Citroën BX 16 soupapes (1990-1993)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)
(Yvetot, Seine-Maritime, mai 2012)
La carrière de la BX 16 soupapes est celle d'une incompréhension. Si l'on pense souvent à la BX comme à une placide berline familiale fonctionnant le plus souvent au mazout, il est difficile d'envisager la même voiture en une sportive accomplie. Et pourtant, depuis la BX 19 GT, la BX Sport, la BX 19 GTI, c'est la quatrième mouture énergique de la marque au double chevron, sans compter la très confidentielle BX 4TC. Pourtant cette voiture avait des atouts indéniables pour s'imposer comme figure de proue de la sportivité à la française.
L'inflation de la puissance entamée avec la course au "GTI" a généré tour à tour des Golf GTI, des 205 GTI, des Renault 5 GT Turbo. Leur puissance se situait autour de 110 chevaux. Avec la Golf GTI 16s, la 205 GTI 1,9 un cran est franchi et le seuil atteint 130 chevaux. L'arrivée de la Renault 19 16s puis de la Kadett GSi vont franchir cette barre et se rapprocher des 150 chevaux. De son côté la BX se contente jusqu'en 1987 d'un moteur de 205 GTI 1.9 légèrement dégonflé à 125 chevaux. Certes, c'est une voiture agréable, dynamique, performante, mais elle reste, sur le papier, à la traîne de la concurrence. Or, il se trouve que PSA a dans ses cartons un moteur multi-soupapes qui a pour objectif de mettre la concurrence d'accord. Il se murmure que c'est la rencontre entre le bloc de la 205 GTI 1.9 et la culasse de la 205 Turbo 16, mais il n'en est rien. De fait, la culasse est de conception nouvelle avec des soupapes inclinées en toit et un couvre-culasse en aluminium. Le bas moteur est retravaillé de façon à injecter de l'huile directement sur le dessous des pistons pour les refroidir, pistons qui sont renforcées par une nervure supplémentaire. Au banc, le moteur avoue 160 chevaux, et en réalité, bien souvent, il en revendiquera un peu plus, jusqu'à 170 parfois. Le premier moteur multi-soupapes de conception française sera donc installé, non pas dans la 405 Mi16 comme prévu initialement, mais dans la BX GTI 16 soupapes avec quelques mois d'avance. Avec 84 ch/litre, son rendement est intéressant et fait mieux que Mercedes avec la 190 E 2.3-16 (ici en 2.5-16) ou la Golf II GTI 16s. Pour trouver mieux, il faut lorgner du côté de la première génération de BMW M3, et avec seulement 84,6 ch/litre. Un moteur qui rivalise avec les meilleurs motoristes du monde, voilà qui est engageant !
A l'usage, le moteur de la BX GTI 16 soupapes est rageur. Autant il sera salué comme un modèle dans la 405 Mi16, comme une belle réussite dans la 309 GTI 16s, autant la presse va le bouder dans la BX GTI 16s. Car le reproche adressé à la voiture est justement de n'être qu'une BX, de ne pas proposer une finition assez spécifique pour mettre en valeur sa sportivité. Citroën a pourtant installé un volant trois branches donnant une tonalité sportive, modifié la texture de la planche de bord, mais rien d'autre ne vient s'ajouter à la configuration d'origine. Les satellites de commande restent de mise, tout comme le levier de commande de hauteur de caisse. A l'extérieur, les bas de caisse, les ailes élargies, les pneus taille basse et les anti-brouillards permettent de distinguer la voiture de celle de série, sans plus. Même l'aileron sur le coffre est de série sur la BX 19 TRD.
Sur la route, le moteur fait des merveilles et offre des performances dignes de voitures au standing bien supérieur. Il faut encore une fois aller chercher du coté de la bavière pour trouver des rivales, tant les 160 chevaux se départissent bien du poids de 1070 kg de la française. A la différence des concurrents, ce moteur multi-soupapes n'est pas trop creux à bas régime. Il s'exprime au mieux dans les hauts régimes, jusqu'à 7200 tr/min ! Avec sa boite plutôt courte (surtout en comparaison avec la 405 Mi16), la BX GTI 16s offre des accélérations et des reprises étonnantes, donnant largement le change aux BMW 325i E30 (ici en cabriolet). Même la Renault 21 turbo peine à soutenir la cadence. Si en termes de performances pures la Renault semble obtenir l'avantage, sur la route le freinage et la suspension de la BX compensent largement, quoiqu'en disent certains grincheux qui semblent penser que son caractère sous-vireur est trop handicapant.
A la lecture de la presse d'époque on se rend compte qu'une certaine mauvaise foi s'est emparée des spécialistes. Alors que la BX 16 soupapes est dénigrée face à la 405 Mi16 ou la Renault 21 Turbo, les chiffres sont largement en faveur de la Citroën. Mieux, quand on lit ensuite les comparatifs entre 405 Mi16 et Renault 21 turbo, on constate que le comportement de la 405 est jugé chatouilleux, sur-vireur et moins rassurant que celui de la Renault 21 turbo. En revanche, lorsqu'il s'agit de la BX GTI 16 soupapes, c'est alors un déchaînement de passions qui se saisissent du moindre prétexte pour la rabaisser. Alors que les chiffres sont clairs : la BX les tient en respect sur toutes les valeurs sauf la vitesse de pointe ! Quant à goûter au confort, comment ne pas être séduit par une voiture qui donne constamment l'impression de rouler sur de la moquette ?
En 1990, Citroën décide d'affuter la ligne de la BX GTI 16s afin de la rendre plus agressive. Le bouclier est modifié. Il pioche plus bas et son entrée d'air et agrandie. A l'arrière, les feux sont fumés et l'aileron qui trônait sur les versions haut de gamme des BX est remplacé par un becquet qui a pour effet de donner une allure sportive mais qui s'avère trop discret pour être efficace sur ce point. Ceci permet toutefois d'abaisser le Cx de 0,35 à 0,32. Les jantes en alliage ne sont plus peintes en foncé mais en "gris Silex". Enfin, un liserai rouge parcourt la ceinture de caisse. Elle est d'abord distribuée en série limitée à 300 exemplaires puis est intégrée au catalogue Citroën sous le nom "BX 16 soupapes" (notre modèle), perdant le label "GTI". Les suspensions sont modifiées pour améliorer le filtrage des irrégularités de la route et une barre anti-roulis de plus grosse section est aposée à l'arrière. Pour autant, les ventes n'en seront pas augmentées et à peu de choses près, il aura été vendu autant de "GTI 16 soupapes" que de "16 soupapes" (15000 au total). L'arrivée du catalyseur en 1992 qui avalera 12 chevaux n'y changera rien. La production de la BX s'arrête en 1994, année lors de laquelle la BX est définitivement remplacée par la Xantia née en 1993. De fait la BX 16 soupapes n'a été produite que jusqu'en 1993 et seuls 4 exemplaires ont été distribués en 1994.
