17 novembre 2018

Citroën LN (1976-1978)

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(Montpellier, Hérault, juillet 2014)

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(Montpellier, Hérault, octobre 2011)

Les années 70 ont été difficiles pour Citroën, suite au rachat hasardeux et ruineux de Maserati, à la sortie de la GS mal préparée, à la commercialisation ratée de la SM et une gamme bancale. La DS s'essoufle, la 2 CV souffre de la concurrence interne de la Dyane, l'Ami 8 peine face à la nouvelle GS et la CX est encore dans les cartons, mais il a fallu renoncer au moteur Wankel pour y loger finalement le bloc de la DS 20. Toutes ces péripéties ont mis à mal les finances de la marque au double chevron. Sous l'insistance du gouvernement, Peugeot est fortement incité à sauver son concurrent. L'affaire conclue en décembre 1974 n'est pas si mauvaise pour l'entreprise franc-comtoise qui devient alors un acteur majeur de l'industrie française d'une part, mais mondiale également. Cependant, pour bien lancer le groupe PSA prévu en septembre 1976, des renovations seront nécessaires.

En premier lieu, il faut créer un véhicule nouveau pour relancer la gamme et trouver une suppléante à la 2CV. Or, la banque d'organes des deux groupes permet de concevoir en très peu de temps un nouveau modèle qui ait un esprit jeune, qui soit peu cher, confortable et facile d'entretien. Faite à la va-vite, la LN reprend la carrosserie de la 104 Z, récupère des phares de Dyane avec leur cerclage metallique. Pour le moteur on emprunte celui de la Dyane et une boite de GS (on retrouve même les points de fixation des freins in-board de la GS). A l'intérieur, on retrouve la planche de bord de la 104 avec quelques menues adaptations, des commodos de 2 CV et un volant mono-branche Citroën. Par souci d'économie, des sangles remplacent des poignées de porte. Le levier de vitesses est au plancher mais on lui retrouve une boule en bakélite chère à la marque. La sellerie est rudimentaire et le motif est obligatoirement "pied-de-poule". Seuls deux sièges fractionnables à l'arrière apportent une touche originale à la voiture.  A l'arrière, des feux inédits sont installés et une paire de pare-chocs est accrochée à chaque extrêmité.

Il a cependant fallu adapter le train avant de la Dyane à la LN et concevoir un nouveau berceau. Le moteur aussi a été revu puisqu'il délivre 32 ch à 5750 tr/min au moyen d'un carburateur double corps contre seulement 29 ch dans la 2CV 6. De même, il gagne en couple avec un gain de 0,2 mkg. Avec tout juste 700 kg, la nouvelle Citroën est amusante, d'autant que ses dimensions la rendent agile. Sa vitesse de pointe plafonne à 120 km/h dans le vacarme du petit bicylindre, mais la LN n'est pas conçue pour traverser la France et rejoindre le lieu de vacances. Le coffre n'accueille guère plus que les commissions. Elle est conçue comme une citadine, ciblant les jeunes femmes sans enfant. En option, l'embrayage centrifuge est proposé, ce qui évite de laisser le pied sur l'embrayage au feu rouge. Vendue 17 500 F, elle est très abordable, la vignette 3 CV ne la handicape pas. Sa consommation de moins de 6 litres au 100 km et l'entretien peu couteux du moteur refroidi par air la rendent tout à fait économique.

La LN est ainsi née en août 1976, version rudimentaire de la 104, montée sur Citroën. L'image de Citroën souffre alors de devenir une "sous-Peugeot" puisque la Visa a, elle aussi, été remaniée par Peugeot. Conçue pour la ville, elle trouve plutôt sa clientèle dans les campagnes où elle sert de voiture à tout faire. 127 932 exemplaires produits deux ans plus tard, elle est remplacée en octobre 1978 par la LNA, version Améliorée.

Pour en savoir plus :
- LN/LNA Club de France
- le blog automobile

Fiche technique :

Moteur : bicylindre à plat, refroidi par air, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 3 CV
Cylindrée : 602 cm3
Alésage x course : 74 x 70 mm
Taux de compression : 9:1
Vilebrequin : 2 paliers
Puissance maximale : 32 ch à 5750 tr/min
Couple maximal : 4,2 mkg à 3500 tr/min
Distribution : arbre à cames central
Nombre de soupapes : 4
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère (3,3 tours)
Diamètre de braquage : 9,4 m
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, bras inférieurs, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras radiaux, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 338 cm
Largeur : 152 cm
Hauteur : 137 cm
Empattement : 223 cm
Voie av : 129 cm
Voie ar : 124 cm
Garde au sol : 12 cm
Pneus av : 135 R 13
Pneus ar : 135 R 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 120 km/h
Capacité du réservoir : 40 litres
Consommation moyenne à 90 km/h : 5,9 l/100km
Volume du coffre : 118 litres
Cx : 0,39
Poids : 706 kg


03 octobre 2018

Citroën BX Leader S (1985-1986)

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(La Chapelle-en-Vercors, Drôme, juillet 2014)

Alors que la formule fonctionne sur la CX depuis l'année 1984, et qu'elle permet de relancer les ventes d'une voiture âgée de 10 ans qui souffre de la concurrence de la Renault 25 plus moderne, Citroën dédide de transposer l'idée à la BX qui n'en a pourtant guère besoin. Les ventes sont bonnes et la BX est en voie de sauver Citroën à elle seule. La formule sera aussi appliquée à la Visa.

