Autos-Croisées

18 avril 2015

Lada Samara 1300 5 portes (1987-1997)

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(Montpellier, Hérault, août 2012)

Lorsque la Lada Samara apparaît en 1984, la révolution est bien plus importante qu'il n'y paraît. Si l'AvtoVAZ 2108 (son nom officiel) a l'air d'une commune compacte pour nos yeux européens, les avancées sont énormes pour une automobile qui vient de l'autre côté du rideau de fer.

La 2108 devait succéder aux "Jigouli", c'est à dire les 2104/2105, héritières des 2101/2102, elles-mêmes copies de Fiat 124 sous licence. Son objectif est de devenir la voiture familiale russe, et au passage de venir concurrencer les modèles européens sur leurs propres marchés ! L'URSS qui se lance dans l'économie de marché, ce n'est pas rien. Aussi, chez AvtoVAZ (le nom de Lada en URSS) on s'est penché sur les Renault 9, Volkswagen Golf, Opel Kadett, Ford Escort ou Volvo 340 pour comprendre les caractéristiques du segment. Il en ressort que la voiture devra être compacte, être munie de roues indépendantes, être une traction avec moteur transverssal et munie d'un hayon. Pour la première fois dans l'industrie automobile russe, une voiture avec un moteur transversal avant, dont les roues avant sont motrices, dôtée d'une suspension de type McPherson et de barres de torsion à l'arrière. Encore une fois, les avancées sont énormes pour l'industrie communiste.

Pour autant, la 2108, lancée sous le nom de "Spoutnik" sur son marché intérieur n'est proposée qu'en trois portes à sa lancée sur le marché européen. Il n'est également proposé qu'une seule et unique motorisation : un moteur 1300 de 65 ch qui emmène la voiture à 150 km/h à fond de 4è. Autre fait notable pour l'époque : le moteur a été conçu en collaboration avec Porsche ! Là aussi les avancées sont importantes : bloc en aluminium avec arbre à cames en tête et courroie de distribution, allumage électronique.

Si le prix est très abordable, l'absence de porte arrière est un sérieux frein pour les ventes en Europe. La Samara est lancée en Europe par le réseau Poch en décembre 1986 uniquement en trois portes et moteur 1300. Heureusement la boite cinq rapports est très vite proposée. Il faut attendre 1987 pour que la 2109 apporte cette fois les portes arrière qui manquaient. La carrière de la Samara peut alors commencer plus sérieuse sur le Vieux Continent. Elle apporte alors avec elle les moteurs 1100 de 53 ch et le 1500 de 73 ch qui apporte peu par rapport au 1300. Mais les consommations restent importantes et si le prix est relativement imbattable, si l'équipement intérieur est au niveau de la concurrence, l'ensemble séduit peu. La voiture n'est pas esthétiquement réussie et son intérieur est triste et fade. Pour autant, la 2108/2109 réussit sans difficulté sur son marché intérieur, ce qui permet à Lada de maintenir la voiture au catalogue, y compris en Europe. Et en définitive, la Samara ne se vend pas si mal ou même plutôt bien sur le marché belge.

Toutefois, l'importateur français, Poch, a eu vite fait de trouver la calandre de la Samara disgracieuse. Très vite il a proposé des séries limitées qui disposaient d'un accastillage spécial. Ainsi la série limitée Oryx profitait d'une calandre modifiée et de quatre phares ce qui, avec une livrée rouge, donnait une belle allure sportive. De même, la série limitée GLX qui a profité d'un kit carrosserie enveloppant et de jantes spécifiques a fini par être intégrée au catalogue.

En 1990, afin de répondre à la demande de son marché intérieur (sic) peu habituée aux voitures avec hayon, la Samara reçoit une version trois volumes (21099). Celle-ci est alors dénommée Sagona et ne dspose que du moteur 1500 en Europe (le 1300 est disponible en URSS). Au passage, la calandre est redessinée et la Samara perd cette curieuse barre centrale pour une grille classique. Elle gagne un intérieur rénové dont ne profiteront les autres version qu'à partir de ... 2000 !

Pour répondre aux normes de pollution, le 1500 reçoit une injection à partir de 1993 et, en collaboration avec PSA, afin de pouvoir élargir sa demande, une Samara 1.5 D est commercialisée, avec un bloc partagé avec les AX et les 106 ! En 1992, une version cabriolet appelée "Natacha" est également disponible.

Mais la révolution est passée en URSS qui est devenue CEI. L'appareil soviétique ne fonctionne plus et l'économie a du mal à se restructurer. Il n'y a plus de fonds pour investir dans de nouvelles lignes de production et l'on se contente de continuer à produire ce qui existe, lorsque c'est encore possible. La Samara n'évoluera plus jusqu'en 2000 ! Entre temps, la Lada 110 d'apparence plus moderne aura été lancée et en 1997 en même temps que la Samara 2 vient apporter une touche de jeunesse à la Samara. Rappelons que la Lada 2104 qui devait être remplacée par la Samara est toujours en production !

En définitive, après la Samara 2, la production est arrêtée le 24 décembre 2013 !! La voiture a été produite à 5 247 000 exemplaires, ce qui la place au même niveau que la Peugeot 205 !!

