Autos-Croisées

29 mars 2015

MG ZT-T (2001-2005)

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(Barentin, Seine-Maritime, août 2012)

Depuis 1995, MG ne produit plus que la MG-F et ce fleuron de l'automobile sportive est largement sous-exploité. Aussi Rover décide d'en faire sa vitrine sportive et de commercialiser des versions sportives des Rover 25, 45 et 75. C'est ainsi que les MG ZR (Rover 25), ZS (45) et ZT (75) commercialisée au cours de l'année 2001, soit trois ans après le divorce entre BMW et Rover. La MG ZT a même droit à sa version break avec la MG ZT-T.

C'est à Peter Stevens, déjà auteur de l'évolution de la Lotus Esprit et réalisateur de la McLaren F1 qu'est confiée la tâche de personnaliser la Rover 75 pour lui donner une apparence sportive mais discrète. Esthétiquement, elle se distingue par une calandre spécifique, assez agressive, mais fort peu réussie. Les chromes sont retirés et les roues adoptent le style "taille basse". A l'intérieur, l'instrumentation est modifiée, de même que la qualité des matériaux et la sellerie. Toutefois, l'habitué de la Rover 75 ne sera pas totalement dépaysé.

C'est du côté mécanique que les modifications sont plus notables. Les moteurs Rover 4 cylindres 1.8 litres ou V6 2.5 litres sont revus, de même que les moteurs Diesel BMW. C'est alors Rob Oldaker qui est en charge du projet. Sans rendre les moteurs nettement plus puissants, il se charge de les rendre plus vifs. Les suspensions sont raffermies, la direction affutée, les freins renforcés. Notre modèle est équipé du moteur BMW Diesel de 131 ch. Les critiques s'accordent pour dire que ce moteur est fort agréable à manier à condition de bien utiliser le bon rapport de boite. La souplesse, les reprises et les accélérations en font une voiture tout aussi agréable sur route sinueuse que sur autoroute.

En 2003, la MG ZT reçoit le V8 4.6 litres issu de la Ford Mustang IV (ici une Ford Mustang III), dans sa version la plus modeste de 260 ch. Pour l'occasion, la MG ZT est transformée au point d'adopter la propulsion alors que toutes les autres versions ont les roues avant motrices. Sans signe extérieur la distinguant des autres MG ZT, elle est considérée comme un véritable "sleeper", c'est à dire une voiture performante qui n'en a pas l'air. Mais auparavant, MG avait déjà mis au point un prototype équipé du même V8 doté d'un turbo afin d'en retirer 500 ch ! Plus tard, en 2003, une version de plus 800 ch permettra à la ZT-T de devenir le break le plus rapide du monde avec 360,9 km/h sur le lac salé de Bonneville.

En 2004, avec le restylage de la Rover 75, les ZT et ZT-T ont droit aussi à leur modifications. Puis en 2005 intervient la faillite de Rover et l'arrêt de toutes les productions. Cependant, trois mois plus tard le groupe était récupéré par Nanjing Automobile, une entreprise d'état chinoise. La production des Rover 75 et des MG ZT a repris en Chine, sous le bagde Roewe 750 pour la Rover et MG 7 pour la MG. Elles sont toujours produites à l'heure actuelle. Quant aux MG ZT et ZT-T, elles ont été produites à 27 149 exemplaires.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, Diesel
Disposition : transversal, avant
Puissance fiscale : 8 CV
Cylindrée : 1951 cm3
Alésage x course : 84 x 88 mm
Taux de compression : 18:1
Puissance maximale : 131 ch à 4000 tr/min
Couple maximal : 30,6 mkg à 1900 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : rampe commune
Suralimentation : turbocompresseur (1,7 bar) + intercooler
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère (2,95 tours)
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, barre anti-roulis
Suspension ar : roues indépendantes, multibras, barre anti-roulis.
Longueur : 479,2 cm
Largeur : 177,8 cm
Hauteur  : 147 cm
Empattement : 274,6 cm
Voie av : 150,5 cm
Voie ar : 150,5 cm
Pneus av : 225/45 R 18
Pneus ar : 225/45 R 18
Freins av : disques ventilés (284 mm)
Freins ar : disques (280 mm)
Vitesse maximale : 192 km/h
0 à 100 km/h : 10,6 s
400 m D.A. : 17,9 s
1000 m D.A. : 32,6 s
Capacité du réservoir : 65 litres
Consommation moyenne : 5,6 l/100km
Cx : 0.33
Poids : 1565, kg

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28 mars 2015

Volkswagen Golf GTI 16s Œttinger (1981-1983)

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(Yvetot, Seine-Maritime, août 2012)

