14 octobre 2017

Talbot Solara Executive (1983-1984)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

Après le succès de la série limitée Solara Pullman, PSA renouvelle l'opération avec la Solara Executive, une nouvelle série limitée à 2400 exemplaires lancée en mai 1983. Plus discrète dans ses coloris (bleu ou gris), elle profite d'une équipement enrichi sur la base d'un modèle d'entrée de gamme LS.

En sus de l'équipement de de base, elle reçoit une sellerie en velours avec quatre appuie-tête, une moquette assortie. Dans les contre-portes à l'avant  des rangements sont aménagés (aumonières en 1983 puis des bacs en 1984) et des accoudoirs sont rajoutés. Au nombre des petites attentions, on note le lecteur de cartes, les vitres teintées, le parebrise feuilleté, le rétroviseur extérieur droit, les anti-brouillards avant. La parure s'orine de quelques joncs chromés autour des pare-chocs, assortis aux montants de portes. Avec des jantes spécifiques, une auto-collant "Executive" sur les ailes arrière et une couronne en guise de monogramme indiquant la finition, et le tour est joué. Il est aussi question d'un pré-équipement radio, mais il ne s'agit que des câbles puisqu'il ne comprend ni les haut-parleurs, ni l'antenne.

Du côté de la mécanique, ce n'est pas le moteur 1442 cm3 de la LS qui officie mais le 1592 cm3 dans la version dégonflée à 70 ch de la GL. Elle se classe ainsi dans la catégorie des 7 CV, et profite d'un moteur souple à défaut d'être réellement performant. Avec sa boite 5 rapports issu directement de Peugeot (on note même le levier de vitesses Peugeot) elle atteint 159 km/h en pointe.

Positionnée en termes de prix entre la LS et la GL, elle a permis de maintenir les ventes le temps de sa commercialisation. Mais la Solara souffre  beaucoup d'un contexte qui ne lui est pas favorable, mal considérée par PSA qui mise plutôt sur la 309 et la BX pour retrouver une santé financière. La Solara est ainsi maintenue au catalogue vaille que vaille jusqu'en 1986, année de la fin de sa production à Poissy tandis que la ligne de montage à Villaverde en Espagne restait en activité pour une série limitée supplémentaire sur le marché ibérique (Escorial su base Solara SX). On note que le marché espagnol a profité d'une version Diesel qui n'a jamais été proposée en France (avec le moteur XUD Peugeot que l'one retrouve déjà dans la Horizon D)..

Pour en savoir plsu  :
- Automobiles Talbot
- Les Séries Spéciales

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1592 cm3
Alésage x course : 80,6 x 78 mm
Taux de compression : NC
Puissance maximale : 70 ch à 5000 tr/min
Couple maximal : 13,7 mkg à 2600 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral entraîné par chaîne, poussoirs, tiges et culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère (4,2 tours)
Suspension av : roues indépendantes, barres de torsion longitudinales, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, barres anti-roulis transversales, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 439,3 cm
Largeur : 168 cm
Hauteur : 139 cm
Empattement : 260,4 cm
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 159 km/h
Poids : 1040 kg

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30 septembre 2017

Talbot Horizon EX (1981-1984)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

En octobre 1981, une nouvelle version de la Talbot Horizon arrive au catalogue. Elle permet de faire la synthèse entre la version de base LS et le haut de gamme GLS. A l'époque, les gammes associaient une finition et une motorisation et le client devait souvent faire des choix cruciaux entre performance, confort et économie. A une motorisation légère était associée une finition rudimentaire et le confort voulait souvent dire motorisation plus élevée.

Ainsi donc, l'Horizon EX permet au client de faire le grand écart : moteur économique et finition de la GLS. La voiture est équipée en série d'une sellerie velours, de ceintures à enrouleur, d'un éclairage du coffre, et des poignées de maintien à l'arrière. Sur le tableau de bord, le compte-tours digital a été remplacé par l'éconoscope qui est livré en série sur la GL. Une série de diodes lumineuses vertes sont incrustrées dans le compteur de vitesse, entre chaque graduation. Si les diodes s'allument au-delà de l'aiguille, c'est que le régime moteur est trop important et donc le conducteur doit passer à la vitesse supérieure. Une façon de gérer la consommation de carburant au plus juste, dans cette époque post choc pétrolier, ou le slogan en vogue est la "chasse au gaspi".

Et pour être économique, PSA a équipé la version EX du moteur "Poissy" de 1442 cm3 qui équipe désormais presque toute la gamme à l'exception de la LS. Dérivé du moteur de la 1308 GT, il est configuré dans la version de l'Horizon GL, c'est à dire avec un carburateur simple corps. Il affiche alors 65 ch associés à une boite à quatre rapports. Mais le couple maximal reste constant et intervient à un régime inférieur (12,3 mkg à 2400 tr/min contre 12,7 à 3000 tr/min dans la 1308). La voiture est souple à défaut d'être performante, et c'est surtout ce que lui demande sa clientèle. La vitesse de pointe est de 153 km/h seulement, mais elle est classée dans les 7 CV, ce qui en limite le coût à la vignette automobile et à l'assurance. Mieux, à partir de mars 1982, l'EX5 offrira une boite de vitesses à cinq rapports concoctée par PSA et qu'on retrouvera dans la BX ou la 305. Outre que cela lui permet de descendre dans les 6 CV, la voiture y gagne énormément en souplesse et en confort d'utilisation. Le bruit à bord en est nettement réduit, ainsi que la consommation qui officiellement baisse de 8%. Si bien qu'en juillet 1982, l'EX5 disparaît et l'EX reçoit en dotation normale la boite à 5 rapports (notre modèle).

