Autos-Croisées

11 novembre 2019

Triumph Roadster 2000 (1948-1949)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse et Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, juillet 2015)

Le Triumph Roadster est une automobile fabriquée par Triumph récemment entrée dans de giron de la Standard Motor Company. Cette auto a été conçue au sortir de la Seconde Guerre Mondiale pour répondre à Jaguar, selon la volonté de Sir John Black, le patron de la Standard. Le style est confié à Frank Callaby et la partie châssis à Ray Turner.

Du fait de la pénurie d'acier de l'après-guerre, la voiture sera construite en aluminium en utilisant les presses en caoutchouc dont la Standard s'était servie pour les pièces d'avion pendant la guerre. Le châssis sera constitué de tubes d'acier soudés à la main, une version raccourcie de celui de la berline 1800 avec une suspension indépendante à ressorts à lames transversales à l'avant et un essieu moteur à ressorts semi-elliptiques à l'arrière. Le moteur sera issu de celui que la Standard fournissait avant la guerre à Jaguar pour la SS2. Ce moteur de 1,5 litres de cylindrée a été modifié depuis par Harry Weslake, el lui accolant une distribution avec soupapes en tête et culbuteurs. La cylindrée est augmentée à 1775 cm3, le taux de compression est rabaissé et le carburateur utilisé est moins performant. Le moteur est associé à une boite 4 rapports, dont trois sont synchonisés, et le freinage est à commande hydraulique.

Avec son style inspiré de l'avant-guerre, ses ailes rondes, son arrière large et ses phares séparés, l'auto sera critiquée et comparée à une dinde de Noël  dodue en train de rôtir. Toujours est-il que la voiture est capable d'accueillir trois personnes sur la banquette avant (à condition de relever l'accoudoir) et, en cas de nécessité, un spider arrière s'ouvre pour deux places supplémentaires munies de leur propre hublot. La largueur de la voiture, inhabituelle pour l'époque, et en raison d'un pare-brise très peu haut, conduira Triumph à installer trois essuie-glaces, solution reprise par Jaguar sur la Type E et MG pour la MG B.

Lancée en 1946, la Triumph Roadster est munie d'un moteur de 1800 cm3 de 65 ch. La puissance permet à la voiture d'atteindre 121 km/h, supprimant toute véléité sportive, et sans aucune risque de causer du tort au client Jaguar. Jusqu'en septembre 1948, il est produit 2501 voitures. Elle obtient alors, pour le millésime 1949, un moteur 2 litres. Il s'agit en fait du moteur 2088 cm3 produit par la Standard Vanguard et que l'on retrouvera jusque dans la Triumph TR4 avec une cylindrée soit de 1991 cm3 soit de 2138 cm3. Au passage, le train arrière est modifié et la boite revient à une version à trois rapports, tous synchronises cette fois. Le moteur, plus souple, offre de meilleures reprises et accélérations mais la boite à trois rapports ne permet pas une vitesse de pointe significativement supérieure. Les 72 ch ne permettent d'atteindre que 124 km/h.

Construit essentiellement à la main, le Roadster de Triumph n'a pas été très largement diffusé. La version 2 litres s'arrête après 2000 exemplaires produites. L'histoire se poursuit avec un prototype TRX très futuriste, puis avec la TR2 et ses descendantes.

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse et Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, juillet 2015)

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09 novembre 2019

Auto-Union DKW Sonderklasse 3=6 (1953-1959)

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(Parade de Caux-Rétro, Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, juillet 2015)

La compagnie DKW est fondée en 1917 par Jørgen Skafte Rasmussen, citoyen danois de son état, établi en Allemagne. Les initiales DKW signifient dans un premier temps "Dampf-Kraft-Wagen" (voiture mue par la vapeur). Deux ans plus tard le nom est transformé en "Des Knaben Wunsch" (le rêve des garçons), un slogan plus publicitaire qui correspond à la production d'un moteur auxiliaire adaptable à toute bicyclette. Enfin en 1928 les initiales signifient "Das Kleine Wunder" (la petite merveille), en toute modestie. C'est là que l'entreprise baseée en Saxe passe à l'ère industrielle et produit des motocyclettes et des voitures.

Les DKW de 1928 sont mues par les roues avant (bien avant Citroën et sa Traction), d'où leur nom de code qui commencera toujours par F (pour Frontantriebwagen). Leur moteur est aussi particulier puisque à deux temps.

Malheureusement, la crise de 1929 intervient et lamine tous les petits constructeurs. Seuls survivront ceux qui auront su passer aux chaînes de montage avec un modèle populaire, ou les constructeurs d'élite.

