Autos-Croisées

29 mai 2015

Citroën Traction 11 BL (1937-1957)

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(Fréville, Seine-Maritime, septembre 2012)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2012)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2011)

La Citroën 11, nommée Traction par la population, survient six mois après la 7, en novembre 1934. Elle reprend l'essentiel des caractéristiques de la 7S et en particulier son moteur 1911 cm3. La 11 est déclinée en deux carrosseries principales : la 11 A et la 11AL (pour légère) plus courte de 20 cm et moins large que la 11A. La 11A existe également en version rallongée, soit limousine, en commerciale ou en familiale 9 places.

En février 1937, les 11A et 11AL deviennent respectivement 11B et 11BL. Elles sont techniquement identiques à leurs aînées et on les distingue par leur calandre peinte et leur compteur de vitesse placé derrière le volant et non plus au centre de la planche de bord. L'année suivante, le moteur est amélioré et gagne 10 ch, à 56, devenant alors 11 Performance. Sa production est ensuite interrompue en 1941 par le conflit mondial.

La production reprend en 1945, pour la 11BL seulement, et avec les moyens du bord et le stock de pièces qui restait d'avant la guerre. Les modèles sont identiques à ceux d'avant-guerre, à l'exception de la pliure qui ceint la lunette arrière en raison de la destruction de la presse par les bombardements.

L'année suivante, les ouvrants latéraux du capot sont remplacés par des fentes dans sens de la marche tandis que la 11B fait son retour.

En 1952, la Traction reçoit une malle bombée (notre modèle de 1955), ce qui permet d'accroître sensiblement la capacité du coffre. La familiale fait son retour en version 8 places (au lieu de 9 avant-guerre). Les évolutions restent alors très faibles, la préparation de la Citroën DS accaparant l'ensemble des moyens de la marque. En 1955, le moteur est amélioré et la 11D peut alors se vanter de 60 ch.

La dernière Traction est fabriquée le 25 juillet 1957 et c'est une familiale.

Pour en savoir plus : La Traction Universelle

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28 mai 2015

Morgan Roadster 3 litres (2004-2011)

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(Fréville, Seine-Maritime, septembre 2012)

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(Duclair, Seine-Maritime, avril 2009)

Les normes anti-pollution ont eu raison du V8 Rover d'origine Buick dont la conception datait des années 50. Mais Morgan n'allait pas renoncer à une version sportive de sa 4/4, encore plus musclée que la Plus 4, la Plus 8.

Cependant, trouver un moteur adapté à une voiture dont la structure est en bois, quoique reforcée par des tubes d'acier, n'est pas chose aisée. Il faut trouver un moteur au poids léger, et le V8 alu de Buick avait là de sérieux atouts, y compris ses 220 chevaux lors des dernières évolutions. C'est alors vers Ford que se tourne Morgan, lorgnant sur le V6 trois litres double arbre à cames en tête de la Mondeo ST220. C'est même avec la version Jaguar à calage variable de l'arbre à cames que la Morgan sera équipée. Ce moteur tout alu également correspond bien aux besoins de la Morgan, et sa conception moderne séduit la direction. Avec 236 chevaux à 6150 tr/min, et près de 28 mkg de couple à 5370 tr/min, il offre les montées en régime que ne pouvait pas se permettre le V8 tout en en conservant la souplesse pour une conduite paisible. Au résultat, il fait vite oublier la Plus 8 sans faillir sur les performances : 225 km/h en pointe, un peu plus de 5 secondes de 0 à 100 km/h.

A bord, le charme reste identique. La Morgan reste une voiture exclusive. Il est difficile de monter à bord, les suspensions sont dures, la conduite est sans assistance. Le cuir est omniprésent, et l'on sent le poids des ans à son bord. Le pare-brise droit coûte des litres au cent d'essence et des kilomètres heure en pointe. L'assise très basse limite la visibilité vers l'avant, d'autant plus lorsque la capote est installée en raison de la petite taille du pare-brise. Mais une fois au volant, les sensations sont au rendez-vous. Avec seulement 950 kg pour 236 chevaux, les accélérations valent bien celles d'une sportive allemande ou italienne. Il n'y a pas aucune assistance à la conduite, pas même la direction assistée. Pas plus d'ESP ou d'ABS ! Autant dire que l'humilité est de mise et que les dérobades du train arrière suscitées par un excès d'optimisme du pied droit doivent se régler avec un coup de main habile.

Même si elle est presque inchangée depuis 1970, la Morgan reste une voiture à la ligne intemporelle, conservant comme un joyau ses galbes et ses ailes prolongées par un marche-pied. Seuls les tampons chromés ont remplacé les pare-chocs l'avant et un troisième feu-stop a pris place sur la roue de secours. Mais le capot s'ouvre toujours latéralement en deux parties et une sangle en cuir de mouton vient toujours éliminer les vibrations. La direction à vis et galets est assez imprécise et l'aérdynamique filtre très peu les remous d'air.

