Citroën C4 Torpedo (1928-1932)
(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2011)
La C4 (ou AC4) est présentée en 1928 et elle est disponible dans un très grand nombre de carrosseries, y compris ce torpedo (cabriolet sans vitres latérales), une variante qui perd peu à peu des clients. Le torpedo est construit sur la version longue du châssis qu'il partage avec la version taxi et la familiale. Le moteur est le même que celui des autres versions, un 1628 cm3 de 30 ch.
A noter la calandre chromée du modèle présenté qui n'est pas celle qu'on retrouve habituellement.
Jowett Jupiter (1950-1954)
(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2011)
Comme beaucoup de constructeurs pionniers de l'automobile les frères Jowett - Benjamin et William - associés à Arthur Lamb ont commencé par produire des bicyclettes. Peu à peu ils en sont venus à fabriquer un moteur 2 cylindres en V qui est souvent utilsé en cas de remplacement. Naturellement, ils en viennent à fabriquer leur première voiture légère en 1906, produit en nombre à partir de 1910. La voiture est légère et économique, et ces années de mise au point ont permis d'apporter un produit parfaitement adapté aux collines de Bradford et du Yorkshire, avec un moteur bicylindre à plat souple à bas régime et une boite de vitesses à trois rapports bien adaptée.
Après la guerre, Jowett investit dans une nouvelle usine à Springfiled dans la banlieue de Bradford, et lance la production de la Jowett Seven en 1920. C'est une voiture plus classique, aux dimensions habituelles des concurrentes, à l'image d'une Renault NN ou d'une Citroën B2. Elle conserve à l'origine le flat-twin de la voiture d'avant-guerre, dans une version réalésée à 831 cm3, puis 907 cm3 à partir de 1921, ce qui lui autorise 8 ch ! Petit à petit la voiture est améliorée et obtient même un quatre cylindres en 1936. Parallèlement, d'autres modèles étoffent la gamme, tandis que la compagnie est nationalisée en 1935 et doit arrêter sa production de voitures en 1940 pour se concentrer sur des pièces d'avion.
Alors qu'elle a changé de main au sortir de la guerre, les activités de Jowett redémarrent dès la fin de la guerre par la reprise des modèles anciens et dès 1947, la Javelin est lancée. C'est une berline à mi-chemin entre une Matford et une 203, avec des airs de Morris Minor. Elle est équipée d'un moteur à quatre cylindres à plat culbuté refroidi par eau et en aluminium. Cette voiture parvient à atteindre 130 km/h, une valeur de référence pour l'époque, aevc une tenue de route sans reproche grâce à des roues indépendantes à l'avant, appuyées par une barre de torsion. C'est inévitablement un grand succès.
C'est alors que pour profiter de ce succès, les dirigeants de Jowett ont l'idée de récupérer le train avant de la Javelin et de lancer un modèle sportif en faisant appel à ERA (English Racing Automobiles), une société anglaise de voiture de sports. En 1950, un ingénieur transfuge d'Auto-Union, Eberan von Eberhorst, entre dans cette société en 1950. Ce dernier crée un châssis sport sur une structure tubulaire. La train avant est repris de la Javelin en rajoutant une barre-antis roulis. Le train arrière profite également de barre de torsion et de barre anti-roulis. La nouvelle venue, Jupiter (notre modèle), profite du moteur de la Javelin avec un taux de compression accru et deux carburateurs qui permettent d'en retirer 60 ch. Avec son moteur très en avant, sa tenue de route et sa direction précise grâce à une crémaillère assez rare pour l'époque étonnent.
La même année, la Jupiter brille aux 24 du Mans en remportant une victoire de catégorie tout en battant le record de la distance. Elle remporte également des victoires en rallye, et réédite son exploit au Mans en 1951 et 1952. Son succès profite aux voitures de série, et 75 % des voitures vendues traversent l'Atlantique pour les Etats-Unis, un chiffre qui s'explique surtout par les taxes de 66 % sur les ventes de voitures en Angleterre. En 1953, la taxe diminue à 25 % et les ventes décollent immédiatement. Malheureusement, Jowett a confié la production des carrosseries à Briggs et l'outillage n'est pas prêt pour une augmentation importante de la production. Des soucis de boite de vitesses viennent s'ajouter aux difficultés de l'entreprise. La production de la Javelin est stoppée en 1953 au profit de la Jupiter, sans succès. Pour éviter la faillite, Jowett vend ses ateliers à International Harvester qui y fabriquera des tracteurs jusque dans les années 80. Jowett se reconvertit dans la fabrication de pièces pour l'aéronautique et en particulier Blackburn et General Aircraft Company. En 1963, la rationalisation de la production dans l'industrie aéronautique entraîne la disparition de Jowett.
