Autos-Croisées

31 août 2014

Citroën BX 16 soupapes (1990-1993)

CitroenBX16Sav

CitroenBX16Sav1

CitroenBX16Sar1

CitroenBX16Sar
(Yvetot, Seine-Maritime, mai 2012)

CitroenBX16sav

CitroenBX16sar
(Yvetot, Seine-Maritime, août 2010)

La carrière de la BX 16 soupapes est celle d'une incompréhension. Si l'on pense souvent à la BX comme à une placide berline familiale fonctionnant le plus souvent au mazout, il est difficile d'envisager la même voiture en une sportive accomplie. Et pourtant, depuis la BX 19 GT, la BX Sport, la BX 19 GTI, c'est la quatrième mouture énergique de la marque au double chevron, sans compter la très confidentielle BX 4TC. Pourtant cette voiture avait des atouts indéniables pour s'imposer comme figure de proue de la sportivité à la française.

L'inflation de la puissance entamée avec la course au "GTI" a généré tour à tour des Golf GTI, des 205 GTI, des Renault 5 GT Turbo. Leur puissance se situait autour de 110 chevaux. Avec la Golf GTI 16s, la 205 GTI 1,9 un cran est franchi et le seuil atteint 130 chevaux. L'arrivée de la Renault 19 16s puis de la Kadett GSi vont franchir cette barre et se rapprocher des 150 chevaux. De son côté la BX se contente jusqu'en 1987 d'un moteur de 205 GTI 1.9 légèrement dégonflé à 125 chevaux. Certes, c'est une voiture agréable, dynamique, performante, mais elle reste, sur le papier, à la traîne de la concurrence. Or, il se trouve que PSA a dans ses cartons un moteur multi-soupapes qui a pour objectif de mettre la concurrence d'accord. Il se murmure que c'est la rencontre entre le bloc de la 205 GTI 1.9 et la culasse de la 205 Turbo 16, mais il n'en est rien. De fait la culasse est de conception nouvelle avec des soupapes inclinées en toit et un couvre-culasse en aluminium. Le bas moteur est retravaillé de façon à injecter de l'huile directement sur le dessous des pistons pour les refroidir, pistons qui sont renforcées par une nervure supplémentaire. Au banc, le moteur avoue 160 chevaux, et de fait, bien souvent, il en revendiquera un peu plus, jusqu'à 170 parfois. Le premier moteur multi-soupapes de conception française sera donc installé, non pas dans la 405 Mi16 comme prévu initialement, mais dans la BX GTI 16 soupapes avec quelques mois d'avance. Avec 84 ch/litre, son rendement est intéressant et fait mieux que Mercedes avec la 190 E 2.3-16 (ici en 2.5-16) ou la Golf II GTI 16s. Pour trouver mieux, il faut lorgner du côté de la première génération de BMW M3, et avec seulement 84,6 ch/litre. Un moteur qui rivalise avec les meilleurs motoristes du monde, voilà qui est engageant !

A l'usage, le moteur de la BX 16 soupapes est rageur. Autant il sera salué comme un modèle dans la 405 Mi16, comme une belle réussite dans la 309 GTI 16s, autant la presse va le bouder dans la BX GTI 16s. Car le reproche adressé à la voiture est justement de n'être qu'une BX, de ne pas proposer une finition assez spécifique pour mettre en valeur sa sportivité. Citroën a pourtant installé un volant trois branches donnant une tonalité sportive, modifié la texture de la planche de bord, mais rien d'autre ne vient s'ajouter à la configuration d'origine. Les satellites de commande restent de mise, tout comme le levier de commande de hauteur de caisse. A l'extérieur, les bas de caisse, les ailes élargies, les pneus taille basse et les anti-brouillards permettent de distinguer la voiture de celle de série, sans plus. Même l'aileron sur le coffre est de série sur la BX 19 TRD.

Sur la route, le moteur fait des merveilles et offre des performances dignes de voitures au standing bien supérieur. Il faut encore une fois aller chercher du coté de la bavière pour trouver des rivales, tant les 160 chevaux se départissent bien du poids de 1070 kg de la française. A la différence des concurrents, ce moteur multi-soupapes n'est pas trop creux à bas régime. Il s'exprime au mieux dans les hauts régimes, jusqu'à 7200 tr/min ! Avec sa boite plutôt courte (surtout en comparaison avec la 405 Mi16), la BX GTI 16s offre des accélérations et des reprises étonnantes, donnant largement le change aux BMW 325i E30 (ici en cabriolet). Même la Renault 21 turbo peine à soutenir la cadence. Si en termes de performances pures la Renault semble obtenir l'avantage, sur la route le freinage et la suspension de la BX compensent largement, quoiqu'en disent certains grincheux qui semblent penser que son caractère sous-vireur est trop handicapant.

A la lecture de la presse d'époque on se rend compte qu'une certaine mauvaise foi s'est emparée des spécialistes. Alors que la BX 16 soupapes est dénigrée face à la 405 Mi16 ou la Renault 21 Turbo, les chiffres sont largement en faveur de la Citroën. Mieux, quand on lit ensuite les comparatifs entre 405 Mi16 et Renault 21 turbo, on constate que le comportement de la 405 est jugé chatouilleux, sur-vireur et moins rassurant que celui de la Renault 21 turbo. En revanche, lorsqu'il s'agit de la BX 16 soupapes, c'est alors un déchaînement de passions qui se saisissent du moindre prétexte pour la rabaisser. Alors que les chiffres sont clairs : la BX les tient en respect sur toutes les valeurs sauf la vitesse de pointe ! Quant à goûter au confort, comment ne pas être séduit par une voiture qui donne constamment l'impression de rouler sur de la moquette ?

