19 août 2016

Cadillac Eldorado convertible 1972

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(Les Monts de la Locomotion, Bernay, Eure, mai 2013)

Après le record des ventes de la Cadillac Eldorado 1971 (27 368 voitures : 20568 coupés, 6800 cabriolets), l'année 1972 est un changement dans la continuité. De fait le modèle 1972 varie très peu : la grille de calandre affiche un maillage plus serré, et les positions des inscriptions "Cadillac" et "Eldorardo" sont modifiées.

Les nouvelles normes anti-pollution conduisant à une baisse de la puissance de l'énorme V8 500 ci (8.2 litres). Le mode de calcul de la puissance a également été changé et le système SAE adopte pour 1972 des nouvelles règles plus proches de la norme DIN. La puissance se mesure donc avec la boite, les roues, l'échappement et tous les équipements. Du coup, le V8 dégringole de 365 ch à 238 ch SAE. C'est un peu juste pour les 2,2 tonnes de la monture, mais suffisant pour circuler en ville ou sur les autoroutes limitées à 55 mph.

Quant à la consommation, elle reste cantonnée autour de 25 litres au cent kilomètres. La législation se contentant de vouloir diminuer les émissions de monoxyde de carbone (CO) et les différents oxydes d'azote (NOx), les constructeurs se sont contentés de diminuer les taux de compression pour respecter les normes, en associant l'alimentation à des carburateurs quadruple corps au lieu de multiples double ou triple corps. Les rendements en ont pâti, les puissances également, mais les consommations globales restent inchangées.

Au rang des curiosités, on note la commande des essuie-glaces installée sur la contre-porte, à hauteur du rétro (boitier noir). Pour l'anecdote, le Président Richard Nixon a offert un modèle identique (noir) au Secrétaire Général du Comité Central du Parti Communiste de l'Union Soviétique, Leonid Brejnev, lors d'une visite officielle du Président américain en URSS.

Finalement, la Cadillac Eldorado (qui s'appelle officiellement Fleetwood Eldorado séries 693) bat allègrement le record de l'année précédente. Il se vend cette année là 32 099 coupés hardtop et et 7 975 cabriolets. En raison de nouvelles normes en termes de sécurité, la gamme Cadillac doit évoluter en 1973 et le style est remanié pour l'ensemble des voitures. Ce qui n'empêche pas Cadillac de vendre sa 5 000 000è voiture. On retrouve la Cadillac Eldorado en 1974, puis en 1976.

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18 août 2016

Chevrolet Camaro Z28 (1981-1992)

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(Les Monts de la Locomotion, Bernay, Eure, mai 2013)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2008)

En 1981, la troisième génération de la Camaro entre en scène, plus anguleuse, plus moderne, mieux profilée, mais moins séduisante. Le projet avait été lancé en 1975 pour une commercialisation dès 1980. Mais chez Chevrolet on planche également sur la plateforme F et son adaptation à la traction. Pendant un temps, il est imaginé que la nouvelle Camaro devienne une traction. Fort heureusement, cette incongruité est abandonnée et la Camaro reste une propulsion. Dans la bataille, presque deux années ont été perdues et la production de la nouvelle génération ne démarre que le 12 octobre 1981.

La gamme se décompose en plusieurs niveaux. A l'entrée on trouve la "Sport Coupé" qui peut être équipée d'un moteur 4 cylindres de 2,5 litres de 91 ch (LQ9) (à partir de 1984) ou d'un V6 de 2.8 litres de 103 ch (LC1). Le V8 de 5.0 litres (305 ci) est disponible en option, et offre 147 ch (LG4) avec carburateur. Au milieu de gamme, la Berlinetta ne dispose que du V6 LC1 et du V8 LG4. En haut, la Z28 qui fit la gloire de la Camaro se contente du V8 LG4, ou d'une variante avec injection de 167 ch (LU5), dit "Cross Fire Injection". Seulement 12 % des ventes n'ont concerné le 4-cylindres et le V8 occupe 51 % des parts.

Ces puissances sont bien faibles par rapport aux ambitions antérieures de la Camaro, et peu à peu, année après année, les puissances vont remonter. Le 4-cylindres est supprimé en 1986. Entre temps, le V8 de la Z28 grimpe à 193 ch avec l'option "High Output" (L69) en 1983

En 1984 la Z28 voit la meilleure année de la voiture en terme de ventes (100 416 exemplaires).

En 1985, la Z28 est coiffée d'une nouvelle option Iroc Z dont la garde au sol est plus basse. Elle peut aussi recevoir le moteur LB9 avec une nouvelle injection qui lui procure 218 ch. Dès 1986, l'Iroc-Z se vend plus que la Z28 alor que son prix est supérieur de 35 % ! Un moteur 5,7 est en préparation mais n'intervient qu'en 1987 sur l'Iroc-Z en option (RPO L98).

Pour 1988, la Z28 disparaît, au profit de l'Iroc-Z. Mais en 1991, la Z28 fait son retour tandis que le label "Iroc-Z" est transférée chez Dodge. En 1992, la quatrième génération prend la relève et les niveaux de puissances reviennent autour des 360 chevaux pour les meilleurs moteurs, seulement après l'an 2000. La Camaro sera retirée du catalogue en 2002, mais une cinquième génération revient en 2009, puis une 6è en 2015 !

