Autos-Croisées

01 mai 2016

Mazda 626 coupé (1987-1991)

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(Rouen, Seine-Maritime, février 2013)

La Mazda 626 commence sa carrière en 1970 au Japon sous le nom "Capella". Elle vient s'intervaler entre la petite Mazda Familia qui deviendra Mazda 323 en Europe, et la plus cossue Mazda Luce qui sera commercialisée Mazda 929 quelques années plus tard. C'est une voiture de taille moyenne, à quatre portes, tradionnellement mûe par un 4-cylindres et des roues arrière motrices, avec une déclinaison en coupé. Son petit quatre cylindres 1.5 ou 1.6 à arbre à cames en tête fournit déjà 92 ou 100 ch, ce qui en fait une voiture plutôt alerte et nettement plus performante que ses rivales européennes. Mais fort heureusement pour nos constructeurs, elle n'est pas commercialisée en Europe, même si elle exportée sous le nom Mazda 616. Elle connaît aussi une version avec moteur rotatif (qui a toujours été une spécialité chez Mazda) de 120 ch (Mazda Capella Rotary ou RX-2).

Avec la seconde génération qui arrive en octobre 1978, les versions européennes prennent des appelations numériques (Mazda 626, sauf en Angleterre où elle est Mazda Montrose) tandis que la voiture est toujours baptisée Capella au Japon. Ses dimensions se sont accrues, elle devient un peu plus aérdynamique tout en perdant du charme. Elle offre en Europe deux moteurs essence : un 1.6 litres de 70 ch et un 2.0 litres de 90 ch. Elle a les avantages des voitures japonaises : bien équipée, confortable, plutôt fiable, et également les inconvénients : délais pour obtenir les pièces parfois déraisonnables.

A la troisième génération qui intervient en septembre 1982, on ne retrouve que l'empattement de la précédente. Pour le reste, la voiture est entièrement neuve. Significativement, les roues motrices sont à l'avant et le moteur passe en position transversale. Du coup, les roues arrière deviennent indépendantes, ce qui a pour effet d'améliorer le confort. Outre la berline trois volumes et le coupé, une berline cinq portes est à présent proposée. Elle débarque en Europe en mars 1983 et sa commercialisation intervient en France à l'été 1983 d'abord avec un moteur 1.6 litres de 83 ch, puis avec un 2.0 litres de 101 ch à la fin de l'année. Courant 1984 arrivent le 2.0 injection (117 ch) et un nouveau Diesel de 62 ch.

En mai 1987, la 626 parvient à sa quatrième version. Elle n'arrive en Europe qu'à l'automne et présente un style rénové par rapport à la génération précédente. Elle est conçue sur une nouvelle plateforme qui permet l'introduction dès l'année suivante du break. Le coupé (notre modèle) dispose d'un empattement raccourci. Dès février 1988, un système 4WS est installé dans le coupé et la version 5 portes. Toutes les roues sont directrices, mais contrairement au système mécanique de Honda Prélude, la solution trouvée par Mazda est électronique. Jusqu'à 35 km/h les roues arrière tournent dans le sens contraire des roues avant afin de réduire le rayon de braquage. L'angle est limité à 5°. Au delà de 35 km/h, les roues tournent dans le même sens que les roues avant afin de faciliter le déport.

Au niveau des mécaniques, le choix est en hausse. La gamme démarre avec un 1.8 litres de 90 ch (puis 94 en 1990 après le passage à 16 soupapes), un 2.0 litres à carburateur et 12 soupapes de 109 ch (notre modèle), et un autre 2.0 de 148 ch avec injection, 16 soupapes et double arbre à cames en tête. On note que tous ces moteurs ont le même alésage et que seule la course est modifiée pour faire varier la cylindrée. Le Diesel obtient un nouveau type de compresseur "Comprex" qui lui donne 14 ch supplémentaires, soit 76 ch. En 1990, un léger restylage vient modifier la grille de calandre, et un nouveau moteur 2.2 de 115 ch vient s'intercaler, tout en adoptant la transmission intégrale.

Le succès en France est relatif. Si la Mazda 626 est la voiture japonaise la plus vendue en France en 1989, ce n'est qu'avec 8159 unités au compteur. Elle prend la 4è place en 1990 et est remplacée par la cinquième génération en avril 1991 tandis que le break continue sa carrière avec la même livrée jusqu'en 1996. Une dernière version en 1997 amène la 626 à la fin de sa carrière et son remplacement en 2002 par la Mazda 6.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 1998 cm3
Alésage x course : 86 x 86 mm
Taux de compression : 9.5:1
Puissance maximale : 109 ch à 5300 tr/min
Couple maximal : 16,8 mkg à 3300 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendante, bras tirés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 451,5 cm
Largeur : 169 cm
Hauteur : 143 cm
Empattement : 251,5 cm
Pneus av : 185/70 HR 14
Pneus ar :185/70 HR 14
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 186 km/h
Capacité du réservoir : 60 litres
Cx : 0.34
Poids : 1130 kg

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30 avril 2016

Talbot Samba LS (1981-1985)

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(Rouen, Seine-Maritime, février 2013)

Lorsque Peugeot rachète Simca à Chrysler en 1978, la firme sochalienne trouve une marque en piteux état. Certes, l'Horizon se vend plutôt bien, la 1307/1308/1309 est sur le point d'être rénovée pour devenir 1510 et Solara. Dans les cartons, elle trouve la Tagora à l'état de projet et la Simca 1000 n'est plus produite depuis mai. Désuette, dépassée, la Simca 1000 n''était plus que l'ombre d'elle-même, plus aimée par goût de la nostalgie que par de réelles qualités en accord avec l'air du temps. Il faut donc lui trouver une remplaçante, née dans son époque, sans toutefois venir marcher sur les plates-bandes de Peugeot ou même de Citroën. Peugeot a déjà eu du mal à ingurgiter Citroën et a dû créer à la hâte la LN pour dôter la gamme aux chevrons d'une véritable citadine. Le problème devient épineux car il ne s'agit ni de venir concurrencer en interne la 104 coupé, ni même la LNA qui est sa variante "low-cost" de chez Citroên. Rajoutons qu'en plus la 205 doit venir remplacer la 104 berline avec de grandes ambitions, le positionnement de la future Talbot est délicat. Il faut réussir à l'intercaler dans le groupe et à lui donner une image propre à dynamiser l'image un peu ternie de Talbot.

C'est toutefois sur la base de la 104 coupé que la nouvelle venue est conçue. Mais afin de ne pas recréer une énième deux portes aux places réduites à l'arrière, l'empattement est allongé de 11 cm afin de proposer quatre vraies places dans une voiture à deux portes. On peut remarquer que l'espace entre la porte et la roue arrière ainsi que la vitre latérale arrière sont nettement agrandis par rapport à ses cousines. L'avant est redessiné de façon à évoquer les autres modèles de la marque, Horizon et 1510. Derrière, on note assez peu de différence si ce n'est que les feux reprennent le dessin de ceux des 104 mais biseautés vers l'intérieur. L'équipement intérieur reprend bon nombre d'éléments de ses soeurs ou ses cousines.

La Samba est lancée en octobre 1981 au salon de l'automobile de Paris. Elle trouve rapidement sa cible grâce un confort à la hauteur de sa cousine de chez Peugeot, associé à des moteurs qui ne sont pas inanimés. Le petit 1124 cm3 n'est pas que sobre. L'allumage électronique lui a donné une souplesse d'utilisation agréable en ville et permet des relances sans trop user du retrogradage. L'espace à l'arrière est plutot bon et la banquette rabattable et fractionnée rend bien des services. Mais il y a un hic. La Samba est trop souvent la seconde voiture des beaux quartiers et pas assez souvent celle des jeunes ménages qu'elle visait pourtant, et encore plus au travers du cabriolet concocté avec l'aide de Pininfarina. C'est ainsi que pour redynamiser l'image de la Samba, la série spéciale "Samba Sympa" est lancée pour le millésime 1984, en juillet 1983.