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 6 CV
Cylindrée : 1288 cm3
Alésage x course : 76 x 71 mm
Taux de compression : 9,6:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 65 ch à 5600 tr/min
Couple maximal : 9,8 mkg 3600 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : type Mc Pherson, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, barres de torsion, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 400,5 cm
Largeur : 165 cm
Hauteur : 133,5 cm
Empattement : 246 cm
Voie av : 139 cm
Voie ar : 136 cm
Pneus av : 165/70 R 13
Pneus ar : 165/70 R 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 149 km/h
0 à 100 km/h : 17 s
400 m D.A.  : 19,8 s
1000 m D.A. : 37 s
Capacité du réservoir : 43 litres
Consommation moyenne sur route : 8,2 l/100km
Consommation moyenne sur autoroute : 8,6 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 10,6 l/100km
Volume du coffre : 330 litres
Poids : 920 kg

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06 avril 2015

Renault 5 TL (1972-1979)

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(Saint-Jean-de-la-Blaquière, Hérault, août 2012)

Dans l'histoire de l'automobile de l'après-guerre, la Renault 5 aura marqué les esprits. Cette petite citadine polyvalente n'avait à l'époque pour seule concurrente que la Fiat 127 et la Peugeot 104. Sans s'en inspirer directement, elle est venue non seulement marcher sur leursplate-bandes, mais encore dominer totalement le marché grâce à un certain nombre d'innovations.

Renault entre dans le marché de la petite citadine pour la première fois. Mais pour ne pas alourdir les coûts de production, et donc le prix de la voiture, la Régie va s'inspirer de quelques recettes éprouvées. La plate-forme est directement reprise de la Renault 4, y compris le moteur 782 cm3 à arbre à cames latéral avec sa boite en porte-à-faux avant dont la commande passe par une tringlerie qui enjambe le moteur pour finir au tableau de bord, tout comme sur la R4. Comme pour la Renault 4, le pot d'échappement souffle sur la roue arrière gauche. Les suspensions sont aussi identiques, avec les barres de torsion arrière impliquant deux empattements différents à droite et à gauche. Elle possède également les mêmes roues. Autre reprise : le hayon arrière qui a tant réussi à la Renault 4, à la Renault 6 et à la Renault 16. La 5 devait emboiter le pas. La réussite sera telle que plus aucune voiture à deux volumes n'est vendue sans hayon de nos jours. Ainsi avec un coffre de 270 litres, le volume est porté à plus de 900 litres banquette rabattue. La polyvalence, c'est l'atout de la Renault 5. En comparaison, ni la 104 ni la 127 ne disposaient d'un hayon... Tant Peugeot que Fiat finiront par adapter leur citadine à cette exigence... dix ans plus tard.

En guise d'innovation, la R5 est la première voiture équipée de pare-chocs en polyester et non en métal chromé. Renault invente là le concept du bouclier, à l'avant comme à l'arrière. Là encore, il faudra près d'une décennie avant que la concurrence ne l'imite. Pour limiter les coûts, la voiture ne possède aucune baguette chromée, et emprunte ses enjoliveurs à la Renault 12 avant de les perdre pour la saison 1975. Mais la principale nouveauté et l'absence de poignée de porte à l'extérieur. Seul un bouton et le barillet de fermeture figurent sur la porte. La carrosserie comporte une encoche pour glisser la main afin d'enfoncer le bouton de porte en se servant du pouce.

A côté de la version de base, une version TL est également proposée. C'est la première fois que Renault sort un modèle avec deux types de finition dès le départ. La TL bénéficie de plus d'équipements comme des sièges inclinables, une tablette arrière, une lunette arrière dégivrante et surtout de véritables accoudoirs en lieu et place des simples lanières qui font office de poignée intérieure. Le moteur est également plus performant, dérivé de celui de la Renault 8. Avec 956 cm3 et 47 chevaux contre 34, il permet enfin d'envisager de doubler un camion sans prendre de risques. Elle profite même de freins à disque à l'avant. En 1974, la 5 LS reçoit le moteur de la 12 TS et ses 64 ch transfigurent la voiture tandis que la Renault 5 L devient "Renault 5" tout court et troque le moteur de 782 cm3 contre celui de 845 cm3 que l'on retrouve dans la Renault 6.

En 1975, la Renault 5 reçoit une nouvelle planche de bord au dessin plus lisse. Le levier de vitesse passe du tableau de bord au plancher (notre modèle).

En 1976, la gamme se diversifie. En 1976, la GTL s'insère dans la gamme en adoptant le moteur de la LS dégonflé pour être plus souple et économique. Elle se distingue par des baguettes latérales en polyester qui prolongent les pare-chocs et ceinturent le bas de caisse. A cela viennent s'ajouter des feux de recul de chaque côté de lampes d'éclairage de la plaque minéralogique et un essuie-glace arrière. L'échappement se fait par l'arrière contrairement à la 5 et la 5 TL qui ont un échappement latéral sur la roue arrière gauche. La LS devient TS par la même occasion. C'est aussi la lancée de la Renault 5 Alpine. En 1978, la Renault 5 automatique est lancée et en juillet 1979 c'est l'arrivée de la version 5 portes.

1979 est aussi l'année de la seconde phase de la Renault 5. L'intérieur est totalement refondu avec une nouvelle planche de bord inédite et fonctionnelle, et une sellerie aux sièges "pétale" fort confortable. A l'extérieur, très peu de changements interviennent. La TL adopte une version 1108 cm3 du moteur Cléon qui lui permet de voir sa puissance maintenue à 45 ch, mais en améliorant le couple et la consommation moyenne.

En 1981, la 5 Alpine Turbo réhaussera le niveau de performances de la 5 Alpine, et une version plus luxueuse de la TS est baptisée TX. En 1984, les dernières versions sont écoulées sous l'appelation "5 Lauréate" avant de céder la place à la Renault Supercinq. En définitive, Renault aura posé les bases de la citadine et dominé le marché malgré l'arrivée de la Peugeot 205.