Pour contrer le vent de faillite, quatre constructeurs décident de s'allier pour franchir l'épreuve : Horch, Wanderer, Audi et DKW. Sous l'impulsion de Rasmussen, ils fondent Auto-Union en juillet 1932 pour réunir un seul réseau de distribution, partager des outils et le personnel, mettre en commun leur force. Et pour symboliser la marque, alors que les Jeux Olympiques de 1936 doivent se dérouler à Berlin, la marque choisit 4 anneaux représentant les quatre marques, comme le symbole olympique qui associe les 5 annneaux aux 5 continents.

Les DKW, avec leur technologie avancée sont bien parties pour être sauvées, mais l'arrivée au pouvoir des Nazis va changer la donne. Rasmussen débarqué, le nouveau pouvoir conduira l'entreprise à fabriquer des modèles conformes à la philisophie de la marque.

Une fois le conflit mondial passé, l'industrie allemande fume de ses cendres. Les autorités anglaises reconstruisent à la hâte l'usine Volkswagen et relancent le projet de Coccinelle en passant une commande 20 000 voitures pour la poste allemande. C'est DKW qui est le premier constructeur indépendant à se relever en 1950. Audi, Horch et Wanderer sont mortes. L'arrivée de la F89 Meisterklasse relance l'activité de l'entreprise en reprenant le moteur 2-cylindres/2 temps de l'avant-guerre.

En mars 1953 est présentée celle qui améliore l'offre de DKW. La F91 montre d'un cran en gamme. Son moteur est lui aussi en progrès. Un cylindre lui a été ajouté pour une cylindrée de 896 cm3. La puissance passe alors de de 23 à 34 ch ! Elle est nommée Sonderklasse (classe speciale) et 3=6 pour signifier que ses 3 cylindres deux temps valent bien un 6 cylindres à 4 temps. Une comparaison un peu optimiste en fait. Elle arbore les quatre anneaux d'Auto-Union. La F91 est une voiture à quatre places et deux portes.

En 1955, la F91 devient F93. Elargie de 10 cm par rapport à la F91, elle obtient de nouveaux accessoires : pare-brise panoramique bombé, et non plus coupé en deux, nouvelle calandre ovale à cinq lames. Elle bénéficie d'une boite à quatre rapports, avec une roue-libre pour les descentes ! Le moteur profite d'une augmentation du taux de compression (7,25:1) et la puissance atteint alors 38 ch ! Dans le même temps, la Coccinelle culmine à 30 ch en version 1200 ! Une nouvelle carrosserie arrive :  le coupé sans montant conçu par Karmann (205 exemplaires seulement).

Une fois rallongée de 10 cm, la voiture gagne la berline quatre portes (F94). Le taux de compression est encore augmentéé (7,5:1) et la puissance passe à 40 ch, sauf pour la F93 de base (le coupé Karman en profite). La berline dispose de quatre vitres descendantes, un bouton pour actionner le démarreur et d'un volant avec un méplat dans sa partie inférieure pour libérer de l'espace pour les jambes. Des choses que l'on considère comme modernes de nos jours !

En 1957, la calandre est modifiée et les cinq lames sont remplacées par une grille type "coupe-frites" (notre modèle). C'est aussi au tour du break trois portes de faire son entrée. En option est proposée un embrayage automatique Saxomat.

Entre temps, une petite barquette appelée "Monza" née pour la compétition est mise sur la route en 1956.

En 1958, l'arrivée de l'Auto-Union 1000 va mettre la carrière de la 3=6 un peu sous l'éteignoir. DKW et Auto-Union sont rachetés par Daimler-Benz qui souhaite voir la marque monter en gamme. Les pare-chocs chromés sont installés, et les portières s'ouvrent dans le sens "normal".

En 1959, la 3=6 Sonderklasse est arrêtée au profit de la 1000 et 1000 S. La Sonderklasse aura alors été produite à 230 000 voitures, toutes carrosseries confondues.

Par la suite, Auto-Union sera une marque intéressante avec une gamme dédiée à la classe moyenne. Elle est rachetée à Daimler-Benz en 1964 par Volkswagen qui en conservera les quatre anneaux et rebaptisera l'entreprise du nom d'Audi. Dans la corbeille, elle trouvera les ébauches de plans de la future Audi 80 et de la Volkswagen Passat. Audi fusionnera ensuite avec NSU en 1969 pour devenir la marque que l'on connaît aujourd'hui.

