Alfa Romeo Giulietta Sprint Zagato (1959-1962)

(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)

Si Alfa Romeo devait avoir sa Giulietta, rarement un modèle du Biscione a connu autant de variantes. Depuis 1954, la Giuletta Sprint fait le ravissement des amateurs de style grâce au talent de Nuccio Bertone. Dès l'année suivante, c'est la berline qui, à défaut d'être sportive, se révèle confortable et abordable financièrement. Elle est accompagnée alors par le magnifique spider signé Pininfarina. Deux ans plus tard encore, la Giuletta TI vient apporter le caractère sportif qui faisait défaut à la berline et Franco Scaglione ajoute sa Sprint Special (SS) pour Bertone. En 1959, c'est au tour de Zagato de produire sa version de la Giulietta. Et on peut constater que Zagato applique avec beaucoup de zèle les recettes qui ont servi pour la Lancia Flaminia Sport Zagato ou la Lancia Appia.

C'est parce que le pilote Dore Leto di Priolo détruit sa Giuletta Sprint Veloce lors des Mille Miles en 1956 qu'il s'adresse à un autre pilote, le carrossier Elio Zagato, pour lui demander de la réparer. Au passage, il en profite pour lui demander de la transformer pour la rendre plus performante.

Alors Elio Zagato ne conserve que le plancher de la Giulietta et le débarrasse de toute la carrosserie. Il crée une structure tubulaire à la manière des Superleggera de Touring et visse dessus une carrosserie en aluminium. Les pièces sont toutes dépourvues d'angles saillants ce qui procure à la machine une aérodynamique particulièrement soignée. Baptisée Sprint Veloce Zagato, la voiture est plus légère de près de 150 kg que les autres Giulietta Sprint. Dès la course suivante, la SVZ bat la concurrence à plate couture aux mains du frère de Dore Leto du Priolo, Massimo. Ainsi la réputation de Zagato est faite et d'autres pilotes s'adressent à Zagato pour obtenir leur Sprint Veloce Zagato. 18 exemplaires auraient été fabriqués sur commande par Zagato. Tant et si bien que la réputation de Zagato remonte jusque chez Alfa qui passe commande au carrossier en 1959.

La voiture est encore améliorée. L'empattement est raccourci de 25 cm et sous le plume du bientôt célèbre Ercole Spada, la ligne est encore épurée. La carrosserie est toujours en aluminium et les vitres sont en plexiglas. Ainsi, le poids de la voiture est abaissé à 750 kg seulement ! Le moteur est également soigné et le petit 1300 cm3 en aluminium également est gavé par deux carburateurs Weber de 40 mm. Le moteur délivre alors 100 ch à 6500 tr/min aidé par son double arbre à cames en tête. Associé à une boite à 5 rapports, la vitesse de pointe est donnée selon les sources entre 190 et 215 km/h. Curiosité mécanique, les freins à tambours sont à trois machoires, ce qui augmente la capacité à freiner en dépit d'un réglage difficile. Ils ne rencontreront cependant pas le succès avec l'arrivée des disques de frein.

Pour une voiture destinée à la compétition, la voiture n'est pas dépouillée à l'intérieur. On y trouve tout ce qu'on peut attendre d'une voiture à usage quotidien. C'est minimaliste, mais il y a une boite à gants, des vitres descendantes, le chauffage, une planche de bord, des vide-poches dans les portières. Originalité, la clef de contact est à gauche du bloc d'instruments.

En 1961, l'arrière est modifié de façon à obtenir un effet Kamm. L'arrière est alors très droit de façon à profiter d'une traînée arrière à haute vitesse et gagner en stabilité. Sur les 211 voitures fabriquées, 42 seraient des Coda Tronca (queue coupée). Les 169 autres sont des Conda Tonca (queue ronde). Les derniers exemplaires sont fabriqués en 1962.

On retrouvera ensuite régulièrement Zagato chez d'autres constructeurs comme Lancia avec l'Appia Sport, Aston Martin avec la DB4 GT Zagato, de nouveau Lancia avec ses interprétations de la Fulvia, de la Flaminia dans une nouvelle version Super Sport, ou encore la Flavia.