La Jupiter aura été fabriquée à 829 exemplaires, dont 94 dits "Mk" Ia de 63 ch et 6 "R1" et "R4" qui sont des versions de compétition. A noter que le capot et le coffre s'ouvrent d'un seul tenant, avec les ailes (sauf la Mk IA qui dispose d'une ouverture coffre classique). Le modèle présenté dispose d'un curieux hard-top dont la partie arrière est étonamment verticale. La voiture est une 3 places grâce à une banquette d'un seul tenant.
Pour en savoir plus : le site du propriétaire du modèle présente : Jowett Jupiter.
Fiche technique :
Moteur : 4 cylindres à plat, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1486 cm3
Alésage x course : 72,5 x 90 mm
Taux de compression : 8:1 (7,6 aux USA)
Puissance maximale : 60 ch à 4500 tr/min
Couple : NC
Distribution : culbuteurs, soupapes en tête
Vilebrequin : 3 paliers
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : deux carburateurs Zenith
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, triangles de longueurs inégales, barre de torsion, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, barre de torsion, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 427 cm
Largeur : 157 cm
Hauteur : 142 cm
Empattement : 236 cm
Voie av : 132 cm
Voie ar : 128 cm
Pneus av : NC
Pneus ar : NC
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 142 km/h
0 à 100 km/h : 14,5 s (approx.)
Consommation moyenne : 9,4 l/100km
Poids : 860 kg
Donnet CI-6 cabriolet 1923
(Retro-en-Caux, Doudeville, Seine-Maritime, juillet 2009)
(Rassemblement Fauville-en-Caux 2010, Seine-Maritime, mai 2010)
(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2011)
Jérôme Donnet a fait fortune très tôt en vendant des voitures alors qu'il provient de l'école hôtelière. Tout en étant directeur de palaces, il fonde un réseau de concessions Renault dans les pays scandinaves et la fortune lui sourit alors qu'il n'a pas 25 ans. La firme Donnet est fondée en 1910 par association avec Levêque qui fabrique des hydravions conçus par Denhaut. L'entreprise Donnet-Levêque fabrique alors de milliers d'hydravions pendant la Grande Guerre. Cependant, il faut trouver un autre débouché à l'issue de la guerre et c'est naturellement que Donnet se tourne vers un constructeur mal en point, Zedel. Zedel est une firme suisse qui a été créée par un ingénieur, Ernest Zürcher, et un mécanicien, Herman Lüthi. Ils unissent leur initiale pour former la marque Zedel. A l'origine, ils fabriquent des moteurs de motocyclettes. L'entreprise prend de l'ampleur et les ateliers suisses ne suffisent plus. Entre temps Lüthi a quitté l'entreprise et des capitaux français sont venus aider à l'expansion de l'entreprise, conduisant également à l'éviction de Zürcher. Les ateliers s'installent à Pontarlier (Doubs, merci Philou pour la présision) et les voitures Zedel sont très réputées pour leur confort et leurs aptitudes montagnardes (elles disposent toutes d'une boite à quatre rapports). L'entreprise est conduite par Samuel Graf qui doit mettre un terme à l'activité pendant la guerre. C'est alors que la rencontre avec Jérôme Donnet est essentielle.
La gamme Zedel est ancienne et sa conception remonte à l'avant-guerre. Les moteurs à soupapes latérales et longue course sont certes fiables, mais peu performants. Toutefois la concurrence n'est guère plus avancée et les Zedel jouissent d'une clientèle tournée vers les voitures de luxe pour laquelle le prix n'est pas un souci. Donnet remet la gamme au goût du jour et supprime le modèle de trois litres de cylindrée. En 1920, il adapte le modèle d'avant-guerre de deux litres qui date de 1912, la CI. Par augmentation de l'alésage et adaptation d'un vilebrequin à trois paliers, il améliore les performances du moteur. Suspendue par un classique ressort à lames semi-elliptique, et bénéficiant de la boite quatre rapports Zedel, la CI-5 est un succès. Parallèllement, Donnet supprime du catalogue les voitures difficiles à vendre et lance la conception d'une voiture de 7CV et 1100 cm3 dont le but et de venir concurrencer les Renault KZ et Citroën B2.
