Autos-Croisées

14 septembre 2014

UMM Alter (1986-1996)

UMMAlterav

UMMAlterav1

UMMAlterpf

UMMAlterar1

UMMAlterar(Fécamp, Seine-Maritime, juin 2012)

Pour comprendre l'histoire de l'U.M.M Alter, il faut d'abord s'intéresser à la mémoire d'un homme passionné, infatigable et astucieux.

C'est à Aurillac, dans le Cantal, que Bernard Cournil va peu à peu générer l'ancêtre de ce véhicule. Passionné de mécanique, il fait son compagnonnage afin d'acquérir les meilleures techniques de l'époque. C'est ainsi qu'il va, entre autres, adapter des véhicules au gazogène pendant la Seconde Guerre Mondiale mais aussi construire un avion qu'il parviendra même à faire décoller. Pendant la Guerre, il crée et s'occupe secrètement d'un terrain d'aviation qui pemettra l'acheminement d'importantes quantités de matériel et d'hommes. Il s'occupe par ailleurs de dissimuler du matériel et des hommes en situation illégale. Après la guerre, il devient concessionnaire Hotchkiss à Aurillac. Or Hotchkiss vient d'obtenir la construction sous licence et l'entretien de la Jeep Willys en France. Est-ce parce qu'il adorait la Jeep qu'il a voulu la concession, ou est-ce la concession qui lui a fait aimer la Jeep ? Toujours est-il que Bernard Cournil se fait rapidement une renommée régionale. Dans une France détruite et démunie, c'est vers cet homme plein de ressources qu'on se tourne. Car les machines-outil ont disparu et les agriculteurs ont besoin de véhicules polyvalents, robustes, et capables d'aller dans les champs. Astucieux et méthodique, l'idée lui vient rapidement d'adapter des prises de force sur des Jeep afin de faire fonctionner des machines-outil (de sa conception également). C'est ainsi que naissent le premiers tracteurs Cournil, aux allures de Jeep. Cependant, il trouve que la boite de vitesses est un peu fragile en raison des contraintes qu'elle subit en usage agricole. Il modifie alors la pignonerie, histoire de la renforcer. Du reste, il trouve que le moteur est trop gourmand et manque de couple.

Un jour Bernard Cournil se rend à l'usine Hotchkiss et découvre une chaîne de montage de moteurs Ferguson, dont un Diesel. Il repart avec un moteur et occupe tout le temps du voyage retour à concevoir une adaptation à son tracteur. Trois jours plus tard, avec l'aide de son équipe, la transformation est faite. Cependant, une autre contrainte arrive : les vibrations et la force du moteur Diesel ont tendance à mettre à mal le châssis. Jamais vaincu, il se décide à concevoir son propre châssis. Il élabore alors un cadre indestructible qui vient recevoir le moteur Ferguson sur lequel il boulonne la carrosserie de Jeep. Le moteur est reculé (en position centrale avant) ce qui permet une meilleure répartition de masses. Les premiers tracteurs sont alors mis en production et l'affaire de Bernard Cournil fournit les agriculteurs de la région. Toutefois, ils se rendent compte que la carroserrie de la Jeep souffre. C'est ainsi qu'il conçoit un nouvel habillage avec des tôles de 2 mm. Ne disposant que d'une plieuse manuelle, le dessin est géométrique. On note toutefois l'apparition du nez court et plongeant, destiné à mieux voir les obstacles en franchissement. Il ne reste plus qu'à faire homologuer ce véhicule qui est reçu dans défaut. Mais l'agent lui fait remarquer que véhicule n'a plus rien à voir avec une Hotchkiss et qu'il conviendrait de lui donner un nom. Pris de court Bernard Cournil ne sait que dire. C'est l'agent des Mines qui finit par lui suggérer de lui donner son nom. Les Tracteurs Cournil étaient nés. En fait de tracteur, l'engin ressemble en tout point à un 4X4 et atteint pas loin de 85 km/h en pointe ! Nous sommes en 1960. L'affaire est florissante et l'atelier encore artisanal parvient à fabriquer 120 tracteurs en 1967. Cournil, en infatigable travailleur cherche encore et toujours à améliorer son véhicule. En 1965, le moteur Ferguson n'est plus produit. Il se tourne alors vers British Leyland (après avoir hésité avec Indenor) qui lui propose un moteur de Land Rover, qui a l'avantage d'être plus coupleux et plus puissant que le Ferguson. La même année, il conçoit un premier véhicule avec pont autobloquant.

Robustes, simples et fiables, les Tracteurs Cournils sont d'infatigables travailleurs. Ils accomplissent leur tâche sans jamais faiblir. Ils sont conçus pour les champs. Si la suspension à ressorts à lames peine un peu dans les croisements de pont et conduit parfois l'engin à se trouver coincé perché sur deux roues (d'où l'utilité du pont autobloquant), l'adaptation d'un siège de moissoneuse-batteuse rend le confort qui manque à la caisse. Tout y est fonctionnel et simple, jusqu'au au volant de Citroën HY, aux commodos de 2CV, ou encore au compte-tour de tracteur International-Harvester.

Rêvant à une industrialisation du montage, Bernard Cournil va mettre le doigt dans un engrenage malheureux. Lancé dans la recherche de financements, Cournil va connaître des difficultés accentuées par les évènements de 1968. Tant et si bien que l'entreprise est mise en liquidation judiciaire en 1970. Fort heureusement, c'est le fils Alain qui réussit à conserver la fabrication des "Tracteurs Cournil". Mais les banques sont devenues frileuses et l'absence de financement ne permet pas de faire évoluer les véhicules. Si bien qu'en 1977 après seulement 80 véhicules vendus depuis 1971, le père et le fils cèdent leurs parts à Gevarm et U.M.M. Le premier est fabricant d'armes et l'autre est l'União Metalo-Mecânica, une société portugaise spécialisée dans la construction métallique. Les Cournil père et fils ont confié à la Gevarm une licence pour la France et le marché militaire mondial, et à l'UMM le marché mondial, sauf français et militaire. Bernard Cournil ne s'en remettra jamais en voyant échapper sa propre création.

Très vite, Gevarm revend la société à SIMI tandis que UMM rompt les accords et vient vendre des Cournil rebaptisé "Alter" en France. De son côté, SIMI revend encore la société à François Sernavin qui est concessionnaire BMW. Il la rebaptise "Autoland" mais doit changer le nom car il est déjà déposé. C'est ainsi qu'Auverland est crée.