Finalement, la BX 16 soupapes s'éclipse discrètement, fidèle à elle-même. Occultée par la 405 Mi16 ou la 309 GTI 16s, dénigrée au profit de la Renault 21 turbo, la BX 16 soupapes n'a eu qu'un seul reproche fondamental : n'être qu'une BX, c'est à dire une voiture de bonus pater familias. Mais ceux qui l'ont en main savent ses qualités, rient (plus ou moins jaune) de ces reproches, et entretiennent soigneusement leur voiture. Un jour sans doute, ils pourront se réjouir de voir la réputation de leur voiture reconnue à sa juste valeur.
Fiche technique :
Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 10 CV
Cylindrée : 1905 cm3
Alésage x course : 83 x 88 mm
Taux de compression : 10,4:1
Puissance maximale : 160 ch à 6500 tr/min
Couple maximal : 18,4 mkg à 5000 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : injection électronique Bosch Motronic
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée (2,8 tours)
Suspension av : roues indépendantes, triangles inférieurs, barre antiroulis, centrale hydraulique, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, centrale hydraulique, barre anti-roulis
Longueur : 423 cm
Largeur : 166 cm
Hauteur : 136,1 cm
Empattement : 265,5 cm
Voie av : 142 cm
Voie ar : 135,4 cm
Garde au sol : 16,3 cm
Pneus av : 195/60 VR 14
Pneus ar : 195/60 VR 14
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 218 km/h
0 à 100 km/h : 7,9 s (constesté, de 7,5 s à 8 s)
400 m.D.A. : 15,6 s
1000 m.D.A. : 28,8 s
Capacité du réservoir : 66 litres
Consommation moyenne sur route : 8 l/100km
Consommation moyenne sur autoroute : 9,2 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 11,6 l/100km
Volume du coffre : 445 litres
ABS en série
Cx : 0,325
Poids : 1070 kg
(Yvetot, Seine-Maritime, août 2010)
(Yvetot, Seine-Maritime, décembre 2012)
Citroën Traction 15-Six (1938-1954)
(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2015)
(Expo-Rétro, Pavilly, Seine-Maritime, mai 2010)
En 1936, Citroën cherche un haut de gamme. La Traction étant le seul modèle de la marque, déclinée en 7 puis en 11 CV, il était normal qu'une étude soit menée à partir de ce modèle. Ce sont alors plusieurs prototypes de Citroën 22/8 qui sont testés, d'abord avec un V8 Ford de 70 chevaux, puis en accolant deux 4-cylindres de Citroën 11 de 1911 cm3 (22 CV, 8 cylindres). Le résultat est un moteur d'environ 100 chevaux, mais d'un poids rédhibitoire pour la tenue de route et la conduite. La direction, affreusement lourde, ôtait toute maniabilité à la voiture. Elle se distinguait par une calandre intégrant les phares dans les ailes avant. Le modèle ne vit jamais le jour et les rares prototypes furent détruits. Ne reste qu'une documentation qui donne à la 22 la réputation d'une licorne.
En 1938, Citroën se rabat sur un 6-cylindres en lignes de 2867 cm3 qui autorise une puissance de 77 chevaux, mais surtout un couple de près de 20 mkg à 1500 tr/min seulement. Ce moteur est en réalité un moteur de Traction 11 CV auquel on a rajouté deux cylindres. Pour des raisons de disposition de la boite de vitesses, le moteur sera placé à l'envers et tournera vers la gauche, et non vers la droite comme on le fait toujours, d'où une dénomination 15/6 G. Elle est nommée 15, alors que sa puissance fiscale réelle est de 16 CV. La caisse utilisée est celle de la 11B à laquelle on a légèrement rallongé le capot.
Les performances sont inédites pour une voiture de grande diffusion : près de 135 km/h ! Elle s'impose très vite comme la voiture de référence, tant en confort qu'en performances ou en tenue de route. Elle devient même la voiture de la pègre qui profite de ses performances pour échapper aux forces de l'ordre. Elle est disponible en plusieurs carrosseries, berline, limousine (berline rallongée) ou familiale 6 glaces (voir modèle ci-dessous). Cinq cabriolets ont été fabriqués directement à l'usine. Les autres sont l'oeuvre de carrossiers indépendants, comme la découvrable AEAT par exemple. La 15/6G sera produite de juin 1938 à mai 1947 à 2.666 exemplaires. En juin 1947, elle laisse la place à la 15/6D.
Il faudra attendre 1947 pour remettre le moteur dans le bon sens avec la 15/6 D. La voiture évolue peu en dehors de détails au tabeau de bord, de la malle en 1952. En 1954 Citroën initie un système de suspension arrière hydraulique qui aura raison de la réputation de fiabilité de la Traction. La Traction 15/6 H préfigurera la suspension hydraulique de la future DS.
A l'heure actuelle la Traction représente un mythe de l'automobile et a construit la légende d'André Citroën. Elle incarne à elle seule à la fois les heures glorieuses et sombres de la seconde guerre mondiale, tant par la Gestapo que par la Résistance, mais aussi les gangsters et la police. Elle a popularisé l'automobile en France.
La dernière voiture sort le 25 juillet 1957 des chaînes du quai de Javel (une 11 familiale), après 760 000 voitures produites, toutes versions confondues. Remplacée en 1955 par la DS, elle a fait entrer l'automobile dans l'ère moderne.
Pour en savoir plus : La Traction Universelle
Fiche Technique :
Type du moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 16 CV
Cylindrée : 2899 cm3
Alésage x course : 78 x 100 mm
Taux de compression : 6,3:1
Puissance maximale : 77 ch à 3800 tr/min
Couple maximal : 19,8 mkg à 2000 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : carburateur
Type de transmission : traction
Boite de vitesses à 3 rapports (1ère non synchronisée)
Direction à crémaillère
Suspension av : barres de torsion
Suspension ar : barres de torsion
Longueur : 476 cm
Largeur : 179 cm
Hauteur : 156 cm
Empattement : 309 cm
Voie av : 148 cm
Voie ar : 148 cm
Pneus av : 185 x 400
Pneus ar : 185 x 400
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 135 km/h
Poids : 1325 kg
(Circuit des Remparts, Angoulême, Charente, septembre 2004)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)
Citroën GS Special Break (1976-1980)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)
La version break de la GS est proposée à partir de septembre 1971 pour l'entrée en vigueur du millésime 1972. Il y a deux niveaux de finition : Confort et Club.