Pour en savoir plus : www.dkw-elge.com

Fiche technique :

Type du moteur : 3 cylindres en ligne, deux temps
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 896 cm3
Alésage x course : 71 x 76 mm
Puissance maximale : 38 ch à 4250tr/min
Couple maximal : 7 mkg à 2000 tr/min
Taux de compression : 7,25:1
Distribution : moteur deux temps
Nombre de soupapes : 6
Alimentation : carburateur Solex
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports + roue libre
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage : 11,6 m

Suspension av :  roues indépendantes, bras oscillants
Suspension ar : roues indépendantes, bras oscillants
Longueur : 422,5 cm
Largeur : 169,5 cm
Hauteur : 146,5 cm
Empattement : 235 cm
Voie av : 129 cm
Voie ar : 135 cm

Pneus av : 5,60 x 15 (ou 155 R 15)
Pneus ar : 5,60 x 15 (ou 155 R 15)
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 126 km/h
Poids : 930 kg

 

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27 octobre 2019

Morgan 3-Wheeler Aero (1921-1952)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse et Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, juillet 2015)

La firme Morgan est fondée en 1910 par Harry Frederick Stanley Morgan (dit HFS), un jeune homme passionné de mécanique et d'automobile qui n'en est pourtant qu'à ses balbutiements. Il a réchappé à un grave accident en raison d'une rupture des freins de sa Benz et, deux ans auparavant, il a acheté une Peugeot dans l'idée de devenir constructeur. En 1909, il fabrique sa voiture personnelle, ce qui lui permet de comprendre un certain nombre de problèmes de conception, de construction et de production. L'usine est construite à Malvern, en Angleterre.

Les premières Morgan sont animées par un moteur monocylindre Peugeot de 7 ch. Le principe de construction de la voiture est déjà bien ancré dans la tête de HFS : deux longerons en acier sur lesquels vient se greffer une architecture en frêne qui viendra supporter la carrosserie. Ainsi les 7 ch sont amplement suffisants pour animer le petit engin très léger. Mais dès la présentation à Londres en 1911, deux modèles sont proposés : avec un monocylindre de 4 ch ou avec un bicylindre en V fourni par J.A.P.

Très vite, les Morgan se font remarquer par leur performance, leur prix et leur fiabilité. Dans la catégorie des "cyclecars", elles se détachent de la concurrence et devancent même des voitures conventionnelles en termes de ventes. Petit à petit la gamme s'étoffre, allant jusqu'à proposer des versions à quatre places assises. La gloire arrive avec une victoire au Grand Prix d'Amiens en 1913 dans la catégorie Cyclecars, avec une moyenne générale de 68 km/h ! Il y a jusqu'à 6 ans de délai de livraison !!

C'est sur la base de ce modèle qu'est commercialisée la "Grand Prix" de 1913 à 1926. Au cours de sa carrière, elle a reçu des améliorations en série comme les phares électriques, des freins à l'avant, et un démarreur électrique.

La "Grand Prix" n'est plus commercialisée en 1926 et elle est relayée par l'Aero qui existe depuis 1921 et la nouvelle Super Sport Aero. Elles utilisent des moteurs bicylindres en V, refroidis par air ou par eau. Au fur et à mesure des années, la puissance a augmenté, et les performances atteignent des valeurs impressionnantes pour l'époque. Certaines versions de compétition peuvent dépasser les 40 ch et atteindre 180 km/h !! Une folie !

L'Aero dispose d'une boite à deux rapports et pas de marché arrière. Elle ne sera proposée qu'en 1931 en même temps qu'un troisième rapport. Mi-voiture, mi-moto, elle se conduit de manière non conventionnelle : l'accélérateur est manuel, la transmission se fait par deux chaînes. Il y a des boutons pour régler l'avance, pour le graisssage, etc....

La 3-Wheeler, ou Runabout, sera produite jusqu'en 1952. Entre temps, la Serie F viendra donner des allures de modernité à l'engin. Elle disposera toujorus de trois roues, mais mieux profilée, avec un moteur 4-cylindres Ford intégré à la carrosserie. Puis en 1937 arrivera la 4/4, qui est toujours commercialisée aujourd'hui. Le 3-Wheeler sera relancé en 2011.

Quant au modèle présenté, il est actuellement à vendre au prix de £37500.

26 octobre 2019

Austin Chalfont (1935-1937)

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(Parade de Caux-Rétro, Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, juillet 2015)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2014)

L'Austin 16 (Sixteen) est présentée en 1927 pour venir s'intercaler dans la gamme au-dessus de la Seven et de la Twelve et bien entendu en dessous de la Twenty. Comme la Twenty, elle dispose d'un moteur six-cylindres, et il est alors possible de choisir de très nombreuses configurations de carrosseries, nombre qui diminue avec les années.