Alors que la guerre des "bombinettes" est déclarée, Volkswagen doit trouver une première réponse aux attaques portées sur la Golf GTI. Pourtant avec 240 000 exemplaires vendus en moins de 5 ans, la première GTI de l'histoire pouvait se croire à l'abri des reproches. Mais l'arrivée de la Renault 5 Alpine et la Peugeot 104 ZS2 (ici en ZS) sont venues châtouiller la reine du genre et le constructeur de Wolfsburg doit répondre. Pourtant du côté de VAG on fait la sourde oreille et on concocte discrètement la GTI 1800. La réponse viendra de VAG France qui est un des principaux artisans de la réussite de la Golf GTI. L'importateur se tourne vers une société allemande, Œttinger, pour lui demander de muscler le moteur 1600 de la Golf GTI.

Le "docteur Œttinger" conçoit une culasse spécifique en alliage léger qui comporte deux arbres à cames en tête et, cerise sur le gâteau, qui tournent en sens inverse. Les pistons également sont en alliage léger, plus léger de 25 %. Avec des soupapes plus nombreuses mais plus petites, l'admission et l'échappement sont nettement améliorés, les ouvertures étant augmentées de 25 et 50 %. La nouvelle culasse a également impliqué de modifier l'emplacement de la bougie. Pour peaufiner le travail, le bas moteur a été équilibré et un carter sec installé, ce qui en dit long sur les ambitions de la voiture. Et le résultat est éloquent : 136 ch à 6500 tr/min et 16 mkg à 5500 tr/min. La boite d'origine a été conservée, l'embrayage renforcé, mais le rapport de pont a été raccourci, histoire de privilégier les sensations à la vitesse pure. Le moteur est un peu creux à bas régime, mais c'est l'apanage de tous les moteurs multisoupapes de l'époque. A cet égard, la Golf GTI 16s est une pionnière.

Côté comportement, la GTI n'avait déjà pas grand chose à se reprocher. Une barre anti-rapprochement est rajoutée sur le train avant et la monte de pneus passe en 14 pouces et les jantes ATS qui accompagnent l'accastillage feront bien des émules par la suite. D'un point de vue suspension, ce sont bien là les seules différences. La voiture est alors typée sport. Elle vire à plat, conserve bien le cap et sa motricité ne souffre pas de défaut. Seul le confort est à critiquer, la fermeté étant privilégiée. Si l'on rajoute le bruit du multisoupapes... c'est une voiture de sport. On pourra lui reprocher d'avoir conservé le même freinage... Déjà critiquable sur la version précédente, il devient nettement insuffisant pour la 16s. 7,5 secondes de 0 à 100 km/h, 7,7s de 80 à 120 en 4è, moins de 30 secondes au kilomètre départ arrêté, 197 km/h en pointe, les performances sont en nette hausse, mais pas le freinage.

Livrée en blanc ou en gris anthracite, la Golf GTI 16s profite également d'un acoutrement spécial : logo GTI16s à l'arrière et sur la calandre, stickers 16 soupapes sur les flancs, calandre quatre phares sans liserai rouge, spoiler avant, élargisseurs d'ailes et bas de caisse façon marche-pied issus de chez BBS. A l'intérieur, le compteur est gradué jusqu'à 240 km/h, le compte-tours jusqu'à 8000 tr/min et le volant affiche "GTI 16s". Pour le reste, on retrouve la Golf GTI inchangée.

Avec 25000 F de plus que la GTI "ordinaire" soit presque 50 % de plus, la GTI Œttinger n'a pas connu un grand succès, il faut l'avouer. Elle a été produite à 1250 exemplaires, ce qui lui assure une place de choix dans le monde de la collection. Au regard de ses performances, elle reste d'actualité. En termes de budget, elle côté actuellement autour de 10 000 €, mais ces estimations semblent assez faibles et ont vocation à vite grimper. Reste à songer que l'entretien doit être méticuleux et son coût est élevé.

Sur l'appelation, elle est remplacée par la Golf II GTI 16 soupapes, dont la philisophie est moins radicale.