En janvier 1985, la série limitée Leader entre en scène. La voiture est alors basée sur une BX 14 et son moteur de 62 ch avec une boite à quatre rapports. Elle reprend le code couleur initié par la CX Leader, à savoir la peinture bicolore gris perle métallisé, des bas de caisses soulignés par des autocollants gris foncés flanqués des mots "Leader", assortis aux boucliers. Quelques baguettes latérales et des enjoliveurs spécifiques, et voilà la livrée "Leader" aboutie. Au niveau des équipements, hormis les appuie-tête à l'avant, il n'y a pas grand chose de plus que sur la voiture de série et il n'y a pas d'option. Seule la sellerie assortie aux couleurs de la carrosserie différe de la série. On note simplement qu'il n'y a pas d'essuie-glace arrière et pas de rétroviseur droit. Après 2500 exemplaires écoulés en quelques mois grâce à un prix très attractif, Citroën décide de renouveler l'opération en variant les plaisirs.

Pour l'année-modèle 1986, en septembre 1985, Citroën propose plusieurs modèles de BX Leader. La "BX Leader" est reconduite à l'identique pour 2300 exemplaires. A côté, on trouve la BX Leader S (notre modèle) avec le moteur de la BX 16 (92 ch) ce qui la rend netttement plus performante (800 exemplaires, plus 500 exemplaires en break). Avec sa boite 5 rapports, la vitesse de pointe atteint 176 km/h contre seulement 155 à la BX Leader. Plus performante, elle est aussi plus gourmande et ne correspond finalement pas tellement à l'idée économique de la BX. Enfin, la BX Leader D, avec le moteur de la BX 19 D, 57 ch avec une boite 5 rapports et 157 km/h, en pointe, correspond très bien aux attentes de la clientèle. Cette dernière a l'avantage de profiter d'un d'appétit d'oiseau (1400 exemplaires). Ces versions peuvent aussi recevoir une teinte bleue (notre modèle). On note sur l'exemplaire présenté un essuie-glace arrière normalement réservé au break (tout comme le rétroviseur droit).

Là encore, la série spéciale de 5000 exemplaires connaît le même engouement, à l'exception des modèles S (berline ou break) qui prennent plus de temps à s'écouler. L'année suivante, en mars 1987, la Leader est renouvelée pour une troisième série de 5000 exemplaires. La "S" disparaît et seules subistent, malgré le restylage, les BX Leader (moteur de la BX 14) et BX Leader D qui troque le moteur de la BX 19 D contre le 1.8 de 60 ch de la Peugeot 205 D. Ainsi les deux voitures ont des moteurs aux puissances similaires et reviennent à leur image de voiture économique. Le break n'est plus au menu, ce qui implique que la BX break Leader n'a été disponible qu'avec le moteur de la BX 16. Si les séries "Leader" ont été renouvelées sur la CX jusqu' à la fin de sa carrière, celles de la BX s'arrêtent à la troisième et 12500 exemplaires.

Avec seulement 800 exemplaires produits, la BX Leader S est aujoud'hui rare. Il semble difficile de faire une prophétie sur le nombre de voitures restant en circulation. Mais une chose est sûre, si vous en croisez une, vous êtes devant une pièce rare !

Pour en savoir plus : BX Leader

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1580 cm3
Alésage x course : 83 x 73 mm
Taux de compression : 9,5:1
Puissance maximale : 92 ch à 6000 tr/min
Couple maximale : 14 mkg à 3250 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indepéndantes, triangles, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux, centrale haute pression hydraulique
Suspension ar : roues indépendantes, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux, centrale haute pression hydraulique
Longueur : 422,9 cm
Largeur : 165,9 cm
Hauteur : 134,6 cm
Empattement : 265,4 cm
Voie av : 141 cm
Voie ar : 135,4 cm
Pneus av : 165/70 R 14

Pneus ar : 165/70 R 14
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 176 km/h
0 à 100 km/h : 11,3 s
400 m.D.A. : 17,7 s
1000 m.D.A. : 32,9 s
Consommation moyenne sur route : 5,5 l/100km
Consommation moyenne sur autoroute : 7,3 l/100km
Consommation moyenne en ville : 9 l/100km
Capacité du réservoir : 52 litres
Volume du coffre : 445/1455 litres
Cx : 0,341
Poids : 950 kg

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04 septembre 2018

Citroën Acadiane (1977-1988)

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(Saint-Antoine l'Abbaye, Isère, juillet 2014)

La lignée a débuté en 1951 avec la très modeste 2CV AU. Conçue pour 150 kg de charge utile, elle a vite été secondée par une 2CV AZU en 1954 qui profite du nouveau moteur 425 cm3 et ses 12 ch ! L'AZU va tenir le rôle de la 2 CV camionette pendant des années, remplaçant complètement l'AU à partir de 1956. Elle profite des améliorations des 2 CV chaque année, jusqu'à devenir AK 350, puis AK 400 en 1970. Mais au milieu des années 70, la lutte avec les Renault 4 F4 et F6 est inégale. Plus récentes, plus modernes, plus puissantes, pas moins économiques, mieux équipées, elles laissent la pauvre AK400 en marge du marché. Il faut donc réagir et moderniser l'offre.