On retrouve la 16 en 1934 avec une carrosserie modernisée, des ailes plus enveloppantes, une calandre plus fine mais toujours très haute. Le moteur 6-cylindre de 2.5 litres qui fait en réalité 18 HP et non plus 16 est proposé gratuitement. Le troisième et le quatrième rapport sont enfin synchronisés et même une boite automatique est proposée, avec peu de succès. C'est toutefois la 16 qui sera la plus vendue (5 742 "16" et 2 630 "18").

En 1935, on note encore quelques améliorations. La carrosserie est encore affinée et le nombre de configurations est amoindri. Dans l'ordre de longueur, on trouve la Westminster qui ne propose que 5 places, la Herford qui en offre 7. Dans les châssis longs, sont proposés la York en 7 places et la Chalfont (notre modèle) qui dispose d'une longue carrosserie avec cloison de séparation entre le chauffeur et les passagers arrière.

Le second rapport de la boite de vitesse devient lui aussi synchonisé. Mais ce moteur 6-cylindres se distingue par une très grande souplesse, puisqu'il est réputé pouvoir passer de 7 à 70 miles sans devoir changer de rapport. On note que le pourtour de la calandre est désormais peint et non plus chromé. Quant à l'énorme malle à l'arrière, elle dissimule la roue de secours. La voiture est très luxueuse avec des strapontins escamotables, une sellerie en cuir et des sièges arrière inclinables, un toit ouvrant et même un colonne de direction réglable en hauteur ainsi qu'un pédalier ajustable.

Le véhicule présenté date de 1936 et a servi jusqu'en 1958. Il est retrouvé dans une ferme en 1988 dans le Leicestershire. Sa restauration a duré 3 ans et, autant que possible, avec des pièces conformes à l'origine. Elle est équipée du moteur "18", et serait un des rares exemplaires encore en état de circuler, parmi les 12 731 voitures produites en 1935 et 1937.

23 octobre 2019

Donnet Six K (1927)

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(Parade de Caux-Rétro, Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, juillet 2015)

Après avoir repris en main  les automobiles Zedel en 1920, les avoir rebaptisées Donnet-Zedel en 1924, Jérome Donnet recentre la gamme sur des modèles classiques, le Type G et la CI-16, une CI-6 très légèrement améliorée. Les ambitions de Donnet le conduisent aussi à rencentrer la production des différentes usines (Ile de la Jatte, Genneviliers, Neuilly) en un seul lieu. Un terrain est loué puis racheté à Nanterre pour y construire une usine moderne, sur cinq niveaux, un carré de 100 mètres de côté. La fabrication y sera moderne, sur chaîne, à l'américaine.

A l'occasion de l'inauguration de la nouvelle usine, c'est aussi l'occasion de changer le nom de la marque. Les voitures sont simplement appelées Donnet, et Zedel disparaît. La gamme s'étoffe en 1927 d'un nouveau modèle, le Type K, tournée vers une clientèle plus fortunée. Elle est animée par un moteur 2.5 litres et 6 cylindres (15 CV) conçu par Maurice Sainturat, celui-là même qu'on retrouvera à la conception du moteur de la Traction. Ce moteur qui comporte 7 paliers est toutefois alimenté par des soupapes latérales. Sans qu'on sache sa puissance, son vilebrequin lui confère certainement une souplesse supérieure à la concurrence. La voiture est disponible en plusieurs carrosseries dont ce magnifique topédo bobtail. On peut apercevoir la structure en bois et les panneaux recouverts de cuir bleu (à l'exception du capot).

Difficile de savoir combien de voitures ont été fabriquées ni quand la production a fini. A partir de la crise de 1929, la firme sombre inexorablement, produisant plus qu'elle ne vend. Toutes les tentatives pour relancer les ventes seront vaines jusqu'à la faillite de la firme. Le stock est alors racheté par un créancier et les 400 dernières voitures vendues sous le nom Donnet-Contin. Quant à l'usine, elle est rachetée par Henri-Théodore Pigozzi pour y construire des Fiat sous licence avant d'y construire des Simca. Elle tombera ensuite dans les mains de Citroën pour y fabriquer des pièces de 2CV.


