11 novembre 2016

Jaguar XJ 4.2 C (1974-1978)

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(On the road, Croix-Mare, Seine-Maritime, juin 2013)

Dès les premiers coup de crayons qui allaient mener à la production de la XJ6, William Lyons avait une idée derrière la tête. Sans doute se souvenait-il de ses débuts lorsqu'il dessinait alors la SS Airline des années 30, avant de prendre le nom de Jaguar, histoire d'éloigner le nom de sa marque du régime allemand. L'idée d'un coupé dérivé de la berline était tapie au fond de son esprit mais le processus fut lent à s'engager.

Le premier prototype est lancé en 1969 sur la base d'une berline au châssis raccourci. Le style ramassé plaît à la direction, autant que les vitres latérales sans montant central très adaptées au marché américain, et qui n'otent rien à l'élégance. Pourtant, de tergiversations en atermoiements, la commercialisation du coupé n'interviendra qu'avec la Série 2 de la XJ. Elle est présentée en 1973 à l'International Motor Show de Luxembourg et annoncée d'emblée avec les deux moteurs de la XJ : soit le 6 cylindres 4.2 litres (170 ch) ou le V12 de 5.3 litres (250 ch). Les jumelles de Daimler sont aussi au programme (Daimler Sovereign et Double Six)

Mais la production en série se heurte à des difficultés concernant la rigidité du châssis dues à la suppression du montant central. Si le résultat en termes de style est sans reproche, cette solution apporte aussi son lot de problèmes pour le bruit et pour l'étanchéité. Il se trouve que la forme du pavillon crée une dépression qui décolle les vitres latérales arrière de leurs joints. Jaguar finira par trouver une solution un peu baroque et ce point restera l'une des défauts de la XJ-C. Un toit en vinyle fera aussi un peu office de cache-misère. Finalement, et aussi en raison de conflits internes dans la firme Jaguar tombée dans l'escarcelle de British Leyland et dont Lyons a été écarté, la production de la XJ-C est reportée à la fin de l'année 1974. Seuls 13 exemplaires seront vendus cette année-là.

La commercialisation démarre en 1975 sous des noms différents en Europe et aux USA. Appelées XJ 4.2 C ou XJ 5.3 C en Europe (ou Daimler Sovereign 4.2C ou Double Six C), elles sont plus simplement désignées par XJ6C et XJ12C outre-atlantique, marché sur lequel les Daimler sont absentes. Toutes les voitures sont vendues en série avec boite automatique à trois rapports et air conditionné. La production est plutôt bonne en 1975 avec 4293 exemplaires vendus.

Au résultat, la XJ-C est une voiture racée. La filiation avec la berline est remarquable. Plus courte de 4 pouces seulement (environ 10 cm), elle est aussi plus agressive sans perdre d'élégance. Plus sportive, son comportement est plus maniable. Côté confort, les places arrière ont à peine perdu en profondeur et quatre personnes peuvent aisément voyager dans un confort total. Les portes rallongées permettent un accès assez aisé aux places arrière. Quant à circuler toutes fenêtres ouvertes crée une fausse impression de rouler en cabriolet.

Mais la XJ-C tombe mal. Elle tombe en plein choc pétrolier et, paradoxalement, c'est la version à 6 cylindres qui semble le plus en souffrir. Elle tombe aussi en plein dans les pattes de sa soeur XJ-S qui se veut comme un coupé Grand Tourisme et offre des prestations nettement plus séduisantes. Même si sa ligne peine à s'imposer, la XJ-S fera beaucoup d'ombre à la XJ-C. Si bien que la production dégingole : 2977 voitures vendues en 1977. La production cesse avant la fin de l'année et les 96 dernières voitures sont vendues en 1978. Au total 10 426 voitures ont été fabriquées :
- 6487 XJ-4.2C
- 1825 XJ-5.3C
- 1677 Daimler Sovereign C
-  407 Daimler Double Six C.

Jaguar ne produira plus de voiture hybride comme celle-là par la suite. La clientèle n'aura plus le choix qu'entre la XJ-S et ses descendantes (XK8, XK et maintenant Type-F). Actuellement, la XJ-C jouit d'une côte de moins de 20 000 €, ce qui est finalement assez peu au regard de sa ligne et de sa rareté.