En définitive, la Morgan Roadster reste un jouet d'exception, et gagne sous le capot la modernité que sa ligne tente en vain de démentir. Mais il vaut mieux la considérer comme une voiture plaisir pour de longues promenades sur un filet de gaz que comme un sportive pure et dure.

En 2011, un autre V6 Ford est installé à bord (V6 Cyclone, fort de plus de 280 ch). Et en 2012, la Morgan Plus 8 revient avec le V8 BMW de 4.8 litres issu du X5 et que la fameuse Aero avait déjà eu le temps d'étrener dans les versions 4.4 litres.

Fiche technique :

Type du moteur : V6 à 60° essence d'origine Jaguar
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 2967 cm3
Alésage x course : 89 x 79,5 mm
Taux de compression : NC
Puissance maximale : 236 ch à 6150 tr/min
Couple maximal : 28 mkg à 4900 tr/min

Distribution : Deux doubles arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 24
Alimentation : injection électronique
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesse manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère (3 tours)
Diamètre de braquage : 9,75 m
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : pont hypoïde, ressorts à lames semi-elliptiques
Longueur : 401 cm
Largeur : 172 cm
Hauteur : 122 cm
Empattement : 249 cm
Voie av : 129 cm
Voie ar : 144 cm
Garde au sol : 15 cm

Pneus av : 205/55 ZR 16
Pneus ar : 205/55 ZR 16

Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques ventilés
Vitesse max : 216 km/h
0 à 100 km/h : 5,4 s
Consommation moyenne :13,9 l/100km
Consommation moyenne extra urbaine : 7,4 l/100km
Consommation moyenne mixte 9,8 l/100
Capacité du réservoir : 50 litres
Poids : 950 kg

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27 mai 2015

Donnet-Zedel à identifier

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(Rétro-and-Caux, Doudeville, Seine-Maritime, juillet 2012)

Vu le peu de documentation existant sur Donnet-Zedel, il m'est impossible d'identifier avec certitude ce modèle. Aussi j'en appelle aux lecteurs éclairés, voire à son propriétaire, pour nous en dire plus sur cette voiture.

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26 mai 2015

Ford Sierra 2.0 GL 4 portes (1987-1990)

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(Fréville, Seine-Maritime, septembre 2012)

Cinq ans après la sortie de la Ford Sierra, la pilule a du mal à passer chez FoMoCo. La direction américaine de Ford a du mal à envisager que le modèle phare de la gamme européenne ne soit qu'une voiture à deux volumes, ce qui lui ferme pas mal de marchés. Depuis Detroit on insiste lourdement pour que le tir soit rectifié et que Bob Lutz, le patron de la filiale européenne, intègre enfin une voiture à trois volumes. C'est chose faite pour le restylage de 1987 et la greffe est plutôt réussie, retirant même l'aspect "crapaud" de la trois volumes. Appelées Sierra Sapphyre outre-Manche, la Sierra va connaître alors un nouvel élan.

D'un point de vue esthétique, la Sierra perd sa grille de calandre dans toutes les finitions. La taille des phares a été revue et leur forme également, se rapprochant de la Scorpio. La ligne semble plus lisse et gagne en fluidité. Les feux arrière rappellent très bien la version trois volumes, tout en respectant la signature de l'Escort. De profil, la suppression de la vitre de custode tombe sous le sens et a permis la transformation comme si elle s'imposait d'elle-même. A l'intérieur, tout le mobilier est remplacé pour un agencement plus moderne et plus agréable à l'oeil.

Côté mécanique, les moteurs Pinto sont encore d'actualité mais leurs jours sont comptés en raison des normes anti-pollution qui entrent en vigueur à l'aube des années 90. En 1987, le moteur 1.3 a disparu. Il reste le 1600 (75 ch), le 1800 (90 ch) et le 2 litres (105 ch). Le 1.8 est remplacé à partir de 1987 par le plus modernes CVH (1.8 de 90 ch), puis par sa version 1.6 en 1991 (1.6, 80 ch). En ce qui concerne le V6 Cologne, il n'équipe plus que la fameuse XR4X4 en 2.8, les 2.0 et 2.3 ayant été supprimés. Le Diesel d'origine Indenor subiste, le même que celui qui équipe les Peugeot 604 Turbo Diesel, mais dépourvu de turbo. Il sera vite remplacé par un 1.8 Turbo D dit Ford Endura-D après le restylage de 1990. Ce moteur à peine plus performant que l'Indenor aura pour principal atout d'être nettement plus économique et moins bruyant.