20 octobre 2019

BMW 316i E30 4 portes (1988-1990)

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(Barentin, Seine-Maritime, juillet 2015)

Depuis 1982 et l'arivée de la version E30 de la Série 3 de BMW, la 316 joue le rôle d'entrée de gamme. A un équiment des plus sommaires, elle associe une mécanique ancienne, le bon vieux moteur M10, un 1.8 litres datant de 1962 avec la Neue-Klass ! Après le restylage de la Série E30 présenté en septembre 1987, la 318i reçoit un nouveau moteur moderne, le M40, Ce dernier permet à la 318i de voir sa puissance augmenter de 103 à 113 ch.

L'année suivante, c'est au tour de la 316 de devenir 316i. Elle hérite également du moteur M40 avec une cylindrée réduite à 1.6 litres. En revanche l'injection électronique permet d'éviter une perte de puissance. Au contraire même, elle passe de 89 à 102 ch. Un peu plus vigoureux, il est aussi un peu plus pointu, avec un couple maximal d'une valeur presque identique mais situé un peu plus haut dans les tours. Aidé par une boite manuelle à 5 rapports, elle accomplit le 0 à 100 km/h en 11,6 s et atteint 189 km/h en pointe. Grâce au poids léger de la caisse qui pèse à peine 1100 kg, ces valeurs ne font pas rougir à l'époque.

La 316i restera ainsi au catalogue jusqu'en 1994 sur certains marchés. Elle est remplacée par la 316i E36 en 1991, avec le même moteur.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1596 cm3
Alésage x course : 84 x 72 mm
Taux de compression : 9:1
Puissance maximale : 102 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 14,4 à 4250 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : injection électronique Bosch Motronic
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesse manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère (3,25 tours)
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, bras inférieurs, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, essieu semi-rigide, triangles obliques, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 432,5 cm
Largeur : 164,5 cm
Hauteur : 138 cm
Empattement : 257 cm
Voie av : 140,7 cm
Voie ar : 141,5 cm
Pneus av : 175/70 TR 14
Pneus ar : 175/70 TR 14
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 189 km/h
0 à 100 km/h : 11,6 s
1000 m D.A. : 32,9 s
Consommation moyenne à 90 km/h : 6,7 l/100km
Consommation moyenne à 120 km/h : 8,6 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 10,3 l/100km
Capacité du réservoir : 55 litres
Volume du coffre : 425 litres
Poids : 1122 kg

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13 octobre 2019

Audi A8 D2 3.7 (1997-2002)

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(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, juillet 2015)

Dans sa volonté de monter en gamme, Audi a tenté plusieurs fois de venir chatouiller Mercedes et BMW ou Jaguar, mais avec une réussite discutable. L'Audi 200 a séduit peu, malgré des qualités indéniables, et un moteur au bruit envoûtant. L'Audi V8 fut un coup d'essai et il faut reconnaître que ces voitures avaient toutes été conçues sur une plate-forme d'Audi 100. Jusque-là, les BMW série 7, Mercedes Classe S ou Jaguar XJ restaient les reines du segment sans qu'Audi ne parvienne à leur faire de l'ombre.

Il faut remonter à 1982. Le talentueux Ferdinand Piech, qui n'est encore que le patron d'Audi, scelle un accord avec la Compagnie Américaine d'Aluminium pour la création d'un châssis monocoque en aluminium, histoire de compenser le poids pris par la transmission intégrale Quattro qui équipera bientôt la plupart des modèles de la gamme. Quelques années plus tard, alors que l'Audi V8 se vend peu, l'idée est de la remplacer avec un vrai modèle autonome, conçu sur une plate-forme spécifique (mais partagée avec Volkswagen) pour aller affronter le concurrence.

Dès 1990, Chris Bird and Dirk van Braeckel arrêtent le style de la voiture. Dès septembre 1993, le concept de l'Audi Space Frame est présenté et il préfigure déjà l'Audi A8, dans une version en aluminium poli. En décembre 1993 la production démarre. La voiture est présentée en février 1994 au Salon de Genève pour des premières livraisons en juin. Et cette fois, Audi n'a pas manqué sa cible.

D'abord la voiture est imposante, large, cossue, statutaire. Elle arbore des lignes qui respectent le style de la marque, tout en marquant bien le rang de l'auto. On n'évoquera pas la qualité de fabrication qui, comme toujours chez Audi, est peu critiquable. Tout est bien à la hauteur de la concurrence, les volumes, le cuir, l'équipement. Climatisation bi-zone, sièges chauffants avec 14 réglages électriques différents, chaîne Hi-Fi Bose.