En 1990, Citroën décide d'affuter le ligne de la BX GTI 16s afin de la rendre plus agressive. Le bouclier est modifié. Il pioche plus bas et son entrée d'air et agrandie. A l'arrière, les feux sont fumés et l'aileron qui trônait sur les versions haut de gamme des BX est remplacé par un becquet qui a pour effet de donner une allure sportive mais qui s'avère trop discret pour être efficace sur ce point. Ceci permet toutefois d'abaisser le Cx de 0,35 à 0,32. Les jantes en alliage ne sont plus peintes en foncé mais en "gris Silex". Enfin, un liserai rouge parcourt la ceinture de caisse. Elle est d'abord distribuée en série limitée à 300 exemplaires puis est intégrée au catalogue Citroën sous le nom "BX 16 soupapes" (notre modèle), perdant le label "GTI". Les suspensions sont modifiées pour améliorer le filtrage des irrégularités de la route et une barre anti-roulis de plus grosse section est aposée à l'arrière. Pour autant, les ventes n'en seront pas augmentées et à peu de choses près, il aura été vendu autant de "GTI 16 soupapes" que de "16 soupapes" (15000 au total). L'arrivée du catalyseur en 1992 qui avalera 12 chevaux n'y changera rien. La production de la BX s'arrête en 1994, année lors de laquelle la BX est définitivement remplacée par la Xantia née en 1993. De fait la BX 16 soupapes n'a été produite que jusqu'en 1993 et seuls 4 exemplaires ont été distribués en 1994.

Finalement, la BX 16 soupapes s'éclipse discrètement, fidèle à elle-même. Occultée par la 405 Mi16 ou la 309 GTI 16s, dénigrée au profit de la Renault 21 turbo, la BX 16 soupapes n'a eu qu'un seul reproche fondamental : n'être qu'une BX, c'est à dire une voiture de bonus pater familias. Mais ceux qui l'ont en main savent ses qualités, rient (plus ou moins jaune) de ces reproches, et entretiennent soigneusement leur voiture. Un jour sans doute, ils pourront se réjouir de voir la réputation de leur voiture reconnue à sa juste valeur.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 10 CV
Cylindrée : 1905 cm3
Alésage x course : 83 x 88 mm
Taux de compression : 10,4:1
Puissance maximale : 160 ch à 6500 tr/min
Couple maximal : 18,4 mkg à 5000 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : injection électronique Bosch Motronic
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée (2,8 tours)
Suspension av : roues indépendantes, triangles inférieurs, barre antiroulis, centrale hydraulique, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, centrale hydraulique, barre anti-roulis
Longueur : 423 cm
Largeur : 166 cm
Hauteur : 136,1 cm
Empattement : 265,5 cm
Voie av : 142 cm
Voie ar : 135,4 cm
Garde au sol : 16,3 cm
Pneus av : 195/60 VR 14
Pneus ar : 195/60 VR 14
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 218 km/h
0 à 100 km/h : 7,9 s (constesté, de 7,5 s à 8 s)
400 m.D.A. : 15,6 s
1000 m.D.A. : 28,8 s
Capacité du réservoir : 66 litres
Consommation moyenne sur route : 8 l/100km
Consommation moyenne sur autoroute : 9,2 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 11,6 l/100km
Volume du coffre : 445 litres
ABS en série
Cx : 0,325
Poids : 1070 kg

Posté par Zorglub34 à 11:30 - - Commentaires [1]
Tags : , , , , ,

30 août 2014

Renault 25 TXI (1988-1992)

Renault25TXIav

Renault25TXIpf

Renault25TXIar1

Renault25TXIar

Renault25TXImot
(Réunion du Club Renault, La Bouille, Seine-Maritime, mai 2012)

Avec le renouvellement de la Renault 25 en 1988, Renault profite pour réajuster sa gamme et proposer une solution intermédiaire entre la 25 GTX (2,2 litres injection, 126 ch) et la V6 injection (2.8 litres à manetons décalés, 160 ch). Une solution intermédiaire est trouvée en reprenant la culasse du moteur 2 litres de la Française de Mécanique qui sert toujours pour les 25 TS/GTS, mais en lui greffant une culasse multisoupapes. Deux soupapes d'admission, une soupape d'échappement, un allumage électronique spécifique, et le bon vieux "moteur Douvrin" délivre 140 ch, soit à peu près autant que les premières versions du V6 PRV.

La TXI se positionne en termes d'équipement au même niveau d'équipements que la V6i. Seules les versions Baccara offrent des prestations supplémentaires. Un an plus tard, la TI permettait de profiter du moteur de la TXI et de conserver le niveau d'équipements de la GTX, cette dernière passant à la trappe.

En termes de performances, la TXI fait un net progrès par rapport à la GTX, dépassant même avec les premières V6i. Les 140 ch, qui ne seront plus que 136 après l'installation d'un pot catalytique, procurent une vitesse de pointe de 207 km/h, moins de 10 secondes de 0 à 100 km/h malgré un poids de plus de 1300 kg, et moins de 32 secondes au kilomètre départ arrêté. La voiture est très stable grâce à des barres antiroulis avant et arrière et les larges porte-à-faux dissimulent une voiture très maniable, en dépit de son gabarit. Son confort ne souffre aucun reproche particulier, si ce n'est une qualité de fabrication "à la française", c'est à dire loin de la qualité allemande de l'époque. Les matériaux ont tendance à mal supporter le poids des ans, et les craquements et autres "rossignols" se font volontiers entendre. "Renault, chaque jour un bruit nouveau" est un slogan qui illustrera la qualité de l'époque et sur laquelle de serieux efforts seront faits par la suite.