Ici le blog d'un passionné de la Renault 5 : larenault5.canalblog.com

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Culasse en alliage léger
Puissance fiscale : 5 CV
Cylindrée : 956 cm3
Alésage X course : 65 x 72 mm
Taux de compression : 9,25:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 44 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 6,4 mkg à 3500 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur simple corps Solex 32
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage : 9,7 m
Suspension av : roues indépendantes, barres de torsion longitudinales, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, barres de torsion transversales, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 350 cm
Largeur : 152 cm
Hauteur : 140 cm
Empattement : 240 cm
Pneus av : 135 SR 13
Pneus av : 135 SR 13
Freins av : disques (183 mm)
Freins ar : tambours (180 mm)
Vitesse maximale : 137 km/h
Capacité du réservoir : 41 litres
Consommation moyenne : 7,2 l/100 km
1000 m D.A. : 39,5 s
Volume du coffre : 270 litres
Poids : 760 kg

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04 avril 2015

Ford Focus II RS (2009-2010)

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(Carnon, Hérault, août 2012)

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(Vernon, Eure, août 2012)

Chez Ford, la compacte sportive affûtée pour le rallye, on pratique depuis quarante ans. Depuis la légendaire Escort RS 1600 en passant par les RS Turbo ou RS Cosworth ou même la Sierra XR4i, une longue lignée a été générée au fil des décennies. Mais dans une période de crise financière internationale, les constructeurs se montrent peu audacieux et le segment pourtant si riche autrefois s'amenuise comme peau de chagrin. Il ne reste plus guère que la Megane RS pour amuser la galerie, avec brio.

En 2009 Ford revient à la charge avec la Focus II, et n'y va pas par quatre chemins. Si la Focus ST qui trônait au sommet de la gamme avait une vocation sportive tout en restant discrète, la Focus RS fait dans l'ostentatoire. Appendices hypertrophiés, voies élargies de 40 mm qui induisent des élargisseurs d'ailes aux allures de chirurgie esthétique au collagène, aileron disproportionné, extracteur arrière, double sortie d'achappement, bouclier surbaissé, le tout monté sur des roues de 19 pouces ! Si l'on rajoute les fausses entrées d'air sur le bouclier, le capot et derrière les roues avant, la Focus RS ne fait pas dans la discrétion, loin de là.

A l'intérieur, la grande série reprend ses droits et l'on retrouve à quelques détails près les équipements en vigueur dans la Focus ST. Tout au plus les sièges Recaro sont assortis à la teinte extérieure qui se limite à blanc et bleu. Un vert criard est également disponible en option... à 1200 € ! Une griffe RS par ici ou par là, un volant surpiqué de bleu, et le tour est joué. L'intérieur n'a visiblement pas reçu les mêmes attentions que l'extérieur, question de budget sans doute. Toutefois, l'équipement est complet, y compris la clim'. L'intention de la Focus RS est d'être à la fois sportive de haut vol, mais de pouvoir aussi servir de "dayly driver". A puissance comparable, la Renault Megane R26-R n'est qu'une deux places destinée à la piste.

C'est le choix mécanique qui laisse le plus perplexe, mais qui se révèle pourtant efficace. Depuis l'Audi Quattro, la transmission intégrale s'est imposée dans le segment et on n'imagine plus aujourd'hui d'autre solution. Pourtant Renault et Ford se sont attachés à conserver des transmissions aux roues avant, et ont développé des techniques particulières (et voisines) pour limiter les effets de couples et le patinage. Le système RevoKnuckle, développé à l'origine pour la Mondeo Diesel, a été adapté et amélioré afin de ne pas subir les inconvénients du délestage habituel d'une traction. Accouplé à un différentiel à glissement limité, et aidé par une astuce électronique qui permet d'abaisser le couple de 18 % en 1ère et de 2 % en 2è, le moteur permet de faire passer au mieux la puissance au sol. L'inconvénient est de sérieusement diminuer le diamètre de braquage déjà entamé par la largeur du moteur.

Et pas n'importe quel moteur ! On retrouve le 5 cylindres Volvo de 2.5 litres qui équipait déjà la Focus ST. Mais Ford apporte quelques modifications comme un turbo qui souffle à 1,4 bar au lieu de 0,7. Ford a également corrigé l'admission, l'arbre à cames, les pistons. La puissance est grimpée de 225 à ... 305 ch. Un record pour une traction. Mais le 5 cylindres se distingue surtout par un couple de tracteur, disponible de 2300 à 4500 tr/min : 44,8 mkg ! Soit plus qu'une BMW M3 E92 au V8 de 430 ch, ou une Audi RS4 B7 avec son V8 de 420 ch !! Si on rajoute le son jouissif d'un 5 cylindres, le tableau est idyllique.

Sur la route, la Focus RS est bluffante. Tous les essayeurs sont unanimes, elle est d'une facilité déconcertante, aidée en celà par l'électronique. Le freinage est puissant, mais son équilibre est assuré par un ABS avec un répartiteur électronique (et une aide au freinage d'urgence, pas très utile en conduite sportive). Le DGL (différenciel à glissement limité) aide à reprendre la trajectoire en sortie de virage tandis que l'ESP évite toute dérobade. La Focus file ainsi de virage en virage, avec des accélérations foudroyantes entre chacun. Reste à savoir combien de temps les pneus tendres tiendront à ce rythme.

Construite à 11 500 exemplaires en Europe, dont 300 prévus pour la France seulement, la Focus II RS a réussi le pari de la sportivité de haut vol en traction. Elle réussit également le pari de la polyvalence. Pour un prix d'à peine 33 000 €, elle offre des performances qui mettent la Subaru Impreza en position de challenger, tandis qu'elle offre 5 places presque confortables (ne pas oublier l'amortissement). Elle a réalisé un temps de 8 min 26 s sur le circuit du Nurburgring, battant de 2 secondes la Porsche 911-993 Carrera ou en ne rendant qu'une seule 2 secondes à l'Audi RS4. Il n'y a guère que la Mégane III Sport qui puisse dire mieux sur le mythique circuit allemand.