Quand à U.M.M., elle conserve l'architecture des "Tracteurs Cournil" JA1 et JA2 et leur adapte des moteurs diesel Peugeot (Indenor) et une boite à quatre rapports. En 1979, le moteur 2.3 litres Diesel Indenor est introduit. En 1985, le moteur 2.5 Diesel (76 ch) fait son entrée et le véhicule est rebaptisé Alter 4X4. En 1986, c'est l'Alter II qui entre en scène avec une nouvelle boite de transfert et une nouvelle boite à 4 rapports. En 1987, il est retouché pour recevoir des phares incorporés à la calandre. De nouveaux moteurs 2.5 Diesel Turbo sont offerts, boite 5 rapports, freins à disques ventilés à l'avant, direction assistée (notre modèle). En 1992, une tentative d'adaptation de moteurs BMW est effectuée : le 2.4 TD de 116 ch, le 2.5 TDS de 143 ch et même le 2.5i de 192 ch ! Pour 1993, un nouveau tableau de bord arrive mais l'UMM décline inéluctablement, face à l'arrivée des nouveaux SUV. Même le Land Rover doit s'y adapter ! Si bien qu'en 1996, UMM cesse la production de l'Alter pour le grand public afin de le réserver (sauf commande spéciale) aux administrations. Enfin, en 2000, une série de 25 unités d'Alter 2000 a été produite avec le moteur 2.1 TD de PSA.

Finalement, la production de l'Alter a cessé en 2006 et UMM définitivement cessé la fabrication automobile. Il ne reste que le souvenir de l'oeuvre de Bernard Cournil et de l'activité de son fils qui, en Auvergne, peu rancunier dans sa concession Mitsubishi, continue d'entretenir des Cournil, des Auverland et des UMM.

Pour en savoir plus :
- un article de presse sur le Cournil sur UMM-Passion
- le site d'UMM-Passion
- Cournil 4X4
- Locomotion Hors Normes
- Le Journal du 4X4

Posté par Zorglub34 à 22:42 - - Commentaires [0]
Tags : , , , ,

13 septembre 2014

Toyota Celica 1.8 ST AT200 (1993-1999)

ToyotaCelilcaST200av

ToyotaCelilcaST200av1

ToyotaCelilcaST200ar1

ToyotaCelilcaST200ar
(La Bouille, Seine-Maritime, mai 2012)

Si la cinquième génération de Celica (ST180) a marqué un point d'orgue dans l'histoire du modèle, la sixième version amorçait le déclin. Pourtant la nouvelle génération lancée en octobre 1993 avait tout sur le papier pour bien réussir.

Certes, elle n'a plus l'originalité esthétique de sa devancière et doit lutter contre une Honda Prélude fort aguicheuse. Les formes du bio-design se sont éloignées pour des courbes plus discrètes mais pas moins efficaces. Les feux escamotables ont disparu à la faveur de 4 optiques rondes insérées dans le capot. A l'arrière, le dessin revient dans la norme et au résultat général, la voiture manque de caractère.

La gamme se compose, en Europe, de trois modèles : la ST (notre modèle, AT200) se contente d'un moteur 1.8 litres et 115 ch (7A-FE) issu de la Corolla. La GT (ST202) profite du 2.0 litres de 175 ch (3S-GE). Lancée en février 1994, la GT-Four (ST205) avec quatre roues motrices et un moteur 2.0 litres turbo de 239 ch (3S-GTE) devient la Celica la plus puissante jamais produite. Sa production est limitée à 2500 exemplaires pour satisfaire aux exigences du Groupe A. Elle s'illustrera en Championnat du Monde des Rallyes (WRC) jusqu'à la disqualification de Toyota en 1995 pour un problème de bride de turbo non conforme. Elle est, comme d'habitude, proposée en trois carroseries : notchback, hatchback et cabriolet à partir de 1995. L'AT200 n'est pas disponible en cabriolet et la ST202 n'existe pas en notchbak (sans hayon). De fait, la plupart des voitures vendues en Europe sont des hatchback, avec hayon (notre modèle). D'autres versions existent, adaptées aux marchés américains, australien ou japonais.

La sixième version de la Celica évoluera très discrètement jusqu'en juin 1999. Elle est alors remplacée par la ST230 qui sera la dernière.

Pour en savoir plus :
- Forum Celica Génération 6- 2000gt.net
- Celica.fr

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 8 CV
Cylindrée : 1762 cm3
Alésage x course : 81 x 85,5 mm
Taux de compression : 9,5:1
Puissance maximale : 115 ch à 5800 tr/min
Couple maximal : 15,4 mkg à 4800 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : injection
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée (2,9 tours)
Diamètre de braquage : 11,2 m
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, bras inférieurs en L, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes type McPherson. 2 bras inférieurs et tirants. Amortisseurs télescopiques à double effet. Barre stabilisatrice.
Longueur : 442,5 cm
Largeur : 175 cm
Hauteur : 130,5 cm
Empattement : 254 cm
Voie av : 151 cm
Voie ar : 149 cm
Garde au sol : 13,5 cm
Pneus av : 195/65 VR 14
Pneus ar : 195/65 VR 14
Freins av : disques ventilés (255 mm)
Freins ar : disques (260 mm)
Vitesse maximale : 200 km/h
0 à 100 km/h : 10,2 s
400 m D.A. : 17,1 s
1000 m D.A. : 30,6 s
Capacité du réservoir : 60 litres
Consommation moyenne à 90 km/h : 5,8 l/100 km
Consommation moyenne à 120 km/h : 7,4 l/100 km
Consommation moyenne en cycle urbain : 9,1 l/100 km
Volume du coffre : 283 litres
Cx : 0,32
Poids : 1130 kg

Posté par Zorglub34 à 17:08 - - Commentaires [0]
Tags : , , , , ,
11 septembre 2014

Renault 5 Belle-Ile Gruau (1990-1991)

GruauR5BelleIleav

GruauR5BelleIleav1

GruauR5BelleIlear1

GruauR5BelleIlear
(Réunion du Club Renault, La Bouille, Seine-Maritime, mai 2012)

Alors que Car Système Style écoule plutôt bien la JP4, que la JP5 et la JP6 restent confidentielles, l'entreprise cherche une nouvelle base pour se développer. En 1988, elle se tourne vers la Renault Super 5 qui en est déjà à se deuxième phase mais dont la production semble assurée pour plusieurs années encore en dépit de l'arrivée imminente de la Clio. C'est ainsi qu'est présenté le premier prototype de Super 5 cabriolet nommé "Belle-Ile", au Mondial de l'Automobile le 29 septembre 1988. Le concept est original, mi-cabriolet, mi-pick-up, avec un panneau arrière qui s'ouvre dans les deux sens, un avant coupé qui profite d'un toit ouvrant amovible (sunroof).

