Autos-Croisées

27 novembre 2014

Lotus Esprit S3 (1981-1987)

LotusEspritS3av

LotusEspritS3ar

LotusEspritS3int
(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2012)

LotusEspritS3av

LotusEspritS3prof

LotusEspritS3ar
(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2010)

Il faut 5 ans entre l'initiation du projet M71 et la commercialisation de la première Lotus Esprit. C'est en 1971 que Colin Chapman demande à Giorgietto Giugiaro de lui dessiner un modèle dans un esprit anguleux, pour un coupé bi-place. Plus tard, en voyant le projet Maserati Boomerang du même Giugiaro sur le stand Ital Design au salon de Genève 1972, Colin Chapman affine sa demande. Il expédie au designer italien un châssis de Lotus Europe rallongé qui devra être la base de réflexion du projet. La tournure est prise : ce sera un coupé 2+2 à moteur central arrière. Le projet est présenté dès le salon de Turin de 1972, soit six mois plus tard à peine. Colin Chapman découvre les lignes en même temps que l'ouverture du salon et est enchanté, aussi décide-t-il d'accélérer le rythme.

Sous le capot il est prévu dès l'origine du concept que chaque modèle de la marque devra se décliner en deux versions : l'une à quatre cylindres, et l'autre équipée d'un V8 ! La première version n'est présentée qu'en octobre 1975 au Salon de Paris, équipée d'un 2 litres de 160 chevaux fourni par Chrysler et d'une boite de vitesse empruntée à la Citroën SM. La commercialisation n'est lancée qu'en cours de l'année 1976. Sur le papier elle devrait atteindre les 220 km/h, mais personne n'y parvient chez les essayeurs. Cependant, les louanges de son comportement sont chantées, en opposition avec les défauts de finition et les vibrations dues au train arrière. 714 voitures sont vendues de la version S1. La série 2 apparaît en été 1978. Des détails en améliorent le confort, l'esthétique, la finition. Les performances sont améliorées et les 220 km/h annoncés sont enfin atteints. 1060 exemplaires de la S2 sont vendus. En mai 1980, une évolution de la S2 (S2.2) fait passer le 2 litres à 2,2 litres, faisant passer le couple de 19 à 22 mkg, sans changer à la puissance. Les 220 km/h sont légèrement dépassés, mais le 0 à 100 descend sous la barre des 7 secondes ! Il en sera vendu 88 exemplaires.

En 1981, c'est la S3 (notre modèle), équipée du 2,2 litres et qui bénéficie de quelques retouches : des pare-chocs plus enveloppants en descendant plus bas au sol de même qu'un spoiler et un becquet améliorent la traînée aérodynamique. Ces changements annoncent la future Esprit Turbo et le coefficient de pénétration dans l'air (Cx) s'en ressent. Au décès de Colin Chapman en décembre 1982, le logo vert de la marque se transforme en lettres noires. Parallèlement, alors que la série spéciale de 100 exemplaires à moteur turbo appelée "Essex" a fini d'être écoulée, l'Esprit Turbo entre dans la gamme au côté de l'Esprit S3.

En définitive, c'est l'Esprit S3 Turbo qui tirera la couverture à elle avec ses performances capables d'accrocher sérieusement une Porsche 911 ou une Ferrari 308 ! Elle également popularisée par James Bond dans deux épisodes : d'abord dans "L'espion qui m'aimait" où une Esprit S1 est rendue célèbre dans sa phase amphibie, puis plus tard une Esprit Turbo S3 sera mise en valeur dans "Rien que pour vos yeux" avec Carole Bouquet. Sur les 767 exemplaires vendus, très peu d'Esprit S3 seront vendues sans le turbo. En 1987, c'est une nouvelle Lotus Esprit qui relève le gant, et cette nouvelle génération ne sera plus l'oeuvre de Giugiaro mais d'un talentueux designer britannique : Peters Stevens. De multiples versions en seront tirées, dont la Lotus Esprit SE, et elle parviendra à son paroxysme avec l'Esprit V8. L'Esprit a été commercialisée jusqu'en 2004, et devait faire sa réapparition en 2009, mais sa brillante descendante a pris le nom d'Evora.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, central arrière
Puissance fiscale : 11 CV
Cylindrée : 2174 cm3
Alésage X course : 95,3 x 76,2 mm
Taux de compression : 9,5:1
Puissance maximale : 162 ch à 6500 tr/min
Couple maximal : 22,1 mkg à 5000 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : deux carburateurs
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage : 10,5 m
Suspension av : triangle supérieur, levier inférieur, ressorts hélocoïdaux
Suspension ar : levier simples inférieurs et supérieux, bras de poussée, ressorts hélicoïdaux
Longueur: 422,5 cm
Largeur : 186 cm
Hauteur : 111,1 cm
Empattement : 243,8 cm
Voie av : 152,4 cm
Voie ar : 155,5 cm
Pneus av : 195/60 VR 15
Pneus ar : 235/60 VR 15
Freins av : disques ventilés (265 mm)
Freins ar : disques (275 mm)
Vitesse maximale : 222 km/h
0 à 100 km/h : 6,9 s
Consommation à 90 km/h : 7,3 l/100km
Consommation à 120 km/h : 8,5 l/100km
Consommation en cycle urbain : 14,3 l100/km