Pour en savoir beaucoup plus : Club Passion Golf GTI

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Disposition : transversal, avant
Puissance fiscale    9 CV
Cylindrée : 1588 cm3
Alésage x course : 79,5 x 80 mm
Taux de compression : 10,2:1
Puissance maximale : 136 ch à 6500 tr/min
Couple maximal : 16 mkg à 5500 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : Injection Bosch K-Jetronic
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Suspension av : roues indépendantes, pseudo-McPherson
Suspension ar : essieu deformable, combiné amortisseurs ressorts hélicoïdaux
Longueur : 381,5 cm
Largeur : 163 cm
Hauteur  : 139 cm
Voie av : 141,4 cm
Voie ar : 138,2 cm
Empattement : 240 cm
Garde au sol : 11,7 cm
Pneus av : 185/60 HR 14
Pneus ar : 185/60 HR 14
Freins av : disques ventilés (239 mm)
Freins ar : tambours (180 mm)
Vitesse maximale : 197 km/h
400 m D.A. : 16,1 s
1000 m D.A. : 29,6 s
Capacité du réservoir : 40 litres
Consommation moyenne à 90 km/h : 6,3 l/100km
Consommation moyenne à 120 km/h : 8,1 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 12 l/100km
Volume du coffre : 350 litres
Poids : 900 kg

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27 mars 2015

Buick Skylark Limited coupé (1980-1985)

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(Barentin, Seine-Maritime, juillet 2012)

Conçue sur une plateforme commune avec d'autres modèles du groupe General Motors, la Buick Skylark a été conçue en 1980 pour l'entrée de gamme de Buick. Berline quatre portes ou coupé deux portes, elle séduit outre-atlantique par des dimensions modestes mais qui valent en Europe celles d'une berline routière (4,60 mètres pour la berline, soit presque autant qu'une CX). Sa structure à moteur transversal implique que la motricité soit confiée aux roues avant. Et les "petits" moteurs 4 cylindres ou V6 de 2.8 litres offrent des consommations modestes en comparaison avec les gros V8 gloutons en vigueur sur la plupart des autres modèles. Avec en plus une suspension sur des ressorts hélicoïdaux en lieu et place des traditionnels ressorts à lames, la Skylark a de beaux atouts pour une grande réussite.

Sur son marché intérieur, le succès est au rendez-vous, avec plus de 230 000 exemplaires vendus dès la première année dans les deux carrosseries et les trois finitions (Skyark, Skylark Limited (notre modèle) et Skylark Sport). De quoi se convaincre d'exporter le concept. Et c'est ainsi que la Skylark arrive sur le marché français en 1981 par l'intermédiaire de Jean-Charles Automobiles, importateur exclusif. Cependant, la Skylark n'est pas vraiment aux normes du marché européen et encore moins de celles du marché français. Le petit 4 cylindres à carburateur double corps ne fournit que 90 ch pour une cylindrée de 2.5 litres et sa consommation vaut bien celle d'une Renault 30. Quant au V6 de 2.8, toujours à carburateur double corps, il brûle autant de Super qu'un V8 Mercedes, mais en ne fournissant que 115 ch, puis 135 après 1982... Les américains n'ont jamais vraiment compris nos concepts de consommation...

Au bout du compte, la Skylark se vend peu. Très peu. Elle est séduisante avec ses lignes dans le plus pur style "executive car", son équipement typiquement 'ricain. C'est une façon de rouler décalé. Mais pour les performances, elle souffre d'une comparaison avec une R20... L'achat d'une Skylark réside nécessairement du coup de coeur et pas de l'achat "raison".

Elle est retouchée en 1982. Les clignotant sont alors déplacés entre les phares le long de la grille de calandre dont les contours sont radoucis. Une nouvelle génération est introduite en 1986, puis encore en 1992. La production cesse le 4 décembre 1997.

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24 mars 2015

Salmson 2300 S (1953-1957)

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(Rétro-and-Caux, Doudeville, Seine-Maritime, juillet 2012)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

Au lendemain de la seconde guerre mondiale, chacun attend la nouvelle mouture de la Salmson. La S4-61 et la S4-E conçues avant le conflit sont des voitures certes confortables mais complètement dépassées et seuls les inconditionnels de la marque et quelques nostalgiques restent clients. Aussi faut-il impérativement un nouveau modèle.

Issue du projet G72, la Randonnée, une voiture de 13 CV, tarde à dévoiler sa robe. Avec quelques semaines de retard sur le Salon de Paris, elle révèle enfin sa silhouette au grand public qui constate qu'elle est une voiture moderne et élégante. En apparence tout du moins, car elle conserve toutefois des ailes qui glissent sur les portières pour rejoindre le renflement des ailes arrière et elle reste construite sur une structure en bois avec un essieu rigide à l'arrière. Elle hérite du moteur de la S4-E, un moteur qui, s'il n'est pas nouveau, est tout de même un 4 cylindres à double arbre à cames en tête et conçu en alliage léger. Elle jouit également d'une boite Cotal dont le fonctionnement est un ravissement pour les utilisateurs. Curieusement, Salmson proposera plusieurs livrées de cette voiture, témoignant là des hésitations de la firme sur la version définitive de la Randonnée. Différentes versions vont se succéder, et un cabriolet fort élégant est lancé. Cependant les ventes ne suffisent pas à couvrir les charges si bien qu'en octobre 1951, la banque Worms coupe les finances de la firme et celle-ci est reprise par Jacques Bernard, patron de Bernard Moteurs. Pour autant les ventes ne redécollent pas, la faute à un tarif prohibitif : la Randonnée coûte deux fois le prix d'une Traction 15-Six, et plus de 50 % de plus qu'une Hotchkiss Anjou dont les qualités ne sont plus à vanter.