Fiche technique :

Type du moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 24 CV
Cylindrée : 4235 cm3
Alésage x course : 92 x 106 mm
Taux de compression :  8,5:1
Vilebrequin : 7 paliers
Puissance maximale : 170 ch à 4500 tr/min
Couple maximal : 31,9 mkg à 3000 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : deux carburateurs SU
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses automatique à 3 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes, triangles, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, triangles, bras inférieurs, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 484,5 cm
Largeur : 177,2 cm
Hauteur : 137,2 cm
Empattement : 276,2 cm
Voie av : 147,3 cm
Voie ar : 148,6 cm
Pneus av : 205/70 VR 15
Pneus ar : 205/70 VR 15
Freins av : disques (284 mm)
Freins ar : disques (284 mm)
Vitesse maximale : 195 km/h
Capacité du réservoir : litres
Consommation moyenne à 90 km/h :  l/100km
Consommation moyenne à 120 km/h : l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain :  l/100km
Volume du coffre : 91 litres (deux réservoirs)
Poids : 1764 kg

Posté par Zorglub34 à 17:55 - - Commentaires [0]
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10 novembre 2016

Ford Mustang 351 Mach 1 1969

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(On the road, Croix-Mare, Seine-Maritime, juin 2013)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2008)

Depuis 1964, la Ford Mustang a beaucoup évolué. Par rapport au millésime 1968 les dimensions extérieures ont encore augmenté même si l'empattement reste le même. Pour le modèle 1969, la gueule de squale s'est encore modifiée avec deux phares à l'intérieur de la calandre. La ligne générale s'allonge et la ligne de toit s'étire vers l'arrière de façon encore plus tendue. L'impression de force et de puissance en est encore accrue, même si on perd la subtilité de la ligne des versions antérieures. Le "pony-car" se mue lentement en "Muscle-Car" pour lutter contre la Chevrolet Camaro et la Pontiac Firebird qui viennent de prendre un nouvel avantage dans le combat.

La gamme de la Mustang se compose d'un cabriolet, d'un coupé hardtop et du coupé fastback qui se nomme désormais "Sportsroof". Plusieurs niveaux de finition existent en partant de la Mustang E (pour éco ?) qui se contente d'un 6-en-ligne de 115 ou 155 ch (moteurs T et L), jusqu'à la Boss au V8 gargantuesque de 429 ci (7 litres) et 375 ch (moteur Z). Entre les deux la Mach 1 (notre modèle) n'est accessible qu'en fastback et se distingue par son capot noir sa fausse entrée d'air sur le capot. Elle remplace les Mustang GT et représente d'emblée 25 % des ventes de Mustang (72 458 exemplaires sur environ 300 000 vendus en 1969). Elle n'est accessible qu'au V8 et dispose d'une suspension plus rigide et d'une finition intérieure améliorée par rappor au modèle de base.

Plusieurs moteurs sont disponibles, le V8 351 ci Windsor (5,7 litres, notre modèle) de 250 à 290 ch selon le type de carburateur (double ou quadruple corps) en équipement standard. Le 351 ci Cleveland le remplacera l'année suivante (250 ou 300 ch). Le 390 ci (6,4 litres) de 320 ch du moteur FE vient s'intercaler. Tout en haut et tout droit repris de la version Shelby, l'énorme 428 ci Cobra (7 litres) délivre ses 335 ch avec rage, mais on dit qu'il en délivre en réalité bien plus. Quant au moteur Z de 429 ci, il est reservé à la Boss.

Plus haut dans la gamme on trouve la Grandé à la finition plus élaborée, et tout en haut la Boss est chargée de la lutte dans le club des Muscle-Cars.

En 1970, les modifications portent sur la calandre dont les deux extérieurs sont supprimés. La Mach I est renouvelée en 1970, puis en 1971 jusqu'en 1973. On retrouve la Mach I à bord de la Mustang II avec un petit V6 de 2,8 litres bien frêle.

Dès 1971, la Mustang sera profondément modifiée, perdant sa ligne si caractéristique, puis encore en 1974 avec la Mustang II.

