(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2016)

(Circuit des Remparts, Angoulême, Charente, septembre 2004)

Grâce à RV du blog oldiesfan67 qui a identifié cette voiture et à Rocket60 qui nous en dit un peu plus (voir les commentaires), nous pensions que cette rutilante américaine fait partie des 7685 Oldsmobile 98 Sceni-Coupé Hardtop de 1960. En réalité, les dernières photos prises en 2016 montrent qu'il s'agit plus simplement d'une Super 88 en version Coupé Hardtop, construite la même année à 16 464 unités. Par rapport à la 98, la 88 est moins équipée mais reste esthétiquement identique.

Coupé à cinq places (voire 6 comme indiqué dans les commentaires), cette longue voiture est motorisée par le Rocket V8 qui, avec une cylindrée de 6,4 litres et un carburateur quadruple corps, voit sa puissance grimper de 240 à 315 chevaux, le tout emmené par une boite automatique à quatre rapports "Jetaway Hydramatic". Pour 1959 les voitures sont restylées avec des dimensions toujours plus importantes, au point que l'empattement atteint 320,8 cm pour une longueur totale de 566,4 cm en 1959 et 561,1 en 1960 !

En 1960, la calandre est retouchée et quatre phares remplacent l'étrange regard de la version précédente où les quatre phares étaient séparés par les clignotants.

L'année 1960 est également celle qui a vu apparaitre la nouvelle génération de F-85 connue aussi sous le nom de Cutlass. La gamme Oldsmobile 88/98 évoluera quant à elle en 1961.

(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2016)

Dans un premier temps, la Lotus Excel est conçue comme une simple évolution de la Lotus Eclat, et d'ailleurs les premiers modèles sont désignés Eclat à l'avant et Excel à l'arrière. De fait, c'est un tour de passe-passe pour éviter de devoir repasser par une homologation car l'Excel est bien plus qu'une évolution. Comme elle doit succéder à la fois à l'Elite (deuxième du nom, le shooting break) et l'Eclat, sa ligne a été revue. Le toit est étiré vers l'arrière, comparé à celui de l'Eclat, et la pente de la vitre arrière est augmentée. L'Excel peut alors embarquer ses passagers à l'arrière sans qu'ils aient besoin de se recroqueviller pour se glisser sous la lunette arrière. On n'est pas encore dans une véritable quatre places, mais ce ne sont plus des places pour enfant à l'arrière. En 1983, elle prend l’appellation Excel à l'avant comme à l'arrière.

En fait, par rapport à l'Eclat, l'Excel a profité de l'appui de Toyota. L'accord ne prévoit pas encore d'installer des moteurs nippons sous le capot, mais d'autres pièces Toyota devraient être utilisées. C'est ainsi qu'on retrouve des éléments de la Toyota Supra, et surtout un ensemble boite-pont qui relie le moteur Lotus 912 de 2,2 litres dérivé de chez Vauxhall, un moteur commun avec celui de l'Esprit S3. C'est d'ailleurs le principal inconvénient de l'Excel. Pour 273 000 F à l'époque, soit deux Porsche 924, elle est éclipsée par l'Esprit, plus sportive. Et ce n'était pas sa maniabilité ou sa polyvalence qui la rachète. En définitive, le choix de l'Excel relevait du vrai coup de cœur. Aussi en 1985, pour lui donner des atouts supplémentaires, Lotus introduit la Lotus Excel SE, forte de 180 ch. Dès l'année suivante, en 1986, c'est l'apparition de la Lotus Excel SA à boite automatique 4 rapports associée à la version 180 ch.

Au passage, de petites retouches sont apportées, comme la disposition des feux additionnels dans la calandre, les emplacements de clignotants et le bouclier couleur caisse. A l'intérieur, un nouveau tableau de bord est installé.

Mal positionnée, chère, l'Excel ne connaît pas un grand succès avec environ 200 unités vendues chaque année. L'évolution de la législation contraignant à catalyser les moteurs et à leur faire perdre de la puissance, Lotus se résigne à intégrer cette évolution à l'Excel et la retire du catalogue en 1992. Seulement 15 voitures auront été produites cette année-là, et la dernière voiture a été offerte à la veuve de Colin Chapman. L'Excel n'aura pas de descendante et c'est le début de la période la plus sombre de Lotus qui débute, en panne de création et d'inspiration. La marque continuera de fabriquer l'Esprit dans une nouvelle version née en 1987 et lancera l'Elan M100, une triste et peu convaincante tentative de sportive à roues avant motrices. Il faudra attendre l'arrivée de l'Elise pour voir réapparaître l'esprit de la marque dans une conception que Chapman n'aurait pas reniée.