Et c'est là que les choses montrent l'ironie d'un marché. Alors que la Dyane ne parvient pas à faire oublier la 2 CV, c'est à partir de la Dyane, justement, qu'on va concevoir la remplaçante de l'AK 400. On coupe un avant de Dyane, on lui donne un toit solide et rehaussé, et on lui greffe l'arrière d'une AK400, ou presque. Par rapport à la Dyane, l'empattement est rallongé de 13,5 cm, et le porte-à-faux arrière est de 20 cm plus long. Toutefois la camionette n'est pas tellement plus longue que la berline. Et voilà 2,27 m3 disponibles et une charge utile passée à 475 kg, ce qui permet de rivaliser, voire dépasser, les deux Renault.

Evidemment, il fallait un moteur pour déplacer tout ça. Et c'est avec le bicylindre de l'Ami 8 (ou de la 2 CV6) que la nouvelle utilitaire va pouvoir répondre au surcroît de poids et aux dimensions accrues. Les 31 ch se montreront toujours très justes, la voiture peinant à dépasser les 100 km/h à vide, sauf le vent dans le dos. Et pour l'arrêter, elle reçoit des freins à disques à l'avant et des tambours d'Ami 8 à l'arrière.

A l'intérieur, et par rapport à la 2 CV AK 400, le confort est en nette hausse. On retrouve l'intérieur de la Dyane à l'identique, avec son tableau de bord, ses aérateurs orientables, ses véritables sièges qui sont de plus réglables (et même escamotable en option pour celui du passager). Ils sont toutefois recouverts du même skaï que la 2 CV 6 Special. Il y a un cendrier, des accoudoirs et des vide-poches dans les contre-portes. Comble du luxe, comme la voiture est produite en Espagne, elle profite d'une variante pour le marché ibérique : les vitres descendantes (avec une manivelle d'Ami 8), tandis que la Dyane française n'a que des vitres coulissantes. Le volant est de classique Quillery qui équipe aussi la 2CV 6 Special et dont la forme rappelle le chevron cher à la marque. Les ceintures sont à enrouleur ! Elle dispose de deux vitres latérales arrière, alors que l'AK400 n'avait que la droite (pour pouvoir regarder dans les angles fermés au STOP). A l'arrière, on retrouve les deux feux arrière du Peugeot J7.

Pour le nom, un astucieux jeu de mots entre AK et Dyane est trouvé, et il rappelle l'Acadie, une province francophone de la Louisiane. On note que l'Acadiane ne s'écrit pas avec un Y comme la Dyane qui avait été travaillée par des anciens de Panhard et le y était un clin d'oeil à la Dyna.

L'Acadiane est lancée à la fin de l'année 1977 puis en 1978 dans l'usine de Vigo en Espagne. Les débuts sont plutôt bons avec près de 38 000 ventes dès 1978. La voiture se relance et fait mieux que résister face aux deux Renault. C'est là qu'arrive l'ironie. Alors que la Dyane n'a pas tué la 2CV et qu'elle disparaît du catalogue en 1983, l'Acadiane continue sa carrière à côté de la 2CV qui poursuit son chemin. Elle n'évolue que très peu pendant sa carrière. Sa puissance augmente un peu à 35 ch en 1981, les monogrammes en forme d'autocollants gris (notre modèle) seront remplacés en 1982 par des plaques noires au lettrage chromé. La casquette d'aération au pied du pare-brise disparaît en 1983 et ce sont des manivelles de GS qui remplacent celles de l'Ami 8. Il n'y a aucune autre évolution, jusqu'à la fin de la prodution en 1987.

Si les ventes ont atteint presque 50 000 unités en 1979, elles n'ont fait que reculer chaque année pour n'atteindre que 20 000 en 1983. L'arrivée du C15, plus moderne, plus performant, inusable, Diesel, mettra une sévère bandrille dans le succès commercial de l'Acadiane. Les ventes chutent à 13 000 exemplaires en 1984 et moins de 10 000 les années suivantes. A peine 4000 voitures sont produites en 1987, et vendues avec force rabais dans les concessions jusqu'au milieu de l'année 1988.

Finalement, après plus de 250 000 exemplaires vendus, on ne peut pas réellement parler d'échec. Certes, la 2CV utilitaire (de l'AU à l'AK400) a été vendue à 1,25 millions d'exemplaires, mais en 26 ans. L'Acadiane n'a eu que 10 ans pour faire ce score, face à une concurrence nettement plus relevée. C'est finalement pas si mal pour une voiture qui n'est finalement qu'un toilettage énergique d'un modèle qui était déjà à bout de souffle. C'est ensuite la C15 qui va relever le gant, avec un succès impressionant !

On notera que sur les marchés du Bénélux, une version éqquipée d'un siège arrière a été commercialisée et baptisée Mixta. Cet ancêtre du Berlingo ne sera pas commercialisé en France, PSA n'y croyant pas...

16 août 2018

Citroën B10 Torpedo (1924-1925)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2014)

Alors que la Citroën B2 est produite à 200 exemplaires par jour, André Citroën va de nouveau aller lorgner outre-atlantique pour s'inspirer des dernières techniques. Et il fait la rencontre de l'ingénieur Edward Budd qui a fait sa renommée en fabriquant les carrosseries tout acier de Dodge. Il a déposé une licence sur un procédé de soudure électrique de l'acier inoxydable qui préserve les propriétés anti-corrosives du métal. Pöur le visionnaire André Citroën, il n'en faut pas plus pour comprendre que l'avenir est dans cette voie, et que cette licence lui donnera encore une fois un très large avantage sur ses concurrents.