L'année suivante, l'EX reste au catalogue sans changement, si ce n'est l'arrivée des vitres électriques. Seule la possibilité d'associer l'EX à un moteur Diesel (le fameux XUD 1905 cm3 de PSA) constitue une nouveauté. Pour le millésime 1984 (en juillet 1983, donc), l'ensemble de la gammme reçoit un pare-brise feuilleté. On note l'arrivée d'un pommeau de levier de vitesses commun avec celui de la 505. Spécifiquement pour l'EX, la montre à aiguille est échangée contre une montre digitale et le velours est délaissé au profit d'un tissu moins chaleureux. Le velours est alors réservé à la Premium.

Pour le millésime 1985 (en juillet 1984), l'Horizon EX disparaît. Ne restent plus que les LS, GL et GLS et une nouvelle D qui remplace l'EXD, avec le même niveau de finition. L'heure est à la préparation du terrain pour l'arrivée de sa remplaçante. Conçue autour de la 205, la future "Arizona" sera en fait intégrée à la gamme Peugeot sous le numéro 309, tandis que PSA prévoit l'abandon de Talbot.

Pour en savoir plus :
- Talbot80.free
- Autobrico.com
- Passion Horizon

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1442 cm3
Alésage x couse : 76,7 x 78 mm
Vilebrequin : 5 paliers
Taux de compression : 9,5:1
Puissance maximale : 65 ch à 5200 tr/min
Couple maximal : 12,3 kg à 2400 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral entraîné par chaîne, soupapes en tête, culbutées
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports (après juillet 1982)
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, barres de torsion longitudinales, triangles transversaux, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés,  barre anrti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 396 cm
Largeur : 168 cm
Hauteur : 141 cm
Empattement : 260,4 cm
Voie av : 141,5 cm
Voie ar : 139 cm
Pneus av : 145 SR 13
Pneus ar : 145 SR 13
Freins av : disques, assistés, double circuit
Freins ar : tambours, assistés, double circuit
Vitesse maximale : 153 km/h
Capacité du réservoir : 45 litres
Poids : 960 kg

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17 septembre 2017

Simca 9 Sport Coupé (1952)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

Depuis le printemps 1951, la Simca 8 conçue avant-guerre a été remplacée par la Simca 9, bien plus moderne. Du côté de chez Facel-Metallon, ça pose quelques ennuis d'organisation. En effet, la Simca 8 Sport est construite sur la base du châssis de la berline, et la remplaçante est une monocoque. Pour Jean Daninos, la conception de la Simca 8 Sport est à revoir de fond en comble. En attendant, les derniers châssis en stock sont utilisés, jusqu'à épuisement.

En discutant avec des techniciens de Fiat, qui planchaient sur un projet de cabriolet à partir de la Fiat 1400 dont la structure est très semblable à celle e la Simca 9, Daninos parvient à trouver un compromis en récupérant les coques avant qu'elles ne soient terminés. Toutefois, l'élaboration d'un cabriolet est à exclure, faute de rigidité.

A partir du printemps 1952, les Simca 8 Sport sont rebaptisées Simca 9 Sport, avec pour seule modification la hauteur de l'assise des sièges. Mais en juillet 1952, la nouvelle Simca 9 Sport adopte enfin la structure monocoque (notre modèle). Les modifications sont importantes et il ne s'agit pas d'une simple évolution esthétique. Daninos s'est attaché à conserver la ressemblance tout en faisant évoluer prodondément la structure. Ainsi l'empattement a augmenté de 2 cm et la longueur totale de la voiture de 5 cm. La différence se constate sur la longueur entre le passage de roue arrière et la portière. On peut apposer une main entre les deux alors qu'il n'y avait pas d'espace auparavant. La face avant est plus droite et les phares sont encastrés verticalement, donc le cerclage est rond et non plus ovale. L'espace entre le pare-choc et le phare est plus important, ce qui allège l'allure. La moustache en bout de capot au-dessus de la calandre a disparu et la calandre ne comporte plus que trois barrettes horizontales. Les pare-chocs adoptent des tampons. A l'arrière, les feux sont réduits à un rond rouge qui réunit clignotant, stop et feu de position tandis que la catadioptre est séparé, juste en dessous. La ligne du coffre est également moins plongeante. A l'intérieur, l'un des changements le plus notables est l'arrivée du levier de vitesse au volant et d'un chauffage. Pour le moteur, ce n'est plus ni moins que celui de la Simca 9. Il profite cependant d'un taux de compression augmenté et d'une puissance de 51 ch (SAE). Pas de quoi faire honneur au label "Sport Coupé" d'autant que les tôles épaisses utilisées par Facel grèvent les performances.