La Samba LS est l'accès de gamme. Elle partage avec la GL le moteur 1124 cm3 de 50 ch qui est parrticulièrement sobre (4,6 litres au cent kilomètres). Son équipement est réduit au strict nécessaire. Elle est dépourvue de baguettes de protection latérales, d'essuie-glace arrière ou de lunette avec dégivrage. Pas plus d'appuie-tête que de prééquipement radio. Si le logement est prévu, le feu arrière de brouillard est absent. Il n'y qu'une banquette rabattable à l'arrière, une sellerie en drap et les commandes de chauffage.

Côté moteur, il n'a pas été difficile de transplanter la mécanique de la 104 et ses moteurs "X" conçus par la Française de Mécanique. Les LS et GL disposent du classique 1124 cm3 de 50 ch et la GLS (à partir de mars 1983) du plus nerveux 1360 cm3 de 72 ch. Assortis à des boites de vitesses à l'étagement adapté, ces moteurs sont au choix très sobres ou au comportement enjoué grâce aux 72 ch de la GLS (80 ch en septembre 1980 avec deux carburateurs simple corps en remplacement du double corps).

Et la recette fonctionne. La Samba envahit les routes. Les jeunes s'en emparrent et elle devient la voiture des copains, surtout avec la série spéciale Sympa. Son petit moteur économe met bien en valeur son caractère énergique et, avec des performances modestes, elle est amusante à conduire. Sans entrer dans des vitesses fortement prohibées, elle parvient à donner quelques sensations. A telle enseigne, que la série limitée est renouvelée en 1984 (pour le millésime 1985).

Mais en juillet 1985, Peugeot a déjà en tête la fin de Talbot. La gamme de la Samba est notablement réduite et ne restent plus qu'une Samba "de base", avec moteur 954 cm3 et équipement de la LS, une série limitée Bahia, la très sympathique Samba Rallye et le cabriolet. Les AS, LS, GL, et la GLS ont été supprimées. La Samba disparait avec Talbot en 1986 aussi discrètement que possible selon les désirs de PSA. Elle garde pourtant une image sympathique et bien que passée sous les fourches caudines des différentes primes à la casse, les survivantes que l'on peut croiser au hasard des routes donnent un sourire empreint d'affection et de nostalgie. Peut-être peut-on voir en elle une descendante avec la Peugeot 106.

Pour en savoir plus :

- Talbot Samba
- Talbot Samba Sympa

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cyllindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 4 CV
Cylindrée : 1124 cm3
Alésage x course : 72 x 69 mm
Taux de compression : 9,7:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 50 ch à 4800 tr/min
Couple maximal : 8,5 mkg à 2800 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère (3,9 tours)
Diamètre de braquage : 9,9 m
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, triangle inférieur, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : bras tirés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 350,6 cm
Largeur : 152,8 cm
Hauteur : 136,2 cm
Empattement : 234 cm
Voie av : 129,2 cm
Voie ar : 127,2 cm
Pneus av : 155/70 SR 13
Pneus ar : 155/70 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 143 km/h
0 à 100 km/h : 12,5 s
400 m D.A. : 18,5 s
Capacité du réservoir : 40 litres
Consommation moyenne à 90 km/h : 4,7 l/100km
Volume du coffre : 236/610 litres
Poids : 740 kg

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28 avril 2016

Mercedes 250 D W124 (1985-1989)

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(Barentin, Seine-Maritime, décembre 2012)

C'est en 1980 que Mercedes lance le projet destiné à remplacer la W123. Et pour remplacer un best-seller, le cahier des charges doit être précis, ambitieux et moderne. Mercedes se livre alors à une grande quantité d'études qui ne portent pas toujours des fruits mais qui ont le mérite d'apporter des réponses, même erronées, à des questions techniques. Le projet technique avant-gardiste "Auto 2000" a conduit à élaborer une auto incongrue, qui mêle maladroitement une berline qui ressemble à la W126 tout en disposant d'un hayon bulle façon Robert Opron à la manière d'une Porsche 944 et d'une Renault Fuego ou 25. Mais ce véhicule présage déjà des solutions qui seront retenues sur la future remplaçante.

C'est encore à Bruno Sacco, déjà responsable du style de la W123 ou de l'expérimentale C-111-III, que la réalisation du dessin est confiée. Le cahier des charges dispose que la voiture doit pouvoir transporter 5 personnes et leurs bagages dans le plus grand confort et en toute sécurité. La voiture doit être en symbiose avec son environnement ce qui implique qu'elle soit recyclable presque en totalité et aérodynamique de façon à économiser du carburant. Après 7 ans d'étude, les traits prennent forme. Bruno Sacco s'inspire de deux autres réalisations : la nouvelle 190E W201 et la plus cossue W126. Et dès la premère maquette à taille réelle, le dessin est presque déjà figé.  Les angles sont arrondis au mieux, de nouveaux joints plats réduisent les aspérités, joints qui feront école par la suite. De fort peu nombreux détails seront corrigés tels que la hauteur de la malle arrière ou des détails cosmétiques mais néanmoins importants quant au résultat final.

La W124 est présentée à Séville le 26 novembre 1984. Elle prend la forme d'une longue berline aux angles qui, sans perdre un air de famille, sont nettement arrondis. La calandre adoucit la silhouette qui s'étire jusqu'à un coffre assez élevé pour y loger une volume important de bagages et tout profitant d'un effet aérodynamique favorable, si bien que le bequet prévu sur le maquette a disparu. Son Cx de 0.29 bat l'Audi 100 C3 mais reste toutefois derrière la Renault 25 TS (0.28). On retrouve toutefois l'étoile perchée au bout du capot, les phares rectangulaires propres à la marque, même s'ils sont inclinés vers l'arrière. La lèvre du coffre descend presque jusqu'au bouclier afin d'abaisser le seuil de chargement et, à cette fin, les feux ont été bizeautés pour agrandir l'ouverture. A l'intérieur, le plastique occupe des surfaces importantes dans le souci de protéger les passagers. Les matériaux sont souples afin d'amortir les chocs, résistants et doux au toucher. Le bois n'a pas disparu pour autant et occupe une belle place sur la console centrale. Le dessous de la planche de bord est rembourrée à hauteur des genoux. Au niveau de la sécurité passive, l'habitacle est conçu avec des zones de déformation et des zones de contact souples pour les chocs avec des piétons ou des cyclistes. Les serrures sont conçues pour qu'elles ne puissent pas bloquer l'ouverture de la porte après un choc. Comme Volvo, le réservoir est déplacé au niveau du train arrière pour le protéger, et l'habitacle est assez rigide pour ne pas se déformer et toujours permettre l'ouverture des portières.

Un lot de 1300 voitures arrive en concession le 9 janvier 1985 et la commercialisation débute le lendemain. La gamme se décline de la 200D à la 300E. On retrouve la plupart des moteurs issus de la W123 mais de nouveaux moteurs viennent s'ajouter : deux 6-cylindres de 2.6 et 3.0 litres et trois Diesel : 4-cylindres de 2.0 litres, 5-cylindres Diesel de 2.5 litres (notre modèle), 6-cylindres de 3.0 litres. En dessous des moteurs 6-cylindres, les moteurs sont peu puissants et eu égard aux 1300 kg de la monture, les performances ne sont pas exceptionnelles, loin s'en faut. Elle est neanmoins bien guidée par un train avant précis et une suspension arrière multibras. Bien que de conception classique, elle est assez bien équilibrée grâce à une bonne répartition des masses si bien qu'elle semble assez légère à manier, en dépit de son manque de puissance et de son embonpoint.

