Jaguar Type D (1954-1957)

10 août 2026

(Rétromobile, Parc des Expos de la Porte de Versailles, février 2018)

🏁 Jaguar Type D :
l'aérodynamique au service du Mans

Si la Jaguar Type C avait encore pour contrainte de conserver une certaine parenté avec les modèles de série, cette obligation disparaît avec celle qui doit lui succéder. Après les difficultés rencontrées par la Type C à partir de 1952, notamment avec la carrosserie « Long Nose » qui avait provoqué des problèmes de refroidissement, Jaguar comprend qu'il faut repartir sur des bases nouvelles. La Type C a déjà remporté Le Mans en 1951 et 1953, mais la concurrence de Ferrari et de Mercedes-Benz progresse rapidement. Il faut donc aller plus loin.

✈️ Malcolm Sayer entre en scène

William Lyons confie alors le dessin de la nouvelle voiture à Malcolm Sayer, un ingénieur passé par l'aéronautique. Cette fois, il n'est plus question de donner à une voiture de course l'apparence d'une Jaguar de série. Sayer recherche avant tout l'efficacité aérodynamique : une carrosserie aussi basse et fluide que possible, une surface frontale réduite, une prise d'air en ellipse pour alimenter le refroidissement et des phares carénés.

La carrosserie est réalisée en alliage léger et repose sur une structure en aluminium faisant largement appel à la construction monocoque, une première chez Jaguar. Le premier prototype est achevé au printemps 1954. Dès les essais, les qualités aérodynamiques de la voiture apparaissent évidentes. À haute vitesse - les essais permettent d'atteindre 287 km/h ! - Sayer constate toutefois qu'une meilleure stabilité est nécessaire. Il imagine alors une dérive verticale placée derrière le pilote, directement inspirée de l'aéronautique.

L'idée ne fait pas immédiatement l'unanimité. Après plusieurs essais et discussions, la dérive est finalement conservée et deviendra l'un des éléments caractéristiques de la Type D. La nouvelle Jaguar n'a d'ailleurs pas encore officiellement de nom : on parle alors de « C-Type Mk II », mais aussi de « D-Type ». C'est finalement cette dernière appellation qui s'impose.

🔧 Une Type C profondément transformée

Sous cette carrosserie entièrement nouvelle, la Type D conserve pourtant une partie de la mécanique de la Type C. Le six-cylindres XK à double arbre à cames né dans la XK120 reste installé à l'avant, mais la recherche d'une carrosserie toujours plus basse impose plusieurs adaptations.

Le moteur est notamment incliné d'environ huit degrés et sa lubrification passe au carter sec, ce qui permet de réduire sa hauteur. Le refroidissement évolue lui aussi avec un radiateur séparé en deux éléments. Le moteur XK de 3,4 litres reçoit trois carburateurs et développe autour de 250 ch selon les versions et les réglages. La boîte manuelle à quatre rapports et une partie des suspensions proviennent directement de la Type C. Ce moteur à longue course n'apprécie que très peu les régimes très élevés mais il a pour lui une souplesse et une endurance parfaites pour l'épreuve mancelle. Il franchit néanmoins le 0 à 100 km/h en moins de 5 secondes.

Mais l'une des grandes avancées reste le freinage. Les freins à disques développés par Dunlop et Girling, déjà expérimentés avec succès sur la Type C, sont conservés. La Type D peut ainsi retarder considérablement ses freinages (150 mètres !) au bout des longues lignes droites du circuit du Mans. Elle compense ainsi une partie de son déficit de puissance face aux énormes moteurs Ferrari.

Surtout, elle combine vitesse de pointe, faible traînée aérodynamique et comportement relativement docile. Une qualité essentielle pour une épreuve où la voiture doit être capable de tenir pendant 24 heures.

🏁 1954 : la victoire lui échappe de peu

La Type D arrive au Mans en 1954 avec trois voitures d'usine. Une première campagne d'essais avait permis de confirmer le potentiel de la voiture, Tony Rolt allant jusqu'à établir un nouveau record du tour lors d'une séance d'essais.

