04 décembre 2009
MG-B-GT (1962-1980)
(Auto-Moto-Retro, Le Grand Quevilly, Seine-Maritime, septembre 2008)
La MG-B succède à la fameuse MG-A en 1962. Elle perpétue une dynastie qui avait commencé avec les série T et les Midget. La voiture innove avec une caisse auto-porteuse. Le dessinateur, Syd ENEVER, se serait inspiré de la Renault Caravelle pour la calandre. L'arrière quant à lui provient bien de la tradition de la marque et l'on retrouve ce style sur la MG 1300 ou les Midget. Par rapport à la A, la B gagne des vitres latérales, des poignées de porte extérieures.
Le moteur de 1800 lui provient de la banque d'organes de British Motors Corporation qui développe le futur moteur de la Morris 1800. A trois paliers à l'origine, il devient à 5 paliers dès 1964. Ce moteur permet des performances intéressantes pour les années 1960 avec 166 km/h en pointe.
En 1965, apparait le concept GT. Le cabriolet est désormais fermé, et la voiture jouit d'un habitacle hermétique. La voiture est alors un peu plus lourde (environ 70 kg) et des menues modifications sont nécessaires pour le châssis. L'essieu arrière est modifié, une barre stabilisatrice est ajoutée à l'avant et le ressort gagne une lame supplémentaire pour la suspension arrière.
La MGB Mark II adopte une nouvelle boite à 4 rapport synchronisés dont l'étagement est revu. Le chauffage est installé en série (!) et n'est plus une... option ! La calandre est retouchée.
Il n'y a pas officiellement de Mark III pour la MG-B. La Mark II qui a été mise en service en 1967 et 1969 subit tellement de modifications en 1970 que les amateurs considèrent que sa production a cessé cette année là. En effet la calandre est modifiée une première fois en 1970 et une seconde fois en 1972 (notre modèle).
A vrai dire, ces modifications ont lieu pour adapter la voiture au marché américain d'où elle est absente jusque là. Or ce marché est trop important pour que MG le laisse à l'écart. Les modifications esthétiques sont nécessaires pour satisfaire aux normes de sécurité. Des pare-chocs sont installés intégrant les énormes tampons exigés par la loi américaine. Le tableau de bord est également adapté afin de respecter les normes. Après 1974, les calandres sont encore modifiées et se transforment en plastiques mous et noirs. La MG B est alors souvent appelée MG-B RB (pour Rubber Bumpers). Considérée comme un faute de goût par les puristes elle aura bien moins de succès.
En 1980, elle tire sa révérence sans descendance. Si le roadster a été fabriqué à près de 400 000 exemplaires, la GT, quant à elle, a atteint la barre des 125 000 unités. A noter les versions MG-C qui sont motorisés par le 6 cylindres l'Austin Healey 3000 et la MG-B-GT V8 adoptant le V8 du Range Rover.
Fiche technique :
Type du moteur 4 cylindres en ligne (Austin)
Energie Essence
Disposition Longitudinal avant
Alimentation 2 carburateurs SU
Distribution Arbre à cames latéral
Nombre de soupapes 2 par cylindre
Alésage & Course 80.3 x 88.9 mm
Cylindrée 1798 cc
Compression 9.0
Puissance 97 chevaux à 5500 tr/min
Couple 15.2 mkg à 3000 tr/min
Boite de vitesse 4 rapports + overdrive
Type Propulsion
Antipatinage Non
ESP Non
Suspensions Av Roues indépendantes
Suspensions Ar Essieu rigide
Freins avant Disques
Freins arrière Tambours
ABS Non
PneuAv 165 SR 14
PneuAr 165 SR 14
Longueur 389 cm
Largeur 152 cm
Hauteur 125 cm
Poids 1090 kg
Vitesse max 170 km/h
Réservoir 55 litres
Opel Commodore B Coupé GSE (1972-1977)
(Auto-Moto-Retro, Le Grand Quevilly, Seine-Maritime, Septembre 2008)
(Auto-Moto-Retro, Le Grand Quevilly, Seine-Maritime, septembre 2009)
L'Opel Commodore B, qui succède donc à la Commodore A, est dérivée de l'Opel Rekord D. Elle en reprend la plate-forme et, au moyen d'excroissances de carrosserie, devient un modèle de la catégorie supérieure. En revanche elle conserve les 6 cylindres de son aînée.