Jacques Bernard fait alors appel à Eugène Martin qui se distingua par une très belle réalisation de coupé à partir d'une Peugeot 203. Il lui demande de réaliser une nouvelle voiture dans le segment inexploré de la voiture moyenne de sport. Absolument pas rentable, la Randonnée est arrêtée en 1953.

Ce sont deux voitures qui sont présentées au Salon de Paris de 1953. Deux 2300 GS (pour Grand Sport) sont destinées à la compétition et disposent d'un châssis raccourci. La 2300 S (pour Sport, notre modèle), quant à elle, présente une belle ligne. De proportions harmonieuses, elle propose des performances de premier ordre pour l'époque avec 180 km/h annoncés, et plus de 178 km/h vérifiés. Son moteur 4 cylindres de 2,3 litres fournit 110 chevaux secondés par la boite Cotal chère à Salmson. Son comportement est salué par les essayeurs de l'Auto-Journal, qui regrettent toutefois la consommation élevée du moteur ainsi que son bruit excessif à haut régime. Dernier bémol, l'habitacle leur semble un peu étriqué.

Les tout premiers modèles n'arborent qu'une calandre à deux barrettes qui intègre les anti-brouillards, et un jonc chromé latéral assez haut. La vitre de custode termine en pointe sur le côté et descend trop par rapport au galbe de l'aile ce qui trouble l'équilibre de la ligne. Ces premiers exemplaires ont été produits directement dans les ateliers du Quai du Point du Jour à Boulogne-Billancourt (où se trouve actuellement TF1) mais aussi en sous-traitance par Desvaux à Rueil-Malmaison, ou Esclassan à Boulogne. Pour la deuxième livrée, la sous-traitance sera confiée à Chapron à Levallois. La calandre adopte une troisième barre, les anti-brouillards prennent place sous le phare. La vitre latérale arrière s'arrondit pour s'hamoniser avec la vitre arrière. La baguette latérale descend au seuil de porte.

La production remonte un peu, mais les 153 voitures vendues ne suffisent pas à assainir les finances et Jacques Bernard est contraint de céder l'entreprise à son tour. C'est au tour de Mathieu Van Roggen, PDG de Minerva (voir ici la Minerva T.T.) de prendre les rênes. Il demande à Chapron de carrosser une berline à partir de la 2300 S mais le résultat décevant et seules trois voitures furent produites. Seules 82 voitures sont vendues en 1955. Pour 1956, la 2300 S reçoit une quatrième barre dans la calandre. Très peu de voitures seront vendues cette année là, et deux en 1957 (un coupé et un cabriolet). L'aventure Salmson s'arrêta au printemps 1957 et seulement 236 exemplaires de la 2300 S ont été fabriqués.

Plus de détails ici

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 13 CV
Cylindrée : 2328 cm3
Alésage x course : 84 x 105 mm
Taux de compression : 7,5:1
Puissance maximale : 110 ch à 5000 tr/min
Couple maximal : NC
Nombre de soupapes : 8
Distribution : double arbre à cames en tête
Alimentation : carburateur double corps Solex
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses semi-automatique Cotal à 4 rapports
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage : 11,6 m
Suspension av : roues indépendantes avec barres de torsion longitudinales
Suspension ar : essieu rigide avec ressorts à lames longitudinaux, jambes de force obliques
Longueur : 441 cm
Largeur : 164 cm
Hauteur : 138 cm
Empattement : 268,5 cm
Voie av : 140 cm
Voie ar : 136 cm
Pneus av : 155 x 400
Pneus ar : 155 x 400
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 178 km/h
0 à 100 km/h : 15 s
Capacité du réservoir : 70 litres
Consommation moyenne : 14,6 litres
Poids : 1230 kg

22 mars 2015

SMS Tilbury (1985-1996)

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(Doudeville, Seine-Maritime, juillet 2012)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2009)

Rouler en Tilbury est un art de vivre, disent leur propriétaire. Mais un art de vivre qui ne dédaigne pas la qualité, selon le souhait d'Yves Charles, son concepteur. L'homme est un mécanicien devenu maquettiste pour de grandes marques automobiles de compétition. Il travaille en sous-traitance dans un atelier près de Bourges et son talent est unanimement reconnu, autant que sa gentillesse. Il est devenu peu à peu le spécialiste des pièces de carrosserie en polyester. Il réalise des courbes parfaites et des surfaces exemptes de défaut.

