09 avril 2019

Peugeot 305 fourgonette (1982-1989)

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(Notre-Dame de Gravenchon, Seine-Maritime, novembre 2014)

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(Notre-Dame de Gravenchon, Seine-Maritime, août 2013)

Depuis toujours, que ce soit avec la 202 utilitaire, la 203 (ici en familiale), la 204 break, ou même la 304, Peugeot a toujours proposé une version utilitaire de sa voiture de grande série et la Peugeot 305 n'échappe pas à la règle. Une fourgonette a été dérivée du break, et sa nouvelle suspension horizontale permet de gagner de la surface utile à l'arrière.

Les portières et les vitres latérales arrière sont supprimées et tôlées, diminuant le poids de la voiture au profit de la charge utile. Une vitre latérale est cependant laissée à l'arrière droit, une attention bien utile pour les stop et priorité à droite à angle fermé. Elle existe également en version vitrée (modèle rouge).

Les moteurs utilisés sont soit le 1300 ou 1500 essence, soit le moteur Diesel XUD9 de 1900 cm3, associés à une boite quatre vitesses. Ce ne sont pas de moteurs très puissants, mais ils se montrent robustes, faciles d'entretien et économiques à l'usage.

Le break tout comme la fourgonette ont profité du changement de look de 1982. Si l'arrivée de la 405 met un terme à la carrière de la berline, le break poursuit son chemin le temps de la venue de la 405 break, puis c'est au tour de la fourgonette de disparaître en 1989.

 

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(Rouen, Seine-Maritime, août 2010)

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09 mars 2019

Peugeot 104 Style Z (1983-1988)

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(Duclair, Seine-Maritime, août 2014)

Au départ, la Peugeot 104 Style Z est une série limitée à 5000 exemplaires destinée à promouvoir les 104 Z (trois portes) alors que la Peugeot 205 est destinée à remplacer la berline 104. Peugeot vante alors le "Style Z", synonyme de jeunesse et de sportivité.

Cette version profite d'un équipement de bonne tenue. A l'exétieur, trois couleurs sont disponibles (deux gris et un noir), le tout étant orné d'autocollants assortis. Il y a quelques bandes latérales supplémentaires, un essuie-glace arrière, un petit spoiler sous le pare-choc, des pare-chocs peints en noir et des jantes spécifiques accueillant des pneus en 155/70 R 13. L'intérieur n'est pas mal loti non plus avec une sellerie accueillante assortie aux contre-portes et aux tapis. Il y a des appuie-tête, un autoradio en série, des accoudoirs, un cendrier et son allume cigare, deux miroirs de courtoisie (une idée de Mme Calvet, l'épouse du PDG de PSA), et une banquette arrière rabattable pour plus de commodité. La poignée du hayon est chromée, ce qui permet de différencier la série limitée des autres séries qui suivront.

Sous le capot, on retrouve le petit XU de 1124 cm3 et 50 ch. A vrai dire, il n'est pas très sportif, mais il est suffisamment alerte pour s'accomoder des 740 kg de la petite citadine. Avec la boite 5 rapports, il est possible de toujours se trouver à proximité du couple maximum à 2800 tr/min pour exploiter la souplesse du moteur. En revanche, la vitesse maximale plafonne à 138 km/h ! Mais l'ambition de la voiture est plutôt citadine et les 5 rapports courts lui donnent le bon caractère.

Une fois les 5000 exemplaires rapidement écoulés, la Style Z revient en 1985 comme version intégrée à la gamme ordinaire avec une nouvelle planche de bord. Parallèlement, la berline qui n'était plus disponible qu'en version GL (pour ne pas concurrencer la 205) est remplacée par une 104 GLS qui reprend les codes de la Style Z. Quant à la 104 Style Z, elle obtient de nouvelles couleurs, tandis qu'un gris est supprimé. La poignée du hayon devient noire. Les roues sont en 135 SR 13.

Petit à petit les choix vont s'amenuiser et la Style Z va devenir une voiture avec très peu d'options et une seule couleur : le vert. La 205 3 portes est arrivée et la 104 Z est en fin de vie. Elle obtient une nouvelle calandre à 3 larges barrettes qui remplace la grille fine style coupe-frites afin de coller aux nouveau style maison et adopté par la 205, la 405 et la 309.

Finalement, la production de la 104 cesse à l'été 1988, la dernière voiture produite étant une 104 ZA (version utilitaire). Elle cède sa place à la 205 3 portes avant d'être remplacée par la 106.

