06 janvier 2021

Citroën CX Prestige (1976-1984)

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(Bourse d'échange Auto-Moto, La Grange Dimier, Heurteauville, Seine-Maritime, mai 2011)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)

La naissance de la CX Prestige serait le résultat d'une demande de l'Elysée. Le Président en exercice, Valéry Giscard d'Estaing, affublé de longues jambes sous son 1,89 mètre, craignait de ne pas avoir assez d'espace aux jambes à l'arrière de celle qui allait devoir remplacer la DS 23, arrêtée en avril 1975. Le renouveau de la gamme commandait d'intégrer la CX au parc de l'Elysée au côté des Renault 30 ministérielles. On constate que le Général De Gaulle et son 1,93 mètre se satisfaisait d'une DS au gabarit ordinaire, preuve que l'espace aux jambes y était sans doute plus vaste.

La première CX 2400 Prestige est livrée au Président de la République le 24 décembre 1976. La modification de la voiture de série a été confiée à Heuliez, le spécialiste du genre. Sur une base de CX break (qui ne s'appelle pas encore Evasion), à l'empattement rallongé de 25 cm, le célèbre préparateur de Cerizay (Deux-Sèvres) a apporté un espace aux jambes qui permettait certainement au chef de l'Etat d'allonger ses longues jambes à l'envi. La voiture jouit de ce qui se fait de mieux à l'époque : direction DIRAVI héritée de la SM, quatre vitres électriques, climatisation, rétroviseurs réglables de l'intérieur (manuellement), cendriers dans les dossiers des sièges avant, allume-cigare en haut de chaque poignée de porte (mais l'ancien chef de l'Etat ne fumait pas), stores de lunette arrière, sellerie cuir. Des enjoliveurs spécifiques, un toit vinyle, des garnitures en chrome sur tout le tour de la carrosserie, et un logo "Prestige" en écriture cursive au pied du montant arrière et sur la barre en alu brossé arrière viennent apporter la touche propre au nom de la voiture. Il est à noter que la voiture livrée au Président dispose d'un toit surélevé de 2 cm, une particularité qu'elle sera la seule à afficher jusqu'en 1977, pour le millésime 1978.

Evidemment, l'allongement du châssis, et par conséquent des portières arrière, a accru le poids de la voiture. Le moteur de la 2200 n'est plus à même de donner l'élan nécessaire à l'image de la CX et c'est ainsi qu'est exhumé le bloc de la DS 23 dans sa version carburateur. Avec un double corps, le bon vieux bloc développe 115 ch, de quoi atteindre 182 km/h tout de même, une vitesse limitée par la boite manuelle à 4 rapports ou la fameuse boite C-matic à trois rapports (notre modèle avec phares ordinaires).

En même temps qu'elle adopte le toit surélevé en 1977, elle reçoit comme la 2400 GTI une injection qui a pour effet de porter la puissance à 128 ch et la vitesse maximale à 190 km/h grâce à l'adjonction d'une boite à 5 rapports. Le logo "Prestige'" est inversé, ecrit couleur alu sur fond noir. La voiture s'appelle désormais simplement "Prestige" et il n'y a plus de référence à la cylindrée. La version carburateur est supprimée en 1979 et le toit en vinyle devient une option en même temps. De menus réagencement de la console centrale interviennent suite à la modification complète des circuits de chauffage sur tous les modèles de CX. Apparaît alors le cendrier à boule en haut de la console qui a le pouvoir de faire tomber les cendres dans le lecteur de cassettes.

En 1980, toutes les CX perdent leur antiques moteurs héirtiers de la Traction et de la DS pour les nouveaux moteurs Douvrin partagés avec la Peugeot 505 et la Renault 20. Mais ce moteur ne peut pas recevoir une modification qui permettrait d'augmenter la cylindrée à plus de 2,3 litres. Ainsi, la Prestige et la 2400 GTI ne sont pas modifiées.

En 1983, la gamme CX est refondue et la "CX 20" remplace la CX Reflex et la CX 20 TRE remplace la CX Athena. La "Prestige" et la GTI ne pas sont touchées et conservent le moteur de la 2400. Elles adoptent néanmoins le léger restylage qui consiste en l'inversion de l'angle de la calandre qui suit désormais le profil de capot et fait disparaître les petites plaques métalliques à l'intérieur de phares qui accentuaient le côté squale. La CX obtient en 1984 le moteur 2500 qui transforme la voiture en "CX 25 Prestige" avant de devenir CX 25 Prestige Turbo en 1985 puis CX 25 Prestige Turbo 2 en 1986.

Facturée 30 % plus cher que la CX GTI, la Prestige n'a pas connu un engouement commercial important. Avec plus de 100 000 F en 1980 (43 400 € en 2019), elle est alors la voiture française la plus chère. Elle n'est produite finalement qu'à 22 673 exemplaires jusqu'à la fin de sa carrière. Quant à Valéry Giscard d'Estaing, il n'utilisera que très peu son exemplaire au profit de la Peugeot 604. Il ne l'utilisera qu'en cas de besoin, au Fort de Brégançon, lors de quelques rencontres entre chefs d'état. C'est finalement Jacques Chirac qui fera une grande publicité à la CX Prestige lors de son élection à la Présidence de la République le 8 mai 1995. L'ancien chef de l'état traversera Paris à bord de la CX tandis que les caméras de télévision tenteront de suivre la voiture et d'obtenir les premiers mots du nouveau Président.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 13 CV
Cylindrée : 2347 cm3
Alésage x course : 93,5 x 85,5 mm
Taux de compression : 8,8:1
Puissance maximale : 128 ch à 4800 tr/min
Couple maximal : 20,1 mkg à 3600 tr/min
Vilebrequin : 5 paliers
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection électronique
Type de transmission : traction
Boite de vitesses semi-automatique à 3 rapports ou manuelle à 5 rapports
Direction DIRAVI
Suspension av : hydraulique
Suspension ar : hydraulique
Longueur : 492 cm
Largeur : 172,7 cm
Hauteur : 135,9 cm
Empattement : 309,9 cm
Voie av : 147,3 cm
Voie ar : 135,9 cm
Pneus av : 185 HR 14
Pneus ar : 185 HR 14
Freins av : disques ventilés, assistés
Freins ar : disques, assistés
Vitesse maximale : 190 km/h
Volume du coffre : 507 litres
Capacité du réservoir : 68 litres
Poids : 1490 kg


27 décembre 2020

Citroën ID 19 (1956-1967)

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(Honfleur, Calvados, septembre 2015)

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Source: Externe

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2013)

La Citroën ID apparait dans la gamme un an après la DS. Au salon de l'automobile de Paris, le 6 octobre 1956, Citroën propose une version plus accessible de la DS, commercialisée à partir de mai 1957. En fait d'être plus accessible, c'est une version presque dépouillée de la DS en réalité, les deux voitures sont très différentes, si ce n'est la silhouette unique de la DS qui les unit. Elle a l'avantage de diminuer les soucis causés par le liquide hydraulique (LHS de couleur rouge) qui a le malheureux défaut de tout corroder et d'engendrer des soucis que la marque aux chevrons peine à résoudre. Le problème ne sera réglé qu'avec l'apparition d'un nouveau liquide, vert, le LHM en 1959. En attendant, l'ID vient jouer la carte de l'économie, de la fiabilité tout en conservant l'image sensationnelle de la DS.