La Renault 25 TXI sera maintenue au catalogue jusqu'en 1992 et fera même l'objet d'une série limitée "Albertville 1992" de 300 exemplaires. Elle sera remplacée par la Safrane 2.2 Si.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 10 CV
Cylindrée : 1995 cm3
Alésage x course : 88 x 82 mm
Taux de compression : 9,3:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 140 ch à 6000 tr/min
Couple maximum : 17,9 mkg à 4300 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : injection électronique
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Diamètre de braquage : 10,8 m
Suspension av : roues indépendantes, doubles trianges, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu semi-rigide, bras oscillants, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 471,3 cm
Largeur : 180,6 cm
Hauteur : 141,5 cm
Empattement : 272,3 cm
Voie av : 150,1 cm
Voie ar : 147,8 cm
Garde au sol : 11,9 cm
Pneus av : 195/60 HR 15
Pneus ar : 195/60 HR 15
Freins av : disques ventilés (259 mm)
Freins ar : disques (254 mm)
Vitesse maximale : 207 km/h
0 à 100 km/h : 9,5 s
1000 m D.A. : 31,5 s
Capacité du réservoir : 72 litres
Consommation moyenne à 90 km/h : 6,4 l/100km
Consommation moyenne à 120 km/h : 7,9 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : : 11,9 l/100km
Volume du coffre : de 442 à 1238 litres
Cx : 0,31
Poids : 1270 kg (en ordre de marche)

Posté par Zorglub34 à 15:20 - - Commentaires [0]
Tags : , , ,
29 août 2014

Car Système Style JP5 Baja (1983-1989)

CSSJP5Bajaav

CSSJP5Bajaar1

CSSJP5Bajaar

CSSJP5Bajaint

CSSJP5Bajamot
(Réunion du Club Renault, La Bouille, Seine-Maritime, mai 2012)

CarSystemeJP5av

CarSystemeJP5av1

CarSystemeJP5prof

CarSystemeJP5ar1
(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

En 1983, Car Système Style propose une nouvelle variante de sa JP4, la JP5 Baja. Si la base reste celle de la Renault 4 raccourcie de 27 cm, c'est la Renault 4 GTL qui en constitue le socle. Elle en hérite le moteur de Renault 6 TL de 1108 cm3 ses 34 ch souples.

La JP5 se distingue surtout par son style plus excentrique. Outre la peinture criarde du modèle présenté, elle est proposée principalement en bleu, blanc ou rouge avec capote blanche sur la partie arrière de l'arceau. Ce dernier, dessiné largement, aide à la fois à la rigidité et à la sécurité tout en faisant office de porte planche à voile. Entre le toit et l'arceau, des panneaux amovibles servent de toit par temps de pluie.

Nombre d'accessoires viennent la différencier de la JP4 : carrosserie en polyester (à l'exception du contour du pare-brise), capot englobant les ailes élargies, feux arrière de Renault 4 F6, jantes larges, sièges baquet basculants, phares de Renault 16 et calandre revue, levier de vitesse au plancher, planche de bord spécifique et console d'instruments venue de la Renault 5 phase 2 (ou de la Renault 4 GTL). Sur la lèvre supérieure du pare-brise un déflecteur diminue les turbulences aérodynamiques. Un projecteur à iode sur l'aile avant gauche, mais à portée de main du conducteur, permet d'éclairer les endroits désirés. Un blindage sous le moteur vient protéger la mécanique des velléités de tout-terrain permises par la légèreté et l'empattement raccourci de la voiture. Elle trouve toutefois plus sa place sur les plages avec ses roues larges (165/70 R13).

A la différence de la JP4, on peut acheter directement la JP5 sans devoir passer par l'achat d'une Renault 4 qu'il faut confier à Car Système Style pour modification. Mais à 45000 F en 1983 (13 300 €), alors qu'une Renault 4 GTL n'en vaut que 31 600 (9300 €), seules 20 voitures ont été vendues. Il n'en resterait à l'heure actuelle que 5 en état de circuler.

28 août 2014

Audi 80 B2 Typ 85 (1984-1986)

Audi80B2p2av

Audi80B2p2av1

Audi80B2p2pf

Audi80B2p2ar1

Audi80B2p2ar

Audi80B2p2int
(Fécamp, Seine-Maritime, mai 2012)

En août 1984, l'Audi 80 B2 subit un léger toilettage. Légères sur la face avant qui se trouve adoucie et plus contrastée, les modifications sont plus consistantes à l'arrière. Les feux sont agrandis de façon importante et le nouveau dessin de la poupe rapproche la nouvelle version de la nouvelle Audi 100 C3. L'aérodynamique est également plus travaillée. Les parties affleurantes sont réduites au maximum grâce à l'utilisation de joint plats, et non chromés.

La gamme est repensée et l'Audi 80 ne conserve que les moteurs à 4 cylindres tandis que la nouvelle Audi 90 se charge des moteurs à 5 cylindres et des finitions haut de gamme. Ainsi la 80 conserve la vocation de voiture familiale populaire abordable. Les finitions sont étagées progressivement de la version de base, "C",  à la CC (notre modèle), CD, SC, GTE, GT et CS. A partir de la CC la transmission intégrale maison "quattro", du nom du célèbre coupé, est disponible en option. Notons que la 80 quattro est une version en soi.