Fiche technique :

Moteur : V8 à 90°, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 39 CV
Cylindrée : 5769 cm3
Alésage x course : 101,6 x 88,9 mm
Taux de compression : 8,6:1
Puissance maximale : 270 ch à 5400 tr/min
Couple maximal : 41,6 mkg à 3600 tr/min
Distribution : arbre à cames central
Nombre de soupapes : 2 par cylindre
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à circulation de billes
Suspension av : roues indépendantes
Suspension ar : essieu rigide
Longueur : 481 cm
Largeur : 188 cm
Hauteur : 129 cm
Pneus av : E 78 x 14
Pneus ar : E 78 x 14
Vitesse maximale : 225 km/h

18 octobre 2016

Cadillac Limousine découvrable 1975

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(Les Monts de la Locomotion, Bernay, Eure, mai 2013)

Toutes les infos concernant cette curieuse Cadillac sont les bienvenues. A voir les phares à l'avant et la forme des feux arrière, on peut penser qu'il s'agit d'un modèle 1975. Mais la calandre est curieuse et ressemble à celle d'un modèle des années 1982, emprunté à une Cadillac Séville.

D'après Deville70 (voir les commentaires) ce modèle serait de 1978, ce qui serait attesté par la présence du logo Cadillac sur le bord avant gauche du capot. Quant à la calandre, ce serait une option d'époque.

Cette limousine présente la particularité d'être pourvue d'une capote ce qui, au vu des deux marche-pieds installés dans le pare-choc arrière, ressemble fort à une voiture d'apparat. Reste à savoir à qui elle a appartenu et en connaître un peu plus sur ses spécificités.

Sont appelés à éclairer notre lanterne :
- RV du blog Oldiesfan
- Paul de Boitier Rouge
- Anthony du blog Anthomobile.

16 octobre 2016

Chevrolet C10 Custom 1965

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(Les Monts de la Locomotion, Bernay, Eure, mai 2013)

Les Chevrolet C/K, qui succèdent au Chevrolet 3100 puis au Task-Force, sont des utilitaires produits par General Motors et allant du petit pick-up léger au poids lourd de 27 tonnes. Les lettres C et K désignent le nombre de roues motrices, deux pour les C, quatre pour les K. Ils ont d'ailleurs leur équivalent chez GMC, avec des petites retouches dans la face avant et le plus souvent des appelations différentes. Cette désignation ne concerne plus les poids lourds à partir de 1988, lorsque General Motors confie sa ligne à Volvo Trucks.

Pour les petits véhicules utilitaires, la gamme C/K apparaît en 1962 et à fort à faire face au leader du marché, le Ford Ranger. Le Chevrolet est habilement conçu. Son châssis en échelle est ainsi fait qu'il permet à trois personnes de s'asseoir de front sans avoir l'impression de se trouver dans un véhicule utilitaire. De la même manière, des roues indépendantes à l'avant renforcent l'impression de conduire une berline. Le pick-up prend le nom de C/K Apache associé à un nombre (10, 20, 30) qui correspond à sa charge utile (1/4, 1/2 ou 3/4 de tonne). Ainsi le C/10 Apache est disponible en deux longueurs (court et moyen), avec marche pied ou non (stepside ou fleetside). Le C/20 Apache n'est livrable qu'en châssis moyen tandis que le C/30 Apache n'existe qu'en châssis long et uniquement en stepside. Quant aux moteurs, ils oscillent entre le petit 6 cylindres en ligne de 3.8 litres (230 ci) jusqu'au V8 de 5.3 litres (327 ci) de 220 ch (à partir de 1965, notre modèle). La dotation de base est un V6 de 5 litres (305 ci) de 135 ch. A partir de 1962, deux niveaux de finitions existent : base ou Custom (notre modèle).

Comme d'habitude sur le marché américain, les millésimes se succèdent avec leur lot d'avancées et de modifications esthétiques, complétées par des renouvellements du modèle réguliers. Le C10 connaît ainsi une nouvelle génération en 1967 (voir un modèle 1971), 1973, et 1988. Il est remplacé en 1998 par le Chevrolet Silverado qui était la finition haut de gamme du C10 depuis 1975.