En 1922, la CI-5 est transformée en CI-6 et passe dans la catégorie des 11CV. Dès 1923, elle se vend à plus de 2000 exemplaires, soit cinq fois plus que l'année précédente. A compter de 1924, la marque change de nom et devient Donnet-Zedel, ce qui coïncide avec la sortie de la "petite" type G de 7CV.
Pendant le reste des années 20, la CI-6 sera améliorée tout en restant au catalogue. La production augmente au point que l'usine de Pontarlier devient trop petite. Donnet débute le déménagement de la production vers Paris et le site de Pontarlier est définitivement fermé en 1929. Les moteurs de la 7CV sont fabriqués sur le site de l'ancienne usine Donnet de Gennevilliers tandis les châssis sont quant à eux assemblés dans sur l'ile de la Jatte près de Paris où Donnet-Levêque fabriquait ses hydravions. Mais le succès de la 7CV incite Donnet regrouper sa production en 1925 sur un seul site : Nanterre.
Le nom Zedel est à nouveau abandonné en 1926. La CI-6 est devenue CI-16 sans grand changement, et la gamme s'étoffe de nouveaux modèles dont une Type K à 6 cylindres inaugurant un vilebrequin à 7 paliers dont le créateur est un certain Maurice Sainturat que l'on retrouvera chez Citroën pour la future Traction. Parallèlement, la tentation de course automobile est grande et un département spécial est créé. Des voitures à vocation plus sportive sont assemblées, sans trouver de succès commercial. Un département de véhicules utilitaires est également lancé. Donnet investit dans des moyens de communication afin de faire connaître sa marque : journal d'entreprise, publicité, panneaux au bord des routes. En définitive, en 1927, Donnet est le cinquième constructeur français.
Mais tous ces investissements ont mis les finances de l'entreprise dans le rouge et la crise de 1929 ne vient pas apporter un souffle d'air frais à la situation. Les nouveaux modèles ne se vendent pas et les stocks s'accumulent. Les premiers dégraissages de personnel ont lieu. Donnet tente d'investir vers les modèles populaires mais les banques freinent des quatre fers pour injecter de l'argent frais dans un contexte très défavorable, similaire à la crise actuelle. La faillite est alors prononcée en 1934 et Donnet n'a pas la chance d'être sauvée par Michelin comme c'est le cas pour Citroën. Un fournisseur, Contin, rachète le stock de voitures pour tenter de retrouver une partie de sa créance en les revendant sous le nom Donnet-Contin. Quant à l'usine de Nanterre elle est rachetée par un certain Henri-Théodore Pigozzi qui fonde la marque Simca qui fabrique des Fiat sous licence. Plus tard cette même usine sera reprise par Citroën pour y fabriquer des pièces destinées à la 2CV. Donnet aura vécu et une nouvelle marque française n'aura pas pu passer le cap des années 30.
Merci au site Mini.43 pour les éléments.
NSU Prinz 1000 (1963-1972)
(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2011)
Equipée d'un petit moteur bicylindre refroidi par air de 30 ch la Prinz IV peine un peu face à la Renault 8 ou la Simca 1000. La firme de NeckarSUlm propose une évolution de son modèle phare à partir de 1963 ; la nouvelle Prinz 1000 vient se placer en une alternative à l'économique Prinz IV.
Plus longue de 34 cm et d'un empattement accru de 21 cm, la Prinz 1000 est une voiture plus spacieuse que la Prinz IV. Dans des proportions compactes elle accueille facilement quatre passagers grâce à la disposition du moteur. De plus la finesse des montants accroit encore l'impression de volume tant la surface vitrée est importante.
Elle obtient de grand feux ovales à l'avant qui ne manquent pas de faire penser à la Chevrolet Corvair - le sommet du style de l'époque - une ressemblance qui sera accentuée encore avec les 4 phares utilisés aux USA (les feux ovales y sont interdits) et qu'on retrouve à partir de 1967 sur la 1200 TT.
La Prinz 1000 garde la structure "tout à l'arrière", moteur et transmission, comme ses concurrentes, Coccinelle y compris. Cependant, elle est la seule à recevoir un moteur monté transversalement. Ce quatre cylindres en alliage est refroidi par air et propose 40 ch. Il est réputé pour être alerte, reléguant les concurrentes au rang de véritables charrettes. Souple, il monte vite en régime avec son arbre à cames en tête. Avec 640 kg sur la bascule, il amplifie les sensations, d'autant que la Prinz 1000 est très bien guidée à l'avant, épaulée par une boite de vitesses à quatre rapports bien étagée. La 1000 atteint la vitesse maximale de 130 km/h quand la Coccinelle plafonne à 115 km/h, parvient à 100 km/h en moins de 20 secondes soit quatre à cinq secondes de mieux que ses principales concurrentes.