Si la voiture fait bonne impression et que les commandes affluent, la production en série n'est pas encore à l'ordre du jour. L'homologation par Renault n'intervient qu'au cours de l'année 1989, et le services des Mines (l'actuelle DRIRE) ne délivre ses autorisations qu'au cours du second semestre. En attendant, les finances de Car Système Style se sont effondrées et l'entreprise est placée en redressement judiciaire. Car Système Style a tout de même le temps de produire cinquante-cinq voitures.

L'entreprise est reprise par Gruau, qui est surtout connu pour ses aménagements de véhicules utilitaires (ambulances, véhicules de pompiers, aménagements de fourgons, véhicules frigorifiques, etc). Mais outre un savoir-faire particulier dans l'adaptation de véhicules qui est un atout, Gruau se révèle géographiquement proche, ce qui permet de transférer la production de Redon à Laval à peu de frais, en préservant une partie de l'emploi. Donc Gruau continue de produire la "Belle-Ile" en passant d'une production de type artisanale à une production semi-industrielle. Toutefois la fabrication des JP4 et JP5 est abandonnée. Environ 160 voitures sont produites selon les plans de Car Système Style.

Toutefois, une étude est menée et aboutit à la modification d'un certain nombre de pièces, en particulier la capote, le système d'ouverture, les montants latéraux. La production de la version Gruau démarre alors en juin 1990. D'autres détails identifient une "Gruau" à savoir les garnitures intérieures, le type de toit ouvrant à l'avant, et les enjoliveurs qui remplacent les jantes peintes.

En 1991, l'heure est au premier bilan. Gruau a vendu 500 voitures supplémentaires via le réseau Renault, ce qui laisse penser que la réussite n'est pas loin. Mais le bilan financier est examiné de près et révèle que la voiture ne rapporte presque rien. Aussi est-il mis un terme à la Belle-Ile au second semestre 1991. Ce sera la seule voiture jamais produite par Gruau.

Pour en savoir plus :

Posté par Zorglub34 à 11:08 - - Commentaires [0]
Tags : , , , ,
06 septembre 2014

Peugeot 505 SR (1982-1985)

Peugeot505SRav

Peugeot505SRav1

Peugeot505SRar1
(Fécamp, Seine-Maritime, juin 2012)

Pour succéder à la 504, déjà érigée en référence, Peugeot devait bien ajuster son tir. Et qui d'autre mieux que Pininfarina pouvait relever le défi ? On trouvera sans doute que la 505 qui est commercialisée en mai 1979 ressemble beaucoup à une 504. Si elle partage la même plateforme, mais renforcée et à l'empattement augmenté, elle ne reprend pas beaucoup de pièces de son aînée. Face à la Renault 20 ou la Citroën CX, la 504 avait bien résisté et il ne fallait pas trop perturber la clientèle Peugeot, la plus conservatrice. Habituée aux voitures conventionnelles à trois volumes, elle attendait une alternative aux modèles bi-corps de la concurrence.

Les phares trapézoïdaux rappelent la signature Peugeot de la face avant, engagée par la 504 et reprise par la 304, puis la 305. L'habitacle est étiré de façon à augmenter la surface vitrée et augmenter le volume à bord. La ligne est modernisée au goût des années 80 naissantes, plus douce que celle de la 504.

D'un point de vue mécanique, pas de révolution non plus. La 505 emprunte son train arrière à la 604. Elle est en l'occurence le dernier modèle Peugeot a recevoir une propulsion. Les moteurs culbutés, quant à eux, proviennent directement de la 504 pour l'accès de gamme (GR et SR). Les versions supérieures profitent des nouveaux moteurs 2 litres de la Française de Mécanique (Moteur Douvrin : arbre à cames en tête, bloc alliage) avec une injection (TI et STI), moteur qu'elle partage d'ailleurs avec la Renault 20 TS et la CX Athena (avec carburateur pour ces dernières). Le bon vieux moteur culbuté, qui se reconnait à son bruit caractéristique, offre tout de même 96 ch dès les débuts de la 505 (pour seulement 110 ch dans les TI/STI). Associé à une boite quatre rapports, il fait de la 505 SR (notre modèle), un voiture placide et confortable, capable d'emmener une famille et ses bagages dans un confort fort acceptable aux vitesses limites, au prix d'une consommation un peu élevée. En juillet 1979, les versions Diesel font leur entrée et les Turbo-Diesel en juillet 1980. En juillet 1981, la GL arrive en nouveau bas de gamme. Les breaks et familiales sont lancés en mars 1982 et mois de juillet, les Diesel sont également disponibles avec des moteurs 2.5 litres.

La 505 est très légèrement restylée en juillet 1982. La face avant reçoit une grille alignée sur les phares (notre modèle) et la baguette chromée qui soulignait le contour bas de la grille disparaît. L'intérieur est très légèrement retouché. Au passage, les moteurs culbutés sont associés à des boites de vitesses à 5 rapports. Leur puissance augmente à 108 ch (sauf GL). La 505 TI disparaît du catalogue et la 505 STI parvient à 117 ch, sa cylindrée étant portée à 2.2 litres (2165 cm3). Elle devient GTI dès 1983. La SX à moteur 2 litres et avec un équipement enrichi vient faire la jonction entre la SR et la GTI à partir de 1985. On notera l'arrivée de la 505 Turbo Injection en 1983 avec moteur 2.2 litres d'origine Chrysler. Ce moteur en fonte est différent de celui qui qui anime la STI puis la GTI.

En septembre 1985, la gamme 505 est restylée. L'avant reçoit un nouveau spoiler et un béquet est posé sur l'arête de la malle. Les pare-chocs sont modifiés pour devenir des boucliers, et les feux arrière sont redessinés à la façon de la future 309. L'intérieur est totalement modifié pour se rapprocher à l'esprit des voitures allemandes. D'autres versions feront leur apparition comme la SX ou la V6. Les moteurs 2.2 litres Douvrin sont abandonnés en 1989 et un 1.8 litres économique fait son apparition pour les dernières années de production de la 505.