Fiche technique :

Moteur : 5 cylindres en ligne d'origine Volvo, essence
Bloc en alliage léger
Culasse en alliage léger
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 21 CV
Cylindrée : 2521 cm3Alésage x course : 83 x 93,2 mm
Taux de compression : 8,5:1
Puissance maximale : 305 ch à 6500 tr/min
Régime maximum : 7050 tr/min (limité électroniquement)
Couple maximal : 44,9 mkg de 2300 à 4500 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 20
Alimentation : injection électronique Bosch
Suralimentation : turbo
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 6 rapports
Direction à crémaillère (2,3 tours)
Diamètre de braquage : 12,2 mètres
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, multibras, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 440,2 cm
Largeur : 184,2 cm
Hauteur : 148,4 cm
Empattement : 264 cm
Voie av : 158,6 cm
Voie ar : 158,7 cm
Pneus av : 235/35 R 19
Pneus ar : 235/35 R 19
Freins av : disques ventilés (336 mm)
Freins ar : disques (302 mm)
Vitesse maximale : 263 km/h
0 à 100 km/h : 5,9 s
1000 m D.A. : 25,9 s
Consommation moyenne en cycle urbain : 13,4 l/100 km
Consommation moyenne en cycle extra-urbain : 7 l/100 km
Consommation moyenne en cycle mixte : 9,4 l/100 km
Volume du coffre : 396 litres
Capacité du réservoir : 62 litres
Cx : 0.38
Poids : 1468 kg

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29 mars 2015

MG ZT-T (2001-2005)

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(Barentin, Seine-Maritime, août 2012)

Depuis 1995, MG ne produit plus que la MG-F et ce fleuron de l'automobile sportive est largement sous-exploité. Aussi Rover décide d'en faire sa vitrine sportive et de commercialiser des versions sportives des Rover 25, 45 et 75. C'est ainsi que les MG ZR (Rover 25), ZS (45) et ZT (75) commercialisée au cours de l'année 2001, soit trois ans après le divorce entre BMW et Rover. La MG ZT a même droit à sa version break avec la MG ZT-T.

C'est à Peter Stevens, déjà auteur de l'évolution de la Lotus Esprit et réalisateur de la McLaren F1 qu'est confiée la tâche de personnaliser la Rover 75 pour lui donner une apparence sportive mais discrète. Esthétiquement, elle se distingue par une calandre spécifique, assez agressive, mais fort peu réussie. Les chromes sont retirés et les roues adoptent le style "taille basse". A l'intérieur, l'instrumentation est modifiée, de même que la qualité des matériaux et la sellerie. Toutefois, l'habitué de la Rover 75 ne sera pas totalement dépaysé.

C'est du côté mécanique que les modifications sont plus notables. Les moteurs Rover 4 cylindres 1.8 litres ou V6 2.5 litres sont revus, de même que les moteurs Diesel BMW. C'est alors Rob Oldaker qui est en charge du projet. Sans rendre les moteurs nettement plus puissants, il se charge de les rendre plus vifs. Les suspensions sont raffermies, la direction affutée, les freins renforcés. Notre modèle est équipé du moteur BMW Diesel de 131 ch. Les critiques s'accordent pour dire que ce moteur est fort agréable à manier à condition de bien utiliser le bon rapport de boite. La souplesse, les reprises et les accélérations en font une voiture tout aussi agréable sur route sinueuse que sur autoroute.

En 2003, la MG ZT reçoit le V8 4.6 litres issu de la Ford Mustang IV (ici une Ford Mustang III), dans sa version la plus modeste de 260 ch. Pour l'occasion, la MG ZT est transformée au point d'adopter la propulsion alors que toutes les autres versions ont les roues avant motrices. Sans signe extérieur la distinguant des autres MG ZT, elle est considérée comme un véritable "sleeper", c'est à dire une voiture performante qui n'en a pas l'air. Mais auparavant, MG avait déjà mis au point un prototype équipé du même V8 doté d'un turbo afin d'en retirer 500 ch ! Plus tard, en 2003, une version de plus 800 ch permettra à la ZT-T de devenir le break le plus rapide du monde avec 360,9 km/h sur le lac salé de Bonneville.

En 2004, avec le restylage de la Rover 75, les ZT et ZT-T ont droit aussi à leur modifications. Puis en 2005 intervient la faillite de Rover et l'arrêt de toutes les productions. Cependant, trois mois plus tard le groupe était récupéré par Nanjing Automobile, une entreprise d'état chinoise. La production des Rover 75 et des MG ZT a repris en Chine, sous le bagde Roewe 750 pour la Rover et MG 7 pour la MG. Elles sont toujours produites à l'heure actuelle. Quant aux MG ZT et ZT-T, elles ont été produites à 27 149 exemplaires.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, Diesel
Disposition : transversal, avant
Puissance fiscale : 8 CV
Cylindrée : 1951 cm3
Alésage x course : 84 x 88 mm
Taux de compression : 18:1
Puissance maximale : 131 ch à 4000 tr/min
Couple maximal : 30,6 mkg à 1900 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : rampe commune
Suralimentation : turbocompresseur (1,7 bar) + intercooler
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère (2,95 tours)
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, barre anti-roulis
Suspension ar : roues indépendantes, multibras, barre anti-roulis.
Longueur : 479,2 cm
Largeur : 177,8 cm
Hauteur  : 147 cm
Empattement : 274,6 cm
Voie av : 150,5 cm
Voie ar : 150,5 cm
Pneus av : 225/45 R 18
Pneus ar : 225/45 R 18
Freins av : disques ventilés (284 mm)
Freins ar : disques (280 mm)
Vitesse maximale : 192 km/h
0 à 100 km/h : 10,6 s
400 m D.A. : 17,9 s
1000 m D.A. : 32,6 s
Capacité du réservoir : 65 litres
Consommation moyenne : 5,6 l/100km
Cx : 0.33
Poids : 1565, kg