(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2016)

(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

La Simca 1000 Coupé Bertone dessinée par Giorgetto Giugiaro avait été très séduisante. Mais avec un prix qui était le double de celui de la Simca 1000 dont elle dérive, un manque cruel de puissance et une tenue de route discutable, l'engin a raté sa cible, jugée trop peu sportive et trop féminine. Il était très difficile de répondre à la kyrielle de petits coupés ou cabriolets sportifs qui fleurit sur le marché : Fiat 850 Sport Coupé, NSU Prinz Sport, René Bonnet Djet et bientôt Matra 530 LX, sans parler de l'Alpine A110 ou la principale concurrente : la Renault Caravelle.

Entre temps, Chrysler a pris le contrôle de Simca et le bouillonnant Henri-Théodore Pigozzi est remercié sans autre forme de procès. Le brillant patron de Simca disparaît dès l'année suivante d'une crise cardiaque. L'avenir du coupé Bertone ne tient qu'à une décision de Chrysler, et les ventes décevantes ne sont pas un bon signe (à peine 10 000 exemplaires de 1962 à 1967). Malgré tout, le marché existe, et il ne faut pas le manquer. Il faut donc retravailler le petit coupé, dynamiser son image et sa mécanique afin de le rendre attractif. C'est ainsi que le nouveau patron de Simca, Georges Héreil, présente le Coupé 1200 S en juin 1967 à Montlhéry.

Calandre quatre phares avec une large grille, deux prises d'air sur le capot qui servent effectivement à refroidir le moteur puisque les radiateurs ont été ramenés devant, la "version améliorée" a une gueule de squale, un peu à la façon de la Fiat 124 Spider. Deux projecteurs longue-portée en sus, et le tour est joué. Le dessin de la poupe termine sur deux paires de feux ronds qui contribuent à dynamiser l'image de la voiture. L'empattement a très légèrement été augmenté, ainsi que la voie arrière dont le carrossage négatif est toujours aussi prononcé, voire mis en valeur par des jantes plus larges. La carrosserie a été étudiée en soufflerie et le Cx est de 0.38.

A l'intérieur, l'accent a été mis sur la qualité perçue. La planche de bord est en faux bois et les cadrans sont cerclés de chrome. L'instrumentation est complète, avec un compte-tour central mais plus petit que les deux autres cadrans. Boite à gants, allume-cigare, intérieur noir mat en vrai skaï, volant trois branches ajourées, la panoplie sportive est au complet. Les sièges baquets promettent de venir aider à trouver une position idéale dans un engin dont les performances exigent de telles prestations.

A partir du moteur 944 cm3, Chrysler a développé une version de 1204 cm3. Une nouvelle culasse porte le taux de compression de 9,2 à 10,3:1, et deux carburateurs double corps Solex 35 viennent gaver les cylindres. Ces derniers s'avèrent d'ailleurs difficiles à régler. Ainsi revisité, le moteur propose 80 ch DIN, soit le double de la version précédente. Il est en revanche toujours combiné avec la boite mécanique à 4 rapports dont les synchros ont été élaborés avec la complicité de Porsche. L'étagement laisse un trou entre la 3è et la 4è mais il est évident que les performances font un grand bon en avant. La vitesse de pointe grimpe à 173 km/h, le 0 à 100 km/h s'exécute en 12,3 secondes et le kilomètre est accompli en 34,5 s.

La tenue de route reste celle d'un véhicule des années 60 : sur-vireur. Moteur dans le sac à dos, le train avant a tout de même été alourdi par le déplacement du radiateur à l'avant. La suspension a été renforcée pour absorber le gain de puissance et une barre stabilisatrice a été installée à l'avant. A l'arrière, le ressort à lames est plus épais. Entre le carrossage négatif du train arrière et la direction à vis globique dont le point central est flou, l'invitation à la glisse est grande. En revanche, même avec quatre disques, le freinage ne brille pas par son efficacité, la faute à l'absence d'assistance hydraulique.

Lancée commercialement le 1er septembre 1967, le Coupé 1200 S est régulièrement amélioré. En septembre 1968, elle reçoit un direction à crémaillère qui offre une meilleure précision de conduite et un servofrein qui améliore la qualité du freinage. De nouvelles roues de type Rallye sont installées ainsi qu'un pare-brise en Triplex. A l'intérieur, quelques vide-poches sont aménagés et les dossiers des sièges sont inclinables.