Au cours de sa carrière, la W124 va connaître de très nombreuses versions. Ce sont d'abord les breaks qui sont présentés en septembre 1985, suivis de la version 4matic qui dispose d'un train avant enclenchable automatiquement. Les coupés ne sont disponibles qu'à partir de mars 1987 et uniquement avec des moteurs essence. En septembre, le turbo entre en scène avec la 300 D Turbo qu'on peut reconnaitre à ses ouïes sur l'aile avant droite. En octobre 1988, la 200 essence devient 200 E par adoption de l'injection, ce qui profite aussi au break 200 TE. La 250 D est doublée d'une jumelle qui reçoit un turbo qui fait grimper la puissance de 90 à 126 ch, un gain très appréciable.

Le million d'exemplaire est atteint le 19 décembre 1988 et une seconde phase intervient en septembre 1989. Dans cette seconde phase, on verra l'arrivée de la limousine 6 portes, du cabriolet et des moteurs V8 jusqu'au point culminant de la fantastique 500 E dont les commentateurs de l'époque ont eu du mal à lui trouver des défauts. En mai 1993, l'instauration de la nouvelle nomenclature Mercedes la fait devenir classe E. En juillet 1993, une dernière phase emmène la Classe E à la fin de sa carrière avant de céder sa place en 1995 à la W210. Le cabriolet est maintenu jusqu'en 1997.

Au bout du compte, la W124 aura été produite à 2 724 381 exemplaires, toutes versions confondues, soit mieux que la W123. La 250 D présentée ici a été vendue à 278 222 exemplaires à elle seule ! Mieux que celà, elle s'est révelée d'une solidité impressionnante, si bien qu'on en trouve encore bon nombre sur les routes, avec des kilométrages tout aussi impressionnants et, bien souvent, avec un état général tout à fait acceptable. Il est parfois dit d'elle que c'est la voiture la plus solide de son époque.

Pour en savoir plus : W124.org

Fiche technique :

Type du moteur : 5 cylindres en ligne, Diesel
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 8 CV
Cylindrée : 2497 cm3
Alésage x course : 87 x 84 mm
Taux de compression : 22:1
Vilebrequin : 6 paliers
Puissance maximale : 90 ch à 4600 tr/min
Couple maximal : 15,7 mkg à 2800 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 10
Alimentation : injection indirecte Bosch
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à recirculation de billes, assistée
Diamètre de braquage : 11,27 m
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, triangles inférieurs, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : multibras
Longueur : 474 cm
Largeur : 174 cm
Hauteur : 144,6 cm
Empattement : 280 cm
Voie av : 149,7 cm
Voie ar : 148,8 cm
Pneus av : 195/65 R15 91T
Pneus ar : 195/65 R15 91T
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 175 km/h
0 à 100 km/h : 16,5 s
Capacité du réservoir : 70 litres
Volume du coffre : 520 litres
Cx : 0.29
Poids : 1320 kg

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24 avril 2016

Fiat Tipo (1988-1995)

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(Rouen, Seine-Maritime, février 2013)

Chez Fiat, depuis longtemps, on sait construire des voitures à vocation mondiale. Dans son histoire, Fiat s'est illustrée avec la 500 Topolino (voir ici une Simca 5) qui a permis l'accès à l'automobile à une frange plus populaire de la population. Il y a eu aussi la 124 vendue à travers le monde et en particulier en URSS, la Nuova 500 qui s'écoulée à plus de 4 millions d'exemplaires, tout comme la plus récente 127 et même la 128. Un sacré chapelet de succès industriels !

Dans la succession de la berline compacte, la Ritmo a remplacé la 128 mais, en dépit de ses qualités, elle n'a été vendue qu'à 2 millions d'exemplaires "seulement", sans doute en raison de la mauvaise réputation dont a souffert l'industrie automobile italienne, tant par la mauvaise qualité des assemblages que par celle des tôles qui sont rapidement rongées par la rouille. A l'heure de remplacer la Ritmo, il est important de ne pas se rater, car la concurrence est devenue rude, et les autres constructeurs ont de solides arguments à faire valoir, et principalement la Golf qui mène le secteur sans partage, sans oublier la Renault 19, l'Opel Kadett E, ou la Peugeot 309. Il faut donc leur répondre, sur leur propre terrain.

Fiat voit plus loin. Non seulement, il faut créer une voiture qui réponde aux standards européens, mais il faut aussi que cette voiture puisse se décliner en plusieurs versions, carrosseries, modèles. C'est donc une nouvelle plate-forme qui est conçue, adaptable à plusieurs configurations, à tel point qu'elle servira pour pas moins de 10 modèles, y compris la génération suivante (Fiat Tempra, Marea, Coupe Fiat, Bravo/Brava, mais aussi Lancia Dedra ou Delta II, et Alfa Romeo 145 et 146, 155 et GTV ) ! Cette plate-forme s'est avérée très rigide et, afin de ne pas retomber dans les travers du passé concernant la rouille, elle est galvanisée.

Comme Giugiaro a eu la mauvaise idée de vendre à Volkswagen le dessin de la Seat Ibiza (au départ il était destiné à la Golf II), Fiat a mal pris que son fournisseur la mette en concurrence avec son ancienne filiale. C'est donc au cabinet I.De.A qu'est confiée la mission de dessiner la voiture. Le dessin livré par Ercole Spada pour I.De.A est volontairement proche de celui de la Fiat Uno, histoire de créer une signature de marque. Son architecture privilégie l'espace à bord et fera école à l'avenir. La Tipo se distingue par une habitabilité supérieure à ses concurrentes et en particulier une largeur au coude record pour l'époque, que Renault n'a réussi à battre qu'en évidant les contre-portes. Autre nouveauté, une planche de bord d'un seul morceau, traditionnel sur la version de base ou à affichage digital sur les finitions version DGT.

Pour les moteurs, la Tipo est lancée en février 1988 avec soit un moteur 1.4 de 72 ch ou un Diesel de 1.7 de 58 ch sur le version de base. La DGT pouvait accueillir le 1.6 de 84 ch ou un Turbo Diesel de 1.9 et 92 ch. La DGT aurait dû s'appeler "digit" mais le nom a été changé pour ne pas rencontrer de diffultés avec Citroën et sa BX Digit. Outre le tableau de bord digital à cristaux liquides, elle est équipée d'une sellerie en velours, le volant réglable en hauteur, la fermeture centralisée et les vitres avant électriques et de la direction assistée avec le moteur Diesel.

Le succès est au rendez-vous, au delà même des attentes de Fiat qui doit transformer une ligne de montage d'Alfa Romeo pour satisfaire à la demande de Tipo. Plus de 400 000 voitures sont vendues dès la première année !  En novembre 1989, la "ie 16V", un 1.8 de 136 ch se joint à la gamme et en octobre 1990 une autre version Diesel. En sus du 1.7 D, un moteur 1.9 Diesel atmosphérique apporte un peu plus de vigueur (65 ch) et la version Turbo-D peut recevoir une finition sportive "T ds X" inspirée par la 1.8 ie 16V.

Avec ses roues aux quatre coins et une suspension bien conçue (double triangles et barres antiroulis à l'avant, bras tirés et barre anti-roulis à l'arrière), la Tipo est réputée pour bien tenir la route, virer à plat et être confortable. C'est l'une des raison pour laquelle elle rencontré le succès.

En 1990, la gamme est revue et les finitions reconsidérées. Le client peut choisir entre l'analalogique (AGT) tout en conservant l'équipement plus complet de la DGT. La GT reçoit la direction assistée sur tous les moteurs, les encadrements de fenêtres noirs, un ordinateur de bord, et une monte spécifique de pneumatiques. De nouvelles motorisations arrivent également en août : un 1.8 à huit soupapes de 109 ch vient s'intercaler entre la 1.6 carburateur de 84 ch et la 1.8 ie 16V de 136 ch. En Allemagne et en Italie, une 2 litres de 115 ch est également proposée.