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28 mars 2015

Volkswagen Golf GTI 16s Œttinger (1981-1983)

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(Yvetot, Seine-Maritime, août 2012)

Alors que la guerre des "bombinettes" est déclarée, Volkswagen doit trouver une première réponse aux attaques portées sur la Golf GTI. Pourtant avec 240 000 exemplaires vendus en moins de 5 ans, la première GTI de l'histoire pouvait se croire à l'abri des reproches. Mais l'arrivée de la Renault 5 Alpine et la Peugeot 104 ZS2 (ici en ZS) sont venues châtouiller la reine du genre et le constructeur de Wolfsburg doit répondre. Pourtant du côté de VAG on fait la sourde oreille et on concocte discrètement la GTI 1800. La réponse viendra de VAG France qui est un des principaux artisans de la réussite de la Golf GTI. L'importateur se tourne vers une société allemande, Œttinger, pour lui demander de muscler le moteur 1600 de la Golf GTI.

Le "docteur Œttinger" conçoit une culasse spécifique en alliage léger qui comporte deux arbres à cames en tête et, cerise sur le gâteau, qui tournent en sens inverse. Les pistons également sont en alliage léger, plus léger de 25 %. Avec des soupapes plus nombreuses mais plus petites, l'admission et l'échappement sont nettement améliorés, les ouvertures étant augmentées de 25 et 50 %. La nouvelle culasse a également impliqué de modifier l'emplacement de la bougie. Pour peaufiner le travail, le bas moteur a été équilibré et un carter sec installé, ce qui en dit long sur les ambitions de la voiture. Et le résultat est éloquent : 136 ch à 6500 tr/min et 16 mkg à 5500 tr/min. La boite d'origine a été conservée, l'embrayage renforcé, mais le rapport de pont a été raccourci, histoire de privilégier les sensations à la vitesse pure. Le moteur est un peu creux à bas régime, mais c'est l'apanage de tous les moteurs multisoupapes de l'époque. A cet égard, la Golf GTI 16s est une pionnière.

Côté comportement, la GTI n'avait déjà pas grand chose à se reprocher. Une barre anti-rapprochement est rajoutée sur le train avant et la monte de pneus passe en 14 pouces et les jantes ATS qui accompagnent l'accastillage feront bien des émules par la suite. D'un point de vue suspension, ce sont bien là les seules différences. La voiture est alors typée sport. Elle vire à plat, conserve bien le cap et sa motricité ne souffre pas de défaut. Seul le confort est à critiquer, la fermeté étant privilégiée. Si l'on rajoute le bruit du multisoupapes... c'est une voiture de sport. On pourra lui reprocher d'avoir conservé le même freinage... Déjà critiquable sur la version précédente, il devient nettement insuffisant pour la 16s. 7,5 secondes de 0 à 100 km/h, 7,7s de 80 à 120 en 4è, moins de 30 secondes au kilomètre départ arrêté, 197 km/h en pointe, les performances sont en nette hausse, mais pas le freinage.

Livrée en blanc ou en gris anthracite, la Golf GTI 16s profite également d'un acoutrement spécial : logo GTI16s à l'arrière et sur la calandre, stickers 16 soupapes sur les flancs, calandre quatre phares sans liserai rouge, spoiler avant, élargisseurs d'ailes et bas de caisse façon marche-pied issus de chez BBS. A l'intérieur, le compteur est gradué jusqu'à 240 km/h, le compte-tours jusqu'à 8000 tr/min et le volant affiche "GTI 16s". Pour le reste, on retrouve la Golf GTI inchangée.

Avec 25000 F de plus que la GTI "ordinaire" soit presque 50 % de plus, la GTI Œttinger n'a pas connu un grand succès, il faut l'avouer. Elle a été produite à 1250 exemplaires, ce qui lui assure une place de choix dans le monde de la collection. Au regard de ses performances, elle reste d'actualité. En termes de budget, elle côté actuellement autour de 10 000 €, mais ces estimations semblent assez faibles et ont vocation à vite grimper. Reste à songer que l'entretien doit être méticuleux et son coût est élevé.

Sur l'appelation, elle est remplacée par la Golf II GTI 16 soupapes, dont la philisophie est moins radicale.

Pour en savoir beaucoup plus : Club Passion Golf GTI

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Disposition : transversal, avant
Puissance fiscale    9 CV
Cylindrée : 1588 cm3
Alésage x course : 79,5 x 80 mm
Taux de compression : 10,2:1
Puissance maximale : 136 ch à 6500 tr/min
Couple maximal : 16 mkg à 5500 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : Injection Bosch K-Jetronic
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Suspension av : roues indépendantes, pseudo-McPherson
Suspension ar : essieu deformable, combiné amortisseurs ressorts hélicoïdaux
Longueur : 381,5 cm
Largeur : 163 cm
Hauteur  : 139 cm
Voie av : 141,4 cm
Voie ar : 138,2 cm
Empattement : 240 cm
Garde au sol : 11,7 cm
Pneus av : 185/60 HR 14
Pneus ar : 185/60 HR 14
Freins av : disques ventilés (239 mm)
Freins ar : tambours (180 mm)
Vitesse maximale : 197 km/h
400 m D.A. : 16,1 s
1000 m D.A. : 29,6 s
Capacité du réservoir : 40 litres
Consommation moyenne à 90 km/h : 6,3 l/100km
Consommation moyenne à 120 km/h : 8,1 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 12 l/100km
Volume du coffre : 350 litres
Poids : 900 kg

