)
Freins ar : tambours (254 mm)
Vitesse maximale : 166 km/h
1000 m D.A. : 34,3 s
Capacité du réservoir : 55 litres
Poids : 990 kg

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19 juillet 2015

Renault AX (1908-1913)

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(Retro-en-Caux, Doudeville, Seine-Maritime, juillet 2009)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

Avec la Renault AX, Louis Renault a souhaité remettre de l'ordre dans le bas de gamme de la marque. En effet une multitude de voitures étaient disponibles et finalement, la clientèle s'y perdait un peu. Louis Renault comprend très tôt l'intérêt de rendre la voiture accessible au plus grand nombre et lance alors l'AX, voiture simple et populaire. Elle deviendra un des modèles le plus répandus en Europe au début du XXème siècle. Elle est notamment utilisée par les taxis de Londres et Paris, même si ce sont les Renault AG (les fameux taxis de la Marne) qui ont la faveur des sociétés de Fiacre de Paris.

Sa conception est relativement simple : un moteur bicylindre refroidi par eau, des soupapes latérales, une suspension à bras oscillants, une boite non synchronisée avec une prise directe, une magnéto de fabrication maison pour l'allumage. Le moteur à course longue ( 76 x 120 mm soit 1089 cm3) tourne au régime maximal de 1500 tr/min. Il est très souple d'utilisation mais ne fournit que la très modeste puissance de 8 chevaux. Avec un poids de 750 kg, la voiture peut atteindre la vitesse de 50 km/h, voire 71 km/h avec la plus longue démultiplication sur le pont arrière. Cette vitesse est à mettre en perspective avec l'état des routes de l'époque prévues pour des voitures tirées par des chevaux. Les Renault de l'époque sont facile à identifier par leur capot typique et leur radiateur placé en arrière du moteur.

Cette voiture restera pratiquement inchangée de 1908 jusqu'en 1913, époque pendant laquelle, pourtant, les avancées sont nombreuses et permanentes. Elle sera popularisée par la série télévisée "les Brigades du Tigre" qui, en réalité, étaient équipées par De Dion-Bouton ou Panhard-et-Levassor

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18 juillet 2015

Citroën DS 23 IE (1972-1975)

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(Réunion du Club d'Anciennes Renault de Sandouville/Le Havre, La Mailleraye-sur-Seine, Seine-Maritime, mai 2011)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

En août 1972, la DS 21 ainsi que la DS 21 IE laissent leur place à la la DS 23 qui, elle aussi, laisse l'alternative entre carburateur double corps et injection électronique. Extérieurement, les changements ne sont pas visibles et la DS23 profite naturellement des derniers raffinements de la DS 21 en septembre 1971 : sièges avant réglables en hauteur, nouvelles poignées de porte à bascule, feux de recul sous le pare-choc, nouveau dessin du volant, sécurité enfants à l'arrière, boîte à gants qui ferme avec un verrou, témoin d'usure des plaquettes de frein, vide-poche dans les portières, boîte à gants éclairée, allume-cigare et commandes de chauffage. Le fin du fin tient dans le correcteur d'assiette des feux de croisement, tandis que le feux de route conservent leur système à commande directionnelle.

En augmentant l'alésage de 4 mm, la cylindrée est portée de 2175 cm3 à 2347 cm3. Le taux de compression baisse un peu et au résultat, la voiture gagne surtout en agrément de conduite, le couple maximal étant amélioré. Le moteur est alors plus souple, une qualité qui sied au mieux au confort hydraulique de la DS, en particulier lorsqu'elle est équipée de la boite semi-automatique. A noter que l'acheteur peut opter pour la boite manuelle à 5 rapports, la boite semi-automatique à 4 rapports (notre modèle) et une boite automatique Borg Warner à 3 rapports.

Avec 188 km/h en pointe, la DS peut rivaliser avec les berlines allemandes bien mieux motorisées telles qu'une Mercedes 280 SE tout en les surclassant au niveau du confort et de la tenue de route. La DS 23 devient très vite un standard du haut de gamme à la française tant ses qualités n'ont pas à rougir de sa conception initiale datant de 1955 !

Restant la préférée des ministres et des préfets, en livrée noire le plus souvent, les ventes de la DS s'érodent pourtant. De 100 000 exemplaires vendus en moyenne de 1970 à 1973, les ventes dégringolent à seulement 40 000 voitures en 1974 en raison de l'arrivée de la CX. La dernière des 847 voitures de 1975 est fabriquée le 24 avril.

La DS aura été produite à 1 330 755 exemplaires depuis 1955, le plus souvent en berline, mais elle a aussi été déclinée en break, en ambulance ou même le fameux cabriolet Chapron.

A noter que l'exemplaire vert présenté est une rare version anglaise avec conduite à droite.

Pour en savoir plus :
- DS et ID Club de France
Citroën DS au fil des ans

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 13 CV
Cylindrée : 2347 cm3
Alésage x course : 94 x 85,5 mm
Taux de compression : 8,75:1
Puissance maximale : 130 ch à 5250 tr/min
Couple maximal : 20,5 mkg à 4000 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection électronique Bosch
Type de transmission : traction
Boite de vitesses semi-automatique à 4 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : hydraulique
Suspension ar : hydraulique
Longueur : 484 cm
Largeur : 180 cm
Hauteur : 147 cm
Pneus av : 180 HR 380
Pneus ar : 180 HR 380
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 188 km/h
1000 m D.A. : 32,5 s
Capacité du réservoir : 65 litres
Poids : 1340 kg

17 juillet 2015

Simca 5 Le Mans

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

"Du rêve à la réalité", telle est la façon dont Alain Lassalle résume l'histoire de cette voiture. Cette Simca 5 aux airs de top-chop américain n'est pas seulement sortie de l'imagination isolée d'un passionné. Elle est le fruit d'un rêve. Alain Lassalle a rêvé que Diante Giacosa, auteur du dessin de la Fiat Topolino (voir ici la Simca 5) s'unissait à Amédée Gordini pour participer aux 24 Heures du Mans dans la catégorie indice de performance pour l'édition de 1937. Alain Lassalle a alors laissé libre cours à son imagination et a conçu la voiture telle qu'auraient pu la penser les deux hommes.

Alain Lassalle s'est à présent lancé dans la restauration de la Rosalie 15 Speedster de Jean Daninos, patron emblématique de Facel-Vega.

Pour plus d'infos : le blog d'Alain Lassalle