Relayée par Gonzalez à 1 h 30 de la fin de l'épreuve, la Ferrari ne veut pas démarrer suite au ravitaillement. Les mécaniciens se démènent sur la voiture en dépassant le nombre de mécaniciens autorisés à intervenir en même temps. Pire, la voiture est poussée pour redémarrer alors qu'elle aurait dû utiliser son démarreur. Grand seigneur, William Lyons refuse de déposer une réclamation et la Type D de Duncan Hamilton finit à 1 min 45 s de la Ferrari de Gonzalez. Gonzalez qui essaye la Type-D le lendemain avouera qu'elle pouvait se conduire à la façon d'une voiture de tourisme, ce qui laissait penser que la Ferrari ne devait sa victoire qu'à sa puissance brute (350 ch).

Jaguar peut nourrir des regrets. La Type D vient de démontrer qu'elle possède le potentiel nécessaire pour gagner Le Mans. Il ne lui manque plus qu'une voiture suffisamment fiable pour transformer cette supériorité en victoire.

🏆 1955 : enfin la consécration

Pour 1955, la Type D évolue. Les voitures destinées au Mans adoptent notamment une carrosserie « Long Nose », allongée à l'avant, ainsi qu'une dérive arrière plus importante. La vitesse maximale approche les 290 km/h. Les projecteurs sont également modernisés et la curieuse disposition à trois phares des premières voitures disparaît.

Jaguar a perdu Stirling Moss, parti chez Mercedes-Benz, mais récupère Mike Hawthorn, qui arrive justement de chez Ferrari. L'équipe officielle peut donc compter sur trois Type D pour affronter une concurrence particulièrement relevée, avec Mercedes-Benz, Ferrari et l'Aston-Martin DB3S.

L'édition débute par l'accident mortel du fils unique de William Lyons sur le trajet pour se rendre au Mans, alors que pour cette fois, les voitures étaient transportées par camion et non par leurs propres moyens.

L'épreuve est malheureusement aussi marquée par la catastrophe du 11 juin 1955, lorsque la Mercedes-Benz 300 SLR de Pierre Levegh est projetée dans la foule. L'accident provoque la mort du pilote et de nombreux spectateurs et reste la tragédie la plus meurtrière de l'histoire des 24 Heures du Mans.

La course se poursuit malgré tout. Mike Hawthorn et Ivor Bueb conduisent leur Type D à la victoire, offrant à Jaguar son troisième succès au Mans. La victoire intervient dans des circonstances tragiques et restera forcément associée à cette catastrophe.

🏆 1956 : les privés sauvent Jaguar

Pour 1956, le règlement évolue. Les voitures doivent notamment disposer d'un pare-brise couvrant toute la largeur de la voiture et d'une porte permettant l'accès au second emplacement. La Type D, conçue autour du pilote et de l'efficacité aérodynamique, doit donc être adaptée.

Malcolm Sayer imagine notamment une pièce destinée à occuper l'espace situé devant le second occupant afin de limiter les turbulences aérodynamiques. La voiture conserve ainsi son profil très particulier tout en répondant aux nouvelles exigences réglementaires.

Mais cette édition mancelle ne sourit guère à Jaguar. Deux voitures officielles sont rapidement éliminées et celle de Mike Hawthorn et Ivor Bueb connaît d'importants problèmes de carburation. Une défaillance du système d'injection finit par être identifiée et la voiture doit se contenter de la sixième place, malgré le meilleur tour en course.

Heureusement pour Jaguar, une équipe privée va sauver l'honneur de la marque. L'Écurie Écosse engage une Type D confiée à Ron Flockhart et Ninian Sanderson. Elle remporte la course devant la concurrence et offre à Jaguar une deuxième victoire consécutive.

À la fin de la saison, William Lyons annonce le retrait de Jaguar de la compétition. La firme estime avoir suffisamment démontré son savoir-faire et souhaite désormais concentrer ses efforts sur la production de voitures de série.

🏆 1957 : la Type D fait ses adieux en beauté

Le retrait officiel de Jaguar ne signifie pourtant pas la fin de la Type D. La voiture est désormais entre les mains des équipes privées, avec une assistance toujours importante de l'usine.