13 août 2016

Lincoln Continental (1981-1982)

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(Les Monts de la Locomotion, Bernay, Eure, mai 2013)

Succédant à la Continental cinquième du nom (à ne pas confondre avec la Continental Mk V) en 1980, la Lincoln Continental occupe seule le segment avant d'être divisée à partir de 1981 en Continental, Continental Mk VI, et Town Car. Mais cette nouvelle génération marque plusieurs évolutions importantes.

D'abord la Continental n'est plus le haut de gamme de la voiture de luxe mais au contraire le modèle d'accès. Le haut du pavé est désormais occupé par les Town Car qui équipent les puissants de ce monde même si, dans le même temps, Ronald Reagan a choisi de revenir sur Cadillac. Ensuite, la Continental opère un régime drastique qui la conduit à des dimensions nettement inférieures à celles des versions précédentes et une perte de poids conséquente. Quant à la Mk VI elle se distingue par ses phares escamotables, sa roue de secours factice incrustée dans la porte de la malle arrière et son "opera window" dans la vitre de custode. Pour cette sixième génération, les Mark VI sont disponibles en coupé et en sedan, alors que d'ordinaire, seul le coupé est proposé.

La Lincoln Continental partage la plateforme Panther, utilisée également par la Ford LTD et la Mercury Grand Marquis. Trois ans après Cadillac, Ford impose à Lincoln une réduction des dimensions de ses véhicules. La longueur de la limousine est réduite de 5,92 m à 5,57 m, la largeur repasse en dessous des 2 mètres et le poids diminue de près de 300 kg pour revenir sous les 1900 kg. Il en résulte des économies de carburants à hauteur de 38 % par rapport à l'année précédente, soit le meilleur chiffre que Ford ait jamais enregistré en la matière. Outre l'amélioration du poids, ces économies ont aussi été rendus possibles par la généralisation d'un overdrive sur les boites automatiques à 4 rapports (Ford AOD). La réduction de la cylindrée participe également au mouvement. Les gros V8 ont été éliminés de la gamme et ne restent plus que les V8 Windsor de 302 et 351 ci, soit 4,9 litres (vendu comme un 5.0 litres) avec une injection et 5,8 litres avec carburateur. A partir de 1981, le 5.8 litres n'est plus disponible et seul le 302 ci reste au catalogue avec une puissance de seulement 130 ch à 3400 tr/min. Malgré tout, ces moteurs restent forts coupleux (31,6 mkg à 2200 tr/min). Inutile de rechercher la performance ou de vouloir faire crisser les pneus au démarrage, l'engin n'en est pas capable et, du reste, ce n'est pas le style de l'automobile. Le moteur est calibré pour les villes américaines et les autoroutes limitées à 55 mph (soit environ 90 km/h).

En 1982, la Continental change de silhouette et devient l'accès de gamme de Lincoln pour faire face à la Cadillac Seville, tandis que dès 1983 la Continental Mk VII qui remplace la Mark VI change de carrosserie. Seule la Town Car conserve l'allure de la Continental 1981 jusqu'en 1989.

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09 août 2016

Renault Safrane 2.2 Si RN automatique (1992-1993)

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(Cormeilles, Eure, mars 2013)

C'est au cours de son mandat de président de la Régie Renault que Raymond Levy se rend compte des besoins importants de Renault en termes d'amélioration de la qualité de ses véhicules. Et si l'on veut pouvoir lutter en haut de gamme, c'est n'est pas seulement indispensable, mais crucial. Raymond Levy l'avoue lui-même : sa Renault 25 Limousine de fonction est certes confortable, mais elle doit passer au garage en moyenne tous les mois. Il engage alors une longue et profonde campagne sur la qualité de finition et d'assemblage, en prenant exemple sur les japonais qu'il tient pour les maîtres en la matière. Il créé un poste de directeur de la qualité directement sous sa responsabilité et met en place des objectifs précis et quantifiables tant en logistique qu'en délais de traitement, ou en qualité de la finition. Et le traitement aboutit à la Renault 19 (ici en cabriolet) et à la Clio qui ont nettement haussé la qualité perçue par rapport à leurs devancières respectives, Renault 9/11 et Super 5.

Pour le haut de gamme, les exigences doivent être encore supérieures. La Renault 25 a certes été un succès commercial, mais il a été entaché par des problèmes récurrents de fiabilité, et a souffert d'une image désastreuse chez nos voisins, particulièrement allemands. La conception de la remplaçante devra éviter ces écueils si elle veut pouvoir lutter avec la Classe E, la Série 5 ou l'Audi 100. Le marché allemand de la voiture haut de gamme est trois fois plus important en Allemagne qu'en France, il y a des parts de marché à grignoter et même à créer. Et dans un segment où la berline tricorps domine, Renault, certainement confortée par le succès (très national) de la Renault 25, va persister dans la voiture hatchback avec une tentative pour la dissimuler en deux corps et demi par l'étirement du coffre au pied de la vitre du hayon. Si les lignes sont séduisantes, avec cette face arrière aussi originale qu'audacieuse, sans tomber dans le vulgaire, la face avant déçoit un peu avec un style un peu trop sage et des phares un poil sous-dimensionnés. Le profil est intéressant et la qualité perçue est au rendez-vous. C'était d'ailleurs au cahier des charges de la voiture : la qualité et la robustesse devaient ressortir au premier regard. Le dessin est arrêté en juin 1988, soit quelques mois après l'arrivée de Patrick Le Quement. Ce dernier n'intervint que pour redessiner la face arrière, les poignées de porte, et pour mettre en valeur la signalétique Renault dans la face avant.

