Simca Vedette Versailles (1954-1957)

(Fréville, Seine-Maritime, septembre 2012)

(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

Depuis 1916 Ford avait des intérêts en France. D'abord avec son usine de Bordeaux qui produit encore aujourd'hui des boites de vitesses. puis à partir de 1929 avec Ford SAF (Ford Société Anonyme Française), qui est placée sous tutelle de la filiale anglaise. Puis, de 1932 à 1934, elle distribue la version française de la Ford B. Ensuite, un accord est passé avec Henri Mathys pour produire des voitures ensemble ce qui donnera lieu à la création de la marque MatFord et des modèles comme l'Alsace. Dans l'accord qui lie Mathys à Ford, il y a la création d'une usine à Poissy. En 1940, Ford rompt ses accord avec Mathys, et récupère l'usine de Poissy. La production reprend après la guerre après avoir été réquisitionnée par l'occupant pour y fabriquer des camionnettes. Après la guerre, Ford reprend la production de la Matford 13 CV mais lance la conception d'un nouveau modèle. En 1948, elle cède sa place à la Ford Vedette.

Mais les voitures construites pour la France sont si peu adaptées aux spécificités du marché que l'entreprise s'avère peu rentable. Henri Ford II décide de vendre la filiale au même moment qu'une nouvelle voiture est lancée en production : la Vedette 55. C'est ainsi Henri-Théodore Pigozzi, patron de Simca, décide de racheter Ford France. Le petit poucet Simca rachète le géant Ford !

Il hérite alors d'une voiture construite sur des bases américaines comme en témoignent les ailes arrières profilées, la calandre chromée façon fanons de baleine, les pare-chocs enveloppants. Elle a de grandes qualités telles qu'une suspension avant moderne (type McPherson, nom de l'ingénieur Ford qui vient de la mettre au point). A l'arrière, c'est toujours un essieu rigide monté sur ressort à lames. La carrosserie est élégante, l'intérieur spacieux, et la visibilité inégalable, jusqu'à l'arrivée de la Citroën DS. Elle a aussi de grands défauts : un V8 à soupapes latérales aussi gourmand que peu performant. Ce moteur appelé "Aquilon", d'une cylindrée de 2 351 cm3 pour 80 ch SAE, se montre poussif et oblige à jouer de la boite pour maintenir la cadence dans les côtes en dépit d'un couple de 15,2 mkg à 2400 tr/min. La boite elle-même est bruyante. La première n'est pas synchronisée et ne dispose que de trois rapports, le dernier en prise directe. Le freinage est étudié selon les canons américains : de longues routes droites. Aussi la voiture est équipée de 4 freins à tambours, ce qui s'avère assez peu efficace pour stoper la voiture lancée à 143 km/h, une vitesse fort respectable au milieu des années 50.

L'accord entre Simca et Ford est passé en septembre 1954 avec effet rétroactif au 1er janvier 1954. Si bien que les 2100 premières Vedette 55 sont vendues avec les badges Ford avant de s'orner des amoiries de Simca. Hors de question de changer le nom de la voiture qui restera "Vedette", mais des appelations chères à Pigozzi sont appelées à faire oublier le nom. Il y aura trois niveaux de finitions : Trianon en entrée de gamme, équipée du strict nécessaire de façon à pouvoir être financièrement accessible. Plus haut en gamme, la Versailles (notre modèle) propose en série la peinture bicolore, la radio, des projecteurs antibrouillard, et des roues à enjoliveurs chromés. Quant à la Régence, en haut de gamme, elle se reconnaît par ses feux de recul, ses encadrements de pare-brise et de lunette arrière chromés et ses pneus à flancs blancs. Notons que la découpe la peinture bicolore sur le modèle présenté est celle d'une Régence. La Versailles se contente normalement d'un toit de couleur différente.

En dépit d'un tarif qui la situe nettement au dessus d'une Peugeot 403 et d'une fiscalité de 13 CV, les ventes de la Vedette 55 progressent : 42 349 en 1955, 44 836 en 1956. Les ventes s'effondrent en 1957 avec 17 875 exemplaires écoulés seulement. Il est alors temps de rajeunir l'image de la Vedette, d'autant que la DS rafle tout sur son passage et a donné un sacré coup de vieux à la concurrence. Avec une modernisation de la carrosserie c'est le nouveau trio Ariane 8, Beaulieu et Chambord qui entrent en scène.

Fiche technique :

Moteur : 8 cylindres en V d'origine Ford, ouvert à 90°, essence
Bloc en fonte
Culasse en alliage
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 13 CV
Cylindrée : 2351 cm3
Alésage c course : 66,06 X 85,72 mm
Taux de compression : 7,25:1
Puissance maximale : 80 ch SAE à 4600 tr/min
Couple maximal : 15,2 mkg à 40 tr/min
Nombre de soupapes : 16
Distribution : arbre à cames central, soupapes latérales
Alimentation : carburateur Zenith double corps ( 32 mm)
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 3 rapports (1è non synchronisée)
Direction à vis et galet
Suspension av : roues indépendantes avec système McPherson, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide avec ressorts à lames semi-elliptiques et amortisseurs hydrauliques
Longueur : 449,5 cm
Largeur : 172,7 cm
Hauteur : 148 cm
Empattement : 269,2 cm
Voie av : 134,6 cm
Voie ar : 132,1 cm
Garde au sol : 15,2 cm
Pneus av : 165 x 380
Pneus ar : 165 x 380
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 143 km/h
1000 m D.A. : 40,5 s
Capacité du réservoir : 55 litres
Poids à vide : 1130 kg

(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2016)