Au jeu des sept différences, en 1956, certaines sautent aux yeux. Vue de l'extérieur, on remarque l'absence de chromes, tant autour des phares, autour du pare-brise, ou les roues sans enjoliveur. Mais lorsqu'on s'approche on remarque le toit translucide couleur coquille d'oeuf, puis blanc à partir de 1962. De même, le cornet qui abrite le clignotant arrière n'est pas chromé mais dans un plastique bordeaux dans un premier temps, puis noir (il était rouge sur la DS la première année). Pour les plus attentifs, le double chevron est couleur argent et non doré.

Evidemment, les différences ne s'arrêtent pas là. A l'intérieur, la planche de bord est nettement moins élaborée, et les instruments plus sommaires. Il y aura deux niveaux de finition (normale et confort) à partir de 1958 et le troisième viendra s'ajouter (Luxe) en cours d'année. Bon nombre des petites attentions qui prévalent dans la DS ont disparu. Il n'y a plus qu'un seul pare-soleil, il y a une banquette à l'avant et non pas deux fauteuils, les portes sont dépourvues de joint, les panneaux de porte sont en simili-cuir et non en cuir, le couvercle de boite à gants n'a pas la même forme et est peint en gris. En ouvrant le coffre, on trouve la roue de secours, simplement posée alors qu'elle trouve sa place sous le capot de la DS.

D'un point de vue mécanique, l'ID est aussi plus simple. Elle conserve la centrale hydraulique haute pression mais celle-ci ne sert plus que pour la suspension. La boite est classique et une pédale d'embrayage a fait son retour. De même, la pédale de frein suspendue remplace le champignon de la DS. Le volant est plus grand, la direction n'est plus assistée. Et le démarrage se fait à l'aide d'une tirette et non pas avec le levier de vitesse. Celui-ci a repris une place plus traditionelle sur le côté droit de la colonne de direction. La boite est manuelle à 4 rapports et la 1ère n'est pas synchronisée.

Le moteur également est moins sophistiqué. Le bloc de la Traction 11 D est repris avec une culasse hémisphérique et un carburateur simple corps. L'ID délivre alors 63 ch (66 ch sur la Luxe) et atteint 130 km/h.

Dans les années qui suivent, l'ID change très peu. On note l'apparition du break en octobre 1958 et la modification des ailes arrière en septembre 1958 (elles intègrent le retour du pare-choc et le catadioptre est encastré). Pour le millésime 1962, le freinage hydraulique est proposé en série et la pédale de frein est modifiée. La direction assistée reste en option.

Tout au long de sa carrière, l'ID recevra des évolutions qui lui permettront de monter en gamme sans jamais rattraper la DS. Petit à petit, l'ID va gagner des élements de confort hérités de la DS. Il serait fastidieux de les énumérer ici mais on les retrouve avec de nombreux détails dans le lien ci-dessous du DS et ID Club de France.

En septembre 62 (millésime 1963), l'ID et la DS adoptent une nouvelle face avant. Le pare-choc est modifié et la boite de vitesse reçoit une 1ère synchronisée. De son côté, la DS peut recevoir une boite manuelle. Si l'ID break obtient le moteur 83 ch de la DS, l'ID 19 en reste à 63 ch. La direction assistée est de série dès l'année suivante.

Tandis que la gamme de la DS s'enrichit de la DS 19 Pallas en septembre 1964, l'ID 19 obtient un moteur 70 ch par augmentation du taux de compression et grâce à de nouveaux réglages du carburateur.

Pour 1966 (septembre 1965), l'ID 19 (ou ID 19 P, modèle noir) reçoit le moteur de la DS 19 dans une version légèrement dégonflée. La puissance monte à 81 ch SAE ou 74 ch DIN. De son côté la DS est scindée en DS 19 et DS 21 qui ont eu de nouveaux moteurs 5 paliers de 2 litres et 2.2 litres (elles devraient logiquement s'intituler DS 20 et DS 22). Les breaks ID (familiale, commerciale ou ambulance) disposent de ces derniers moteurs.

En septembre 1967, l'ID entre dans la phase II avec une nouvelle calandre commune avec celle de la DS. Chaque année, des évolutions permanentes vont mener l'ID à une puissance accrue et des équipements améliorés. L'ID 20 arrive en septembre 1968, remplacée en septembre 1969 par la DSuper ou DSpecial.

En définitive, les chiffres parlent d'eux-mêmes : sur 1 455 000 voitures produites, 835 000 ont été des ID ! Si l'on pense que la DS a été le grand succès des années 60, c'est surtout grâce à l'ID ! Jouissant de l'image de la DS et d'une population qui ne sait pas faire la différence entre les deux voitures (les ID ne bénéficiaient d'aucun idéogramme spécifique si ce n'est leur absence), Citroën a su profiter de sa version d'accès de gamme pour faire fructifier l'image du haut de gamme. Encore un tour de force du service marketing du Quai de Javel !

Pour en savoir plus : DS et ID Club de France

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 11 CV
Cylindrée : 1911 cm3
Alésage x course : 78 x 100 mm
Taux de compression : 8:1
Vilebrequin : 3 paliers
Puissance maximale : 74 ch à 4750 tr/min
Couple maximal : 14,3 mkg à 3500 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Diamètre de braquage : 11 mètres
Suspension av : hydraulique
Suspension ar : hydraulique
Longueur : 484 cm
Largeur : 179 cm

Hauteur : 147,3 cm
Empattement : 312,4 cm
Voie av : 149,9 cm
Voie ar : 129,5 cm
Pneus av : 180 x 380
Pneus ar : 155 x 380
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 158 km/h
Capacité du réservoir : 65 litres
Poids : 1210 kg

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11 octobre 2020

Citroën Visa II Club (1981-1987)

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(Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, septembre 2015)

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(Saint-Cyr-sur-Loire, Indre-et-Loire, août 2007)

Avec sa calandre en forme de groin de cochon, les ventes de la Visa ne décollent pas. Il est alors fait appel à Heuliez pour relooker la voiture contre la modique somme de 250 000 F. Et à peu de frais, le talentueux atelier de Cerisay (Deux-Sèvres) parvient à rentrer la Visa dans le rang et la nouvelle Visa II est présentée en mars 1981.