L'intérieur aussi doit répondre à l'impératif de qualité, et pas seulement perçue. Les dimensions intérieures, les matériaux utilisés, le soin apporté à certains détails (angles non pas saillants mais généreusement arrondis), donnent une impression d'espace, de sécurité, de confort. Malheureusement, la sempiternelle casquette de tableau de bord est toujours au rendez-vous et sa propension à attirer la poussière et à la mettre en évidence au soleil ne joue pas pour l'image de qualité. Avoir le même type de tableau de bord que la Super 5, ça ne fait pas très exclusif. Et quant à l'efficacité... on se demande pourquoi les autres constructeurs n'y sont pas venus.

Qui dit haut de gamme, dit équipement et motorisation. La Safrane se décline en trois niveaux de finition (RN, RT, RXE) et trois moteurs essence et deux moteurs Diesel. Tous ces blocs sont directement récupérés de la Renault 25 avec de menues modifications. Ainsi la 2.0 litres de 107 ch récupère le moteur de la Renault 25 GTS, la 2.2 Si celui de la Renault 25 TXI et la V6 hérite du bon vieux PRV en version 3.0 litres (Z7X), de la 25 V6i. Toutefois à sa sortie en mai 1992, seul le 2.0 litres est disponible, les deux autres n'étant commercialisés qu'à partir de juillet 1992. En juillet apparaît également le 2.1 litres Turbo Diesel, presque inchangé depuis la Renault 25 Turbo-D. Avec 88 ch, celui-ci est très nettement insuffisant et en avril 1993, un moteur 2.5 turbo Diesel de 115 ch permettra à la Safrane d'obtenir des performances plus dignes de son rang, mais encore loin de ce que peut procurer une Mercedes 300 D-turbo.

Au départ, toutes les finitions peuvent se combiner avec tous les moteurs. Seul le V6 exclut la finition RN et le 2.0 litres ou 2.1 turbo-D ne sont pas compatibles avec la finition RXE. Ainsi, la RN 2.2 Si en boite automatique est proposée à partir de juillet 1992. Toutefois, les finitions RN ne sont plus accessibles qu'au moteur 2.0 litres et aux Diesel à partir de juillet 1993 (ainsi donc la 2.2 Si RN boite automatique n'a été proposée que lors du millésime 1993). Puis la V6 ne sera plus disponible qu'en RXE à partir de juillet 1994. A cette date, les séries Alizé et Dédicace font leur entrée comme complément de RN ou RT. En juillet 1995, les désignations RN, RT et RXE disparaissent pour les packs d'équipements Alizé, Dédicace et Ellipse, et Baccara sur la V6.

En termes d'équipements, en revanche, Renault n'a pas lésiné sur les moyens. Sur les finitions les plus élevées, la Safrane n'a rien à envier à ses concurrentes et jouit même d'un confort à bord un tantinet supérieur. La sellerie est de très bon niveau avec un très bon maintien et des coussins gonflables électriquements avec plusieurs mémoires de configuration. Chacun doit pouvoir trouver le réglage parfait. Sur RN, ce sont des réglages manuels, mais le confort est de bonne tenue. La qualité de l'agencement est un peu en retrait par rapport aux japonaises, mais ce n'est plus l'indidence d'antan. La chaîne stéréo avec six hauts-parleurs est réservée à la finition RXE mais le silence à bord est rare sur une voiture française de l'époque. L'effort a largement porté sur l'insonorisation, et si le résultat est très bon, le surpoids est de 200 à 300 kg plus par rapport à la Renault 25. On comprend pourquoi le 2.0 litres et le 2.1 td sont si peu performants, eu égard aux 1400 kg de la voiture. Si le 2.0 litres permet 187 km/h en vitesse de pointe grâce à un CX de 0.29, il supporte mal les longues côtes et oblige à retomber en 4è pour maintenir le rythme.

En position intermédiaire, le 2.2 litres injection à 12 soupapes (notre modèle) constitue un compromis. Avec 140 ch, les performances sont honnêtes et la Safrane peut alors revendiquer sont statut de haut de gamme, rivale d'une 525i.

Ainsi, la Safrane est confortable et sa tenue de route ne souffre d'aucun commentaire négatif. La suspension à 4 jambes de force (type McPherson) associée à une répartition des masses bien équilibrée, des voies assez larges rend la Safrane plutôt légère et agile. Elle surprend par son comportement dans cette catégorie et elle fait très vite oublier son gabarit. Le freinage est bon, même si l'ABS n'arrive en série qu'en ... 1998 ! Il reste réservé aux V6 pour les millésimes précédents. La seule critique vient de la direction à assistance variable un peu déroutante.

La Safrane n'a pas connu de problème sérieux de fiabilité si ce n'est une petite consommation d'huile sur le moteur 2.1 turbo-D mais qui est connue et reste sans conséquence. Les boites automatiques se sont montrées parfois fragiles. Seul le moteur 2.5 turbo Diesel a connu des soucis de joints de culasse ou de distribution.