Mais cette voiture est très chère à produire et n'est qu'un modèle de transition avant de passer à la "véritable" Simca 9 Sport. A partir de septembre 1952, la voiture évolue encore, identifiable par sa calandre à une seule barette. Cette version intermédiaire, fabriquée entre avril et septembre 1952 (arrêt officiel en juillet), aurait été fabriquée à 381 exemplaires si l'on en croit les numéros de série utilisés (et à condition qu'aucun trou n'existe dans la série). La collaboration entre Simca et Facel se poursuivra avec la Plein Ciel et l'Océane.

Pour en savoir plus : Simca by Facel

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05 septembre 2017

Simca Vedette Chambord (1957-1961)

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(Rétro-and-Caux, Doudeville, Seine-Maritime, juillet 2012)

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(Retro-en-Caux, Doudeville, Seine-Maritime, juillet 2009)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

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(Château de Chambord, Loir-et Cher, août 2007)

C'est au salon de l'Automobile de 1957 qu'apparait la seconde série de la Simca Vedette. Les différences ont l'air assez maigres, mais à bien y regarder, elles sont plus profondes qu'il ne semble.

D'abord la longueur des ailes arrière a été revue, à la façon américaine encore une fois. Elles s'étirent loin en arrière, en avance sur une tendance que l'on retrouvera par exemple sur les Dodge Custom 1957, Ford Fairlane, Mercury Park Lane ou plus tard les Cadillac 1959. Le toit a été rehaussé de façon a améliorer encore la vue panoramique. A l'arrière, la lunette est agrandie et la ligne de toit devient moins fuyante. A l'avant, la calandre est redessinée de façon discrète. Les fanes de baleine disparaissent au profit d'une grille type "coupe-frites". L'échancrure du capot qui abrite le V de "V8" est plus marquée. Les bords latéraux sont droits. Les ailes avant sont un peu plus étirées pour y abriter un phare très légèrement avancé par rapport à la calandre et encastré dans un cercle chromé.

L'Ariane 4 obtient le moteur 4 cylindres d'Aronde, ce qui le vaudra un cruel manque de performances mais un modèle très adapté à une clientèle plus attentif au confort qu'aux performances. La gamme est rebaptisée. Trianon devient Ariane 8, Versailles devient Beaulieu, et Régence devient Chambord. Le modèle Présidence vient chapeauter l'ensemble de la gamme. Elle devient alors la voiture des hauts fonctionnaires et des ministres, voire des chefs d'état avec deux modèles de parade découvrables et à 4 portes, commandés par René Coty et utilisés par le Général De Gaulle et Georges Pompidou pour accueillir John F. Kennedy ou Elisabeth II.

La Chambord se distingue surtout par sa peinture bicolore, ses enjoliveurs à rayons et quelques accessoires à bord.

D'un point de vue mécanique, la puissance du V8 grimpe alors de 80 à 84 ch SAE par l'augmentation du taux de compression de 7,25 à 7,5:1. Mais c'est surtout l'agrandissement du diamètre des tambours qui va procurer une meilleure sécurité à la voiture.

Avec l'arrivée de la Citroën DS, plus moderne, la Mercedes 220 SE, plus puissante, la Fiat 2100, plus économe, ou de la Peugeot 403 plus modeste, la Simca Vedette souffre par rapport à la concurrence qui aura bientôt raison de sa carrière. Pigozzi l'a lui-même bien compris en arrêtant tout développement sur le modèle. Aussi les ventes sont divisées par trois en trois ans, de 45000 à à peine 16 000 en 1959. La production s'arrête en 1961 tandis que les dernières voitures sont écoulées jusqu'en 1962. 166 000 voitures ont été produites en comptant les deux séries, dont seulement 61 836 de la seconde série. La production est poursuivie au Brésil pour le marché sud-américain jusqu'en 1968. Il faudra attendre la Simca-Chrysler 180 pour trouver une suite à l'histoire.

Fiche technique :

Moteur : V8 d'origine Ford, ouvert à 90°, essence
Bloc en fonte
Culasse en alliage
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 13 CV
Cylindrée : 2351 cm3
Alésage x course : 66,06 x 85,72 mm
Taux de compression : 7,5:1
Puissance maximale : 84 ch SAE à 4800 tr/min
Couple maximal : 15,5 mkg à 2750 tr/min
Nombre de soupapes : 16
Distribution : arbre à cames central, soupapes latérales
Alimentation : carburateur Zenith double corps (diamètre de 32 mm)
Boite de vitesses manuelle à 3 rapports (1è non synchronisée)
Direction à vis
Diamètre de braquage : 11,4 m
Suspension av : roues indépendantes avec système McPherson
Suspension ar : essieu rigide avec ressorts à lames semi-elliptiques et amortisseurs hydrauliques
Longueur : 475 cm
Largeur : 177,7 cm
Hauteur : 145 cm
Empattement : 269 cm
Voie av : 137 cm
Voie ar : 134 cm
Garde au sol : 17 cm
Freins : tambours
Pneus : 6,50 X 15'
Vitesse maximale : 147 km/h
Capacité du réservoir : 60 litres
Poids à vide : 1245 kg

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22 août 2017

Simca Vedette Marly (1958-1961)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

En faisant l'acquisition de Ford SAF en septembre 1954, Simca s'offrait en même temps la Vedette, un modèle aux accents américains censé être adapté au marché français. Et comme toute bonne américaine, Ford avait préparé la version Station Wagon, que nous appelons "break".