En septembre 1969, une nouvelle tubulure d'admission permet de monter la puissance à 85 ch DIN. La vitesse maximale atteint alors 179 km/h. En septembre 1970, le toit est recouvert de vinyle et la lunette arrière gagne un système de dégivrage. La production est transférée chez Chrysler à Rotterddam afin d'augmenter la capacité de production de Simca 1100 à Poissy. En septembre 1971, le rétroviseur extérieur est en série (il n'est pas obligatoire à cette époque, du moment qu'il y en a un dans l'habitacle) et la production s'achève en janvier 1972.

Finalement, 14 741 Coupés 1200 S ont été fabriqués, dont 3114 à Rotterdam. C'est mieux que le Coupé 1000. Bon nombre de voitures ont fini dévorées par la rouille ou dans les fossés, mais il reste encore quelques exemplaires qui sont assez recherchés. La côte grimpe et pour un exemplaire en bon état, qui n'aurait pas subi les affres de la rouille, un prix moyen est actuellement de 22 000 €.

Elle est remplacée par la Matra-Simca Bagheera mais on peut aussi lui voir une parenté avec la CG 1200 S.

Pour en savoir plus : Club Simca Bertone

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, porte-à-faux arrière
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1204 cm3
Alésage x course : 74 x 70 mm
Taux de compression : 10,3:1
Puissance maximale : 80 ch à 5800 tr/min
Couple maximal : 10,7 mkg à 4700 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : deux carburateurs double corps Solex 35
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à vis globique puis crémaillère en 1968.
Suspension av : roues indépendantes, leviers triangulés, barre stabilisatrice
Suspension ar : bras triangulés, ressort à lames
Longueur : 389 cm
Largeur : 153 cm
Hauteur : 127 cm
Empattement : 223 cm
Voie av : 124,7cm
Voie ar : 126 cm
Pneus av : 145 SR 13
Pneus ar : 145 SR 13
Freins av : disques (221 mm)
Freins ar : disques (221 mm)
Vitesse maximale : 175 km/h
0 à 100 km/h : 12,3 s
400 m.D.A. : 18,4 s
1000 m.D.A. : 34,5 s
Capacité du réservoir : 53 litres
Cx : 0.38
Poids : 890 kg

(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2016)

Depuis 1974, la CX fait les beaux jours de Citroën et remplace avec brio une DS qui est déjà rentrée dans la légende. Mais la venue des Renault 30 et Peugeot 604 avec un moteur V6 plus noble met la CX dans une situation délicate. Ce n'est pas tant qu'elle souffre d'un manque de performance mais sa mécanique manque de noblesse.

Tout se joue dès la conception du projet. Dans son ambitieux projet de mettre en avant des technologies décalées, Citroën a conçu le compartiment moteur de la CX pour accueillir un moteur rotatif Wankel trirotor. Ce moteur est particulièrement compact et le logement sous le capot est réduit. Mais quand Citroën revient à la raison en renonçant au moteur rotatif bien trop fragile et gourmand, il faut se rabattre sur des moteurs conventionnels. Sauf que le logement moteur ne peut pas accueillir de moteur plus important qu'un 4-cylindres. Impossible de loger un 6-cylindres et encore moins un V6.

Depuis l'origine, en 1974, la CX utilise des moteurs issus de la DS, eux-mêmes hérités de la Traction. Bien que modernisés, ce sont encore des blocs à arbre à cames latéral et chaîne de distribution. Leur cylindrée a augmenté peu à peu et la 2400 GTI parvient à 128 ch. Puis en 1983, la 25 GTI avec un bloc à arbres à cames en tête développe 138 ch.

Mais cette puissance était encore nettement en dessous des capacités de la voiture tout en étant aux limites d'un 4-cylindres conventionnel. Comment franchir un cran supplémentaire ? En installant un turbo.

En octobre 1984, Citroën présente la CX 25 GTI Turbo. Elle n'est pas très différente de la 25 GTI mais on peut remarquer un béquet arrière aérodynamique qui confine à l'aileron, et elle reçoit des jantes alu spécifiques. On note que les phares sont modifiés et intègrent une double optique. Pour le reste, hormis le double échappement et le signe T à la base du bossage du capot et les inscriptions sur la malle, c'est une CX GTI.

Lancée par une campagne publicitaire conçue par Jean-Paul Goude, la CX Turbo va provoquer l'émoi. Des affiches montrent Grace Jones (qui est alors sa muse de Jean-Paul Goude) de profil avec une coiffure reprenant le profil de la CX.  Au dessus sont inscrits ces simples chiffres : "220 km/h ?". Il n'y a pas le nom de la marque ou du modèle, mais simplement ces chiffres. Et c'est alors l'émoi. La Sécurité Routière, le gouvernement de l'époque se soulèvent contre cette publicité et c'est depuis qu'il est interdit d'évoquer la vitesse dans une publicité pour une automobile.