Finalement, à en juger par le bilan, la Safrane auraît dû être une bonne voiture et rencontrer le succès. Mais alors pourquoi Renault n'en a vendu que 310 000 exemplaires et essentiellement en France ? On peut penser que la Safrane a souffert de la réputation de Renault qui traînait encore une image de voiture assemblées à la va-vite avec des matériaux peu reluisants. Ensuite, la Safrane a perdu l'avantage qu'avait la Renault 25. Les versions d'accès de la Renault 25 faisaient d'elle une familiale accessible, disponible en 7 CV. La Safrane est plus chère et n'est alors plus accessible à cette clientèle populaire qui s'est rabattue sur la Laguna. Mais, positionnée plus en haut de gamme, elle n'a pas nécessairement rencontré son public. D'abord parce que le haut de gamme c'est une image forgée au fil du temps et que Renault s'est acharnée à faire des voitures populaires après la seconde guerre mondiale. Ensuite parce que Renault ne fait pas tellement rêver face à BMW, Mercedes ou Audi. Parce que la Safrane a souffert d'un manque de motorisation. La présence de moteurs plus élaborés dès le départ aurait sans doute pu séduire quelques clients de plus. Si ces moteurs sont apparus dans la phase 2 en 1996, la mauvaise réputation était déjà acquise. Un V8 de 250 ch, même vendu à quelques exemplaires seulement, même emprunté à un autre constructeur, aurait sans doute donné quelques lettres de noblesse à la Safrane. Au lieu de ça, Renault a choisi de lui greffer deux turbos dans la Safrane Biturbo, sans comprendre que "Biturbo" est mieux valorisé sur une Clio que sur une Safrane. Enfin, la Safrane a payé le fait d'être une voiture à deux volumes seulement, dans un segment qui en réclame trois. Le pire c'est que Renault persistera avec la Vel Satis, et Citroën avec la C6, deux accidents industriels... Pendant ce temps là, Mercedes vend des millions de Classe E à travers le monde.

En octobre 1996, la Safrane entre dans une seconde phase, avec de nouvelles motorisations plus modernes et plus musclées. Mais qui ne changeront rien à la dynamique des ventes.

Pour en savoir plus: 

http://www.renault-safrane.com/
- http://webdesigner34.perso.sfr.fr/safrane/accueil.html

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 11 CV
Cylindrée : 2165 cm3
Alésage x course : 88 x 89 mm
Taux de compression : 9,2:1
Vilebrequin : 5 paliers 
Puissance maximale : 140 ch à 5750 tr/min
Couple maximal : 19 mkg à 4500 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : injection électronique
Type de transmission : traction
Boite de vitesses automatique à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes type McPherson, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 474 cm
Largeur : 182 cm
Hauteur : 144 cm
Empattement : 277 cm
Voie av : 153 cm
Voie ar : 148,7 cm
Pneus av : 195/60 HR 15
Pneus ar : 195/60 HR 15
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 208 km/h (boite manuelle)
0 à 100 km/h : 10,2 s (boite manuelle)
400 m.D.A. : 17,5 s (boite manuelle)
1000 m.D.A. : 31,4 s (boite manuelle)
Capacité du réservoir : 80 litres
Consommation moyenne sur route : 7,4 l/100km (boite manuelle)
Consommation moyenne sur autoroute : 10,3 l/100km (boite manuelle)
Consommation moyenne en cycle urbain : 13,8 l/100km (boite manuelle)
Volume du coffre : 480 litres
Cx : 0.29
Poids : 1380 kg

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09 juillet 2016

Oldsmobile 88 Holiday 2 portes 1956

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(Les Monts de la Locomotion, Bernay, Eure, mai 2013)

Entre 1954 et 1956, l'Oldsmobile 88 évolue peu. La nouvelle grille inclut une arête centrale verticale, ce qui lui donne un air de requin baleine. Les extrêmités des ailes reçoivent des feux un peu plus proéminents. A l'intérieur, les cadrans deviennent ovales.

La puissance du gros V8 de 324 ci (5,3 litres) parvient maintenant à 230 ch. Ce moteur est associé à une boite automatique Hydramatic à quatre rapport, très vite remplacée par une nouvelle Jetaway Hecramatic, plus rapide.

En 1955, la 88 est la première voiture "hartop", c'est à dire sans montant central. La gamme est alors déclinée en Sedan et Coupé, avec montant, et Holiday, deux ou quatre portes, sans montant.

On retrouve la 88 au travers de la moitié du siècle, la production cessant en 1999 avec la 11è génération. On retrouve la 88 en 1958, 1959, puis en 1977.

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05 juillet 2016

Simca-Chrysler 2 litres (1972-1980)

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(Les Monts de la Locomotion, Bernay, Eure, mai 2013)

Après deux ans de commercialisation la Chrysler 160/180 peine un peu à s'imposer en haut de gamme français, même face à une Renault 16 déjà âgée de 8 ans ou d'une Citroën DS bientôt proche de la retraite ou une Peugeot 504 en pleine crise de croissance. Elle a pour elle de bons atouts comme un confort de bon aloi malgré un essieu rigide à l'arrière suspendu par des ressorts hélicoïdaux, une fiabilité sans conteste, un moteur qui délivre 97 ch soit autant voire mieux que la concurrence, et un équipement au niveau de la concurrence. Mais elle souffre d'un déficit d'image, tant sa ligne dénote d'un style mi-américain mi-allemand. On ne sait si c'est une voiture française ou allemande, et la disparition des signes distinctifs de Simca n'est pas de nature à séduire les adeptes de la marque. Bref, la Chrysler 160/180 vivote et les ventes stagnent.