Pour le moteur, Audi récupère le V8 4.2 litres de la version précédente. Avec quelques améliorations, sa puissance est alors de 300 ch associés à une boite manuelle à 6 rapports. Il n'y a pas d'autre version, si ce n'est l'Aud A8 L, rallongée de 5 pouces (12,7 cm). Le moteur est très coupleux, silencieux, à la hauteur de la concurrence.

La S8 a fait son entrée en scène en 1996, avec une version du V8 4.2 de 335 ch associé à une boite automatique.

En 1997, la gamme évolue. Pour élargir son offre, sont désormais disponibles : un V8 3.7 litres de 230 ch (notre modèle), un V6 de 2.8 litres 193 ch et un V6 TDI de 2.5 litres de 150 ch. La gamme est alors proposée aux USA, cible privilégiée qui devrait permettre à Audi d'augmenter considérablement son volume de ventes. Toutes ces versions sont proposées avec les roues avant motrices ou avec la transmission intégrale, sauf la 4.2 qui est obligatoirement Quattro. Audi,toujours à la pointe de la sécurité propose alors des Air-Bags à l'arrière et l'ESP. La boite Tiptronic à 5 rapports est également proposée en option.

En 1999, la gamme évolue encore. Le restylage est très discret, mais ce sont les mécaniques qui avancent : le 4.2 culmine à 310 ch dans l'A8 et 355 ch dans la S8. Le V8 de 3.7 obtient quant à lui 260 ch. Tous ces moteurs bénéficient de culasses à cinq soupapes par cylindre, une technologie complexe que seule Ferrari avait utilisé jusque-là dans la F355. S'ajoutent un V8 Diesel de 3.3 litres (225 ch) en 2000 et le V6 de 2.5 litres passe à 180 ch. Ces moteurs sont associés à une boite de vitesse automatique et disposent d'un couple qui sied bien au poids de l'engin.

En 2001 arrive le fameux W12 de 6 litres et 420 ch. Obligatoirement associé à une boite Tiptronic à 5 rapports, il transforme la lourde berline en machine à user du bitume. L'A8 exécute le 0 à 100 km/h en moins de 6 secondes (de ce point de vue elle ne fait pas mieux que le 4.2) mais met 20,5 secondes pour atteindre 200 km/h, soit trois secondes de moins que la S8 ! Elle devient alors la berline la plus puissante du monde.

La production de l'A8 version D2 cesse le 4 août 2002. La nouvelle A8 D3 ne sera proposée qu'à partir de janvier 2003. Audi est alors confortablement installée dans le segment, à la hauteur des concurrentes. L'A8 en est désormais à la quatrième génération.

Fiche technique :

Moteur ; V8 ouvert à 90°, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 21 CV
Cylindrée : 3697 cm3
Alésage x Course : 84,5 x 82,4 mm
Taux de compression : 10,8:1
Puissance maximale : 230 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 32,1 mkg à 2700 tr/min
Distribution : deux doubles arbres à cames en tête
Alimentation : injection électronique Motronic
Type de transmission : traction
Boite de vitesses automatique à 4 rapports (ou Tiptronic à 5 rapports)
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes, triangles superposés, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, multibras, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 503,4 cm
Largeur : 188 cm
Hauteur : 144 cm
Empattement : 288,2 cm
Voie av : 159,1 cm
Voie ar : 158 cm
Pneus av : 225/60 R 16 W
Pneus ar : 225/60 R 16 W
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques ventilés
Vitesse maximale : 247 km/h
0 à 100 km/h : 8,7 s
1000 m D.A. : 29,2 s
Consommation moyenne en ville : 18,6  l/100km
Consommation moyenne en cycle extra-urbain : 8,5 l/100km
Consommation moyenne en cycle mixte : 12 l/100km
Capacité du réservoir : 90 litres
Cx : 0,30
Volume du coffre : 525 litres
Poids : 1645 kg

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12 octobre 2019

Matra-Bonnet Djet V (1964-1966)

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(Cherbourg, Manche, mai 2015)

Au cours de l'année 1964, bien des choses se sont passées en coulisses chez René Bonnet. Sans qu'il en soit mis au courant, pas plus que le dessinateur de la Djet, Jacques Hubert, le fils de René Bonnet, Claude, a oeuvré discrètement avec Matra. La firme engloutit des sommes importantes dans la compétition avec des résultats moyens. Les voitures manquent de fiabilité et les pilotes manquent de chance. Les performances ne sont pas à mettre en doute, mais les résultats ne sont pas à la hauteur, loin s'en faut. Aussi les ventes de la Djet ou de la Missile ne permettent pas de maintenir l'entreprise à flot.