Les ressemblances avec la Peugeot 104 s'accentuent. Les entourages de vitres ont été repeints en noir mat à la place du zamak, ce qui donne l'impression d'une plus grande surface vitrée. Les extrêmités sont revues. Les blocs optiques sont retravaillés à l'arrière et leur nouveau dessin apporte une impression de meilleure qualité tout en supprimant les deux feux intégrés (brouillard/recul) au pare-choc qui s'avéraient fragiles. Le calandre est entièrement revue avec la suppression du pare-choc en forme de groin. Un nouveau bouclier est dessiné et un entourage du capot vient donner un peu de consistance à cet avant fade. L'intérieur est quant à lui plus proche de la 104 dont certains éléments ont été repris, comme certains éléments du tableau de bord, les poignées de porte, la sellerie. On retrouve toutefois le fameux satellite de commande dit "PRN" (Pluie-Route-Nuit) qui regroupe en un seul lieu toutes les commandes.

Avec ces menues modifications, une bonne campagne de pub, les ventes progressent de 65 000 unités en 1979 à 82 000 dès 1981. La Visa grimpe de la 9è à la 5è place des ventes, dépassant la GSA qui était la Citroen la plus vendue jusque là. Elle se maintient ensuite à la 5è place, sans parvenir à faire de l'ombre aux intouchables Peugeot 205 et Renault 5 qui monopolisent la tête du classement. Les ventes recommencent à dégringoler à partir de 1985, De nombreuses séries limitées et versions spéciales (West End, Platine, Olympique, Challenger) viendront également entretenir les ventes tout au long de sa carrière. On ressent cependant que Citroën a du mal à placer la Visa dans sa gamme hésitant entre la conserver comme modèle d'accès au détriment de la 2CV et de la future AX, et la monter en gamme plus proche de la BX.

Il y a toujours les versions avec moteur bicylindre refroidi par air. Si la Club est maintenue au catalogue, la Special disparaît en tant que telle et devient "Visa" tout court. Côté quatre cylindres, la Super E dont la boite a été rallongée pour faire des économies de carburant est toujours secondée par une Super X au tempérament sportif grâce au moteur 1200 de 64 ch. La Visa II bicylindre reste une 4 CV jusqu'en juillet 82 quand sa puissance réelle est volontairement abaissée de 35 à 34 ch ce qui lui permet de descendre dans la catégorie des 3 CV. Dans le même temps, la Super X est retirée, remplacée par la Visa GT au moteur de Visa Chrono déglonflé à 80 ch et la Super E peut recevoir une boite 5 rapports en option. En septembre, la Visa L prend la position de la Visa de base en entrée de gamme mais avec le moteur 4-cylindres Peugeot.

En juillet 1983, la nomenclature de la Visa change pour rejoindre celle de la BX. La Visa L devient Visa 11 E, la Super E devient 11 RE et obtient le bécquet arrière de la GT. Les Visa à moteur bicylindre gardent leur appelation : base ou Club. De même, la GT ne devient pas 14 GT. On note qu'au passage, le lettrage a changé et que le bandeau gris (modèle gris) est remplacé par des plaquettes noires avec des lettres chromées (modèle noir).

En mars 1984 surviennent les versions Diesel de la Visa que l'on peut reconnaître par leurs élargisseurs d'ailes rendus nécessaires en raison de l'implantation du train avant de la 205 Diesel plus large que celui de la Visa. Loin d'être anémiques, les 17 D, 17 RD sont assez vives et ont même une bonne vitesse de pointe (155 km/h).

En juillet 1984, le satellite de commande PRN est supprimé et remplacé par des élements Peugeot (modèle rouge). Dès lors, la carrière de la Visa va sauter de série spéciale en série limitée pour maintenir les ventes. On note tout de même la venue en octobre de la Visa GTI qui emprunte le moteur 1.6 de 105 ch de sa cousine 205 GTI, juste après la venue de la Visa 14 TRS de 60 ch qui vient s'intercaler entre la 11 RE et la GT (septembre). Septembre 1984 est aussi le mois de l'arrivée de l'utilitaire C15 (essence ou Diesel) qui fera le bonheur des artisans jusqu'en 2005 malgré l'arrivée du Berlingo en 1996.

En septembre 1985, la version décapotable fabriquée par Heuliez n'est plus produite et la Visa Leader sur base de 11 E vient épauler les BX et CX Leader. Cette dernière n'avait d'ailleurs été créée que pour écouler les dernières CX en stock avant l'arrivée de la série II. Elle sera renouvelée plusieurs fois, et même en Diesel (Visa Leader D).

En mars 1986, la Visa 10 E se place entre la 11 E et les versions bicylindre, avec le moteur 954 cm3 de la Peugeot 205 XE ou Junior. La GTI passe à 115 ch.

En juillet 1987, la gamme est largement réduite en raison de l'AX sortie en 1986. La Club, la 11E, la 14 TRS disparaîssent du catalogue. Ne restent que la version de base, la 11 RE, la GT, la GTI, les 17 D et RD, et les nombreuses séries spéciales dont la Leader. En juillet 1988, la production prend fin à l'usine de Vigo, en Espagne, ou le C15 continuera d'être produit.

Au total, avec 1 254 390 Visa vendues de 1978 à 1988, Citroën a réussi à transformer un échec annoncé en succès commercial inattendu. Elle est remplacée dans un premier temps par l'AX, puis également par la ZX.