En septembre 1972, Simca lance la Simca-Chrysler 2 litres. Le moteur de la 180 a encore une fois été réalésé, mais il a été conçu dès l'origine pour recevoir plusieurs augmentation de cylindrée. La cylindrée passe 1981 cm3 et les 97 ch de la 180 sont alors au nombre de 110. Il n'y a alors guère que la DS 23 IE pour dire mieux.

On soigne aussi l'aspect esthétique et l'ensemble de la gamme est désormais chaussée de roues de 14 pouces contre 13, ce qui équilibre mieux l'allure générale, et donne un certain avantage en tenue de cap et en sensibilité au vent latéral. Des jolis enjoliveurs chromés contribuent au côté clinquant tandis que le toit recouvert de vynile très américain est rajouté en série, alors qu'il est en option depuis septembre 1972 sur les autres cylindrées. Seul le montant central est épargné par le vynile, mais il est recouvert d'un placage alu. Elle reçoit également de série les projecteurs longue-portée qui sont en option sur la 180 et qui se logent astucieusement dans les renfoncements de la calandre qui n'est pas plane, si bien qu'ils ne créent pas une excroissance malheureuse sur le pare-choc. A l'intérieur, le faux bois est venu recouvrir le tableau de bord et même les branches du volant. L'habitacle est garni de velours et de simili-cuir et l'ensemble est plutôt chaleureux. La console d'instruments est plutôt flatteuse avec ses multiples cadrans ronds cerclés de chrome. On note la mention "2 litres" à sur l'arrière droit, car la voiture s'appelle "2 litres" et non pas "200".

Mais l'erreur de Simca est d'avoir voulu trop suivre l'idée de Chrysler. Et au contraire de Ford qui a eu assez tôt l'intelligence de faire confiance à ses bureaux européens pour faire des voitures adaptées au marché européen, Chrysler est encore dans cette idée pleine de morgue qu'elle a tout à apprendre aux constructeurs du vieux continent. Or le luxe et le confort, outre-atlantique, c'est la boite automatique. Et donc, poussée par Chrysler, Simca affuble sa "2 litres" d'une boite automatique à trois rapports qui retire tout l'avantage que peut retirer le conducteur du surcroît de puissance procuré par le moteur. A peu de choses près, la Chrysler 2 litres a les mêmes performances que la 180, à la différence près qu'elle est un peu moins bonne en reprises, qu'elle souffre d'une puissance fiscale supérieure (11 CV au lieu de 10 CV) et d'une consommation qui ne colle pas aux effets économiques du premier choc pétrolier. Au résultat, la Chrysler 2 litres se vend assez mal.

Pourtant Simca la maintient au catalogue sans changement important jusqu'en 1977. La production est alors transférée en Espagne pour laisser la place au trio 1307/1308/1309. Afin de mieux intégrer la gamme et la voiture est rebaptisée 1609 pour la 160, 1610 pour la 180 et, étrangement, la 2 litres conserve son appelation. On note alors le retour de la mention Simca sur le panneau arrière gauche (notre modèle). La 1610 reçoit alors tout l'accastillage de la 2 litres et cette dernière améliore son standing avec des lampes à iode et une radio avec 4 hauts-parleurs, un antenne sur le toit et la commande de balance. Le rétroviseur droit fait partie aussi de la dotation, ainsi que les appuie-tête. Le pentastar (logo Chrysler) fait son apparition sur la calandre et remplace les écussons qui indiquaient le modèle (160, 180, 2 litres)

La 1609 n'est plus produite en 1978 et la 1610 reçoit le moteur 2 litres avec la boite manuelle à 4 rapports. Les deux voitures ne se distinguent plus que par leur transmission et leur niveau d'équipement, et leur nom. La 1610 avec moteur 2 litres propose un 175 km/h en pointe tout à fait convaincant.

Il n'y aura plus d'évolution jusqu'en 1978 quand Chrysler cède Simca à Peugeot. Le logo Talbot apparaît sur le capot à partir du millésime 1980 (15 juillet 1979) alors que la mention Chrysler perdure dans l'habitacle, le montant de custode, tout comme le Pentastar dans la calandre.

Mais tandis que la concurrence a su évoluer, la Chrysler s'est contentée de vivre sur ses acquis. Entre temps, la Renault 30, la Peugeot 604 et la Citroën CX sont venues porter le haut de gamme français à un autre niveau tandis que la Chrysler ne pouvait pas se vanter de proposer les vitres électriques, la fermeture centralisée ou la direction assistée. La production de la Simca-Chrysler s'arrête donc en mai 1980, montrant à elle seule toute la difficulté dans laquelle se trouve Simca à ce moment là : sans projet, sans vision, sans avenir.

L'avenir se poursuit pourtant dans un autre naufrage : la Talbot Tagora. Quant au moteur, il sera encore réalésé à 2,2 litres et on le retrouvera dans la Peugeot 505 Turbo, la Matra Murena 2.2 Si, la Talbot Tagora et l'incongrue Citroën BX 4TC.