Deux cylindrées sont proposées en 2,5 et 2,8 litres pour une puissance qui varie de 115 à 160 chevaux. Notre modèle est équipé de la version 160 chevaux.
Deux carrosseries sont également au catalogue, en berline 4 portes ou coupé. Cependant le coupé permet à quatre passagers de voyager confortablement. Même si la sellerie est un peu rugueuse, à l'allemande, le confort est excellent en dépit d'un pont arrière rigide.
Très souple ce moteur permet d'excellentes reprises accouplé à une boite 4 rapports. Notre modèle est équipé d'une boite automatique à 3 rapports qui réduit un peu les capacités sportives du moteur.
Ainsi équipée cette voiture occupait avec autorité la file de gauche des autoroutes grâce à une vitesse de pointe de 200 km/h. Elle a été remplacée par la version C en 1977.
Fiche technique :
Type de moteur: 6 cylindres en ligne
Disposition: Longitudinal, avant
Nombre de soupapes: 12
Énergie: Essence
Cylindrée: 2784 cm³
Alésage course: 92 x 69,8 mm
Compression: 9,5:1
Distribution: Arbre à cames en tête
Alimentation: Injection électronique
Puissance: 160 ch à 5400 tr/min
Couple: 22 mkg à 3400 tr/min
Type de transmission: Propulsion
Boîte de vitesses: Manuelle 4 rapports ou automatique 3 rapports
Direction: Billes
Suspensions avant: Roues indépendantes, ressorts hélicoïdaux
Suspensions arrière: Essieu rigide, ressorts hélicoïdaux
Freins avant: Disques
Freins arrière: Tambours
Pneus avant: 175 HR 14
Pneus arrière: 175 HR 14
Longueur: 4607 mm
Largeur: 1728 mm
Hauteur: 1380 mm
Empattement: 2668 mm
Voies avant: 1450 mm
Voies arrière: 1400 mm
Poids: 1260 kg
Réservoir: 70 litres
Vitesse maximale : 200 km/h
0-100 km/h: 9,5 s
02 décembre 2009
Peugeot 202 (1938-1949)
(Auto-Moto-Retro, Le Grand Quevilly, Seine-Maritime, septembre 2008)
(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2009)
Lorsque Peugeot voulut s'insérer dans la classe populaire des 6 CV, l'idée de prolonger le succès de la 402 ne fut pas longue à émerger. La 202 n'est alors qu'une 402 en réduction, à tel point qu'il faut s'approcher pour les différencier. Seules leurs gabarits les distinguent.
Présentée en janvier 1938, elle s'insère naturellement à côté de la 402. Elle n'est équipée que d'un petit 1100 cm3 de 30 chevaux ce qui lui permet de rouler à 100 km/h. Elle conserve le bossage de la carrosserie et les deux fameux phares centrés dans la calandre et derrière la grille ce qui lui vaudra d'être surnommée "la voiture qui louche". Il y a cependant quelques nouveautés par rapport à la 402 : le pare-brise est d'une seule pièce et le train avant abandonne le ressort à lames transversal pour des roues indépendantes. Malheureusement ces roues ne tiendront pas la charge et bon nombre d'exemplaires reviendront chez le constructeur. Le défaut sera corrigé dès décembre 1938, et la voiture sera alors appelée 202 B (modèle du haut). Elle bénéficie en outre d'améliorations du moteur.
La guerre intervenant, la production fut interrompue de septembre 1939 à juin 1946. Très réduite pour cause de réquisition jusqu'en 1943, quelques 202 et 202 utilitaires sont tout de même produites. Les bombardements de juillet 1943 ont causé de sérieux dommages à l'outil de production et ont freiné également les études pour le remplacement de la 202. Sa production reprend alors en juin 1946 et peu après, en octobre 1946, quelques modifications apparaissent. Les roues ne sont plus ajourées mais pleines, le remplissage du carburant ne se fait plus au travers de la roue de secours mais par une ouverture sur l'aile arrière droite. Les freins à tambours gagnent une commande hydraulique et de même coup la taille des garniture augmente. La largeur des pneus s'accroît également. Le détail le plus important est sur le pare-brise : les essuie-glaces ont leur attache au pied du pare-brise et non plus en haut. La dénomination devient alors 202 BH (notre modèle du bas).