Pour en savoir plus :
- Les séries spéciales
- le pedigree de la 104

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 4 CV
Cylindrée : 1124 cm3
Alésage x course : 72 x 69 mm
Taux de compression : 9,7:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 50 ch à 4800 tr/min
Couple maximal : 8,7 mkg à 2800 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 336,5 cm
Largeur : 152 cm
Hauteur : 134 cm
Empattement : 223 cm
Pneus av : 135 SR 13
Pneus ar : 135 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 138 km/h
Capacité du réservoir : 40 litres
Poids : 740 kg

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02 février 2019

Peugeot 505 SX (1985-1991)

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(Lille, Nord, août 2014)

En plein milieu des années 80, Peugeot est en plein renouveau et en pleine errance. La 604 a été un échec commercial et un beau succès d'estime, la 205 permet de renouer avec le succès, la 309 a été intégrée à la gamme en lieu et place de Talbot, si bien que la 305, vieillissante attend la relève aec la 405. Quant à la remplaçante de la 604, la 605, elle est loin d'être au point !

C'est donc la 505 qui se retrouve en tête de proue, avec le difficile rôle de haut de gamme à endosser, tout en ayant aussi la responsabilité d'assumer la charge de berline familiale populaire. Pour le haut de gamme, Peugeot est en train de préparer la 505 V6 qui proposera une mécanique digne de son rang, Pour le rôle de berline familiale populaire, en juin 1985, une série spéciale est introduite, la 505 SX. Elle est un savant mélange de 505 GR (moteur 2.0 litres et 108 ch) avec l'équipement de la GTX (GTI suréquipée). Le mélange permet d'obtenir un prix très raisonnable, des performances honnêtes et un niveau d'équipements très attractif.

Aussi, pour le millésime 1986, après restylage de la 505 (calandre, feux arrière, intérieur), la SX entre au catalogue comme niveau de finition à part entière. En revanche, elle a perdu en motorisation, afin de ne pas faire trop d'ombre aux GR, et SR. Elle adopte le moteur de la GL, un 1.8 de 90 ch, directement hérité des blocs culbutés de la 504 ! Ainsi motorisée, elle ne fait pas de grosses performances (autour de 160 km/h en pointe), mais se rattrape sur le confort.

On passe rapidement sur l'acastillage extérieur (baguettes latérales, enjoliveurs de SR, entourages de vitres noirs) qui ne diffèrent pas tant des autres finitions. C'est à l'intérieur que la différence est plus notable. Rétroviseurs réglables depuis l'intérieur, direction assistée, sellerie velours, quatre appuie-tête, accoudoir central arrière, console centrale avec prééquimement radio et quatre haut-parleurs, rétroviseur intérieur jour/nuit, montre à quartz, essuie-glace à deux vitesses et intermittence, accoudoirs sur les portes avant et arrière, vide-poches dans les portes avant, miroir de courtoisie au pare-soleil passager, plafonnier avant, rien ne manque ou presque. On déplorera simplement l'absence de compte-tours ou les ceintures sans enrouleur à l'arrière.

Le moteur 1.8 litre avec culbuteurs est très fiable à défaut d'être performant. Il est toutefois assez souple et il ne faut pas le faire monter dans les tours, au contraire. Avec son carburateur double corps, il n'est pas très économe en carburant (environ 8 l/100 dans les meilleures conditions), mais il maintient la voiture dans la catégorie des 7 CV, ce qui a l'époque a des conséquences sur la vignette auto et le coût de l'assurance. La SX est alors un très bon compromis entre le budget et l'équipement. Et pour ceux qui voudraient profiter d'encore plus d'économies de carburant, il est possible d'opter pour la SXD avec moteur 2.5 litres Diesel de la GRD. Avec 76 ch, il faut oublier toute idée de performances pour ne garder à l'esprit que le confort et l'économie. Les deux versions sont également proposées en break.

Finalement, la SX restera au catalogue jusqu' à la fin de la carrière de la 505, restant même la dernière berline au catalogue alors que toutes les autres versions ont été arrêtées enb 1989 avec le lancement de la 605. Le break reste au catalogue jusqu'en 1992.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1796 cm3
Alésage x course : 84 x 81 mm
Taux de compression : 8,8:1
Puissance maximale : 90 ch à 5000 tr/min
Couple maximal : 15 mkg à 2750 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 458 cm
Largeur : 172 cm
Hauteur : 145 cm
Empattement : 274 cm
Pneus av : 175 SR 14
Pneus ar : 175 SR 14
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 160 km/h
0 à 100 km/h : 12,2 s
400 m.D.A. : 19,2 s
1000 m.D.A. : 34 s
Capacité du réservoir : 63 litres
Consommation moyenne sur route : 8,8 l/100km
Consommation moyenne sur autoroute : 10,3 l/100km
Consommation moyenne en ville : 13 l/100km
Volume du coffre : 523 litres
Poids : 1200 kg

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26 décembre 2018

Peugeot 104 SL (1976-1979)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

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(Yvetot, Seine-Maritime, avril 2014)

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(Yvetot, Seine-Maritime, août 2014)

Depuis 1973, la Peugeot 104 a beaucoup évolué, un peu sous la contrainte de la concurrence de la Renault 5 qui avale les parts de marché avec gourmandise. Ainsi, les "104 coupé" sont venues jouer la carte de la citadine compacte, tandis que la ZS s'aventure sur la zone des citadines sportives. Cette dernière reçoit à l'occasion un moteur 1124 cm3 dérivé du moteur 954 cm3 et qui lui donne un caractère appréciable.