En 1991, la gamme est complètement refondue. Le nombre de niveaux de finition est augmenté et elles s'intitulent base, S, SX (notre modèle), GT et 16V (Sedicivalvole). La version la plus dépouillée équipée du moteur 1.1 Fire et réservée à certains marchés disparaît et au côté des versions 1.4 et 1.6 à carburateurs apparaîssent les versions à injection électronique. Pendant presque un an, les deux versions coexistent, les moteurs avec injection étant légèrement moins puissants (69 et 78 ch contre 76 et 84 ch auparavant). Tout en haut de la gamme, la 2.0 ie 16v continue la surenchère dans la bataille des GTI devenue bataille des "16s". Avec 142 ch, elle se positionne à la corde, tenue à distance par la 309 GTI 16. Quant à la 18 ie 16V, elle disparaît en juin 1992.

Avec l'obligation d'équiper les voitures de pots catalytiques en 1993, la puissance des moteurs 1.4 ie, 1.6 ie (notre modèle), et 1.8 ie baisse un peu. Mais déjà en mars 1993, la Tipo arrive à son premier lifting et entre dans une seconde phase. Elle sera produite jusqu'en octobre 1995 et est remplacée par la Bravo. Au bout du compte, Fiat aura vendu 1,9 millions de Tipo. Ce n'est pas le meilleur score de Fiat, mais il a été réalisé en 7 ans, quand les 127 et 128 ont eu des carrières deux fois plus longues et une concurrence moins ardue.

Fiche technique : Fiat Tipo 1.6 carburateur 1988-1992

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 8 CV
Cylindrée : 1582 cm3
Alésage x course : 86,4 x 67,46 mm
Taux de compression : 9.2:1
Puissance maximale : 84 ch à 5800 tr/min
Couple maximal : 13,3 mkg à 2900 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps Weber
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, double triangles, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 395,8 cm
Largeur : 170 cm
Hauteur :  144,5 cm
Empattement : 254 cm
Voie av : 142,9 cm
Voie ar : 141,5 cm
Pneus av : 165/65 TR 14
Pneus ar : 165/65 TR 14
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 175 km/h
0 à 100 km/h : 12 s
400 m.D.A. : 18 s
1000 m.D.A. : 33,7 s
Capacité du réservoir : 55 litres
Consommation moyenne sur route : 6,7 l/100km
Consommation moyenne sur autoroute : 8 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 9,1 l/100km
Volume du coffre : 350 litres
Cx : 0.31
Poids : 1050 kg

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22 avril 2016

Honda Civic Mk IV 1.6i-16 (1987-1992)

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(Yvetot, Seine-Maritime, février 2013)

En 1987, Honda présente la quatrième génération de la Civic. Le style n'est pas si différent de la génération précédente qui, elle, avait totalement délaissé les codes esthétiques de la version II. Les formes se sont adoucies, préfigurant le bio-design qui va intervenir au Japon et dont la plus emblématique voiture est la Toyota Celica ST180. Les traits sont affinés, les angles arrondis. Les aspérités sont éliminées autant que possible et l'ensemble est très fluide. Elle conserve cet avant en pointe et cet arrière très vertical, et même augmente le phènomène. Plus loin meme, presque trente ans après, elle n'a pas autant subi les outrages du temps que la plupart de ses concurrentes. Elle semble encore esthétiquement bien actuelle.

Sur un empattement rallongé à 250 cm (+ 12 cm), elle offre encore plus d'espace à ses passagers. Elle s'étire de plus de 15 cm en longueur et gagne 4 cm en largeur. De fait, elle s'éloigne un peu plus de la micro-citadine qu'elle était à ses origines (340 cm de long) pour devenir une compacte. L'espace à bord est très bon, avec des places spacieuses à l'avant et suffisantes à l'arrière. On peut voyager à l'aise en Civic.

La Civic est construite en plusieurs carrosseries. Si la plus connue est la 3 portes ("hatchback), il faut signaler une quatre-portes-trois-volumes ("Sedan") non importée pour cause de Rover séries 200, mais aussi le "Shuttle" qui anticipe de loin sur le Scenic de Renault, une 5 portes distribuée sous le nom de Honda Concerto, et enfin le coupé sportif CRX (ici dans la version précédente).

Comme pour tout modèle japonais qui se respecte, l'équipement est complet. Direction assistée, vitres et rétroviseurs électriques en série, radio de bonne qualité et antenne incorporée dans le pare-brise, fermeture centralisée, il y a tout dans une Civic, quand il faut cocher pas mal d'option qui alourdissent la facture sur les concurrentes européennes. La raison en est simple : les voitures sont contingentées en Europe et le peu de voitures qui peuvent y être vendues ne doivent pas donner lieu à des déceptions. Les constructeurs nippons n'hésitent pas à livrer de série le meilleur équipement. Pendant ce temps, Jacques Calvet, le célèbre président de PSA, bat le pavé des couloirs des instances européennes pour obtenri d'augmenter les barrières douanières. Qu'importe, les constructeurs japonais rachètent des marques européennes et construisent des usines en Europe pour contourner les barrières. On l'a vu avec Ebro pour pouvoir distribuer le Nissan Patrol et avec Rover pour distribuer la Honda Ballade d'abord avec sous le nom de Triumph Acclaim puis avec les Rover séries 200. Encore une fois, les constructeurs français ont préféré se réfugier dans un protectionnisme inutile au lieu de s'adapter. En fin de compte, les barrières ont fini par être levées et nos Peugeot se sont trouvées un peu dépouillés face aux japonaises. Depuis, les constructeurs ont fait des efforts et ont trouvé des solutions et en fin de compte, les japonaises n'ont pas envahi le marché autant qu'il était rédouté.

Côté moteurs, la Civic est livrée à l'origine avec le choix entre un moteur 1.4 de 90 ch à double carburateur (Civil 1.4 GL) ou un moteur 1.6 injection de 108 ch (Civic 1.6i). Les deux moteurs sont équipées de culasse à 16 soupapes, mais curieusement ils ne disposent que d'un seul arbre à cames en tête. Ils sont disponibles jusqu'en 1989. A partir de 1988, le moteur D16A9 avec double arbre à cames en tête fait grimper la puissance à 130 ch, ce qui propulse la Civic dans le camp des GTI.

Avec 915 kg à vide, le rapport poids/puissance est intéressant et avoisine celui de la Peugeot 205 GTI 1.9 (880 kg à vide). Sur le papier, avec quatre roues indépendantes avec double triangles superposés, elle devraient rivaliser. Avec son moteur 16 soupapes, elle devrait même avoir quelque avantage par rapport à la Peugeot en exploitant mieux la puissance en haut des tours. De fait, le moteur n'est pas trop pointu et s'avère linéaire entre 2800 tr/min et 7000 tr/min, sans être trop creux en bas. Mais la 205 GTI a pour elle un poids légèrement inférieur, un moteur 8 soupapes seulement mais plus souple et des dimensions plus ramassées qui la rendent plus agile. Reste que la Civic n'est pas ridicule : 8,7 secondes de 0 à 100 km/h, 199 km/h en pointe, 16 s au 400 m D.A. et 29,8 s pour franchir le kilomètre, c'est d'un bon niveau. Elle souffre d'un tempérament un peu trop placide, d'une image de sportive mal définie, d'une direction un peu trop floue. Mais elle se rattrape sur un confort de très bon niveau, une qualité des matériaux et d'assemblage qui résiste bien aux années.