Aussi, avec de telles qualités, les versions plus musclées ne tardent pas. Dès 1965 la 1200 (ou Type 10) propose 55 ch, puis en 1967 la TT fait évoluer le moteur à 64 ch, et enfin la TTS de 1968 parvient à extirper 70 ch du moteur 1000 cm3 de retour pour des questions de réglements sportifs.
La Prinz 1000 a été fabriquée à 207 628 unités jusqu'en 1972. Entre temps, NSU a été rachetée en 1969 par Volkswagen et a fusionné avec Auto-Union pour exhumer la marque "Audi". Elle est alors remplacée par l'Audi 50 qui sera très vite rebadgée Volkswagen Polo. NSU est ensuite abandonnée par Volkswagen qui conserve neanmoins la Ro80 jusqu'en 1977.
Rolls Royce Silver Cloud II Drophead Coupé (1959-1962)
(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2011)
L'avantage de la Rolls-Royce Silver Cloud (ici en Silver Cloud III) est d'être construite sur un châssis séparé de la carrosserie, ce qui autorise les carrossiers virtuoses anglais de laisser libre cours à leur talent. C'est le cas de Mulliner qui produit dès 1955 un cabriolet dérivé de la lourde limousine. Avec la Silver Cloud II, le V8 est installé sous le capot en remplacement de l'ancien moteur 6 cylindres en ligne. Le bloc de 6,2 litres délivre autour de 200 ch onctueux parfaitement adaptés non seulement à la conduite de ce salon roulant (et à ciel ouvert) mais encore au marché américain. La plupart des voitures qui y sont livrées sont équipées d'une boite automatique à quatre rapports fournie par la General Motors.
Ce cabriolet n'a été fabriqué qu'à 107 exemplaires.
A identifier
(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2011)
A l'occasion du début de la publication des photos de Caux-Retro édition 2011 (oui, j'ai deux ans de retard, et c'est pas parti pour s'améliorer), j'en appelle aux connaissances de mes fidèles lecteurs - et même ceux plus occasionnels - pour m'aider à identifier ce modèle anglais qui trônait à l'entrée de l'exposition aux côtés d'un ribambelle de Lomax.
Renault Frégate Amiral (1953-1960)
(Rétro-Piston, Notre-Dame de Bliquetuit, Seine-Maritime, juin 2011)
En 1953, pour espérer susciter l'intérêt de la clientèle pour la Frégate, lance deux versions en marge de la version standard : la version "Affaires" te la version "Amiral" (notre modèle). La première est destinée aux commerciaux et hommes d'affaires. Elle est dépoulliée de tout équipement superflu, dans l'intérêt de la proposer à un prix concurrentiel. La seconde (notre modèle) se pare de quelques apparâts, qui se limitent à quelques chromes et des pneus à flancs blancs.
Deux ans plus tard, à l'occasion de la retouche de la calandre qui perd ses lames horizontales pour une grille ovale (notre modèle), la Grand Pavois propose le même équipement, en série, en plus d'autres attentions pour justifier son prix.
Face à l'arrivée de la Peugeot 403 et de la Citroën DS, Renault réagira en l'équipant du moteur "Etendart" de 78 ch (SAE). Toutefois, la mort du PDG de Renault, Pierre Lefaucheux, à bord de sa Fregate aura un grand retentissement et son successeur, Pierre Dreyfus comprend très vite que ce modèle n'a plus d'avenir, quand bien même la Transfluide à boite semi-automatique créée la curiosité. Le break Domaine, ou sa version haut de gamme "Manoir", n'y feront rien, la Fregate, malgré une nouvelle grille de calandre dénuée de fioritures en 1959, est retirée en avril 1960 et 180 000 voitures produites. Elle est remplacée par la Renault Rambler, sans succès, puis la Renault 16.
Chevrolet Camaro 1986
(Rétro-Piston, Notre-Dame de Bliquetuit, Seine-Maritime, juin 2011)
En 1982, la Camaro en arrive à sa troisième génération avec un nouvel habillage, une ligne plus tendue. Elle est également plus légère. Son entrée en scène a été retardée de deux ans car il a longtemps été question de d'utiliser la plate-forme F, ce qui induisait un passage à la traction. En définitive, elle conserve la propulsion.