La "nouvelle voiture de tous les français" connut un succès certain. Cependant si l'on observe les chiffres, ils restent mitigés. Avec 18752 modèles produits de la 202, 63908 unités de la 202 B et 40218 exemplaires de la 202 BH, la production dépasse seulement les 122 000 exemplaires. Un chiffre à comparer avec les 686 000 exemplaires produits de la 203 qui lui succède.
A noter également, la production, plus confidentielle, d'un très joli cabriolet.
Le site d'un passionné : http://www.bboivin.com/PEUGEOT/index.htm
Fiche technique :
Type du moteur 4 cylindres en ligne
Energie Essence
Disposition Longitudinal avant
Alimentation Carburateur Solex
Distribution Arbre à cames latéral
Nombre de soupapes 2 par cylindre
Alésage & Course 68 x 78 mm
Cylindrée 1133 cc
Compression 6.5
Puissance 30 chevaux à 4000 tr/min
Boite de vitesse 3 rapports
Puissance fiscale 6 CV
Type Propulsion
Direction Vis et galet
Suspensions Av Ressort transversal
Suspensions Ar Essieu rigide, lames
Freins avant Tambours
Freins arrière Tambours
PneuAv 145 x 400
PneuAr 145 x 400
Longueur 411 cm
Largeur 150 cm
Hauteur 150 cm
Poids 815 kg
Vitesse max 100 km/h
29 novembre 2009
Fiat Dino Coupé (1967-1972)
(Auto-Moto-Retro, Le Grand Quevilly, Seine-Maritime, septembre 2008)
Le coupé Dino Fiat est une des histoires les plus curieuses de Ferrari. Car sous ce joli coupé dessiné par Bertone se cache une mécanique élaboré par les ateliers de Maranello.
Un V6 de 2 litres a été conçu et installé à bord de la Dino 206 GT. Cependant, le but de ce moteur est d'être homologué en Formule 2. Or il faut une production d'au moins 500 exemplaires en douze mois et les ateliers de Ferrari n'ont pas la capacité de produire tant de voitures rapidement. La solution est alors de se rapprocher d'un grand constructeur qui pourrait commercialiser une voiture plus abordable pour écouler vite les 500 unités du moteur. Naturellement, en raison des accords qui existent entre eux depuis 1965, Fiat est le partenaire tout désigné. Après s'être trouvé dans une situation financière difficile, le Commandatore dut trouver des aides pour continuer à exploiter son entreprise. Fiat entra dans le capital tout en laissant à Enzo Ferrari le soin de diriger la Scuderia. De son côté Fiat y gagnait en prestige et Ferrari en autonomie.
Mais ce n'est pas ce coupé qui fut d'abord présenté en novembre 1966, mais un spider dessiné par PininFarina et qui n'était pas sans rappeler la Dino 206 GT. La filiation était naturelle, les deux voitures sortant des planches à dessin de la même maison. Pour autant l'architecture était différente. Point de moteur central arrière en position transversale, mais un traditionnel moteur à l'avant longitudinal et une transmission aux roues arrières. Cependant, la générosité du moteur 2 litres dont la puissance déferlait haut dans les tours rendait ce spider assez délicat à conduire (160 chevaux à 7200 tr/min). Le train arrière choisi fut assez critiqué.
A l'automne de la même année, un coupé est présenté. Il est bien plus sage, plus classique. Dessiné par Bertone, le concept est un coupé 4 places. Plus long, avec un empattement allongé par rapport au spider, plus lourd, le coupé se montre plus sage.
En 1969, le moteur est modifié. La cylindrée passe à 2,4 litres, à l'instar de la 206 GT qui devient Dino 246 GT. De fait le bloc en aluminium est désormais en fonte, seule la culasse restant en alu. La suspension est également modifiée, et le train arrière reçoit la suspension indépendante (et toujours motrice) de la Fiat 130 avec ressorts hélicoïdaux et bras obliques. Un système auto-bloquant améliore encore la tenue de route surtout en accélération. Toutefois le coupé ne parviendra jamais à atteindre l'image sportive qu'il poursuit, mais se classe dans le clan des GT.
En 1972 les deux modèles sont arrêtés après 7655 exemplaires. Il faut dire que le spider ne rencontre pas le succès escompté en dépit de ses qualités. L'association Fiat et "haut de gamme" n'a pas fonctionné. Seuls 424 spiders sont produits en 2,4 litres tandis que le coupé de même cylindrée est produit à 2398 unités auxquelles il faut ajouter les 3670 coupés 2 litres et 1163 spider 2 litres. Aujourd'hui en collection ils sont très recherchés et le spider se négocie entre 40 000 et 60 000 € (estimation du Spider de Stéphane Collaro en mai 2009) et la coupé se situe autour de 20 000 €.