Aussi au Salon de l'Automobile de Paris en septembre 1964, Matra annonce que la production des Djet sera poursuivie sous le nom "Matra-Bonnet", montrant que la firme reprenait la main sur l'entreprise. Mais il faut aussi constater que les voitures ont changé.

On note en premier lieu les ailes élargies, la prise d'air dans la calandre agrandie. De profil, la silhouette a changé. Et pour cause, le porte-à-faux arrière a été augmenté de 40 cm ce qui affine la ligne générale tout en permettant d'installer un coffre à bagages. D'un point de vue aérodynamique, ce nouvel arrière aurait un effet stabilisateur. A l'arrière, les deux butoirs verticaux ont disparu au profit d'une traverse horizontale (absente ici mais visible sur la Djet VS). Les feux sont récupérés de la Simca 1300/1500. Mais outre ces modifications extérieures, ce ne sont pas moins d'une centaine de changement qui sont opérés sur la voiture afin d'en simplifier la production.

Il y aura deux versions du moteur Cléon 1108 cm3 proposées : celui de la Renault 8 Major dans une configuration qui développe 70 ch (SAE) installé dans la Djet V (notre modèle), et celui à culasse hémisphérique de la Renault 8 Gordini dans une version de 95 ch (SAE) dans la Djet VS. Elle permettent au petit coupé de filer respectivement à 170 et 190 km/h !

Jusqu'en 1966, 208 voitures seront fabriquées. C'est à peine plus que les Djet de René Bonnet. En réalité, elles sont toujours aussi chères : 19 800 F pour une Djet V et 23 000 F pour une Djet VS.

Les voitures changent encore une fois de marque et deviennent des Matra-Sports, le nom de Bonnet étant délaissé. Elles deviennent des Matra Djet 5 et 5S, puis des Jet 5 et Jet 6 en 1967 avant d'être remplacées par la Matra 530 LX en 1967.

Pour en savoir plus : Club Djet

09 octobre 2019

Ford Fiesta Mk II (1983-1989)

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(Yvetot, Seine-Maritime, juin 2015)

La seconde version de la Ford Fiesta, présentée en août 1983, ressemble extérieurement à un gros toilettage. Il est vrai qu'en ce début des années 80, on ne cherche pas à perdre une clientèle en la déroutant trop. Les générations se suivent sans perdre un air de famille avec la soeur aînée. Et il est vrai également que Ford a conservé bon nombre de pièces pour passer d'une version à l'autre. Aussi, la Fiesta Mk II n'est pas tant une révolution que ça.

Cependant, les améliorations ne sont pas anodines. On passera vite sur l'extérieur qui ne fait qu'adoucir les formes tout en faisant baisser le Cx de 0.40 à 0.39, loin encore de la concurrence de la Corsa (0.36) ou de la future 205 (0.35).

C'est à l'intérieur qu'a lieu la révolution. Tout a été repensé du sol au plafond, avec les meilleures solutions techniques de l'époque et une qualité de fabrication qui se veut en haut de la concurrence. Ainsi, dès les premiers niveaux de finition, on trouve déjà les vide-poches et la banquette arrière rabattable. Le circuit de chauffage ne se contente de plus de simples ouies sur le tableau de bord, il est pensé pour être optimal pour tous les passagers. La sellerie est sommaire dans les bas de gamme mais sa qualité d'accroît en fur et à mesure qu'on monte en gamme.

Mais, dans ce segment, outre le confort, la clientèle recherche l'économie. De ce côté Ford procure le moteur 1.0 litres de 45 ch, très peu prisé pour son manque de tonus associé à un équipement des plus sommaires. Le 1.1 litres de 54 ch peut être accueilli sous plusieurs niveaux de finition et constitue l'essentiel des ventes (notre modèle). Le 1.3 de 69 ch est plus rare. On retrouve en haut de gamme, le 1.6 de 92 ch réservé à la Fiesta XR2. Enfin, en setpembre 1983 arrive la Fiesta Diesel et son moteur 1.6 litres de 54 ch. S'il ne brille pas par son silence, il offre autant d'agrément que le moteur essence, la frugalité en plus puisqu'il est donné pour 3.8 litres aux cent kilomètres (selon la norme UTAC), soit le plus petit chiffre de sa catégorie. Il est possible d'atteindre 1000 km avec un plein !!