La 505 a connu un belle carrière. Entre mai 1979 et juin 1992, elle a été produite à 1 350 000 exemplaires dont une énorme partie a été exportée. Sa production est toutefois maintenue en Chine jusqu'en 1997. Elle a réussi le tour de force à être acceptée dans les taxis New Yorkais pour 1500 exemplaires. Sa fiabilité et sa résistance l'ont peu à peu amenée à remplacer la 504 en Afrique. Sa succession est floue. La 405 succédant à la 305 est d'un gabarit comparable et la 605 est censée relever le gant du haut de gamme laissé par la 604. C'est sans doute dans l'actuelle 508 qu'elle se reflète le mieux.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 1971 cm3
Alésage x course : 88 x 81 mm
Taux de compression : 8,8:1
Puissance maximale : 108 ch à 5250 tr/min
Couple maximal : 17,2 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 458 cm
Largeur : 172 cm
Hauteur : 145 cm
Empattement : 274 cm
Voie av : 146 cm
Voie ar : 143 cm
Pneus av : 185/70 TR 14
Pneus ar : 185/70 TR 14
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 167 km/h
Volume du coffre : 523 litres
Capacité du réservoir : 63 litres
Cx : 0,42
Poids : 1210 kg

Posté par Zorglub34 à 11:32 - - Commentaires [0]
Tags : , ,
04 septembre 2014

Renault 5 Turbo (1980-1982)

Renault5Turboav

Renault5Turboar

Renault5Turboint
(Réunion du Club Renault, La Bouille, Seine-Maritime, mai 2012)

Renault5turboav

Renault5turboar1

Renault5turboar
(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

Renault5Turbo2
(Retromobile, février 2006)

Ce fut la voiture qui fit sensation à la fin des années 70 en France. Quel choc et quel pari à l'époque !

Alors que la Renault 5 poursuit sa splendide carrière de citadine polyvalente, que la Renault 5 Alpine la transforme en bombinette sportive, voilà que les ingénieurs de chez Renault imaginent de créer une voiture à moteur central, avec des grosses roues et de grosses prises d'air pour rajouter à l'impression sportive, une voiture qui soit maniable et dotée d'une tenue de route sans reproche servie par une puissance importante.

Voila le projet conçu par Jean Terramorsi et Henry Lherm. La disparition de Terramorsi transfère la projet à Gérard Larousse, patron de Renault Sport avant d'entamer une carrière en F1 avec Larousse-AGS, confiant une partie du projet à Bernard Dudot, père du V10 Renault victorieux à 6 reprises du Championnat du Monde de F1. Le prix du modèle ne devra pas dépasser 100 000 F ce qui sera déterminant pour une série de choix techniques, même si la somme représente plus que le prix du haut de gamme de la marque à l'époque, la R 30 TX.

Le choix du moteur est vite réglé. Il s'agit du moteur 1400 cm3 dit "Cléon" qui est déjà présent dans les Renault 5 Alpine. La technologie Turbo aidera à le revigorer à la hauteur des ambitions de Renault. Le choix est aussi guidé par le besoin de ne pas trop alourdir la voiture et de rester autour des 900 kg autorisés en rallye (845 kg minimum) dans la catégorie des moins de deux litres de cylindrée. Le turbo majore d'un coefficient 1,4 la cylindrée, et le 1397 de Cléon est le choix qui s'impose. Les 93 chevaux du moteur de la R5 Alpine passent à 160 chevaux avec adjonction du turbo. Du coup il faut renforcer bon nombre de pièces du moteur, bielles, pistons, vilebrequins, joints de culasse, etc.

Pendant un temps, il a été question de fabriquer un châssis tubulaire, idée très vite abandonnée sous le sceau de l'impératif de rentabilité. Le projet de carrosserie de Marcello Gandini pour Bertone n'a pas été retenu et c'est finalement un collaboration entre Renault et Heuliez qui aboutira aux traits définitifs de la voiture. Aussi c'est la structure de la Renault 5 qui fut choisie, puis confiée à Heuliez pour la rallonger afin de recevoir le moteur central. Ensuite les caisses sont envoyées à Dieppe chez Rédélé, fabricant de l'Alpine. Certaines pièces sont réalisées en polyester (ailes et capot avant) afin de conserver un poids plume. Technique naissante à l'époque, elle confèrera un aspect très artisanal à la fabrication de la Renault 5 Turbo. Afin de ne pas trop augmenter le prix, la voiture reçoit la boite 5 vitesses de la Renault 30 TX capable d'encaisser 160 chevaux, les 4 freins à disque proviennent de la R17 pour l'avant et de l'Alpine A310 pour l'arrière, et les clignotants avant sont tout droit issus de la Renault 16 TX. Un fois tout assemblé, la voiture présente les meilleures qualités routières : une tenue de route digne des meilleures sportives, une agilité et une maniabilité sans égale.

En juillet 1978, la foule ébahie découvre la Renault 5 Turbo à l'occasion d'un salon. La voiture n'a plus rien de commun avec la Renault 5 de série. Jusqu'au tableau de bord si original et sportif, rouge à souhaits. La production ne démarre qu'en 1980 à Dieppe, dans les ateliers Alpine. Les 1000 exemplaires sont vendus en très peu de temps et même 1364 modèles jusqu'en 1982. Pour diminuer les coûts, tableau de bord et volants qui seront abandonnés dans la Turbo 2 en 1983 pour revenir à celui de la grande série. Le prix n'est plus que de 92 000 F contre 115 000 F à la précédente. Sur l'élan, Renault met en vente une Renault 5 Alpine Turbo, dôté d'un moteur identique avec turbo Garrett T2 qui lui fournit 110 chevaux.

C'est en compétition que la voiture se fait une légende. Dès le premier rallye, elle lutte contre les Lancia Stratos et autres Porsche 911 pourtant presque deux fois plus puissantes. Au bout de quelques spéciales, la R5 est en tête, et le co-pilote n'en revient pas de voir les notes défiler si vite. Jusqu'en 1987, les victoires en Championnat de France, au Tour de Corse, au Monte-Carlo se succèderont avec Jean Ragnotti, Bruno Saby ou Jean-Luc Thérier au volant de versions allant de 260 chevaux (version Tour de Corse ou Cévennes) et jusqu'à plus de 360 chevaux avec la R5 MaxiTurbo, la dernière année.