Citroën revient en France et fait installer une ligne de production "tout acier". La B2 sera fabriquée non plus avec un mélange bois et acier, mais tout en acier, chaque pièce soudée électriquement aux autres. Une publicité vantera la soliditié des caisses "tout acier" en précipitant une voiture du haut d'une falaise pour constater la rigidité de la caisse.

Hormis ce procédé de production, la B10 n'innove pas. Elle n'est finalement qu'une B2 toute en acier avec des ailes plus enveloppantes. Elle a conservé les dimensions, la forme, le moteur... et pris 200 kg ! Les 20 ch de moteur parviennent toutefois à la lancer à 70 km/h sur les routes, comme la B2. Mais si la B2 est proposée avec 25 carrosseries différentes (et reste en production en même temps), la B10 n'est proposée qu'en conduite intérieure et torpédo.

Fidèle à sa précipitation, Citroën lance la B10 un peu trop tôt et ces défauts de jeunesse vont mettre l'entreprise en péril. Les tôles du châssis ne supportent pas l'accroissement du poids et elles se déchirent. Les longerons ont eu beau être renforcés, la seule conséquence est un alourdissement supplémentaire. Il faudra le soutien des banques et du réseau pour résoudre les difficultés et assainir les finances.

Ainsi en octobre 1925, la B10 est retirée de la gamme. La B12 va utiliser un nouveau châssis plus rigide pour éliminer ces soucis de rigidité et permettre de multiplier les carrosseries tout en réglant les problèmes de freinage et de train avant reprochés à la B2. Mais la B12 n'est pas tout acier. Elle n'est produite que jusqu'en janvier 1927 alors que la B14, tout acier, est présentée au salon de l'automobile en octobre 1926. Une fois au point, la technique aura raison du bois et la B2 est retirée de la production, en juillet 1926.

Finalement, la B10 n'aura été produite que d'un peu plus d'un an, à 17 259 exemplaires, ce qui la rend rare de nos jours.

26 juillet 2018

Citroën GSA Club (1979-1983)

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Source: Externe

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2014)

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(Bourse d'échange Auto-Moto, La Grange Dimier, Heurteauville, Seine-Maritime, mai 2011)

La GSA n'est pas qu'une évolution "plastifiée" de la GS. Même si elle garde des traits très proches de la GS série 2, les changements sont plus profonds qu'il n'y parait et ne se limitent pas à l'adoption de pare-chocs en plastique à l'avant et à l'arrière. De fait, beaucoup de pièces ont été modifiées notamment à l'arrière.

La GSA adopte enfin un hayon arrière, principal reproche adressé à la GS (et à la CX, d'ailleurs). Citroën en a profité pour reprendre le panneau arrière et spécialement le dessin des blocs optiques. Déja retravaillés avec la seconde série de la GS, le dessin des feux arrières devient moins géométrique. En décalant la barre en imitation aluminium brossé sur le rebord du coffre, la ligne de revers du panneau arrière peut être rabaissée pour se situer au niveau des feux de recul, ce qui permet au passage d'intégrer un essuie-glace arrière. Le dessin du feu arrière s'inscrit alors de nouveau dans la courbe de l'aile et prend de nouvelles proportions.

A l'intérieur, la planche est complètement revue et Citroën tente de reprendre à revers tous les codes de l'industrie automobile en la matière. Forte du succès de la CX et ses commandes à l'extrêmité du tableau de bord hémisphérique, de la sympathie crée autour du satellite de commande de la VISA, Citroën réédite le coup avec un double sattelite de commande, un de chaque côté du volant. Il n'y a plus de levier sur le côté du volant, il n'y a plus de bouton sur le tableau de bord, tout est intégré sur les satellites : clignotants, codes/phares, klaxon, essuie-glaces à gauche, warning, dégrivrage arrière, anti-brouillards, essuie-glace arrière à droite, le tout sans avoir besoin de quitter les mains du volant. Face au conducteur, la planche de bord est immense et descend de chaque côté du volant où les principales jauges, compteurs et aiguilles encadrent la colonne de direction. Au dessus, on retrouve les deux loupes qui grossissent l'affichage d'un tambour rotatif, compteur de vitesse et compte-tour, séparées par le compteur kilométrique et le totalisateur partiel. Au dessus, un immense panneau présente une GSA dessinée de profil et une batterie de témoins sont reliées par un trait à l'organe qu'ils représentent ou dont ils ont la surveillance. Si les témoisn verts des clignotants ou de codes/phares se trouvent en retrait sur les sattelites, le conducteur à face à lui les témoins de batterie, de freins, de niveau de liquide hydraulique etc. De fait, les sattelites ne seront pas repris dans d'autres voitures, car ils empêchent tout retour automatique de clignotant, faute de pouvoir installer une liaison entre la commande et la colonne de direction. Quant au gigantesque diagramme, il marque le début d'une époque que l'électronique moderne va très vite dépasser.