Pour en savoir plus : Pentastar

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Bloc en fonte
Culasse en acier léger
Puissance fiscale : 11 CV
Cylindrée : 1981 cm3
Alésage x course : 91,7 X 75 mm
Taux de compression : 9,45:1
Puissance maximale : 110 ch à 5800 tr/min
Couple maximal : 16,3 mkg à 3200 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête entrainé par double chaîne
Nombre de soupapes : 8
Vilebrequin : 5 paliers
Alimentation : carburateur double corps inversé
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses automatique à 3 rapports
Direction à crémaillère (4,25 tours)
Diamètre de braquage : 10 m
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, bras oscillant, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, bras longitudinaux, ressorts hélicoïdaux, barre stabilisatrice
Longueur : 452,7 cm
Largeur : 172,8 cm
Hauteur : 143 cm
Empattement : 266,7 cm
Voie av : 140 cm
Voie ar : 139,7 cm
Pneus av : 175 SR 14
Pneus ar : 175 SR 14
Freins av : disques (249 mm)
Freins ar : disques  (228,5 mm)
Vitesse maximale : 171 km/h
0 à 100 km/h : 12,5 s
400 m D.A. : 18,1 s
1000 m D.A. : 34,3 s
Poids : 1125 kg
Capacité du réservoir : 65 litres

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20 juin 2016

Volvo 850 2.5-20V (1991-1996)

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(Petitville, Seine-Maritime, avril 2013)

La Volvo 740/760 s'étant muée en 940/960 en 1990, une place est laissée vacante entre la 440/460 et le nouveau haut de gamme Volvo. Entre la berline héritière des 340, et la grande routière descendante des 244, il reste un peu d'espace pour une familiale intermédiaire qui rivaliserait avec une Renault Laguna ou une Volkswagen Passat. Mais vu à la sauce Volvo, le plat a une autre saveur.

Dans la mesure où il s'agit de mettre un peu de modernité dans l'image de Volvo, il doit y avoir une rupture dans le style sans pourtant renier les origines. Et c'est toujours l'inusable Jan Wilsgaard qui préside au design, comme d'habitude depuis l'Amazon. Il livre une voiture certes conventionnelle avec trois volumes, qui ne renie rien de sa parenté avec la 740 ou la 960 ou même la 460, mais qui, à bien l'observer est résolument moderne. Il y a peu de surfaces planes, les angles sont arrondis, les traits adoucis. Sous son aspect de brique, elle offre un Cx de 0.32 ! Elle inspirera même le style de la seconde phase de la 440/460.

Mais là n'est pas la seule révolution. La plateforme utilisée se mue aussi à la traction. Ainsi le moteur sera installé en position transversale, ce qui induit un gain de place au profit de l'habitacle. De même, cette métamorphose permet de libérer de l'espace à l'arrière par la suppression de l'essieu rigide, remplacé par un nouveau train arrière dit Delta Link, combinant à la fois les avantages de l'essieu et les roues indépendantes. Deux bras tirés longitudinaux sont reliés à la coque par des silent-blocs en caoutchouc permettant un mouvement d'oscillation longitudinal. Si la largeur de voie reste constante comme avec un essieu rigide, l'adhérence est celle de roues indépendantes, en rajoutant un effet autodirectionnel. Le comportement qui en découle est très axé sur la sécurité, Volvo oblige. D'ailleurs dans ce domaine, des longerons renforcés vers l'avant sont chargés de mieux absorber l'énergie en cas de choc frontal. Des barres de renfort latérales sont secondées par des barres de renfort dans le plancher et les sièges sont renforcés. Enfin, la voiture inaugure un système dit SIPS (Side Impact Protection System) et un mécanisme autorégable de la hauteur des ceintures de sécurité avant. Le SIPS distribue l'énergie d'une collision latérale à l'ensemble de la voiture au lieu de ne l'absorber que par le montant central. Ce système est complété en 1995 par des air-bags latéraux.

Pour animer l'engin, Volvo table sur un nouveau moteur, dérivé sur le 6 cylindres de 2.9 initié dans la 960 en remplacement du PRV. Ce bloc modulable a été amputé d'un cylindre et il en résulte un 5 cylindres de 2.4 litres qui combine la compacité d'un 4 cylindres et la souplesse du 6 cylindres. Audi avait déjà ouvert la voie avec brio dans l'Audi 100 5E ou le Coupé GT. Ce bloc de 2.4 litres coiffé d'une culasse à 20 soupapes avec double arbre à cames en tête fournit 170 ch et des reprises étonnantes. Ainsi la nouvelle 850 n'est proposée en juin 1991 qu'avec ce moteur et uniquement en finition GLT.

Il faut attendre l'année suivante pour voir arriver des variantes. D'abord la version 2 litres du 5 cylindres réduit la puissance à 143 ch. Deux finitions viennent compléter l'offre : GLE en bas, et Summum en haut. En 1993, la 850 break fait une entrée remarquée. Avec son style qui mêle les douceurs de la 850 au style parallélépipédique des breaks Volvo, le break a des atouts non négligeables. Il profite en 1994 du moteur 2.3 turbo de 225 ch. Pour le millésime, un léger travail d'affinement de la calandre et des phares ainsi que des boucliers finit d'améliorer la ligne de la 850 (notre modèle).