Une version Service est également disponible, à trois portes seulement, avec des vitres arrière tôlées (Confort) ou vitrées (Club). A l'intérieur de la Service Confort, la zone de charge est dépouvue de garniture. Autre détail, la plaque de tare au pied de l'aile avant droit vient indiquer qu'une TVA abaissée a été réglée.
Ce n'est qu'à partir de décembre que la banquette rabattable est proposée et qu'une tablette vient recouvrir les bagages, en option.
L'appelation "Confort" est abandonnée à l'automne 1972. Les voitures sont simplement nommées GS ou GS 1220 selon le moteur choisi (1015 ou 1220). En janvier 1974, elles prennent la designation GSpecial. Pour distinguer les moteurs on verra que la plaque sur la porte du coffre sera argentée si le moteur est le 1015 ou dorée avec le 1220.
En septembre 1975, la gamme break est réduite. La Special ou la Service ne peuvent plus obtenir le moteur 1220 et la Club n'est plus proposée avec le 1015.
En septembre 1976, toute la gamme reçoit un toilettage. La grille de calandre est formée de bandes horizontales sur toute la gamme. En principe, elle ne sont pas chromées sur la GSpecial. A l'arrière, les feux sont nouveaux et le bandeau est en alu brossé. La console centrale est modifiée et de nouveaux instruments plus conventionnels remplacent les précédents. Autre nouveauté, les breaks gagnent tous un essuie-glace arrière avec lave-glace. Quant au break Service, il prend l'appelation Entreprise.
A partir de septembre 1978, l'indication de la finition n'apparaît plus sur la porte de la malle mais migre sur le bandeau en alu brossé, côté gauche.
En juillet 1979, alors que toute la gamme GS est remplacée par la GSA, les GS Special (qui ne sont plus des GSpecial) restent au programme pour représenter l'accès de gamme (notre modèle). Toutes reçoivent une lunette arrière chauffante.
Les GS Special sont remplacées en juillet 1980 par la GSA Special, mettant un terme définitif à la carrière de la GS.
Pour en savoir plus : GSAventure
Citroën LNA 11 E Cannelle (1983)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)
En juillet 1982, la LNA entre dans une seconde phase (soit la troisième depuis la LN). Avec un nouvel habillage extérieur, elle se rapproche encore un peu plus de la Peugeot 104. Si à l'avant, elle conserve ses feux de Dyane, l'arrière ressemble de plus en plu à celui de la 104 Coupé dont elle reprend le hayon et les feux.
Mais avec cette mouture, PSA opère un rapprochement supplémentaire entre les deux voitures. Si, jusque là, la LNA s'était contentée des bicylindres empruntés à la Visa, cette fois, elle reçoit les moteurs Douvrin de la Française de Mécanique qui sont déjà installés dans la 104 depuis l'origine. Ainsi donc, la LNA se place comme une 104 low-cost, avec un équipement plus rudimentaire.
Pour les distinguer de leurs soeurs refroidies par air, elles prennent les appellations LNA 11 E et RE. Pas de TRE, en revanche.
La E conserve l'équipement de la LNA à moteur bicylindre. La RE rajoute les dossiers inclinables, la banquette arrière fractionnée, un montre à quartz, un allume-cigare éclairé, un second miroir de courtoisie installé côté conducteur, des poignées de maintien, des vides-poches dans les portières, un tablette arrière.
D'un point de vue mécanique, la 11 RE reçoit des freins assistés. Pour les deux finitions, le quatre-cylindres de 50 ch transforme la petite voiture poussive en charmante citadine pleine d'allant. On peut enfin franchir les 130 km/h et même atteindre 140 km/h, le bruit n'est plus omniprésent, et elle n'est pas plus gourmande. En 1985, une LNA 11 RS sera équipée d'une boite plus courte pour améliorer les sensations.
En janvier 1983 est proposée une série limitée à 2000 exemplaires appelée "Cannelle". On ne sait pas si le nom a été inspiré par la chanson d'Antoine, mais cette série se distingue par son coloris unique "sable doré". Conçue sur la base de la LNA 11 E (on observera qu'elle arbore le logo 11 E), elle reçoit les équipements de la 11 RE plus quelques élements supplémentaires tels que des jantes alu empruntées à la Visa, un intérieur en jesey beige,des liserais blancs sur les flancs et un pré-équipement radio (antenne, cables, haut-parleurs).
On notera aussi l'existence d'une LNA 10 E destinée au marché italien, avec le moteur 954 cm3.
La LNA vivotera ainsi quelques années, dans l'ombre de la 104 et de la Samba, ses cousines du groupe. Elle fera une discrète fin de carrière avant d'être remplacée par l'AX en 1986.
Fiche technique :
Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : tranversal, avant
Puissance fiscale : 4 CV
Cylindrée : 1124 cm3
Alésage x course : 72 x 69 mm
Taux de compression :9,7:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 50 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 8,6 mkg à 2500 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, triangles inférieurs, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 340 cm
Largeur : 152 cm
Hauteur : 138 cm
Empattement : 223 cm
Voie av : 129 cm
Voie ar : 127 cm
Pneus av : 135 x 13
Pneus ar : 135 x 13
Freins av : disques (244,5 mm)
Freins ar : tambours (180 mm)
Vitesse maximale : 140 km/h
Capacité du réservoir : litres
Consommation moyenne à 90 km/h : 5 l/100km
Consommation moyenne à 120 km/h : 6,6 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 6,2 l/100km
Volume du coffre : 118 litres
Cx : 0,39
Poids : 749 kg
Citroën GS Club (1976-1979)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)
Pour millésime 1977, en septembre 1976, la gamme GS reçoit un nouvel arrière et quelques menus changements ici ou là.
C'est à l'arrière que les changements sont les plus visibles. La découpe des feux ne suit plus la courbe de l'aile. Plus rectangulaires, ils permettent d'intégrer quatre emplacements chacun. Le bandeau de la malle a été retravaillé et il est traversé par une bande en alu brossé, imitant celui de la CX (à noter que les plaques noires de notre modèle sont anachroniques).