Il ne faut pas longtemps à Peugeot pour transposer le moteur de la 104 ZS dans la 104 berline. Toutefois, si le bloc conserve sa cylindrée, son arbre à cames en tête, il perd le carburateur double corps au profit d'un simple corps. Des 66 ch, il n'en reste plus que 57, mais par rapport au moteur 954 cm3, c'est une transfiguration. Le couple progresse également de 2 mkg, et la 104 en devient souple à souhait. Ce moteur équipe deux versions présentées en août 1976 : la GL6 (qui se distingue de la GL qui conserve le moteur 954 cm3 de 5 CV) et la SL, plus luxueuse.

La 104 SL et la GL6 peuvent s'identifier d'un clin d'oeil par leurs phares agrandis à l'avant, et tout droit hérités de la 104 ZS.  Elles disposent également de pare-chocs noirs plus enveloppants et qui intègrent le bloc clignotant/veilleuse. C'est encore par leur équipement qu'elles se distinguent. La GL6 reste une 104 "ordinaire" et reçoit la console des berlines. Mieux traitée, la SL obtient la planche de bord de la ZS, avec son volant à trois branches, un totalisateur partiel, une montre, un allume-cigare, des essuie-glace à 2 vitesses, une commande de chauffage éclairée, des accoudoirs aux portes arrière, moquette de plancher à l'avant, et des ceintures de sécurité à enrouleur.

La voiture se montre très homogène et les commentateurs de l'époque lui reprochent une pédale de frein un peu dure, la faute au servo-frein de la ZS qui n'a pas été installée sur la SL. Autre reproche, et non des moindres, le bruit du moteur qui se fait trop présent passés les 100 km/h, la faute à une boite à 4 rapports un peu courts. A l'inverse, la souplesse du moteur, la consommation qui ne connait pas de hausse par rapport au moteur de 954 cm3, sont notés comme des atouts indéniables. La vitesse maximale progresse de plus de 10 km/h à 147 km/h.

Avec ses qualités routières conférées par quatre roues indépendantes, le nouveau moteur donne un regain de vie à la 104 et avec le hayon qu'elle a enfin obtenu pour lutter contre la Renault 5, avec des portes arrière et une banquette arrière rabattable, elle devrait s'ouvrir de nouveaux horizons. Mais c'était sans compter sur Renault qui a dégainé la 5 GTL et qui, malgré ses trois portes seulement, continue de remporter tous les suffrages.

La SL est produite jusqu'en 1979, alors que la GL6 est maintenue sous le label GR. Supplantée par la 104 S à la présentation plus sportive, elle reste une exception dans le payasage automobile de l'époque en associant une voiture de cylindrée moyenne à un confort plutôt haut de gamme.

Pour en savoir plus :
- l'excellent site de Philippe B. de l'Arc
- une retrospective sur le forum Doctissimo

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne incliné de 72° vers l'arrière, essence
Emplacement : transversal avant
Puissance fiscale : 6 CV
Cylindrée : 1124 cm3
Alésage x course : 72 x 69 mm
Taux de compression : 9,2:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 57 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 8,2 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur Solex 32
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère (3,3 tours)
Diamètre de braquage : 9,7 m
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, bras inférieurs, barre-anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 361,6 cm
Largeur : 152,2 cm
Hauteur : 140,2 cm
Empattement : 242 cm
Voie av : 129,2 cm
Voie ar : 124,1 cm
Pneus av : 145 SR 13
Pneus ar : 145 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 147 km/h
0 à 100 km/h : 14,5 s
400 m D.A. : 19,2 s
1000 m D.A. : 37 s
Consommation moyenne à 90 km/h : 6,35 l/100km
Consommation moyenne à 120 km/h : 8,45 l/100km
Capacité du réservoir : 40 litres
Poids : 815 kg

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11 novembre 2018

Peugeot 304 SLS (1977-1979)

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(Tain l'Hermitage, Drôme, août 2014)

Depuis que la Peugeot 204 a été arrêtée en 1976, c'est la 304 qui prend le relai d'intermédiaire entre la citadine 104 et la routière familiale 504. A cette occasion, la 304 reçoit le moteur Diesel de la 204, ce qu'elle n'avait jamais eu jusque là.

