15 septembre 2018

Peugeot 404 cabriolet injection (1967-1968)

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(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, mai 2014)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2014)

Six mois après l'arrivée de la 404 cabriolet, une nouvelle motorisation est disponible, tout comme sur la berline. L'injection mécanique Kugelfischer est disponible et offre un surcroît non négligeable de puissance. Ainsi, les 13 ch supplémentaires faisant passer la puissance de 72 à 85 ch SAE (80 ch DIN), permettent également de gagner 10 km/h en vitesse de pointe et de tutoyer les 160 km/h. Le freinage n'est pas encore au diapason puisque les tambours ne sont pas encore assistés et il faudra attendre 1965 pour que l'option ne soit seulement proposée, tandis que la puissance du moteur injection passe de 85 à 96 ch SAE (88 ch DIN).

Il faut attendre septembre 1967 pour qu'une évolution esthétique touche la 404 C (coupé et cabriolet). La modification se limite à la face avant où des phares longue-portée sont venus s'incruster dans la grillle de calandre et le bloc veilleuse/clignotant qui s'élargit. Des disques ont remplacé les tambours à l'avant. Une barre antiroulis à l'arrière vient apporter un peu de stabilité au train arrière. La vitesse de pointe est désormais de 167 km/h. A l'intérieur, on note l'arrivée d'une nouvelle console à trois cadrans ronds.

Mais l'arrivée imminente des la 504 cabriolet et 504 coupé va sonner le glas du duo 404 coupé et 404 cabriolet. La production est arrêtée en octobre 1968 et le cabriolet aura été produit à 10 387 exemplaires depuis sa sortie.

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30 août 2018

Peugeot 505 GR Break (1985-1990)

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(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, juin 2014)

Le break dérivé de la 505 n'arrive qu'en 1982, soit trois ans après la berline. Le rôle du break familial avait été conservé à la 504, et lorsque le 505 break arrive, ce n'est pas pour autant que le break 504 disparaît. Les deux voitures co-existent selon un habitude chère à Peugeot. La 504 est réputée pour sa solidité, pourquoi perdre cette clientèle-là ?

Pour autant, le break 505 repose sur la même plateforme que la 504. Les trains roulants sont les mêmes, à la différence près que le break 505 n'a que deux ressorts à l'arrière au lieu de quatre sur le break 504. L'échange se fait facilement pour qui est un peu mécanicien. Mais avec sa ligne plus moderne, la 505 se tourne vers une clientèle plus encline à la nouveauté.

Pour les motorisations, on retrouve celles de la berline. A commencer par le 1.8 carburateur de 82 ch de la GL, le 2.0 litres de 96 ch à carburateur double corps sur la GR ou SR,  En revanche les moteurs Douvrin 2.0 injection des berlines TI et STI ne font pas partie des moteurs offerts pour le break. Il faudra attendre 1986 pour voir arriver le 2.2 injection de 130 ch dans le Break GTI. Restent les motorisations Diesel, ou Diesel turbo que l'on retrouve par exemple dans le break GRD. Toutes les versions sont disponibles en break ou en familiales (7 ou 8 places).

En 1985 a lieu de restylage de la 505 et le break n'y échappe pas. Les pare-chocs sont remplacés par des boucliers et la calandre arbore un grosse grille. L'intérieur est lui aussi revu, plus cossu et plus fonctionnel. Les moteurs et les versions évoluent. Le moteur 1.8 passe à 90 ch, le 2.0 litres à 108 ch. GL, GR et SR restent au catalogue jusqu'en 1990, remplacées par une unique SX jusqu'en 1992, tandis que le break Diesel est toujours au menu.

A l'heure actuelle, le break 505 semble rare sur nos routes. Mais c'est parce qu'il a été fort prisé dans les pays africains où la 505 remplace peu à peu la 504 (qui a été fabriquée au Kenya jusqu'en 2001 et au Nigeria jusqu'en 2005 !). Leur pièces interchangeables la rendent attractive, et les caisses de 505 viennent remplacer les caisses usées des 504 tandis qu'on conserve les soubassements. La 505 break cesse sa carrière en 1991, sans réelle remplaçante. La 405 break succède à la 305 break et il n'y a pas de break plus gros chez Peugeot. Peut-être peut-on y voir une succession avec la 407 et avec l'actuelle 508.

Assez rare aujourd'hui, un exemplaire en bon état se régocie entre 5000 et 7000 € !

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15 août 2018

Peugeot 505 V6 (1986-1989)

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(Fécamp, Seine-Maritime, juin 2014)

Au milieu des années 80, PSA est dans une drôle de posture et Peugeot en particulier. Citroën est en restructuration mais si la BX assure l'essentiel des ventes, on attend l'AX pour remplacer les VISA, LNA et 2CV sur le déclin. La CX atteint les 10 ans de production et l'XM est loin dêtre prête. Chez Peugeot, il a fallu digérer successivement le rachat de Citroën et de Simca puis l'arrêt de Talbot. Financièrement, la marque au Lion est en difficulté et, fort heureusement le succès de la 205 puis celui de la 309 aident à redresser la santé de la marque. Reste que la 305 arrive en bout de course et attend sagement la 405 pour la remplacer. La 604 n'a pas eu le succès escompté et finalement, Peugeot a cessé la production en 1985. Il n'a plus vraiment de modèle haut de gamme chez Peugeot, et c'est donc la 505 qui hérite du flambeau.

