Renault 4CV (1947-1961)

(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)

(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, juillet 2008)

(Duclair, Seine-Maritime, avril 2009)

L'histoire de la 4CV est bien plus complexe qu'on ne le pense. Elle trouve ses origines avant la Seconde Guerre Mondiale alors que la crise des années 30 met à mal la plupart des constructeurs automobiles. Louis Renault sait que son entreprise souffre déjà et pense à l'avenir. Il envisage de se recentrer sur les véhicules utilitaires. Il comprend que l'automobile du futur devra être plus légère, plus économique, moins chère à fabriquer et certainement moins équipée. Il sait qu'il va falloir réduire le nombre de modèles. En Allemagne, l'infect régime nazi a mis au point la KdF, ancêtre de la Coccinelle d'après-guerre. De son côté, le régime italien guère plus recommandable a créé la Fiat 500 et les deux montrent que la voiture populaire est certainement l'avenir.

Louis Renault hésite. Faut-il vraiment partir de rien et construire une voiture petite et légère ou faut-il s'appuyer sur un modèle existant comme la Primaquatre ? Cependant la guerre a éclaté et l'occupant interdit à Renault de lancer de nouvelles études. Le 20 mai 1941, Louis Renault surprend trois de ses cadres, Fernand Picard, Maurice Amise et Charles-Edmond Serre, devant une maquette d'un nouveau moteur. Loin de le leur reprocher, Renault approuve et demande la fabrication de trois prototypes. Les essais ont lieu en décembre 1941. Le moteur de 757 cm3 développe presque 20 ch, ce qui l'autorisera à animer une petite voiture légère.

Malheureusement, l'usine est bombardée en 1942, et petit à petit Louis Renault s'oriente vers une modernisation de la Primaquatre. La décision est prise en septembre 1943. C'est alors à son insu que Serre et Picard, aidés d'autres ingénieurs de la maison vont clandestinement développer la future voiture. Le projet est qu'elle devra peser 450 kg, pouvant emmener 4 personnes à son bord et consommer 6 litres au cent kilomètres et couter 440 000 F.

Cependant Louis Renault est emprisonné en 1944, soupçonné d'avoir collaboré avec l'ennemi. On lui reproche d'avoir contribué à réparer des chars allemands, d'avoir réouvert une usine au Mans et d'avoir des liens étroits avec la mouvance d'extrême-droite. Il n'aura jamais l'occasion de s'expliquer puisqu'il meurt en détention vraissemblement d'un cancer. Toujours est-il que le 5 octobre 1944, les usines Renault sont mises sous séquestre et un administrateur est désigné : Pierre Lefaucheux. Le 16 janvier 1945, l'entreprise est confisquée à la famille Renault par ordonnance et devient la Régie Nationale des Usines Renault. La famille n'aura de cesse de vouloir être indemnisée, sans succès.

En 1944, quand Lefaucheux reprend les rennes de l'entreprise, on lui présente les projets en cours. Il trouve avec Fernand Picard un sérieux allié. Il essaye tour à tour les projets de 11 CV et de 4 CV. Les deux projets sont loin d'être achevés et la décision définitive est loin d'être prise. Il demande toutefois de modifier le projet de 4CV et de lui rajouter deux portes pour que l'arrière soit pus accessible. Puis, il va falloir convaincre en haut lieu... C'est alors un terrible lutte entre Lefaucheux et les différents ministres et le Commissaire au Plan, pour les convaincre. Dans cette période d'économie dirigée par le gouvernement, dans un pays à reconstruire, où les matériaux manquent autant que les matières premières, les infrastructures détruites, il va falloir argumenter pour que les autorités du pays accordent les moyens de production à la RNUR.

L'annonce de la construction de la 4 CV est faite le 9 novembre 1945. Les cadres de l'entrerprises fidèles à Louis Renault sont consternés, eux qui misaient sur la 11 CV. Lefaucheux est très critiqué, lui qui n'est pas issu de l'automobile. Le projet pour être rentable a besoin de 300 voitures produites par jour, mais l'usine de Billancourt n'en est capable que de 250 ! Cependant Lefaucheux comprend avant les autres que c'est une occasion inespérée de renover totalement les machines des usines en bénéficiant des subsides du plan de reconstruction. Il anticipe également le mouvement de réduction du nombre des modèles, du nombre des moteurs. Il sait que la concurrence est aussi sur le coup. Panhard est partie sur la construction de la Dyna, et Simca est sur le projet avec l'ingénieur Grégoire qui deviendra Aluminium Français Grégoire. De son côté Citroën est en train d'élaborer la 2CV et se plaint d'être totalement écartée du Plan au profit de la RNUR.

Le projet est décrié jusqu'à l'Assemblée Nationale, tout le monde a son avis sur la question. Les syndicats s'en mêlent, le parlement donne les autorisations au compte-goutte. Finalement Paul-Marie Pons, Commissaire au Plan, donne l'autorisation de construire la 4CV en novembre 1945. Mais il faudra attendre août 1946 pour la mise en production soit décidée par le nouveau ministre. Cependant les crédits ne sont débloqués qu'en octobre alors que la voiture doit être présentée.

