Citroën CX 25 GTI (1983-1985)

Citroën CX 25 GTI (1983-1985)

(Yvetot, Seine-Maritime, mai 2016)

A l'origine, la CX était conçue pour recevoir un moteur rotatif Wankel. Ce trirotor de 1,5 litres de cylindrée devait procurer à la CX la puissance remarquable de 160 ch, ce qui en aurait fait la voiture la plus puissante de la production française, à l'exception de la SM. Mais la crise pétrolière passant par là, et la consommation du moteur rotatif se révélant rédhibitoire, le projet fut reconsidéré.

L'abandon du moteur Wanker à trois rotors pour cause de crise pétrolière a été lourd de conséquences pour la CX. Ce moteur qui en cylindrée corrigée lui confère 3 litres, devait procurer 160 chevaux à la CX et en faire la voiture la plus puissante du marché français (depuis l'abandon de la SM). Malheureusement, autant pour des raisons de consommation que pour des soucis de fiabilité rencontrés par Citroën pour la GS Birotor ou par NSU avec la Ro80, le moteur Wankel est définitivement jeté aux oubliettes. Ainsi Citroën se rabat sur les moteurs à 4-cylindres de la DS, notamment le 2 litres de la DSpecial et le 2,2 litres de la DSuper5. Quant au haut, très haut de gamme, il devait revenir à une variante à quatre portes de la SM. Finalement, même la DS23IE et a été arrêtée, la version 4 portes de la SM n'a pas vu le jour sauf 7 exemplaires de la SM Opera, et la CX se retrouve toute seule en haut de gamme avec des moteurs qui descendent tout droit de la Traction !

Reste que le compartiment moteur n'a pas été étudié pour y loger un moteur plus volumineux. Le V6 PRV ne pourra pas y être logé, d'autant plus qu'il faudrait le placer en position longitudinale et que tout a été pensé pour une motorisation transversale. Du coup, si la CX 2000 et son moteur dérivé de celui de la DS20 peut rivaliser avec une Renault 20 ou une Peugeot 504 en termes de performances, elle est totalement dépassée par une Renault 30 ou une Peugeot 604. Quant aux allemandes du type Mercedes 280 ou BMW série 5, elles ne jouent pas dans la même catégorie.

Petit à petit Citroën a amélioré les moteurs en adaptant dans un premier temps le moteur de la DS23 ce qui amènera à l'apparition de la CX 2400 d'abord en finition "Prestige", puis en "Pallas" et enfin en 2400 GTI. Avec 128 ch, la CX 2400 GTI franchit un cap et entre dans la catégorie des grandes routières. L'arrivée en 1980 des nouveaux moteurs 2 litres de la Française de Mécanique permet sensiblement d'améliorer les performances, et de les rapprocher de celles de la 2400 GTI.

En 1983, un nouveau moteur à quatre cylindres est implanté dans la CX dont le logement moteur ne permet pas d'y insérer un autre type de mécanique. Et encore, il faut le placer très en avant du train avant, incliné pour ne pas qu'il soit trop haut, transversalement avec une boite accolée. Avec 2,5 litres de cylindrée, il est le second plus gros 4-cylindres du marché derrière le 3 litres de la Porsche 944 (sans compter les 4 cylindres Diesel Toyota sur le BJ42, non importés). Le moteur à arbre à cames en tête est de 138 chevaux. Il se montre d'un très grande souplesse (plus de 21 mkg de couple à 4000 tr/min) et d'une sobriété étonnante tant qu'on respecte les limites de vitesse autorisée. Ce moteur est également installé dans la CX 25 Pallas IE et la CX Prestige. Accompagné d'une boite à l'étagement très régulier (40 km/h par rapport à 5000 tr/min), la 25 GTI semble ne jamais vouloir cesser de pousser jusqu'à atteindre sa limite de 200 km/h qu'elle tient sans s'essouffler. Mieux, elle reste relativement silencieuse et sa suspension hydropneumatique fait merveille. La voiture roule sur de la moquette quel que soit l'état de la route. Le train avant incisif, avec une direction DIRAVI à assistance variable, est très précis et la suspension permet de virer à plat en toute circonstance, l'état de la route n'ayant presque pas d'effet. Elle est légèrement sous-vireuse, du fait de la position du moteur. La motricité ne souffre pas, les Michelin TRX aidant et toute la géométrie du train avant est conçue pour eviter les effets de cabrage et de plongée. Ainsi, elle est d'une rare efficacité, sans rien céder au plaisir de conduite, rivalisant avec des voitures nettement plus puissantes.

La CX 25 GTI se distingue par un avant qui intègre deux feux longue-portée sous le pare-choc, un becquet arrière sur le haut du coffre qui a pour but d'améliorer la stabilité à haute vitesse (effet Kamm), des baguettes latérales noires, un retroviseur extérieur noir, des montants arrière noirs. Pour le reste, les moteurs sont identiques et des détails d'équipement donnent à chacune des voitures leur raison d'être, celle de la GTI étant un tempérament réputé plus sportif. Mais avec un kilomètre-heure de différence en vitesse de pointe entre la Pallas IE et la 25 GTI, il n'est pas si sûr que ce tempérament soit avéré.

Toujours est-il que la CX 25 GTI est une mangeuse de bitume, avalant les kilomètres avec constance, dans un silence de fonctionnement étonnant. Pour autant, elle se fait très vite damer le pion par la nouvelle Renault 25 V6 dont les performances ont connu une très nette inflation. Citroën se lancera alors dans l'installation d'un turbo sur le CX 25 GTI pour accroître ses performances. La CX 25 GTI Turbo et sa campagne de publicité très décriée précipitera la CX vers une nouvelle série où coexisteront la CX 25 GTI et sa soeur suralimentée. On note qu'en 1984, la 25 GTI est simplement appelée CX GTI (modèle blanc).

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 13 CV
Cylindrée : 2500 cm3
Alésage x course : 93 x 92 mm
Taux de compression : 8,8:1
Puissance maximale : 138 ch à 5000 tr/min
Couple maximal : 21,5 mkg à 4000 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection électronique
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction assistée type DIRAVI
Suspension av : hydraulique
Suspension ar : hydraulique
Longueur : 466 cm
Largeur : 177 cm
Hauteur : 136 cm
Pneus av : 195/70 R 14 (ou 210/55 VR 390 91V)
Pneus ar : 195/70 R 14 (ou 210/55 VR 390 91V)
Freins av : disques ventilés (260 mm)
Freins ar : disques (224 mm)
Vitesse maximale : 202 km/h
0 à 100 km/h : 9,7 s
400 m.D.A. : 17 s
1000 m.D.A. : 31,7 s
Capacité du réservoir : 68 litres
Volume du coffre : 507 litres
Poids : 1370 kg

(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)