On note aussi quelques autres nouveautés sous le capot. Quoique de même cylindrée ou presque (1290 cm3 au lieu de 1288), le nouveau moteur XL5 remplace le XL3 qui était implanté sous le capot de la 304 de 1969. Le XL3S de la 304 S devient à son tour XL5S. La gamme est aussi simplfiée puisque elle ne contient plus que la 304 GL, la 304 SL et la 304 SLS. Si les deux premiers obtiennent le XL5 de 65 ch, la dernière dispose de sa version à carburateur double corps qui développe alors 74 ch (et même 74,5 ch !). Elle est alors capable d'atteindre 160 km/h en pointe, ce qui est un très bonne valeur dans la catégorie des 7 CV à l'époque.

Autre nouveauté sur la 304, l'arrivée du levier de vitesse au plancher et non plus sur la colonne de direction, nouvelle solution sans doute rendue possible par le changement de moteur avec boite sous le bloc moteur.

La 304 SLS devient alors le haut de gamme, équipée d'un compteur à trois cadrans avec compte-tours, entre autres attentions.

En 1978, d'autres changements interviennent. Les roues avec enjoliveur chrômé disparaissent. Elles sont remplacées par des jantes dont le cabochon central est noir. Sous cette apparente coquetterie se cache aussi une modification du train avant. Le pseudo-McPherson de la 304 est remplacé par le McPherson de la 305, ce qui vaut aussi un léger élargissement de la voie avant. Enfin, on note que le lion qui orne la calandre n'est plus plein et doré, mais chromé et évidé (notre modèle).

Enfin, en mars 1979, la production de la berline est arrêtée au profit de la 305. Seul le break est maintenu au catalogue en attendant son remplacement dans la gamme 305. La carrière de la 304, qui n'a jamais été qu'une 204 rallongée, s'est pourtant finalement terminée avec 1 178 425 exemplaires vendus !

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1290 cm3
Alésage x course : 76 x 70 mm
Taux de compression : 8,8:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 74 ch à 6200 tr/min
Couple maximal : 10,3 mkg à 3750 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, type McPherson (ap 1978), ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : rous indépendantes, bras tirés, barre de torsion, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 414 cm
Largeur : 157 cm
Hauteur : 143 cm
Empattement : 259 cm
Pneus av : 145 SR 14
Pneus ar : 145 SR 14
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 160 km/h
Capacité du réservoir : 42 litres
Poids : 915 kg

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15 septembre 2018

Peugeot 404 cabriolet injection (1967-1968)

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(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, mai 2014)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2014)

Six mois après l'arrivée de la 404 cabriolet, une nouvelle motorisation est disponible, tout comme sur la berline. L'injection mécanique Kugelfischer est disponible et offre un surcroît non négligeable de puissance. Ainsi, les 13 ch supplémentaires faisant passer la puissance de 72 à 85 ch SAE (80 ch DIN), permettent également de gagner 10 km/h en vitesse de pointe et de tutoyer les 160 km/h. Le freinage n'est pas encore au diapason puisque les tambours ne sont pas encore assistés et il faudra attendre 1965 pour que l'option ne soit seulement proposée, tandis que la puissance du moteur injection passe de 85 à 96 ch SAE (88 ch DIN).

Il faut attendre septembre 1967 pour qu'une évolution esthétique touche la 404 C (coupé et cabriolet). La modification se limite à la face avant où des phares longue-portée sont venus s'incruster dans la grillle de calandre et le bloc veilleuse/clignotant qui s'élargit. Des disques ont remplacé les tambours à l'avant. Une barre antiroulis à l'arrière vient apporter un peu de stabilité au train arrière. La vitesse de pointe est désormais de 167 km/h. A l'intérieur, on note l'arrivée d'une nouvelle console à trois cadrans ronds.

Mais l'arrivée imminente des la 504 cabriolet et 504 coupé va sonner le glas du duo 404 coupé et 404 cabriolet. La production est arrêtée en octobre 1968 et le cabriolet aura été produit à 10 387 exemplaires depuis sa sortie.

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30 août 2018

Peugeot 505 GR Break (1985-1990)

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(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, juin 2014)

Le break dérivé de la 505 n'arrive qu'en 1982, soit trois ans après la berline. Le rôle du break familial avait été conservé à la 504, et lorsque le 505 break arrive, ce n'est pas pour autant que le break 504 disparaît. Les deux voitures co-existent selon un habitude chère à Peugeot. La 504 est réputée pour sa solidité, pourquoi perdre cette clientèle-là ?