Pour en savoir plus : LNA- club de France

Fiche technique :

Moteur : bicylindre à plat refroidi par air, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 3 CV
Cylindrée : 652 cm3
Alésage x course : 77 x 70 mm
Taux de compression : 9,5 : 1
Vilebrequin : 3 paliers
Puissance maximale : 34 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 5 mkg à 3500 tr/min
Distribution : arbre à cames central
Nombre de soupapes : 4  
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage : 9,8 m
Suspension av : roues indépendantes type McPherson
, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : bras tirés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 369 cm
Largeur : 153,4 cm
Hauteur : 141,5 cm
Empattement : 242 cm
Voie av : 129 cm
Voie ar : 124 cm
Pneus av : 135 SR 13
Pneus ar : 135 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 125 km/h
0 à 100 km/h : 26,2 s
400 m D.A. : 21,9 s
1000 m D.A. : 42,8 s
Volume du coffre : 300 litres
Capacité du réservoir : 40 litres

Consommation moyenne à 90 km/h : 5,7 l/100km
Consommation moyenne en ville : 7,6 l/100km
Poids : 740 kg

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CitroenVisaIIClubar1

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(Barentin, Seine-Maritime, mai 2013)

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19 juillet 2020

Citroën Méhari (1968-1987)

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(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, juillet 2008)

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(Expo-Rétro, Pavilly, Seine-Maritime, mai 2010)

L'histoire de la Mehari démarre avec la Société d'Exploitation et d'Application des Brevets (S.E.A.B.) et son dirigeant, le comte Roland Paulze d’Ivoy de la Poype. Celui-ci fait la rencontre du designer Jean-Louis Barrault (non, pas l'acteur), et de Jean Darpin. Ils conçoivent un véhicule dans la même idée que la Mini Moke, c'est à dire une un véhicule léger et ludique, mais qui aurait aussi pour vocation d'avoir une fonction utilitaire. Dans un premier temps, la voiture devait être vendue en kit sur un châssis séparé, mais très vite l'idée fut abandonnée en raison de contraintes techniques trop importantes.

Les premiers essais sont réalisés sur une plateforme de Renault 4, mais la disposition des éléments à l'avant n'était pas saitisfaisante. C'est alors vers la 2CV que se tournent les trois compères. Et c'est même sur la base d'une 2 CV utilitaire qu'ils démarrent la production des premiers prototypes. Une fois débarassée de sa carrosserie, le comte de la Poype et Jean Darpin dessinent une carrosserie à partir d'une dizaine d'éléments qui devront être boulonnés. Ils construisent un premier prototype en carton qui servira à relever les côtes pour un moule en bois qui permettra à son tour de mouler les éléments en matière plastique thermoformés (Acrylonitrile Butadiène Styrène). Finalement, les pièces seront rivetées. Mais surtout, la première carrosserie aux panneaux lisses s'est révélée assez peu rigide. C'est ainsi que sont apparues les stries qui longent la carrosserie de part en part afin de rigidifier le tout. Finalement, le premier prototype est terminé en 1967, avec un moteur de 425 cm3 et 18 ch de la 2 CV AZAM. La voiture est si bien accueillie par le Président Bercot qui est alors PDG de Citroën que la "Donkey" (nom imaginé par le compte de la Poype) sera finalement intégrée à la gamme officielle de Citroën. C'est le nom de "Mehari" qui est retenu, nom qui associe économie, endurance, solidité, tout en évoquant le désert et la force des dromadaires.

Il est décidé que la production étant trop importante pour la SEAB, elle serait confiée à l'ENAC (Exploitation Nouvelle d'Automobile et de Carrosserie) à Bezons dans le Val d'Oise. Les premiers prototypes sont mis au point et profitent de la nouvelle motorisation qui est disponible dans la Dyane 6 qui provient de l'Ami 6. Avec 28 ch pour un poids total de 525 kg, la "Dyane 6 Mehari" (car c'est son nom commercial officiel) est une voiture ludique. La voiture est présentée à la presse le 16 mai 1968 sur le golf de Deauville dans une mise en scène ou huit voitures de couleur différentes sont escortées par des mannequins. La commercialisation démarre en octobre 1968.

Les premières voitures ne sont disponibles qu'en trois coloris. Elle n'est disponible qu'en 4 places avec une banquette amovible à l'arrière et deux sièges indépendants à l'avant. Elle s'avère très polyvalente, puisqu'elle peut facilement être convertie en utilitaire grâce à la banquette arrière qui se dissimule dans un logement inscrit dans la caisse et qui rend le plancher plat, et sa porte arrière à ouverture inversée qui permet d'augmenter la surface de chargement. La charge utile est de 400 kg, ce qui n'est pas si mauvais pour une voiture de 525 kg.

Bien que rudimentaire, elle se montre très agréable à vivre, puisqu'elle peut être décapotée, son pare-brise peut-être rabattu sur le capot, à l'image d'une Jeep. A l'origine, elle n'a que deux roues motrices mais elle montre de belles aptitudes au tout-chemin. En 1979, elle est équipée de deux roues motrices supplémentaires et d'une boite de transfert et devient même un 4 X 4 utilisé par l'armée française.

Au nombre des évolutions, on retiendra que la calandre évolue en 1977. La grille est modifiée et devient démontable pour un accès plus commode au moteur. Les clignotants quittent les phares pour s'installer en dessous. Ils deviennent rectangulaires. En 1979 le bloc de compteurs de la LN est installé sur la tableau de bord. L'année précédente, la LN lui avait déjà prêté son filtre à air et un carburateur double corps, permettant à la puissance d'atteindre 33 ch.

La carrosserie résiste mal aux contraintes, et se fissure juste derrière les roues avant. On voyait régulièrement en Italie, et surtout en Sicile où elle est très répandue, des Mehari avec des plaques métalliques venant renforcer ou réparer ce point faible venu du fait que la coque en plastique est soutenue par deux treillis tubulaires et que c'est entre ces treillis qu'a lieu la fissure.

Très peu chère, elle utilisait bon nombre de pièces venues de ses soeurs Citroën, tels que les trains roulants, boite et moteurs de Dyane, mais aussi ses roues, phares, poignée de frein à main. Elle empruntait à la 2CV son volant, ses batteurs à inertie. Quant aux feux arrière, ils sont empruntés au fourgon Type H.

Produite de 1968 à 1987 à Bezons (Val d'Oise), 143 740 exemplaires auront été fabriqués. Il en resterait autour de 70 000, ce qui, étant donné l'âge du modèle, représente un taux de survie très élevé ! Pour l'anecdote, un pyromane a détruit 63 Mehari dans les années 70 dans la région parisienne avant d'être arrêté. La Mehari a aussi connu ses séries spéciales, dont la plus célèbre est sans doute la série Azur (700 exemplaires avant d'être intégrée dans la gamme).

A l'heure actuelle, elle est très recherchée, et sa côte flambe. Elle se négocie entre 6000 et 15000 € !