La "Club" se situe en entrée de gamme, en 1979, sous les Pallas et X3. Elle se contente du minimum, privée d'essuie-glace arrière, d'appuie-tête. Si elle profite immédiatement du moteur 1300 issu de la GS X3, elle conserve une boite quatre vitesses en série, la C-Matic ou la boite 5 restant en option. De fait, seule la X3 obtient la boite 5 rapports en série, assortie à un rapport de pont court. Les deux autres doivent opter pour un rapport long dans le cas où cette transmission est choisie. L'accès de gamme ultime demeure avec la GS Special. Ce rôle sera repris en 1981 par la GSA Special, puis par la GSA en 1983. La Club cède alors sa place à la GSA X1, combinant l'équipement de la Special et l'apparence de la X3.

Pour en savoir plus : La Page de la GS.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres à plat refroidi par air, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée  : 1299 cm3
Alésage x course : 79,4 x 65,6 mm
Taux de compression : 8,7:1
Puissance maximale : 65 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 9,8 mkg à 3500 tr/min

Distribution : deux simples arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : hydraulique
Suspension ar : hydraulique
Longueur : 412 cm
Largeur : 161 cm
Hauteur : 135 cm
Pneus av : 145 SR 15
Pneus ar : 145 SR 15

Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 164 km/h
Capacité du réservoir : 43 litres
Cx : 0,318
Poids : 960 kg


26 mai 2018

Citroën 2CV AK400 (1970-1978)

Source: Externe

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2014)

Alors que la 2CV AZU a cédé sa place à l'AK 350 en 1963 afin de pouvoir lutter contre la Renault 4 F4, Citroën hause encore le ton dans le segment avec l'arrivée en juillet 1970 de la AKS ou AK400 ou encore AKS400.

Comme son nom l'indique, elle est capable d'emmener 400 kg de charge utile, et même 475 kg, compte tenu du poids moyen du conducteur. Avec le moteur de l'Ami 8 qui lui procure 35 ch SAE elle peut se déplacer plus facilement et moins souffrir dans les côtes. Les 100 km/h en pointe peuvent être envisagés avec un vent favorable.

On peut reconnaître facilement une AK400 par ses clignotants avant encastrés dans les ailes à l'avant et, à l'arrière, intégrés au bloc de feux (et non plus implantés sur les coins du fourgon). Le fourgon a été rehaussé de 20 cm et montre un décroché (et une prise au vent) plus important que sur l'AK350. Cependant, il était possible d'opter pour le fourgon bas ou, comme pour le modèle présenté, pour la bâche. Les nervures ont été aplaties dans la zone de chargement et sur les flancs (curieusement, ce modèle belge de 1973 dispose de nervures arrondies de l'AK350).

D'emblée, l'AK400 reçoit l'équipement de la 2CV 6, en particulier le nouveau tableau de bord à grand compteur et le volant à deux branches en V et, ô luxe, un plafonnier ! Il y a une clef pour démarrer et pas seulement pour mettre le contact et un Neiman.

Elle évoluera peu au cours de sa carrière. En 1974, la nouvelle norme H4 impose des phares carrés (on ne sait pas encore respecter la norme avec des phares ronds). Comme la 2 CV 6, l'AK400 reçoit donc des phares carrés assez mal accueillis par la clientèle (et même les autres). On notera qu'en 1975 le volant est agrandi. La vitre latérale du fourgon devient une option et reviendra en série en 1977 car elle générait sans doute un trop grand angle mort à gauche, surtout pour les "STOP" avec un angle défavorable. Cette année-là apparaîssent les ceintures trois points et à enrouleur !

Mais le temps est compté pour l'AK400. La production cesse en mars 1978 au profit de l'Acadiane.

Pour en savoir plus ; A2CF

24 avril 2018

Citroën Visa Leader (1986-1988)

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(Yvetot, Seine-Maritime, juin 2014)

C'est la CX qui avait lancé la série spéciale "Leader" en 1984. Il s'agit alors de fournir une voiture plutôt bien équipée avec une motorisation moyenne pour un prix très attractif. On en retiendra surtout la livrée bicolore, gris foncé en bas, gris clair sur les parties hautes. Elle est suivie ensuite par la BX Leader.

En ce qui concerne la Visa, les dates sont moins certaines. Selon les sources, il s'agirait de mars 1986, mais le spécialiste des séries spéciales évoque 1985. Toujours est-il que la Visa est en fin de carrière et que Citroën est déjà en train de mettre au point l'AX. Il faut donc entretenir les ventes de la Visa en attendant et, à coups de série spéciale, les ventes déclinent moins vite que ce ne serait le cas sans elles.

Evidemment, la Visa Leader reprend à son compte la livrée en deux tons de gris séparés par un très discret liserai rouge juste au-dessus des larges de baguettes de protection noires. Elle se pare en outre d'artifices extérieurs spécifiques : béquet arrière et déflecteur sur le haut de la lunette arrière comme sur la Visa GTI, enjoliveurs spécifiques à voile plein. Les encadrements des vitres sont noir mat. Le mot "Leader" apparait en gros sur les flancs et sur le hayon.

A l'intérieur, c'est une Visa 11 RE revue et corrigée pour en tirer un bon avantage. On lui a rajouté une sellerie de Visa GT, reconnaissable à son tissu écossais sur les assises, gris autour. Elle obtient également une paire d'appuie-tête à l'avant. En revanche, pas de boite 5 rapports ni de vitres électriques ou de condamnation centrale des portes en option. Pas de cendrier l'arrière, pas plus de de banquette arrière fractionnable. Il y a tout de même un pré-équipement radio, une ne montre à quartz, une lunette arrière chauffante ainsi que des feux arrière de brouillard et de recul.