Le 2.0 litres est remplacé en 1989 par un moteur à double arbre à cames en tête qui propose 109 ch dans un premier temps, puis 120 ch avec une injection électronique et un catalyseur. Tous ces moteurs disponibles diffèrent en fonction des finitions et le niveau GL présenté ici ne permet pas d'opter pour le 1.6. Cette finition se distingue par son verrouillage centralisé, les retroviseurs électriques et chauffants, et le réglage lombaire pour le conducteur. elle profite également d'un liserai chromé qui ceint la caisse à hauteur des boucliers, et de protection latérales plus fournies.

Un nouveau restylage a lieu en 1990 qui aura surtout pour effet d'intégrer une grille dans la calandre. La Sierra, produite à 3,4 millions d'exemplaires, cède sa place à la Mondeo en février 1993.

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25 mai 2015

Simca Vedette Versailles (1954-1957)

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(Fréville, Seine-Maritime, septembre 2012)

Depuis 1929 Ford possédait une filiale en France, Ford SAF (Ford Société Anonyme Française), qui produisait, entre autres, la Ford Vedette. Mais les voitures construites pour la France étaient si peu adaptées aux spécificités du marché que l'entreprise s'avérait peu rentable. Henri Ford II décide de vendre la filiale au même moment qu'une nouvelle voiture est lancée en production : la Vedette 55. Ainsi Henri-Théodore Pigozzi, patron de Simca, décide de racheter Ford France. Le petit poucet Simca rachète le géant Ford !

Il hérite alors d'une voiture construite sur des bases américaines comme en témoignent les ailes arrières profilées, la calandre chromée façon fanons de baleine, les pare-chocs enveloppants. Elle a de grandes qualités telles qu'une suspension avant moderne (type McPherson, nom de l'ingénieur Ford qui vient de la mettre au point). A l'arrière, c'est toujours un essieu rigide monté sur ressort à lames. La carrosserie est élégante, l'intérieur spacieux, et la visibilité inégalable, jusqu'à l'arrivée de la Citroën DS. Elle a aussi de grands défauts : un V8 à soupapes latérales aussi gourmand que peu performant. Ce moteur appelé "Aquilon", d'une cylindrée de 2 351 cm3 pour 80 ch SAE, se montre poussif et oblige à jouer de la boite pour maintenir la cadence dans les côtes en dépit d'un couple de 15,2 mkg à 2400 tr/min. La boite elle-même est bruyante. La première n'est pas synchronisée et ne dispose que de trois rapports, le dernier en prise directe. Le freinage est étudié selon les canons américains : de longues routes droites. Aussi la voiture est équipée de 4 freins à tambours, ce qui s'avère assez peu efficace pour stoper la voiture lancée à 143 km/h, une vitesse fort respectable au milieu des années 50.

L'accord entre Simca et Ford est passé en septembre 1954 avec effet rétroactif au 1er janvier 1954. Si bien que les 2100 premières Vedette 55 sont vendues avec les badges Ford avant de s'orner des amoiries de Simca. Hors de question de changer le nom de la voiture qui restera "Vedette", mais des appelations chère à Pigozzi sont appelées à faire oublier le nom. Il y aura trois niveaux de finitions : Trianon en entrée de gamme, équipée du strict nécessaire de façon à pouvoir être financièrement accessible. Plus haut en gamme, la Régence propose en série la peinture bicolore, la radio et des roues chromées à rayon et enjoliveur. Quant à la Versailles en haut de gamme (notre modèle), elle se reconnaît par ses projecteurs antibrouillard, ses feux de recul, ses encadrements de pare-brise et de lunette arrière chromés et ses pneus à flancs blancs.

En dépit d'un tarif qui la situe nettement au dessus d'une Peugeot 403 et d'une fiscalité de 13 CV, les ventes de la Vedette 55 progressent : 42 349 en 1955, 44 836 en 1956. Les ventes s'effondrent en 1957 avec 17 875 exemplaires écoulés seulement. Il est alors temps de rajeunir l'image de la Vedette, d'autant que la DS rafle tout sur son passage et a donné un sacré coup de vieux à la concurrence.

Fiche technique :

Moteur : 8 cylindres en V d'origine Ford, ouvert à 90°, essence
Bloc en fonte
Culasse en alliage
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 13 CV
Cylindrée : 2351 cm3
Alésage c course : 66,06 X 85,72 mm
Taux de compression : 7,25:1
Puissance maximale : 80 ch SAE à 4600 tr/min
Couple maximal : 15,2 mkg à 40 tr/min
Nombre de soupapes : 16
Distribution : arbre à cames central, soupapes latérales
Alimentation : carburateur Zenith double corps ( 32 mm)
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 3 rapports (1è non synchronisée)
Direction à vis et galet
Suspension av : roues indépendantes avec système McPherson, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide avec ressorts à lames semi-elliptiques et amortisseurs hydrauliques
Longueur : 449,5 cm
Largeur : 172,7 cm
Hauteur : 148 cm
Empattement : 269,2 cm
Voie av : 134,6 cm
Voie ar : 132,1 cm
Garde au sol : 15,2 cm
Pneus av : 165 x 380
Pneus ar : 165 x 380
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 143 km/h
1000 m D.A. : 40,5 s
Capacité du réservoir : 55 litres
Poids à vide : 1130 kg