En 1995, la gamme s'étire encore. Entre GLT et Summum, la version Gentleman est proposée. Des moteurs à 10 soupapes dans les versions 2.0 et 2.5 litres délivrent respectivement 126 et 144 ch. Enfin, avec l'aide de Porsche, Volvo développe le 2.3 turbo jusqu'à 240 ch avec un overboost dans la T5-R. Une version dont profite le break et qui deviendra très vite collector. Le Diesel fait aussi sont entrée sous le capot de la Volvo, toujours un 5-cylindres de 2.4 litres, mais venu de chez Audi (140 ch). Après 2500 exemplaires de T5-R (berline et break) la motorisation est intégrée à la gamme en 1996 et simplement dénommée "R", avec 250 ch. Quant au bloc d'origine, il est toujours au catalogue et se retrouve également sous le capot de la Renault Safrane à partir de 1996. A la faveur d'une nouvelle injection électronique et d'un turbo basse pression en 1996, il procure 193 ch dans la 850 GLT, la version 170 ch restant "2.5 20 V" (notre modèle).

Fin 1996, la 850 est plus sérieusement rafraîchie. La nomenclature Volvo changeant, la 850 disparaît alors pour laisser la place à la S70 pour la berline et la V70 pour le break. Mais en cinq ans seulement, Volvo aura réussi à vendre 716 903 exemplaires de la 850 dont 390 000 berlines. Volvo étant l'une des marques dont les clients sont les plus fidèles (22 ans de possession en moyenne pour une Volvo 245 par exemple), les 850 à vendre ne sont pas nombreuses. On trouve encore des voitures à des prix très accessibles, la consommation du 5 cylindres essence n'étant pas de nature à attirer le chaland. Le plaisir du bruit du 5 cylindres dans les tours est à ce prix.

NB : le modèle présenté est équipé d'une boite automatique à 4 rapports.

Fiche technique :

Moteur : 5 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 11 CV
Cylindrée : 2435 cm3
Alésage x course : 83 x 90 mm
Taux de compression : 10,5:1
Vilebrequin : 6 paliers
Puissance maximale : 170 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 22,4 mkg à 3300 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 20
Alimentation : injection Bosch LH-Jetronic
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports (automatique à 4 rapports en option)
Direction à crémaillère (3,2 tours)
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, triangles inférieurs, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : semi-indépendantes, delta link, bras longitudinaux, traverses parallèles, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 466
Largeur : 176 cm
Hauteur : 140 cm
Empattement : 266,5 cm
Voie av : 152 cm
Voie ar : 147 cm
Pneus av : 195/60 VR 15
Pneus ar : 195/60 VR 15
Freins av : disques ventilés (279 mm)
Freins ar : disques (292 mm)
Vitesse maximale : 215 km/h
0 à 100 km/h : 8,9 s (donnée constructeur contestée : 10,2 s selon les mesures)
400 m D.A. : 16,1 s
1000 m D.A. : 30 s
Capacité du réservoir : 73 litres
Consommation moyenne sur route : 9,1 l/100km
Consommation moyenne sur autoroute : 10,2 l/100km
Consommation moyenne en ville : 13,6 l/100km
Volume du coffre : 445 litres
Cx : 0.32
Poids : 1335 kg

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15 juin 2016

Jaguar XJ6 4.2 Mk II (1973-1979)

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(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, avril 2013)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2011)

A l'automne 1973, le modèle phare de Jaguar, la XJ6, en est à son premier lifting. L'évolution est conditionnée par les normes américaines. Aussi les pare-chocs sont-ils modifiés de manière à respecter le crash-test américain. La modification emporte alors la refonte de la calandre. Ainsi la grille est diminuée en hauteur et les feux abaissés. Les phares sont légèrement plus petits que les codes, sauf aux Etats-Unis où il est interdit d'avoir des feux de taille différente (les phares extérieurs sont de taille réduite, mais un cerclage chromé épais tente d'en masquer l'apparence). Le nez est ainsi plus équilibré, plus harmonieux. Discrètement, une grille est ajoutée sous le pare-choc, sans rompre la ligne, modification motivée par un nouveau système de climatisation et de chauffage. Les autres modifications ont lieu à l'intérieur notament avec un rafraichissement du style, une nouvelle commande du chauffage et de la climatisation enfin simplifiée. A l'arrière, le chrome entoure la plaque d'immatriculation, la poignée de porte du coffre modifiée en intégrant l'éclairage de plaque.

Les XJ6 et XJ12 Mk I étaient disponibles en deux empattements, même si les empattements longs n'ont été vendus qu'à moins de 1500 exemplaires. Les deux versions perdurent sur la Mark II jusqu'en septembre 1974. Les châssis courts sont retirés au profit de la XJ Coupé. La Mk II mesure alors 4,95 m de long sur un empattement de 286,4 cm. En 1975, le moteur 6 cylindres de 2,8 litres est abandonné pour un 3,4 litres plus puissant. Les derniers stocks de 2,8 litres sont installés dans une série limitée de 170 exemplaires commercialisée en Belgique en Italie et en France. La même année, le V12 de la XJ12 est contraint de passer à une injection électronique Lucas pour respecter les normes américaines. Malheureusement, la fiabilité de cette dernière entâchera la réputation de la voiture déjà écornée par des soucis consécutifs aux grèves qui ont suivi l'intégration de Jaguar dans British Leyland.