11 octobre 2016

Ford Mustang Boss 302 1970

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(On the road, Croix-Mare, Seine-Maritime, juin 2013)

En 1969, la gamme Mustang se scinde en plusieurs niveaux. Au-delà de la Mustang dite "Standard" (cabriolet, coupé hardtop ou coupé fastback), on trouve la Mach I qui remplace les GT. Disponible uniquement en fastback et avec un capot noir distinctif, elle n'est livrable qu'avec moteur V8 et suspension raffermie pour une meilleure sportivité. Elle représente environ 25 % des ventes. Plus haut en gamme, on trouve la Mustang Grandé (ici en version 1971), disponible uniquement en coupé hardtop. Elle se veut version luxueuse de la Stardard et offre le choix entre les moteurs à 6 cylindres et certains V8. Et puis tout en haut de la gamme on trouve la "Boss".

La "Boss" a été conçue pour répondre à la Chevrolet Camaro et Pontiac Firebird dans la catégorie des Muscle-Cars et pour l'homologation en NASCAR. Si elle présente de grosses similitudes esthétiques avec la Mach I, elle reçoit des moteurs spécifiques. La Boss 302 reçoit le bloc Windsor de 302 ci (5 litres) mais combiné avec la culasse à larges soupapes de bloc Cleveland de la 351 ci. Comme la Mach I, elle est affublée de nombreuses extensions aérodynamiques, de suspensions typées course.

Le moteur 302 ci a servi à l'homologation en Trans-Am Séries qui limite la cylindrée à 5 litres et, pour la série NASCAR, Ford a concocté un 429 ci, soit 7 litres. Ce moteur "Z" développait 375 ch quand la 302 en offrait déjà 290 dans la configuration de série. Mais ces moteurs sont plutôt faciles à améliorer et les puissances sont rapidement devenues ahurissantes. On parle même de quelques modèles qui auraient atteint 1200 ch !!

Pour l'année 1969, la Boss 302 n'aurait été fabriquée à 1628 unités et la Boss 429 à 887 exemplaires.

En 1970, les évolutions sont très peu nombreuses. La Mach I suit ces évolutions de la même façon. On note surtout la calandre qui perd ses phares extérieurs au profit d'entrées d'air factices. Le volant aussi est neuf. Les ventes sont un peu plus nombreuses : 6 318 ou 7 013 Boss 302 selon les sources et 499 Boss 429.

Avec le renouvellement de la Mustang en 1971, la Boss devient Boss 451. Elle n'est pas reconduite en 1972. On la retrouve en 2012 avec la Mustang V.


01 octobre 2016

Mercedes 450 SL R107 (1973-1980)

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(Les Monts de la Locomotion, Bernay, Eure, mai 2013)

En mars 1973, trois ans après la 350 SL, Mercedes diversifie le roadster R107. Si le marché américain dispose pour des raisons écologiques d'un moteur V8 de 4.5 litres dans la 350 SL depuis 1972, l'Europe accède enfin à une cylindrée équivalente, pour une puissance supérieure. Le moteur américain à taux de compression faible ne délivre que 193 ch alors que la version européenne en obtient 225. L'idée est de contrer la Jaguar Type-E série III et son V12 ou la future XJ-S, elle aussi nantie d'un V12.

Le gros V8 est obligatoirement associé à une boite automatique à 3 rapports, ce qui retire toute velléité d'attaquer couteau entre les dents. C'est un roadster à l'américaine, pour rouler à des vitesses très raisonnables les cheveux au vent, et pour appuyer très fort sur l'accélérateur en ligne droite en profitant de reprises ébouriffantes dans le grondement splendide d'un V8. Mais pas de sportivité, les trains roulants sont trop étroits et le guidage n'est pas leur meilleure qualité. Le poids est d'ailleurs dissuasif. On vantera davantage le confort et la souplesse des suspensions.

On constate en l'occurence que l'équipement et la qualité d'ajustement sont irréprochables, signe que l'accent a été mis sur le confort. Trente ans après, le mobilier n'est ni fatigué ni usé. Certes, ça manque de fantaisie, mais quelle noblesse ! Les plastiques noirs ne jurent pas autour du bois. Le volant semble énorme, mais il est harmonieux en proportion de l'instrumentation. C'est simple, c'est fonctionnel, c'est limpide.