Pour autant, le break 505 repose sur la même plateforme que la 504. Les trains roulants sont les mêmes, à la différence près que le break 505 n'a que deux ressorts à l'arrière au lieu de quatre sur le break 504. L'échange se fait facilement pour qui est un peu mécanicien. Mais avec sa ligne plus moderne, la 505 se tourne vers une clientèle plus encline à la nouveauté.

Pour les motorisations, on retrouve celles de la berline. A commencer par le 1.8 carburateur de 82 ch de la GL, le 2.0 litres de 96 ch à carburateur double corps sur la GR ou SR,  En revanche les moteurs Douvrin 2.0 injection des berlines TI et STI ne font pas partie des moteurs offerts pour le break. Il faudra attendre 1986 pour voir arriver le 2.2 injection de 130 ch dans le Break GTI. Restent les motorisations Diesel, ou Diesel turbo que l'on retrouve par exemple dans le break GRD. Toutes les versions sont disponibles en break ou en familiales (7 ou 8 places).

En 1985 a lieu de restylage de la 505 et le break n'y échappe pas. Les pare-chocs sont remplacés par des boucliers et la calandre arbore un grosse grille. L'intérieur est lui aussi revu, plus cossu et plus fonctionnel. Les moteurs et les versions évoluent. Le moteur 1.8 passe à 90 ch, le 2.0 litres à 108 ch. GL, GR et SR restent au catalogue jusqu'en 1990, remplacées par une unique SX jusqu'en 1992, tandis que le break Diesel est toujours au menu.

A l'heure actuelle, le break 505 semble rare sur nos routes. Mais c'est parce qu'il a été fort prisé dans les pays africains où la 505 remplace peu à peu la 504 (qui a été fabriquée au Kenya jusqu'en 2001 et au Nigeria jusqu'en 2005 !). Leur pièces interchangeables la rendent attractive, et les caisses de 505 viennent remplacer les caisses usées des 504 tandis qu'on conserve les soubassements. La 505 break cesse sa carrière en 1991, sans réelle remplaçante. La 405 break succède à la 305 break et il n'y a pas de break plus gros chez Peugeot. Peut-être peut-on y voir une succession avec la 407 et avec l'actuelle 508.

Assez rare aujourd'hui, un exemplaire en bon état se régocie entre 5000 et 7000 € !

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15 août 2018

Peugeot 505 V6 (1986-1989)

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(Fécamp, Seine-Maritime, juin 2014)

Au milieu des années 80, PSA est dans une drôle de posture et Peugeot en particulier. Citroën est en restructuration mais si la BX assure l'essentiel des ventes, on attend l'AX pour remplacer les VISA, LNA et 2CV sur le déclin. La CX atteint les 10 ans de production et l'XM est loin dêtre prête. Chez Peugeot, il a fallu digérer successivement le rachat de Citroën et de Simca puis l'arrêt de Talbot. Financièrement, la marque au Lion est en difficulté et, fort heureusement le succès de la 205 puis celui de la 309 aident à redresser la santé de la marque. Reste que la 305 arrive en bout de course et attend sagement la 405 pour la remplacer. La 604 n'a pas eu le succès escompté et finalement, Peugeot a cessé la production en 1985. Il n'a plus vraiment de modèle haut de gamme chez Peugeot, et c'est donc la 505 qui hérite du flambeau.

Sauf que la 505 n'a jamais été conçue en ce sens et que, hormis une 505 Turbo Injection aux ambitions sportives, Peugeot n'a pas de version haut de gamme à proposer sur ce modèle. De l'autre côté, le V6 PRV qui continue à être produit par la Française de Mécanique pour les Renault 25 ne profite pas à PSA qui est partie prenante dans l'opération. Et l'arrivée de la 605 est encore loin...

Qu'à celà ne tienne, il est donc décidé d'implanter le V6 dans la 505. Et c'est même une nouvelle version du moteur PRV qui arrive sous son capot. Depuis la 604 GTI, par augmentation de l'alésage, la cylindrée avait été portée à 2849 cm3 (un 2.8 ou 2.9 litres ?). Mais là, il reçoit deux nouvelles culasses qui augmentent le taux de compression, une nouvelle injection électronique et un nouveau vilbrequin. Enfin, plus de dix ans après l'entrée en service du PRV, le défaut de régularité du V6 à 90° a été compensé par un vilebrequin aux manetons décalés à 120°. Finis les cycles irréguliers et la rugosité du V6 français. Il en ressort 170 ch onctueux, un couple de 24 mkg mais disponible dès les régimes le plus bas (85 % disponibles dès 1700 tr/min). Ce nouveau V6 se révèle d'une douceur à l'usage qui est tout à fait inhabituelle sur le PRV. Capable de passer sous la barre des 10 secondes de 0 à 100 km/h, la 505 V6 butte sur la barre des 30 secondes au kilomètres départ arrêté.