Pour en savoir plus :
- citroen2cv.fr
- http://www.mehari-labaule.fr

Fiche technique :

Moteur : 2 cylindres à plat, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 3 CV
Cylindrée : 602 cm3
Alésage x course : 74 x 70 mm
Puissance maximale : 28 ch à 6750 tr/min
Couple : 4 mkg à 3500 tr/min
Distribution : arbre à cames central
Nombre de soupapes : 4
Alimentation : carburateur inversé Solex
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : batteurs à inertie
Suspension ar : batteurs à inertie
Pneus av : 135 x 380
Pneus ar : 135 x 380
Longueur : 350 cm
Largeur : 153 cm
Hauteur : 154 cm
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 100 km/h
1000 m.D.A. : 47,1 s
Capacité du réservoir : 25 litres
Poids :  525 kg

CitroenMehariav

CitroenMeharipf

CitroenMehariar

CitroenMehariint
(Saint-Cyprien, Dordogne, juillet 2015)

CitroenMehariint
(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, septembre 2015)

22 mai 2020

Citroën ZX Volcane Turbo D (1993-1994)

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CitroenZXVolcaneTDar1

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(Montpellier, Hérault, juillet 2015)

Pour remplacer la BX qui aura subi une aussi belle carrière qu'elle aura été critiquée pour son style, Citroën entend produire sa première vraie berline compacte. Le segment étant très concurrentiel avec en face la Renault 19, la Golf II et bientôt la Golf III, la marque aux chevrons rentrera dans le rang d'un point de vue technique.

Berline à moteur transversal avant, la ZX fait dans le manque total d'originalité. Son style est fade, horriblement banal et pour tout dire, laide. De l'arrière, on dirait un oeuf sur roues, et le style de l'avant n'a aucun charme. A l'intérieur, l'aménagement est bien pensé, le volume important et le coffre suffisant.. Toutefois le manque d'équipements par rapport à la concurrence est criant, surtout dans les versions de base. Il y a quatre niveaux de finition : Reflex, Avantage, Aura et Volcane. Elles sont disponibles en trois (à l'automne 1992) et cinq portes car la ZX dispose d'un hayon qui a posé un problème à tous les propriétaires de la voiture : les cordelettes qui lient le hayon à la tablette se retrouvent systématiquement à l'extérieur sur les feux si on ne les pousse pas à l'intérieur au moment de fermer.

La gamme des moteurs démarre avec un petit 1.1 litres de 60 ch sans la Réflex, un 1.4 de 75 ch dans l'Avantage, 1.6 de 90 dans l'Aura et 1.9 de 130 ch dans la Volcane. Cette dernière est en réalité une GTI cachée. Elle dispose d'équipement extérieurs spécifiques : boucliers plus enveloppants avec anti-brouillard intégrès, liserai rouge qui fait le tour de la carrosserie, jantes spécifiques. Légèrement plus basse que ses soeurs, son allure sportive est assumée et le charme opère. On entend avec le label Volcane le comportement bouillonant, mais le signe "GTI" n'est plus en vogue, surtout chez les assureurs qui demandent des primes outrancières dès qu'il y a ces 3 lettres.

Le moteur 130 ch de la 205 GTI lui va bien et, Citroën oblige, les trains roulants sont excellents. L'avant est d'une présision rare dans être brusque et le nouveau train arrière auto-directionnel supprime toute velléité de l'arrière de tirer tout droit. Même à haute vitesse, la ZX roule sur des rails et s'inscrit dans les courbes sans renacler. En revanche, prendre un rond-point trop vite et atteindre les limites transforme les roues arrière en roulettes et la dérobade est douce mais longue à reprendre ! (Rubrique : j'ai testé pour vous. J'ai eu l'honneur d'en posséder une pendant 3 ans).

Plus haut en gamme, on trouve la ZX 16v, avec son 2 litres de 155 ch.

Deux ans plus tard les versions Diesel arrivent enfin. L'une atmosphérique, souple et économique, adaptée au poids de l'auto. L'autre turbocompressée, forte de 92 ch et de 20 mkg de couple. Ce dernier est d'une vitalité étonnante, et jouit de reprises spectaculaires pour l'époque ! Il n'est jamais besoin de rétrograder pour relancer, les reprises à 80 km/h sont juste étonnantes. Avec la Volcane TD on a une GTI Diesel ! Certes, le bruit n'est pas noble, il est inutile d'aller chercher la zone rouge, mais bien maniée au couple, elle est très efficace, d'autant que la motricité du train avant est sans reproche. En revanche, avec trois portes et la clim' en option, elle est équipée d'une boite plus courte qui améliore encore les accélérations mais diminue la vitesse de pointe. Le moteur mouline beaucoup à haute vitesse, et rouler à 165 km/h sur l'autoroute oblige à maintenir constamment 4000 tr/min... Au bout de trois ans, à raison d'aller-retours réguliers entre la Charente et l'Hérault à cette cadence, j'y ai laissé une bielle... Pourtant ce moteur est réputé increvable... !

Restylée en juillet 1994, la ZX verra son nez refait, avec la performance de l'enlaidir encore ! Une Furio fait son entrée avec un moteur 1.8 dee 103 ch. Le 1.9 reçoit un catalyseur et descend à 122 ch, avant d'être remplacé par un 2.0 litres de 123 ch. Quand à la ZX 16v, sa puissance descend de 155 à 150 ch avant de perdre son système de calage variable de la distribution et grimpeer à 167 ch !

En septembre 1997, la ZX est remplacée par la Xsara qui reprend intégralement la plateforme de la ZX, tout comme la 306 Peugeot.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, Diesel
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 6 CV
Cylindrée : 1905 cm3
Alésage x course : 83 x 88 mm
Taux de compression : 21,8:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 92 ch à 4000 tr/min
Couple maximal : 20,5 mkg à 2250 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection indirecte
Suralimentation : turbocompresseur + intercooler
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes pseudo McPherson, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, train autodirectionnel, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 408 cm
Largeur : 171 cm
Hauteur : 140 cm
Empattement : 254 cm
Pneus av : 185/60 HR 14
Pneus ar : 185/60 HR 14
Freins av : disques ventilés
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 185 km/h
0 à 100 km/h : 12 s
400 m.D.A. : 17,7 s
1000 m.D.A. : 33,2 s
Capacité du réservoir : 54 litres
Consommation moyenne sur route : 5,7 l/100km
Consommation moyenne sur aotoroute : 7,8 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 8,5 l/100km
Volume du coffre : 324 litres
Poids : 1087 kg

185/60 HR14

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13 avril 2020

Citroën Ami 6 Break (1964-1969)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2015)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)

La lunette arrière inversée de l'Ami 6 n'est toujours pas passée dans le goût du public. On lui reproche, à juste titre, de créer une turbulence à l'arrière qui, même si elle favorise la stabilité, augmente la consommation. Depuis l'arrivée de la 4L de Renault, les ventes de la berline Citroën sont poussives et même en baisse dès 1963. Finalement Pierre Bercot, président de Citroën, se résigne à lancer les études du break pour pouvoir répondre au hayon commode de la Renault.