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23 mai 2015

Chevrolet Caprice Estate 1981

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(Vernon, Eure, septembre 2012)

La Chevrolet Caprice est à l'origine une série spéciale de haut de gamme de la Chevrolet Impala, la voiture la plus populaire aux Etats-Unis en ce milieu des années 60. Le nom aurait été trouvé par Bob Lund, le directeur général des ventes de Chevrolet, selon le nom d'un restaurant qu'il fréquentait à New York. D'autres prétendent que le nom est issu du prénom "Caprice" que portait la fille de James P. Chapman, l'un des personnages les plus influents de l'Indy Car à l'époque.

Elle devient série à part entière en 1966, coiffant ainsi l'Impala sur le segment des voitures familiales. Proposée en berline sans montant, en coupé ou en break 6 ou 9 places, elle devient vite une voiture très prisée des familles américaines. En 1973, elle est renommée Caprice Classic mais c'est en 1977 que la General Motors entreprend de réduire ses dimensions extérieures à la faveur du poids et de la consommation, tandis que les passagers gagnaient légèrement de l'espace à bord. Dans le mouvement, suite aux normes anti-pollution américaines, la diminution des puissances conduisait à propulser les lourdes berlines, quoique allégées de près de 300 kg, avec des moteurs oscillant entre un tout nouveau moteur 6 cylindres en ligne de 4,1 litres et 110 ch au traditionnel V8 de 350 ci (5,7 litres) de 170 ch seulement. Les énormes 400 ci (6.6 litres) et 454 ci (7.4 litres) ont disparu du catalogue. Malgré tout, la Caprice Classic reste une voiture aux dimensions totalement inadaptées aux dimensions européennes. Les rares acheteurs devaient penser à vérifier que la voiture pouvait entrer dans le garage ou passer le portail.

Pour 1980, la voiture évolue peu dans le style. Cependant, la chasse au poids est poursuivie et les efforts sont poursuivis pour les gains aérodynamiques. Le gain en poids est d'environ 45 kg par rapport à 1979. Côté moteurs, le six-en-ligne de 4,1 litres laisse la place à un V6 ouvert à 90° (un V8 amputé de deux cylindres) de 3,8 litres. Avec 115 ch, il permet surtout de faire baisser la consommation à seulement 12 litres au cent en ville et seulement 8,1 litres sur autoroute, un record. Évidemment, inutile de demander des performances à cette voiture, ce n'est pas sa vocation. A noter que la motorisation standart était un V8 de 4.4 litres qui procurait la même puissance mais était interdit en Californie tandis que la puissance du V8 5.0 litres tombait à 155 ch, suite à la suppression du 5.7 litres. Toutefois, un 5.7 restait disponible, mais Diesel (105 ch).

La Caprice Classic ainsi motorisée, avec une boite automatique à 3 rapports, est clairement une voiture à vocation familiale. Aussi le break, appelé Estate, se vend comme des petits pains. Ses dimensions intérieures feraient pleurer un propriétaire de monospace européen actuel, tant la voiture peut accueillir à la fois 6 passagers et leurs bagages, plus le matériel de camping, de pêche, etc. Avec une vitesse maximale autorisée de 55 miles par heure, les petits moteurs de 115 ch sont amplement suffisants pour déplacer ses deux tonnes et, finalement, c'est au rythme tranquille de 90 km/h qu'est envisagée la route outre-Atlantique. Vue comme un moyen utile de déplacement, la Caprice Classic correspond alors parfaitement à cet état d'esprit.

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17 mai 2015

Renault 9 automatic (1981-1986)

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(Duclair, Seine-Maritime, septembre 2012)

Chez Renault, la boite automatique n'était pas une option mais une version. Depuis la Renault 8 qui étrénait une nouvelle boite automatique électromagnétique, choisir de se dispenser de pédale d'embrayage impose un moteur et un niveau d'équipements. Seule la Renault 16 a offert la possibilité, et après 1970, de choisir entre la TL Automatique et la TS Automatique.