A l'avant, la calandre en nid d'abeille est moins visible en raison de l'ajout de barrettes horizontales chromées sur la GS Club et Pallas. Sur la GS X les barrettes restent noires, et les GS X et GSpecial conservent la calandre nid d'abeille classique.
C'est à l'intérieur que les changements sont les plus visibles. En premier lieu, la seconde série de la GS perd l'affichage si original de la première série. Le tambour rotatif a disparu et des cadrans ronds, classiques, font leur retour. Ils reviendront néanmoins avec la GSA. La console centrale est remaniée et les Club, X2 et Pallas gagnent des rangements dans les portes.
L'année suivante, la calandre à barrettes chrômées est généralisée à l'ensemble de la gamme. La Club reçoit de nouveaux enjoliveurs. Une nouvelle option fait son entrée : la banquette arrière rabattable, désignée sous le nom "maxi-coffre".
En septembre 1978, le nom de la version ne figure plus sur la porte de la malle et sur l'aile avant droite, mais sur le bandeau en alu brossé, côté gauche. Un nouveau garnissage des sièges est de série sur Club.
En mai 1979, le volant est à son point neutre la branche en bas et non plus oblique à gauche.
En juillt 1979, la gamme GS disparaît pour céder la place à la GSA. Seule la GSpecial, rebaptisée GS Special, reste au catalogue dans toutes ses déclinaisons (berline, break, enreprise) pour une année encore.
La GS Club était également disponible en break.
Pour en savoir plus : GSAventure
Fiche technique :
Moteur : 4 cylindres à plat, refroidi par air, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1222 cm3
Alésage x course : 79,4 x 65,6 mm
Taux de compression : 8,7:1
Puissance maximale : 60 ch à 5750 tr/min
Couple maximal : 8,9 mkg à 3250 tr/min
Distribution : 2 arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps Solex
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère (3,8 tours)
Diamètre de braquage : 9,54 m
Suspension av : roues indépendantes à parallélogramme déformables transversaux, dispositif hydropneumatique à correction d'assiette automatique, barre stabilisatrice
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés, dispositif hydropneumatique à correction d'assiette automatique, barre stabilisatrice
Longueur : 412 cm
Largeur : 160,8 cm
Hauteur : 134,9 cm
Empattement : 255 cm
Voie av : 137,8 cm
Voie ar : 132,8 cm
Pneus av : 145 x 15
Pneus ar : 145 x 15
Freins av : disques (270 mm)
Freins ar : disques (178 mm)
Vitesse maximale : 151 km/h
0 à 100 km/h : 16,1 s
400 m D.A. : 19,7 s
1000 m D.A. : 36,8 s
Volume du coffre : 465 litres
Capacité du réservoir : 43 litres
Poids : 900 kg
Citroën CX 2200 Pallas (1974-1977)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)
Lorsqu'elle est sortie en 1974, la CX avait la très lourde de tâche de succéder à un monument de la construction automobile, la DS. Citroën avait alors misé sur son savoir-faire technologique en imaginant une voiture qui serait mue par un moteur rotatif issu de sa collaboration avec Wankel. Deux moteurs étaient envisagés : un birotor de 1 litres et 110 chevaux (que l'on retrouve dans la GS birotor) et un trirotor de 1,5 litres (équivalent à 3 litres) de 160 chevaux, installés transversalement.
Malheureusement, ces moteurs étaient gourmands et l'année 1973 marqua le premier choc pétrolier, entraînant une augmentation du prix du carburant sans précédent. Le moteur rotatif était mort-né, ce qui contraint Citroën à adapter une solution pour la CX alors que le projet était déjà fortement avancé et les côtes définitivement arrêtées. Aussi l'espace prévu pour le moteur ne permettait, au mieux, que de loger des moteurs de 4 cylindres. Impossible d'y insérer le V6 Maserati de la SM , ni même le V6 PRV depuis l'association Peugeot-Renault-Volvo via la Société Française de Mécanique. C'est donc avec des moteurs à carburateur adaptés de ceux de la DS 20 (CX 2000 de 102 chevaux) et de la DSuper5 (CX 2200 de 112 chevaux, notre modèle) que la CX apparaît en 1974.
Esthétiquement, la CX s'inspire de la Citroën SM dont on retrouve la ligne générale notamment au niveau de l'avant large et plongeant, et des flancs. Cependant, grâce à la disposition transversale du moteur, l'habitacle bénéficie d'un plus grand volume. Les surfaces vitrées sont importantes surtout quand on considère les angles du pare-brise et de la lunette arrière très inclinés. A bord, les matériaux sont en plastique souple, notamment les poignées de porte que l'on peut tordre. La planche de bord est originale et le tableau de bord est une révolution. Il reprend le compteur à tambour initié par la GS, système repris également pour le compte-tour. Mais l'innovation provient de la disposition des commandes qui sont censées toutes tomber sous les doigts du conducteur sans qu'il ôte la main du volant, mono-branche, tradition oblige. Ainsi, deux "satellites" triangulaires intègrent toutes les commandes. En haut à droite, un large bouton permet l'inversion code-phares. Tout à gauche, un autre bouton permet d'activer le klaxon. Plus tard, il sera équipé d'un double niveau pour actionner d'abord un klaxon de ville, et au second cran un deux-ton nettement plus ... bruyant. Sous le commodo de droite, un levier permet d'enclencher veilleuses, codes/phares. En haut à gauche, un bouton à bascule permet d'activer les clignotants. Ce système présente l'inconvénient de ne pas permettre de retour automatique, ce qui vaudra à bon nombre de conducteurs de rouler avec un clignotant en train de fonctionner pour rien. Le bouton sur l'extrême gauche est l'appel de phares, et sous le "satellite" un levier permet d'actionner l'essuie-glace mono-branche, une innovation contestable, tant par la surface nettoyée que par sa vitesse laissant à désirer. Au centre, une colonne présente des rangements dans les premières versions, tandis que les commandes de chauffage, la radio, et la commande hydraulique de hauteur de la caisse était placée entre les deux sièges. Plus tard, la radio migrera en haut de la console centrale, supplantée par une boule servant de cendrier dont l'inconvénient est de laisser tomber la cendre dans le lecteur de cassettes. Dernière curiosité, le démarreur est situé à gauche de la colonne de direction, obligeant à se servir de la main gauche pour actionner la clef.