Heuliez a déjà travaillé sur le dérivé break de l'Ami 6, et l'a même fait homologuer. C'est à partir de ce modèle que les équipes de Citroën vont travailler pour lancer l'Ami 6 break.

Lancé en janvier 1964, le break séduit immédiatement la clientèle. Il a l'avantage d'être plus commode que la berline. C'est un succès immédiat. Son volume utile, même si la banquette arrière est fixe, apporte de la polyvalence. Et 320 kg de charge utile. Il y a trois variantes : break 4 ou 5 places, et la commerciale au plancher surélevé pour les artisans. Les breaks étant rares à l'époque, seul Peugoet produit la 403 break et Renault conserve son antique Juvaquatre, l'Ami 6 break prend sa chance.

En 1965, l'Ami 6 break représente les 2/3 des ventes du modèle. En 1966, elle est la première voiture vendue en France ! En septembre, elle reçoit une alimentation électrique en 12 Volts et un alternateur en remplacement de la Dynamo.

En 1967, la calandre est modifiée pour rajouter une grille derrière les deux barettes chromées. La même année, apparaît la finition Club, qui se reconnaît à ses 4 phares. Elle obtient aussi des enjoliveurs, une sellerie spéciale, de la moquette dans le coffre et des baguettes latérales.

En 1968, les feux arrière sont modifiés et prennent la forme qui sera en vigueur sur la 2 CV de 1970 à la fin de sa carrière. En mai, le moteur est modifié et passe de 22 à 28 ch, ceci préparant l'arrivée de l'Ami 8. Ces modèles se reconnaissent à leur logo en laiton tandis que le double chevron a disparu.

Elle est remplacée par l'Ami 8 en 1969, et le break aura également beaucoup de succès. Sur les 1039 384 voitures produites de 1961 à 1969, 555 398 breaks auront eu la faveur du public contre 483 986 berlines seulement.

Fiche technique :

Type du moteur : bicylindre à plat, refroidi par air, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 3 CV
Cylindrée : 602 cm3
Alésage x course : 74 x 70 mm
Taux de compression : 7,75:1
Vilebrequin : 3 paliers
Puissance maximale : 22 ch à 4750 tr/min
Couple maximal : 4,1 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbres à cames central, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 4
Alimentation : carburateur Solex 40 PICS
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : batteurs à inertie
Suspension ar : batteurs à inertie
Longueur : 396 cm
Largeur : 152 cm
Hauteur : 152 cm
Empattement : 240 cm
Voie av : 125,7 cm
Voie ar : 121,9 cm
Pneus av : 125 x 380
Pneus ar : 125 x 380
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 120 km/h environ
Capacité du réservoir : 25 litres
Volume du coffre : 330 litres
Poids : 690 kg

19 mars 2020

Citroën B10 Torpedo (1924-1925)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2015)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2014)

Alors que la Citroën B2 est produite à 200 exemplaires par jour, André Citroën va de nouveau aller lorgner outre-atlantique pour s'inspirer des dernières techniques. Et il fait la rencontre de l'ingénieur Edward Budd qui a fait sa renommée en fabriquant les carrosseries tout acier de Dodge. Il a déposé une licence sur un procédé de soudure électrique de l'acier inoxydable qui préserve les propriétés anti-corrosives du métal. Pöur le visionnaire André Citroën, il n'en faut pas plus pour comprendre que l'avenir est dans cette voie, et que cette licence lui donnera encore une fois un très large avantage sur ses concurrents.

Citroën revient en France et fait installer une ligne de production "tout acier". La B2 sera fabriquée non plus avec un mélange bois et acier, mais tout en acier, chaque pièce soudée électriquement aux autres. Une publicité vantera la soliditié des caisses "tout acier" en précipitant une voiture du haut d'une falaise pour constater la rigidité de la caisse.

Hormis ce procédé de production, la B10 n'innove pas. Elle n'est finalement qu'une B2 toute en acier avec des ailes plus enveloppantes. Elle a conservé les dimensions, la forme, le moteur... et pris 200 kg ! Les 20 ch de moteur parviennent toutefois à la lancer à 70 km/h sur les routes, comme la B2. Mais si la B2 est proposée avec 25 carrosseries différentes (et reste en production en même temps), la B10 n'est proposée qu'en conduite intérieure et torpédo.

Fidèle à sa précipitation, Citroën lance la B10 un peu trop tôt et ces défauts de jeunesse vont mettre l'entreprise en péril. Les tôles du châssis ne supportent pas l'accroissement du poids et elles se déchirent. Les longerons ont eu beau être renforcés, la seule conséquence est un alourdissement supplémentaire. Il faudra le soutien des banques et du réseau pour résoudre les difficultés et assainir les finances.

Ainsi en octobre 1925, la B10 est retirée de la gamme. La B12 va utiliser un nouveau châssis plus solide pour éliminer ces soucis de rigidité et permettre de multiplier les carrosseries tout en réglant les problèmes de freinage et de train avant reprochés à la B2. Mais la B12 n'est pas tout acier. Elle n'est produite que jusqu'en janvier 1927 alors que la B14, tout acier, est présentée au salon de l'automobile en octobre 1926. Une fois au point, la technique aura raison du bois et la B2 est retirée de la production, en juillet 1926.

Finalement, la B10 n'aura été produite qu'un peu plus d'un an, à 17 259 exemplaires, ce qui la rend rare de nos jours.

09 février 2020

Citroën 2CV Dolly (1985-1986)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2015)

On a beau déjà être une légende, il faut savoir entrenir le mythe. Et concernant la 2CV qui trône depuis 1948, les années 80 révèlent de plus en plus les outrages du temps, face à la concurrence des citadines, plus maniables, plus performantes et moins gourmandes. Fort heureusement, la 2CV a son lot d'inconditionnels.. Alors pour raviver la flamme et donner un coup de jeune à la 2CV, Citroën va enchaîner les séries spéciales pour stimuler les ventes.