Le client doit donc se contenter d'une version "confort" de la Renault 9. Elle se situe dans le même niveau d'équipements que les GTL ou GTC, sans profiter des ajouts dont bénéficie la GTS (liserais rouges, anti-brouillards, bequet arrière, jantes spécifiques, compte-tours, volant quatre branches etc). En revanche, côté moteur, elle profite d'une version un tantinet plus puissante du Cléon de 1397 cm3. Avec 68 ch grâce à l'adjonction d'un carburateur double corps, contre 60 seulement dans la GTL, la 9 automatic gagne un peu de puissance pour compenser la perte d'un rapport. Paradoxalement, avec une boite automatique à 3 rapports, la 9 automatic se classe dans la catégorie des 6 CV, contre 7 à la GTL. Les TSE et GTS, équipées du même moteur Cléon avec carburateur double corps revendiquent, elles, 72 ch.

La 9 automatic est le symbole d'une époque où la transmission automatique est réservée à une clientèle imaginée comme n'ayant pas le choix ou un choix atypique. Placée en milieu de gamme, elle permet de contenter le plus de clients possibles, pour le peu qu'il en est envisagé. La boite automatique est alors marginale, réservée aux gros cubes américaines ou allemands. On notera quà l'épque deux firmes françaises proposent une transmission automatique dans les modèles intermédiaires. D'un côté Renault, dans la Renault 5 et la Renault 9 et de l'autre Talbot-Simca avec la 1510 SX ou l'Horizon SX. Chez Peugeot, la transmission automatique est réservée au haut de gamme (505 ou 604) et la 305 ne l'obtiendra qu'en 1985, en même temps que la 205. Et chez Citroên, seule la CX ou la BX peuvent en profiter à partir de 1984 (ici une BX GTI automatique) Jusque-là, le client pouvait obtenir la curieuse boite C-matic sur la CX. La boite automatique avait jusque là la réputation d'être chère à l'achat, de générer une surconsommation importante pour des performances en nette baisse et un plaisir de conduite amoindri. L'avenir montrera que ce genre de transmission se généralisera avec les progrès réalisés grâce aux boites robotisées. Celà reste encore marginal en Europe sur les modèles d'accès de gamme, mais la transmission automatique a encore de l'avenir.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement  : transversal, avant
Puissance fiscale : 6 CV
Cylindrée : 1397 cm3
Alésage x course : 76 x 77 mm
Taux de compression : 9,25:1
Puissance maximale : 68 ch à 5250 tr/min
Couple maximal : 10,8 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral entraîné par chaîne, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses automatique 3 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes Type McPherson à déport négatif, barre anti-devers, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés, barres de torsion transversales, barre anti-devers, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 406 cm
Largeur : 165 cm
Hauteur : 140 cm
Empattement : 248 cm
Voie av : 139 cm
Voie ar : 136 cm
Pneus av : 155 SR 13
Pneus ar : 155 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 153 km/h
Volume du coffre : 402 litres
Capacité du réservoir : 47 litres
Poids : 885 kg

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10 mai 2015

Dodge Viper coupé SRT-10 (2005-2007)

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(Vernon, Eure, septembre 2012)

La Viper SRT-10 a été redessinée en 2003, il faut attendre 2005 pour que la version coupé refasse son apparition. A l'arrière, on note que les excroissances issues de la compétition ont été renouvelées. Comme pour la Viper GTS, le toit à double bosse façon Zagato a été conservé. de même que les deux bandes blanches qui traversent la voiture d'avant en arrière, façon Shelby.

Côté structure, la version coupé est strictement identique au cabriolet. Les renforts de structure n'ont pas été retirés au profit de la rigidité offerte par une structure monocoque, ce qui vaut au coupé d'être plus lourd que le cabriolet, alors que c'est généralement le contraire. La motorisation est également identique et donc le coupé est légèrement moins rapide, notamment en accélération pure. En revanche, ses appendices aérodynamiques lui autorisent une vitesse de pointe supérieure (310 contre 305) et offrent un appui supérieur et une tenue de route en amélioration. Car le souci reste toujours le même : une puissance et un couple largement supérieurs aux capacités des trains roulants. Les 510 ch délivrés par l'onctueux V10 et les 74 mkg de couple parviennent régulièrement à mettre le train arrière en défaut, sans parler de route mouillée. Quant au freinage, il est très nettement insuffisant pour les capacités d'accélération de la bête, surtout en considération de son poids, malgré quatre disques ventilés de 355 mm.

Mais la Viper est une voiture sauvage, conçue autour de son moteur, selon la philosophie voulue par Caroll Shelby. C'est à coup sûr un bruit fantastique, des accélérations à couper le souffle. Bien maniée, les pilotes ont démontré qu'elle avait de belles capacités à condition de rester délicat.

Renouvelée en 2008, la Viper a été produite jusqu'en 2010. A la reprise de Chrysler par Fiat, il a été annoncé que la Viper serait bien poursuivie à condition d'être moins radicale et plus luxueuse. Une nouvelle version est donc commercialisée depuis 2012. Produite par SRT (Street & Racing Technilogy), la SRT Viper revendique 640 ch !... Pour 2015, elle revient dans le giron de Dodge.