La CX est une deux volumes mais, comme la GS, elle ne dispose pas de hayon. Il en découle un coffre très profond mais peu accessible en raison d'un niveau de chargement très bas, trop bas lorsque la voiture est posée sur ses suspensions. Tout comme la DS elle est équipée de la suspension hydraulique. Les premières CX 2000 et 2200 n'ont pas encore la direction assistée Diravi à rappel asservi et insensible à l'état de la route. Les manœuvres à faible vitesse sont vite un calvaire même si le rayon de braquage est très faible pour une voiture de cette longueur.
La CX est aussitôt élue voiture européenne de l'année, phénomène rare pour le segment. Ainsi, le succès est aussitôt au rendez-vous avec 100 000 unités vendues la première année, un score que la DS n'atteignit que trop peu souvent.
En 1975, de nouvelles finitions apparaissent : Confort, Super et Pallas. La 2200 dispose, elle, d'un niveau de finition Club à la place de Confort. La 2200 Pallas est alors le haut de gamme CX.
Après l'arrivée du break en 1976, survient la Prestige, fruit d'une volonté du Président de la République Valéry Giscard d'Estaing qui, en raison de sa grande taille a souhaité que le toit soit rehaussé. Elle est par la même occasion équipée du moteur de la DS 23. Les premiers modèles s'appellent d'ailleurs CX 2400 Prestige.
En 1977, le moteur 2200 essence est abandonné pour le 2400, tandis que sort le moteur diesel de la CX 2200 D, premier Diesel de la marque. Dans la foulée, la nouvelle CX 2400 GTI avec injection électronique consitute la version sportive de la CX avec 128 chevaux et une vitesse de pointe de 191 km/h.
En 1980, la CX reçoit enfin une nouvelle génération de moteurs, issus de la Française de Mécanique (sans Volvo cette fois) et qui équipent la Peugeot 505 TI et la Renault 20 TS. Ce nouveau moteur de 2 litres et de 106 chevaux permet d'abandonner la culasse culbutée issue de la Traction. Les performances sont en amélioration, la consommation également. Les CX Reflex et Athena remplacent alors les CX Super et Confort, tandis que la CX 2400 Pallas devient CX Pallas.
Fiche technique :
Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 12 CV
Cylindrée : 2175 cm3
Alésage x course : 90 x 85,5 mm
Taux de compression : 9:1
Vilebrequin : 5 palliers
Puissance maximale : 112 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 17 mkg à 3500 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : hydraulique
Suspension ar : hydraulique
Longueur : 465 cm
Largeur : 172,7cm
Hauteur : 136 cm
Empattement : 284,5 cm
Voie av : 147,3 cm
Voie ar : 136 cm
Garde au sol : 15,2 cm
Pneus av : 185 HR 14
Pneus ar : 175 HR 14
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 179 km/h
Capacité du réservoir : 68 litres
Volume du coffre : 507 litres
Poids : 1280 kg
Citroën DSuper 5 (1973-1975)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)
Au début des années 70, la DS et l'ID marquent le coup. Relookées en 1967, les deux voitures sont de plus en plus proches et les appelations des ID changent en 1970. L'ID 19 devient DSpecial et l'ID 20 se change en DSuper.
Elles récupèrent le tableau de bord à trois cadrans de la DS et obtienent nombre d'équipements normalement réservés à la DS : rétroviseur jour et nuit, allume-cigare, tapis de sol caoutchouc. La DSpecial conserve le toit translucide et des enjoliveurs ronds des ID. Elle est équipée du moteur 2 litres dont la puissance est portée à 91 ch (SAE).
Quant à la DSuper, elle reçoit en sus une montre électrique, de la moquette au plancher et des enjoliveurs de DS. Le toit est peint, ce qui la rapproche encore de la DS. Elle est également dotée du moteur 2 litres mais dans une version de 103 ch SAE.
En avril 1970, les deux modèles sont équipées en série de ceintures de sécurité ventrales à l'avant. En septembre le frein à main disparaît au profit d'une quatrième pédale à l'extrême gauche. La DSuper peut être commandée avec une option boite à 5 rapports.
Pour le millésime 1972 (septembre 1971) apparaissent les poignées de portes encastrées comme sur la SM et la GS. L'année suivante, les manivelles et les poignées de porte sont chromées, comme sur la DS.
En 1973, la DSuper qui avait une option boite manuelle à 5 rapports est épaulée par une nouvelle DSuper 5 (notre modèle). Cette dernière reçoit une boite 5 rapports en série et le moteur de la DS 21. Avec 2175 cm3, il procure 106 ch DIN et permet à l'auto de dépasser les 170 km/h en pointe. Pour mieux transmettre ce regain de puissance au sol, les roues arrière passent de 155 à 165 mm de large.
Avec cet accastillage, la DSuper5 est une sérieuse rivale de la DS21. Ses 12 CV sont un petit inconvénient pour une voiture qui se voudrait être économique par rapport à la DS. La gamme va se réduire peu à peu en prévision de la venue de la CX, et la DSuper n'est plus commercialisée à partir de janvier 1975.
Pour en savoir plus : la DS au fil des ans
Fiche technique :
Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 12 CV
Cylindrée : 2175 cm3
Alésage x course : 90 x 85,5 mm
Taux de compression : 8:1
Puissance maximale : 81 ch à 5500 tr/min
Couple maximale : 14 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8,75:1
Alimentation : carburateur doublecorps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : hydraulique
Suspension ar : hydraulique
Longueur : 484 cm
Largeur : 180 cm
Hauteur : 147 cm
Pneus av : 180 HR 380
Pneus ar : 155 HR 380
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 175 km/h
0 à 100 km/h : 13 s
400 m D.A. : 18,8 s
1000 m D.A. : 35 s
Capacité du réservoir : 65 litres
Poids : 1310 kg
Citroën CX Prestige (1976-1984)
(Bourse d'échange Auto-Moto, La Grange Dimier, Heurteauville, Seine-Maritime, mai 2011)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)
La naissance de la CX Prestige serait le résultat d'une demande de l'Elysée. Le Président en exercice, Valéry Giscard d'Estaing, affublé de longues jambes sous son 1,89 mètre, craignait de ne pas avoir assez d'espace aux jambes à l'arrière de celle qui allait devoir remplacer la DS 23, arrêtée en avril 1975. Le renouveau de la gamme commandait d'intégrer la CX au parc de l'Elysée au côté des Renault 30 ministérielles. On constate que le Général De Gaulle et son 1,93 mètre se satisfaisait d'une DS au gabarit ordinaire, preuve que l'espace aux jambes y était sans doute plus vaste.