Le moteur 4.5 litres est modifié en 1975 et ne fournit plus que 217 ch en raison d'un changement de modèle d'injection électronique. Le couple perd un peu, mais les 36,7 mkg de couple qui restent s'expriment à un régime plus bas. Le modèle ne change plus pendant des années tandis que la 450 SLC reçoit, elle, un moteur 5.0 litres. Ce moteur est alors installé dans le roadster en 1980, et les 450 SL et SLC cèdent leurs places à la 500 SL et à la 500 SLC tandis que la 350 SL devient 380 SL. La petite 280 SL continue son chemin jusqu'en 1985. En septembre de cette année, son 6-cylindres est remplacé par un 3 litres et elle devient donc 300 SL, tandis que la 380 SL devient 420 SL. Aux USA, une 560 SL chapeaute la gamme alors que la 500 SL reste le fer de lance en Europe.

Avec son V8 glouton, 26 CV, un entretien au tarif Mercedes, une monte de pneus qui est rare et donc très onéreuse (environ 500 € par pneu chez Michelin !), les cours de la 450 SL restent encore assez raisonnables. On en trouve pour moins de 20 000 € dans des états très corrects.

A noter la version AMG de la 560 SL 6.0 litres de Michael Schumacher (3 exemplaires au monde). A noter également que le modèle présenté dispose des double phares ronds destinés à respecter les normes américaines et qui ajoutent un charme supplémentaire.

Pour en savoir plus :
- Univers Mercedes
- Mercedes Anciennes.fr

Fiche technique :

Type du moteur : V8 à 90°
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 26 CV
Cylindrée : 4520 cm3
Alésage x course : 92 x 85 mm
Taux de compression : 8,8:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 217 ch à 5000 tr/min
Couple maximal : 36 mkg à 3250 tr/min
Distribution : 2 arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : injection électronique Bosch K-Jetronic
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 3 rapports
Direction à recirculation de billes (3,3 tours)
Suspension av : roues indépendantes, triangles superposés, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, essieu semi-rigide, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 439 cm
Largeur : 179 cm
Hauteur : 130 cm
Empattement : 245,5 cm
Voie av : 145,2 cm
Voie ar : 144 cm
Pneus av : 205/70 VR 14
Pneus ar : 205/70 VR 14
Freins av : disques ventilés (278 mm)
Freins ar : disques (279 mm)
Vitesse maximale : 210 km/h
0 à 100 km/h : 9,3 s
Capacité du réservoir : 90 litres
Consommation moyenne : 20 l/100km
Poids : 1580 kg

28 septembre 2016

Cadillac Eldorado convertible 1971

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(Les Monts de la Locomotion, Bernay, Eure, mai 2013)

Le cabriolet El Dorado est identique au coupé présenté ici. Il a été fabriqué à 6800 exemplaires seulement. On le retrouve en 1972 avec de très faibles modifications puis avec une silhouette revue en 1974.

27 septembre 2016

Chevrolet Bel Air 1953

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(Les Monts de la Locomotion, Bernay, Eure, mai 2013)

L'appellation Bel Air arrive pour la première fois chez Chevrolet en 1951. Elle désigne alors une version haut de gamme des Chevrolet Styline Deluxe et Special Styline. Elle n'est alors proposée qu'en coupé 2 portes sans montant, mettant en vogue la mode du "hardtop" pour des décennies. Son nom lui provient du quartier huppé de Los Angeles.

De retour en 1953, elle devient officiellement un modèle, en haut de gamme, chapeautant les Chevrolet 150 et 210 qui remplacent respectivement les Fleetline et Styline. Elle conserve la carrosserie coupé hardtop, mais propose aussi la berline sedan avec montant (notre modèle) ou encore le cabriolet et même le break.

Mécaniquement, elle repose sur la même structure que les millésimes précédents (châssis, moteur, boite). Il n'y a guère que des évolutions de carrosserie, notamment à l'avant et à l'arrière, la partie centrale restant très proche des Deluxe et Special. Deux moteurs sont au programme, des 6 cylindres de 3.5 litres (thriftmaster) et 92 ch SAE ou 3.8 litres (Blueflame) de 115 ch. La boite est manuelle à trois rapports, mais sa diffusion se restreint face au succès de la boite automatique powerglide, à deux rapports seulement (notre modèle), associée au moteur Blueflame.

Chevrolet vantait la Bel Air comme entièrement nouvelle, mais en fait, la seule réelle nouveauté tenait dans son pare-brise d'une seule pièce. Au rang des attentions qui en font un haut de gamme on trouve de la moquette au sol, des enjoliveurs chromés, un volant et un klaxon spécifiques.