Fiche technique :

Moteur : V10 à 90°, essence
Bloc : aluminium
Culasse : aluminium
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 46 CV
Cylindrée : 8285 cm3
Alésage x course : 102,4 x 100,6 mm
Taux de compression : 9,6:1

Puissance maximale : 510 ch à 5600 tr/min (régime max : 6000 tr/min)
Couple maximal : 73,9 mkg à 4200 tr/min

Distribution : arbre à cames central
Nombre de soupapes : 20
Alimentation : injection Motorola
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 6 rapports
Direction à crémaillère, assistée (2,4 tours)
Suspension av : triangles superposés, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : triangles superposés, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 445,9 cm
Largeur : 191,1 cm
Hauteur : 121 cm

Empattement  : 251 cm
Voie av : 156,5 cm
Voie ar : 154,7 cm
Garde au sol : 13 cm
Pneus av : 275/35 ZR 18
Pneus ar : 345/30 ZR 19

Freins av : disques ventilés (355mm)
Freins ar : disques ventilés (355mm)
Vitesse maximale : 310 km/h
Capacité du réservoir : 70 litres
Cx : 0,40
ABS en série
Volume du coffre : 180 litres
Poids : 1565 kg

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09 mai 2015

Lincoln Continental Sedan 1962

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(Vernon, Eure, septembre 2012)

La marque Lincoln est fondée en 1917 par Henry Martyn Leland qui fut au début du siècle le président et fondateur de Cadillac. Absorbée par la General Motors en 1909, il en conserve les commandes. Au cours de la Première Guerre Mondiale, il se propose de répondre à un appel d'offre du gouvernement américain pour équiper des moteurs d'avions. Mais le PDG de la General Motors, William Crapo Durant (lui-même fondateur de la marque Durant) s'y oppose. Pourtant la fiabilité et la quallité du V8 Cadillac est telle que le gouvernement a totalement foi en ce moteur qui ne demande que quelques ajustements pour l'aviation.

Face au refus de Durant, Leland quitte Cadillac et fonde une nouvelle société. Par hommage à l'ancien président américain, et parce que c'est le premier pour lequel il ait voté, il nomme sa compagnie Lincoln. Le perfectionniste Leland, âgé alors de 74 ans, accepte le marché du gouvernement et se lance dans la fabrication d'une commande de 6000 moteurs au rythme de 50 par jour. Les premiers exemplaires ne sont livrés qu'en mars 1918 et quand l'armistice est signé, il n'a pas pu accomplir toute la commande. Pour autant, il ne peut pas rembourser le prêt effectué pour se lancer dans l'aventure. Qu'à celà ne tienne, avec son expérience chez Cadillac, il retourne à la conception de voitures de luxe. La première Lincoln "L" (pour Leland) est peut-être confortable et fiable, mais elle n'est pas très réussie esthétiquement. Son prix de plus de $5000 n'est pas non plus très attractif. L'entreprise est peu rentable et Leland devrait encore effectuer un emprunt pour continuer le développement de l'entreprise. Mais les actionnaires s'y opposent et souhaitent que l'entreprise soit liquidée en 1922. Leland se tourne alors vers Ford pour lui proposer de racheter l'entreprise, ce qui lui permettrait de concurrencer Cadillac. Mais Henry Ford n'est pas convaincu et ce sont sa femme Clara et son fils Edsel (qui dirige la compagnie depuis 1919) qui parivendront à persuader l'ancêtre. Ils laissent Leland aux commandes mais Edsel devient vice-président. Celui-ci rationalise la production avec les méthodes créées par son père et Lincoln devient enfin rentable. A peine quelques mois plus tard, Leland démissionne, ne supportant plus de devoir constamment céder devant les exigences d'Edsel Ford. Parti en retraite, il meurt en 1931, agé de 89 ans.

En 1939,  Lincoln devient le fournisseur officiel de la Maison Blanche avec un modèle baptisé "Sunshine Special". Les premières Lincoln Continental sont lancées la même année. C'est alors la dernière voiture américaine produite avec un V12. Sa production est arrêtée en 1948. Il faut attendre 1956 pour voir revenir l'appelation "Continental", mais séparée de Lincoln. Continental est alors une division de luxe de Ford, à la façon d'Imperial pour Chrysler. Le niveau de finition est au sommet de la production mondiale et rivalise avec Rolls-Royce. Seulement 3000 voitures sont produites jusqu'en 1957, avec un bilan financier négatif. En 1958, une nouvelle Continental est lancée. Si elle n'est pas baptisée Lincoln, elle en partage pourtant la plateforme.