Pour la version civilisée, les performances sont déjà largement suffisantes pour se faire peur. 28 secondes pour abattre 1000 mètres départ arrêté, 6,4 secondes pour atteindre 100 km/h, 200 km/h en pointe, le tout dans 970 kg, il y a de quoi se faire plaisir, d'autant plus quand on sollicite le turbo qui vous donne un grand coup de pieds aux fesses dès qu'il se fait entendre. Très mou en dessous de 4000 tr/min, le moteur est rageur au dessus au point de rendre mièvres tous les moteurs turbo d'aujourd'hui. La boite curieusement étagée laisse des trous dans la courbe d'accélération et il faut aller chercher les tours pour emballer le moteur.

Au total, 5000 voitures ont été produites dans les différentes versions jusqu'en 1987. Il faudra attendre la Clio V6-24 pour lui trouver une descendante.

Fiche technique :
Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, central arrière
Puissance fiscale : 6 CV
Cylindrée : 1397 cm3
Alésage x course : 76 x 77 mm
Taux de compression : 7:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 160 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 22,5 mkg à 3250 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection Bosch K Jetronic
Suralimentation : turbo Garrett T3
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère (3,3 tours)
Diamètre de braquage : 10,4 m
Suspension av : triangles superposés, barre antiroulis, bras tirés, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : triangles superposés, bras tirés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 366,4cm
Largeur : 175,2 cm
Hauteur : 132,2 cm
Empattement : 243 cm
Voie av : 134,6 cm
Voie ar : 147,2 cm
Garde au sol : 14,5 cm
Pneus av : 190/55 HR 340
Pneus ar : 220/55 HR 340
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques ventilés
Vitesse maximale : 200 km/h
0 à 100 km/h : 6,4 s
400 m.D.A. : 15 s
1000 m.D.A. : 27,8 s
Capacité du réservoir : 93 litres
Cx : 0,45
Poids : 970 kg



02 septembre 2014

Asquith The Shire (2009-)

AsquithTheShireav

AsquithTheShireav1

AsquithTheShirepf

AsquithTheShirear1

AsquithTheShirear

AsquithTheShireint
(Fécamp, Seine-Maritime, mai 2012)

Crispin Reed et Bruce West sont deux artisans anglais spécialisés dans la reproduction de meubles anciens. Il leur vient l'idée de restaurer une camionnette "Austin 12" de 1928 afin de s'en servir pour leurs livraisons. Ils en perçoivent immédiatement, pour leur propre compte, la publicité que ça leur engendre. Si la publicité a bien fonctionné, la fiabilité de l'Austin n'a pas été au rendez-vous. Qu'importe, les demandes de clients affluent pour obtenir un véhicule similaire et en 1981 ils fondent "Asquith Motor Carriage Company Ltd". Le concept est lancé : il s'agit de constuire des véhicules de livraison qui soient très inspirés des voitures de l'entre-deux-guerres, et qui soient des véhicules de promotion pour leurs clients, peintures personnalisées à l'appui.

Jusque dans les années 90, l'entreprise fonctionne à plein régime et emploie jusqu'à 30 artisans pour confectionner les fourgons. Elle livre environ 1000 unités par an, essentiellement sur le territoire du Royaune-Uni, des USA et du Japon. Mais la hausse des coûts de production, le rechérissement de la recherche et du développement et une étude ratée pour le taxi londonien mettent à mal les finances de l'entreprise qui est mise en redressement judiciaire. Elle est reprise en 1997 par un certain Mike Edgar qui déplace les usines en Allemagne, à Dresde. L'entreprise fabrique le "Shire" et le "Mascot" jusqu'en 2001, quand l'usine est inondée par l'Elbe. La production est suspendue jusqu'en 2003, année lors de laquelle la production est rapatriée par Simon Rhodes en Angleterre. L'entreprise se lance alors dans la production de la Royale Windsor et la Royale Sabre, deux voitures qui allient le modernisme des châssis actuels et des lignes délibérement inspirées des plus belles créations de l'histoire de l'automobile (un mélange de Rolls-Royce Phantom IV et de Bentley Type R pour la première et Delage D8 pour la seconde).

En 2007, "The Shire" (le fourgon) et "The Mascot" (le mini-bus) sont relancés. Cette fois leur structure ne s'appuie plus sur un châssis de Ford Transit, mais sur un Iveco Daily, jugé plus fiable et plus confortable. Même le moteur est utilisé, le plus souvent dans le version 2.3 HPI (116 ch), mais il est possible d'opter pour le 136 ch. Le châssis se distingue par sa particulière maniabilité avec un rayon de braquage très restreint. Les roues de type "artillerie" sont peintes au coloris voulu par le client, assorti au reste de la carrosserie, bien sûr.

"The Shire" est ensuite habillé par des panneaux de fibre de verre. La cabine peut être séparée ou non, mais c'est surtout le soin apporté aux équipements qui est remarquable. On peut retenir les vitres électriques, la climatisation ou la sellerie en cuir, et même un klaxon à l'ancienne ! A l'arrière, tout le soin possible est également à disposition. Il est même possible d'y installer une cuisine en bois !! L'intérieur est de fait aménageable à la demande. Reste à y mettre le prix.

A l'heure actuelle, Asquith produit toujours "The Shire" et "The Mascot", mais elle envisage de relancer la Royal Windsor après avoir repris la production de la Royal Sabre en 2012. De plus elle envisage de commercialiser "Shetland" un minivan sur base de Reliant Fox. A suivre.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, Diesel
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 8 CV
Cylindrée : 2287 cm3
Alésage : course : 88 x 94 mm
Taux de compression : NC
Puissance maximale : 116 ch à 3200 tr/min
Couple maximal : 27,6 mkg à 1800 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : rampe commune d'injection
Suralimentation : turbo
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesse manuelle à 5 rapports + overdrive
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes
Suspension ar : essieu rigide, ressort à lame transversal
Longueur : 567 cm
Largeur : 211 cm
Hauteur : 250 cm
Empattement : 375 cm
Pneus av : 225/70 R 15
Pneus ar : 225/70 R 15
Freins av : disques, assistés
Freins ar : disques, assistés
Vitesse maximale : 152 km/h
Poids : NC

Posté par Zorglub34 à 15:26 - - Commentaires [0]
Tags : , , , , , ,
31 août 2014

Citroën BX 16 soupapes (1990-1993)

CitroenBX16Sav

CitroenBX16Sav1

CitroenBX16Sar1

CitroenBX16Sar
(Yvetot, Seine-Maritime, mai 2012)

CitroenBX16sav

CitroenBX16sar
(Yvetot, Seine-Maritime, août 2010)

La carrière de la BX 16 soupapes est celle d'une incompréhension. Si l'on pense souvent à la BX comme à une placide berline familiale fonctionnant le plus souvent au mazout, il est difficile d'envisager la même voiture en une sportive accomplie. Et pourtant, depuis la BX 19 GT, la BX Sport, la BX 19 GTI, c'est la quatrième mouture énergique de la marque au double chevron, sans compter la très confidentielle BX 4TC. Pourtant cette voiture avait des atouts indéniables pour s'imposer comme figure de proue de la sportivité à la française.