Au Salon de l'Automobile de Paris, en octobre 1954, la Vedette est présentée sur les deux stands, à la fois chez Ford et chez Simca, avec leurs amoiries respectives. Il se vendra 2100 voitures sous le badge Ford avant que toutes les "Vedette 55 Ford" soient rebaptisées Simca Vedette Trianon, Vedette Versailles et Vedette Régence. Mais sur le stand Ford, un break est proposé.

Ce n'est qu'en janvier 1956 qu'arrive la Vedette Marly, le break six places grâce à deux strapontins logés dans le coffre perpendiculairement à la route. A la différence de la Renault Domaine ou de la Peugeot 403 break, elle ne rechigne pas sur les élements de confort puisque sa finition est identique au milieu de gamme Versailles. La liste des équipements est assez longue, même si la lecture du descriptif n'évoque que des accessoires qui figurent sur la moindre voiture actuelle (anti-brouillards, feux de recul, voyants d'huile et de charge, jauge à essence, température de l'eau, pendule électrique, chauffage électrique, sièges réglables, etc...). On notera l'inverseur code/phare au pied. Et pourtant la Marly a des aptitudes de démanageur avec son coffre plat de 1,8 m3 une fois la banquette rabattue, et dont la longueur peut être rallongée grâce à la partie basse de l'ouverture du coffre. Et si ça ne suffit pas, des barres de toit sont prévues, posées sur des lattes de protection en bois.

En septembre 1957, la gamme Vedette arrive à son premier lifting, mais le break Marly ne sera modifié qu'au cours de l'année 1958. Les apports sont plus limités que ceux de la berline. Elle conserve l'ancienne caisse et ne reçoit que la modification de la face avant (forme de la calandre, longueur de l'aile jusqu'au phare, cerclage du phare). Pour la peinture deux tons, une bande apparaît du milieu de la porte avant jusqu'aux feux arrière. La finition Versailles ayant disparu, elle reprend celle du nouveau milieu de gamme, Beaulieu. L'allongement de la caisse de 13 cm permet de gagner encore quelques hectolitres de chargement.

Vendue au prix élevé de 1 208 000 F anciens (24 250 € actuels), elle est l'une des voitures françaises les plus chères du marché. Aussi son succès est assez limité et on la trouve finalement moins fréquemment que ses concurrentes directes. L'arrivée de la DS Break (en fait une ID Break) lui portera encore plus de tort, d'autant que le V8 de la Marly est aussi gourmand que peu performant, même si la hausse du taux de compression a permis de passer à 84 ch SAE.

L'histoire de la Marly s'arrête là, en 1961, avec celle du break haut de gamme. Quittant le segment pour le laisser aux allemands ou Citroën et Peugeot, le break de volume comparable suivant est alors confié à la Simca 1300/1500 (voir ici une 1301 break).

Pour en savoir plus :
- Simca, Histoire et Modèles
- Rétro 59

Fiche technique :

Moteur : 8 cylindres en V d'origine Ford, ouvert à 90°, essence
Bloc en fonte
Culasse en alliage
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 13 CV
Cylindrée : 2351 cm3
Alésage x course : 66 X 85,7 mm
Taux de compression : 7,5:1
Puissance maximale : 84 ch SAE à 4800 tr/min
Couple maximal : 15,5 mkg à 2750 tr/min
Nombre de soupapes : 16
Distribution : arbre à cames central, soupapes latérales
Alimentation : carburateur Zenith double corps (diamètre de 32 mm)
Boite de vitesses manuelle à 3 rapports (1è non synchronisée, overdrive en option à partir de 1959)
Direction à vis globique (3,5 tours)
Diamètre de braquage : 11,4 m
Suspension av : roues indépendantes avec système McPherson, barre stabilisatrice, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : pont hypoïde, ressorts à lames semi-elliptiques et amortisseurs hydrauliques
Longueur : 463 cm
Largeur : 175 cm
Hauteur : 149,1 cm
Empattement : 269,2 cm
Voie av : 137,2 cm
Voie ar : 134,6 cm
Garde au sol : 15 cm
Freins av/ar : tambours (280 mm)
Pneus : 6,50 X 15' (165 x 380)
Vitesse maximale : 130 km/h
Capacité du réservoir : 60 litres
Volume du coffre : 2006 litres
Poids à vide : 1350 kg

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20 juillet 2017

Simca 1200 S (1967-1971)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

La Simca 1000 Coupé Bertone dessinée par Giorgetto Giugiaro avait été très séduisante. Mais avec un prix qui était le double de celui de la Simca 1000 dont elle dérive, un manque cruel de puissance et une tenue de route discutable, l'enfin a raté sa cible, jugée trop peu sportive et trop féminine. Il était très difficile de répondre à la kyrielle de petits coupés ou cabriolets sportifs qui fleurit sur le marché : Fiat 850 Sport Coupé, NSU Prinz Sport, René Bonnet Djet et bientôt Matra 530 LX, sans parler de l'Alpine A110 ou la principale concurrente : la Renault Caravelle.

Entre temps, Chrysler a pris le contrôle de Simca et le bouillonnant Henri-Théodore Pigozzi est remercié sans autre forme de procès. Le brillant patron de Simca disparaît dès l'année suivante d'une crise cardiaque. L'avenir du coupé Bertone ne tient qu'à une décision de Chrysler, et les ventes décevantes ne sont pas un bon signe (à peine 10 000 exemplaires de 1962 à 1967). Malgré tout, le marché existe, et il ne faut pas le manquer. Il faut donc retravailler le petit coupé, dynamiser son image et sa mécanique afin de le rendre attractif. C'est ainsi que le nouveau patron de Simca, Georges Héreil, présente le Coupé 1200 S en juin 1967 à Montlhéry.

