Citroën Type H (1948-1981)

(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2016)

Après la Seconde Guerre Mondiale, il faut reconstruire. L'économie part en flèche et il y a besoin de machines pour transporter le matériel. Les utilitaires sont très recherchés et l'offre française se limite au 1000/1400 kg de Renault (renommés Voltigeur et Goélette en 1956) ou au nez-de-cochon de Chenard-et-Walcker qui deviendra Peugeot D3 en 1950. Chez Citroën, le U23 est trop ancien et sa conception trop datée le handicape.

Avant-guerre, Citroën avait fabriqué le TUB, acronyme de Traction Utilitaire de type B. C'est Pierre Boulanger, pas encore patron de Citroën en 1936 qui comprend l'intérêt d'un véhicule utilitaire compact qui permettrait des tournées. Il faut une cabine avancée, une hauteur suffisante pour se tenir debout dans la partie fourgon accessible depuis le poste de conduite sans devoir sortir, et avec une porte latérale côté trottoir. C'est ainsi que nait le disgracieux TUB en juin 1939. Il ne s'en vend que 2000 exemplaires jusqu'en 1941.

Fort de cette expérience, Pierre Boulanger, devenu PDG de Citroën en 1937, va confier la génèse du véhicule à Pierre Franchiset. Le principe reste le même mais de nombreuses améliorations seront apportées. D'abord, le véhicule sera monocoque ce qui fera l'économie d'un châssis et permettra de baisser le seuil de chargement. Ensuite, ce sera un véhicule à traction avant ce qui supprime aussi le tunnel de transmission vers l'arrière. Il faut aussi utiliser le maximum de pièces existantes.

Il n'a fallu que deux prototypes pour mettre au point le Type H. Le premier avait une porte latérale pivotante peu pratique. Il sera remplacé par une porte latérale coulissante sur le second prototype, une innovation qui sera reprise par tous les concurrents et qui reste un standard de notre époque. Le châssis monocoque est rigidifié par l'utilisation de tôle ondulée, ce qui permet d'utiliser les tôles plus fines. Le moteur provient de la Traction 11 et l'essieu avant est dérivé de celui de la 15-Six. L'accès au moteur est assez peu pratique par le capot puisqu'il ne permet que l'accès au radiateur et à la pompe à eau ou à la dynamo. En revanche, depuis la cabine, outre le capot moteur amovible intégralement situé entre les sièges avant, les planchers entourant le moteur sont intégralement démontables en moins d'une minute grâce à des fixations façon aviation que l'on peut dégager avec une simple pièce de monnaie en guise de tournevis. Tous les ouvrants sont articulés par des charnières de type Yoder, c'est à dire des tôles repliées qui s'imbriquent entre elles de façon à faire une charnière.

Pour la suspension arrière, l'objectif principal a été de construire le plancher le plus bas possible pour permettre la station debout. Et pour y parvenir, l'essieu est à éviter, pour ne pas devoir rehausser le plancher. Ce sont finalement des barres de torsion longitudinales qui sont retenues, car elles évitent de prendre de la place au centre du véhicule tout en permettant une bonne charge utile (1200 kg) et une bonne tenue de route. En définitive, le plancher est à 35 cm du sol !

Le design a été confié à Flaminio Bertoni à qui l'on doit la Traction, la 2CV et plus tard la DS, et il a choisi la voie minimaliste. Forme parallépidédique, nez biseauté, il n'y a aucune fioriture. Seule la partie du toit au dessus de la cabine profite d'un arrondi. Mais finalement, dans ce style épuré, il y a une élégance intemporelle. Alors que tout a été pensé pour être économique, résistant, fonctionnel, il reste un style qui traverse le temps sans perdre de son charme. Les feux de 2CV achèvent de donner la touche finale à cet icône du design industriel.

Il ne récupère pas seulement les feux de la 2CV mais également la commande des clignotants. Il emprunte également les poignées de porte de la Traction, son volant, le compteur, les essuie-glaces. Bref, tous les accessoires proviennent d'autres voitures produits par la marque. Même la peinturegrise provient de la 2 CV. Il est tout de même proposé 14 coloris différents.

Présenté au Salon de l'Automobile de Paris en 1947, sa production démarre en juin 1948. Sans besoin de publicité, il s'écoule sans difficulté. Les clients le recommandent aux leurs. Ils renouvellent leur achat, ils vantent la solidité, la robustesse. Et les carrossiers se l'approprient en le transformant à la demande. Il devient l'atelier mobile de l'artisan, l'échope roulante du commerçant. On le transforme en ambulance, en panier à salade, en bétaillère, en voiture de pompiers, etc. Selon les variantes, le Type H est complété : H (1 200 kg de charge utile), HZ (850 kg puis 1 000 kg), HY (1 500 kg puis 1 600 kg), HP (plateau), HX (plateau frigorifique) ou HW (plateau nu pour les carrossiers). On peut le rallonger au milieu et/ou à l'arrière. Il devient modulaire.

Avec sa boite manuelle à 3 rapports, il ne peut pas dépasser la vitesse théorique de 96 km/h. Mais en réalité, il ne l'atteint pas, se contentant d'un 75 km/h en vitesse de croisière. Au delà, il est bruyant. Aussi, il n'est pas fait pour de longues distances. Il est conçu pour une économie locale, autour d'une ville de province et des villages environnants.

Au cours de sa carrière, il évoluera peu. En 1953, il obtient le moteur de la 11 Perfo de 35 ch contre 50 ch à la version de base. En janvier 1955, les feux de positions ronds sont installés sur les côtés. En 1960, le moteur Diesel Perkins est proposé, mais sera peu choisi par la clientèle. En juin 1963, la vitre ovale du hayon arrière devient carrée. En septembre, deux feux stop rouges et deux clignotants arrière sont placés à l'arrière. Un nouveau moteur 9 CV est proposé en alternative au 11 CV de la Traction.  En 1964, le pare-brise en deux parties est remplacé par un pare-brise unique qui se révèle plus solide. Le moteur Indenor remplace le Perkins, sans plus de succès. Ce sont les instruments de bord de l'Ami 6 qui prennent place au volant. Enfin, en 1969 les clignotants deviennent orange à l'avant et à l'arrière, les tours de roues sont rectangulaires. Il n'y aura plus de modification jusqu'à la fin de sa carrière en décembre 1981.

Construit pendant 33 ans, il devient rapidement une icone de l'artisanat français. 473 289 camionnettes ont été construites et les déclinaisons sont innombrables. Il a été nommé H parce que c'est le huitième véhicule conçu par Citroën. Il parfois appelé à tort Tube. Est-ce à cause de son prédécesseur TUB ou à cause de ses tôles ondulées ?

Il est remplacé par le C35 et le C25.