Poids : 1100 kg (en ordre de marche)


23 novembre 2014

Fiat 600 (1955-1969)

Fiat600av

Fiat600pf

Fiat600ar
(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2012)

Dans notre représentation de l'automobile, il y a des voitures symboliques. Si la première d'entre elles fut la Ford T, en Europe, les voitures populaires de l'après-guerre ont fortement marqué les esprits. Ainsi la Coccinelle fut la voiture le plus vendue au monde, mais en France on conserve la 2CV et la 4CV. Pour l'Italie, c'est la Fiat 500 semble représenter le mieux la voiture populaire symbolique d'une société en reconstruction. Sauf que la réalité montre autre chose.

Le chantier du remplacement de la Fiat 500 Topolino (ici en version Simca 5) a été lancé au début des années 50. Les différents dessins de la future Nuova 500 et les contraintes du cahier des charges conduisent tous les projets imaginés par Giante Diacosa à un refus de la direction. Il se rend compte alors que la mise au point du moteur refroidi par air allait retarder considérablement les délais. Il prend alors l'initiative de reprendre un dessin conçu pour la 500 et de l'adapter à un nouveau projet destiné aux familles, ce qui explique la forte ressemblance avec la 500. En logeant un moteur 4 cylindres en ligne refroidi par eau en porte-à-faux arrière, il parvient à créer un véhicule à 4 places filant jusqu'à 95 km/h. Avec une cylindrée de 633 cm3 et une puissance bien modeste de 21 chevaux, la Fiat 600 et ses 600 000 lires deviennent accessible au plus grand nombre. Et c'est elle qui est la voiture populaire italienne, bien avant la Fiat 500 qui ne sera commercialisée que deux ans plus tard. La 600 est compacte (3,21 m de long, soit presque 40 cm de moins qu'une 4 CV), dispose d'une suspension à quatre roues indépendantes, ne pèse que 585 kg. Son freinage est à commande hyraulique et ses suspension à quatre roues indépendantes lui offrent le confort nécessaire de l'époque.

La voiture est conçue dans un temps record et son succès est tel que les délais de vente d'allongent considérablement, atteignant jusqu'à un an ! Mieux, le succès s'étend à l'étranger et la Fiat 600 devient fabriquée en Espagne par Seat (Seat 600 puis 800 à quatre portes), en Allemagne, par Fiat-Neckar (Jagst 600 puis Jagst 770), en Autriche par Steyr-Puch, en Yougoslavie par Zastava (Z600 puis Z650, Z700 et Z800), en URSS par ZAZ (ZAZ 965), sans compter des usines Fiat en Belgique, au Portugal, en Argentine et au Chili. Si bien que la voiture est fabriquée à plus de mille exemplaires par jour en Europe, un record pour l'époque. Chaque année reçoit son lot de petites modifications, mais en 1960, alors que le million d'exemplaires a été franchi dans l'usine italienne de Mirafiori, une nouvelle version voit le jour. La 600 D se fait offrir un nouveau 4 cylindres en ligne de 767 cm3 de 29 ch, ce qui lui permet d'atteindre 110 km/h. Son prix grimpe alors à 640 000 lires, soit à peine plus qu'une année de salaire d'un ouvrier. De plus, la 600 est tout simplement la voiture à quatre places la moins chère du marché.

En 1964, le Code la Route italien impose, pour des raisons de sécurité, d'inverser le sens d'ouverture des portes. Les nouvelles 600 ont donc des portes conventionnelles et non plus des "portes-suicide". Elle est produite jusqu'en 1969 en Italie alors que 2 591 000 voitures ont été fabriquées sur les chaînes italiennes. Mais sa carrière continue jusqu'en 1973 en Espagne (plus 815 449 unités), décembre 1969 en Allemagne (172 000 voitures), 1978 au Chili (12 voitures de plus), 1982 en Argentine (304 000 voitures). Mais il faut encore ajouter quelques milliers de voitures produites en Belgique et au Portugal, sans oublier le cas particulier de l'ex-Yougoslavie dont la production sera interrompue par la guerre entre serbes et croates et qui conduira à la destruction de l'usine en 1999 et à son transfert en Turquie !! Ainsi la 600 a été fabriquée à presque 5 millions d'exemplaires à travers le monde soit près de 800 000 de plus que la 500, et c'est la 500 qui tire tous les lauriers !