Calandre quatre phares avec une large grille, deux prises d'air sur le caport qui servent effectivement à refroidir le moteur puisque les radiateurs ont été ramenés devant, la "version améliorée" a une gueule de squale, un peu à la façon de la Fiat 124 Spider. Deux projecteurs longue-portée en sus, et le tour est joué. Le dessin de la poupe termine sur deux paires de feux ronds qui contribuent à dynamiser l'image de la voiture. L'empattement a très légèrement été augmenté, ainsi que la voie arrière dont le carrossage négatif est toujours aussi prononcé, voire mis en valeur par des jantes plus larges. La carrosserie a été étudiée en soufflerie et le Cx est de 0.38.

A l'intérieur, l'accent a été mis sur la qualité perçue. La planche de bord est en faux bois et les cadrans sont cerclés de chrome. L'instrumentation est complète, avec un compte-tour central mais plus petit que les deux autres cadrans. Boite à gants, allume-cigare, intérieur noir mat en vrai skaï, volant trois branches ajourées, la panoplie sportive est au complet. Les sièges baquets promettent de venir aider à trouver une position idéale dans un engin dont les performances exigent de telles prestations.

A partir du moteur 944 cm3, Chrysler a développé une version de 1204 cm3. Une nouvelle culasse porte le taux de compression de 9,2 à 10,3:1, et deux carburateurs double corps Solex 35 viennent gaver les cylindres. Ces derniers s'avèrent d'ailleurs difficiles à régler. Ainsi revisité, le moteur propose 80 ch DIN, soit le double de la version précédente. Il est en revanche toujours combiné avec la boite mécanique à 4 rapports dont les synchros ont été élaborés avec la complicité de Porsche. L'étagement laisse un trou entre la 3è et la 4è mais il est évident que les performances font un grand bon en avant. La vitesse de pointe grimpe à 173 km/h, le 0 à 100 km/h s'exécute en 12,3 secondes et le kilomètre est accompli en 34,5 s.

La tenue de route reste celle d'un véhicule des années 60 : sur-vireur. Moteur dans le sac à dos, le train avant a tout de même été alourdi par le déplacement du radiateur à l'avant. La suspension a été renforcée pour absorber le gain de puissance et une barre stabilisatrice a été installée à l'avant. A l'arrière, le ressort à lames est plus épais. Entre le carrossage négatif du train arrière et la direction à vis globique dont le point central est flou, l'invitation à la glisse est grande. En revanche, même avec quatre disques, le freinage ne brille pas par son efficacité, la faute à l'absence d'assistance hydraulique.

Lancée commercialement le 1er septembre 1967, le Coupé 1200 S est régulièrement amélioré. En septembre 1968, elle reçoit un direction à crémaillère qui offre une meilleure précision de conduite et un servo-frein qui améliore la qualité du freinage. De nouvelles roues de type Rallye sont installées ainsi qu'un pare-brise en Triplex. A l'intérieur, quelques vide-poches sont aménagés et les dossiers des sièges sont inclinables.

En septembre 1969, une nouvelle tubulure d'admission permet de monter la puissance à 85 ch DIN. La vitesse maximale atteint alors 179 km/h. En septembre 1970, le toit est recouvert de vynil et la lunette arrière gagne un système de dégivrage. La production est transférée chez Chrysler à Rotterddam afin d'augmenter la capacité de production de Simca 1100 à Poissy. En septembre 1971, le rétroviseur extérieur est en série (il n'est pas obligatoire à cette époque, du moment qu'il y en a un dans l'habitacle) et la production s'achève en janvier 1972.

Finalement, 14 741 Coupés 1200 S ont été fabriqués, dont 3114 à Rotterdam. C'est mieux que le Coupé 1000. Bon nombre de voitures ont fini dévorées par la rouille ou dans les fossés, mais il reste encore quelques exemplaires qui sont assez recherchés. La côte grimpe et pour un exemplaire en bon état, qui n'aurait pas subi les affres de la rouille, un prix moyen est actuellement de 22 000 €.

Elle est remplacée par la Matra-Simca Bagheera mais on peut aussi lui voir une parenté avec la CG 1200 S.

Pour en savoir plus : Club Simca Bertone

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, porte-à-faux arrière
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1204 cm3
Alésage x course : 74 x 70 mm
Taux de compression : 10,3:1
Puissance maximale : 80 ch à 5800 tr/min
Couple maximal : 10,7 mkg à 4700 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : deux carburateurs double corps Solex 35
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à vis globique puis crémaillère en 1968.
Suspension av : roues indépendantes, leviers triangulés, barre stabilisatrice
Suspension ar : bras triangulés, ressort à lames
Longueur : 389 cm
Largeur : 153 cm
Hauteur : 127 cm
Empattement : 223 cm
Voie av : 124,7cm
Voie ar : 126 cm
Pneus av : 145 SR 13
Pneus ar : 145 SR 13
Freins av : disques (221 mm)
Freins ar : disques (221 mm)
Vitesse maximale : 175 km/h
0 à 100 km/h : 12,3 s
400 m.D.A. : 18,4 s
1000 m.D.A. : 34,5 s
Capacité du réservoir : 53 litres
Cx : 0.38
Poids : 890 kg