La voiture est disponible avec trois niveaux de finitions : soit le "Sport coupé", la "Berlinetta" et la fameuse Z28 qui n'a plus la puissance d'autrefois. Côté moteurs la gamme démarre par un V6 de 2,8 litres et 103 ch qui remporte la plupart des suffrages de la clientèle. Plus haut, on retrouve les V8, de 5 litres et 147 ch (ou 167 avec injection). Des puissances bien maigres quand on songe aux années 70. La Z28 ne peut recevoir que les V8. Cela n'empêche pas la Camaro d'être sélectionnée comme Pace Car pour les 500 miles d'Indianapolis (Indy 500) avec un moteur boosté à 254 ch. En 1983, la revue "Motor Trend" la sélection comme "voiture de l'année" (Car of the Year). La puissance des V8 augmente et se rapproche des 200 ch.
En 1984, un modeste quatre cylindres en ligne de 2,5 litres et 91 ch, un moteur indigne de la réputation de la Camaro, est disponible pour la "Sport Coupé". Cependant, très peu de voitures seront vendues avec de moteur, tandis que la Z28 connaît sa meilleure année depuis la sortie de la Camaro.
En 1985, la "IROC Z" fait son entrée, célebrant "l'International Racing Of Champion" à la place des Porsche. Une Camaro rabaissée par l'utilisation de jupes plus basses, et quelques artifices. Elle dispose d'un V8 de 218 ch. Véritable succès, elle dépasse en termes de ventes la Z28 dès l'année suivante. Le triste 4 cylindres est retiré de la gamme par la même occasion. La Berlinetta disparaît au profit de la Camaro LT.
En 1987, c'est le retour du cabriolet mais seulement 1017 unités en seront vendues. L'année suivante, la Z28 disparaît au profit de l'IROC, et les puissances des V8 augmentent peu à peu, sans transgresser les normes de pollution. Le retour du 5,7 litres permet de proposer 233 ch. Ce moteur parviendra à 248 ch en 1992. La Z28 revient en 1990 lorsque l'IROC se passe de la Camaro au profit de Dodge Daytona.
En 1992, la Camaro de troisième génération cède son tour à la quatrième génération.
Ford Cortina (1962-1966)
(Duclair, Seine-Maritime, juin 2011)
A la fin des années 50, Ford Angleterre est dans la même situation que Citroën. La marque française dispose de deux modèles, la 2 CV et la DS, à chaque extrême du marché. Ford est partagée entre la modeste Anglia et le triptyque Consul/Zodiac/Zephyr tout en haut de gamme, avec une Consul Classic qui peine à trouver sa place. Pendant ce temps, la concurrence occupe le marché le plus juteux et ce sont les Vauxhall Victor et Austin Cambridge qui se partagent le gâteau, tandis que sur le continent la Ford Taunus (P1) de la filiale allemande se vend très bien. Il est alors temps de réagir et de créer une voiture familiale de bon marché.
Le style est arrêté en 9 mois seulement, à l'exception des feux arrière. Le chef de la division Internationale de Ford, John Bugas, voulait absolument des feux ronds à l'arrière, comme une signature de la marque. En définitive, les deux feux sont séparés en trois par des barres chromées, ce qui donne une identité très forte à la voiture, au point où on se souvient peu de la face avant. Pour le reste de la conception, c'est le mot "économie" qui prévaut. Tout est conçu pour tirer les coûts vers le bas et le maximum de pièces du groupe sont utilisées. Pour rendre la voiture économique et assez performante (pour l'époque), le poids est diminué au maximum avec un gain de 15 à 20 % sur l'ensemble de la voiture.
Le nom choisi par le PDG de Ford devait être "Caprino", idée abandonnée quand le département marketing s'est aperçu que celà signifiait "crotte de chèvre" en italien. La mise en production démarre en juin 1962 et la commercialisation en septembre. Elle est lancée sous le nom "Consul Cortina", en combinant le nom Consul utilisé en haut de gamme et dont profitent également la Consul Capri et la Consul Classic, et Cortina, nom popularisé par les J.O. d'hiver de 1956 à Cortina d'Ampezzo. Lancée en deux portes, la version quatre portes arrive un mois plus tard, le break en mars 1963.
Pour le moteur, le "Kent" de 1000 cm3 utilisé dans l'Anglia est réalésé à 1200 cm3, tout en conservant le vilebrequin 3 paliers. Le moteur reste supercarré ce qui permet d'en tirer une vitesse de rotation élevée sans user les pièces de manière excessive, les mouvements des pistons étant réduits. Au résultat, il procure 48 ch à 4800 tr/min et permet d'emmener la voiture à 125 km/h tout en offrant une volume agréable pour les passagers et pour les bagages.