Depuis l'âge de vingt ans, il souhaite fabriquer sa propre voiture, à la manière des roadster anglais des années 30, mais sans devoir se préparer à avoir les mains dans le cambouis comme l'exigent ces voitures. Il crée des croquis, puis une maquette. Il s'inspire peut-être de la Morgan mais reste fidèle à son idée. Afin d'obtenir la fiabilité souhaitée, il conçoit sa voiture sur une plate-forme de Renault 6, le meilleur compromis entre la fiabilité et les performances selon lui.

Cependant l'évolution de la voiture est lente car Yves Charles travaille sur ce projet pendant ses heures perdues, qui sont rares. Dix ans plus tard, la Renault 6 a disparu du catalogue Renault et c'est la Renaut 4 GTL qui la remplace, bien que moins puissante. La Tilbury est donc une voiture à traction.

La rencontre avec Michel Bonenfant permet de passer du rêve à la réalisation. Alors qu'Yves Charles a réalisé une voiture très bien finie, le processus d'industrialisation impose des choix. Une société est créée en 1985 à Coignères : Stylisme et Mécanique Sportive (SMS). Yves Charles a tellement peaufiné sa voiture que bien des astuces doivent être supprimées pour ne pas augmenter le coût de revient. Pour la partie mécanique, Michel Bonenfant adapte une colonne de direction à absorption, modifie la tringlerie de la commande de boite et le pédalier, et règle le problème des ceintures de sécurité. La carrosserie se fixe par seize boulons sur le châssis. L'intérieur est des plus soignés : ronce de noyer et cuir Connoly viennent égayer l'habitacle et une capote à l'hermétisme parfait permet de se protéger de la pluie ou du froid, aidé par un chauffage étudié. Pour les bagages, si le coffre ne suffit pas, il y en a un second dissimulé dans le long capot.

En 1988, c'est la société La Rochelle Auto-Loisirs qui reprend la diffusion de la Tilbury, et qui la cédera à la société Martin en 1991. La production s'achève en 1996 après environ 160 exemplaires produits.

Si toutes les voitures sont des SMS, seulement une dizaine de voitures sont produites à Coignères. Une vingtaine d'autres ont été fabriquées par La Rochelle Auto-Loisirs, et 130 par la société Martin. La production était de 4 voitures par mois au prix de 130 000 F. Elle était également disponible en kit, le fabriquant pouvant en fournir 10 par mois.

A l'heure actuelle, une société espagnole, Hurtan, continue de fabriquer une voiture qui ressemble à la Tilbury à s'y méprendre, sans licence. C'est un cas flagrant de plagiat. A l'heure actuelle, Michele, la fille d'Yves Charles se bat pour faire reconnaître le travail de son père et lutte contre le plagiat de Hurtan.

Pour en savoir plus : le forum officiel SMS Tilbury

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 4 CV
Cylindrée : 1108 cm3
Alésage x course : 70 x 72 mm
Taux de compression : 9,5:1
Vilebrequin : 3 paliers
Puissance maximale : 34 ch à 4700 tr/min
Couple maximal : 7,5 mkg à 2500 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur simple corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : triangles superposés, barres de torsion, amortisseurs téléscopiques
Suspension ar : bras tirés, barres de torsion, amortisseurs téléscopiques
Longueur : 365 cm
Largeur : 150 cm
Hauteur : 125 cm
Voie av : 128 cm
Voie ar : 124 cm
Pneus av : 135 SR 13
Pneus ar : 135 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 145 km/h
Poids : 580 kg

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21 mars 2015

Donnet G2 (1927)

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(Rétro-and-Caux, Doudeville, Seine-Maritime, juillet 2012)

Alors que Jérôme a repris les rennes du fabriquant Zedel , il décide dès le début des années 20 de dépoussiérer la gamme qui n'avait que très peu évolué depuis la guerre. Il condamne les grosses automobiles fort couteuses et peu vendues au profit de voitures plus populaires et plus accessibles qui permettront de produire plus. Dès 1924, les Zedel sont renommées Donnet-Zedel. En mai 1926, le nom de la marque perd la partie "Zedel".

