MG F (1995-2002)

(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2016)

(Yvetot, Seine-Maritime, juin 2015)

MG est en sommeil depuis l'arrêt de la MG B en 1980. Elle dort dans le giron du Groupe Austin Rover, sur les lauriers d'une gloire sportive acquise tout au long du XXè siècle. Mais la fin de siècle connait une petite transformation. L'ère des GTI prend fin et l'on voit apparaître des petits roadsters ludiques et performants prendre un nouveau marché. A la tête de ce mouvement, la sémillante Mazda MX-5, suivie par la très onéreuse BMW Z1 et bientôt la Fiat Barchetta.

Dans un premier temps, Austin Rover exhume la MG-B avec la version RV8 en 1992. Un four commercial total : la RV8 et son V8 3.9 litres n'étant pas du tout dans la cible du marché. A faire du neuf avec du vieux, le groupe engloutit de la trésorerie à perte. Même si les 190 ch du V8 et les 6,5 secondes pour le 0 à 100 km/h étaient séduisants sur le papier, la RV8 n'est pas un roadster et son moteur a de quoi effrayer pour sa consommation. La cible commerciale est un jeunesse argentée, et la RV8 s'adresse à ses parents. A peine 2000 exemplaires vendus !

Pendant ce temps-là, chez MG on travaille aussi sur une petite barquette plus proche de l'idée de la Mazda MX-5. Mais à la différence de la concurrence, MG se lance dans une conception à moteur central arrière, bien plus efficace sur la route. La voiture est présentée en mars 1995 pour une commercialisation en septembre de la même année. Basse, la voiture ne peut pas renier ses allures sportives, même si pour certains le moteur arrière est trop haut et rompt l'unité de style. La face avant avec ses phares ronds est amicale, pas assez agressive pour beaucoup de commentateurs. Le double échappement arrière, quant à lui, fait l'unanimité.

Moteur central arrière oblige, les places arrière ont été sacrifiées et le coffre aussi, d'autant que le mécanisme de la capote vient grapiller ce qu'il reste. Il n'y a plus que la place pour deux petites valises (210 litres !). L'intérieur est peu richement dôté. Si les vitres sont électriques, il n'y a pas de commande séquentielle, la climatisation et la radio sont en option ! La position de conduite et le confort sont à la hauteur des attentes, avec une ceinture de caisse haute et rassurante. Seuls quelques plastiques Rover déçoivent.... ainsi que la capote manuelle et à la lunette en plastique.

Sous le capot, c'est le moteur K, un 1.8 litres de 120 ch qui officie en tête. C'est un moteur sans doute fiable, mais qui ne brille pas par son caractère sportif. Il a pour lui de convenir au poids léger du roadster secondé par un étagement de boite adapté. Finalement, avec une acoustique étudiée, il fait le boulot.

Côté tenue de route, l'architecture de la MG F est son avantage. La voiture est aidée par la répartition des masses, et son retour d'information par le volant est intéressant, ce qui permet d'aller chercher les limites avec plus de précision. La suspension hydragas, inattendue à ce niveau, bride un peu les possibilités du châssis. Mais les glissades ne sont jamais graves. Le manque de rigidité du châssis est une critique également adressée à la voiture.

Entendant les critiques, le Groupe Austin Rover va réagir. Les équipement seront revus à la hausse d'année en année et surtout la MG F va pouvoir obtenir la version VVC du moteur 1.8. Une adaptation a été nécessaire pour pouvoir refroidir correctement le moteur en position centrale arrière. Avec 145 ch, le moteur apporte surtout des sensations, mais finalement peu de performances supplémentaires.

La MG F connaît son seul lifting en septembre 1999. A cette occasion, elle s'enrichit d'une version "Trophy" à culasse et admission/échappement retravaillés du moteur VVC et qui procure alors 160 ch.

La MG F poursuit alors sa carrière sans changement jusqu'en 2002. BMW a pris la main sur le groupe financièrement à l'agonie et a stoppé tous les projets pour les évaluer. Ce n'est qu'en 2002 que la MG F est remplacée par la MG TF, qui va apporter à la MG F ce qui lui manquait.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, central arrière
Puissance fiscale : 7 CV
Bloc en aluminium
Culasse en aluminium
Cylindrée : 1796 cm3
Alésage x course : 80 x 89,3 mm
Taux de compression : 10,5
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 120 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 16,9 mkg à 3000 tr/min
Distribution : double arbre à cames en têe
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : injection
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère (3,1 tours)
Diamètre de braquage : 10,5 m
Suspension av : roues indépendantes, double triangles, barre antiroulis, hydragas
Suspension ar :roues indépendantes, double triangles, barre antiroulis, hydragas
Longueur : 391,4 cm
Largeur : 163 cm
Hauteur : 126 cm
Empattement : 237,5 cm
Voie av : 140 cm
Voie ar : 141 cm
Pneus av : 185/55 VR 15
Pneus ar : 205/50 VR 15
Freins av : disques ventilés (240 mm)
Freins ar : disques (240 mm)
Vitesse maximale : 204 km/h
0 à 100 km/h : 8,5 s
1000 m.D.A. : 30,6 s
Capacité du réservoir : 50 litres
Volume du coffre : 210 litres
Poids : 1087 kg