En janvier 1963, la Cortina peut recevoir, en option, un moteur 1500 cm3 à cinq paliers. Elle s'appelle alors Consul Cortina Super. Avec 60 ch, il améliore les performances, d'autant que la boite quatre rapports y contribue. A l'été suivant, la version GT surbaissée, propose 78 ch au profit d'un arbre à cames plus pointu et un carburateur double corps.
En octobre 1964, elle devient simplement "Cortina" et perd "Consul". De menues modifications à l'avant concernent la calandre, les feux. Toute la gamme reçoit un volant trois branches et des freins à disques à l'avant, et pas seulement les Lotus Cortina. Elle reçoit un nouveau système de ventilation se se distingue par l'apparition d'extracteurs d'air sur les montants arrière (notre modèle). Elles sont souvent dénommées versions "Airflow". Ford prétend que le système permet de renouveler l'air toutes les 40 secondes.
La version standard est supprimée du catalogue en septembre 1965, tandis que le reste de la gamme (Super, GT) est prolongé jusqu'en septembre 1966, et même novembre 1966 pour le break. Toutefois la 1200 Deluxe est prolongée un an aux Pays-Bas. Elle est remplacée par la Cortina Mk II en septembre 1966. La Cortina Mk I aura été toutefois distribuée à 1 010 090 unités (933 143 selon d'autres sources) en quatre ans, affirmant le succès d'une voiture conçue hâtivement avec des bouts de chandelle. Elle ouvre une lignée qui se poursuit par la fusion avec les Taunus TC (pour Taunus Cortina) à partir de 1970.
Pour en savoir plus : The Ford Cortina Web Site (en anglais)
Fiche technique :
Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1198 cm3
Alésage x course : 80,96 x 58,1mm
Taux de compression : 8,7:1
Puissance maximale : 48 ch à 4800 tr/min
Couple maximal : 9,2 mkg à 2700 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à recirculation de billes (4,2 tours)
Suspension av : roues indépendantes type mcPherson, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, lames semi-elliptiques
Longueur : 427,4 cm
Largeur : 158,8 cm
Hauteur : 144,1 cm
Empattement : 249 cm
Voie av : 127 cm
Voie ar : 125,7 cm
Garde au sol : 16,5 cm
Pneus av : 145 x 13
Pneus ar : 145 x 13
Freins av : tambours (disques après 1964)
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 125 km/h
Capacité du réservoir : 36,4 litres
Poids : 778 kg
Renault Rodeo 6 ACL (1972-1981)
(Rétro-Piston, Notre-Dame de Bliquetuit, Seine-Maritime, juin 2011)
Aux côtés de la Rodeo 4 née en avril 1970, apparait la Rodeo 6 en septembre 1972. Elle adopte presque la même carrosserie, mais se distingue par un calandre différente à côté de blocs optiques rectangulaires soulignés par d'imposants caches noirs. En 1973, le badge ACL (notre modèle) est remplacé par le logo Renault et la voiture entre directement dans le catalogue de la Régie.
Côté mécanique, elle emprunte le moteur de la R6 TL, c'est à dire le moteur dit "Cléon" de 1134 cm3 et de 34 chevaux au lieu du moteur 845 cm3 et 27 chevaux issu des évolutions de la Dauphine et qui équipe la Renault 6 de base. Elle est en outre équipée de freins à disques à l'avant. La planche de bord et le volant sont ceux de la R6 et non de la Renault 4.
En 1974, l'option d'un hard-top est enfin offerte, uniquement sur la Rodéo 6. La Rodeo 4 n'aura son hard-top qu'en septembre 1975. Une version 4X4 offre de meilleurs capacités sur les terrains difficiles, améliorant la vocation tout-chemin de la voiture.
En 1979, la Rodeo 6 reçoit une toute nouvelle calandre avec des éléments de Renault 14, ce qui lui donnera un air trop cossu. Le moteur est alors celui de la R5 GTL, c'est à dire un 1289 cm3 de 45 chevaux qui a l'inconvénient de compter 7CV fiscaux ! L'ensemble de ces modifications entraine une chute sérieuse des ventes et il faudra alors l'intervention de Teilhol pour reprendre le chassis de la Renault 5 et créer la Rodeo 5 en 1981.