Et la saison 1957 va donner à la Type D son plus beau chant du cygne.

L'incendie qui ravage l'usine Jaguar de Browns Lane en février détruit plusieurs voitures et une partie du matériel destiné à la production. Mais les Type D déjà vendues peuvent toujours courir. Cinq d'entre elles sont engagées au Mans par des équipes privées.

L'Écurie Écosse aligne notamment deux voitures. Celle de Ron Flockhart et Ivor Bueb, équipée du nouveau six-cylindres de 3,8 litres, s'impose après une course remarquablement maîtrisée. Sa voiture sœur termine deuxième.

Et la domination est totale : les Type D occupent les quatre premières places et la sixième, une Ferrari venant seulement s'intercaler en cinquième position. Jaguar réalise ainsi un incroyable triplé au Mans de 1955 à 1957, la dernière victoire étant pourtant obtenue sans engagement officiel de l'usine.

La Type D quitte donc Le Mans au sommet de sa gloire.

🛣️ La Type D devient XKSS

Le retrait de Jaguar pose toutefois un problème : plusieurs châssis de Type D destinés à la compétition restent invendus. Jaguar décide alors de les transformer en voitures de route.

Ainsi naît la XKSS.

La recette est relativement simple. La carrosserie de course est conservée mais reçoit une seconde porte, des pare-chocs, un porte-bagages et quelques équipements permettant d'utiliser la voiture sur route. La séparation entre les deux occupants disparaît également.

Jaguar espère notamment vendre ces voitures en Amérique du Nord, où elles peuvent participer aux compétitions réservées aux voitures de sport de série. Mais le programme est brutalement interrompu par l'incendie de Browns Lane. Neuf XKSS destinées au marché américain sont détruites.

Seules 16 des 25 voitures ont été produites. La Type D ne participera à aucune course organisée par la SCCA. En revanche, les Jaguar ne se sont jamais aussi bien vendues ce qui vaudra à Lofty England, chef du département compétition puis manager général, ce trait d'humour : "nous n'avons plus besoin de compétition. Il revient moins cher de brûler l'usine".

La Type D vient donc de trouver une étonnante seconde vie : après avoir été une voiture de course, elle devient l'une des premières véritables supercars routières de son époque.

🏁 La fin d'une époque

En 1958, le règlement des 24 Heures du Mans limite la cylindrée des voitures de sport prototypes à 3 litres. La Type D et son XK de 3,8 litres ne peuvent donc plus participer à la catégorie reine.

Jaguar tente bien de développer une version de 3 litres, mais la concurrence a évolué et la Type D commence à accuser son âge. Son architecture reste remarquable, mais elle ne peut plus lutter durablement contre les nouvelles générations de voitures de course.

La Type D ne disparaît cependant pas immédiatement des circuits. De nombreux exemplaires privés continuent à courir pendant plusieurs années, notamment en Amérique du Nord et dans les compétitions nationales.

Son héritage, lui, est déjà assuré. La construction légère, l'aérodynamique, la dérive arrière et surtout la recherche obsessionnelle de l'efficacité ont profondément marqué Jaguar. La Type D ouvre directement la voie à la XKSS et influence profondément la conception de la future Type E.

La Type D aura donc réussi ce que Jaguar attendait d'elle : battre Ferrari, Aston et Mercedes au Mans, et transformer l'expérience de la compétition en technologie et en image pour les voitures de route.

Jaguar en revendique officiellement 75 exemplaires construits dans sa production historique, auxquels s'ajoutent aujourd'hui les 25 voitures « Continuation » fabriquées à partir de 2018 pour compléter le programme initialement prévu de 100 voitures.

Elle n'est remplacée que progressivement par la Type-E même si dans l'esprit, c'est la XJ13 qui la remplace, sans avoir couru. En mars 2015, une Type D a été vendue 3.675.000 $.

Le modèle présenté ci-dessous est, semble-t-il, une réplique.

Pour en savoir plus :
- coventryracers
- passionemans