Mais Honda n'en est pas resté là, et a encore fait progresser le moteur 1.6 litres en lui offrant une toute nouvelle technologie introduite avec la Honda NSX : la distribution à calage variable VTEC. Le 1.6 s'est alors transformé en furie de 150 ch, souple en bas et montant dans le tours avec l'impression de ne jamais vouloir arrêter.

En définitive, la Civic 1.6i-16 est un très bon choix. Discrète, puissante, confortable elle est en plus fiable, d'un entretien au coût modéré mais qui doit être respecté. Evidemment, trouver un exemplaire qui ne soit pas passé entre les mains d'un amateur de tuning devient difficile. Il y a très peu d'exemplaires en circulation et, à condition d'en trouver un exemplaire à vendre, le prix ne devrait pas dépasser les 2000 €. Selon les vendeurs de véhicules tunés, le prix peut doubler voire tripler. Après, c'est une question de goût.

La Civic Mk IV a été fabriquée jusqu'à l'été 1991, remplacée par une nouvelle version moins séduisante mais tout aussi performante;

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 8 CV
Cylindrée : 1590 cm3
Alésage x course : 75 x 90 mm
Taux de compression : 9,5:1
Vilebrequin : 5 paliers 
Puissance maximale : 130 ch à 6800 tr/min
Régime maximal : 7200 tr/min
Couple maximal : 14,6 mkg à 5700 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : injection mono-point Honda
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, double triangles, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes type McPherson, double triangles, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 396,5 cm
Largeur : 168 cm
Hauteur : 133 cm
Empattement : 250 cm
Voie av : 145 cm
Voie ar : 145,5 cm
Pneus av : 185/60 R 14
Pneus ar : 185/60 R 14
Freins av : disques ventilés (242 mm)
Freins ar : disques (239 mm)
Vitesse maximale : 199 km/h
0 à 100 km/h : 8,7 s
400 m D.A. : 16,2 s
1000 m.D.A. : 29,8 s
Capacité du réservoir : 45 litres
Consommation moyenne : 7,1 l/100km
Consommation moyenne en conduite sprortive : 17,2 l/100km
Volume du coffre : 250 litres
Cx : 0.33
Poids : 915 kg (à vide)

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19 avril 2016

Porsche 911-930 Turbo 3.3 (1978-1989)

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(Duclair, Fête du Canard, Seine-Maritime, septembre 2012)

Depuis 1963, la cylindrée du Flat-6 n'a cessé de progresser. De 2 litres dans les premières 911, la cylindrée est passée à 2.2 litres en 1969 (ici une 911 E), puis 2.4 en 1972 (ici une 911 T), puis 2.7 en 1973 avec la Carrera RS 2.7. En 1974, la nouvelle 911 2.7 conserve le moteur de la Carrera RS, et la 911 Carrera obtient un moteur 3 litres à partir de juillet 1975.

Parallèlement, Porsche a besoin d'une version plus musclée pour validation en Groupe 4. Or augmenter encore la cylindrée semble difficile. Mais Porsche a l'expérience de l'utilisation du turbocompresseur en compétition, une technique déjà éprouvée avec la Porsche 917 lors de la CanAm. Porsche présente un prototype de 911 Turbo au salon de Paris 1974, façon également de mettre en valeur la nouvelle 911. La voiture est très bien accueillie et la commercialisation est envisagée avec sérénité.

En réalésant encore une fois le moteur 2.7, la cylindrée a été portée à 3.0 litres. Un certain nombre de pièces sont récupérées de la Carrera RS 3.0 (109 exemplaires seulement !) et une nouvelle culasse est conçue pour abaisser le taux de compression, opération nécessaire à l'installation d'un turbo. Fourni par KKK, il souffle à 0.8 bar et la puissance grimpe immédiatement à 260 chevaux ! 

Aux fins d'homologation, il doit être produit 400 voitures en 24 mois. Ainsi les premiers exemplaires sont proposés sous la dénomination Porsche 911 Turbo à partir du printemps 1975, alors que la désignation usine est "type 930" (en raison du moteur 3.0 ?). Et ils partent bien plus vite que prévus, les 400 exemplaires ayant trouvé preneur à la fin de 1975 et les 1000 exemplaires étant atteints le 5 mai 1976 ! C'est ainsi que Porsche décide de la maintenir au catalogue.

Avec 250 km/h en pointe, la Porsche turbo rivalise avec une Ferrari 308. Mieux même, elle se conduit bien plus aisément en ville que la Ferrari qui est pénalisée par son embrayage sec. Le fait que l'effet coup pied aux fesses du turbo n'ait pas été effacé, permet deux types de conduite : l'une sous 3500 tr/min sans turbo, souple, l'autre avec turbo au dessus de 3500 tr/min, sauvage. Il faut juste se méfier de ne pas enclencher le turbo par mégarde. La boite qui n'est qu'à quatre rapports tire long, très long. Plus de 80 km/h en première, pas loin de 200 km/h à fond de troisième. En quatrième le turbo ne se signale qu'au dessus de 180 km/h ! Quant au freinage, il provient de la 911 2.7, autant dire qu'il est juste pour le poids accru de la 930. Il sera amélioré dans les versions suivantes. Pour encaisser cette nouvelle puissance, Porsche a élargi les voies de 6 cm à l'avant et de 12 cm à l'arrière. Du coup les élargisseurs d'ailes sont nécessaires conférant un look encore plus agressif à la 911, impression amplifiée par un énorme aileron arrière surnommé "queue de baleine" et des appendices aérodynamiques.

En 1978, la 930 est perfectionnée. La cylindrée est encore une fois augmentée, à 3299 cm3. Mais surtout, un échangeur air/air améliore encore l'efficacité du turbo. Une soupape de décharge est installée afin de supprimer l'inconvénient majeur que constituait le temps de baisse de pression du turbo pendant lequel le moteur continue à fournir de la puissance alors que le pied est enlevé de l'accélérateur. Le vilebrequin a été rééquilibré, et même repensé (taille des manetons, paliers et tourillons). La puissance passe alors de 260 à 300 ch. Le volant moteur doit être agrandi pour supporter le surcroît de puissance (+ 26 mm) et pour mieux refroidir le tout, le débit de la pompe à huile est augmenté ainsi que la vitesse de rotation du ventilateur qui atteint 1,8 fois celle du moteur. En revanche, l'espace laissé dans le compartiment moteur et la nécessité de renforcer les pignons de la boite obligent Porsche à conserver la boite à 4 rapports. La forme du béquet arrière change et la queue de baleine fait place à la plateau à thé (notre modèle).

A l'intérieur, si l'on retrouve la configuration habituelle de la 911, la 930 est sur-équipée. Le cuir recouvre tout l'habitacle, jusqu'au plafond à l'exception du sol qui est revêtu d'une moquette épaisse. La climatisation, l'autoradio sont de série tout comme les multiples réglages électriques de la sellerie. Vitres et rétroviseurs extérieurs sont aussi réglables électriquement.