Elle laisse la place à la 850 qui est produite depuis 1964 (ici en sport coupé, et ici en sport spider).

A noter l'étonnante Fiat 600 Multipla, ancêtre de tous les monospaces.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, en porte-à-faux arrièrePuissance fiscale : NC
Cylindrée : 633 cm3
Alésage x course : 60 x 56 mm
Taux de compression : 7:1
Puissance maximale : 21 ch à 4600 tr/min
Couple maximal : 4 mkg à 2800 tr/min
Distribution : soupapes en têtes, arbre à cames latéral, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur Weber
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses à 4 rapports (1è non synchronisée)
Direction  ? (3,3 tours)
Diamètre de braquage : 8,2 m
Suspension av : roues indépendantes, bras radiaux, ressort à lames central
Suspension ar : roues indépendantes, bras oscillants
Longueur : 321,5 cm
Largeur : 139,1 cm
Hauteur : 134 cm
Empattement : 200 cm
Voie av : 116,2 cm
Voie ar : 112,7 cm
Garde au sol : 16,2 cm
Pneus av : 125 x 12
Pneus ar : 125 x 12
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 95 km/h
Poids : 585 kg

Posté par Zorglub34 à 18:27 - - Commentaires [0]
Tags : , , ,
21 novembre 2014

Ford Taunus TC 1300 L break (1970-1975)

FordTaunusLTC1bkav

FordTaunusLTC1bkav1

FordTaunusLTC1bkar1
(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2012)

Dans les mutlitples versions prévues dès le lancement de la Ford Taunus TC figure évidemment un break. Et Ford ne fait pas dans le détail, avec des dimensions qui ne sont pas sans rappeler les cousines américaines avec leur long porte-à-faux arrière. Sans modifier l'empattement, l'arrière est rallongé de 10 cm par rapport à la berline. De fait, le break possède des caractéristiques propres avec un toit plus long et plus haut, et un hayon spécifique. Mais si on regarde de plus près on remarque que la porte arrière est différente de celle de la berline dont le bord supérieur est arrondi. Ici, le rebord est rectiligne et s'inscrit dans le prolongation de la vitre de custode.

Afin d'offrir le maximum de volume, la banquette arrière est rabattable, et la Taunus break offre alors une capacité de chargement impressionnante favorisée par un plancher plat une fois le dossier de la banquette rabattu sur l'assise. En effet, la présence d'un pont arrière a relevé le niveau du plancher dans le coffre, ce qui permet de prolonger le niveau quand la banquette est rabattue. Voilà comment transformer un inconvénient en avantage.

Au niveau des motorisations et des finitions, le break profite des mêmes variations, à la différence près que le break profite d'un pont plus court à l'arrière afin de la rendre moins sensible à la charge et un peu plus nerveux. Le revers de la médaille est que la vitesse de pointe en souffre.

Le modèle de base se reconnait à ses pare-chocs chromés et sans bande noire qui les traverse et à ses enjoliveurs en forme de "chapeau chinois" (présents sur le modèle présenté). Sur la finition "L", notre modèle, une bande noire entoure le pare-choc. Ces deux versions les plus basses sont affublées d'une calandre à phares ronds. A partir des finitions supérieures, des phares carrés prennent leur place, accompagnés de feux additionnels ronds à partir de la GT.

En 1974, un première retouche a lieu en 1974 avant de laisser la place à la TC2 en 1976.

Pour en savoir plus : le site de la Taunus TC.

Posté par Zorglub34 à 18:49 - - Commentaires [0]
Tags : , , ,
18 novembre 2014

Ferrari 308 GTS (1977-1985)

Ferrari308GTSav

Ferrari308GTSav1

Ferrari308GTSar

Ferrari308GTSint
(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2012)

Ferrari308GTSav

Ferrari308GTSar2

Ferrari308GTSar1

Ferrari308GTSar
(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

Une fois la Dino 246 GT retirée du marché, seule la 308 GT4 restait disponible dans l'accès de gamme Ferrari. Or le coupé 2+2 créé par Bertone était très décrié et de plus, il fallait à Ferrari une stricte deux places à moteur central arrière (type berlinette). La 246 GT ayant été un franc succès (3661 exemplaires vendus à travers le monde), la barre est très haute pour l'héritière.