09 juillet 2017

Simca Vedette Versailles (1954-1957)

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(Fréville, Seine-Maritime, septembre 2012)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

Depuis 1916 Ford avait des intérêts en France. D'abord avec son usine de Bordeaux qui produit encore aujourd'hui des boites de vitesses. puis à partir de 1929 avec Ford SAF (Ford Société Anonyme Française), qui est placée sous tutelle de la filiale anglaise. Puis, de 1932 à 1934, elle distribue la version française de la Ford B. Ensuite, un accord est passé avec Henri Mathys pour produire des voitures ensemble ce qui donnera lieu à la création de la marque MatFord et des modèles comme l'Alsace. Dans l'accord qui lie Mathys à Ford, il y a la création d'une usine à Poissy. En 1940, Ford rompt ses accord avec Mathys, et récupère l'usine de Poissy. La production reprend après la guerre après avoir été réquisitionnée par l'occupant pour y fabriquer des camionnettes. Après la guerre, Ford reprend la production de la Matford 13 CV mais lance la conception d'un nouveau modèle. En 1948, elle cède sa place à la Ford Vedette.

Mais les voitures construites pour la France sont si peu adaptées aux spécificités du marché que l'entreprise s'avère peu rentable. Henri Ford II décide de vendre la filiale au même moment qu'une nouvelle voiture est lancée en production : la Vedette 55. C'est ainsi Henri-Théodore Pigozzi, patron de Simca, décide de racheter Ford France. Le petit poucet Simca rachète le géant Ford !

Il hérite alors d'une voiture construite sur des bases américaines comme en témoignent les ailes arrières profilées, la calandre chromée façon fanons de baleine, les pare-chocs enveloppants. Elle a de grandes qualités telles qu'une suspension avant moderne (type McPherson, nom de l'ingénieur Ford qui vient de la mettre au point). A l'arrière, c'est toujours un essieu rigide monté sur ressort à lames. La carrosserie est élégante, l'intérieur spacieux, et la visibilité inégalable, jusqu'à l'arrivée de la Citroën DS. Elle a aussi de grands défauts : un V8 à soupapes latérales aussi gourmand que peu performant. Ce moteur appelé "Aquilon", d'une cylindrée de 2 351 cm3 pour 80 ch SAE, se montre poussif et oblige à jouer de la boite pour maintenir la cadence dans les côtes en dépit d'un couple de 15,2 mkg à 2400 tr/min. La boite elle-même est bruyante. La première n'est pas synchronisée et ne dispose que de trois rapports, le dernier en prise directe. Le freinage est étudié selon les canons américains : de longues routes droites. Aussi la voiture est équipée de 4 freins à tambours, ce qui s'avère assez peu efficace pour stoper la voiture lancée à 143 km/h, une vitesse fort respectable au milieu des années 50.

L'accord entre Simca et Ford est passé en septembre 1954 avec effet rétroactif au 1er janvier 1954. Si bien que les 2100 premières Vedette 55 sont vendues avec les badges Ford avant de s'orner des amoiries de Simca. Hors de question de changer le nom de la voiture qui restera "Vedette", mais des appelations chères à Pigozzi sont appelées à faire oublier le nom. Il y aura trois niveaux de finitions : Trianon en entrée de gamme, équipée du strict nécessaire de façon à pouvoir être financièrement accessible. Plus haut en gamme, la Versailles (notre modèle) propose en série la peinture bicolore, la radio, des projecteurs antibrouillard, et des roues chromées à rayon et enjoliveur. Quant à la Régence, en haut de gamme, elle se reconnaît par ses feux de recul, ses encadrements de pare-brise et de lunette arrière chromés et ses pneus à flancs blancs.

En dépit d'un tarif qui la situe nettement au dessus d'une Peugeot 403 et d'une fiscalité de 13 CV, les ventes de la Vedette 55 progressent : 42 349 en 1955, 44 836 en 1956. Les ventes s'effondrent en 1957 avec 17 875 exemplaires écoulés seulement. Il est alors temps de rajeunir l'image de la Vedette, d'autant que la DS rafle tout sur son passage et a donné un sacré coup de vieux à la concurrence. Avec une modernisation de la carrosserie c'est le nouveau trio Ariane 8, Beaulieu et Chambord qui entrent en scène.