Pour aller chasser sur le terrain des grands constructeurs qui sont Citroën et Renault dans la catégorie reine des 7 CV, Donnet entreprend de fabriquer la Type G animée par un modeste moteur 1098 cm3. Les Renault KZ et Citroën B2 y règnent en maître. La Type G permet alors à Donnet de devenir le cinquième constructeur national en 1927, certes encore loin de Citroën et Renault. Si bien que la production qui avait lieu dans l'usine de Pontalier a été déplacée dans l'usine de l'Ile de la Jatte, à Neuilly-sur-Seine et Levallois-Perret, où Donnet-Levêque fabriquait des hydravions. Mais la production s'avère encore trop importante et une usine est créée à Nanterre et l'usine de Pontarlier vendue. La nouvelle usine ultramoderne est un bâtiment de cinq étages sur une superficie de 100 x 100 m afin de fabriquer la G2 et la C16 (héritière de la CI-6). La voiture est remplacée en 1928 par la CI-7, toujours animée par le même moteur.

Tous ces investissement, plus la constitution d'un département compétition, la création d'un réséau d'agents, d'un journal d'entreprise vont mettre à mal les finances de l'entreprise qui est touchée de plein fouet par la crise de 1929. Seuls survivent les entreprises qui ont une production de voitures de moyenne gamme et une trésorerie suffisante pour faire le dos rond pendant la période difficile. Donnet réussit à survivre jusqu'en 1934, et doit déposer le bilan. L'usine de Nanterre es rachetée par Henri-Théodore Piggozi qui va fabriquer les premières Simca 5 et Contin, un créancier va racheter la stock de voitures afin de récupérer en partie sa créance en vendant les voiture sous le nom de Donnet-Contin.

Pour en savoir plus : Club Donnet-Zedel

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20 mars 2015

Mazda RX-7 FB (1981-1985)

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(Doudeville, Seine-Maritime, juillet 2012)

Après le succès mitigé de la Mazda RX-7 SA22C, la seconde version dite "FB" intervient en 1981. Les modifications sont très légères, mais étudiées pour mieux correspondre au marché américain. Aussi les feux arrière sont modifiés pour être plus enveloppants et faire perdre cette drôle d'air qu'avait la version antérieure. Les pare-chocs et la disposition des clignotants à l'avant sont également revus et le bande noire de ceinture de caisse mieux marquée.

Les principales modifications ont lieu à l'intérieur. L'équipement est amélioré avec des sièges chauffants, des vitres et rétroviseurs extérieurs électriques, un essuie-glace arrière, la fermeture centralisée et la climatisation. En revanche, le bouton pour sortir les phares escamotables subsiste, ce qui ne permet toujours pas de faire des appels de phare commodément. Sous le capot, la puissance du moteur rotatif est augmentée à 115 ch, sans que le moteur en soit transcendé. Les freins arrière ne sont plus alors à tambours ventilés mais à disque. Le réservoir est augmenté à 60 litres.

Pour 1983, face au manque de puissance du moteur pour rivaliser avec la cible, la Porsche 924, Mazda fournit un turbo au moteur Wankel. La puissance monte alors à 135 ch. On retrouve ensuite ces moteurs dans la série 3 à partir de 1985. Après le millier d'exemplaires écoulés en France de la RX-7 SA, la RX-7 s'est vendue à presque 1300 exemplaires entre 1981 et 1985. Elle est remplacée, en 1986 par la FC3S, puis la FD3S en 1991.

Fiche technique :

Moteur : rotatif, birotor, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 13 CV
Cylindrée : 2 x 573 cm3
Puissance maximale : 115 ch à 7000 tr/min
Couple maximal : 15,5 mkg à 4000 tr/min

Alimentation : carburateur quadruple corps
Type de tranmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à recirculation de billes
Suspension av : roues indépendantes
Suspension ar : essieu rigide, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 429,3 cm
Largeur : 167,4 cm
Hauteur : 127 cm
Empattement : 242,1 cm

Pneus av : 185/70 HR 13
Pneus ar : 185/70 HR 13
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 193 km/h
Capacité du réservoir : 60 litres
Poids : 995 kg

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15 mars 2015

Riley RMC (1948-1951)

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(Fécamp, Seine-Maritime, juillet 2012)

A l'aube de l'ère automobile, les premiers constructeurs qui viennent à l'esprit sont souvent Daimler, Panhard ou Peugeot. Mais de l'autre coté de la Manche, les constructeurs ne sont pas en reste et Riley fait partie des pionniers. Percy Riley n'a que 16 ans lorsqu'il fabrique sa première voiture dans un coin de l'usine de bibyclettes de son père, et certainement à son insu. L'homme voit d'un mauvais oeil cette nouvelle concurrence et ne croit pas à l'avenir d'un tel engin. Le jeune homme persiste et est même inventif. Il est le premier à installer un système de mécanique d'ouverture et fermeture des soupapes quand les autres se contentent d'utiliser la dynamique des flux.