L'inflation de la puissance entamée avec la course au "GTI" a généré tour à tour des Golf GTI, des 205 GTI, des Renault 5 GT Turbo. Leur puissance se situait autour de 110 chevaux. Avec la Golf GTI 16s, la 205 GTI 1,9 un cran est franchi et le seuil atteint 130 chevaux. L'arrivée de la Renault 19 16s puis de la Kadett GSi vont franchir cette barre et se rapprocher des 150 chevaux. De son côté la BX se contente jusqu'en 1987 d'un moteur de 205 GTI 1.9 légèrement dégonflé à 125 chevaux. Certes, c'est une voiture agréable, dynamique, performante, mais elle reste, sur le papier, à la traîne de la concurrence. Or, il se trouve que PSA a dans ses cartons un moteur multi-soupapes qui a pour objectif de mettre la concurrence d'accord. Il se murmure que c'est la rencontre entre le bloc de la 205 GTI 1.9 et la culasse de la 205 Turbo 16, mais il n'en est rien. De fait la culasse est de conception nouvelle avec des soupapes inclinées en toit et un couvre-culasse en aluminium. Le bas moteur est retravaillé de façon à injecter de l'huile directement sur le dessous des pistons pour les refroidir, pistons qui sont renforcées par une nervure supplémentaire. Au banc, le moteur avoue 160 chevaux, et de fait, bien souvent, il en revendiquera un peu plus, jusqu'à 170 parfois. Le premier moteur multi-soupapes de conception française sera donc installé, non pas dans la 405 Mi16 comme prévu initialement, mais dans la BX GTI 16 soupapes avec quelques mois d'avance. Avec 84 ch/litre, son rendement est intéressant et fait mieux que Mercedes avec la 190 E 2.3-16 (ici en 2.5-16) ou la Golf II GTI 16s. Pour trouver mieux, il faut lorgner du côté de la première génération de BMW M3, et avec seulement 84,6 ch/litre. Un moteur qui rivalise avec les meilleurs motoristes du monde, voilà qui est engageant !

A l'usage, le moteur de la BX 16 soupapes est rageur. Autant il sera salué comme un modèle dans la 405 Mi16, comme une belle réussite dans la 309 GTI 16s, autant la presse va le bouder dans la BX GTI 16s. Car le reproche adressé à la voiture est justement de n'être qu'une BX, de ne pas proposer une finition assez spécifique pour mettre en valeur sa sportivité. Citroën a pourtant installé un volant trois branches donnant une tonalité sportive, modifié la texture de la planche de bord, mais rien d'autre ne vient s'ajouter à la configuration d'origine. Les satellites de commande restent de mise, tout comme le levier de commande de hauteur de caisse. A l'extérieur, les bas de caisse, les ailes élargies, les pneus taille basse et les anti-brouillards permettent de distinguer la voiture de celle de série, sans plus. Même l'aileron sur le coffre est de série sur la BX 19 TRD.

Sur la route, le moteur fait des merveilles et offre des performances dignes de voitures au standing bien supérieur. Il faut encore une fois aller chercher du coté de la bavière pour trouver des rivales, tant les 160 chevaux se départissent bien du poids de 1070 kg de la française. A la différence des concurrents, ce moteur multi-soupapes n'est pas trop creux à bas régime. Il s'exprime au mieux dans les hauts régimes, jusqu'à 7200 tr/min ! Avec sa boite plutôt courte (surtout en comparaison avec la 405 Mi16), la BX GTI 16s offre des accélérations et des reprises étonnantes, donnant largement le change aux BMW 325i E30 (ici en cabriolet). Même la Renault 21 turbo peine à soutenir la cadence. Si en termes de performances pures la Renault semble obtenir l'avantage, sur la route le freinage et la suspension de la BX compensent largement, quoiqu'en disent certains grincheux qui semblent penser que son caractère sous-vireur est trop handicapant.

A la lecture de la presse d'époque on se rend compte qu'une certaine mauvaise foi s'est emparée des spécialistes. Alors que la BX 16 soupapes est dénigrée face à la 405 Mi16 ou la Renault 21 Turbo, les chiffres sont largement en faveur de la Citroën. Mieux, quand on lit ensuite les comparatifs entre 405 Mi16 et Renault 21 turbo, on constate que le comportement de la 405 est jugé chatouilleux, sur-vireur et moins rassurant que celui de la Renault 21 turbo. En revanche, lorsqu'il s'agit de la BX 16 soupapes, c'est alors un déchaînement de passions qui se saisissent du moindre prétexte pour la rabaisser. Alors que les chiffres sont clairs : la BX les tient en respect sur toutes les valeurs sauf la vitesse de pointe ! Quant à goûter au confort, comment ne pas être séduit par une voiture qui donne constamment l'impression de rouler sur de la moquette ?