C'est Pininfarina qui délivra cette superbe voiture au Salon de Paris en 1975, une voiture née sous le crayon de Leonardo Fioravanti. Elle marque tant les esprits qu'aujourd'hui quand on pense Ferrari on imagine une 308. Inspirée de la 512 BB et de la 246, son pedigree lui procure une ligne, une esthétique. La ligne est racée, la silhouette délicate, et l'impression de sportivité ne fait aucun doute. Les phares escamotables contribuent à affiner le museau et à abaisser encore la ligne. Les 4 feux ronds à l'arrière s'intègrent à un arrière massif évoquant la cavalerie sous le capot. Cette voiture est parfaite du point de vue esthétique.

Du côté du moteur, c'est d'abord le V8 de 3 litres (d'où son nom : 3,0 litres et 8 cylindres) de la 308 GT4 qui est installé avec 4 carburateurs double corps. Avec 255 chevaux, la voiture est très alerte, d'autant que la carrosserie en polyester des modèles des deux premières années limite le poids à 1090 kg. Le comportement est précis, l'équilibre parfait, et les plus téméraires constatent qu'en cas de bravoure la voiture dérive doucement des 4 roues. Le couple du généreux V8 permet une conduite souple à bas régime, et le moteur se montre rageur en haut des tours. Grâce à son poids très contenu la voiture atteint 250 km/h sans difficulté, une folie pour ce type de voiture en plein milieu des années 1970.

En 1977, la carrosserie est en acier et aluminium. Par rapport à la version polyester elle est plus lourde. Aux côtés de la 308 GTB apparaît alors la GTS et son fameux toit amovible qui peut se ranger derrière les sièges et laisser ainsi les passagers cheveux au vent, ou simplement permettre à Tom Selleck, alias Magnum, de prendre le volant sans avoir à plier le cou. La GTS est reconnaissable au fait que le toit est noir et que les glaces de custode disparaissent au profit de grilles à ailettes métalliques.

Les nouvelles normes de pollution aux USA (premier marché de Ferrari) contraindront la marque d'utiliser l'injection au lieu des 4 carburateurs. Le V8 en souffre immédiatement perdant immédiatement près de 40 chevaux. Les performances des 308 GTBi/GTSi seront très en recul jusqu'à l'arrivée des QV (quattro valvole) et leurs 32 soupapes en 1982. Il était temps car la version Carrera 3,2 litres de la Porsche 911 menaçait sérieusement la suprématie de Ferrari. Grâce à un traitement des chemises en Nikasil, un nouveau rapport volumétrique, un nouvel angle des soupapes, et un nouveau dessin des chambres de combustion, les performances reviennent presque au niveau des 308 polyester.

De légères modifications de la calandre ont eu lieu durant cette période. Sur les première photos on peut noter les différences de position de la calandre, la grille sur le capot. En 1985, la calandre est plus profondément modifiée en même temps que la moteur est porté à 3,2 litres. La 308 devient alors 328.

A noter que pour des raisons fiscales, la Ferrari 208 a existé. La TVA n'étant en Italie que de 18 % sur les voitures de moins de 2 litres, une version V8 à deux litres a été commercialisée. Mais avec seulement 155 chevaux elle s'est avérée bien fade. Une 208 turbo sera alors proposée et ses 220 chevaux se montreront plus à leur avantage que la 308 à injection (214 chevaux).

La 308 est la Ferrari la plus vendue. Dès 1981, Ferrari a vendu plus de 308 que de toutes les voitures à V12 depuis sa création. Au total c'est plus de 23000 exemplaires de 208/308 qui sont vendus en dix ans.

NB : le modèle rouge présente un spoiler plus plongeant façon 308 GTSi, et quatre échappements qui ne correspondent pas à la série.

Pour en savoir plus : Ferrarista

Fiche technique :

Moteur : V8 à 90°, essence
Emplacement : transversal, central arrière
Puissance fiscale : 17 CV
Cylindrée : 2927 cm3
Alésage x course : 81 x 71 mm
Taux de compression : 8,8:1
Puissance maximale : 255 ch à 7000 tr/min
Couple maximal : 29 mkg à 5000 tr/min
Distribution : 2 doubles arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : 4 carburateurs double corps Weber
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : quadrilatères transversaux, triangles superposés, barre stabilisatrice, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : quadrilatères transversaux, triangles superposés, barre stabilisatrice, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 423 cm
Largeur : 172 cm
Hauteur : 112 cm
Empattement : 234 cm
Voie av/ar : 146 cm
Pneus av : 205/70 VR 14
Pneus ar : 205/70 VR 14
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques ventilés
Vitesse maximale : 252 km/h
400 m.D.A. : 14,1 sec
1000 m.D.A. : 25,4 sec
Capacité du reservoir : 80 litres
Poids : 1300 kg