Et la 505 en est transformée. La voilà dôtée d'une mécanique qui lui pemet de franchir les 200 km/h en souplesse, et qui s'accomode parfaitement de la boite automatique à 4 rapports. Sa suspension lui procure le confort qu'il lui faut et le freinage est à l'avenant. La motricité est sans doute le point le plus délicat car les roues arrière ne peuvent pas être équipées d'un différentiel à glissement limité qui est incompatible avec l'ABS maison. On lui installe toutefois un différentiel autobloquant aux réactions plus vives. Mais, de toute manière, cette voiture n'a pas de véléité sportive. Elle est une routière, une voiture de confort, en aucun cas une sportive, idée renforcée par la douceur de la direction à assistance variable. Pour la sportive, il faut voir du côté de la Turbo Injection, qui est sensiblement au même prix (autour de 150 000 F de l'époque, environ 39 000 € en 2017)..

A l'intérieur, comme à l'extérieur, la 505 V6 profite des modifications apportées par la troisième série depuis juillet 1985. Apparue pour le millésime suivant en juillet 1986 (millésime 1987), elle dispose donc du nouvel intérieur aménagé par Paul Bracq. Plus cossu, plus sobre, il est aussi plus massif. L'équipement est des plus complets pour la marque, mais il faut toutefois cocher des options à l'achat : intérieur cuir (notre modèle), toit ouvrant, climatisation ou la peinture métallisée. Mais on trouve en série le vérouillage central à distance, les quatre vitres électriques, les appuie-tête réglables à l'avant comme à l'arrière, et quelques attentions à bord comme l'accoudoir central à l'arrière ou une instrumentation complète pour le conducteur, y  compris le volant en cuir. Seul reproche qui lui est adressé par la critique : l'insonorisation à bord n'est pas au niveau attendu.

Bien sûr, avec une puissance fiscale de 15 CV (à l'époque il y a encore la vignette auto à payer tous les ans !), une consommation moyenne de 15 l/100km, la 505 V6 n'a pas eu un immense succès. Pour mieux répondre à la demande, Peugeot a aussi diffusé une 505 V6 S à l'équipement plus réduit pour 15 000 F de moins, et qui n'a pas eu plus de succès. Malgré une tenue de route et un confort des plus satisfaisant, la 505 V6 est arrivée trop tard. Elle n'était déjà plus en adéquation avec le marché et la concurrence allemande offrait mieux pour moins cher. Il fallait avoir un sérieux coup de foudre pour la 505 ou Peugeot ou être muni d'un sentiment francophile très prononcé pour se procurer une 505 V6.

Sur le plan du V6, elle a été remplacée par la 605 en 1989. Pour autant, la 505 n'est pas réellement remplacée par la 505. Produite jusqu'en 1992, elle n'a pas réellement de suite, si ce n'est de lui retrouver une héritère dans la 508. A la rigueur on peut entrevoir une succession avec la 407.

Fiche technique :

Type du moteur : V6 ouvert à 90°, essence
Emplacement : longitudinaln avant
Puissance fiscale : 15 CV
Cylindrée : 2849 cm3
Alésage x course : 91 x 73 mm
Taux de compression : 10:1
Vilebrequin : 4 paliers, manetons décalés à 120°
Puissance maximale : 170 ch à 5600 tr/min
Couple maximal : 24,05 mkg à 4250 tr/min
Distribution : 2 arbresà cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : injection électronique
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports (automatique 4 rapports en option)
Direction à crémaillère, assistance variable
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, barre stabilisatrice, ressorts hélicïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras obliques, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 457,9 cm
Largeur : 173,7 cm
Hauteur : 143,2 cm
Empattement : 274,3 cm
Voie av : 149,1 cm
Voie ar : 145,8 cm
Garde au sol : 20 cm
Pneus av : 195/60 R 15
Pneus ar : 195/60 R 15
Freins av : disques ventilés (282 mm), ABS
Freins ar : disques (272 mm), ABS
Vitesse maximale : 205 km/h
0 à 100 km/h : 9,3 s
1000 m.D.A. : 30 s
Capacité du réservoir : 63 litres
Consommation moyenne : 15 l/100km
Volume du coffre : 523 litres
Cx : 0.42
Poids : 1330 kg

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24 juillet 2018

Peugeot 205 GLD (1983-1993)

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(Fréville, Seine-Maritime, juin 2014)

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(Yvetot, Seine-Maritime, juillet 2009)

La Peugeot 205 est sans doute la voiture française la plus symbolique des années 80. Chargée de relever la 104 pour mieux contrer la Renault 5, Peugeot y place tous ses espoirs et de sa réussite dépend sa survie suite au rachat de Chrysler Europe, soit Simca rebaptisée Talbot.