En 1990, Citroën décide d'affuter le ligne de la BX GTI 16s afin de la rendre plus agressive. Le bouclier est modifié. Il pioche plus bas et son entrée d'air et agrandie. A l'arrière, les feux sont fumés et l'aileron qui trônait sur les versions haut de gamme des BX est remplacé par un becquet qui a pour effet de donner une allure sportive mais qui s'avère trop discret pour être efficace sur ce point. Ceci permet toutefois d'abaisser le Cx de 0,35 à 0,32. Les jantes en alliage ne sont plus peintes en foncé mais en "gris Silex". Enfin, un liserai rouge parcourt la ceinture de caisse. Elle est d'abord distribuée en série limitée à 300 exemplaires puis est intégrée au catalogue Citroën sous le nom "BX 16 soupapes" (notre modèle), perdant le label "GTI". Les suspensions sont modifiées pour améliorer le filtrage des irrégularités de la route et une barre anti-roulis de plus grosse section est aposée à l'arrière. Pour autant, les ventes n'en seront pas augmentées et à peu de choses près, il aura été vendu autant de "GTI 16 soupapes" que de "16 soupapes" (15000 au total). L'arrivée du catalyseur en 1992 qui avalera 12 chevaux n'y changera rien. La production de la BX s'arrête en 1994, année lors de laquelle la BX est définitivement remplacée par la Xantia née en 1993. De fait la BX 16 soupapes n'a été produite que jusqu'en 1993 et seuls 4 exemplaires ont été distribués en 1994.

Finalement, la BX 16 soupapes s'éclipse discrètement, fidèle à elle-même. Occultée par la 405 Mi16 ou la 309 GTI 16s, dénigrée au profit de la Renault 21 turbo, la BX 16 soupapes n'a eu qu'un seul reproche fondamental : n'être qu'une BX, c'est à dire une voiture de bonus pater familias. Mais ceux qui l'ont en main savent ses qualités, rient (plus ou moins jaune) de ces reproches, et entretiennent soigneusement leur voiture. Un jour sans doute, ils pourront se réjouir de voir la réputation de leur voiture reconnue à sa juste valeur.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 10 CV
Cylindrée : 1905 cm3
Alésage x course : 83 x 88 mm
Taux de compression : 10,4:1
Puissance maximale : 160 ch à 6500 tr/min
Couple maximal : 18,4 mkg à 5000 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : injection électronique Bosch Motronic
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée (2,8 tours)
Suspension av : roues indépendantes, triangles inférieurs, barre antiroulis, centrale hydraulique, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, centrale hydraulique, barre anti-roulis
Longueur : 423 cm
Largeur : 166 cm
Hauteur : 136,1 cm
Empattement : 265,5 cm
Voie av : 142 cm
Voie ar : 135,4 cm
Garde au sol : 16,3 cm
Pneus av : 195/60 VR 14
Pneus ar : 195/60 VR 14
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 218 km/h
0 à 100 km/h : 7,9 s (constesté, de 7,5 s à 8 s)
400 m.D.A. : 15,6 s
1000 m.D.A. : 28,8 s
Capacité du réservoir : 66 litres
Consommation moyenne sur route : 8 l/100km
Consommation moyenne sur autoroute : 9,2 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 11,6 l/100km
Volume du coffre : 445 litres
ABS en série
Cx : 0,325
Poids : 1070 kg

Posté par Zorglub34 à 11:30 - - Commentaires [1]
Tags : , , , , ,
30 août 2014

Renault 25 TXI (1988-1992)

Renault25TXIav

Renault25TXIpf

Renault25TXIar1

Renault25TXIar

Renault25TXImot
(Réunion du Club Renault, La Bouille, Seine-Maritime, mai 2012)

Avec le renouvellement de la Renault 25 en 1988, Renault profite pour réajuster sa gamme et proposer une solution intermédiaire entre la 25 GTX (2,2 litres injection, 126 ch) et la V6 injection (2.8 litres à manetons décalés, 160 ch). Une solution intermédiaire est trouvée en reprenant la culasse du moteur 2 litres de la Française de Mécanique qui sert toujours pour les 25 TS/GTS, mais en lui greffant une culasse multisoupapes. Deux soupapes d'admission, une soupape d'échappement, un allumage électronique spécifique, et le bon vieux "moteur Douvrin" délivre 140 ch, soit à peu près autant que les premières versions du V6 PRV.

La TXI se positionne en termes d'équipement au même niveau d'équipements que la V6i. Seules les versions Baccara offrent des prestations supplémentaires. Un an plus tard, la TI permettait de profiter du moteur de la TXI et de conserver le niveau d'équipements de la GTX, cette dernière passant à la trappe.

En termes de performances, la TXI fait un net progrès par rapport à la GTX, dépassant même avec les premières V6i. Les 140 ch, qui ne seront plus que 136 après l'installation d'un pot catalytique, procurent une vitesse de pointe de 207 km/h, moins de 10 secondes de 0 à 100 km/h malgré un poids de plus de 1300 kg, et moins de 32 secondes au kilomètre départ arrêté. La voiture est très stable grâce à des barres antiroulis avant et arrière et les larges porte-à-faux dissimulent une voiture très maniable, en dépit de son gabarit. Son confort ne souffre aucun reproche particulier, si ce n'est une qualité de fabrication "à la française", c'est à dire loin de la qualité allemande de l'époque. Les matériaux ont tendance à mal supporter le poids des ans, et les craquements et autres "rossignols" se font volontiers entendre. "Renault, chaque jour un bruit nouveau" est un slogan qui illustrera la qualité de l'époque et sur laquelle de serieux efforts seront faits par la suite.

La Renault 25 TXI sera maintenue au catalogue jusqu'en 1992 et fera même l'objet d'une série limitée "Albertville 1992" de 300 exemplaires. Elle sera remplacée par la Safrane 2.2 Si.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 10 CV
Cylindrée : 1995 cm3
Alésage x course : 88 x 82 mm
Taux de compression : 9,3:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 140 ch à 6000 tr/min
Couple maximum : 17,9 mkg à 4300 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : injection électronique
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Diamètre de braquage : 10,8 m
Suspension av : roues indépendantes, doubles trianges, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu semi-rigide, bras oscillants, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 471,3 cm
Largeur : 180,6 cm
Hauteur : 141,5 cm
Empattement : 272,3 cm
Voie av : 150,1 cm
Voie ar : 147,8 cm
Garde au sol : 11,9 cm
Pneus av : 195/60 HR 15
Pneus ar : 195/60 HR 15
Freins av : disques ventilés (259 mm)
Freins ar : disques (254 mm)
Vitesse maximale : 207 km/h
0 à 100 km/h : 9,5 s
1000 m D.A. : 31,5 s
Capacité du réservoir : 72 litres
Consommation moyenne à 90 km/h : 6,4 l/100km
Consommation moyenne à 120 km/h : 7,9 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : : 11,9 l/100km
Volume du coffre : de 442 à 1238 litres
Cx : 0,31
Poids : 1270 kg (en ordre de marche)

Posté par Zorglub34 à 15:20 - - Commentaires [0]
Tags : , , ,
29 août 2014

Car Système Style JP5 Baja (1983-1989)

CSSJP5Bajaav

CSSJP5Bajaar1

CSSJP5Bajaar

CSSJP5Bajaint

CSSJP5Bajamot
(Réunion du Club Renault, La Bouille, Seine-Maritime, mai 2012)

CarSystemeJP5av

CarSystemeJP5av1

CarSystemeJP5prof

CarSystemeJP5ar1
(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

En 1983, Car Système Style propose une nouvelle variante de sa JP4, la JP5 Baja. Si la base reste celle de la Renault 4 raccourcie de 27 cm, c'est la Renault 4 GTL qui en constitue le socle. Elle en hérite le moteur de Renault 6 TL de 1108 cm3 ses 34 ch souples.