Sauf que la 505 n'a jamais été conçue en ce sens et que, hormis une 505 Turbo Injection aux ambitions sportives, Peugeot n'a pas de version haut de gamme à proposer sur ce modèle. De l'autre côté, le V6 PRV qui continue à être produit par la Française de Mécanique pour les Renault 25 ne profite pas à PSA qui est partie prenante dans l'opération. Et l'arrivée de la 605 est encore loin...

Qu'à celà ne tienne, il est donc décidé d'implanter le V6 dans la 505. Et c'est même une nouvelle version du moteur PRV qui arrive sous son capot. Depuis la 604 GTI, par augmentation de l'alésage, la cylindrée avait été portée à 2849 cm3 (un 2.8 ou 2.9 litres ?). Mais là, il reçoit deux nouvelles culasses qui augmentent le taux de compression, une nouvelle injection électronique et un nouveau vilbrequin. Enfin, plus de dix ans après l'entrée en service du PRV, le défaut de régularité du V6 à 90° a été compensé par un vilebrequin aux manetons décalés à 120°. Finis les cycles irréguliers et la rugosité du V6 français. Il en ressort 170 ch onctueux, un couple de 24 mkg mais disponible dès les régimes le plus bas (85 % disponibles dès 1700 tr/min). Ce nouveau V6 se révèle d'une douceur à l'usage qui est tout à fait inhabituelle sur le PRV. Capable de passer sous la barre des 10 secondes de 0 à 100 km/h, la 505 V6 butte sur la barre des 30 secondes au kilomètres départ arrêté.

Et la 505 en est transformée. La voilà dôtée d'une mécanique qui lui pemet de franchir les 200 km/h en souplesse, et qui s'accomode parfaitement de la boite automatique à 4 rapports. Sa suspension lui procure le confort qu'il lui faut et le freinage est à l'avenant. La motricité est sans doute le point le plus délicat car les roues arrière ne peuvent pas être équipées d'un différentiel à glissement limité qui est incompatible avec l'ABS maison. On lui installe toutefois un différentiel autobloquant aux réactions plus vives. Mais, de toute manière, cette voiture n'a pas de véléité sportive. Elle est une routière, une voiture de confort, en aucun cas une sportive, idée renforcée par la douceur de la direction à assistance variable. Pour la sportive, il faut voir du côté de la Turbo Injection, qui est sensiblement au même prix (autour de 150 000 F de l'époque, environ 39 000 € en 2017)..

A l'intérieur, comme à l'extérieur, la 505 V6 profite des modifications apportées par la troisième série depuis juillet 1985. Apparue pour le millésime suivant en juillet 1986 (millésime 1987), elle dispose donc du nouvel intérieur aménagé par Paul Bracq. Plus cossu, plus sobre, il est aussi plus massif. L'équipement est des plus complets pour la marque, mais il faut toutefois cocher des options à l'achat : intérieur cuir (notre modèle), toit ouvrant, climatisation ou la peinture métallisée. Mais on trouve en série le vérouillage central à distance, les quatre vitres électriques, les appuie-tête réglables à l'avant comme à l'arrière, et quelques attentions à bord comme l'accoudoir central à l'arrière ou une instrumentation complète pour le conducteur, y  compris le volant en cuir. Seul reproche qui lui est adressé par la critique : l'insonorisation à bord n'est pas au niveau attendu.

Bien sûr, avec une puissance fiscale de 15 CV (à l'époque il y a encore la vignette auto à payer tous les ans !), une consommation moyenne de 15 l/100km, la 505 V6 n'a pas eu un immense succès. Pour mieux répondre à la demande, Peugeot a aussi diffusé une 505 V6 S à l'équipement plus réduit pour 15 000 F de moins, et qui n'a pas eu plus de succès. Malgré une tenue de route et un confort des plus satisfaisant, la 505 V6 est arrivée trop tard. Elle n'était déjà plus en adéquation avec le marché et la concurrence allemande offrait mieux pour moins cher. Il fallait avoir un sérieux coup de foudre pour la 505 ou Peugeot ou être muni d'un sentiment francophile très prononcé pour se procurer une 505 V6.

Sur le plan du V6, elle a été remplacée par la 605 en 1989. Pour autant, la 505 n'est pas réellement remplacée par la 505. Produite jusqu'en 1992, elle n'a pas réellement de suite, si ce n'est de lui retrouver une héritère dans la 508. A la rigueur on peut entrevoir une succession avec la 407.