La Bel Air va devenir rapidement une icône de la production automobile américaine. Vendue à 246284 exemplaires en 1953 rien que pour la version Sedan elle s'installe en haut des ventes sur le marché américain. Selon le rythme américain, chaque millésime apporte son lot de nouveautés. Les renouvellements de générations sont un peu moins fréquents. Retouchée dès 1954, on retrouve une nouvelle silhouette en 1957, et ainsi de suite jusqu'en 1975 aux USA et 1981 au Canada. Elle a toutefois été remplacée en 1958 par la Chevrolet Impala dans son rôle de coupé hardtop et cabriolet.

18 septembre 2016

Plymouth Volaré Premier 1978

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(Les Monts de la Locomotion, Bernay, Eure, mai 2013)

De 1977 à 1978, le duo Dodge Aspen et Plymouth Volaré évolue assez peu. On note la calandre qui prend un aspect coupe-frites et le dessin de feux arrière plus épais et monobloc. Pour le reste, il n'y a pas d'évolution notable, si ce n'est la disparition des trois niveaux de finitions qui sont remplacés par des packs d'options.

La production pour l'année 1978 s'élève à 166419 Aspen et 217 795 Volaré. En 1980, elle est remplacée par la Plymouth Reliant

09 septembre 2016

Cadillac Seville 1978

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(Les Monts de la Locomotion, Bernay, Eure, mai 2013)

On a beau vouloir se poser comme une référence mondiale dans l'automobile de luxe, il n'en reste pas moins que la concurrence avance et sait parfois convaincre la clientèle avec des produits plus adaptés aux évolutions du marché. Ainsi donc, l'époque des grands véhicules longs comme un jour sans pain a vécu, aidée par un concours de facteurs : une réglementation américaine de plus en plus sévère sur les rejets polluants, des chocs pétroliers qui ont rencheri le coût du carburant, une circulation de plus en plus dense dans des villes de plus en plus saturées. Ainsi, peu à peu, les Cadillac DeVille perdent de leur superbe et se font sérieusement concurrencer par leurs rivales européennes : Rolls-Royce Silver Shadow, Mercedes W116, ou bientôt la série 7 de BMW. Ces dernières sont plus compactes et donc plus adaptées aux villes européennes avec leurs places de parkings sous-terrain. Elles n'en sont pas moins confortables ni moins bien équipées, et ne souffrent pas d'un manque de motorisation, bien au contraire. Et les Cadillac sont, au surplus, généralement, moins chères. Les études marketing le montrent, la clientèle la plus jeune s'est complètement détournée de Cadillac. Il est alors temps de proposer un modèle plus accessible et c'est la tâche dévolue à la Seville à partir de mai 1975.

La Seville est conçue sur une nouvelle plate-forme qui allie la "F" de deuxième série et la "X-body" et qui est dérivée de celle de la Chevrolet Chevy II. Etirée, elle accueille une silhouette de la Cadillac, en partageant bon nombre d'élements mécaniques avec ses cousines de la General Motors (bras de suspension, direction, boite de vitesses, etc). Par dessus, les stylistes du groupe lui ont dessiné une face avant qui est très proche des éléments des autres Cadillac du millésime (Voir ici une Fleetwood Brougham 1977). Elle reste de taille plus modeste que les autres Cadillac, mais n'est pas dénuée d'équipements. A tel point qu'elle est le modèle le plus cher de la marque, à l'exception des limousines "Series 75". Elle est équipée du V8 350 ci (5.7 litres) qui lui procure180 ch associé à une injection électronique Bosch. La version Diesel de ce 350 ci sera proposée à partir de 1978, avec 120 ch seulement.

La Seville se vend à 16 355 exemplaires jusqu'à la fin 1976, prouvant que le ciblage était bon. Le toit en vinyle peut-être remplacé par un toit simplement peint à partir de 1977. Les ventes progressent à plus de 40 000 exemplaires pour 1977, presque 57 000 pour 1978 (notre modèle), 54 000 en 1979. Ces chiffes ne seront plus jamais atteints par la suite. En 1980, la Seville est redessinée, arborant l'un des plus curieux coffre de l'histoire de l'automobile, mi-coupé, mi-fast-back, avec des relents de trois volumes. La Seville est ensuite renouvelée de génération en génération, jusqu'en 2004. Elle est alors remplacée par la STS ("Seville Touring Sedan").