Fiche technique :
Type du moteur V6 à 65°
Energie Essence
Disposition Longitudinal avant
Alimentation 3 carburateurs double corps Weber
Distribution 2 arbres à cames en tête par banc de cylindres
Nombre de soupapes 2 par cylindre
Alésage & Course 84.1 x 80.0 mm
Cylindrée 2419 cc
Compression 9.0 : 1
Puissance 180 chevaux à 6600 tr/min
Couple 22 mkg à 4600 tr/min
Boite de vitesse 5 rapports
Puissance fiscale 14 CV
Type Propulsion
Direction Vis et galet
Suspensions Av Triangles superposés
Suspensions Ar Essieu brisé
Freins avant Disques Girling assistés et ventilés
Freins arrière Disques Girling assistés et ventilés
Longueur 450 cm
Largeur 170 cm
Hauteur 131 cm
Empattement 255 cm
Poids 1400 kg
Vitesse max 215 km/h
0 à 100 km/h 8 s
1000 mètres DA 29 s
28 novembre 2009
NSU Spider (1964-1967)
(Auto-Moto-Retro, Le Grand Quevilly, Seine-Maritime, septembre 2008)
Sous cet élégant spider aux airs d'Alfa Romeo Giulia spider se cache une technologie qui a été très peu utilisée et mise en action pour la première fois dans cette voiture : le moteur Wankel rotatif.
Ce spider NSU est dérivé du coupé Sport Prinz lui même dérivé de la Prinz 4. Mais cette fois, NSU choisit la technologie pour offrir à ce léger spider (700kg) de jolies performances. Un rotor de 500 cm3 est installé en porte à faux arrière. En dépit de sa faible cylindrée, il délivre tout de même 50 chevaux quand une Fiat 500 plafonne à 21 chevaux avec son bicylindre refroidi par air ! Le régime moteur est assez élevé, la zone rouge du compte-tour commençant à 6800 tr/mn. Grâce à ce moteur étonnant, l'accélération de la voiture est telle qu'elle permet de franchir la barre des 100 km/h en 15,7 secondes départ arrêté. En comparaison, la Fiat 500 de la même époque ne la franchit pas.
Très compact ce moteur se situe à l'arrière. L'ouverture de la "malle", découvre un premier logement qui permet à peine d'y loger un attaché-case en épaisseur. Un second panneau permet d'accéder au moteur. Il se révèle extrêmement étroit, à peine une vingtaine de centimètres d'épaisseur. Le réservoir d'essence est quant à lui placé à l'avant, juste devant le conducteur, afin d'équilibrer les masses. Le coffre si situe à l'avant, comme pour une Renault 8 ou une 4CV, ou même une Coccinelle. Il est de capacité équivalente, sans plus.
La voiture regorge de détails qui montrent la qualité de sa conception : trappe d'essence sur l'aile avant droite qui suit la courbe de l'aile, rétro extérieur fuselé, ailes arrières saillantes qui enveloppent les feux, pédalier inversé, tableau de bord avec compte-tours et totalisateur partiel de kilomètres, compteur gradué jusqu'à 180, vide-poches à soufflets dans les contre-portes, volant en alu ajouré, sièges en cuir rouge et noir, boite à gants fermant à clef, et une ingénieuse capote qui se dissimule à l'arrière grâce à une toile qui vient camoufler le dispositif de rails qui permet de l'installer. Le clou du spectacle se situe sur le panneau arrière. Un orifice permet de créer un dépression pour activer le carburateur solex via une durite. On croirait un simple écusson NSU ou un bouchon d'essence, alors qu'en s'approchant on s'aperçoit que les bords sont creux, ce qui permet de créer la dépression nécessaire au carburateur.
Ce spider a été produit à 2375 exemplaires de 1964 à 1967. Une autre tentative de moteur rotatif fut essayée par NSU avec la Ro80 qui en dépit de qualités indéniables et un bi-rotor de 1000 cm3 ne dépassa pas les 40 000 exemplaires.