Pour 1961, une quatrième génération de Continental arrive, avec le retour de Lincoln. Le dessin choisi devait être celui retenu pour la Ford Thundebird, mais le nouveau président de Ford, Robert McNamara (qui allait devenir plus tard Secrétaire d'Etat à la Défense) décida d'inverser. La nouvelle venue remplace alors les Lincoln Capri et Premiere et la marque de luxe n'a alors plus qu'un seul modèle. Dessiné par Elwwod Engel, il a la particularité de proposer un véhicule à quatre porte, y compris en cabriolet, dont les portes arrière ont une ouverture antagoniste. Ces "portes suicide" resteront pour longtemps la marque de fabrique de la Continental, alors même que le procédé avait déjà été utilisé dans le passé par d'autres Lincoln (Zephyr, notamment). Le système permet un accès aisé au véhicule en supprimant le montant central.

Techniquement, la Continental reste une traditionnelle voiture américaine, mue par une boite automatique et un V8 Ford gargantuesque de 7 litres. Avec plus de 300 ch et un couple de 64 kg à 2000 tr/min, il permet une conduite en souplesse en toute circonstance.

Cette Lincoln Continental va entrer pour toujours dans la légende de l'automobile le 22 novembre 1963 à Dallas. A bord d'une Continental 1961 spéciale, modèle SS-100-X qui peut recevoir un toit amovible en plexiglas ou en vinyle, le président américain John Fitzgerald Kennedy est assassiné.

La Continental sera la voiture des stars hollywoodiennes et des présidents américains jusqu'à Georges H. Bush. La tradition a été brisée par Bill Clinton qui a décidé de verser à la concurrence en préférant Cadillac, qui est resté le fournisseur depuis.

Quant à la Continental, ella continué sa carrière de leader des voitures américaines de luxe, au travers des millésimes. On peut la retrouver en 1967, en 1973 ou en 1975. Sa carrière s'arrête à l'aube du XXIè siècle, mais la Lincoln Town Car a en quelque sorte pris le relais jusqu'en 2011.

La côte du modèle 1962 est environ de 12000 € (pour un véhicule en bon état).

Fiche technique :

Moteur : V8, essence d'origine Ford
Bloc : fonte
Culasse : fonte
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 7046 cm3
Alésage x course : 109,22 x 94 mm
Taux de compression : 10:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 300 ch à 4100 tr/min
Couple maximal : 64,2 mkg à 2000 tr/min
Distribution : arbre à cames central, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : carburateur quadruple corps Holley
Type de transmission : propulsion
Boite automatique à 3 rapports
Diamètre de braquage : 14,6 m
Suspension av : roues indépendantes, triangles inférieurs et supérieurs, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, ressorts à lames semi-elliptiques
Longueur : 541 cm
Largeur : 199,4 cm
Hauteur : 135,9 cm
Empattement : 312,4 cm
Voie av : 157,7 cm
Voie ar : 154,9 cm
Garde au sol : 18,4 cm
Pneus av : 9.50 x 14
Pneus ar : 9.50 x 14
Freins av : tambours (281 mm)
Freins ar : tambours (281 mm)
Vitesse maximale : 180 km/h
Capacité du réservoir : 91 litres
Poids : 2328 kg


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08 mai 2015

Bentley T1 (1965-1977)

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(Fécamp, Seine-Maritime, septembre 2012)

Si chez Rolls-Royce on sait construire des voitures, en revanche, pour ce qui est de la stratégie, il y a des leçons à prendre. Depuis 1931, Bentley est la propriété de Rolls-Royce et le prestigieux constructeurs entretient deux gammes concurrentes, mais différentes. A partir de la Bentley Mark VI, les deux gammes se mettent en miroir l'une de l'autre et chaque modèle chez Rolls à son pendant chez Bentley. Ainsi la Type R est la version Bentley de la Silver Dawn, les trois Type S successives font écho aux différentes Silver Cloud. Jusque là, les ventes de Bentley sont supérieures à celles de Rolls, et tout va bien même si la tendance s'inverse à partir de 1960.

Cependant, chez Rolls, le besoin de développer les volumes se fait sentir. Il s'agit alors de développer une voiture moins élitiste quoique toujours luxueuse. Il ne s'agira plus d'une voiture carrossable à loisir en fonction des désirs du client, mais d'une voiture "de série". La voiture élaborée à Crewe, siège historique de Bentley, devient la Rolls-Royce Silver Shadow  en 1965. Aussitôt, son pendant chez Bentley prend place dans la gamme et prend l'appelation "T" (notre modèle).

Il n'y a a presque aucune différence entre la Bentley T et la Rolls-Royce Silver Shadow. Seules les calandres différent, et par incidence leur capot. La Rolls-Royce conserve le traditionnel radiateur en acier inoxydable surmonté du tout aussi traditionnel "Spririt of Extasy" tandis que la Bentley s'orne d'une grille de radiateur emboutie et chromée. Légèrement moins haute que celle de la Rolls, la calandre implique une pente de capot plus prononcée. Pour le reste, les deux voitures sont strictement identiques, comme en témoigne le carnet d'entretien estampillé Rolls-Royce.