Fiche technique :

Type du moteur : V6 ouvert à 90°, essence
Emplacement : longitudinaln avant
Puissance fiscale : 15 CV
Cylindrée : 2849 cm3
Alésage x course : 91 x 73 mm
Taux de compression : 10:1
Vilebrequin : 4 paliers, manetons décalés à 120°
Puissance maximale : 170 ch à 5600 tr/min
Couple maximal : 24,05 mkg à 4250 tr/min
Distribution : 2 arbresà cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : injection électronique
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports (automatique 4 rapports en option)
Direction à crémaillère, assistance variable
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, barre stabilisatrice, ressorts hélicïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras obliques, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 457,9 cm
Largeur : 173,7 cm
Hauteur : 143,2 cm
Empattement : 274,3 cm
Voie av : 149,1 cm
Voie ar : 145,8 cm
Garde au sol : 20 cm
Pneus av : 195/60 R 15
Pneus ar : 195/60 R 15
Freins av : disques ventilés (282 mm), ABS
Freins ar : disques (272 mm), ABS
Vitesse maximale : 205 km/h
0 à 100 km/h : 9,3 s
1000 m.D.A. : 30 s
Capacité du réservoir : 63 litres
Consommation moyenne : 15 l/100km
Volume du coffre : 523 litres
Cx : 0.42
Poids : 1330 kg

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24 juillet 2018

Peugeot 205 GLD (1983-1993)

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(Fréville, Seine-Maritime, juin 2014)

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(Yvetot, Seine-Maritime, juillet 2009)

La Peugeot 205 est sans doute la voiture française la plus symbolique des années 80. Chargée de relever la 104 pour mieux contrer la Renault 5, Peugeot y place tous ses espoirs et de sa réussite dépend sa survie suite au rachat de Chrysler Europe, soit Simca rebaptisée Talbot.

Début 1983, une campagne publicitaire baptisée "Tirage de l'Auto" affiche des "2", des "0", et des "5" en 4 mètres par 3 sur tous les panneaux publicitaires de France. Le 24 février 1983, la voiture est présentée : la 205. Elle se présente sous la forme d'une berline à deux volumes à hayon. Bien que devant succéder à la 104, mais elle ne prend pas le nom 105 (qui n'existera d'ailleurs jamais). Elle prend la suite de la 204, un grand succès populaire.

Le projet M24 est lancé en 1978. Des rumeurs courent sur le design. Il est officiellement le fruit des services internes de Peugeot, mais on soupçonne Pininfarina d'y avoir touché. Le célèbre cabinet de design s'en défend en affirmant n'avoir collaboré que pour le cabriolet. Pour les parties mécaniques, les premiers modèles héritent des moteurs de la 104 avant de bénéficier plus tard de nouveaux blocs TU et XU. Question suspensions, la voiture adopte ce qu'il y a de meilleur chez Peugeot : traction avant avec train McPherson, suspension arrière à roues indépendantes et barre de torsion directement issues de la 305 break. En effet, avec cette dernière, Peugeot a imaginé des suspensions horizontales qui permettent de libérer une grande surface à l'arrière, notamment entre les roues. Il en résulte une voiture à l'habitacle bien plus grand que celui de la 104 dans un confort et une tenue de route encore améliorés.

Ainsi la 205 se place d'emblée dans les meilleures ventes et vient sérieusement concurrencer la Renault 5.

Fin 1983, apparaissent les versions Diesel, motorisées d'après les blocs issus de la Citroën BX. Avec 60 chevaux, elles ne sont pas des foudres de guerre et le poids du moteur alourdit considérablement le train avant. En revanche, elles se montrent très peu gourmandes avec 5 litres au cent en ville ! De fait, elles sont aussi performantes que les versions essence de 1,1 litres quoiqu'un peu plus poussives. Elles reprennent les niveaux de finition des versions essence. Ainsi pour les versions à cinq portes l'appellation commence par G et pour les trois portes sorties en 1984 elle commence par X, et C pour les cabriolets dès 1986. Les niveaux de finition E, L, R, T, S se combinent aux motorisations essence ou Diesel (D), ou Diesel turbo (DT) à partir de 1992. Ainsi il existe les finition GL, GR, une curieuse SR, une GT dès l'origine. Puis, les trois portes venant, arrivent les XE (qui deviendra 205 Junior plus tard), XL, XR, XT, XS et leurs homologues Diesel GLD (notre modèle), GRD, une SRD rare, XLD, XRD, et enfin XTD à partir de 1988, remplacée en 1990 par la D-Turbo (équipement de la XS), elle même remplacée par une XTDT aux équipements moins garnis.

La 205 connaîtra un immense succès à travers la désormais légendaire 205 GTI, qu'elle soit en version 1,6 litres ou 1,9.

L'apparition de la 106 en 1992 contribuera à ralentir le rythme de production de cette immense succès populaires. Sa remplaçante, la 206 aura la lourde tâche de faire aussi bien, tâche dont elle s'acquittera sans difficulté. Au total la 205 a été fabriquée à plus de 5,270 millions d'unités jusqu'en 1999 et reste dans les plus grands succès de l'histoire de l'automobile française.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, Diesel
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 5 CV
Cylindrée : 1769 cm3
Alésage x course : 80 x 88 mm
Taux de compression : 23:1
Puissance maximale : 60 ch à 4600 tr/min
Couple maximal : 11,2 mkg à 2000 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection indirecte, pompe
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuele à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, triangles inférieurs, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés, barres de torsion
Longueur : 370,5 cm
Largeur : 157 cm
Hauteur : 137 cm
Empattement : 242 cm
Voie av : 136 cm
Voie ar : 131 cm
Pneus av : 165/70 SR 13
Pneus ar : 165/70 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 158 km/h
0 à 100 km/h : 15,1 s
400 m.D.A. : 19,5 s
1000 m.D.A. : 36,9 s
Capacité du réservoir : 50 litres
Consommation moyenne sur route : 4,7 l/100km
Consommation moyenne sur autoroute : 6,2 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 6 l/100km
Cx : 0,34
Volume du coffre : 216 litres
Poids : 850 kg