27 novembre 2009
Alfa Romeo Montréal (1970-1977)
(Auto-Moto-Retro, Le Grand Quevilly, Seine-Maritime, septembre 2008)
Les puristes sont partagés sur cette Alfa. Certains pensent qu'elle est un chef d'œuvre d'autres estiment qu'elle est décevante tant elle aurait pu être améliorée.
L'histoire commence en 1967 à l'exposition universelle de Montréal où Alfa présente un prototype qui a pour vocation d'être la plus haute aspiration de l'homme en matière d'automobile". La voiture est dessiné par le cabinet Bertone et particulièrement par un de ses grands talents nommé Marcello Gandini qui vient de signer la Lamborghini Muira. Aussitôt la voiture est l'attraction de l'exposition automobile. Son look détonne avec des phares à demi-couverts par des jalousies, ses ouies d'aération derrière les portes et une prise d'air factice sur le capot. Stricte deux places, le projet prévoit un moteur central arrière. L'héritage de la Muira est proche.
L'aspect mécanique, en particulier le moteur a été confié à Carlos Chiti, spécialiste compétition de la marque. Dérivé de celui de l'Alfa 33/2 de compétition, le moteur V8 de 2 litres choisi développe 450 chevaux à l'origine. Autant dire qu'aucun châssis conçu pour la marque n'est capable d'encaisser une telle débauche de puissance issue de la compétition, en particulier pas le châssis qui a été retenu provenant du coupé de la Giulia, la Giulia Sprint, dit souvent "Coupé Bertone". Une cure d'amaigrissement le ramène à 200 chevaux tout en conservant l'architecture V8 de 2,6 litres avec injection, allumage électronique, quatre arbres à cames en tête et lubrification par carter sec.
Il fut quasi impossible d'adapter le châssis de la Giulia Sprint à une architecture à moteur central arrière. L'équilibre des masses rendait la voiture bien trop sur-vireuse. Aussi c'est finalement avec un classique moteur à l'avant que la Montréal fut commercialisée. Elle n'en conserva pas moins ses ouïes de ventilation derrière les portes. Suspendue à l'avant par des doubles triangles superposés, la voiture conserve pourtant un essieu rigide type Panhard à l'arrière, même s'il est suspendu lui-même par une barre en T qui le rend semi-indépendant. Un choix d'architecture plutôt classique pour une voiture censée incarner le meilleur et l'avenir. Les puristes reprocheront ce choix qui rend l'arrière trop rigide pour une véritable conduite sportive. Le confort n'y était pas pour autant sacrifié, et le poste de pilotage est tout entier voué au sport. Les sièges baquet sont très enveloppants, le pédalier est inversé de manière à autoriser le "talon-pointe". La direction n'est pas assistée, et le freinage assuré par 4 disques ventilés. Autant dire que pour les manœuvres, avec des pneus de 195/14, il fallait avoir les bras musclés.
Pour autant, les performances sont là, grâce aussi à un boite manuelle à 5 rapports. La vitesse de pointe dépasse les 220 km/h, ce qui ne laisse que les Ferrari 250 GTO, les Lamborghini Espada ou Muira, ou la Porsche 911 devant. Le 0 à 100 est franchi en 7,1 secondes. De quoi s'amuser à écouter le vrombissement volontaire du V8.
Malheureusement, la voiture n'a pas connu le succès escompté. Seuls 3925 exemplaires ont été produits de 1970 à 1977. Quelques rares modèles ont été équipées d'un moteur 3 litres. Toutes sont très appréciées aujourd'hui des collectionneurs et la côte s'emballe ces dernières années.
Fiche technique :
Type du moteur V8 à 90°
Energie Essence
Disposition Longitudinal avant
Alimentation Injection
Distribution 2 doubles arbres à cames en tête
Nombre de soupapes 2 par cylindre
Alésage & Course 80 x 64,5 mm
Cylindrée 2593 cc
Compression 9 : 1
Puissance 200 chevaux à 6500 tr/mn
Couple 24.0 mkg à 4750 tr/mn
Boite de vitesse 5 rapports
Type Propulsion
Direction A billes
Suspensions Av Doubles triangles superposés
Suspensions Ar Essieu rigide type Panhard
Freins avant Disques ventilés
Freins arrière Disques ventilés
ABS Non
PneuAv 195/70 VR14
PneuAr 195/70 VR14
Longueur 422 cm
Largeur 167 cm
Hauteur 120 cm
Poids 1270 kg
Vitesse max 224 km/h
22 novembre 2009
Austin Healey Sprite Mk I (1958-1961)
(Auto-Moto-Retro, Le Grand Quevilly, Sine-Maritime, septembre 2008)
(Retro-en-Caux, Doudeville, Seine-Maritime, septembre 2009)
"Frogeye" ! Voilà le surnom de cette petite barquette amusante à la bouille réjouie. A l'origine du projet les phares devaient être escamotables, mais le coût en dissuada les ingénieurs. Ce sont finalement ces deux phares qui viennent donner toute l'allure de cette voiture qui ne passe pas inaperçue.