Il y a eu déjà plusieurs séries spéciales par le passé, comme la Spot ou la Charleston, ou même la France 3, du nom du voilier qui partipe pour la France à la Coupe de l'America (rien à avoir avec la chaîne de télé qui s'appelle encore FR3 à l'époque). Le succès de la Charleston, qui a intégré depuis la gamme ordinaire de la 2CV, incite le Quai de Javel à renouveler l'opération.

Imaginée par Serge Gervin, la recette est très simple au fond : base de 2CV 6 Special, c'est à dire le bas de gamme, identifiable à ses phares ronds à laquelle on rajoute une peinture deux tons, des sièges en tissu avec des motifs en forme de losange, et des enjoliveurs de Dyane 6. Un logo "Dolly" sur le volet d'aération ainsi que sur la porte de malle et voici la série limitée prête. Petit plus : la capote s'ouvre de l'intérieur.

La première série est lancée le 2 mars 1985 avec trois combinaisons de couleurs  :

  • Gris Cormoran (EVP) et Jaune Rialto (EAA), Capote Jaune Rialto.
  • Gris Cormoran (EVP) et Rouge Vallelunga (EKB), Capote Rouge Vallelunga.
  • Blanc Meije (EWT) et Gris Cormoran (EVP), Capote Noire.
3000 exemplaires sont prévus, dont la moitié est réservée à la France. La voiture se vend bien, en particulier en Angleterre et en Allemagne, si bien qu'une seconde série est lancée en octobre 1985, de 2000 exemplaires, mais seulement 600 pour la France. De nouvelles combinaisons de coloris sont offertes à la place des précédentes :
  • Blanc Meije (EWT) et Rouge Vallelunga (EVP), Capote Rouge Vallelunga.
  • Balnc Meije (EWT) et Vert Bambou (AC 533), Capote Blanche.
  • Jaune Rialto (EAA) et Rouge Delage (EKA), Capote Jaune Rialto.
Là encore le succès est rapide, si bien qu'une troisième série est encore proposée en mars 1986 avec les combinaisons suivantes :
  • Blanc Meije (EWT) et Rouge Vallelunga (EVP), Capote Rouge Vallelunga.
  • Bleu Nuit (ELK) et Jaune Rialto (EAA), Capote Jaune Rialto.
  • Jaune Rialto (EAA) et Rouge Delage (EKA), Capote Jaune Rialto.
Pour cette dernière série, on ignore le nombre exact d'exemplaires.
Vendue autour de 35 000 F de l'époque (9500 € en 2015), la 2CV Dolly est très peu chère par rapport à la concurrence. Mais surtout, elle correspond à un art de vivre, éloigné du modernisme à tout crin, de la performance à tout prix. Elle est, comme le Combi Volkswagen ou la Coccinelle à leur manière, le symbole du refus de la société de consommation, peut-être le premier signe des partisans de la décroissance.
D'autres séries spéciales viendront ensuite pour entretenir le mouvement : 007, Cocorico ou même Perier.
A noter que le modèle présenté vient d'Angleterre et dispose de la conduite à droite.
Pour en savoir plus :
- asso2cvclubsfrance.org
- la2cvmania.be
- Les Séries Spéciales

05 janvier 2020

Citroën Traction 15-Six (1938-1954)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2015)

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(Expo-Rétro, Pavilly, Seine-Maritime, mai 2010)

En 1936, Citroën cherche un haut de gamme. La Traction étant le seul modèle de la marque, déclinée en 7 puis en 11 CV, il était normal qu'une étude soit menée à partir de ce modèle. Ce sont alors plusieurs prototypes de Citroën 22/8 qui sont testés, d'abord avec un V8 Ford de 70 chevaux, puis en accolant deux 4-cylindres de Citroën 11 de 1911 cm3 (22 CV, 8 cylindres). Le résultat est un moteur d'environ 100 chevaux, mais d'un poids rédhibitoire pour la tenue de route et la conduite. La direction, affreusement lourde, ôtait toute maniabilité à la voiture. Elle se distinguait par une calandre intégrant les phares dans les ailes avant. Le modèle ne vit jamais le jour et les rares prototypes furent détruits. Ne reste qu'une documentation qui donne à la 22 la réputation d'une licorne.

En 1938, Citroën se rabat sur un 6-cylindres en lignes de 2867 cm3 qui autorise une puissance de 77 chevaux, mais surtout un couple de près de 20 mkg à 2000 tr/min seulement. Ce moteur est en réalité un moteur de Traction 11 CV auquel on a rajouté deux cylindres. Pour des raisons de disposition de la boite de vitesses, le moteur sera placé à l'envers et tournera vers la gauche, et non vers la droite comme on le fait toujours, d'où une dénomination 15/6 G. Elle est nommée 15, alors que sa puissance fiscale réelle est de 16 CV.

Les performances sont inédites pour une voiture de grande diffusion : près de 135 km/h ! Elle s'impose très vite comme la voiture de référence, tant en confort, en performances ou en tenue de route. Elle devient même la voiture de la pègre qui profite de ses performances pour échapper aux forces de l'ordre sur la route. Elle est disponible en plusieurs carrosseries, berline, limousine (berline rallongée), et familiale. Cinq cabriolets ont été fabriqués directement à l'usine. Les autres sont l'oeuvre de carrossiers indépendants, comme la découvrable AEAT par exemple. La 15/6G sera produite de juin 1938 à mai 1947 à 2.666 exemplaires. En juin 1947, elle laisse la place à la 15/6D.

Il faudra attendre 1947 pour remettre le moteur dans le bon sens avec la 15/6 D. La voiture évolue peu en dehors de détails au tabeau de bord, de la malle en 1952. En 1954 Citroën initie un système de suspension arrière hydraulique qui aura raison de la réputation de fiabilité de la Traction. La Traction 15/6 H préfigurera la suspension hydraulique de la future DS.

A l'heure actuelle la Traction représente un mythe de l'automobile et a construit la légende d'André Citroën. Elle incarne à elle seule à la fois les heures glorieuses et sombres de la seconde guerre mondiale, tant par la Gestapo que par la Résistance, mais aussi les gangsters et la police. Elle a popularisé l'automobile en France.

La dernière voiture sort le 25 juillet 1957 des chaînes du quai de Javel (une 11 familiale), après 760 000 voitures produites, toutes versions confondues. Remplacée en 1955 par la DS, elle a fait entrer l'automobile dans l'ère moderne.