Sous le capot, ce n'est rien de moins que le moteur 1124 cm3 de la Visa 11, et ses 50 petits chevaux. Il n'est pas performant, mais emmène parfaitement une famille dans des trajets quotidiens en ville ou en banlieue. Pour la route des vacances, il faudra s'armer de courage, les 147 km/h maximum ne permettant pas d'envisager de rouler à 130 km/h avec constance. Au choix, le client peut opter pour la Visa Leader D, qui avec son train et moteur de 205 D de 60 ch améliore sensiblement le confort et les performances ! On peut reconnaître la Leader D à ses ailes élargies pour le besoin d'intégrer le train avant de la 205 D.

Finalement, la Visa Leader (et Leader D) sera renouvelée autant que possible (5000, 3600 et 3200 exemplaires), jusqu'à l'arrêt de la Visa en juillet 1988. Mais en même temps, la BX Leader était secondée par une CX dont le but était de liquider les derniers exemplaires de la première série et qui s'est tellement bien vendue qu'elle a été renouvelée avec la CX de seconde série jusqu'en 1989 !

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03 février 2018

Citroën 2CV 6 Spécial (1979-1990)

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(Expo-Rétro, Pavilly, Seine-Maritime, mai 2014)

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(Expo-Rétro, Pavilly, Seine-Maritime, mai 2010)

Depuis ses débuts en 1949, la 2CV aura beaucoup évolué même si elle reste la voiture simplifiée par excellence. Depuis la profonde refonte de la carrosserie de 1967, les évolutions se situent dans le détail et dans la mécanique. Les clignotants sont intégrés dans les ailes à l'avant, leur dessin est largement modifié à l'arrière, intégrant tous les signaux dans un unique bloc trapézoïdal. Au passage, la hauteur de la jupe est très légèrement augmentée. A l'avant, la calandre perd ses lames en aluminium et devient en matière plastique (le modèle jaune arbore une calandre plus ancienne).

Le moteur 425 cm3, trop juste pour les exigences d'une civilisation transformée pour l'automobile, a été abandonné et depuis 1970, la 2CV est déclinée en deux versions. D'un côté, la 2CV 4 et son moteur de 435 cm3 de 24 chevaux perd le trou à l'accélération entre la seconde et la troisième. De l'autre côté, la 2CV 6 profite des améliorations reçues par l'Ami 6 faisant grimper la puissance à 29 chevaux. D'une cylindrée de 602 cm3, la 2CV 6 est plus souple, plus alerte, même si ça reste relatif.

Comme c'est devenu l'habitude avec Citroën, la finition "Special" est l'entrée de gamme chez Citroën. La 2CV Special de 1975 reçoit le moteur de la 2CV 6 et la finition de la 2CV 4, c'est à dire sans glace de custode à l'arrière, sans le tableau de bord de nouvelle génération, hérité de l'Ami 8. Elle conserve également les phares ronds, empêchant toute exportation, l'adoption de la nouvelle norme H4 étant inadaptée à des phares ronds. C'est ainsi que les suivantes opteront pour des phares carrés. En 1979, la 2CV 6 Special récupère les phares ronds à norme H4, récupère la troisième glace latérale.

La 2CV va devenir peu à peu victime des normes de plus en plus contraignantes et de sa production à l'ancienne. En effet, sur sa ligne de montage, aucun robot n'est utilisé. Si bien que le coût de production d'une 2CV devient bien plus élevé que celui de l'AX qui vient la remplacer. Elle reste la voiture que tout un chacun peut réparer facilement, alors que les voitures modernes deviennent de plus en plus techniques. La concurrence lui est aussi préjudiciable. La Renault 4 lui a beaucoup rogné de parts de marché et l'arrivée de voitures plus modernes et plus adaptées comme la Renault 5 et ses rivales, ont précipité la 2CV vers la sortie.

Ainsi, la voiture devient plus un objet de style de vie qu'une voiture véritablement économique. Elle devient le symbole d'un mouvement presque écologiste, à la manière qu'avaient pu avoir les propriétaires de Coccinelle dans les années 70. Deux fois plus vendue en Allemagne que l'AX, la légende veut qu'elle sorte des chaînes de montage avec un auto-collant contre l'électricité d'origine nucléaire.

Petit à petit, les ventes de 2CV s'amenuisent. L'usine française de Levallois-Perret où elle était fabriquée ferme en 1988, et seule la chaîne portugaise continue le montage de la 2CV, dans les ultimes séries spéciales (Charleston, notament). La dernière 2CV est assemblée le 27 juillet 1990, après plus de 5 millions d'unités vendues à travers le monde, et plus de quarante ans de carrière.