Le projet date de 1956. Leonard Lord parle avec David Healey de son envie de construire une petite voiture sportive amusante et pas chère, telles qu'Austin savait les faire avant-guerre. Healey conçoit très vite une structure auto-portante pour y gagner en poids. La mécanique est directement prélevée dans la banque d'organes de British Motors Corporation. Le moteur est emprunté à la Morris Minor, un modèle de fiabilité. Elle fournit également sa direction à crémaillère. L'Austin A35 fournit sa boite 4 rapports, sa suspension avant et son pont arrière. Un second carburateur est ajouté au quatre cylindres de 948 cm3 et la puissance grimpe à 43 chevaux. Avec 650 kg sur la bascule, la voiture est assez alerte, pour l'époque s'entend. Elle est alors assemblée chez MG, ce qui explique que dès la Mark II, elle aura une jumelle dénommée MG Midget.
Dès sa présentation, la voiture fait sensation et son prix est véritablement son plus fort atout. Le capot d'une seule pièce avec les ailes étonne : il faut basculer tout l'avant pour ouvrir le capot. Elle est dépourvue de vitres, les garnitures sont réduites à leur plus simple expression. Il n'y a pas de malle à l'arrière ! Mais elle a le charme du cabriolet, et une petite tenue de route qui en fait une voiture à sensations. Sages sensations tout de même, la vitesse de pointe ne dépassant pas les 130 km/h.
Finalement, cédant sous la pression, elle sera modifiée de façon à devenir une voiture plus conventionnelle avec l'appelation Mark II en 1961.
21 novembre 2009
Jaguar XK140 Drop Head Coupé (1954-1957)
(Auto-Moto-Retro, Le Grand Quevilly, Seine-Maritime, septembre 2008)
(Retro-En-Caux, Doudeville, Seine-Maritime, septembre 2009)
Pour différencier l'XK120 de l'XK140 à coup sûr, il faut la regarder de face. Le pare-choc de l'XK120 est en deux parties de chaque côté de la calandre, tandis qu'il est d'une seule pièce sur l'XK140. Pour les plus aguerris, les lames de la grille de la calandre sont plus épaisses et moins nombreuses sur l'XK140 et du fait du pare-choc, la grille plonge derrière celui-ci. Enfin, un jonc chromé souligne l'arête centrale de la voiture sur l'XK140. La voiture est toujours disponible en trois versions : un cabriolet (nommé Drop Head Coupé, notre modèle), un coupé (Fixed Head Coupé) et un Roadster (Open Two Seater, ici en XK120) qui se distingue du cabriolet par un pare-brise plus fin.
Point de vue mécanique, c'est toujours le 6 cylindres qui officie. Avancé de 10 centimètres vers l'avant, il permet de libérer de la place pour les deux passagers, et d'améliorer encore l'équilibre de la voiture. Cette modification, accompagnée d'une nouvelle direction à crémaillère augmente encore l'agrément de conduite L'XK140 reçoit en série une version spéciale du moteur de l'XK120 qui développe 180 chevaux. Mais on peut demander en option que soit installée la culasse de la Type-C qui porte alors la puissance à 210 chevaux (c'est le cas du modèle bleu). Car la Type-C qui gagna le Mans de 1951 à 1953 n'était autre qu'une dérivée de l'XK120 dont elle conservait le châssis et le moteur.
Pour autant la voiture est moins typée sport que son aînée, et se montre bien mieux équipée et confortable. Le cuir et le bois ont envahi l'habitable ainsi qu'une profonde moquette. Le mode de construction du nom n'a pas suivi l'évolution. L'XK140 n'atteint pas 140 mile par heure (225 km/h), mais se contente d'un très honorable 207 km/h en pointe.