Les chiffres de production :

308 GTB caisses polyester : 712
308 GTB acier : 2 185
308 GTS : 3 219
308 GTBi : 494
308 GTSi : 1 749
308 GTB QV : 748
308 GTS QV : 3 042
208 GTB / GTS / Turbo : 2 446
328 GTB : 1 344
328 GTS : 6 068
328 GTB / GTS Turbo 2 litres : 1 136
TOTAL :  23 143 exemplaires

Ferrari 308 GTSi (1980-1982)

Ferrari308GTSav1

Ferrari308GTSav2

Ferrari308GTSar1
(Aniane, Hérault, juin 2008)

Avec l'évolution des normes anti-pollution américaines, la Ferrari 308 ne peut plus se contenter de 4 carburateurs double corps au risque de crever les plafonds d'émissions polluantes. Début 1980, une injection électronique Bosch K-Jetronic est donc installée en remplacement, accouplée à un allumage électronique. La puissance s'en ressent immédiatement et chute à 214 ch à 6600 tr/min seulement, contre 255 ch auparavant. Le couple maximum est de 24,8 mkg à 4600 tr/min. Au passage, à l'instar des versions américaines, le carter sec disparaît et la commande de boite est améliorée pour un maniement moins rugueux. Du coup, la Ferrari GTSi (et sa jumelle la GTBi) offre des performances qui restent loin des qualités de son châssis, ce qui déçoit la clientèle et se ressent en termes de ventes.

Esthétiquement, la ligne est très légèrement retouchée : le spoiler plonge plus bas et un aileron vient prendre place au dessus de la vitre arrière. Quatre échappements sont désormais bien visibles contre un seul très discret auparavant. Sur la photo du bas, ils sont carénés dans une jupe inédite.

Les performances en recul et les ventes en conséquence ont rapidement conduit Ferrari à revoir sa copie. C'est ainsi qu'en octobre 1982 est présentée la 308 GTS QV (quattro valvole) à 4 soupapes par cylindre. Elle retrouvera alors presque le niveau de performances des premières 308 polyester, avant de recevoir le 3.2 litres de la Mondial et devenir 328.

La 308 GTSi a été vendue à 1 749 exemplaires.

Pour en savoir plus : Ferrarista

Fiche technique :

Moteur : V8 à 90°, essence
Bloc : alliage léger
Culasse : alliage léger
Emplacement : transversal, central arrière
Puissance fiscale : 17 CV
Cylindrée : 2927 cm3
Alésage x course : 81 x 71 mm
Taux de compression : 8,8:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 214 ch à 6600 tr/min
Couple maximal : 24,8 mkg à 4600 tr/min
Distribution : 2 doubles arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : injection électronique K-Jetronic
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage : 12 m
Suspension av : quadrilatères transversaux, triangles superposés, barre stabilisatrice, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : quadrilatères transversaux, triangles superposés, barre stabilisatrice, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 423 cm
Largeur : 172 cm
Hauteur : 112 cm
Empattement : 234 cm
Voie av/ar : 146 cm
Garde au sol : 12 cm
Pneus av : 205/70 VR 14
Pneus ar : 205/70 VR 14
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques ventilés
Vitesse maximale : 240 km/h
Capacité du reservoir : 70 litres
Poids : 1286 kg



16 novembre 2014

Volkswagen Type 181 (1969-1983)

VWTyp181av

VWTyp181ar

VWTyp181int
(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2012)

VolkswagenT181av

VolkswagenT181AV1

VolkswagenT181AR1

VolkswagenT181AR
(Bourse d'échange Auto-Moto, La Grange Dimier, Heurteauville, Seine-Maritime, mai 2011)

Pendant les années 60, le remplacement de la Jeep devient nécessaire. Il n'y a guère que la France qui continue à envisager l'exploitation et l'entretien avec sa licence délivrée à Hotchkiss. Pour les autres pays de l'OTAN, il est envisagé un nouveau véhicule qui aurait en plus la qualité d'être amphibie. Mais ce projet se révéla trop cher et bien trop ambitieux pour les budgets des nations concernées et n'aboutira à l'Iltis qu'en 1978. Pour la République Fédérale Allemande, privée de budget militaire d'envergure depuis la fin du conflit mondial, il fallait une autre conception du véhicule : léger, peu cher à produire et à entretenir, polyvalent et tout-chemin. On se tourne alors vers Volkswagen, le constructeur national de voitures populaires. Durant la guerre, ses Kübelwagen (Typ 82) avaient donné satisfaction et leur polyvalence n'était plus à démontrer.