Toujours est-il que la CX GTI Turbo propose 168 ch et un couple de 30 mkg à 3250 tr/min. La CX devient un tapis volant à haute vitesse en permettant une vitesse de 223 km/h, moins de 8 secondes de 0 à 100 km/h et moins de 30 secondes au kilomètres, tout ça dans un confort royal.

Seule ombre au tableau, il n'y a pas d'intercooler et le système retenu pour refroidir est simplement ahurissant : injecter un fort excès d'essence pour limiter la température aux soupapes d'échappement à pleine charge. Les gaz brûlants étaient refroidis par la vaporisation du carburant en excès et le moteur était donc, littéralement, refroidi à l'essence ! Autant dire que la consommation est déraisonnable et que l'autonomie peut passer sous la barre des 300 kilomètres alors que la réservoir est de 68 litres !!

Cette série sera fabriquée jusqu'en juillet 1985 date à laquelle la CX entre dans la deuxième série, avec une modernisation plus ou moins réussie selon les goûts. Quelques mois plus tard, le moteur recevra enfin un intercooler et elle devient alors CX GTI Turbo 2.

Sans qu'on puisse différencier les séries, 12 912 CX Turbo ont été vendues. Notons que la CX GTI Turbo est la première voiture française à recevoir l'ABS en option en mars 1985. Le moteur a également été installé à bord de la CX Prestige, devenant Prestige Turbo puis Prestige Turbo 2 (1190 unités supplémentaires).

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 12 CV
Cylindrée : 2500 cm3
Alésage x course : 93 x 92 mm
Taux de compression : 7,8:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 168 ch à 5000 tr/min
Couple maximal : 30 mkg à 3250 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection électronique
Suralimentation : turbo compresseur Garrett
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée, DIRAVI (2,5 tours)
Suspension av : roues indépendantes, triangles inférieurs, barre antiroulis, hydraulique
Suspension ar : bras oscillants, barre antiroulis, hydraulique
Longueur : 466,1 cm
Largeur : 177 cm
Hauteur : 135,9 cm
Empattement : 285 cm
Voie av : 151 cm
Voie ar : 137 cm
Garde au sol : 15,5 cm (en position normale)
Pneus av : 210/55 VR 390
Pneus ar : 210/55 VR 390
Freins av : disques ventilés (260 mm)
Freins ar : disques (224 mm)
Vitesse maximale : 223 km/h
0 à 100 km/h : 7,8 s
400 m.D.A. : 15,7 s
1000 m.D.A. :  29 s
Capacité du réservoir : 68 litres
Volume du coffre : 507 litres
Cx : 0.36
Poids : 1385 kg

(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2016)

(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2016)

Après la grande dépression du début des années 30, Chenard & Walcker peine à survivre. La gamme se compose de voitures quelconques, sans intérêt particulier, même si la qualité de fabrication est sans reproche. Les ventes stagnent et les bénéfices diminuent. Le consortium créé avec Delahaye et auquel Rosengart et Donnet s'étaient joints est dissout en 1932. Des tentatives originales ont lieu, comme la Mistral à moteur V8 et boite à 8 vitesses ! D'un coût exorbitant, elle ne sera que très peu vendue. Dans la même veine, la X5 à moteur V8 de 5 litres et 28 CV fiscaux n'aura que quelques rares acheteurs. Pendant ce temps là, la conception de ces modèles coûte cher et ne rapporte rien même si le Tank 1100 apporte une belle notoriété

En 1934, de nouveaux modèles sont enfin proposés : il s'agit de voitures à roues indépendantes à l'avant avec des moteurs 4 cylindres à soupapes en tête. Ce sont les Aiglon 8 (8 CV), Aiglon 10 (10 CV), Aigle 4 (12 CV) et Aigle 6 (14 CV). L'Aigle 4 dispose d'un moteur 4-cylindres de 2178 cm3 qui développe 45 ch. C'est une voiture moyenne, pas particulirement performante mais bien conçue et bien finie, déclinée en de nombreuses carrosserie dont la conduite intérieure (notre modèle) et le cabriolet. La Super-Aigle 4 qui dispose de roues avant motrices sera mise au point avec le célèbre ingénieur Grégoire et son joint homocinétique Tracta. Malgré tout, la santé de l'entreprise continue de décliner souffrant en particulier de la concurrence de la Traction, plus moderne et moins chère. Si bien qu'à Gennevilliers, les cadences sont au point mort et l'entreprise commence à perdre de l'argent.