En 1957, l'XK150 prend la suite, en conservant la ligne générale, mais en étant profondément modifiée. C'est ensuite la légendaire Type E qui prit la suite.
20 novembre 2009
Salmson S4C (1933-1934)
(Auto-Moto-Retro, Le Grand Quevilly, Seine-Maritime, septembre 2008)
La S4C n'est pas seulement une S4 plus grande. Elle bénéficie aussi d'améliorations mécaniques importantes, telles que l'augmentation de la cylindrée à près de 1500 cm3 - ce qui l'envoie dans la catégorie des 8 CV - et quelques modifications de la suspension arrière. La voiture perd en 1934 son radiateur à volets thermostatiques qui s'ouvraient ou se fermaient automatiquement en fonction des besoins en refroidissement de la voiture. La grille de radiateur devient fixe, et la voiture prend de face des airs de Rolls-Royce.
La voiture évoluera d'année en année, jusqu'à la S4 61.
L'histoire de Salmson en cliquant ici.
Fiche technique :
Type de moteur: 4 cylindres en ligne
Disposition: en ligne
Nombre de soupapes: 2 par cylindre
Énergie: Essence
Cylindrée: 1465 cm³
Alésage course: 69x98 mm
Distribution: 2 Arbres à cames en tête
Alimentation: 1 Carburateur horizontal
Puissance: 41 ch à 3500 tr/min
Type de transmission: Propulsion
Boîte de vitesses: Manuelle 4 rapports
Pneus avant: 12x15
Pneus arrière: 12x15
Longueur: 4370 mm
Largeur: 1600 mm
Empattement: 2800 mm
Voies avant: 1280 mm
Voies arrière: 1280 mm
Poids: 1080 kg
Vitesse maximale: 100 km/h
Facel Véga III
(Le Vésinet, Yvelines, Juillet 2005)
(Auto-Moto-Retro, Le Grand Quevilly, Seine-Maritime, septembre 2008)
La marque FACEL-VEGA est créée en 1939 par Jean Daninos qui voulait occuper le créneau le plus prestigieux de l'automobile française que Bugatti et Delage, puis bientôt Delahaye quittaient tour à tour. Facel est l'acronyme pour Forges et Ateliers de Construction d'Eure-et-Loir. C'est Pierre Daninos, écrivain et frère de Jean, qui choisit d'y accoler Vega, étoile la plus brillante de la constellation de la Lyre.
En 1957, Jean Daninos eut l'idée de concurrencer les nouvelles Porsche 356 et Alfa Romeo Giuletta dans le créneau des petites sportives. Le marché fut estimé à 2500 exemplaires par an. Ainsi naissait la Facellia.
Sachant qu'on lui aurait refuserait l'importation d'un moteur quelle qu'en soit l'origine, Jean Daninos se tourna vers les ateliers Pont-à-Mousson qui développaient un moteur 6 cylindres à double arbre à cames en tête en aluminium. Réduit à 4 cylindres, mais toujours équipé de son double arbre à cames, il est installé dans la Facellia. 1646 cm3, 115 ch à 6400 tr/min, les performances étaient dignes face aux Porsche et Alfa. La Facellia atteignait 180 km/h sans sourciller.
C'est la fragilité de ce moteur qui emporta la réputation de la voiture. Facel les fit tous changer sous garantie, écornant sérieusement les finances de la marque. La Facellia F2, évolution de la Facellia fut équipée d'un moteur plus résistant (de la marque "Moteur Moderne"). Elle connut quelques évolutions de style qui la rapprochaient des FACEL V8 réputées pour leur fiabilité et leur confort, mais rien n'y fit.
En 1963 apparait la FACEL III (notre modèle), dotée d'un moteur Volvo, celui du coupé 1800 P. 1,8 litres de cylindrée, 108 ch à 6000 tr/min, les performances sont alignées sur celles de la Facellia.
Entre le 108 ch de la Facel III, et le moteur Chrysler V8 de 390 ch de la Facel II, Daninos équipe une Facel III du moteur 6 cylindres en ligne de l'Austin-Healey 3000, et nait alors la Facel VI qui fricote avec les 200 km/h. Elle ne se distingue que par un porte-à-faux avant de 45 mm de plus que la Facel III, et des jantes à rayon.
Puis dès 1964, des nuages noirs et financiers vinrent assombrir le ciel de la marque qui sombra doucement jusqu'à la liquidation.