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27 mars 2015

Buick Skylark Limited coupé (1980-1985)

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(Barentin, Seine-Maritime, juillet 2012)

Conçue sur une plateforme commune avec d'autres modèles du groupe General Motors, la Buick Skylark a été conçue en 1980 pour l'entrée de gamme de Buick. Berline quatre portes ou coupé deux portes, elle séduit outre-atlantique par des dimensions modestes mais qui valent en Europe celles d'une berline routière (4,60 mètres pour la berline, soit presque autant qu'une CX). Sa structure à moteur transversal implique que la motricité soit confiée aux roues avant. Et les "petits" moteurs 4 cylindres ou V6 de 2.8 litres offrent des consommations modestes en comparaison avec les gros V8 gloutons en vigueur sur la plupart des autres modèles. Avec en plus une suspension sur des ressorts hélicoïdaux en lieu et place des traditionnels ressorts à lames, la Skylark a de beaux atouts pour une grande réussite.

Sur son marché intérieur, le succès est au rendez-vous, avec plus de 230 000 exemplaires vendus dès la première année dans les deux carrosseries et les trois finitions (Skyark, Skylark Limited (notre modèle) et Skylark Sport). De quoi se convaincre d'exporter le concept. Et c'est ainsi que la Skylark arrive sur le marché français en 1981 par l'intermédiaire de Jean-Charles Automobiles, importateur exclusif. Cependant, la Skylark n'est pas vraiment aux normes du marché européen et encore moins de celles du marché français. Le petit 4 cylindres à carburateur double corps ne fournit que 90 ch pour une cylindrée de 2.5 litres et sa consommation vaut bien celle d'une Renault 30. Quant au V6 de 2.8, toujours à carburateur double corps, il brûle autant de Super qu'un V8 Mercedes, mais en ne fournissant que 115 ch, puis 135 après 1982... Les américains n'ont jamais vraiment compris nos concepts de consommation...

Au bout du compte, la Skylark se vend peu. Très peu. Elle est séduisante avec ses lignes dans le plus pur style "executive car", son équipement typiquement 'ricain. C'est une façon de rouler décalé. Mais pour les performances, elle souffre d'une comparaison avec une R20... L'achat d'une Skylark réside nécessairement du coup de coeur et pas de l'achat "raison".

Elle est retouchée en 1982. Les clignotant sont alors déplacés entre les phares le long de la grille de calandre dont les contours sont radoucis. Une nouvelle génération est introduite en 1986, puis encore en 1992. La production cesse le 4 décembre 1997.

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24 mars 2015

Salmson 2300 S (1953-1957)

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(Rétro-and-Caux, Doudeville, Seine-Maritime, juillet 2012)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

Au lendemain de la seconde guerre mondiale, chacun attend la nouvelle mouture de la Salmson. La S4-61 et la S4-E conçues avant le conflit sont des voitures certes confortables mais complètement dépassées et seuls les inconditionnels de la marque et quelques nostalgiques restent clients. Aussi faut-il impérativement un nouveau modèle.

Issue du projet G72, la Randonnée, une voiture de 13 CV, tarde à dévoiler sa robe. Avec quelques semaines de retard sur le Salon de Paris, elle révèle enfin sa silhouette au grand public qui constate qu'elle est une voiture moderne et élégante. En apparence tout du moins, car elle conserve toutefois des ailes qui glissent sur les portières pour rejoindre le renflement des ailes arrière et elle reste construite sur une structure en bois avec un essieu rigide à l'arrière. Elle hérite du moteur de la S4-E, un moteur qui, s'il n'est pas nouveau, est tout de même un 4 cylindres à double arbre à cames en tête et conçu en alliage léger. Elle jouit également d'une boite Cotal dont le fonctionnement est un ravissement pour les utilisateurs. Curieusement, Salmson proposera plusieurs livrées de cette voiture, témoignant là des hésitations de la firme sur la version définitive de la Randonnée. Différentes versions vont se succéder, et un cabriolet fort élégant est lancé. Cependant les ventes ne suffisent pas à couvrir les charges si bien qu'en octobre 1951, la banque Worms coupe les finances de la firme et celle-ci est reprise par Jacques Bernard, patron de Bernard Moteurs. Pour autant les ventes ne redécollent pas, la faute à un tarif prohibitif : la Randonnée coûte deux fois le prix d'une Traction 15-Six, et plus de 50 % de plus qu'une Hotchkiss Anjou dont les qualités ne sont plus à vanter.

Jacques Bernard fait alors appel à Eugène Martin qui se distingua par une très belle réalisation de coupé à partir d'une Peugeot 203. Il lui demande de réaliser une nouvelle voiture dans le segment inexploré de la voiture moyenne de sport. Absolument pas rentable, la Randonnée est arrêtée en 1953.

Ce sont deux voitures qui sont présentées au Salon de Paris de 1953. Deux 2300 GS (pour Grand Sport) sont destinées à la compétition et disposent d'un châssis raccourci. La 2300 S (pour Sport, notre modèle), quant à elle, présente une belle ligne. De proportions harmonieuses, elle propose des performances de premier ordre pour l'époque avec 180 km/h annoncés, et plus de 178 km/h vérifiés. Son moteur 4 cylindres de 2,3 litres fournit 110 chevaux secondés par la boite Cotal chère à Salmson. Son comportement est salué par les essayeurs de l'Auto-Journal, qui regrettent toutefois la consommation élevée du moteur ainsi que son bruit excessif à haut régime. Dernier bémol, l'habitacle leur semble un peu étriqué.