En 1935, Chausson entre dans le capital de l'entreprise. C'est un carrossier installé depuis le début du siècle à Asnières et qui fabriquait des radiateurs automobiles. Peu à peu, Chausson est devenu un fabricant en sous-traitance, notamment pour Matford. Ayant besoin de place, il finit par installer une partie de sa production dans les ateliers de Chenard & Walcker. Chausson rationalise la production et obtient de Matford la possibilité pour Chenard & Walcker d'utiliser des carrosseries de Matford tout en leur faisant adopter une calandre spécifique. Ces voitures sont produites à partir d'octobre 1935 avec les moteurs anciens de la firme. On y trouve les Aigle 18, 20, 22 et 24 et une nouvelle tentative de traction avec la Super-Aigle 24 dont la carrière sera encore plus courte que la précédente. Les gammes de Matford et Chenard se complètent, Chenard commercialisant les version à 6 glaces (limousines) et moteur 4 cylindres. L'Aigle 8 dispose, elle, d'un moteur V8 conçu par Chenard & Walcker. Mais les mouvements sociaux qui aboutiront à la victoire du Front Populaire commencent et les grèves affectent l'usine de Gennevilliers. La cadence diminue et la production est de quelques voitures par jour quand l'usine pourrait en produire plus de cinquante. Les licenciements démarrent.

Après le dépôt de bilan de 1936, Chausson prend intégralement le contrôle de Chenard & Walcker. Chausson intervient en intégrant ses propres méthodes : soudures électriques, abandon des ossatures en bois. D'autres accords permettent d'installer le moteur 11 MI de la Traction 11 (Aigle 24) ou le moteur V8 de la Matford Alsace V8 (Aigle 8) accolé à une boite Cotal en remplacement du V8 Chenard & Walcker trop coûteux à produire. Dès 1937, les anciens moteurs disparaissent, et il ne reste plus que les Aigle 8, 22. Les ventes d'Aigle 8 sont toutefois confidentielles. Pour 1938, elles reçoivent une nouvelle calandre à ouvertures horizontales et un capot "crocodile" (et non plus à ouverture latérale). La production cesse après 1939, et Chausson ne reprendra pas la construction d'automobiles Chenard & Walcker après la guerre, se contentant de développer le CHV puis CPV qui deviendra le Peugeot D3.

(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2016)

Susciter l'enthousiasme ! Telle est l'idée de la direction de Chrysler en 1993 lorsque sont présentés au salon de Detroit plusieurs concepts autour de la Dodge Viper. Il s'agit de concevoir des voitures clivantes, suscitant soit l'adhésion ou le rejet total avec des styles francs et des paris osés. Et la Prowler doit beaucoup au vice-président et directeur du design de la firme, Tom Gale, grand amateur de hot-rods. Même son nom est clivant, Prowler signifiant "rôdeur". Le groupe entend "exploiter une niche de marché vierge, où quelques amateurs aisés sont capables de se laisser tenter par un produit qui dégage une image très forte, adaptée à leur demande" . L'autre intérêt est technique. L'idée est de tester des assemblages aluminium-composite afin d'en mesurer la rigidité et les avantages en terme de poids. A la suite du franc succès obtenu au salon de Detroit en 1993, un modèle de série est présenté au salon de 1996 et la commercialisation débute pour une série limitée en 1997.

La Prowler devient un précurseur dans le style rétro, et ouvrira à la porte au PT Cruiser, au retour des Minis, Beetle, Fiat 500 et compagnie. Si certains se bouchent ostensiblement les narines, l'audace du style est une grande réussite. Roues avant à l'extérieur protégées par un garde-boue façon moto, phares ramassés au bout d'un nez très étroit plongeant dans un pare-choc en deux parties, arrière très large et arrondi, haut sur des énormes pneus, le Chrysler Prowler est un dragster homologué sur route. A l'intérieur, les deux passagers sont assis au ras du sol et la ceinture de caisse haute donne l'impression d'être dans une baignoire. La console d'instruments centrale déroute un peu, mais elle est commode. Au millieu, le levier de vitesses de la boite automatique permet une commande par impulsions, de gauche à droite.

La structure est un châssis en aluminium sur lequel une carrosserie en aluminium est collée, ce qui diminue le poids et offre une rigidité satisfaisante. La suspension à quatre roues indépendantes est en aluminium elle aussi. Et pour une meilleure répartition des masses, la boite est installée sur le pont arrière selon le système Transaxle. Cependant, c'est obligatoirement une boite automatique à 4 rapports. Ainsi, le poids est réparti à 45 % sur l'avant. Le coffre n'est pas très grand à cause de la présence de la boite de vitesses sur le train arrière et pour pallier le problème, Chrysler proposera pour $7200 une remorque utilisant le train arrière (sans la boite) et qui reprend le dessin de la partie arrière avec des roues plus petites.