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30 juin 2018

Peugeot 201 (1929-1935)

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(Expo-Rétro, Pavilly, Seine-Maritime, mai 2014)

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(Expo-Rétro, Pavilly, Seine-Maritime, mai 2010)

A l'heure où la grande crise de 1929 fait son écrémage au sein des nombreux constructeurs français, seul ceux qui auront compris que leur avenir passe par une voiture populaire s'en sortiront. Citroën a déjà engagé le mouvement avec la C4, et chez Peugeot les ventes plutôt médiocres de la 6 cylindres sans soupapes incitent à revoir la stratégie. Il est évident que la construction d'une voiture simple, d'un coût raisonnable qui puisse être construite en grande série pour limiter les coûts permettra de franchir ce cap. Le succès de la Quadrillette et de la 190 (voir ici la 190 S) renforce ce sentiment. Une réflexion est initiée en 1924 sur l'avenir de l'automobile, et Peugeot lance un grand sondage auprès de la clientèle pour connaître ses attentes. Le cahier des charges est arrêté en 1927 : la voiture doit être d'un prix raisonnable, économique à l'usage et à l'entretien, fiable et capable de transporter quatre passagers à 80 km/h au moins.

La Peugeot 201 est présentée au salon de Paris 1929 pour rattraper son retard sur la C4 de Citroën et les KZ de Renault. Elle utilise l'image de la 6 cylindres sans soupapes (la 12-Six) et propose une motorisation de 6 CV grâce à un moteur 4 cylindres à soupapes latérales de 1122 cm3 qui développe 23 chevaux. Avec une caisse légère constituée de deux longerons rivetés ensemble par cinq traverses, la voiture ne pèse que 890 kg. Avec une boite trois rapports, elle atteint la vitesse honorable de 85 km/h.

Pour la suspension, les premiers modèles sont dotés d'un essieu rigide à l'avant, ce qui nuit à la précision de la conduite et au confort. Dès 1931, la voiture sera alors équipée de roues indépendantes à l'avant et prendre l'appellation 201 C pour "Confort" (notre modèle). C'est alors la première voiture avec roues avant indépendantes. A l'arrière, on se rend compte qu'il n'y a pas si loin de Sochaux à Molsheim, et la 201 utilise le même système de ressorts quart-elliptiques inversés cher à Bugatti.

La 201 inaugure la nomenclature à 0 central, soit disant inspirée par le fait que le zéro servait à passer la manivelle. En fait, presque aucune Peugeot ne présente cette caractéristique, sauf peut-être la 302 ou la 402 légère, mais la taille de l'ouverture ne permet pas de penser qu'une manivelle peut passer à travers. C'est simplement le 201è projet depuis la création de Peugeot. Il n'empêche que Peugeot a déposé tous les numéros avec 0 central de 101 à 909, se réservant l'exclusivité de ces appellations, ce qui génèrera un procès contre Porsche lorsque la firme allemande voulut baptiser 901 celle que l'on connait sous le nom de 911. Peugeot gagna son procès, la 901 devint 911. Pourtant d'autres voitures ont utilisé ces numéros, sans pour autant que Peugeot ne poursuive (Fiat 508, Fiat 509, BMW 507, Land Rover 109, etc...). A l'heure actuelle, les 30x ont épuisé toute la dizaine, et Peugeot semble vouloir rester sur le x08, avec la troisième génération de 308 qui arrive et la seconde de 508 qui vient juste de sortir.

La 201 connaîtra de nombreuses évolutions et de carrosserie. Déclinée en utilitaire (201 T), en berline allongée ou raccourcie, en version sport, en coupé, elle subira une première modification de sa carrosserie en 1933. La 201 d'après 1935 aura un nez plus haut et incliné vers l'arrière (201 D), des phares plus bas et un arrière queue-de-pie. Elle est remplacée, après 142 000 exemplaires fabriqués, par la 202.