Quant au 4,2 litres, il continue d'être le moteur préféré des européens. Cependant, sa puissance a baissé à 170 ch, sans altérer son caractère de routière imperturbable.

Fabriquée à 77 001 exemplaires jusqu'en 1979, la XJ6 mk II reste une figure du patrimoine Jaguar. Elle est remplacée par la XJ6 mk III (voir ici en XJ12 HE).

Fiche technique :

Moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 24 CV
Cylindrée : 4235 cm3
Alésage x course : 92,05 x 106 mm
Taux de compression : 8:1
Puissance maximale : 170 ch à 4500 tr/min
Couple maximal : 32,1 mkg à 3000 tr/min
Distribution : duoble arbre à cames en tête
Alimentation : 2 carburateurs SU
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses automatique à 3 rapports (ou 4 rapports manuels avec overdrive)
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes, leviers triangulés, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, leviers triangulés, bras inférieurs, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 494,7 cm
Largeur : 177,2 cm
Hauteur : 137,2 cm
Empattement : 286,4 cm
Voie av : 147,3 cm
Voie ar : 148,6 cm
Pneus av : 205/70 VR 15
Pneus ar : 205/70 VR 15
Freins av : disques, assistés
Freins ar : disques in board, assistés
Vitesse maximale : 201 km/h
Capacité des réservoirs : 91 litres
Poids : 1720 kg

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03 juin 2016

Chevrolet C10 Custom 1971

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(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, avril 2013)

A la seconde génération du Chevrolet C10, en 1967, la gamme revient modernisée. Au delà de la ligne, le confort est amélioré, grâce à l'installation de ressorts hélicoïdaux et de bras tirés à l'arrière sur les C10 et C20. La carrosserie est traitée contre la rouille et la benne du pick-up est en double épaisseur. La motorisation standard change et double : 6-en-ligne de 4,1 litres ou V8 de 4.6 litres, avec boite manuelle à trois rapports. En option, la boite peut être manuelle à quatre rapports, automatique à deux ou trois rapports (Powerglide ou Turbohydramatic). D'autres moteurs sont aussi disponibles, 6-en-ligne ou V8, mais il n'y a plus de V6, sauf chez GMC.

En 1971, les changements sont nombreux sans que pour autant on considère qu'il s'agit d'une nouvelle génération. Une nouvelle calandre est inaugurée, avec un large bande qui traverse la grille et les clignotants aux extrêmités. Plusieurs niveaux de finitions sont introduits avec de nouvelles appellations. Ainsi "Standart" devient "Custom", "Custom" devient "Custom Deluxe" et "CST" (Custome Sport Truck) devient "Cheyenne". Fin 1971, "Cheyenne" est dépassée par "Cheyenne Super".

En 1973, une troisième génération prend un très long relai, jusqu'en 1988 ! Elle est remplacée en 1998 par la Chevrolet Silverado qui n'était depuis 1975 qu'un niveau de finition supérieur.

02 juin 2016

Lincoln Continental coupé Mark V (1977-1979)

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(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, avril 2013)

Remplaçant la Continental Mk IV pour le millésime 1977, la Mark V apporte en apparence peu de changements. On retrouve le style général et les longues lignes anguleuses, le faux emplacement de roue de secours à l'arrière, le petit fenestron sur le montant arrière (opera window). Seule la disposition des feux arrière a été modifée, les blocs migrant sur l'arête de l'aile arrière. A l'intérieur, peu de changements également. L'agencement de la version précédente a été conservé et seuls les matériaux et les couleurs diffèrent un peu. On note l'apparition d'ouies devant les portes. Le toit en vynile est de série, mais il est possible pour 1977 de ne pas en disposer, une option supprimée par la suite.

En réalité, la voiture a encore pris du poids et des centimètres. La longueur atteint 5,85 m, soit 6 cm de plus que la précédente. Elle utilise son propre châssis et ne le partage plus avec les Ford Thunderbird. Dans le même ordre d'idée, la Continental Mk V utilise des composants électriques qui ne sont pas partagés par le reste de la compagnie.

On retrouve sous le capot le gros V8 Ford Cleveland de 6,6 litres (402 ci) comme équipement standard. Eu égard aux normes anti-pollution, il ne délivre plus que 166 ch alimenté par un carburateur double corps. Mais son couple de 44 mkg permet de relativiser la perte de puissance par une souplesse hors normes. D'ailleurs la boite automatique à trois rapports retire toute idée de sportivité. En option le V8 Lima de 7,5 litres (460 ci) et son quadruple corps portent la puissance à 220 ch. Ce dernier est éliminé de l'offre pour l'année 1979. Il a pourtant été principalement choisi par les acheteurs tant que c'était possible.

Plusieurs variantes existent, toutes à la signature de noms de créateurs de mode. Ainsi se cotoyent Bill Blass, Givenchy, Cartier (notre modèle) ou Pucci. Elles arborent chacune des coloris différents, tant pour la carrosserie que pour l'intérieur ou pour le toit en vinyle. Pour 1979, une "Collector Series" se joindra à la gamme, succédant à la Diamond Jubilee Edition de 1978 créée pour l'occasion des 75 ans de Ford.

Durant ses trois années de production, la Continental Mark V a été vendue à environ 80 000 pièces par an. Elle est remplacée pour l'année 1980 par la Mark VI qui perd son "opera window".