Début 1983, une campagne publicitaire baptisée "Tirage de l'Auto" affiche des "2", des "0", et des "5" en 4 mètres par 3 sur tous les panneaux publicitaires de France. Le 24 février 1983, la voiture est présentée : la 205. Elle se présente sous la forme d'une berline à deux volumes à hayon. Bien que devant succéder à la 104, mais elle ne prend pas le nom 105 (qui n'existera d'ailleurs jamais). Elle prend la suite de la 204, un grand succès populaire.

Le projet M24 est lancé en 1978. Des rumeurs courent sur le design. Il est officiellement le fruit des services internes de Peugeot, mais on soupçonne Pininfarina d'y avoir touché. Le célèbre cabinet de design s'en défend en affirmant n'avoir collaboré que pour le cabriolet. Pour les parties mécaniques, les premiers modèles héritent des moteurs de la 104 avant de bénéficier plus tard de nouveaux blocs TU et XU. Question suspensions, la voiture adopte ce qu'il y a de meilleur chez Peugeot : traction avant avec train McPherson, suspension arrière à roues indépendantes et barre de torsion directement issues de la 305 break. En effet, avec cette dernière, Peugeot a imaginé des suspensions horizontales qui permettent de libérer une grande surface à l'arrière, notamment entre les roues. Il en résulte une voiture à l'habitacle bien plus grand que celui de la 104 dans un confort et une tenue de route encore améliorés.

Ainsi la 205 se place d'emblée dans les meilleures ventes et vient sérieusement concurrencer la Renault 5.

Fin 1983, apparaissent les versions Diesel, motorisées d'après les blocs issus de la Citroën BX. Avec 60 chevaux, elles ne sont pas des foudres de guerre et le poids du moteur alourdit considérablement le train avant. En revanche, elles se montrent très peu gourmandes avec 5 litres au cent en ville ! De fait, elles sont aussi performantes que les versions essence de 1,1 litres quoiqu'un peu plus poussives. Elles reprennent les niveaux de finition des versions essence. Ainsi pour les versions à cinq portes l'appellation commence par G et pour les trois portes sorties en 1984 elle commence par X, et C pour les cabriolets dès 1986. Les niveaux de finition E, L, R, T, S se combinent aux motorisations essence ou Diesel (D), ou Diesel turbo (DT) à partir de 1992. Ainsi il existe les finition GL, GR, une curieuse SR, une GT dès l'origine. Puis, les trois portes venant, arrivent les XE (qui deviendra 205 Junior plus tard), XL, XR, XT, XS et leurs homologues Diesel GLD (notre modèle), GRD, une SRD rare, XLD, XRD, et enfin XTD à partir de 1988, remplacée en 1990 par la D-Turbo (équipement de la XS), elle même remplacée par une XTDT aux équipements moins garnis.

La 205 connaîtra un immense succès à travers la désormais légendaire 205 GTI, qu'elle soit en version 1,6 litres ou 1,9.

L'apparition de la 106 en 1992 contribuera à ralentir le rythme de production de cette immense succès populaires. Sa remplaçante, la 206 aura la lourde tâche de faire aussi bien, tâche dont elle s'acquittera sans difficulté. Au total la 205 a été fabriquée à plus de 5,270 millions d'unités jusqu'en 1999 et reste dans les plus grands succès de l'histoire de l'automobile française.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, Diesel
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 5 CV
Cylindrée : 1769 cm3
Alésage x course : 80 x 88 mm
Taux de compression : 23:1
Puissance maximale : 60 ch à 4600 tr/min
Couple maximal : 11,2 mkg à 2000 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection indirecte, pompe
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuele à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, triangles inférieurs, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés, barres de torsion
Longueur : 370,5 cm
Largeur : 157 cm
Hauteur : 137 cm
Empattement : 242 cm
Voie av : 136 cm
Voie ar : 131 cm
Pneus av : 165/70 SR 13
Pneus ar : 165/70 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 158 km/h
0 à 100 km/h : 15,1 s
400 m.D.A. : 19,5 s
1000 m.D.A. : 36,9 s
Capacité du réservoir : 50 litres
Consommation moyenne sur route : 4,7 l/100km
Consommation moyenne sur autoroute : 6,2 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 6 l/100km
Cx : 0,34
Volume du coffre : 216 litres
Poids : 850 kg

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30 juin 2018

Peugeot 201 (1929-1935)

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(Expo-Rétro, Pavilly, Seine-Maritime, mai 2014)