La 80 CC se situe en bas de gamme, mais permet de ne pas souffrir d'un équipement trop indigent. Surtout, elle dispose d'emblée du moteur 1.6 litres de 75 ch qui lui apporte le surplus de vigueur qui fait cruellement défaut au 1.3. La "80 CC" n'est pas anémique, même si elle n'a aucune velléité sportive. Elle se contente de trajets urbains confortables, et de transporter une famille et ses bagages dans le midi dans un confort suffisant. Avec moins de 1000 kg à vide, servie par une boite quatre rapports longs, elle atteint tout de même 163 km/h en pointe, à condition de bien prendre son élan. En option, la boite cinq rapports n'a pour effet que d'améliorer la fiscalité et la consommation. Les performances, elles, restent identiques. Pour plus de sensations, il est possible d'opter pour le moteur 1800, fort de 90 ch (170 km/h). Sinon, il faut monter en gamme et lorgner du côté de la GTE ou de la GT avec le 4 cylindres à injection de la Golf GTI 1800 (en fait c'est la Golf qui l'emprunte à l'Audi) et 110 ch.

Mais la 80 B2 de 1984 n'est qu'une voiture de transition. La 80 B3 est alors déjà fort avancée et est commercialisée à partir d'août 1986. Avec 1 405 506 exemplaires fabriqués (toutes versions confondues), la B2 est assurément un grand succès commercial, un de ceux qui ont conduit Audi à devenir l'un des leaders mondiaux du segment.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1595 cm3
Alésage x course : 81 x 77,4 mm
Taux de compression : 9:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 75 ch à 5000 tr/min
Couple maximal : 12,75 mkg à 2500 tr/min

Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage : 10,7 m
Suspension av : roues indépendantes, barre stabilisatrice, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, barre Panhard,  ressorts hélicoïdaux
Longueur : 440,6 cm
Largeur : 168,2 cm
Hauteur : 136,5 cm
Empattement : 253,8 cm
Voie av : 139,5 cm
Voie ar : 142 cm

Garde au sol : 11 cm
Pneus av : 165 SR 13
Pneus ar : 165 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours

Vitesse maximale : 163 km/h
0 à 100 km/h : 13,2 s
1000 m.D.A. : 35 s
Capacité du réservoir : 68 litres
Consommation moyenne en ville : 9 l/100km
Consommation moyenne en cycle extra-urbain : 6,6 l/100km
Consommation moyenne en cycle mixte : 8,5 l/100km
Volume du coffre : 540 litres
Cx : 0,38
Poids : 950 kg

Posté par Zorglub34 à 12:46 - - Commentaires [0]
Tags : , ,
26 août 2014

Toyota Corolla DX E80 (1983-1987)

ToyotaCorollaDXav

ToyotaCorollaDXav1

ToyotaCorollaDXar1

ToyotaCorollaDXar
(Yvetot, Seine-Maritime, avril 2012)

La Toyota Corolla est le modèle phare de la gamme Toyota depuis 1966. Compacte populaire, elle s'est répandue tout autour du monde et a conquis peu à peu tous les marchés. Si bien que de la génération précédente, Toyota a vendu plus de 3,5 millions d'exemplaires en à peine quatre ans. Il convenait donc de délivrer une nouvelle voiture qui soit capable de maintenir les ventes au même niveau.

Pour commencer, la voiture ne conserve pas l'architecture des générations précédentes. La génération E80 adopte la traction et le moteur transversal, ce qui permet de gagner de l'espace dans l'habitacle. Le train avant McPherson offre un guidage optimal et à l'arrière, des bras tirés apportent plus de souplesse que les anciens essieux rigides des versions précédentes. La carrosserie est déclinée en de très nombreuses versions, de la compacte trois ou cinq portes avec ou sans hayon, à la berline trois volumes (notre modèle), en passant par le coupé. Elle répond ainsi à l'ensemble des demandes spécifiques à chaque marché.

Côté moteur, on retrouve les moteurs énergiques de la production nippone. En accès de gamme, un 1300 de 75 ch donne déjà une bonne santé à la petite compacte qui ne pèse qu'environ 800 kg ! Plus haut, on trouve un 1500 cm3 de 83 ch (notre modèle) tandis qu'un moteur Diesel de 1800 cm3 ne propose que 66 ch atones. Tout en haut, les versions plus sportives reçoivent un moteur 1600 à simple arbre à cames (100 ch) ou multisoupapes à double arbre (130 ch).

La version qui nous intéresse ici n'a rien de sportif. Bien qu'équipée d'un moteur de 83 ch pour seulement 820 kg, sa vocation est d'être une voiture familiale. Aussi même si le moteur permet de ne pas se traîner sur la route, les suspensions - quoique fermes - sont typées pour un usage urbain. La démultiplication de la direction est calibrée pour les créneaux et pas pour les épingles à cheveux. La voiture se démarque par son équipement au-dessus de la moyenne, fournissant en série ce que les concurrents européens ne proposent qu'en option (radio-K7, fermeture centralisée, boite 5 rapports, entre autres).