La ligne droite n'a jamais été le point fort de la 911, du fait de la légèreté de son nez. Avec ses pneus larges et ses appendices aérodynamiques elle suit volontiers les ornières et saute un peu de l'avant, en dépit de l'installation de la climatisation dans le nez avant. En revanche, elle est la plus stable de toutes les 911 et s'avère terriblement efficace sur autoroute. Son rapport poids/puissance très favorable aide grandement à faire disparaître du rétroviseur tout ce qui tenterait de jouer avec elle. Sur route sinueuse, elle est un peu moins efficace qu'une 911 Carrera en raison de son poids accru, mais ses barres stabilisatrices de plus gros diamètre (22 mm contre 20) et ses pneus plus larges compensent en adhérence latérale. Il convient toutefois de ne pas avoir le pied trop lourd. Les dérobades du train arrière sont vite venues avec un couple dépassant les 40 mkg et un turbo qui entre en action brutalement. Les sorties de virage doivent être abordées avec circonspection. Mais à l'inverse, avec un pied trop léger, le turbo s'essouffle imprimant un temps de réponse un peu gênant, selon les puristes. De plus, la voiture a une petite tendance au sous-virage en entrée de courbe et tous les conducteurs de 930 font bien attention à ne jamais prendre un courbe pied de l'embrayage enfoncé, sous peine de sortir de la route. Bref, la 911 turbo est un pur sang difficile à dompter mais qui récompense son conducteur par un bruit inimitable et une poussée assez peu comparable pour l'époque. 0 à 100 en 5,2 secondes, moins de 24 secondes au kilomètre départ arrêté, 260 km/h en pointe, il y a peu de rivales et elles sont presques toutes italiennes. Et pour l'arrêter, le système de freinage à 4 disques ventilés avec étriers à 4 pistons hérité de la 917 est quasiment inépuisable.

En 1984, la 911 reçoit quelques petites modification esthétiques au niveau des pare-chocs et des cerclages de phares qui deviennent couleur caisse. Le couple augmente de 42 à 44 mkg. Les anti-brouillards sont intégrés au bouclier.

En 1987, la version Targa et le cabriolet sont enfin disponibles sur la 930 mais elles ne rencontrent pas le succès espéré et seules 193 unités pour la Targa et 913 pour le cabriolet sont commercialisées, essentiellement aux USA. En raison de la taille du carter de boite, Porsche n'a pas pu adapter une boite 5 rapports sur la 930 avant 1989. Et en 1989, après quatorze ans de loyaux services qui auront définitivement assis la légende de la 911, la 911 type 930 tire sa révérence, laissant sa place au type 964.

Devenue une icône, la côte de la 930 s'est envolée ces derniers temps. De 20 000 € il y a quelques années, les échanges s'effectuent sur une base moyenne de 60 000 € pour une 3.3 (17 791 exemplaires). Pour une plus rare 3.0 (2873 exemplaires), ça grimpe à 100 000 €. On trouve des vendeurs qui demandent plus de 130 000 €. Souhaitons-leur de trouver le bon client.

Fiche technique :

Moteur : 6 cylindres à plat refroidi par air, essence
Emplacement : porte-à-faux arrière
Bloc en aluminium
Culasse en aluminium
Puissance fiscale : 18 CV
Cylindrée : 3299 cm3
Alésage x course : 97 x 74,4 mm
Taux de compression : 7:1
Vilebrequin : 8 paliers
Puissance maximale : 300 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 44 mkg à 4000 tr/min
Distribution : 2 simples arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : injection Bosch K Jetronic
Suralimentation : turbocompresseur KKK (0,8 bar) + intercooler
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère (3 tours)
Diamètre de braquage : 10 mètres
Suspension av : roues indépendantes pseudo McPherson, barre stabilisatrice, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu semi-rigide, bras obliques
Longueur : 429,1 cm
Largeur : 177,5 cm
Hauteur : 131,1 cm
Empattement : 227,2 cm
Voie av : 143,2 cm
Voie ar : 149,2 cm
Garde au sol : 12 cm
Pneus av : 205/55 VR 16
Pneus ar : 225/50 VR 16
Freins av : disques ventilés (304mm)
Freins ar : disques ventilés (309mm)
Vitesse maximale : 260 km/h
0 à 100 km/h : 5,2 s
0 à 160 km/h : 11,8 s
0 à 200 km/h : 17,7 s
400 m.D.A. : 13,7 s
1000 m.D.A. : 24 s
Capacité du réservoir : 80 litres
Cx : 0,39
Volume du coffre : 200 litres
Poids : 1350 kg

18 avril 2016

Alfa Romeo Junior 1300 Z (1970-1972)

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(Duclair, Fête du Canard, Seine-Maritime, septembre 2012)

Alors que la Giulia est un succès, que le Giulia Sprint GT dessinée par Bertone est également un succès, le Président d'Alfa Romeo, Giovanni Luraghi, souhaite féminiser son offre. Il souhaite proposer une version du coupé Bertone plus tournée que l'esthétique que la performance pure. Il demande alors à Zagato de lui livrer son interprétation du coupé. Sans doute Luraghi avait-il été séduit par l'interprétation de Zagato du coupé Fulvia Sport ou par la Flaminia Sport de la fin des années 50. Toujours est-il que c'était aussi l'occasion de couper l'herbe sous le pied de Lancia et de retravailler avec Zagato pour le première fois sur une voiture de série. La dernière collaboration entre les deux maisons datait de 1965 avec la Giulia TZ (la Guilia, déjà !).

C'est à partir d'un châssis de coupé Bertone, raccourci de 10 comme un Spider Duetto, que Zagato doit concevoir son épreuve. Sont conservées les suspensions, la direction, les freins, la boite de vitesses de la Giulia Sprint. Pour le moteur, c'est le 1300 de la Giulia GT 1300 Junior qui est retenu, ce moteur étant suffisamment puissant pour ne pas être atone, mais pas trop performant pour ne pas effrayer une clientèle voulue féminine. Reste à plancher sur le dessin.

C'est Ercole Spada qui s'attèle à la tâche, lui qui est l'auteur de la Fulvia Sport Zagato. Il livre une voiture qui ne laisse pas indifférent et qui suscite soit le rejet soit l'adoration. Sous une ligne tendue, la Junior Z cache ses arrondis. Un long capot plongeant se termine par une calandre en plexiglas qui abrite quatre phares. Ce plexiglas est évidé en son centre de la forme du Scudetto simplement souligné d'un jonc chromé. Quelques échancrures supplémentaires sur le côté gauche permettent d'améliorer l'efficacité de l'approvisionnement en air frais du radiateur. Le capot est rehaussé en son centre jusqu'aux essuie-glace, ce qui constitue une première aérodynamique. L'air s'écoule ainsi le long de l'arrondi de l'habitacle et se trouve accéléré sur la partie d'arrière par un très fin béquet qui exploite au mieux l'effet Kamm. La partie arrière est tronquée dans ce même but et l'on retrouve les feux de la berline 1750. Un double pare-choc constitue une sorte d'ancêtre de bouclier. Il y a certes un hayon, mais le seuil de chargement est tellement haut qu'on se demande réellement comment on accède au coffre. De profil on s'étonne de ces passages de roue immenses mais qui finalement donnent un sentiment stabilité. Enfin, les larges ouvertures sur la custode illuminent l'habitacle.

A l'intérieur, le traitement est sobre mais de qualité. Sièges baquets confortables, grand volant en bakélite (ce volant en bois n'est visiblement pas d'origine, ou alors en option), deux grands compteurs, levier de vitesses sur la console centrale et presque horizontal. La radio n'est pas installée, mais le logement est prévu. La console centrale est garnie d'un alu brossé qui serait à la fois sportif et distingué si ce n'était pas une imitation. Les moquettes font un peu bon marché, mais le sol est recouvert de plastique avec l'écusson Alfa. Le pédalier au plancher à tendance à faire un peu trop cambrer les mollets et se révèle fatigant à l'usage.

Le 1300 à double carburateur double corps offre 89 ch, comme sur la Giulia Super 1300 ou la Giulia GT 1300 Junior, et il n'est même pas trop gourmand. Un peu plus légère que ces deux dernières grâce à l'utilisation de l'aluminium pour les ouvrants, mais plus aérodynamique aussi, la Juniior Z atteint 173 km/h en vitesse de pointe, une très bonne valeur pour un moteur 1300 en 1970 ! La direction est assez précise pour un système de vis et galets, mais renvoie beaucoup d'informations de la route. Le freinage est endurant, l'équilibre avant/arrière rassurant. Avec sa boite 5 rapports, le duo moteur/boite procure de grands plaisirs. L'ensemble est bon et il faut reconnaître que la Junior 1300 Z est plutôt une bonne voiture.