Autre particularité, la possibilité d'opter pour une boite automatique à courroies. La CVT (Continuously Variable Transmission) permet de toujours trouver le meilleur rapport de boite, puisqu'elle fonctionne avec deux courroies qui reposent sur des cônes qui se chargent d'apporter le rapport de transmission idéal. Confortable, efficace, déroutante, cette boite, partagée avec la Fiat Uno, n'a pas reçu les faveurs du public. Elle était fabriquée à Bordeaux, usine que Ford souhaite fermer actuellement sans vouloir céder les terrains pour permettre une réindustrialisation du site...

Le succès de la Fiesta Mk II a été réel succès grâce à sa robustesse et sa fiabilité. Mais la concurrence n'est pas restée les bras ballants et il a fallu suivre le mouvement. C'est ainsi que Ford commercialise la Fiesta Mk III dès février 1989.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 6 CV
Cylindrée : 1117 cm3
Alésage x course : 74 x 75 mm
Taux de compression : 9.5:1
Puissance maximale : 54 ch à 5000 tr/min
Couple maximal : 8,5 mkg à 2700 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère (3.4 tours)
Dimaètre de braquage : 10,3 m
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, bras tirés, barre Panhard, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 365 cm
Largeur : 159 cm
Hauteur : 133 cm
Empattement : 229 cm
Voie av : 136,7 cm
Voie ar : 132 cm
Pneus av : 135 SR 13
Pneus ar : 135 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 145km/h
0 à 100 km/h : 16,5 s
1000 m.D.A. : 37,2 s
Volume du coffre : 215 litres
Cx : 0.39
Poids : 750 kg (à vide) 

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(Lodève, Hérault, février 2008)

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03 octobre 2019

Volvo 340 GLE D (1985-1989)

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(Barentin, Seine-Maritime, juillet 2015)

En 1983, le duo Volvo 343 et 345 ( 3 et 5 portes) change de nomenclature. Le couple devient 340 et 360. Cependant, en 1984, une berline tricorps fait son entrée. Elle reste 340 et ouvre encore les horizons de Volvo en offrant un palette de modèles encore plus large, notamment dans les pays où le hayon n'a pas la côte, comme le sud de l'Europe, l'ancien bloc de l'Est (qui n'est pas encore accessible) ou encore le Proche Orient.

L'année suivante, Volvo, toujours en cheville avec Renault, propose le moteur "F" Diesel qui est déjà installé dans le duo Renault 9/Renault 11. Avec 54 ch et une boite manuelle à 5 rapports, il a pour lui son petit appetit et une fiscalité avantageuse. Pour les performances, il vaut mieux oublier. La vitesse maximale est de 145 km/h, ce qui laisse songer que les longs trajets d'autoroute à 130 km/h ne sont pas envisageables à moins de souhaiter la punition.

En 1985 est introduite le dernier lifting de la Série 3 de Volvo. Avec des petits détails, la petite voiture de la fin des années 70 prend des allures de petites familiale cossue. Les pare-chocs (qui intègrent les répétiteurs de clignotants sur le côte), l'épaisseur de la grille de calandre achèvent un travail entamé depuis la reprise de la 343 par Volvo. A l'arrière, le même travail avec de nouveaux feux et un angle très marqué sur l'arête de la porte de la malle viennent embourgeoiser la 340.

Sous le capot, le Diesel est reconduit à l'identique, avec les mêmes inconvénients. Mais du côté de l'essence, les moteurs progressent : le moteur 1.4 litres d'origine Renault parvient à 71 ch. En milieu de gamme arrive le moteur F de Renault, le 1.7 litres de la Renault 11 TXE dans la version 82 ch. Quant au moteur 2.0 litres emprunté à la 244, il est porté à 118 ch sur la Volvo 360.

Il n'y a plus grand changement sur la Série 3 de Volvo jusqu'à la fin de sa carrière qui sera progressive. Alors que la 440 est venu reprendre le flambeau en 1987, la 340 Diesel est retirée en 1989. La 360 ne disparaît en 1990 suivie par les autres versions de la 340 en 1991. Avec 1 139 700 exemplaires construits au cours de sa longue carrière, la 300 de Volvo est finalement un succès pour le constructeur suédois.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne d'origine Renault, Diesel
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 5 CV
Cylindrée : 1587 cm3
Alésage x course : 84 x 78 mm
Taux de compression : 22,5:1
Puissance maximale : 54 ch à 4800 tr/min
Couple maximal : 10,4 mkg à 2250 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection indirecte
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Longueur : 432 cm
Largeur : 166 cm
Hauteur : 139 cm
Pneus av : 155 SR 13
Pneus ar : 155 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 145 km/h
0 à 100 km/h : 20 s
Capacité du réservoir : 45 litres
Poids : 1225 kg

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