Pour en savoir plus : le site de la 201.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindre en ligne, essence
Bloc : Fonte
Culasse : Fonte
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 6 CV
Cylindrée : 1122 cm3
Alésage x course : 63 x 90 mm
Taux de compression : 6:1
Vilebrequin : 2 paliers
Puissance maximale : 23 ch à 3500 tr/min
Couple maximal : NC mkg à  tr/min
Distribution : soupapes latérales
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur horizontal
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 3 rapports non synchonisés
Direction à vis sans fin et roue hélicoïdale
Suspension av : roues indépendantes, bielles articulées, bras de réaction, ressort à lame transversal
Suspension ar : essieu rigide, ressorts à lames quart-elliptiques inversés
Longueur : 390 cm
Largeur : 140 cm
Hauteur : ? cm
Empattement : 253 cm
Voie av : 112 cm
Voie ar : 115 cm
Pneus av : 12 x 45
Pneus ar : 12 x 45
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 85 km/h
Poids : 945 kg


25 mai 2018

Peugeot 204 (1965-1976)

Source: Externe

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Source: Externe
(Expo-Rétro, Pavilly, Seine-Maritime, mai 2014)

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Peugeot204ar

Peugeot204int
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

Peugeot204av

Peugeot204ar1

Source: Externe
(Expo-Rétro, Pavilly, Seine-Maritime, mai 2010)

La 204 apparait en 1965, soit près de cinq ans après la disparition de la 203. Peugeot veut se repositionner en milieu de gamme, vu que seules la 403 et la 404 sont disponibles au catalogue. La 204 fourmille d'innovations et sera une référence pour la production automobile dans ce segment pendant longtemps.

La voiture est entièrement nouvelle et ne ressemble à aucune autre dans la production dans ce segment. Elle y inaugure le concept des trois volumes avec une porte de malle horizontale à l'arrière dans le segment. Elle dispose de quatre places confortables avec une garde au toit suffisante à l'arrière en dépit de son habitacle plus réduit que celui de la 203 par exemple. Il faut dire que l'architecture est bouleversée par une nouvelle solution chez Peugeot : la voiture est une traction à quatre roues indépendantes. Le moteur en alliage léger est disposé de manière transversale, alors qu'il était longitudinal dans la Traction. Ce sera la première d'une longue série ininterrompue à ce jour, et seules les 404, 504, 505 et 604 disposeront encore de la propulsion.

Cette architecture permet de revoir complètement les volumes et d'augmenter la taille de l'habitacle par rapport au volume total. La boite de vitesses à quatre rapports est intégrée, avec le différentiel, sous le bloc moteur dont elle partage la lubrification. Le gain de place est très important et la disparition de l'arbre de transmission et du pont arrière permettent de rabaisser le plancher de la voiture et de consacrer cet espace aux passagers.

Avec un moteur 1130 cm3 de 53 chevaux, ou un Diesel de 45 chevaux (à partir de 1975), la voiture se montre très alerte en raison d'un poids très réduit. La direction se montre extrêmement douce et directe, tout en étant précise. La tenue de route semble sans reproche. Avec 138 km/h, la vitesse pointe parait suffisante.

Elle sort en 1965 avec une première version où la plaque d'immatriculation sépare le pare-chocs en deux parties, ce qui laissait l'impression d'une voiture qui louchait à l'arrière. Elle sera modifiée à partir de 1967 pour la version la plus courante (modèle bleu). La 204 sera alors la voiture la plus vendue en France de 1969 à 1971. En 1971, la calandre chromée est abandonnée et c'est une nouvelle calandre en plastique noir qui vient la remplacer. Le logo n'est plus inséré dans un triangle noir et devient un simple lion de profil, doré (modèle blanc).

Elle est également déclinée en break, cabriolet, cabriolet hard-top et coupé.

Parallèlement, elle sera concurrencée par la 304, et en 1976, après 1 604 000 unités vendues, elle tire sa révérence. Elle ne sera jamais vraiment remplacée, la 304 ayant récupéré son côté berline trois volumes, et la 104 son côté petite citadine. Elle aura permis à Peugeot de passer du rang de quatrième constructeur national au troisième, débordant Simca. On peut toutefois considérer que la 309 est sa decendante.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal avant
Puissance fiscale : 6 CV
Cylindrée :1130 cm3
Taux de compression : 8,8:1
Vilebrequin : 5 paliers

Alésage x course : 75 x 64 mm
Puissance maximale : 53 ch à 5800 tr/min
Couple maximal : 9 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : Carburateur simple corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesse manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, triangles inférieurs, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 398,8 cm
Largeur : 156,2 cm
Hauteur : 142,2 cm
Empattement : 259,1 cm
Voie av : 132,1 cm
Voie ar : 125,7 cm

Pneus av : 135 SR 14
Pneus ar : 135 SR 14
Freins av : disques

Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 138 km/h
0 à 100 km/h : 19,6 s
1000 m.D.A. : 38,4 s
Consommation moyenne sur route : 6,9 l/100km
Capacité du réservoir : 42 litres
Poids : 865 kg

Peugeot204_Av

Peugeot204_Ar

Peugeot204Profil
(Circuit des Remparts, Angoulême, Charente, septembre 2004)

07 avril 2018

Peugeot D4 (1955-1965)

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(Expo-Rétro, Pavilly, Seine-Maritime, mai 2014)

En août 1955, le Peugeot D3 connu aussi sous le sobriquet de "nez de cochon" change encore de dénomination. Cette fois, c'est l'implantation du moteur de la Peugeot 403 et d'une boite de vitesses à quatre rapports qui en sont la cause. Toutefois, la culasse reste celle de la Peugeot 203, et le moteur ne fournit que 45 ch. C'est suffisant pour trimbaler la charge utile de 1400 kg à 80 km/h au maximum. On peut le reconnaître aux deux baguettes sur le pare-choc et aux trois bandes verticales au milieu du groin (notre modèle).