Sur la plate-forme de Typ 14 (autrement dit la Volkswagen-Karmann-Ghia) qui est un peu plus large que celle de la Coccinelle, on peut adapter le groupe motopropulseur du Combi, des éléments de carrosserie de la Coccinelle (phares, clignotants, volant, etc) et son train avant en le renforçant. La carrosserie inspirée de la Kübelwagen est très anguleuse, inesthétique à souhait, cette dernière considération ayant été réduite à sa portion congrue dans la conception du modèle. Il en résulte toutefois un curieux cabriolet à quatre portes dont le pare-brise est rabattable. Inutile de chercher les sophistications, il n'y a aucun équipement ; c'est un véhicule à usage militaire. Il lui reste la modularité, avec une banquette rabattable par moitié. Les portes s'enlèvent d'un geste, en les dégondant. La capote se replie d'un geste.

L'engin est propulsé par le 4 cylindres à plat refroidi par air, de 1500 ou 1600 cm3, soit de 44 à 48 ch. L'avantage est de pouvoir adapter n'importe quel moteur boxer du groupe. Le 1200 est trop peu puissant, mais les autres s'adaptent très facilement. La boite est empruntée à la Coccinelle et les premières versions sont à réducteur afin de pouvoir supporter une charge utile plus importante sans affecter les possibilités en tout-chemin.

Avec seulement deux roues motrices, ce n'est pas un tout-terrain. L'empattement est trop long et la garde au sol trop faible pour un faire un véritable véhicule de franchissement. Mais avec une garde au sol correcte et des angles d'attaque et de sortie importants, le Type 181 se départit de bien des situations, surtout pour ceux équipés d'un différentiel auto-bloquant à l'arrière. Il peut même franchir un gué de 40 cm ! Attention toutefois à la rouille, son principal défaut.

Avec une vitesse de pointe de 115 km/h, ce n'est pas une voiture conçue pour les autoroutes, mais elle est capable de 100 km/h en vitesse de croisière. Elle consomme alors autour de 11 litres au cent.

Elle est fabriquée à partir de 1968 en Allemagne mais les premières versions civiles ne sont disponibles qu'à partir de 1971. En 1973 elle perd le réducteur arrière dans la version civile. Alors que la cible visée était plutôt agricole, elle se révêle surtout affectionnée par une clientèle jeune en besoin d'évasion. La présence du réducteur était devenue alors superflue.

L'usine de Hannovre remplace celle de Wolfsburg en 1974 pour la seconde série. Elle est également produite au Mexique et à Jakatra en Indonésie. Sa production civile est interrompue en 1980, mais on continue de la fabriquer à Hannovre jusqu'en 1983 alors que l'Iltis est venu la remplacer sur les rangs militaires. 90 000 voitures au total sont sorties des usines dont 50 000 livrées aux différentes armées (République Fédérale Allemande, mais aussi Danemark, Grèce, Autriche, Maroc). En Europe elle est desservie par un prix supérieur à celui de la Coccinelle Cabriolet !

Elle est appelée "The Thing" aux USA mais aussi Trekker" au Royaume-Uni (conduite à droite : Typ 182), "Pescaccia" en Italie, "Safari" au Mexique et "PKW 0,4 t tmil 4×2" dans l'armée allemande.

Pour en savoir plus :
- Passion 181
- 181 Spirit

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres, refroidi par air, essence
Emplacement : porte-à-faux arrière
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 1584 cm3
Alésage x course : 85,5 x 69 mm
Taux de compression : 7,3:1
Puissance maximale : 48 ch à 4000 tr/min
Couple maximal : 10,4 mkg à 2000 tr/min
Distribution : arbre à cames central, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur Solex
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à vis et galets
Suspension av : roues indépendantes, bras tirés, barre de torsion transversales
Suspension ar : roues indépendantes, barre de torsion transversales, barre stabilisatrice
Longueur : 378 cm
Largeur : 164 cm
Hauteur : 162 cm
Empattement : 240 cm
Pneus av : 185 SR 14
Pneus ar : 185 SR 14
Freins av : tambours 230 mm
Freins ar : tambours 230 mm
Vitesse maximale : 115 km/h
Capacité du réservoir : 40 litres
Poids : 910 kg

15 novembre 2014

Renault 16 TL Automatique (1970-1979)

Renault16TLautoav

Renault16TLautopf

Renault16TLautoar
(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2012)

Avec la suppression de la TA et le restylage de la jupe arrière en septembre 1970 survient la création des TL automatique et TS automatique. Le client peut désormais choisir le niveau de puissance associé à sa boite de vitesse, contrairement à la version précédente qui, si elle utilisait la cylindrée de la TS (bloc 1565 cm3) l'associait à la culasse de la TL pour se contenter de 67 ch... Désormais le client peut opter pour ce moteur dans la TL automatique ou conserver les 82 ch de la TS dans la TS automatique.