Les tout premiers modèles n'arborent qu'une calandre à deux barrettes qui intègre les anti-brouillards, et un jonc chromé latéral assez haut. La vitre de custode termine en pointe sur le côté et descend trop par rapport au galbe de l'aile ce qui trouble l'équilibre de la ligne. Ces premiers exemplaires ont été produits directement dans les ateliers du Quai du Point du Jour à Boulogne-Billancourt (où se trouve actuellement TF1) mais aussi en sous-traitance par Desvaux à Rueil-Malmaison, ou Esclassan à Boulogne. Pour la deuxième livrée, la sous-traitance sera confiée à Chapron à Levallois. La calandre adopte une troisième barre, les anti-brouillards prennent place sous le phare. La vitre latérale arrière s'arrondit pour s'hamoniser avec la vitre arrière. La baguette latérale descend au seuil de porte.

La production remonte un peu, mais les 153 voitures vendues ne suffisent pas à assainir les finances et Jacques Bernard est contraint de céder l'entreprise à son tour. C'est au tour de Mathieu Van Roggen, PDG de Minerva (voir ici la Minerva T.T.) de prendre les rênes. Il demande à Chapron de carrosser une berline à partir de la 2300 S mais le résultat décevant et seules trois voitures furent produites. Seules 82 voitures sont vendues en 1955. Pour 1956, la 2300 S reçoit une quatrième barre dans la calandre. Très peu de voitures seront vendues cette année là, et deux en 1957 (un coupé et un cabriolet). L'aventure Salmson s'arrêta au printemps 1957 et seulement 236 exemplaires de la 2300 S ont été fabriqués.

Plus de détails ici

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 13 CV
Cylindrée : 2328 cm3
Alésage x course : 84 x 105 mm
Taux de compression : 7,5:1
Puissance maximale : 110 ch à 5000 tr/min
Couple maximal : NC
Nombre de soupapes : 8
Distribution : double arbre à cames en tête
Alimentation : carburateur double corps Solex
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses semi-automatique Cotal à 4 rapports
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage : 11,6 m
Suspension av : roues indépendantes avec barres de torsion longitudinales
Suspension ar : essieu rigide avec ressorts à lames longitudinaux, jambes de force obliques
Longueur : 441 cm
Largeur : 164 cm
Hauteur : 138 cm
Empattement : 268,5 cm
Voie av : 140 cm
Voie ar : 136 cm
Pneus av : 155 x 400
Pneus ar : 155 x 400
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 178 km/h
0 à 100 km/h : 15 s
Capacité du réservoir : 70 litres
Consommation moyenne : 14,6 litres
Poids : 1230 kg

22 mars 2015

SMS Tilbury (1985-1996)

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(Doudeville, Seine-Maritime, juillet 2012)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2009)

Rouler en Tilbury est un art de vivre, disent leur propriétaire. Mais un art de vivre qui ne dédaigne pas la qualité, selon le souhait d'Yves Charles, son concepteur. L'homme est un mécanicien devenu maquettiste pour de grandes marques automobiles de compétition. Il travaille en sous-traitance dans un atelier près de Bourges et son talent est unanimement reconnu, autant que sa gentillesse. Il est devenu peu à peu le spécialiste des pièces de carrosserie en polyester. Il réalise des courbes parfaites et des surfaces exemptes de défaut.

Depuis l'âge de vingt ans, il souhaite fabriquer sa propre voiture, à la manière des roadster anglais des années 30, mais sans devoir se préparer à avoir les mains dans le cambouis comme l'exigent ces voitures. Il crée des croquis, puis une maquette. Il s'inspire peut-être de la Morgan mais reste fidèle à son idée. Afin d'obtenir la fiabilité souhaitée, il conçoit sa voiture sur une plate-forme de Renault 6, le meilleur compromis entre la fiabilité et les performances selon lui.

Cependant l'évolution de la voiture est lente car Yves Charles travaille sur ce projet pendant ses heures perdues, qui sont rares. Dix ans plus tard, la Renault 6 a disparu du catalogue Renault et c'est la Renaut 4 GTL qui la remplace, bien que moins puissante. La Tilbury est donc une voiture à traction.

La rencontre avec Michel Bonenfant permet de passer du rêve à la réalisation. Alors qu'Yves Charles a réalisé une voiture très bien finie, le processus d'industrialisation impose des choix. Une société est créée en 1985 à Coignères : Stylisme et Mécanique Sportive (SMS). Yves Charles a tellement peaufiné sa voiture que bien des astuces doivent être supprimées pour ne pas augmenter le coût de revient. Pour la partie mécanique, Michel Bonenfant adapte une colonne de direction à absorption, modifie la tringlerie de la commande de boite et le pédalier, et règle le problème des ceintures de sécurité. La carrosserie se fixe par seize boulons sur le châssis. L'intérieur est des plus soignés : ronce de noyer et cuir Connoly viennent égayer l'habitacle et une capote à l'hermétisme parfait permet de se protéger de la pluie ou du froid, aidé par un chauffage étudié. Pour les bagages, si le coffre ne suffit pas, il y en a un second dissimulé dans le long capot.

En 1988, c'est la société La Rochelle Auto-Loisirs qui reprend la diffusion de la Tilbury, et qui la cédera à la société Martin en 1991. La production s'achève en 1996 après environ 160 exemplaires produits.

Si toutes les voitures sont des SMS, seulement une dizaine de voitures sont produites à Coignères. Une vingtaine d'autres ont été fabriquées par La Rochelle Auto-Loisirs, et 130 par la société Martin. La production était de 4 voitures par mois au prix de 130 000 F. Elle était également disponible en kit, le fabriquant pouvant en fournir 10 par mois.