La première CX 2400 Prestige est livrée au Président de la République le 24 décembre 1976. La modification de la voiture de série a été confiée à Heuliez, le spécialiste du genre. Sur une base de CX break (qui ne s'appelle pas encore Evasion), à l'empattement rallongé de 25 cm, le célèbre préparateur de Cerizay (Deux-Sèvres) a apporté un espace aux jambes qui permettait certainement au chef de l'Etat d'allonger ses longues jambes à l'envi. La voiture jouit de ce qui se fait de mieux à l'époque : direction DIRAVI héritée de la SM, quatre vitres électriques, climatisation, rétroviseurs réglables de l'intérieur (manuellement), cendriers dans les dossiers des sièges avant, allume-cigare en haut de chaque poignée de porte (mais l'ancien chef de l'Etat ne fumait pas), stores de lunette arrière, sellerie cuir. Des enjoliveurs spécifiques, un toit vinyle, des garnitures en chrome sur tout le tour de la carrosserie, et un logo "Prestige" en écriture cursive au pied du montant arrière et sur la barre en alu brossé arrière viennent apporter la touche propre au nom de la voiture. Il est à noter que la voiture livrée au Président dispose d'un toit surélevé de 2 cm, une particularité qu'elle sera la seule à afficher jusqu'en 1977, pour le millésime 1978.
Evidemment, l'allongement du châssis, et par conséquent des portières arrière, a accru le poids de la voiture. Le moteur de la 2200 n'est plus à même de donner l'élan nécessaire à l'image de la CX et c'est ainsi qu'est exhumé le bloc de la DS 23 dans sa version carburateur. Avec un double corps, le bon vieux bloc développe 115 ch, de quoi atteindre 182 km/h tout de même, une vitesse limitée par la boite manuelle à 4 rapports ou la fameuse boite C-matic à trois rapports (notre modèle avec phares ordinaires).
En même temps qu'elle adopte le toit surélevé en 1977, elle reçoit comme la 2400 GTI une injection qui a pour effet de porter la puissance à 128 ch et la vitesse maximale à 190 km/h grâce à l'adjonction d'une boite à 5 rapports. Le logo "Prestige'" est inversé, ecrit couleur alu sur fond noir. La voiture s'appelle désormais simplement "Prestige" et il n'y a plus de référence à la cylindrée. La version carburateur est supprimée en 1979 et le toit en vinyle devient une option en même temps. De menus réagencement de la console centrale interviennent suite à la modification complète des circuits de chauffage sur tous les modèles de CX. Apparaît alors le cendrier à boule en haut de la console qui a le pouvoir de faire tomber les cendres dans le lecteur de cassettes.
En 1980, toutes les CX perdent leur antiques moteurs héirtiers de la Traction et de la DS pour les nouveaux moteurs Douvrin partagés avec la Peugeot 505 et la Renault 20. Mais ce moteur ne peut pas recevoir une modification qui permettrait d'augmenter la cylindrée à plus de 2,3 litres. Ainsi, la Prestige et la 2400 GTI ne sont pas modifiées.
En 1983, la gamme CX est refondue et la "CX 20" remplace la CX Reflex et la CX 20 TRE remplace la CX Athena. La "Prestige" et la GTI ne pas sont touchées et conservent le moteur de la 2400. Elles adoptent néanmoins le léger restylage qui consiste en l'inversion de l'angle de la calandre qui suit désormais le profil de capot et fait disparaître les petites plaques métalliques à l'intérieur de phares qui accentuaient le côté squale. La CX obtient en 1984 le moteur 2500 qui transforme la voiture en "CX 25 Prestige" avant de devenir CX 25 Prestige Turbo en 1985 puis CX 25 Prestige Turbo 2 en 1986.
Facturée 30 % plus cher que la CX GTI, la Prestige n'a pas connu un engouement commercial important. Avec plus de 100 000 F en 1980 (43 400 € en 2019), elle est alors la voiture française la plus chère. Elle n'est produite finalement qu'à 22 673 exemplaires jusqu'à la fin de sa carrière. Quant à Valéry Giscard d'Estaing, il n'utilisera que très peu son exemplaire au profit de la Peugeot 604. Il ne l'utilisera qu'en cas de besoin, au Fort de Brégançon, lors de quelques rencontres entre chefs d'état. C'est finalement Jacques Chirac qui fera une grande publicité à la CX Prestige lors de son élection à la Présidence de la République le 8 mai 1995. L'ancien chef de l'état traversera Paris à bord de la CX tandis que les caméras de télévision tenteront de suivre la voiture et d'obtenir les premiers mots du nouveau Président.
Fiche technique :
Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 13 CV
Cylindrée : 2347 cm3
Alésage x course : 93,5 x 85,5 mm
Taux de compression : 8,8:1
Puissance maximale : 128 ch à 4800 tr/min
Couple maximal : 20,1 mkg à 3600 tr/min
Vilebrequin : 5 paliers
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection électronique
Type de transmission : traction
Boite de vitesses semi-automatique à 3 rapports ou manuelle à 5 rapports
Direction DIRAVI
Suspension av : hydraulique
Suspension ar : hydraulique
Longueur : 492 cm
Largeur : 172,7 cm
Hauteur : 135,9 cm
Empattement : 309,9 cm
Voie av : 147,3 cm
Voie ar : 135,9 cm
Pneus av : 185 HR 14
Pneus ar : 185 HR 14
Freins av : disques ventilés, assistés
Freins ar : disques, assistés
Vitesse maximale : 190 km/h
Volume du coffre : 507 litres
Capacité du réservoir : 68 litres
Poids : 1490 kg
Citroën ID 19 (1956-1967)
(Honfleur, Calvados, septembre 2015)
(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2013)
La Citroën ID apparait dans la gamme un an après la DS. Au salon de l'automobile de Paris, le 6 octobre 1956, Citroën propose une version plus accessible de la DS, commercialisée à partir de mai 1957. En fait d'être plus accessible, c'est une version presque dépouillée de la DS en réalité, les deux voitures sont très différentes, si ce n'est la silhouette unique de la DS qui les unit. Elle a l'avantage de diminuer les soucis causés par le liquide hydraulique (LHS de couleur rouge) qui a le malheureux défaut de tout corroder et d'engendrer des soucis que la marque aux chevrons peine à résoudre. Le problème ne sera réglé qu'avec l'apparition d'un nouveau liquide, vert, le LHM en 1959. En attendant, l'ID vient jouer la carte de l'économie, de la fiabilité tout en conservant l'image sensationnelle de la DS.