Finalement, la génération E80 de la Corolla aura réussi à relever le défi lancé par la E70 en se diffusant à 3,3 millions d'exemplaires entre 1983 et 1987. Mieux, elle décrochait le titre envié de voiture la plus vendue en Nouvelle-Zélande, titre monopolisé par Ford depuis une décennie. La Corolla est, au fil des générations devenue plus cossue, plus puissante mieux équipée. Actuellement, la dernière génération (la onzième) est en service depuis 2012. Toutefois, les différentes versions ont pris des appellations différentes, la Toyota Auris récupérant la version deux volumes avec hayon. Au fil des générations la Corolla est également devenue la voiture la plus vendue dans le monde, avec plus de 40 millions de voitures vendues. Ce chiffre est toutefois à mettre en perspective avec les 21 millions de Coccinelle. Si la Corolla atteint ce chiffre, c'est en raison de voitures très différentes les unes des autres au fil des versions, tandis que la Coccinelle est restée une voiture semblable du début à la fin, en dépit de ses nombreuses évolutions. La Corolla E80 est remplacée par la E90.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1453 cm3
Alésage x course : 77,5 x 77 mm
Taux de compression : 9,3:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 83 ch à 5600 tr/min
Couple maximal : 12 mkg à 3600 tr/min
Nombre de soupapes : 8
Distribution : arbre à cames en tête
Alimentation : carburateur
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère (4,1 tours)
Diamètre de braquage : 10,2 m
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes type McPherson, bras tirés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 414 cm
Largeur : 161 cm
Hauteur : 138,5 cm
Empattement : 243 cm
Voie av : 143 cm
Voie ar : 141 cm
Pneus av : 165/70 R 14 (?)
Pneus ar : 165/70 R 14 (?)
Freins av : disques (?)
Freins ar : tambours (?)
Vitesse maximale : 165 km/h
Capacité du réservoir : 50 litres
Poids : 820 kg

Posté par Zorglub34 à 12:23 - - Commentaires [0]
Tags : , ,


25 août 2014

Volvo 244 GLE (1983-1986)

Volvo244GLEav

Volvo244GLEav1

Volvo244GLEpf

Volvo244GLEar1

Volvo244GLEar
(Rouen, Seine-Maritime, mai 2012)

En 1983, la Volvo 244 (voir ici en break 245 DL) est retouchée. Les phares ronds deviennent rectangulaires en intégrant les longue-portée. Le dessin du capot est également revu. A l'arrière, le dessin du panneau arrière est complètement transformé. L'arête du coffre est plus douce, et les feux habillent la hauteur entre le pare-choc et le seuil de chargement. La conception du feu ne trahit pas l'esprit de la génération précédente, mais est bien plus moderne.

La finition GLE est située en milieu de gamme vers le haut. "Grand Luxe Executive", elle se place sous les GT et GLT. A partir de 1983, elle profite alors de la calandre avancée et chromée des versions à 6 cylindres alors que sous le capot c'est de 4 cylindres de 2.3 litres qui officie (notre modèle). Avec 136 ch et 20 mkg de couple, c'est un moteur souple et disponible. S'il n'a pas un tempérament sportif, il est nettement suffisant pour une utilisation tranquille en ville, et assez puissant pour s'imposer sur la file de gauche sur l'autoroute. Avec une boite 4 rapports avec overdrive en série qui lui permet d'atteindre 185 km/h en pointe, la 244 du début des années '80 se place dans les berlines rapides.

Mais la 244 s'illustre surtout par son niveau de sécurité et sa fiabilité hors du commun, qui fait d'elle le véhicule à la plus grande longévité du marché. Les Volvo de cette série ont été utilisées en moyenne pendant 22 ans et l'on en trouve en beaucoup qui sont utilisées quotidiennement par leur propriétaire, surtout en break. Les kilométrages de certains exemplaires avoisinent les 500 000 km, sans pépin majeur, pour peu que l'entretien courant soit assuré correctement.

Alors que la série 700 qui devait en principe lui succéder pour la partie haut de gamme arrive en 1982, la série 200 est encore renouvellée en 1986. Elle est maintenue au catalogue jusqu'en 1994 alors même que la série 800 est intervenue en 1992 pour prendre le relai en bas de gamme. Mais en cette fin de carrière, c'est surtout le break qui assure le gros des ventes, porté par sa réputation de sécurité et de fiabilité, et grâce à son volume utile sans rival.

Posté par Zorglub34 à 15:16 - - Commentaires [0]
Tags : , , , ,
24 août 2014

Renault 12 Gordini (1970-1974)

Renault12Gordiniav

Renault12Gordiniav1

Renault12Gordiniar1

Renault12Gordiniar
(Réunion du Club Renault, La Bouille, Seine-Maritime, mai 2012)

Renault12Gordiniav

Renault12Gordiniprof

Renault12Gordiniar

Renault12Gordiniint
(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

Difficile héritage que de succéder à la Renault 8 Gordini et son tempérament joueur. Entre la Renault 8 et la Renault 12, Renault est passé du "tout-à-l'arrière" au "tout-à-l'avant". Et en dépit de ses aptitudes et d'une motorisation sérieuse, la "12" Gordini n'a pas su séduire autant que sa devancière.

Pourtant Renault avait bien préparé les choses en conviant tous les possésseurs de "8" Gordini sur le Circuit du Castellet en présence du "Sorcier" lui-même, Amédée Gordini. Un quart des propriétaires se sont déplacés ce 18 juillet 1970 à l'occasion du "Jour G". Les amateurs de glisse et de "conduite en regardant par les vitres latérales" en sont pour leurs frais, la petite nouvelle sera une traction. Il faut réapprendre la glisse, et dompter le train avant qui, en dépit de longues études sur ce point, peine à transmettre la puissance au sol, surtout en sortie de virage. Les voitures sont présentées sous le principal coloris, le bleu Gordini. Mais 11 autres coloris sont disponibles. Les bandes blanches sont aposées sur toutes les versions. Le pare-choc est supprimé à l'avant et ainsi que ses parties extérieures pour l'arrière. Des feux longue-portée sont installés sous la calandre. Le réservoir classique est remplacé par un immense réservoir de 89 litres dont le remplissage ne se fait pas à côté de la plaque d'immatriculation comme sur le Renault 12 ordinaire, mais par un orifice installé sur l'aile arrière gauche. A l'intérieur, l'équipement est celui de la TL, avec une batterie de cadrans supplémentaires et un volant spécifique à trois branches ajourées. Ce n'est qu'en 1972 qu'elle recevra l'intérieur de la 12 TS et ses sièges intégraux. Les 126 premiers exemplaires reçoivent un équipement plus sommaire, car ils sont tous destinés à fournir la prochaine "Coupe Gordini" où elles remplaceront les Renault 8.