Fiche technique :

Moteur : 8 cylindres en V d'origine Ford, ouvert à 90°, essence
Bloc en fonte
Culasse en alliage
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 13 CV
Cylindrée : 2351 cm3
Alésage c course : 66,06 X 85,72 mm
Taux de compression : 7,25:1
Puissance maximale : 80 ch SAE à 4600 tr/min
Couple maximal : 15,2 mkg à 40 tr/min
Nombre de soupapes : 16
Distribution : arbre à cames central, soupapes latérales
Alimentation : carburateur Zenith double corps ( 32 mm)
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 3 rapports (1è non synchronisée)
Direction à vis et galet
Suspension av : roues indépendantes avec système McPherson, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide avec ressorts à lames semi-elliptiques et amortisseurs hydrauliques
Longueur : 449,5 cm
Largeur : 172,7 cm
Hauteur : 148 cm
Empattement : 269,2 cm
Voie av : 134,6 cm
Voie ar : 132,1 cm
Garde au sol : 15,2 cm
Pneus av : 165 x 380
Pneus ar : 165 x 380
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 143 km/h
1000 m D.A. : 40,5 s
Capacité du réservoir : 55 litres
Poids à vide : 1130 kg

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27 juin 2017

Simca 1000 coupé Bertone (1962-1967)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

Les années 60 sont celles de l'insouciance et d'un monde enfin apaisé. Le plein emploi distille ses bienfaits et une classe moyenne assez large émerge dans une économie florissante. Chez les constructeurs, depuis la guerre où chacun est reparti d'un modèle unique pour relancer son industrie, les offres se multiplient et les marchés de niche apparaîssent, même si on ne les appelle pas encore comme ça.

Chez Simca, Henri-Théodore Pigozzi est un homme qui sait lire dans les tendances. Sa gamme se compose d'une Aronde P60 vieillissante, et la Simca 1000 est censée redonner un coup de jeune à la marque. Le succès de la Renault Floride en dit long en termes d'image et de marché, ce qui est confirmé par la DB Le Mans ou la NSU Prinz Sport, dont les prix confirment qu'il existe une clientèle prête à débourser une somme rondelette pour rouler différent. Il est temps de renouveler les Plein Ciel et Océane.

Pigozzi demande à Bertone de bien vouloir lui concocter un coupé à partir de la base mécanique de la Simca 1000. Bertone lui propose douze prototypes qui s'illustrent par une belle ligne sportive, une partie arrière fort bien équilibrée. Elle est mise au point sur la piste de Mortefontaine, présentée à la presse en octobre 1961 et dévoilée au public au salon de Genève de 1962.

On note la minceur du montant arrière entre la vitre latérale et la vitre arrière. La voiture est une 2+2, mais les places arrière sont symboliques et les sangles de maintien indiquent plutôt que cet espace est à réserver à des bagages. Avec ses grandes surfaces vitrées et ses formes équilibrées et peu agressives, la voiture plaît surtout à une clientèle féminine. La clientèle masculine, elle, ressent mieux l'absence de véritables performances et ira se porter vers l'Alpine A110, la Fiat 850 ou Alfa Giulia Sprint. Car sous la robe d'une voiture de sport c'est toujours une Simca 1000 motorisée par le 4 cylindres de 34 chevaux porté à 40 ch (52 ch SAE). Avec son aérodynamique favorable la voiture atteint 140 km/h et a été dôtée de freins à disques pour répondre à cette nouvelle vitesse. Pour autant, le Coupé 1000 n'est pas à proprement parler sportif, les trains roulants étant toujours issus de la Simca 1000.

Construit à 10124 exemplaires entre 1962 et 1967, le coupé a aussi pâti de la disparition brutale de Pigozzi en 1964 qui n'était plus là pour apporter les correctifs utiles à son succès. Le prix (12 000 F) n'a pas dû aider non plus sa carrière dans la mesure où seules les DS, la 404 injection et la DB Le Mans sont plus chères que le Coupé 1000. Simca ayant été rachetée par Chrysler en 1963, la firme américaine soutient le projet mais l'oriente de façon plus sportive. Il est alors question du moteur de 1200 cm3 de 80 ch. C'est alors le Coupé Bertone 1200 qui prendra alors un visage, réellement sportif cette fois. Il ne resterait qu'environ 300 exemplaires.

Pour en savoir plus : Club Simca Bertone

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : porte-à-faux, arrière
Puissance fiscale : 5 CV
Cylindrée : 944 cm3
Alésage x course : 68 x 65 mm
Taux de compression : 9,2:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 52 ch SAE (40 ch DIN) à 5400 tr/min
Couple maximal : 7,6 mkg à 3500 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral entraîné par chaîne, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur Solex 32 PBIC
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à vis globique
Diamètre de braquage : 9,6 m
Suspension av : roues indépendantes, ressort transversal à lames, bras supérieurs articulés
Suspension ar : roues indépendantes, bras oscillants obliques, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 392,5 cm
Largeur : 150,5 cm
Hauteur : 125,5 cm
Empattement : 222 cm
Voie av : 124,7 cm
Voie ar : 125,5 cm
Pneus av : 145 x 330
Pneus ar : 145 x 330
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 140 km/h
1000 m.D.A. : 41 s
Capacité du réservoir : 38 litres
Poids : 795 kg

09 avril 2017

Talbot Solara GL (1980-1986)

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(Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2013)

Installée au milieu de gamme Solara, la GL est celle qui a le plus évolué au cours de sa carrière. Elle a traversé les millésimes en enrichissant chaque année son équipement au profit de la disparition d'autres finitions.

La GL est initialement la finition juste au dessus de la LS, l'accès de gamme. Elles partagent le moteur 1442 cm3 de la 1307/1308, la première avec un carburateur simple corps (70 ch) et et double corps pour la GL (85 ch). En guise d'équipements supplémentaires, elle obtient une console centrale, des phares à iode, un rétroviseur conducteur réglable de l'intérieur, un plafonnier et l'éclairage du coffre, un accoudoir central arrière et la boite à gants avec serrure. Ne cherchez pas de montre, de vide-poche, de compte-tour, d'appuie-tête, c'est disponible à partir de la GLS.