Pour en savoir plus : La Traction Universelle

Fiche Technique :

Type du moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 16 CV
Cylindrée : 2899 cm3
Alésage x course : 78 x 100 mm
Taux de compression : 6,3:1
Puissance maximale : 77 ch à 3800 tr/min
Couple maximal : 19,8 mkg à 2000 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : carburateur
Type de transmission : traction
Boite de vitesses à 3 rapports (1ère non synchronisée)
Direction à crémaillère
Suspension av : barres de torsion
Suspension ar : barres de torsion
Longueur : 476 cm
Largeur : 179 cm
Hauteur : 156 cm
Empattement : 309 cm
Voie av : 148 cm
Voie ar : 148 cm
Pneus av : 185 x 400
Pneus ar : 185 x 400
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 135 km/h
Poids : 1325 kg

 

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(Circuit des Remparts, Angoulême, Charente, septembre 2004)

 

08 septembre 2019

Citroën Acadiane (1977-1988)

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(Yvetot, Seine-Maritime, juin 2015)

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(Saint-Antoine l'Abbaye, Isère, juillet 2014)

La lignée a débuté en 1951 avec la très modeste 2CV AU. Conçue pour 150 kg de charge utile, elle a vite été secondée par une 2CV AZU en 1954 qui profite du nouveau moteur 425 cm3 et ses 12 ch ! L'AZU va tenir le rôle de la 2 CV camionette pendant des années, remplaçant complètement l'AU à partir de 1956. Elle profite des améliorations des 2 CV chaque année, jusqu'à devenir AK 350, puis AK 400 en 1970. Mais au milieu des années 70, la lutte avec les Renault 4 F4 et F6 est inégale. Plus récentes, plus modernes, plus puissantes, pas moins économiques, mieux équipées, elles laissent la pauvre AK400 en marge du marché. Il faut donc réagir et moderniser l'offre.

Et c'est là que les choses montrent l'ironie d'un marché. Alors que la Dyane ne parvient pas à faire oublier la 2 CV, c'est à partir de la Dyane, justement, qu'on va concevoir la remplaçante de l'AK 400. On coupe un avant de Dyane, on lui donne un toit solide et rehaussé, et on lui greffe l'arrière d'une AK400, ou presque. Par rapport à la Dyane, l'empattement est rallongé de 13,5 cm, et le porte-à-faux arrière est de 20 cm plus long. Toutefois la camionette n'est pas tellement plus longue que la berline. Et voilà 2,27 m3 disponibles et une charge utile passée à 475 kg, ce qui permet de rivaliser, voire dépasser, les deux Renault.

Evidemment, il fallait un moteur pour déplacer tout ça. Et c'est avec le bicylindre de l'Ami 8 (ou de la 2 CV6) que le nouvel utilitaire va pouvoir répondre au surcroît de poids et aux dimensions accrues. Les 31 ch se montreront toujours très justes, la voiture peinant à dépasser les 100 km/h à vide, sauf le vent dans le dos. Et pour l'arrêter, elle reçoit des freins à disques à l'avant et des tambours d'Ami 8 à l'arrière.

A l'intérieur, et par rapport à la 2 CV AK 400, le confort est en nette hausse. On retrouve l'intérieur de la Dyane à l'identique, avec son tableau de bord, ses aérateurs orientables, ses véritables sièges qui sont de plus réglables (et même escamotable en option pour celui du passager). Ils sont toutefois recouverts du même skaï que la 2 CV 6 Special. Il y a un cendrier, des accoudoirs et des vide-poches dans les contre-portes. Comble du luxe, comme la voiture est produite en Espagne, elle profite d'une variante pour le marché ibérique : les vitres descendantes (avec une manivelle d'Ami 8), tandis que la Dyane française n'a que des vitres coulissantes. Le volant est le classique Quillery qui équipe aussi la 2CV 6 Special et dont la forme rappelle le chevron cher à la marque. Les ceintures sont à enrouleur ! Elle dispose de deux vitres latérales arrière, alors que l'AK400 n'avait que la droite (pour pouvoir regarder dans les angles fermés au STOP). A l'arrière, on retrouve les deux feux arrière du Peugeot J7.

Pour le nom, un astucieux jeu de mots entre AK et Dyane est trouvé, et il rappelle l'Acadie, une province francophone de la Louisiane. On note que l'Acadiane ne s'écrit pas avec un Y comme la Dyane qui avait été travaillée par des anciens de Panhard et le y était un clin d'oeil à la Dyna.

L'Acadiane est lancée à la fin de l'année 1977 puis en 1978 dans l'usine de Vigo en Espagne. Les débuts sont plutôt bons avec près de 38 000 ventes dès 1978. La voiture se relance et fait mieux que résister face aux deux Renault. C'est là qu'arrive l'ironie. Alors que la Dyane n'a pas tué la 2CV et qu'elle disparaît du catalogue en 1983, l'Acadiane continue sa carrière à côté de la 2CV qui poursuit son chemin. Elle n'évolue que très peu pendant sa carrière. Sa puissance augmente un peu à 35 ch en 1981, les monogrammes en forme d'autocollants gris (modèle crème) seront remplacés en 1982 par des plaques noires au lettrage chromé (modèle jaune). La casquette d'aération au pied du pare-brise disparaît en 1983 et ce sont des manivelles de GS qui remplacent celles de l'Ami 8. Il n'y a aucune autre évolution, jusqu'à la fin de la prodution en 1987.

Si les ventes ont atteint presque 50 000 unités en 1979, elles n'ont fait que reculer chaque année pour n'atteindre que 20 000 en 1983. L'arrivée du C15, plus moderne, plus performant, inusable, Diesel, mettra une sévère bandrille dans le succès commercial de l'Acadiane. Les ventes chutent à 13 000 exemplaires en 1984 et moins de 10 000 les années suivantes. A peine 4000 voitures sont produites en 1987, et vendues avec force rabais dans les concessions jusqu'au milieu de l'année 1988.

Finalement, après plus de 250 000 exemplaires vendus, on ne peut pas réellement parler d'échec. Certes, la 2CV utilitaire (de l'AU à l'AK400) a été vendue à 1,25 millions d'exemplaires, mais en 26 ans. L'Acadiane n'a eu que 10 ans pour faire ce score, face à une concurrence nettement plus relevée. C'est finalement pas si mal pour une voiture qui n'est finalement qu'un toilettage énergique d'un modèle qui était déjà à bout de souffle. C'est ensuite la C15 qui va relever le gant, avec un succès impressionant !

On notera que sur les marchés du Bénélux, une version éqquipée d'un siège arrière a été commercialisée et baptisée Mixta. Cet ancêtre du Berlingo ne sera pas commercialisé en France, PSA n'y croyant pas...