Au jeu des sept différences, en 1956, certaines sautent aux yeux. Vue de l'extérieur, on remarque l'absence de chromes, tant autour des phares, autour du pare-brise, ou les roues sans enjoliveur. Mais lorsqu'on s'approche on remarque le toit translucide couleur coquille d'oeuf, puis blanc à partir de 1962. De même, le cornet qui abrite le clignotant arrière n'est pas chromé mais dans un plastique bordeaux dans un premier temps, puis noir (il était rouge sur la DS la première année). Pour les plus attentifs, le double chevron est couleur argent et non doré.
Evidemment, les différences ne s'arrêtent pas là. A l'intérieur, la planche de bord est nettement moins élaborée, et les instruments plus sommaires. Il y aura deux niveaux de finition (normale et confort) à partir de 1958 et le troisième viendra s'ajouter (Luxe) en cours d'année. Bon nombre des petites attentions qui prévalent dans la DS ont disparu. Il n'y a plus qu'un seul pare-soleil, il y a une banquette à l'avant et non pas deux fauteuils, les portes sont dépourvues de joint, les panneaux de porte sont en simili-cuir et non en cuir, le couvercle de boite à gants n'a pas la même forme et est peint en gris. En ouvrant le coffre, on trouve la roue de secours, simplement posée alors qu'elle trouve sa place sous le capot de la DS.
D'un point de vue mécanique, l'ID est aussi plus simple. Elle conserve la centrale hydraulique haute pression mais celle-ci ne sert plus que pour la suspension. La boite est classique et une pédale d'embrayage a fait son retour. De même, la pédale de frein suspendue remplace le champignon de la DS. Le volant est plus grand, la direction n'est plus assistée. Et le démarrage se fait à l'aide d'une tirette et non pas avec le levier de vitesse. Celui-ci a repris une place plus traditionelle sur le côté droit de la colonne de direction. La boite est manuelle à 4 rapports et la 1ère n'est pas synchronisée.
Le moteur également est moins sophistiqué. Le bloc de la Traction 11 D est repris avec une culasse hémisphérique et un carburateur simple corps. L'ID délivre alors 63 ch (66 ch sur la Luxe) et atteint 130 km/h.
Dans les années qui suivent, l'ID change très peu. On note l'apparition du break en octobre 1958 et la modification des ailes arrière en septembre 1958 (elles intègrent le retour du pare-choc et le catadioptre est encastré). Pour le millésime 1962, le freinage hydraulique est proposé en série et la pédale de frein est modifiée. La direction assistée reste en option.
Tout au long de sa carrière, l'ID recevra des évolutions qui lui permettront de monter en gamme sans jamais rattraper la DS. Petit à petit, l'ID va gagner des élements de confort hérités de la DS. Il serait fastidieux de les énumérer ici mais on les retrouve avec de nombreux détails dans le lien ci-dessous du DS et ID Club de France.
En septembre 62 (millésime 1963), l'ID et la DS adoptent une nouvelle face avant. Le pare-choc est modifié et la boite de vitesse reçoit une 1ère synchronisée. De son côté, la DS peut recevoir une boite manuelle. Si l'ID break obtient le moteur 83 ch de la DS, l'ID 19 en reste à 63 ch. La direction assistée est de série dès l'année suivante.
Tandis que la gamme de la DS s'enrichit de la DS 19 Pallas en septembre 1964, l'ID 19 obtient un moteur 70 ch par augmentation du taux de compression et grâce à de nouveaux réglages du carburateur.
Pour 1966 (septembre 1965), l'ID 19 (ou ID 19 P, modèle noir) reçoit le moteur de la DS 19 dans une version légèrement dégonflée. La puissance monte à 81 ch SAE ou 74 ch DIN. De son côté la DS est scindée en DS 19 et DS 21 qui ont eu de nouveaux moteurs 5 paliers de 2 litres et 2.2 litres (elles devraient logiquement s'intituler DS 20 et DS 22). Les breaks ID (familiale, commerciale ou ambulance) disposent de ces derniers moteurs.
En septembre 1967, l'ID entre dans la phase II avec une nouvelle calandre commune avec celle de la DS. Chaque année, des évolutions permanentes vont mener l'ID à une puissance accrue et des équipements améliorés. L'ID 20 arrive en septembre 1968, remplacée en septembre 1969 par la DSuper ou DSpecial.
En définitive, les chiffres parlent d'eux-mêmes : sur 1 455 000 voitures produites, 835 000 ont été des ID ! Si l'on pense que la DS a été le grand succès des années 60, c'est surtout grâce à l'ID ! Jouissant de l'image de la DS et d'une population qui ne sait pas faire la différence entre les deux voitures (les ID ne bénéficiaient d'aucun idéogramme spécifique si ce n'est leur absence), Citroën a su profiter de sa version d'accès de gamme pour faire fructifier l'image du haut de gamme. Encore un tour de force du service marketing du Quai de Javel !
Pour en savoir plus : DS et ID Club de France
Fiche technique :
Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 11 CV
Cylindrée : 1911 cm3
Alésage x course : 78 x 100 mm
Taux de compression : 8:1
Vilebrequin : 3 paliers
Puissance maximale : 74 ch à 4750 tr/min
Couple maximal : 14,3 mkg à 3500 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Diamètre de braquage : 11 mètres
Suspension av : hydraulique
Suspension ar : hydraulique
Longueur : 484 cm
Largeur : 179 cm
Hauteur : 147,3 cm
Empattement : 312,4 cm
Voie av : 149,9 cm
Voie ar : 129,5 cm
Pneus av : 180 x 380
Pneus ar : 155 x 380
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 158 km/h
Capacité du réservoir : 65 litres
Poids : 1210 kg
Citroën Visa II Club (1981-1987)
(Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, septembre 2015)
(Saint-Cyr-sur-Loire, Indre-et-Loire, août 2007)
Avec sa calandre en forme de groin de cochon, les ventes de la Visa ne décollent pas. Il est alors fait appel à Heuliez pour relooker la voiture contre la modique somme de 250 000 F. Et à peu de frais, le talentueux atelier de Cerisay (Deux-Sèvres) parvient à rentrer la Visa dans le rang et la nouvelle Visa II est présentée en mars 1981.