Très basse, la voiture semble taillée pour la vitesse. Et c'est là qu'elle déçoit.  Le V6 de 215 ch associé à la boite automatique à 4 rapports n'est pas aussi ébouriffant qu'attendu. Le 0 à 100 est effectué en un peu moins de 8 secondes, et la vitesse est bridée électroniquement à 180 km/h. Pour un dragster, c'est peu. Pour autant, 457 exemplaires sont très vite écoulés, tous violets, conçus à la main (14 voitures par jour) dans l'usine de Conner Avenue à Detroit après avoir reçu les caisses nues depuis l'Ohio.

Après une année d'interruption de la production en 1998, le Prowler revient en 1999 et cette fois avec différentes couleurs au catalogue. Le moteur a été revu et offre 253 ch. La transmission aussi a été reconsidérée et le 0 à 100 km/h s'effectue alors en 5,9 secondes, soit un chiffre nettement plus convaincant. La vitesse, elle, est bridée à 190 km/h.

Mais en 1999, suite à la fusion avec Daimler-Benz, l'état-major décide de diminuer la voilure et donc de mettre en terme à Plymouth. Daimler-Benz souhaite également mieux écouler la plate-forme de la SLK et lancera  un nouveau modèle utilisant cette plate-forme. Ainsi la Prowler, trop extravagant pour Daimler-Benz, revient sous badge unique Chrysler en 2001. 11 702 exemplaires sont fabriqués de 1997 à 2002 : 8532 sous le badge Plymouth (notre modèle) et 3170 sous le logo Chrysler.

La dernière voiture sort de l'usine de Detroit le 15 février 2002. La voiture est d'emblée entrée dans le monde de la collection tant par le peu de voitures produites que par son allure unique, ou ses caractéristiques extravagantes. Le dernier exemplaire s'est même vendu aux enchères près de $175 000 ! A l'heure actuelle, les offres de vente se situent autour de 40 000 € en moyenne, mais les prix réels doivent être un peu inférieurs.

La Prowler est remplacée en 2004 par la plus consensuelle Crossfire.

Fiche technique : modèle 1999

Type du moteur : V6 ouvert à 60°
Bloc : alliage
Culasse : alliage
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale :  NC
Cylindrée : 3518 cm3
Alésage x course : 96 x 81 mm
Taux de compression : 9,9:1
Puissance maximale : 253 ch à 6400 tr/min
Régime maximal : 6800 tr/min
Couple maximal : 35,3 mkg à 3950 tr/min
Distribution : 2 arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 24
Alimentation : injection
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses automatique à 4 rapports
Direction à crémaillère (3,1 tours)
Suspension av : roues indépendantes, double triangles, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, triangles inférieurs, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 419,9 cm
Largeur : 194,3 cm
Hauteur : 129,3 cm
Empattement : 287,8 cm
Voie av : 158 cm
Voie ar : 161,3 cm
Garde au sol : 11,4 cm
Pneus av : 225/45 HR 17
Pneus ar : 295/40 HR 20
Freins av : disques ventilés (282 mm)
Freins ar : disques (330 mm)
Vitesse maximale : 190  km/h
0 à 100 km/h : 5.9 s
Capacité du réservoir : 45 litres
Volume du coffre : 51 litres
Poids : 1298 kg

(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2016)

L'A310 a pour vocation de seconder son aînée, la fameuse berlinette A110 et d'entrer en concurrence avec la Porsche 911. Si la berlinette avait de fort belles qualités sportives, elle ne se prêtait guère à une utilisation plus quotidienne, typée Grand Tourisme. Le projet de Jean Rédélé est donc de fournir une nouvelle offre à la clientèle dans un cahier des charges précis : un coupé 2+2 à empattement court, moteur arrière, châssis-poutre selon les recettes maison, coque polyester collée, rapport poids/puissance permettant d'atteindre 210 km/h avec une tenue de route digne d'une F3. Trois hommes s’attèlent à la tâche : Jean Rédélé lui-même, Michel Belligond, de Roger Prieur et Yves Legal, jeune designer fraichement embauché à Dieppe. La légende dit que les esquisses ont été élaborées dans la propre cuisine de Rédélé. Les premières maquettes au 1/5è sont prêtes en septembre 1968. La voiture est présentée à la presse le 11 mars 1971 au salon de Genève, en conservant son nom de dossier : A310.