Pour en savoir plus :
2 CV-Légende
La Citroën 2CV
Deudeuchmania
Le coin du Deuchiste

 

Fiche Technique :

Type du moteur : 2 cylindres à plat refroidi par air, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 3 CV
Cylindrée : 602 cm3
Alésage x Course : 74 x 70 mm
Puissance maximale : 29 ch à 5750 tr/min
Couple maximal : 4 mkg à 3500 tr/min
Taux de compression : 8,5:1
Distribution : arbre à cames central
Nombre de soupapes : 4
Alimentation : carburateur inversé
Type de transmission : traction
Boite de vitesse manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : batteurs à inertie
Suspension ar : batteurs à inertie
Longueur : 383 cm
Largeur : 148 cm
Hauteur : 160 cm
Empattement : 237 cm
Voie av : 126 cm
Voie ar : 126 cm
Pneus av : 125 x 15
Pneus ar : 125 x 15
Freins av: disques
Freins ar : tambours
Vitesse max : 115 km/h
0 à 100 km/h : 33,5 s
400 m.D.A. : 22,7 s
1000 m.D.A. : 44,5 s
Réservoir : 25 litres
Poids : 560 kg

 

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(Montpellier, Hérault, avril 2008)

10 janvier 2018

Citroën DS 21 Pallas (1965-1967)

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(Yvetot, Seine-Maritime, avrIl 2014)

En septembre 1967, la gamme de la DS s'enrichit d'une nouvelle version. Depuis septembre 1965, la DS 19 a en réalit un nouveau moteur 2 litres de 84 ch qui améliore très sensiblement le niveau de performances attendues sur une telle voiture. Le vieux 1911 cm3 qui datait de la Traction montrait ses limites avec sa course longue et son vilbrequin trois paliers. Le 2 litres, bien que dérivé du précédent, propose un moteur plus carré, avec une course réduite de 100 mm à 85,5 mm, tandis que l'alésage augmente de 78 à 86 mm. La DS gagne en souplesse, en puissance, en nervosité. Mais 90 ch SAE (ou 84 ch DIN) ce n'est pas encore suffisant. Le bon vieux 1911 cm3 est transmis à l'ID 19, dans une version encore dégonflée.

La nouvelle DS 21 propose un nouveau niveau de puissance obtenu par augmentation de l'alésage du moteur 2 litres, de 86 à 90 mm. Il en résulte une nouvelle cylindrée de 2175 cm3, soit 2,2 litres. Pourtant l'appelation sera DS 21 et non 22. Le gain de puissance est important puisque la DS 21 va proposer d'emblée 109 ch SAE (ou 100 ch DIN).

Parmi les nouveautés proposées, beaucoup sont communes à l'ensemble des DS : les roues à fixations centrales sont remplacées par des jantes à cinq goujons et leur diamètre baisse de 400 à 380 mm. Les versions à boite semi-automatique ont désormais les quatre rapports synchronisés. Mais les versions à boite manuelle (notre modèle) ne bénéficient pas de cette amélioration. Dans le soubassement, le carénage est modifié pour améliorer le refroidissement des freins.

Mais la DS 21 propose des nouveautés qui lui sont propres : en premier lieu, Citroën innove en installant des phares dont l'inclinaison reste constante par rapport à la route, quelle que soit la position de la voiture. Sur le tableau de bord, un témoin de l'usure des freins fait son apparition. Le compteur de vitesse horizontal comporte maintenant les distances de freinage correspondant à la vitesse de la voiture. Sur la DS Pallas, les projecteurs additionnels ne sont pas encore orientables en fonction de la direction. Les enjoliveurs, sans changer de forme, perdent les stries qui cerclaient la partie interieure.

Evidemment, cette nouvelle motorisation va permettre encore un nouvel élan à la DS dont les ventes continuent de progresser pour frôler les 100 000 exemplaires pour le millésime 1966/1967. Le millésime 1967 (de septembre 1966 à fin août 1967) sera renouvelé sans grand changement. On ne note que la modification du circuit hydraulique et le changement de l'huile minérale utilisée (verte et non plus noire).

En septembre 1967, la DS s'offre sa première cure de jouvence. Elle revient rajeunie avec une nouvelle face avant et ses fameurs phares carénés. La puissance de la DS 21 va grimper peu à peu jusqu'à l'arrivée de la DS 21 Injection électronique qui va permettre un net bond en avant.

Pour en savoir plus :
DS et ID Club de France
Citroën DS au fil des ans

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 12 CV
Cylindrée : 2175 cm3
Alésage x Course : 90 x 85,5 mm
Taux de compression : 8,75 : 1
Vilebrequin : 5 paliers

Puissance maximale : 100 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 17,7 mkg à 4000 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses : 4 rapports semi-automatiques (ou manuels)
Direction à crémaillère, assistée
Diamètre de braquage : 11 m
Suspension av : Hydraulique
Suspension ar : Hydraulique
Longueur : 484 cm
Largeur : 180 cm
Hauteur : 147 cm
Empattement : 312,5 cm
Voie av : 150 cm
Voie ar : 129,5 cm
Pneus av : 180 HR 380
Pneus ar : 155 HR 380
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 177 km/h
0 à 100 km/h : 15,2 s
400 m D.A; : 19,1 s
1000 m D.A. : 35,2 s
Capacité du réservoir : 65 litres
Poids : 1280 kg 

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17 décembre 2017

Citroën Visa Spécial (1978-1981)

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(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, février 2014)

Version d'entrée de gamme de la Visa, la Special fait une large part à l'économie. Elle n'est équipée que du strict minimum et est plutôt conçue pour une utilisation urbaine. Pour autant elle conserve tous les attributs de la Visa, y compris ce nez en forme de groin qui lui vaut tant de reproches. Pire, sur la Special la grille de calandre est en nid d'abeille, ce qui accentue encore le trait.