En octobre 1959, le D4 peut recevoir un moteur Diesel Indenor de 48 ch et qui fait augmenter la vitesse maximale à 85 km/h ! Il devient alors D4AD. Au cours de l'année-modèle les deux baguettes sur le pare-choc disparaîssent et en janvier 1960, le moteur essence parvient à 55 ch. La dénomination change alors en D4B  Par la même occasion, la version Diesel devient D4BD.

Hormis l'apparition de clignotants en remplacement des flèches directionnelles en 1961, il n'y aura plus d'évolution notable sur le vénérable nez de cochon jusqu'à la fin de sa carrière. Après 75 881 exemplaires vendus (dont 58 000 D4), Peugeot va remplacer le nez de cochon par celui qui va implanter durablement la marque au Lion dans le domaine des utilitaires : le J7. Le nez de cochon va se ranger dans la lignée des madeleines de Proust. Sans connaître une diffusion aussi large que celle de l'Estafette ou de Type H, son excroissance lui vaut aujourd'hui une affection teintée de nostalgie par ceux qui l'ont croisé dans leur jeunesse. Il est désormais l'ancêtre des Peugeot Boxer après les J9 et J5.

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10 mars 2018

Peugeot 106 XSI (1992-1996)

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(Yvetot, Seine-Maritime, mai 2014)

En septembre 1991, avec la présentation de la Peugeot 106, la marque au lion opère un repositionnement stratégique de sa gamme. La 106 rappelle évidemment la 205 mais elle est plus petite. Elle précède la sortie de la 306 qui va remplacer la 309 vieillissante. Au milieu, la 205 reste en bonne place, auréolée d'un succès jamais démenti, en attendant la relève qui viendra bien plus tard avec la 206. La 106 ne remplace pas la 104, comme on peut le lire parfois, elle est un nouveau produit en soi. La 104 avait remplacée par la 205, et tout au plus peut-on envisager un lien entre les 104 Z à trois portes et la 106 qui n'est disponible qu'en trois portes la premire année. D'ailleurs Peugeot a bien pris soin de ne pas appeler la voiture 105. Avec le nombre 106, une rupture de continuité est marquée, et l'ère de la génération "6" s'ouvre.

Tout n'est pas nouveau d'ailleurs dans la 106. Elle partage bon nombre d'éléments avec l'AX, en particulier la plateforme et la mécanique. Mais son dessin est plus doux, moins anguleux que celui de la Citroën. La 106 se veut plus rassurante, tout en continuant à s'adresser aux jeunes. Peugeot a choisi d'utiliser les mêmes moteurs TU que ceux de l'AX, mais de les associer à des boites de vitesses qui tirent un peu plus long. La 106 est alors un peu moins vive, plus douce que l'AX.

Evidemment, il n'a pas fallu longtemps à Peugeot pour concocter une version plus énergique que le reste de la gamme qui reste somme toute très sage. Mais, il n'est alors pas question d'aller chasser sur les terres de la reine de l'époque - en fin de règne il faut bien l'avouer - la 205 GT 1.9. Et la 309 GTI 16s donne des signaux de sportivité exacerbée, tout comme la 405 Mi16. Toutefois le label GTI est en disgrâce et transporte une odeur de suspicion. Le nom devient associé à une surmortalité routière dûe aux performances des voitures tombées entre de jeunes mains qui n'auront jamais l'occasion de parfaire leur conduite. Les assureurs commencent à faire grimper les prix et l'image de la GTI s'étiole peu à peu. On passe vers le 16S, comme Renault l'a compris avec la Renault 19 16S  et la Clio 16S. Pour la petite de la famille, on songe à XTI, mais c'est trop proche encore. Va alors pour XSI, qui sonne comme le haut de gamme XS.

La XSI est présentée début 1992 alors que la 205 GTI 1.6  fait ses derniers tours de roue. Elle profite d'un accastillage spécifique : bouclier avant avec spoiler intégré et incluant des anti-brouillards (jaune au début, puis blancs), un petit béquet sur le haut de la lunette arrière, des jantes spécifiques qui évoquent de très près la 205 GTI 1.9, des baguettes latérales épaisses et des extensions d'ailes en plastique noir. Elle n'est disponible qu'en trois coloris : noir, blanc ou rouge. A l'intérieur on découvre une sellerie de jolie façon, des baquets enveloppants aux motifs rouges. La recette avait été efficace sur la 205 GTI, après tout. Mais hormis le volant spécifique, le compte-tour, le recette ne relève que de la série. Il n'y a pas d'apport spécifique que ce soient les vitres électriques, la direction assistée ou la fermeture centralisée ! Il faut attendre plusieurs mois pour voir

Pour le moteur, Peugeot est allé puiser le TU3 de la 205 GR. Avec 75 ch à l'origine, il est modifié en recevant une injection électronique, un nouvel arbre à cames plus pointu, une nouvelle culasse pour augmenter le taux de compression, des ouvertures de soupapes pour améliorer la circulation des fluides, un nouvel échappement au diamètre plus large. Peugeot ressort alors 98 ch de ce petit 1.4 litres qui s'avère assez bouillant à haut régime, mais trop peu souple à bas régime. Sa puissance baisse à 94 ch en 1993 suite à l'obligation d'installer un pot catalytique. Toutefois les performances ne baissent guère.