Cette nouvelle voiture est de conception entièrement nouvelle et emprunte, comme de bien entendu, de la mécanique Renault. Le style, lui est entièrement inédit.

Elle est à l'origine, en 1971, livrée avec un moteur à carburateur de son aïeule, le 1605 à carburateur réalésé, lui-même hérité de la Renault 12 Gordini. qui le tenait de la Renault 16 TS. L'A310 a pour nom de série 1600 VE (1255 exemplaires, notre modèle). Les premières livraisons ont lieu en retard en raison de grève dans l'usine de Dieppe. D'emblée la voiture connait de problèmes de finition et d'étanchéité, et surtout, un problème de réglage du train avant. Cette image lui collera à la peau toute sa carrière et même la version V6 aura du mal à la faire oublier. Pourtant la tenue de route est en hausse par rapport à l'Alpine A110 avec une meilleure tenue de cap, de meilleurs passages en courbe. Les glissades qui faisaient le charme de sa grande sœur sont oubliées, au grand dam des amateurs.

En 1974, la A310 1600 VF prend le relai avec un moteur doté de l'injection et que l'on retrouvera dans la Renault 17 Gordini en version légèrement dégonflée. Il n'est pas plus puissant que celui de la VE (125 ch SAE), mais se montre moins gourmand, en raison de l'injection, et de ce fait, plus souple. Elle conserve la calandre à 6 phares, à l'image de la Citroën SM, que l'A310 V6 perdra.

On peut reconnaître la VF grâce aux ouïes qui se trouvent à l'avant des ailes alors que les quelques VE qui en étaient équipées les ont eues au pied du pare-brise.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Disposition : porte-à-faux arrière
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 1605 cm3
Alésage x course : 78 x 84 mm
Taux de compression : 10,3:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 127 ch à 6250 tr/min
Régime maximal : 6800 tr/min
Couple maximal : 14,9 mkg à 5000 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête en V, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : deux carburateurs double corps Weber
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Type de transmission : propulsion
Direction à crémaillère (2,5 tours)
Diamètre de braquage : 10,2 m
Suspension av : roues indépendantes, triangles superposés, ressorts hélicoïdaux, barre stabilisatrice, amortisseurs hydrauliques télescopiques
Suspension ar : roues indépendantes, triangles superposés, ressorts hélicoïdaux, barre stabilisatrice, amortisseurs hydrauliques télescopiques
Longueur : 417,8 cm
Largeur : 162,1 cm
Hauteur : 115,1 cm
Empattement  : 227 cm
Voie av : 140,5 cm
Voie ar : 141 cm
Garde au sol : 15,3 cm
Pneus av : 165 HR 13
Pneus ar : 185 HR 13
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 215 km/h
Capacité du réservoir : 60 litres
Poids : 940 kg

(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2016)

La BMW 320i est le haut de gamme de la Série 3 E21 lors du début de sa commercialisation en 1975. Seule version à être équipée de l'injection, elle récupère le 4-cylindres de la 2002 ti très légèrement amélioré.

Pour l'époque, ses 125 ch sont à mettre en rapport avec les 1050 kg sur la bascule. La 320i est clairement sportive et offre des performances nettement supérieures à la moyenne en ce milieu des années 70. En revanche, si tous les commentateurs louent l'équilibre du châssis, la disponibilité du moteur, la douceur de la boite, la motricité est souvent le point faible. La voiture est efficace, mais il faut la dompter, savoir maîtriser son train arrière, particulièrement sur sol gras ou mouillé. De même, le freinage est jugé parfois insuffisant.

Mais en août 1977, la gamme de la Série 3 est remaniée. Au côté de la 320, il y a désormais une 320/6 dont le moteur 6-cylindres est un régal pour l'oreille. Avec 122 ch, il est légèrement moins puissant que le 4-cylindres de la 320i qui est arrêtée. Elle remplacée par la 323i qui monte encore d'un cran dans la performance.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 11 CV
Cylindrée : 1990 cm3
Alésage x course : 89 x 80 mm
Taux de compression : 9,3:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 125 ch à 5700 tr/min
Couple maximal : 17,5 mkg à 4350 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection Bosch K-Jetronic
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à vis et galets
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : bras obliques, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 435,5 cm
Largeur : 161 cm
Hauteur : 138 cm
Empattement : 256,3 cm
Voie av : 138,6 cm
Voie ar : 139,9 cm
Pneus av : 185/70 HR 13
Pneus ar : 185/70 HR 13
Freins av : disques (255 mm)
Freins ar : tambours (250 mm)
Vitesse maximale : 180 km/h
0 à 100 km/h : 9,9 s
1000 m.D.A. : 32,4 s
Capacité du réservoir : 59 litres
Consommation moyenne : 9,5 l/100km
Poids : 1050 kg

(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

Deux ans après la 4CV de série, une voiture rouge vif crée l'évènement au Salon de Paris en 1948. Une filiale de la Régie, la SAPRAR, a mis au point une version luxueuse et découvrable de la populaire berline vedette de Renault. Dans les allées du Grand Palais où se tenait encore le Salon, le Président Vincent AURIOL s'attarde quelques instants sur cette nouvelle venue qui, en ces temps de reconstruction d'après-guerre et de privations, semble presque ostensiblement provocante.