Pour faire descendre le prix, PSA a retiré les feux arrière de recul et les deux feux anti-brouillard qui sont normalement installés dans le bouclier. On n'y trouve ici que leur emplacement. Il n'y a pas de baguette de protection à l'extérieur, les boucliers ne sont pas teintés, les jantes sont dépourvues d'enjoliveur. Pas d'essuie-glace arrière, mais il y a tout de même le dégivrage de la lunette. Pas non plus de tablette arrière, si ce n'est en cochant l'option à la commande. La banquette arrière est bien rabattable, mais les sièges avant ne sont inclinables que sur option et n'ont pas d'appuie-tête. La montre a été supprimée et s'il y a bien un cendrier, il n'y a pas d'allume-cigare. Le tableau de bord est revêtu d'une matière plus sommaire que la finition Super qui reçoit, elle, une garniture nettement plus élégante.

Mais la Visa conserve ce qui fait son originalité : essuie-glace monobalai (à l'efficacité discutable), volant mono-branche, et les fameux sattelites de commande, le "PRN" (Pluie, Route, Nuit). Placé à la main gauche, il est possible d'actionner l'essuie-glace, et le lave-glace (partie du haut) sans retirer les mains du volant. Sur la partie centrale, on trouve les témoins des clignotants, codes, phares et même anti-brouillard arrière. Sur le côté, la commande de clignotants qui, tout comme sur la CX, ne permet pas de retour automatique ce qui constitue un inconvénient majeur. Dans la partie basse, on trouve la commande des feux. A droite du volant, une part de tarte permet de régler la température dans l'habitacle. Mais les commandes d'orientation du flux d'air sont sur la console centrale.

Sous le capot on trouve le seul moteur Citroën de la gamme, à savoir le moteur 652 cm3 hérité de l'Ami 8. Sa puissance a été augmentée à 36 ch grâce à l'installation du premier allumage électronique en série. C'est d'ailleurs la seule chose électronique qu'on doit trouver sur cette voiture. L'inconvénient est qu'avec le mode de calcul de la puissance fiscale à l'époque la Visa est alors classée dans les 4 CV. Elle reviendra à 3 CV avec la Visa II lorsque sa puissance sera redescendue à 34 ch. La boite dérivée de celle de la GS est à quatre rapports. Autre nouveauté, les cylindres sont revêtus de Nickasil, un matériau qui améliore la résistance à l'usure tout en diminuant les frottements. Une technique qui sera adoptée par la suite par d'autres constructeurs, dont Porsche ou BMW.

Evidemment, même avec seulement 735 kg sur la bascule, la Visa Special n'est pas une violente. Avec 124 km/h en vitesse de pointe, elle permet tout juste de prendre les autoroutes en sécurité. Elle est mieux en ville ou sur les départementales où son confort est nettement mis en valeur. En revanche, elle n'est pas à son avantage sur la consommation avec 5,8 l/100 à 90 km/h et 7,7 l/100 en ville. Là, la Renault 5 et la Peugeot 104 sont sans doute mieux placées. La Visa, avec ses portes qui s'ouvrent large gagne en habitabilité, surtout par rapport à la Renault 5 qui ne dispose encore que de 3 portes. Placer un couffin à l'arrière relève de l'épreuve sportive, surtout l'hiver par temps de pluie. La 104, qui partage pourtant la même plate-forme, est elle aussi moins habitable, mais se rattrape par sa motorisation.

Finalement, la Visa Special était un peu trop spartiate pour être diffusée en masse. C'est évidemment la finition Club qui a attiré le plus de clients. Avec la même motorisation elle profitait d'équipements supplémentaires. Elle gagnait en confort tout en restant aussi économique sur l'entretien du moteur. 

En 1981, PSA finit par répondre aux critiques sur ce malheureux groin en élastomère thermoformé. Grâce à l'intervention d'Heuliez, la Visa II est lancée en mars 1981. La Visa Special disparaît au profit d'une Visa sans label.

Pour en savoir plus :
- Passion Citroën
- Les brochures commerciales

Fiche technique :

Moteur : bicylindre à plat refroidi par air, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 4 CV
Cylindrée : 652 cm3
Alésage x Course : 77 x 70 mm
Puissance maximale : 36 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 5,3 mkg à 3500 tr/min
Taux de compression : 9:1
Distribution : arbre à cames central
Nombre de soupapes : 4
Alimentation : carburateur double corps
Allumage Electronique Intégral
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère (3,33 tours)
Diamètre de braquage : 9,3 mètres
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, barre antiroulis, 
Suspension ar : bras tirés
Longueur : 369 cm
Largeur : 153,4 cm
Hauteur : 141,5 cm
Empattement : 242 cm
Voie av : 129,2 cm
Voie ar :  129,2 cm
Garde au sol : 13,5 cm
Pneus av : 135 SR 13
Pneus ar : 135 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 124 km/h
0 à 100 km/h : 26,2 s
400 m D.A. : 21,9 s
1000 m D.A. : 41,8 s
Capacité du réservoir : 40 litres
Consommation moyenne à 90 km/h : 5,8 l/100km
Consommation moyenne en ville : 7,7 l/100km
Volume du coffre : 300 litres
Poids : 735 kg

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