Car la 106 XSI a pour elle son poids plume. Avec 860 kg sur la bascule, les 98 ch n'ont pas de mal à se faire entendre. La boite à l'étagement court aide aussi à la rendre vive.  Elle abat le 0 à 100 km/h en 9,2 secondes et accomplit le kilomètre en 31,4 secondes. La vitesse de pointe avoisine les 190 km/h, ce qui n'est pas rien dans une voiture aussi compacte. La version 94 ch perd 0,7 s pour l'exercice du 0 à 100 km/h, 0,4 s pour le kilomètre et 3 km/h en vitesse de pointe. Elle reste bruyante et les longs trajets se montrent fatiguants, tant en raison du bruit que de la suspension sèche.

Côté comportement, la 106 reprend les solutions de sa cousine AX GTI (voir ici une AX GT). Suspensions McPherson à l'avant avec barre antiroulis, barres de torsion à l'arrière avec une autre barre antiroulis. La direction est précise, mais non assistée. Elle permet de placer facilement l'auto dans les courbes. Bien qu'assez lourde du nez (tout est relatif avec 860 kg), elle peut se révéler survireuse en cas de lever de pied malencontreux, notamment en appui. Le défaut qu'avait d'ailleurs déjà la 205 GTI... Le freinage est un peu juste avec des petits tambours à l'arrière, et même si les disques sont ventilés à l'avant, ils peuvent montrer des signes de faiblesse sur des tracés sinueux pris à bonne cadence.

Pour répondre aux critiques sur le manque de souplesse du moteur, et de sa puissance en baisse à cause du pot catalytique, Peugeot va répondre en juillet 1994 avec un changement de moteur. La 106 XSI passe au TU5 de 1587 cm3 déjà utilisé dans la 306. Modifié à la façon du précédent, il autorise un régime maximal de 7400 tr/min (!). Il développe alors 105 ch à 6200 tr/min et se montre surtout bien plus souple, autorisant une conduite plus aisée dans un parcours citadin. Le 0 à 100 km/h redescend à 9,3 secondes, le kilomètre descend sous la barre des 31 secondes et la vitesse de pointe atteint alors 195 km/h.

Vendue 82 000 F (sans option), soit 17 700 € en monnaie constante, la 106 XSI a eu un succès mitigé. Ses excellentes qualités ont été occultées par un équipement un peu trop chiche, et par une époque qui avait changé de cap. Si la Clio 16S faisait encore recette, la génération GTI avait grandi et avait déplacé le terrain de jeu vers la Renault 19, la Citroën ZX ou la 309 et bientôt la 306. Et finalement, à ne pas vouloir s'appeler GTI elle a finalement fait une carrière anonyme. Actuellement, elle est à un niveau très bas. Les voitures en bon état sont rares et les trains ou la boite ont souvent souffert de la conduite sportive, surtout les synchros. La côte actuelle est de l'ordre de 2500 € pour une version 1.4 litres et jusqu'à 3500 € pour une version 1.6.

En avril 1996, la 106 entre dans une phase II et la 106 XSI disparaît. Deux mois plus tard Peugeot dégaine à nouveau avec la 106 S16, cette fois résolument sportive.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Bloc : aluminium
Culasse : aluminium
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 8 CV
Cylindrée : 1587 cm3
Alésage x course : 78,5 x 82 mm
Taux de compression : 10,2:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 105 ch à 6200 tr/min
Régime maximal : 7400 tr/min
Couple maximal : 14 mkg à 3500 tr/min
Distribution : arbreà cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection Magnetti-Marelli
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère (3,6 tours)
Diamètre de braquage : 11,2 m
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : bras tirés, barres de torsion, barre antiroulis
Longueur : 356,4 cm
Largeur : 160,5 cm
Hauteur : 133 cm
Empattement : 238,5 cm
Voie av : 139,5 cm
Voie ar : 133,5 cm
Pneus av : 175/60 HR 14
Pneus ar : 175/60 HR 14
Freins av : disques ventilés (247 mm)
Freins ar : tambours (180 mm)
Vitesse maximale : 195 km/h
0 à 100 km/h : 9,3 s
400 m.D.A. : 16,5 s
1000 m.D.A. : 30,8 s
Capacité du réservoir : 45 litres
Consommation moyenne : 7,4 l/100km
Volume du coffre : 215 litres
Cx : 0.34
Poids : 900 kg

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01 mars 2018

Peugeot 205 Indiana (1991-1992)

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(Barentin, Seine-Maritime, mai 2014)

Etait-ce pour célébrer le succès d'Indiana Jones et le Temple Maudit, mais en 1991 Peugeot propose une très intéressante et très réussie série limitée Indiana de la 205.