La JP5 se distingue surtout par son style plus excentrique. Outre la peinture criarde du modèle présenté, elle est proposée principalement en bleu, blanc ou rouge avec capote blanche sur la partie arrière de l'arceau. Ce dernier, dessiné largement, aide à la fois à la rigidité et à la sécurité tout en faisant office de porte planche à voile. Entre le toit et l'arceau, des panneaux amovibles servent de toit par temps de pluie.

Nombre d'accessoires viennent la différencier de la JP4 : carrosserie en polyester (à l'exception du contour du pare-brise), capot englobant les ailes élargies, feux arrière de Renault 4 F6, jantes larges, sièges baquet basculants, phares de Renault 16 et calandre revue, levier de vitesse au plancher, planche de bord spécifique et console d'instruments venue de la Renault 5 phase 2 (ou de la Renault 4 GTL). Sur la lèvre supérieure du pare-brise un déflecteur diminue les turbulences aérodynamiques. Un projecteur à iode sur l'aile avant gauche, mais à portée de main du conducteur, permet d'éclairer les endroits désirés. Un blindage sous le moteur vient protéger la mécanique des velléités de tout-terrain permises par la légèreté et l'empattement raccourci de la voiture. Elle trouve toutefois plus sa place sur les plages avec ses roues larges (165/70 R13).

A la différence de la JP4, on peut acheter directement la JP5 sans devoir passer par l'achat d'une Renault 4 qu'il faut confier à Car Système Style pour modification. Mais à 45000 F en 1983 (13 300 €), alors qu'une Renault 4 GTL n'en vaut que 31 600 (9300 €), seules 20 voitures ont été vendues. Il n'en resterait à l'heure actuelle que 5 en état de circuler.

28 août 2014

Audi 80 B2 Typ 85 (1984-1986)

Audi80B2p2av

Audi80B2p2av1

Audi80B2p2pf

Audi80B2p2ar1

Audi80B2p2ar

Audi80B2p2int
(Fécamp, Seine-Maritime, mai 2012)

En août 1984, l'Audi 80 B2 subit un léger toilettage. Légères sur la face avant qui se trouve adoucie et plus contrastée, les modifications sont plus consistantes à l'arrière. Les feux sont agrandis de façon importante et le nouveau dessin de la poupe rapproche la nouvelle version de la nouvelle Audi 100 C3. L'aérodynamique est également plus travaillée. Les parties affleurantes sont réduites au maximum grâce à l'utilisation de joint plats, et non chromés.

La gamme est repensée et l'Audi 80 ne conserve que les moteurs à 4 cylindres tandis que la nouvelle Audi 90 se charge des moteurs à 5 cylindres et des finitions haut de gamme. Ainsi la 80 conserve la vocation de voiture familiale populaire abordable. Les finitions sont étagées progressivement de la version de base, "C",  à la CC (notre modèle), CD, SC, GTE, GT et CS. A partir de la CC la transmission intégrale maison "quattro", du nom du célèbre coupé, est disponible en option. Notons que la 80 quattro est une version en soi.

La 80 CC se situe en bas de gamme, mais permet de ne pas souffrir d'un équipement trop indigent. Surtout, elle dispose d'emblée du moteur 1.6 litres de 75 ch qui lui apporte le surplus de vigueur qui fait cruellement défaut au 1.3. La "80 CC" n'est pas anémique, même si elle n'a aucune velléité sportive. Elle se contente de trajets urbains confortables, et de transporter une famille et ses bagages dans le midi dans un confort suffisant. Avec moins de 1000 kg à vide, servie par une boite quatre rapports longs, elle atteint tout de même 163 km/h en pointe, à condition de bien prendre son élan. En option, la boite cinq rapports n'a pour effet que d'améliorer la fiscalité et la consommation. Les performances, elles, restent identiques. Pour plus de sensations, il est possible d'opter pour le moteur 1800, fort de 90 ch (170 km/h). Sinon, il faut monter en gamme et lorgner du côté de la GTE ou de la GT avec le 4 cylindres à injection de la Golf GTI 1800 (en fait c'est la Golf qui l'emprunte à l'Audi) et 110 ch.

Mais la 80 B2 de 1984 n'est qu'une voiture de transition. La 80 B3 est alors déjà fort avancée et est commercialisée à partir d'août 1986. Avec 1 405 506 exemplaires fabriqués (toutes versions confondues), la B2 est assurément un grand succès commercial, un de ceux qui ont conduit Audi à devenir l'un des leaders mondiaux du segment.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1595 cm3
Alésage x course : 81 x 77,4 mm
Taux de compression : 9:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 75 ch à 5000 tr/min
Couple maximal : 12,75 mkg à 2500 tr/min

Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage : 10,7 m
Suspension av : roues indépendantes, barre stabilisatrice, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, barre Panhard,  ressorts hélicoïdaux
Longueur : 440,6 cm
Largeur : 168,2 cm
Hauteur : 136,5 cm
Empattement : 253,8 cm
Voie av : 139,5 cm
Voie ar : 142 cm

Garde au sol : 11 cm
Pneus av : 165 SR 13
Pneus ar : 165 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours

Vitesse maximale : 163 km/h
0 à 100 km/h : 13,2 s
1000 m.D.A. : 35 s
Capacité du réservoir : 68 litres
Consommation moyenne en ville : 9 l/100km
Consommation moyenne en cycle extra-urbain : 6,6 l/100km
Consommation moyenne en cycle mixte : 8,5 l/100km
Volume du coffre : 540 litres
Cx : 0,38
Poids : 950 kg

Posté par Zorglub34 à 12:46 - - Commentaires [0]
Tags : , ,


Fin »