Certes la 16 TL automatique n'est pas une voiture nerveuse. Mais elle donne tout son talent à faire voyager ses passagers dans le confort et la souplesse, l'un des points forts de la Renault 16 mis en valeur par la boite à trois rapports et la souplesse du moteur.

En septembre 1972, elle reçoit une nouvelle planche de bord au dessin très rectangulaire. Le démarrage du moteur se fait avec la clef et non plus sur un bouton séparé.

En septembre 1974, les grilles de calandres deviennent noires. Les L et TL gagnent une lunette arrière dégivrante.

En septembre 1975, la boite automatique n'est plus disponible que sur la TL.

En septembre 1976, la TL automatique reçoit un nouveau moteur dérivé de celui de la TX.

En juillet 1977, les feux arrière des TS et TX avec feu de recul blancs et catadioptre séparés sont généralisés à la TS (notre modèle). En février 1978, la TL disparait laissant la TL automatique orpheline. En juillet 1978, les combinés clignotants et feu position deviennent bicolore (notre modèle) et des ceintures de sécurité à l'arrière.

La production de la Renault 16 TL automatique est toutefois arrêtée en juillet 1979 alors que seule la TX est encore au catalogue.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 1565 cm3
Alésage X course : 77 x 84 mm
Taux de compression : 8,6:1
Vilebrequin : 5 paliers

Puissance maximale : 67 ch à 5000 tr/min
Couple maximale : 11,6 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Type de transmission : traction
Boite de vitesses automatique à 3 rapports
Direction à crémaillère (4,11 tours)
Diamètre de braquage : 11 mètres
Suspension av : roues indépendantes, quadrilatères déformables, barres de torsion, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés, barres de torsion, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 425,7 cm
Largueur : 164,8 cm
Hauteur : 145,5 cm
Empattement : 265 cm à droite, 271,7 cm à gauche
Voie av : 134,2 cm
Voie ar : 129,2 cm
Garde au sol : 19,5 cm
Pneu av : 145 SR 14
Pneu ar : 145 SR 14
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 149 km/h
Capacité du réservoir : 50 litres
Poids : 1045 kg

Posté par Zorglub34 à 15:04 - - Commentaires [1]
Tags : , , , ,
11 novembre 2014

Alfa Romeo Spider Duetto (1966-1970)

AlfaDuetto1750av

AlfaDuetto1750ar

AlfaDuetto1750int
(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2012)

AlfaRomeoSpider1750av1

AlfaRomeoSpider1750ar

AlfaRomeoSpider1750int1

AlfaRomeoSpider1750int2
(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)

A la suite du spider dérivé de la Giuletta en 1955 puis motorisé avec le 1600 de la Giulia à partir de 1962, Alfa Romeo élabore un nouveau spider à partir de la plate-forme de la Giulia en 1966. Dernière création de Battista "Pinin" Farina, cette voiture va traverser les décennies en gardant sa ligne. Seule l'arrière sera modifié, de manière plus ou moins heureuse. En revanche la proue sera conservée à l'identique jusqu'en 1993 date de l'arrêt de la production de la voiture à l'issue de la 4è génération.

Le "Duetto" ou "Coda Longa" ou "ossi de Sepia" (os de seiche) est d'abord motorisé avec le 1600 de la Giulia (modèle rouge). Mais en 1968 il hérite d'un nouveau 1750 - 1778 cm3 exactement (modèle blanc) - tandis qu'une version 1300 baptisée Junior arrive à ses côtés.