Les ressemblances avec la Peugeot 104 s'accentuent. Les entourages de vitres ont été repeints en noir mat à la place du zamak, ce qui donne l'impression d'une plus grande surface vitrée. Les extrêmités sont revues. Les blocs optiques sont retravaillés à l'arrière et leur nouveau dessin apporte une impression de meilleure qualité tout en supprimant les deux feux intégrés (brouillard/recul) au pare-choc qui s'avéraient fragiles. Le calandre est entièrement revue avec la suppression du pare-choc en forme de groin. Un nouveau bouclier est dessiné et un entourage du capot vient donner un peu de consistance à cet avant fade. L'intérieur est quant à lui plus proche de la 104 dont certains éléments ont été repris, comme certains éléments du tableau de bord, les poignées de porte, la sellerie. On retrouve toutefois le fameux satellite de commande dit "PRN" (Pluie-Route-Nuit) qui regroupe en un seul lieu toutes les commandes.
Avec ces menues modifications, une bonne campagne de pub, les ventes progressent de 65 000 unités en 1979 à 82 000 dès 1981. La Visa grimpe de la 9è à la 5è place des ventes, dépassant la GSA qui était la Citroen la plus vendue jusque là. Elle se maintient ensuite à la 5è place, sans parvenir à faire de l'ombre aux intouchables Peugeot 205 et Renault 5 qui monopolisent la tête du classement. Les ventes recommencent à dégringoler à partir de 1985, De nombreuses séries limitées et versions spéciales (West End, Platine, Olympique, Challenger) viendront également entretenir les ventes tout au long de sa carrière. On ressent cependant que Citroën a du mal à placer la Visa dans sa gamme hésitant entre la conserver comme modèle d'accès au détriment de la 2CV et de la future AX, et la monter en gamme plus proche de la BX.
Il y a toujours les versions avec moteur bicylindre refroidi par air. Si la Club est maintenue au catalogue, la Special disparaît en tant que telle et devient "Visa" tout court. Côté quatre cylindres, la Super E dont la boite a été rallongée pour faire des économies de carburant est toujours secondée par une Super X au tempérament sportif grâce au moteur 1200 de 64 ch. La Visa II bicylindre reste une 4 CV jusqu'en juillet 82 quand sa puissance réelle est volontairement abaissée de 35 à 34 ch ce qui lui permet de descendre dans la catégorie des 3 CV. Dans le même temps, la Super X est retirée, remplacée par la Visa GT au moteur de Visa Chrono déglonflé à 80 ch et la Super E peut recevoir une boite 5 rapports en option. En septembre, la Visa L prend la position de la Visa de base en entrée de gamme mais avec le moteur 4-cylindres Peugeot.
En juillet 1983, la nomenclature de la Visa change pour rejoindre celle de la BX. La Visa L devient Visa 11 E, la Super E devient 11 RE et obtient le bécquet arrière de la GT. Les Visa à moteur bicylindre gardent leur appelation : base ou Club. De même, la GT ne devient pas 14 GT. On note qu'au passage, le lettrage a changé et que le bandeau gris (modèle gris) est remplacé par des plaquettes noires avec des lettres chromées (modèle noir).
En mars 1984 surviennent les versions Diesel de la Visa que l'on peut reconnaître par leurs élargisseurs d'ailes rendus nécessaires en raison de l'implantation du train avant de la 205 Diesel plus large que celui de la Visa. Loin d'être anémiques, les 17 D, 17 RD sont assez vives et ont même une bonne vitesse de pointe (155 km/h).
En juillet 1984, le satellite de commande PRN est supprimé et remplacé par des élements Peugeot (modèle rouge). Dès lors, la carrière de la Visa va sauter de série spéciale en série limitée pour maintenir les ventes. On note tout de même la venue en octobre de la Visa GTI qui emprunte le moteur 1.6 de 105 ch de sa cousine 205 GTI, juste après la venue de la Visa 14 TRS de 60 ch qui vient s'intercaler entre la 11 RE et la GT (septembre). Septembre 1984 est aussi le mois de l'arrivée de l'utilitaire C15 (essence ou Diesel) qui fera le bonheur des artisans jusqu'en 2005 malgré l'arrivée du Berlingo en 1996.
En septembre 1985, la version décapotable fabriquée par Heuliez n'est plus produite et la Visa Leader sur base de 11 E vient épauler les BX et CX Leader. Cette dernière n'avait d'ailleurs été créée que pour écouler les dernières CX en stock avant l'arrivée de la série II. Elle sera renouvelée plusieurs fois, et même en Diesel (Visa Leader D).
En mars 1986, la Visa 10 E se place entre la 11 E et les versions bicylindre, avec le moteur 954 cm3 de la Peugeot 205 XE ou Junior. La GTI passe à 115 ch.
En juillet 1987, la gamme est largement réduite en raison de l'AX sortie en 1986. La Club, la 11E, la 14 TRS disparaîssent du catalogue. Ne restent que la version de base, la 11 RE, la GT, la GTI, les 17 D et RD, et les nombreuses séries spéciales dont la Leader. En juillet 1988, la production prend fin à l'usine de Vigo, en Espagne, ou le C15 continuera d'être produit.
Au total, avec 1 254 390 Visa vendues de 1978 à 1988, Citroën a réussi à transformer un échec annoncé en succès commercial inattendu. Elle est remplacée dans un premier temps par l'AX, puis également par la ZX.
Pour en savoir plus : LNA- club de France
Fiche technique :
Moteur : bicylindre à plat refroidi par air, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 3 CV
Cylindrée : 652 cm3
Alésage x course : 77 x 70 mm
Taux de compression : 9,5 : 1
Vilebrequin : 3 paliers
Puissance maximale : 34 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 5 mkg à 3500 tr/min
Distribution : arbre à cames central
Nombre de soupapes : 4
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage : 9,8 m
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : bras tirés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 369 cm
Largeur : 153,4 cm
Hauteur : 141,5 cm
Empattement : 242 cm
Voie av : 129 cm
Voie ar : 124 cm
Pneus av : 135 SR 13
Pneus ar : 135 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 125 km/h
0 à 100 km/h : 26,2 s
400 m D.A. : 21,9 s
1000 m D.A. : 42,8 s
Volume du coffre : 300 litres
Capacité du réservoir : 40 litres
Consommation moyenne à 90 km/h : 5,7 l/100km
Consommation moyenne en ville : 7,6 l/100km
Poids : 740 kg
(Barentin, Seine-Maritime, mai 2013)