La voiture est présentée au Salon de Turin en septembre 1969 mais sa commercialisation ne débute qu'en 1970. Durant deux ans, elle est produite à 1108 exemplaires bien que 1117 châssis soient recensés (voir ici les explications concernant la différence). Elle est remplacée en 1972 par la Junior 1600 Z qui sera produite, elle, à 402 exemplaires. La Junior Z n'a jamais été importée en France. L'exemplaire présenté sur cette page porte le n° 185. Commercialisé à l'origine aux Pays-Bas en 1970, il a été importé en France au cours de l'année 2010.

La côte a la Junior Z a flambé ces dernières années. De 17000 € pour un véhicule en état concours il y a quelques années, les annonces de vente oscillent actuellement entre 35 000 et 80 000 €. La réalité de la côte se situe sans doute dans la fourchette basse. La rareté de modèle et l'engouement récent pour l'automobile de collection peut avoir engendré cette hausse subite.

Pour en savoir plus : les chevaux de Feu de Broyax

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1290 cm3
Alésage x course : 74 x 75 mm
Puissance maximale : 89 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 12,3 mkg à 3200 tr/min
Distribution : double arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : deux carburateurs double corps
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à vis et galets
Suspension av : roues indépendantes, triangles inférieurs, lévier supérieur, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, jambes de poussée longitudinales, bras de réaction tubulaire, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 390 cm
Largeur : 155 cm
Hauteur : 128 cm
Empattement : 225 cm
Pneus av : 165 SR 14
Pneus ar : 165 SR 14
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 173 km/h
0 à 100 km/h : 12,6 s
1000 m.D.A. : 33,7 s
Capacité du réservoir : 60 litres
Consommation moyenne : 9 l/100km
Volume du coffre : 195 litres
Poids : 970 kg

17 avril 2016

Toyota Land Cruiser LJ73 (1986-1990)

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(Duclair, Seine-Maritime, janvier 2013)

Le bon vieux Land Cruiser J40 qui date de 1960 est remplacé en novembre 1984 par une nouvelle version qui reste très proche de l'ancienne. La plupart des pièces de carrosserie ont été redessinées et si l'on retrouve nettement l'esprit de la génération précédente, le trait est plus moderne et plus anguleux à la fois. Les principes de construction ont été maintenus ainsi que la complexe nomenclature qui en vient à nommer l'engin. La racine _J7_ est précédée par une lettre qui désigne le type de motorisation (F : essence, H : Diesel 6 cylindres, B : Diesel 4 cylindres), et est suivie par un chiffre qui désigne la longueur du châssis (70/71 : châssis court, 73/74 : châssis moyen, 75/77 : châssis long). La plupart des pièces mécaniques ont aussi été conservées ce qui fait du J70 un engin robuste, mais encore rustique et relativement inconfortable en raison d'une antique suspension à ressorts à lames.

C'est ainsi qu'un an plus tard, Toyota indroduit les Light Duty, une gamme de Land Cruiser développée autour du loisir et de la famille. Extérieurement, il n'y a qu'une petite différence sur le capot, la calandre et les ailes avant. Les différences principales se situent du côté de la mécanique : les ressorts à lames sont remplacés par des ressorts hélicoïdaux bien plus confortables. Autre différence notable, les gros moteurs Diesel sont délaissés pour les "petits" 2.4 du Hilux, essence ou Diesel. C'est ainsi que naissent les RJ70/73 (essence) et LJ70/73 (Diesel, notre modèle). Ces deux moteurs ont encore des puissances très modestes (72 ch pour le 2.4 Diesel) et en 1986 Toyota leur offre un turbo, ce qui porte la puissance à 86 ch et fait nettement progresser le couple. Pour autant, c'est toujours insuffisant pour mouvoir les 1660 kg de l'ensemble (1730 kg pour le LJ73). On peut alors les reconnaître par leur logo "Turbo" rouge à l'avant et à l'arrière. A noter qu'il n'y a pas de version '75 à châssis long.

Ça n'en fait pas un 4x4 au rabais, au contraire. Les ressorts hélicoïdaux apportent un confort supérieur, mais aussi de plus amples débattements ce qui se révèle très efficace en franchissement, aidé par de très bons angles d'attaque et de fuite. Plus long, le LJ73 dispose d'un moins angle ventral que le LJ70, mais cela reste toutefois assez relatif. Sur piste, le LJ70 et bien plus confortable qu'un HJ70 à ressorts à lames. En revanche, il n'y a pas de blocage de différentiel central mais un simple différentiel à glissement limité à l'arrière. La boite à cinq rapports dont les trois premiers sont très courts est relayée par un réducteur qui, associé au couple du moteur Diesel Turbo permet de passer une difficulté sans devoir forcer la mécanique. Le revers de la médaille, c'est que cette transmission est très inégale. Les longs trajets sur autoroute sont pénibles en raison du bruit et tournent à la punition dans les côtes. Le bruit du train avant qui tourne fou quand la motricité n'est pas enclenchée peut-être réduit en débrayant les moyeux avant, ce qui diminue aussi la consommation. L'inconvénient est une usure prématurée de la mécanique en cas d'utilisation intensive sur autoroute.

En matière d'équipement intérieur, le LJ70 fait de nets progrès en comparaison du rustique BJ40. La sellerie en tissus est plutôt agréable et tranche avec le vynil de la génération précédente. Le volant réglable en hauteur, la direction assistée, la boite à gants, les différents rangements, l'inclinomètre, l'autoradio, l'allume-cigare, le compte-tours et même l'essuie-glace arrière sont de nets progrès. Il faut rajouter encoreles vitres électriques, la fermeture centralisée, le mini-ordinateur de bord ramènent l'ensemble à un véhicule de tourisme ordinaire, sans se cantonner au rustique 4x4 qui peut aller partout dans un dépouillement extrême. Le haut de gamme (finition VX) prévoit même des lave-phares et le toit ouvrant !!

En 1990, les choses se compliquent. La gamme des Land Cruiser se mutliplie. Les J70 continuent leur histoire qui se poursuit encore à l'heure actuelle même si le véhicule n'est plus commercialisable en Europe en raison des normes anti-pollution. Quant aux Light Duty, ils donnent naissance à la ligne des Land Cruiser Prado en avril 1990.

Fiche technique : LJ73

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, Diesel
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 10 CV
Cylindrée : 2446 cm3
Alésage x course : 92 x 92 mm
Taux de compression : 22,3:1
Puissance maximale : 86 ch à 4000 tr/min
Couple maximal : 18,6 mkg à 2400 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : pompe à injection
Suralimentation : turbocompresseur, intercooler
Type de transmission : 4x4 enclenchable
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports + réducteur
Direction à recirculation de billes, assistée
Suspension av : essieu rigide, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 436 cm
Largeur : 179 cm
Hauteur : 195 cm
Garde au sol : 205 mm
Pneus av : 205 SR 16
Pneus ar : 205 SR 16
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 134 km/h
1000 m.D.A. : 40,3 s
Capacité du réservoir : 90 litres
Consommation moyenne sur route : 9,2 l/100km
Consommation moyenne sur autoroute : 11,2 l/100km
Consommation moyenne en cycle mixte : 10,6 l/100km
Poids : 1730 kg

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16 avril 2016

Metro Piccadilly (1990)

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(Rouen, Seine-Maritime, janvier 2013)

A la fin de l'année 1987, le groupe British Leyland décidait de supprimer la marque Austin. Seule rescapée de la production, la Metro se retrouvait sans marque. On aurait pu penser qu'elle allait disparaître ou rejoindre une autre marque du groupe, elle dit a aussi été commercialisée sous le badge MG pour les versions sportives. Que nenni, British Leyland, devenue Rover Group en 1986, dans la longue litanie de ses errements stratégiques décide de continuer à produire la Metro, sans marque. Elle n'est affublée que d'un semblant d'écusson noir évoquant vaguement celui de Rover, traversé par une ligne verticale qui pourrait faire penser au drakkar, elle même traversée par le mot "Metro". De même, le volant arbore une plaque noire avec la même inscription.