Pour la partie mécanique, Renault, avec l'aide du Sorcier, n'a pas fait dans le détail. C'est sur la base du moteur de la Renault 16 TS que le Sorcier va travailler. Modification du vilebrequin, de l'admission, de l'arbre à cames, installation de deux carburateurs double corps Weber, le résultat est parlant. La voiture rend 125 chevaux SAE, soit 113 chevaux DIN, servis par une boite cinq rapports. Avec à peine 1000 kg sur la balance, les performances sont très bonnes. De 0 à 100 en 9,5 secondes, 400 m atteints en 17,8 secondes, 1000 m franchis en 32,8 secondes, vitesse de pointe de 185 km/h, la voiture est une vraie sportive. D'ailleurs Renault ne s'y est pas trompé en installant quatre freins à disque, ventilés à l'avant pour la première fois en France. De fait la "12 Gordini" n'avait pas tellement de défauts, si ce n'est sa consommation gargantuesque, avec pas moins de 15 litres au cent en conduite ordinaire et facilement plus de 20 litres en conduite sportive, la faute aux deux double corps. En 1971, Gordini proposera un kit additionnel (kit 807 G) permettant de faire passer la puissance à 160 chevaux !

Sur la piste, le voiture est très efficace. Et finalement, s'il faut réapprendre les codes de la glisse, le résultat relègue la "8" à quelques encablures. Mais maîtriser la "12" demande du sang-froid, car pour la faire glisser du train arrière, il faut aller vite, très vite, et avoir donc le coeur bien accroché et le coup de volant sûr. En revanche, avec une conduite plus classique elle se montrait très sûre et facile à contrôler. Est-ce pour cette raison que la succession ne s'est pas faite ? La première année, 2225 voitures sont vendues, mais les chiffres baissent irrémédiablement. Les améliorations de 1972 n'y changent rien (rajout de pare-chocs et modifications techniques). La "12 Gordini" prend sa retraite en 1974 et avec elle s'éteint la flamme du "Sorcier". En effet, les suivantes, qu'elles s'appelent "17 Gordini", ou comme aujourd'hui "Twingo Gordini", ne sont que des présentations de modèles de série (17 TS pour la 17 Gordini) et non des voitures conçues pour être de vraies sportives.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 1565 cm3
Alésage x course : 77 x 84 mm
Taux de compression : 10,25:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 125 ch SAE (113 ch DIN) à 6250 tr/min
Couple maximal : 14,3 mkg à 4500 tr/min

Distribution : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : 2 carburateurs double corps Weber
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : parallélogramme déformable, barre stabilisatrice, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, barre stabilisatrice, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 430 cm
Largeur : 161,3 cm
Hauteur : 139,7 cm
Empattement : 244,1 cm
Voie av : 134 cm
Voie ar : 133,5 cm

Pneus av : 155 x 330
Pneus ar : 155 x 330
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques

Vitesse maximale : 185 km/h
0 à 100 km/h : 9,5 s
400 m.D.A. : 17,8 s
1000 m.D.A. : 32,8 s
Capacité du réservoir : 89 litres
Consommation moyenne : 15 l/100km
Consommation moyenne en conduite sportive : 20 l/100km
Poids : 980 kg

Posté par Zorglub34 à 10:18 - - Commentaires [2]
Tags : , , ,
23 août 2014

Chevrolet Corvette C1 1959

ChevroletCorvette1959av

ChevroletCorvette1959av1

ChevroletCorvette1959ar1

ChevroletCorvette1959ar

ChevroletCorvette1959int
(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, mai 2012)

La Corvette est née le 30 juin 1953, lors du General Motors Motorama à l'hotel Woldorf-Astoria à New York. C'est à l'origine un concept-car qui a pour vocation de venir concurrencer les petits coupés européens, et notamment anglais, tels la MG Midget TD, les futures Triumph TR2 ou Austin-Healey. Mais elle suscite suffisamment d'intérêt pour convaincre General Motors de la commercialiser. Cependant, afin de limiter les coûts et le poids, elle est pourvue d'une carrosserie en fibre de verre, une première mondiale. Le châssis et les trains roulants sont issus de la banque d'organes maison et le moteur 6 cylindres en ligne "Blue Flame" ne dispose que de 150 ch, associés à la seule boite en magasin capable d'encaisser cette puissance, la Powerglide à deux rapports. Autant dire que la première Corvette n'est pas une foudre de guerre, et en dépit d'une ligne fort séduisante, seules 300 voitures sont fabriquées la première année, dont deux pour les crash-tests.

Les années suivantes, les ventes peinent à décoller. En dépit d'une motorisation dont la puissance augmente lentement (155 ch), il ne se vend que 3000 Corvette en 1954 et à peine 700 en 1955. Mais heureusement pour elle, Ford dégaine la Thunderbird, ce qui incite General Motors à maintenir la Corvette au catalogue afin de ne pas laisser le champ libre au concurrent héréditaire. Cependant, la Thunderbird est infiniment plus cossue et puissante, et si elle est moins jolie, son succès est immédiat. Ainsi, dès 1955, la Corvette reçoit en option un V8 de 4.3 litres de 210 à 240 ch (selon les options) et une boite manuelle à 3 rapports. Le 6 cylindres disparaît en 1956 et en 1957 le V8 est porté à 4.6 litres. Sa puissance oscille alors entre 210 et 280 ch. La voiture gagne la capote hydraulique, des freins plus puissants et surtout une boite manuelle à 4 rapports. Les performances et les ventes allant croissant (3500 en 1956 et 6300 en 1957), le destin de la Corvette se forgeait peu à peu.