Avec 118 chevaux, le Spider 1750 Veloce mérite bien son nom. Véloce, il l'est avec 180 km/h en vitesse de pointe. Le 4 cylindres monte en tours volontiers et, aidé par une boite 5 rapports, il met en valeur les qualités du châssis issu de la Giulia. A l’avant, les roues sont indépendantes avec triangles superposés de longueur inégale, ressorts hélicoïdaux, amortisseurs télescopiques et barre anti-roulis. A l’arrière, on trouve un essieu rigide, avec des ressorts hélicoïdaux et des amortisseurs télescopiques coaxiaux. L’essieu rigide est soigneusement guidé, à la fois par des barres de réactions longitudinales et par une barre en forme de T pour les efforts transversaux. D’autre part, les débattements sont limités par un système de sangles et de tampons en caoutchouc. A l’arrière, une barre anti-roulis est montée pour la première fois sur la version 1750 en 1968. Le levier de vitesse recourbé vers le volant aide à mieux passer les rapports à la volée et à rétrograder avec double débrayage et talon-pointe dans les entrées de courbes serrées. Le  comportement du Spider est très amusant, sur le sec. Sur sol mouillé, il devient plutôt chatouilleux.

Devenu célèbre grâce au film "Le Lauréat" (The Graduate, en V.O.) avec Dustin Hoffman, il devient une véritalbe star de l'automobile. Dès 1970, la seconde génération arrive. Plus décriée en raison de sa queue coupée elle sera surnommée "Coda Tronca". Il reste en production jusqu'en 1993, soit 26 ans, un record en Italie.

Posté par Zorglub34 à 18:52 - - Commentaires [0]
Tags : , , , , ,
10 novembre 2014

Citroën C4 Boulangère (1928-1932)

CitroenC4Boulav

CitroenC4Boulpf

CitroenC4Boular1
(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2012)

Parmi les inombrables versions de la Citroën C4, cette "boulangère" était très répandue, à l'instar ce la B12.

Le modèle présenté est de 1931 et sa peinture est d'origine !

09 novembre 2014

Sima-Standard 5 CV (1929-1933)

Sima-Standard5CVav

Sima-Standard5CVav1

Sima-Standard5CVar

Sima-Standard5CVint
(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2012)

Marcel Violet a connu le succès grâce à son cycle-car deux temps Sima-Violet. Sur l'élan, il se lance dans la conception d'un moteur 4 cylindres qui ne rencontre pas le même succès, loin s'en faut. Il cède alors ses parts pour une nouvelle aventure chez d'autres constructeurs. La Sima-Violet périclite lentement et le groupe Alcyon la cède à Emile Dombret qui la rebaptise Sima-Standart.

Dans cette époque de tumulte industriel, Dombret comprend que les constructeurs qui passeront le cap sont ceux qui seront capables de fournir une voiture à quatre places, construite à grande échelle et peu chère. Même le grand Citroën a arrêté la C en 1926 parce qu'elle n'était pas rentable. En effet, les voitures à deux places (ou trois avec la Trèfle) se privent d'une clientèle familiale qui a besoin de quatre places (deux adultes et deux enfants). Et c'est là que l'idée de Dombret est excellente.

Dombret sait que Citroën a sur les bras de grandes quantités de moteur de Citroën 5 CV, et de l'autre côté de nombreuses pièces d'Amilcar 6 CV sont disponibles. Qui plus est, les châssis d'Amilcar et celui de la Citroën ont été conçu par le même ingénieur, Edmond Moyet. Il n'est donc pas difficile d'adapter le moteur de la Citroën sur la transmission de l'Amilcar et d'installer le tout sur un châssis, modifié pour l'occasion. Une fois surbaissé, on lui ajoute des ressorts semi-elliptiques à l'avant ainsi que des freins (ce dont la Citroën était dépourvue à l'avant). Ensuite les soupapes sont agrandies de façon à améliorer les performances du moteur. La voiture est conçue au départ pour une utilisation utilitaire (fourgonnette tôlée ou bâchée), mais elle est déclinable en quatre places, en torpédo, coupé, cabriolet ou plus rare, en spider comme le modèle présenté.

Et c'est ainsi que Dombret présente sa 5 CV en 1929. Facile à fabriquer, elle est peu chère. Ses pièces étant répandues elle n'est pas coûteuse ni à réparer ni à entretenir. Bien conçue, elle est performante, de quoi rouler à 80 km/h en vitesse de pointe. Elle rivalise avec la C4, la 201 ou la Rosengart 5 CV. Courant 1932, Dombret propose sur le même principe une 7 CV. Mais la crise de 1929 va encore opérer un écrémage. La Sima-Standard est conçue dans des ateliers à Courbevoie et les grands constructeurs sont tous passés à l'échellon industriel avec des chaînes de montage ce qui permet de diminuer les coûts de construction et le prix de vente.

Est-ce faute de pièces ou faute de rentabilité face à la concurrence, mais la production est arrêtée fin 1932 ou début 1933, et la Sima-Standard disparaît comme bon nombre de constructeurs de l'époque.

Pour en savoir plus : 

Mini 1/43è

Exhumoir



Fin »