La SAPRAR (Société Anonyme de Pièces, Réparation et Accessoires Renault), a sorti des chaînes de montage du 4CV de série dans sa version la plus luxueuse. Elle l'a affublée des pièces qu'elle est chargée de produire et a procédé au découpage du toit et à la confection d'une capote. Garnie de chromes (pare-chocs spécifiques, jantes), de tissus tendus à l'intérieur des portes, arborant une sellerie cuir du plus bel effet, équipée de deux cendriers, d'un volant de couleur beige et d'un commodo de clignotants spécifique, d'un plafonnier sur le montant des portes gauche et d'un Neiman, la découvrable s'enhardit. Comble du chic de l'époque, la radio est également disponible. Mais tous ces accessoires ne sont que des options, bien sûr.

Ce n'est qu'au printemps 1950 que la Régie se décide à intégrer cette voiture au catalogue officiel. Elle se différencie alors avec la plaque arrière trapézoïdale et sa lampe d'éclairage, et ses feux empruntés à la 4CV de série. Le modèle présenté est de 1949. L'intérieur est également transformé avec le contacteur des clignotants qui se situe derrière le nouveau volant à deux branches. Le tableau de bord reçoit un cendrier rond encastré. Deux pare-soleil sont également proposés. Les vitres-avant sont descendantes. A noter que les pièces nécessaires à la transformation de la voiture étaient disponibles sur les catalogues de pièces détachées de la 4CV, preuve que l'opération ne portait pas sur la structure monocoque de la voiture et que des amateurs pouvaient sans doute s'y essayer.

Il s'en vendra 6000 en deux ans seulement, entre 1951 et 1952. Puis très vite les ventes vont décliner, sans doute en raison d'un prix d'achat de près de 20 % supérieur à celui de la berline Grand Luxe et pas loin de 30 % par rapport à la berline de série. Après 9518 unités vendues par la Régie Renault, sans compter les exemplaires vendus par la SAPRAR, la voiture est retirée du catalogue sans héritière. Ce sera la Dauphine et sa cousine la Floride (puis Caravelle), qui proposeront une voiture ludique dans la gamme de la régie nationale.

(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, octobre 2016)

Le cabriolet issu de la Peugeot 403 est apparu en août 1956. Dessiné par Pinin Farina, il est élégant autant que équilibré.

La plus célèbre des 403 cabriolet est surement celle de Columbo. Peter Falk avait choisi à la demande de la production une voiture dans le parc automobile des studios. Aucune ne semblant le satisfaire, son œil fut attiré par un museau original alors qu'il s'apprêtait à sortir du parc. Une 403 cabriolet trainait là, sans qu'on sache comment. Même Peugeot s'en étonne, n'ayant jamais vendu de 403 cabriolet aux USA. Peter Falk choisit cette voiture très décalée dans l'Amérique des années 70. Dépourvue de moteur, il en fut installé un, mais elle fut assez peu restaurée. Elle fit toute la première saison, mais selon certaines sources il y a eu de 3 à 4 exemplaires entre 1971 et 1978. Plus tard, en 1988, Falk mit comme condition à la reprise des tournages que la 403 refasse surface. Or, elle avait été vendue. Recherchée par la production, il en fut retrouvé deux exemplaires que chacun des propriétaires revendiquaient comme l'original. De fait, l'original en était un troisième. Peugeot refusant de fournir un nouvel exemplaire à la production afin de ne pas ternir son image, la production fit alors fabriquer un nouveau cabriolet à partir d'un berline.

Peugeot construisit 2050 exemplaires de la 403 cabriolet de 1956 à 1960. Elle est remplacée par le duo 404 coupé et 404 cabriolet en 1962.

L'exemplaire photographié ci-dessous est celui de la direction de course du Tour de France. Vu la présence du lion sur l'extrémité du capot, il doit s'agir du Tour 1957, le lion disparaissant dès 1958. A noter les jantes à rayons qui ne sont pas de série.

(Rétromobile, fevrier 2006)