C'est le lifting de 1958 qui allait lancer la Corvette dans une autre dimension. Avec une calandre quatre phares, une calandre centrale avec des lames verticales chromées, des ouïes latérales coupées en deux par le pare-choc. Le chrome est omniprésent, y compris à l'arrière où deux baguettes remontent sur la porte du coffre vers la capote et sous le coffre vers l'essieu. Le coup de crayon fort réussi fait alors de la Corvette une des voitures les plus réussies de son époque. Un coup de pouce du destin vient aussi du fait que Ford transforme la Thunderbird en coupé 4 places sous la pression de l'A.M.A.(American Manufacturers Association) qui souhaite que les constructeurs nationaux ne fabriquent plus de voitures à vocation sportive. General Motors ne plie pas et au contraire renforce le V8 qui peut alors atteindre 290 ch.

En 1959 (notre modèle), les modifications sont très minces. On note la disparition des baguettes chromées autour du coffre et en deux ou trois autres endroits où ils étaient superflus, voire excessifs. Les ventes atteignent puis dépassent les 10 000 exemplaires par an. A partir de 1961, la puissance continue à évoluer : disparition des chromes autour des phares, calandre d'une simple grille. Mais l'évolution la plus marquante est la modification de l'arrière signé Bill Mitchell qui préfigure la Sting Ray. En 1962, la dernière année de production de la première génération marque également l'apparition du V8 5.3 litres.

La Corvette C1 tire sa révérence au cours de l'année 1962. Fabriquée à 68 989 exemplaires de 1953 à 1962, elle est assez rare sur le continent européen. Elle est remplacée par la Sting Ray ou Corvette C2.

17 août 2014

Audi R8 V8 FSI (2007-)

AudiR8V8av

AudiR8V8av1

AudiR8V8ar1

AudiR8V8ar
(La Bouille, Seine-Maritime, mai 2012)

Audi a mis plusieurs décennies - et avec une constance rare - à peaufiner son image de marque. Cette branche du groupe VAG s'est forgée, au fil des ans, une réputation de voitures familiales, soignées, performantes et sûres. Longtemps, sa figure de proue fut l'Ur quattro (ou aussi Audi Quattro) qui vint semer la pagaille en rallye et asseoir définitivement la transmission intégrale dans la discipline. Petit à petit, les versions sportives de chaque modèle sont apparues, afin de vanter les forts bons résultats en Supertourisme ou encore en DTM. A partir de 2001, la firme aux quatre anneaux règne en maître sur les 24 heures du Mans, ne laissant que l'édition 2009 à Peugeot. Même la course de 2003 gagnée par la Bentley Speed 8 est de fait une Audi R8C déguisée. Audi peut alors miser sur son image de fiabilité et de performance et développer une véritable sportive. C'est d'abord le concept-car Le Mans Quattro qui donne un avant-goût en 2003. Il inspire de très près la future "supercar" qui sera présentée et commercialisée à partir de 2006 au Mondial de l'Automobile de Paris, mais dont les premières livraisons n'ont lieu qu'à partir d'avril 2007.

Stricte deux places, moteur central arrière, transmission intégrale, roues aux quatre coins, la "R8" qui surfe sur les succès de la "R8" des 24 heures du Mans est nantie des atouts des meilleures voitures de grand tourisme. Large (1,90 m), elle en impose avec ses feux à LED qui soulignent le contour des phares. L'avant est d'une agressivité reptilienne et l'impression de puissance n'est pas feinte. On note les quatre anneaux sur le capot et non dans la calandre. En revanche, en dépit de la position centrale arrière, son habitacle n'est pas très exigu, grâce à un empattement assez long (2,65). La salle des machines se trouve juste derrière les passagers et est visible depuis l'habitacle. On peut encore observer le carénage du moteur depuis la bulle du hayon. Le moteur peut même être éclairé, en option. De profil, de larges plaques noires appelés "sideblades" coupent la silhouette en deux. Ces appendices en carbone sont généralement en noir, mais peuvent être assortis au coloris de base de la voiture. Ils ont pour rôle d'alimenter en air frais le copieux V8 qui ronronne sous la bulle. Deux diffuseurs à l'arrière achèvent de vanter les véléités de sportive accomplie de la nouvelle venue.