Techniquement, la 4 CV est très petite. Mais sa conception permet à quatre adultes de monter à bord. Pour gagner de la place, le moteur a été déplacé à l'arrière, ce qui libère de l'espace pour les jambes à l'avant... au détriment du coffre. Cette solution sera utilisée par beaucoup de constructeur jusqu'à ce que s'impose le moteur transversal avant. Cette solution a aussi l'avantage de pouvoir conserver un plancher plat et d'éviter le tunnel de transmission. Dernier avantage, c'est moins bruyant.

Reste à homologuer cette 4CV. Première difficulté, les phares sont trop bas pour les réglements en vigueur. Il est alors impossible à ce stade de modifier leur position. L'homme responsable de la réglementation automobile n'est pas commode, mais il consent à accorder une dérogation aux véhicules de moins de 5 CV. Un homme est désigné pour achever la mise au point de la 4CV. Mais pour Lefaucheux, il est hors de question que cet homme franchisse le pas de la porte de la moindre usine de la RNUR. Ferdinand Porsche, concepteur de la KdF allemande, est "détenu" par les autorités françaises pour qu'il soit jugé pour le pillage de l'usine Peugeot de Sochaux en 1944. La RNUR, dirigée par l'état, impose Porsche à Lefaucheux. Finalement, Porsche interviendra assez peu, Lefaucheux faisant tout son possible pour l'en empêcher. Lefaucheux enverra même au ministère les notes de frais engendrées par le séjour de Porsche et son gendre, Anton Piëch. L'outillage est acquis et arrivent les machines-transfert qui servent à faire passer les pièces d'un poste à un autre. Un investissement tel que certaines machines seront encore utilisée pour la production de la Twingo !!

Octobre 1946, la 4CV est présentée. Elle est finalement nommée ainsi après un référendum dans l'usine. Et elle rencontre le succès auprès du public. Les prototypes jaunes qui ont circulé dans toute l'Europe lui vaudront le surnom de "motte de beurre". Mais elle plaît au public. 85 % des visiteurs du salon "favorables" à la voiture. Mais est-ce qu'un marché existe vraiment ? La guerre a ruiné la France et ses habitants... Pour la première fois, une véritable étude de marché va être effectuée. Georges Toublanc arrive de chez Citroën et ses études de marché ont abouti à la création du TUB, ancêtre du Type H, et de la TPV, projet qui aboutira à la 2CV. Il effectue pour Renault une nouvelle étude. Son enquête est claire, le marché est de 450 000 voitures, soit une production de 600 par jour !! La direction commerciale lui rit au nez, mais Lefaucheux se frotte les mains. Toublanc reprend son étude. En définitive, il y a même de quoi produire 700 voitures par jour !! Soit bien au-dela du seuile de rentabilité de 300 unités par jour. En revanche, il décèle également le marché des 11 CV qui aboutira à la Frégate.

La commercialisation débute l'année suivante, en octobre 1947 après une mise en production en août. Mais les délais de livraison peuvent aller jusqu'à deux ans. Au salon de 1948, la 4 CV est proposée en deux versions : la Normale et la Luxe. Son toit est un peu plus haut, et elle bénéficie de butoirs de pare-choc, des déflecteurs aux vitres avant, des sabots d’ailes arrière et un antivol sur la colonne de direction. L'année d'après, ce sont 4 variantes : Normale, Luxe, Grand Luxe et la décapotable qui est en réalité un découvrable produite par la SAPRAR. La Grand Luxe profite d'un moteur de 747 cm3 au lieu de 760, mais de 21 ch au lieu de 17. Elle a droit à des pneus à flanc blancs, un anti-brouillard perché sur le pare-choc et des enjoliveurs spécifiques.

La 100 000è voiture est produite en janvier 1950 et elle représente 25 % de parts de marché  ! En 1951, la Normale prend le moteur de 760 cm3. La Luxe devient "Affaires", la Grand Luxe s'appelle "Sport". Le cap des 200 000  "4CV" est franchi en mars 1951, puis 300 000  en  mars  1952,  400 000  en  mars 1953.

En octobre 1953, c'est l'année du changement de moustache. De six, les barrettes passent à trois. Et les ventes ne faiblissent pas. 600 000 en janvier 1954. La découvrable est stopée le 2 août 1956. Au bout du compte, la production cesse en 1961, et 1 105 547 voitures auront été produites. Pour la première fois, le million d'exemplaire est franchi par un modèle en France. La 4 CV a transformé la France, la convertissant à l'automobile. Elle est remplacée par la Renault 4.

La voiture a beaucoup inspiré d'autres constructeurs dont Autobleu, Vernet-Pairard, et Jean Rédélé qui construira la première Alpine A106 à partir de la 4CV.

Pour savoir plus : https://halshs.archives-ouvertes.fr/halshs-01791769v3/document

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : porte-à-faux, arrière
Puissance fiscale : 4 CV
Cylindrée : 760 cm3
Alésage x course : 55 x 80 mm
Taux de compression : 6,7:1
Puissance maximale : 17 ch à 3500 tr/min
Couple maximal : 4,8 mkg à 1500 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Type de transmission :propulsion
Boite de vitesses manuelle à 3 rapports (1ère non synchronisée)
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes
Suspension ar : roues indépendantes
Longueur : 364 cm
Largeur : 143 cm
Hauteur : 147 cm
Empattement : 209,5 cm
Voie av : 120,7 cm
Voie ar : 120,7 cm
Pneus av : 135 x 400
Pneus ar : 135 x 400
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 95 km/h
Capacité du réservoir : 27 litres
Consommation moyenne : 6 l/100km
Poids : 595 kg