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(Expo-Rétro, Pavilly, Seine-Maritime, mai 2010)

A l'heure où la grande crise de 1929 fait son écrémage au sein des nombreux constructeurs français, seul ceux qui auront compris que leur avenir passe par une voiture populaire s'en sortiront. Citroën a déjà engagé le mouvement avec la C4, et chez Peugeot les ventes plutôt médiocres de la 6 cylindres sans soupapes incitent à revoir la stratégie. Il est évident que la construction d'une voiture simple, d'un coût raisonnable qui puisse être construite en grande série pour limiter les coûts permettra de franchir ce cap. Le succès de la Quadrillette et de la 190 (voir ici la 190 S) renforce ce sentiment. Une réflexion est initiée en 1924 sur l'avenir de l'automobile, et Peugeot lance un grand sondage auprès de la clientèle pour connaître ses attentes. Le cahier des charges est arrêté en 1927 : la voiture doit être d'un prix raisonnable, économique à l'usage et à l'entretien, fiable et capable de transporter quatre passagers à 80 km/h au moins.

La Peugeot 201 est présentée au salon de Paris 1929 pour rattraper son retard sur la C4 de Citroën et les KZ de Renault. Elle utilise l'image de la 6 cylindres sans soupapes (la 12-Six) et propose une motorisation de 6 CV grâce à un moteur 4 cylindres à soupapes latérales de 1122 cm3 qui développe 23 chevaux. Avec une caisse légère constituée de deux longerons rivetés ensemble par cinq traverses, la voiture ne pèse que 890 kg. Avec une boite trois rapports, elle atteint la vitesse honorable de 85 km/h.

Pour la suspension, les premiers modèles sont dotés d'un essieu rigide à l'avant, ce qui nuit à la précision de la conduite et au confort. Dès 1931, la voiture sera alors équipée de roues indépendantes à l'avant et prendre l'appellation 201 C pour "Confort" (notre modèle). C'est alors la première voiture avec roues avant indépendantes. A l'arrière, on se rend compte qu'il n'y a pas si loin de Sochaux à Molsheim, et la 201 utilise le même système de ressorts quart-elliptiques inversés cher à Bugatti.

La 201 inaugure la nomenclature à 0 central, soit disant inspirée par le fait que le zéro servait à passer la manivelle. En fait, presque aucune Peugeot ne présente cette caractéristique, sauf peut-être la 302 ou la 402 légère, mais la taille de l'ouverture ne permet pas de penser qu'une manivelle peut passer à travers. C'est simplement le 201è projet depuis la création de Peugeot. Il n'empêche que Peugeot a déposé tous les numéros avec 0 central de 101 à 909, se réservant l'exclusivité de ces appellations, ce qui génèrera un procès contre Porsche lorsque la firme allemande voulut baptiser 901 celle que l'on connait sous le nom de 911. Peugeot gagna son procès, la 901 devint 911. Pourtant d'autres voitures ont utilisé ces numéros, sans pour autant que Peugeot ne poursuive (Fiat 508, Fiat 509, BMW 507, Land Rover 109, etc...). A l'heure actuelle, les 30x ont épuisé toute la dizaine, et Peugeot semble vouloir rester sur le x08, avec la troisième génération de 308 qui arrive et la seconde de 508 qui vient juste de sortir.

La 201 connaîtra de nombreuses évolutions et de carrosserie. Déclinée en utilitaire (201 T), en berline allongée ou raccourcie, en version sport, en coupé, elle subira une première modification de sa carrosserie en 1933. La 201 d'après 1935 aura un nez plus haut et incliné vers l'arrière (201 D), des phares plus bas et un arrière queue-de-pie. Elle est remplacée, après 142 000 exemplaires fabriqués, par la 202.

Pour en savoir plus : le site de la 201.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindre en ligne, essence
Bloc : Fonte
Culasse : Fonte
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 6 CV
Cylindrée : 1122 cm3
Alésage x course : 63 x 90 mm
Taux de compression : 6:1
Vilebrequin : 2 paliers
Puissance maximale : 23 ch à 3500 tr/min
Couple maximal : NC mkg à  tr/min
Distribution : soupapes latérales
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur horizontal
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 3 rapports non synchonisés
Direction à vis sans fin et roue hélicoïdale
Suspension av : roues indépendantes, bielles articulées, bras de réaction, ressort à lame transversal
Suspension ar : essieu rigide, ressorts à lames quart-elliptiques inversés
Longueur : 390 cm
Largeur : 140 cm
Hauteur : ? cm
Empattement : 253 cm
Voie av : 112 cm
Voie ar : 115 cm
Pneus av : 12 x 45
Pneus ar : 12 x 45
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 85 km/h
Poids : 945 kg