Sous le capot, elle récupère le moteur V8 de l'Audi RS4. Avec 4.2 litres de cylindrée, une injection directe peaufinée, un taux de compression monté au maximum (12,5:1), Audi réussit le tour de force de délivrer un moteur puissant et souple. 430 ch à 7800 tr/min, 43,9 mkg de couple entre 4500 et 6000 tr/min, 90 % de ce couple disponible entre 3500 et 7000 tr/min, et un régime maximal à 8250 tr/min. Le moteur est nerveux, souple, rageur, et si l'on rajoute une sonorité fort agréable, on frôle la perfection. Avec la transmission intégrale il permet un passage de 0 à 100 km/h en 4,6 secondes et la vitesse de pointe est de 301 km/h. De quoi aller titiller la Ferrari F430, l'Aston Martin V8 Vantage ou la Porsche 911-997. Au choix, le client peut opter pour la boite manuelle à 6 rapports ou la boite robotisée à 7 rapports. Cette dernière, qui se commande d'un levier sur le console centrale ou à l'aide de palettes au volant, offre des passages de rapports très courts. Mais le mode automatique correspond mieux à une utilisation citadine. La transmission intégrale associée à un viscocoupleur est adaptée à la répartition des masses d'une voiture à moteur central arrière et coté suspensions ce sont bien évidemment des doubles triangles qui officient. Le confort est assuré par un amortissement à gaz réglé assez ferme pour favoriser la rigueur du comportement, mais une option permet d'installer un amortissement magnétique Audi. Ce système est piloté par un ordinateur qui envoie un courant sur des électro-aimants placé de chaque coté d'un liquide magnéto-rhéologique. Ce liquide est sensible au champ magnétique et sa viscosité diminue avec l'intensité du champ magnétique envoyé par les électro-aimants. Ainsi l'ordinateur peut, en fonction des données recueillies, adapter l'amortissement avec une précision rarement atteinte.

A bord, Audi a misé également sur le confort. La présentation est originale, mais sans excès. L'ergonomie est pensée et le poste de pilotage est tourné vers le conducteur. Le méplat sous le volant apporte une touche de sportivité qui rappelle la Matra Murena. Chaque détail est pensé, et "la forme des objets découle de leur fonction".  La qualité est le souci de chaque instant au moment de la production et les "contrôles qualité" sont fort nombreux. La qualité des matériaux utilisés ne souffre aucune critique. L'équipement de base comprend une sellerie en cuir et alcantara, un écran central 7 pouces qui rassemble toutes les fonctions. La liste des options, longue comme un jour sans pain, fait vite grimper la facture.

Initialement produite sur un atelier et non une chaîne de montage au rythme de 15 véhicules par jour, la cadence a dû être haussée à 20 voitures quotidiennes, en raison du succès de la voiture. Car l'Audi a pour elle un prix sans option d'environ 100 000 €, soit à peine plus que la moins chère des Porsche 911, mais qui se révèle moins performante et bien plus accessible que la Ferrari F430 qui est presque inutilisable au quotidien. Pourtant, en dépit de ses qualités évidentes, Audi allait pousser le bouchon un peu plus loin en 2009 en installant sous la bulle le fameux moteur V10 qui trône sous le capot de la Lamborghini Gallardo. La R8 grimpe encore d'un cran.

Fiche technique :

Moteur : V8 ouvert à 90°, essence
Emplacement : longitudinal, central arrière
Puissance fiscale : 34 CV
Cylindrée : 4163 cm3
Alésage x course : 84,5 x 92,8 mm
Taux de compression : 12,5:1
Puissance maximale : 430 ch à 7800 r/min
Couple maximal : 43,9 mg de 4500 à 6000 tr/min
Nombre de soupapes : 32
Distribution : deux doubles arbres à cames en têtre
Alimenation : injection directe
Type de transmission : intégrale
Boite de vitesses manuelle à 6 rapports (robotisée à 7 rapports en option)
Direction à crémaillère, assistée
Longueur : 443,1 cm
Largeur : 190,4 cm
Hauteur : 125,2 cm
Empattement : 265 cm
Voie av : 163,2 cm
Voie ar : 159,3 cm
Pneus av : 235/40 ZR 18
Pneus ar : 285/35 ZR 18
Freins av : disques ventilés (365 mm)
Freins ar : disques ventilés (356 mm)
ABS en série
Vitesse maximale : 301 km/h
0 à 100 km/h : 4,6 s
400 m D.A. : 13,5 s
1000 m D.A. : 23,7 s
Consommation moyenne en ville : 22,1 l/100km
Consommation moyenne en cycle extra-urbain : 10,2 l/100km
Consommation moyenne en cycle mixte : 14,6 l/100km
Capacité du réservoir : 90 litres
Cx : 0,34
Volume du coffre : 190 litres
Poids : 1560 kg

16 août 2014

Toyota Celica 2.0 GT-i ST162 cabriolet (1986-1989)

ToyotaCelicaST162cabav

ToyotaCelicaST162cabav1

ToyotaCelicaST162cabar
(Rétro-Mobile 2012, Pont de l'Arche, Eure, mars 2012)

La version cabriolet de la Celica ST160 a été très peu diffusée en Europe, et encore moins en France. On n'en compterait qu'une cinquantaine à peine entrés sur notre territoire. Sa commercialisation débute en avril 1986, soit huit mois après le coupé Liftback.

D'un point de vue mécanique, les deux voitures partagent le même moteur. La GT-I qui illustre cette page est dôtée du moteur 4 cylindres 2 litres 16 soupapes (3S-FE) de 125 ch. Il offre de bonnes accélarations avec 8,9 s de 0 à 100 km/h et 205 km/h en pointe. Il semble qu'il n'ait jamais reçu le moteur 3S-GE de 150 ch.

Au rang des évolutions, avec sa calandre à trois barrettes, ce modèle est antérieur au restylage d'août 1987. Par la suite, la calandre sera ornée de quatre lamelles. Ce sera la seule évolution notable dans la carrière de la ST162, dans la mesure où, ne disposant pas d'essuie-glace arrière, on ne peut pas lui voir l'essuie-glace stoppé en position verticale.

En dépit d'un prototype GT-4 Openair présenté en 1985 au salon de Tokyo, le cabriolet ne sera jamais commercialisé avec la transmission intégrale. La génération suivante, ST180 sera elle aussi disponible en cabriolet et sa diffusion sur notre territoire sera à peine plus répandue.



Fin »