Évidemment, dans de telles conditions, les ventes ne sont pas mirobolantes. Et comme pour tout modèle en fin de carrière, les séries spéciales se multiplient : Piccadilly, Chelsea, et Kensington en 1.0 litres, et Advantage en 1.3. La Piccadilly constitue le modèle d'accès de gamme, vendue même moins cher que le modèle d'entrée de gamme (Mini Special). Et pour y parvenir, elle a été dépouillée de tous les accessoires inutiles, même si le modèle présenté dispose d'un essuie-glace arrière qui ne devrait pas être là. Ainsi toutes les décorations ont été retirées, de même que les ouvertures à pantographe des vitres arrière, le second rétroviseur à droite, les accoudoirs sur les contre-porte et même la montre ! Elle conserve une banquette rabattable, un peu de moquette ici ou là, la planche de bord de la série en version minimaliste, quelques rangements dans les portes, et des appuie-tête. Elle n'est disponible qu'en trois portes, les pare-chocs sont obligatoirement en noir mat, et la sellerie est spécifique.

Avec son moteur 1.0 litre (998 cm3) de 47 ch, elle se montre vaillante en ville grâce à son faible poids (780 kg), son agilité et son petit gabarit. Sa suspension hydragas est un peu sèche, et l'absence interconnexion du système entre l'avant et l'arrière fait un peu tressauter la voiture sur route dégradée. Les accélérations ne sont pas son fort (0 à 100 en 18 secondes !!), mais son moteur se révèle souple en ville. La ville, c'est d'ailleurs son terrain de prédilection, ses 138 km/h en vitesse de pointe ne lui accorde pas beaucoup de marge sur l'autoroute. Elle se faufile dans la circulation et se gare dans un mouchoir de poche. La consommation est faible (4,9 litres au cent à 90 km/h et  5,9 litres en ville). Quant au prix d'achat (40 000 F, soit 9000 € en monnaie constante), il est inférieur de 6 000 F à celui de la Mini Special. Mais la mauvaise réputation (moteur fragile, fiabilité aléatoire, finition médiocre, suspension sautillante) de la Metro a rebuté bon nombre de clients.

Au cours de l'année 1990, pour le millésime 1991, la Metro est réintégrée à la gamme Rover, après lifting et changement de nom. Nommée dans la Série 100 de Rover (voir ici une Rover 114 GTi), elle entame alors une troisième partie de carrière. Seul un reliquant de 958 voitures n'ayant pas encore trouvé preneur est vendue au cours de l'année.

Pour en savoir plus : les séries spéciales de Nicolas Bergon

Fiche technique : Metro 1.0

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 4 CV
Cylindrée : 998 cm3
Alésage x course : 64,58 x 76,2 mm
Taux de compression : 10,3:1
Puissance maximale : 47 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 7,6 mkg à 3300 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes  : 8
Alimentation : carburateur SU
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage : 10,6 m
Suspension av : roues indépendantes, barre anti-roulis, hydragas
Suspension ar : roues indépendantes, bras longitudinaux, hydragas, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 340,6 cm
Largeur : 154,7 mm
Hauteur : 136,1 cm
Empattement : 225 cm
Voie av : 127,8 cm
Voie ar : 127,2 cm
Pneus av : 160/65 R 315
Pneus ar : 160/65 R 315
Freins av : disques ventilés
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 138 km/h
0 à 100 km/h : 18,2 s
400 m D.A. : 21,2 s
1000 m D.A. : 39,8 s
Cx : 0,40
Capacité du réservoir : 36 litres
Volume du coffre : de 230 à 960 litres
Poids : 780 kg

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15 avril 2016

Renault Frégate (1951-1955)

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(Duclair, Fête du Canard, Seine-Maritime, septembre 2012)

Nationalisée après la guerre en guise de sanction - selon des raisons qui demeurent floues et contraditoires - la nouvelle "Régie Nationale des Usines Renault" est désormais dirigée par Pierre Lefaucheux. Il trouve une entreprise qui ne produit que la Juvaquatre et la 4CV, alors que son potentiel devrait lui permettre de produire une gamme complète. Il n'y a pas de haut de gamme et la Citroën Traction est bien seule dans son segment, raflant la mise à tous les coups. Lefaucheux lance alors ses bureaux sur la conception d'un projet de voiture haut de gamme et qui serait une extrapolation de la 4CV. Le projet 108 aboutit à une voiture à moteur arrière avec des airs de famille avec la 4CV. Mais le projet s'avère trop complexe et est très vite délaissé. C'est alors à la hâte qu'est mise en place la conception d'une voiture de 6 places. En effet, l'adoption d'un levier de vitesses au volant et d'un plancher plat permettent l'installation d'une banquette de trois places à l'avant. Assez conventionnellement, on se tourne vers la solution d'un moteur à l'avant et de roues motrices à l'arrière. En revanche, elle est plutôt innovante du côté de la suspension avec quatre roues indépendantes. La ligne est inspirée des américaines de l'immédiat après-guerre, toutes en rondeurs et galbes voluptueux. Un moteur de 2 litres à longue course est installé, issu de la série "85", une génération de moteurs apparue en 1935 avec des soupapes latéralesn et que l'on retrouve avec la PrimaQuatre Sport en 1939 avec soupapes en tête ! D'une conception archaïque, il est peu puissant (58 ch), beaucoup trop peu pour les 1280 kg de la voiture.

La sortie de la Frégate est encore précipitée par la guerre de Corée qui menace les industriels de devoir à nouveau concentrer leurs efforts au conflit. La première Frégate est livrée à l'arrière-petit-fils du célèbre Surcouf le 22 novembre 1951. Elle souffre de défauts de jeunesse, en particulier au niveau des vibrations, de l'insonorisation et de la boite de vitesses, non synchronisée. Ces défauts sont peu à peu effacés, mais le principal écueil reste ce moteur apathique. Les ventes sont assez satisfaisantes la première année. En 1953 une version "Affaires" dépouillée et une version "Amiral" plus luxueuse (pneus à flancs blancs et quelques chromes) viennent renforcer la gamme qui se limitait au "2 litres" jusque là. Mais elles peinent toujours dans les côtes et les dépassements sont toujours une aventure.

Pour l'année 1955, la Frégate est renovée, entrant dans une seconde phase avec une nouvelle calandre et surtout un nouveau moteur.

Pour en savoir plus :
- Club Frégate
- Planète Renault

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 11 CV
Cylindrée : 1996 cm3
Alésage x course : 85 x 88 mm
Taux de compression : 6,6:1
Vilebrequin : 3 paliers
Puissance maximale : 58 ch à 4000 tr/min
Couple maximal : 13,4 mkg à 2300 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur Solex
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports (1ère non synchronisée)
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage : 10 m
Suspension av : parallélogramme articulé, barre de torsion, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : triangles articulés, barre de torsion, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 470 cm
Largeur : 172 cm
Hauteur : 154 cm
Empattement : 280 cm
Voie av/ar : 140 cm
Pneus av : 185 X 400
Pneus ar : 185 X 400
Freins av : tambours (280 mm)
Freins ar : tambours (280 mm)
Vitesse maximale : 125 km/h
Capacité du réservoir : 60 litres
Consommation moyenne : 10 l/100km
Poids : 1280 kg

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