Toujours résolument opposé à l'automobile, William Riley voit peu à peu ses fils s'éloigner. Victor dans un premier temps soutient le jeune Percy et plus tard, Allan les rejoint dans l'aventure. Ils réunissent les fonds nécessaires pour fonder leur entreprise en les empruntant... à leur mère ! Ce sont ensuite les deux derniers frères qui quittent leurs études pour rejoindre l'entreprise. C'est ainsi qu'est fondée l'entreprise des frères Riley à Coventry, en 1903.

Dans un premier temps, la petite firme ne produit que des tricycles et quadricycles légers. Ce n'est qu'en 1905 que sont assemblées les premières voitures avec la Riley 9. L'entreprise se développe alors et ne cesse de croître, multipliant les modèles et les moteurs à 4, 6 ou 8 cylindres. L'apogée a lieu dans les années 30 avec des belles places aux 24 du Mans tandis qu'un nouveau concurrent s'installe à Coventry, et qu'on appelera plus tard Jaguar. En 1938, la firme Riley est absorbée par MG dans la "Nuffield Organisation". Elle est considérée alors comme l'équivalent d'Hotchkiss ou Salmson, un juste milieu entre sportivité et élégance, confort et performance.

On retrouve les Riley en 1945 comme une gamme intermédiaire entre sportivité et confort. La RMA a été l'une des premières voitures lancées après-guerre et l'on sent à la ligne qu'elle a été étudiée avant le conflit. Elle arbore pourtant une élégance discrète qui n'évoque pas les performances dont elle est capable. Sous le capot, le moteur 12/4 né en 1934 de 1,5 litres lui fournit 54 ch, emmène la berline à plus de 120 km/h !! Mais c'est la RMB, dès l'année suivante avec son moteur 2,5 litres de 90 ch qui va transcender l'auto en voiture aux performances hors normes. Avec 95 mph (153 km/h) en pointe, peu de voitures peuvent rivaliser, tandis qu'elle ménage ses occupants avec une suspension à roues indépendantes à l'avant, tout en conservant une ligne délicieusement surranée. En même temps, la RMA se transforme en "Drophead", c'est à dire une version découvrable de la berline. En 1948, la RMC est la version cabriolet de la RMB, et elle profite de la nouvelle version plus musclée du moteur 2,5 litres qui passe à 100 ch. En 1949, la RMD est la cabriolet à 4 places dérivé de la RMB et en 1951, la RME remplacent la RMA.

La RMC n'a été produite qu'à 507 exemplaires de 1948 à 1951. En 1952, les RME et RMF prennent le relai, mais les voitures sont de plus en plus datées. La RMH (ou Pathfinder) qui lui succède en 1953 apporte un surplus de nouveautés. C'est alors la dernière vraie Riley. Absorbé par la British Motor Corporation en 1957, les suivantes ne seront que des Wolseley rebadgées.

Pour en savoir plus : le site de Rob Riley (en anglais)

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 16 CV
Cylindrée : 2443 cm3
Alésage x course : 80,5 x 120 mm
Taux de compression : 6,8:1
Puissance maximale : 100 ch à 4500 tr/min
Couple maximal : 18,6 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête en V à 90°, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : deux carburateur SU H4
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Diamètre de braquage : 10,97 m
Suspension av : roues indépendantes, doubles triangles, barre de torsion
Suspension ar : pont hypoïde, ressort à lame transversal
Longueur : 472,4  cm
Largeur : 167,6 cm
Hauteur : 151,1 cm
Empattement : 302,3 cm
Voie av : 133,3 cm
Voie ar : 133,3 cm
Freins av : tambours Girling (304 mm)
Freins ar : tambours Girling (304 mm)
Vitesse maximale : 161 km/h
Poids : 1346 kg

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14 mars 2015

Cadillac coupé DeVille 1959

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(Rétro-and-Caux, Doudeville, Seine-Maritime, juillet 2012)

En 1959, la Cadillac Series 62 change de physionomie et son nouveau profil est directement inspiré par la conquête spatiale. Elle change également de nom en s'appelle désormais Series 6200. Par rapport au millésime 1958, la caisse massive et en rondeurs se mue en une ligne en longueur et lignes tendues, sans pour autant perdre ses ailes effilées à l'arrière. Deux feux logent dans le retrait de cette aile et les extrêmités des pare-chocs qui dissimulent les échappements en dessous prennent l'aspect d'une turbine. La Cadillac est disponible en 13 versions et 7 séries allant de la simple berline 4 portes à la limousine en passant par le coupé et le cabriolet, avec ou sans montant de porte.