A l'heure actuelle, une société espagnole, Hurtan, continue de fabriquer une voiture qui ressemble à la Tilbury à s'y méprendre, sans licence. C'est un cas flagrant de plagiat. A l'heure actuelle, Michele, la fille d'Yves Charles se bat pour faire reconnaître le travail de son père et lutte contre le plagiat de Hurtan.

Pour en savoir plus : le forum officiel SMS Tilbury

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 4 CV
Cylindrée : 1108 cm3
Alésage x course : 70 x 72 mm
Taux de compression : 9,5:1
Vilebrequin : 3 paliers
Puissance maximale : 34 ch à 4700 tr/min
Couple maximal : 7,5 mkg à 2500 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur simple corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : triangles superposés, barres de torsion, amortisseurs téléscopiques
Suspension ar : bras tirés, barres de torsion, amortisseurs téléscopiques
Longueur : 365 cm
Largeur : 150 cm
Hauteur : 125 cm
Voie av : 128 cm
Voie ar : 124 cm
Pneus av : 135 SR 13
Pneus ar : 135 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 145 km/h
Poids : 580 kg

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21 mars 2015

Donnet G2 (1927)

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(Rétro-and-Caux, Doudeville, Seine-Maritime, juillet 2012)

Alors que Jérôme a repris les rennes du fabriquant Zedel , il décide dès le début des années 20 de dépoussiérer la gamme qui n'avait que très peu évolué depuis la guerre. Il condamne les grosses automobiles fort couteuses et peu vendues au profit de voitures plus populaires et plus accessibles qui permettront de produire plus. Dès 1924, les Zedel sont renommées Donnet-Zedel. En mai 1926, le nom de la marque perd la partie "Zedel".

Pour aller chasser sur le terrain des grands constructeurs qui sont Citroën et Renault dans la catégorie reine des 7 CV, Donnet entreprend de fabriquer la Type G animée par un modeste moteur 1098 cm3. Les Renault KZ et Citroën B2 y règnent en maître. La Type G permet alors à Donnet de devenir le cinquième constructeur national en 1927, certes encore loin de Citroën et Renault. Si bien que la production qui avait lieu dans l'usine de Pontalier a été déplacée dans l'usine de l'Ile de la Jatte, à Neuilly-sur-Seine et Levallois-Perret, où Donnet-Levêque fabriquait des hydravions. Mais la production s'avère encore trop importante et une usine est créée à Nanterre et l'usine de Pontarlier vendue. La nouvelle usine ultramoderne est un bâtiment de cinq étages sur une superficie de 100 x 100 m afin de fabriquer la G2 et la C16 (héritière de la CI-6). La voiture est remplacée en 1928 par la CI-7, toujours animée par le même moteur.

Tous ces investissement, plus la constitution d'un département compétition, la création d'un réséau d'agents, d'un journal d'entreprise vont mettre à mal les finances de l'entreprise qui est touchée de plein fouet par la crise de 1929. Seuls survivent les entreprises qui ont une production de voitures de moyenne gamme et une trésorerie suffisante pour faire le dos rond pendant la période difficile. Donnet réussit à survivre jusqu'en 1934, et doit déposer le bilan. L'usine de Nanterre es rachetée par Henri-Théodore Piggozi qui va fabriquer les premières Simca 5 et Contin, un créancier va racheter la stock de voitures afin de récupérer en partie sa créance en vendant les voiture sous le nom de Donnet-Contin.

Pour en savoir plus : Club Donnet-Zedel

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20 mars 2015

Mazda RX-7 FB (1981-1985)

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(Doudeville, Seine-Maritime, juillet 2012)

Après le succès mitigé de la Mazda RX-7 SA22C, la seconde version dite "FB" intervient en 1981. Les modifications sont très légères, mais étudiées pour mieux correspondre au marché américain. Aussi les feux arrière sont modifiés pour être plus enveloppants et faire perdre cette drôle d'air qu'avait la version antérieure. Les pare-chocs et la disposition des clignotants à l'avant sont également revus et le bande noire de ceinture de caisse mieux marquée.

Les principales modifications ont lieu à l'intérieur. L'équipement est amélioré avec des sièges chauffants, des vitres et rétroviseurs extérieurs électriques, un essuie-glace arrière, la fermeture centralisée et la climatisation. En revanche, le bouton pour sortir les phares escamotables subsiste, ce qui ne permet toujours pas de faire des appels de phare commodément. Sous le capot, la puissance du moteur rotatif est augmentée à 115 ch, sans que le moteur en soit transcendé. Les freins arrière ne sont plus alors à tambours ventilés mais à disque. Le réservoir est augmenté à 60 litres.

Pour 1983, face au manque de puissance du moteur pour rivaliser avec la cible, la Porsche 924, Mazda fournit un turbo au moteur Wankel. La puissance monte alors à 135 ch. On retrouve ensuite ces moteurs dans la série 3 à partir de 1985. Après le millier d'exemplaires écoulés en France de la RX-7 SA, la RX-7 s'est vendue à presque 1300 exemplaires entre 1981 et 1985. Elle est remplacée, en 1986 par la FC3S, puis la FD3S en 1991.

Fiche technique :

Moteur : rotatif, birotor, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 13 CV
Cylindrée : 2 x 573 cm3
Puissance maximale : 115 ch à 7000 tr/min
Couple maximal : 15,5 mkg à 4000 tr/min

Alimentation : carburateur quadruple corps
Type de tranmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à recirculation de billes
Suspension av : roues indépendantes
Suspension ar : essieu rigide, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 429,3 cm
Largeur : 167,4 cm
Hauteur : 127 cm
Empattement : 242,1 cm

Pneus av : 185/70 HR 13
Pneus ar : 185/70 HR 13
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 193 km/h
Capacité du réservoir : 60 litres
Poids : 995 kg

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