La GL évolue très peu pour les millésimes 82 et 83. Le seul fait notable est que la GL troque le 1442 cm3 contre le 1592 cm3 de la SX mais avec un caburateur simple corps et sa puissance baisse de 85 à 70 ch. C'est en juillet 1983 (millésime 1984) que la Solara évolue de manière plus significative. Toute la gamme reçoit de nouvelles boites de vitesse Peugeot, ce qui se traduit par un levier de vitesse Peugeot (notre modèle). L'ensemble de la gamme reçoit aussi un pare-brise feuilleté. Jusque là seules les GLS et SX y avaient droit, les autres se satisfaisant d'un pare-brise trempé peu efficace contre les chocs. On note l'apparition de vide-poches dans les contre-portes. Les contours de vitres sont entièrement anodisés, faisant disparaître les joints en caoutchouc noir.

En juillet 1984 (millésime1985), c'est la cure de rajeunissement. La Solara reçoit une nouvelle calandre diminuée d'une rainure. La rainure la plus haute a été remplie et elle prend la couleur de la voiture. Les boucliers prennent la couleur caisse et les contours de vitre deviennent noirs. La GLS est supprimée du catalogue et la GL devient le milieu de gamme, entre la LS et la SX. La GL a droit à un carburateur double corps  ce qui fait monter sa puissnce à 90 ch. Elle devient alors une alternative économique à la SX.

Pour le millésime 1986, la production de la Solara à Poissy a été arrêtée. Elle n'est plus produite qu'en Espagne, à Villaverde. Ne restent plus au catalogue que la GS et la SX qui ne se distinguent plus que par leur équipement.

Mais les heures de Talbot sont comptées et PSA prépare déjà la transformation de l'usine de Poissy. Sur le parking de l'usine de Poissy, les 1600 Solara en attente d'un client sont vendues avec une remise de 8000 F à des clients ayant acheté une Talbot il y a plus d'un an. La même opération est menée sur les 2400 Talbot Horizon qui restent sur le parking. Finalement, sur la ligne de Poissy où devait être fabriquée la Talbot Arizona, ce sera la Peugeot 309, mettant un terme à l'éphémère renaissance de Talbot. Quant à la Solara, elle n'a pas de remplaçante et a été vendue à 184 976 unités. Si une descendante doit lui être trouvée dans PSA, c'est la 305 qui est la plus proche du rôle.

Pour en savoir plus :
- une page très complète sur les évolutions de la Solara
- un essai de la Solara GLS

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant, incliné vers l'arrière à 41°
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1592 cm3
Alésage x course : 80,6 x 78
Taux de compression : 9,35:1
Puissance maximale : 88 ch à 5400 tr/min
Couple maximal : 13,7 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral entraîné par chaîne, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur Weber double corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère (4,15 tours)
Suspension av : roues indépendantes, barres de torsion longitudinales, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, barres anti-roulis transversales, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 439,3 cm
Largeur : 163 cm
Hauteur : 139 cm
Empattement : 260,4 cm
Voie av : 142,5 cm
Voie ar : 140 cm
Pneus av/ar : 165 SR 13
Freins av : disques (240 mm)
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 163 km/h
Capacité du réservoir : 58 litres
Consommation moyenne : 8,4 l/100km
Poids : 1080 kg

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18 mars 2017

Simca 900 (1963-1966)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2013)

Fidèle à ses habitudes, Henri-Théodore Pigozzi n'a de cesse de modifier la gamme de la Simca 1000. Et pour attirer une clientèle plus large, il lance en novembre 1963 la Simca 900, version très économique de la Simca 1000.

La Simca 900 est en effet dépourvue de chromes. Mais les gouttières, bas de caisse, les cerclage des phares, poignées de porte, l'éclairage de plaque arrière sont peints de la couleur de la carrosserie. Il n'y a pas de tampons sur les pare-chocs, la face avant est dépourvue de la plaque imitant une calandre, et les lettres Simca sont en plastique noir. En revanche, elle conserve les enjoliveurs chromés et reste même la seule qui y arbore l'horindelle de Simca. La 900 C offrait, elle, la fausse calandre.

A l'intérieur, on retrouve le même dénuement. Les essuie-glace n'ont qu'une seule vitesse, il n'y a pas de dégivrage arrière et la lunette est d'ailleurs en plexiglas. N'allez pas chercher un allume-cigare ou même un cendrier, il n'y a que le strict nécessaire.

D'un point de vue mécanique, la 900 conserve le moteur de 35 ch de la Simca 1000 d'origine tandis que le reste de la gamme évolue vers une version à 39 ch. Elle récupère le moteur de 39 ch en 1965.

La Simca 900 sera commecialisée ainsi de novembre 1963 à septembre 1965. Elle est ensuite remplacée par la Simca 1000 L aux caractéristiques quasi identiques avec le moteur 39 ch tandis que les autres versions en sont à 42 ch. Elle est ensuite remplacée par la Sim'4.

A noter que la Simca 900 a eu plus de succès en Espagne qu'en France, avec un moteur 844 cm3 qui lui a permis de contourner des barrières fiscales.

Pour en savoir plus : Simca : Histoire et modèles

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