Toutes les versions utilisent désormais la même plateforme à empattement de 130 pouces (3,30 m) et le moteur de base est le V8 de 390 ci qui développe 325 ch. La seule variante du moteur est la carburation. Lorsque le carburateur quadruple corps Carter est remplacé par trois carburateurs double corps Rochester, la puissance grimpe alors à 345 ch. Mais ce dernier ne concerne que les séries 6400, 6700 et 6900. L'équipement est des plus complets avec boite automatique, vitres et sièges électriques, direction et freinage assistés, essuie-glaces à intermittence réglable, dégivrage arrière, radio avec antenne électrique rétractable, feux anti-brouillards et la capote électrique.

Le succès ne se dément pas par rapports à la série précédente et ce sont 142 272 voitures vendues cette année là dont 11130 cabriolets et 21 924 coupés. Dès l'année suivante, de menues modifications (feux sous le pare-choc et ailes arrières) viendront donner une identité propre au millesime (ici en coupé et en cabriolet).

Pour comprendre la signification des différentes séries : http://www.trombinoscar.com/cadcinquante/index.html (en bas de page)

Pour connaître les variantes et les chiffres de production : http://www.trombinoscar.com/cadcinquante/5912.html.

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12 mars 2015

Simca Grand Large (1954-1958)

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(Rétro-and-Caux, Doudeville, Seine-Maritime, juillet 2012)

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(Le Trait, Seine-Maritime, mai 2011)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)

Avec la Simca 9 Aronde de 1951, Simca tient le haut du pavé des constructeurs français. La petite berline se classe seconde des ventes (55 000 exemplaires la première année) juste derrière la 4 CV et Simca peut s'enorgueillir du rôle de troisième constructeur français. Mais Henri-Théodore Pigozzi n'était pas homme à se contenter de si peu. Pour le salon de l'Auto à Paris en 1952, Simca présente deux prototypes fabriqués sur la base de la petite Aronde, un cabriolet et un coupé. Face à l'accueil très favorable que reçoivent les deux modèles, Pigozzi se lance le défi de les industrialiser.

Pour le coupé, la problème est de taille. Baptisé Grand Large, le concept, inspiré par la production américaine, est dépourvu de montant central. Et cela à des conséquences importantes concernant la rigidité de la caisse autoporteuse. Des renforts au niveau des longerons sont indispensables, mais également sur les montants et à d'autres endroits stratégiques. Seconde difficulté, la lunette arrière est à la fois très inclinée et très arrondie. Or à l'époque, aucun industriel n'est capable de produire une telle glace. Au total, il faut deux ans pour parvenir à établir une voiture qui puisse être commercialisée.

La Grand Large est commercialisée avant la nouvelle Aronde 1300 et sa robe dite "Océane" (ne pas confondre avec la Simca Océane). Moustache droites, arrière aux feux corrigés, mâle étirée, chromes rutilants, peinture deux tons, les ingrédients sont en place. L'habitacle est assez spacieux et le confort satisfaisant. En attendant que la technique progresse, elle est d'abord proposée avec une lunette arrière en trois partie qui sera remplacée en 1955 par une lunette d'un seul tenant.

Proposée à partir de 1954, la Grand Large existe en trois finitions. La première, Normale, a des enjoliveurs ordinaires tandis que la Special se distingue par des enjoliveurs ajourés dans la nervure (nos modèles). Quant à la Rue de la Paix, elle représente un haut de gamme très rare sur les routes. La Normale reçoit le moteur 1200 de 42 ch issu de la Simca 8 tandis que les deux autres bénéficient du moteur Flash de 48 ch. Avec 135 km/h en pointe, elle est dans la haute moyenne de son époque.

L'emblème qui trône sur le capot (modèle noir) disparaît à partir de 1956 (modèle bleu). Avec l'apparition de l'Aronde P60, la Grand Large sera arrêtée. Près de 80 000 voitures ont été fabriquées. A l'heure actuelle, la voiture est assez recherchée et sa côte peut grimper autour des 8000 € pour un exemplaire hors de tout reproche. L'histoire se poursuit néanmois avec le tandem Simca Océane et Plein Ciel et l'Aronde P60 Monaco.

Pour en savoir plus : Simca, l'histoire d'une hirondelle

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne Flash, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 6 CV
Cylindrée : 1290 cm3
Alésage x course: 74 x 75 mm
Taux de compression : NC
Vilebrequin : 3 paliers
Puissance maximale : 48 ch à 4800 tr/min
Couple maximal : NC
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête et culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Allumage : batterie et distributeur
Alimentation : 1 Carburateur inversé Solex 32 PBIC
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports (1ère non synchronisée)
Longueur : 411,5 cm
Largeur : 155,8 cm
Hauteur : 149 cm
Empattement : 244,3 cm
Voie av : 125,5 cm
Voie ar : 125 cm
Pneumatiques : 5,60 x 14
Vitesse maximale : 135 km/h
Poids: 930 kg

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