Et c'est bien là l'erreur de Rolls-Royce. Le passé glorieux de Bentley est dû à son palmarès en milieu sportif et pas au luxe de ses modèles. En faisant peu à peu une sous-marque de Rolls, la firme anglaise s'est coupée de la clientèle traditionnelle de Bentley sans toutefois s'attirer de nouveaux clients. Et ce ne sont pas les £50 (ou £60 selon les sources) de différence (soit environ... 150 € actuels !), sur les £6550 qui y changent quelque chose. Au contraire, la différence de prix a surtout incité des clients ignorant le passé de Bentley à acheter une Rolls. Rolls-Royce espérait accroître significativement ses ventes en doublant la gamme et c'est au final à peine 1703 voitures vendues sous le label Bentley en plus des 20 000 Silver Shadow. Elle est suivie en 1977 par la Bentley T2 qui reprend les modifications acquises par la Rolls-Royce Silver Shadow II. Ce seront alors 558 voitures supplémentaires vendues pour 8500 Rolls.

Tant et si bien que beaucoup de connaisseurs ont parié pour la fin précipitée de Bentley. Si la faillite de Rolls a bien eu la lieu en 1971, c'est en raison de la branche aéronautique célèbre pour ses moteurs d'avions et autres turbines. La branche automobile considérée comme saine a été séparée par la création d'une société anonyme et la branche aéronautique sauvegardée par une nationalisation. Finalement, Rolls-Royce s'est associée au groupe Vickers avec lequel elle a fusionné en 1980. Bien que les Rolls-Royce Silver Spirit et Bentley Mulsanne aient été lancées, le nombre de Bentley vendues s'amenuise. Au cours des années 80 David Plastow, ancien patron de Vickers et resté patron après la fusion, décide d'exploiter à nouveau l'image sportive de Bentley. Faute de finances solides et de budget approprié, il se décide à repartir sur la base de la Rolls-Royce Camargue et lui greffe un turbo. Mais il se rend compte que les faibles volumes de Camargue (qui est la Rolls la plus chère du catalogue à ce moment) n'ouvrent pas de perspectives intéressantes. C'est finalement à partir de la Mulsanne qu'un turbo est adapté pour mieux exploiter la puissance des Rolls. C'est alors la Mulsanne Turbo.

Mais peu à peu, la stratégie de Vickers conduisait Rolls-Royce dans une impasse, entraînant Bentley dans son sillage. Les années 90 sont une sorte de statu quo chez Rolls où l'on voit des voitures évoluer peu et perdre de leur superbe. En 1997, Vickers décide de vendre Rolls et chacun imagine que c'est BMW qui tient la corde. Cependant, une offre bien supérieure de Volkswagen allait faire entrer le groupe anglais dans son giron. La marque la plus élitiste du monde entre alors dans le groupe des voitures du peuple...! Toutefois, le contrat n'accordait à Volkswagen que l'usine de Crewe (Bentley) et le droit d'utiliser l'image de la calandre et du "Spirit of Extasy". En revanche, le nom, le logo et les droits à l'image restaient acquis à Rolls-Royce (la holding détentrice des droits et de la filiale aéronautique) et elle les cédait sous licence à ... BMW ! Evidemment la situation était intenable et finalement un accord entre BMW et Volkswagen en 2003 a permis à Volkwagen de conserver Bentley et à BMW de reprendre Rolls-Royce.

Depuis, Bentley revit au meilleur de sa forme et sous l'impulsion de Volkswagen retrouve son lustre d'antan. Avec la Bentley Continental GT, le retour à la sportivité est de mise, et de quelle manière !

Fiche technique : (1970-1977)

Moteur : V8 à 90°, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 39 CV
Cylindrée : 6750 cm3
Alésage x course : 104,14 x 99,44 mm
Taux de compression : 9:1
Puissance maximale : non communiqué (évalué à 190/200 chevaux)
Couple maximal : non communiqué
Distribution : arbre à cames central
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : 2 carburateurs SU
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses automatique à 4 rapports
Direction à recirculation de billes, assistée
Suspension av : roues indépendantes
Suspension ar : roues indépendantes, correcteur d'assiette hydraulique Citroën
Longueur : 519 cm
Largeur : 180 cm
Hauteur : 151 cm
Empattement : 304,1 cm
Pneus av : 205 VR 15
Pneus ar : 205 VR 15
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 190 km/h
Consommation moyenne : 25 l/100km
Capacité du réservoir : 109 litres
Poids : 2285 kg

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