Une seule couleur est au menu, c'est cet ocre nommé beige Tropic, qui rappelle lui aussi la tenue du célèbre aventurier archéologue. Il est également à remarquer que les vide-poches sont remplacés par des sacoches. Le clin d'oeil va plus loin que la simple allusion. Pour le reste, la 205 Indiana profite d'un équipement riche : une sellerie de très belle facture, avec appuie-tête, un volant sport trois branches, un prééquipement radio, les vitres électriques et teintées, la fermeture centralisée. L'équipement est proche de celui de la XS avec le compte-tour, la banquette rabattable 50/50. 

A l'extérieur, les bas de caisse sont peints, les baguettes latéraes sont généreuses et réhaussées de bandes décoratives, On retrouve les jantes de la XS et l'essuie-galce arrière. Pour le petit plus, un grand toit ouvrant en verre coulissant permet de profiter des joies du soleil et donne à la 205 des airs de baroudeuse.

Pour mouvoir tout ça, Peugeot a prévu le moteur 1.4 de 75 ch qui équipe les GR-SR-XR et qui, associé à une boite à 5 rapports, et étant donné le poids plume de l'engin, permet des performances tout à fait agréables pour une voiture de ce gabarit en lui donnant un allant nécessaire à une circulation en ville alerte.

La 205 Indiana est une belle affaire, pas trop chère, bien équipée, soignée. Elle n'a pas été renouvelée par la suite, ce qui est dommage.

Pour en savoir plus : les series-limitees

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 5 CV
Cylindrée : 1360 cm3
Alésage x course : 75 x 77 mm
Taux de compression : 9,3:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 75 ch à 5800 tr/min
Couple maximal : 11,8 mkg à 3800 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère (3,8 tours)
Diamètre de braquage :10,5 m
Suspension av : roues indépendantes, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, barres de torsion, barre antiroulis
Longueur : 370,5 cm
Largeur : 157,1 cm
Hauteur : 137 cm
Empattement : 242 cm
Voie av : 136,4 cm
Voie ar : 131,9 cm
Pneus av : 165/70 TR 13
Pneus ar :  165/70 TR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 172 km/h
0 à 100 km/h : 11,8 s
1000 m.D.A. : 33,7 s
Capacité du réservoir : litres
Consommation moyenne à 90 km/h : 4,8 l/100km
Consommation moyenne à 120 km/h : 6,7 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 7,7 l/100km
Volume du coffre : de 216 à 1200 litres
Poids : 840 kg

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27 janvier 2018

Peugeot 205 GR 1.4 (1983-1990)

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(Duclair, Seine-Maritime, mai 2014)

Située juste au dessus de la 205 GL, la 205 GR offre une particularité dans la gamme 205. Elle peut, au choix du client être équipée soit du moteur XW7 de la GL (1,1 litre, 50 ch) soit du moteur XY7 (1 360 cm3, 60 ch) qu'elle partage avec la SR.

Par rapport à la GL les équipements sont un peu plus riches. On trouve une sellerie recouverte d'un tissu de meilleure qualité. La banquette arrière est fractionnée ce qui permet de ne la rabattre que partiellement. La boite à gants ferme et des vide-poche permettent de ranger quelques objets. Des cendriers ont fait leur apparition à l'avant et à l'arrière.Sur le tableau de bord on remarque l'arrivée d'une montre, d'un totalisateur partiel. Il y a un pré équipement radio et une antenne est déjà en place sur le toit. Le lave-glace intermittent est de série, tout comme l'essuie-glace arrière. Le rétroviseur gauche est réglable de l'intérieur. A l'extérieur, des baguettes de protection latérale habillent un peu plus le véhicule. 

Jusqu'en 1987, les 205 utilisent les moteurs du type X, hérités de la 104. Mais à partir de 1987, les 205 seront équipées des moteurs TU inaugurés par la Citroën  AX. De même cylindrée, ils sont plus modernes, plus économiques et tout aussi performants. En version 1.4 (notre modèle), il gagne même 5 ch passant de 60 à 65 ch. La 205 ainsi gréée se révèle alors assez vive et fonce à 163 km/h en pointe ! En 1988, la puissance atteint même 70 ch à la faveur d'un carburateur double corps. La 205 GR est alors un solide compromis entre un voiture fiable et peu gourmande, performante sans être sportive. 

D'après son immatriculation d'origine, le véhicule présenté serait de janvier 1986 et est équipé du moteur XY7.

En 1990, la 205 entre dans une seconde phase et la GR subsiste jusqu'en 1993. Suite à l'arrivée de la 106 et à la préparation de la venue de la 206, la 205 entre dans une fin de carrière et sa gamme est sérieusement amoidrie. S'ensuivent les appellations "Color Line", "Style", "Sacré Numéro", et enfin "Génération 205" qui sonne le glas de la Peugeot la plus vendue jusque là, tandis que la 206 l'a déjà remplacée, avec succès.

Pour en savoir plus : 
- Planète 205
- Présentation de la 205

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 5 CV
Cylindrée : 1360 cm3
Alésage x course : 75 x 77 mm
Taux de compression : 9,3:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 60 ch à 5000 tr/min
Couple maximal : 10,9 mkg à 2500 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburteur
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage : 10,5 m
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : bras tirés, barre de torsion, barre antiroulis
Longueur : 370,5 cm
Largeur : 156,2 cm
Hauteur : 137,3 cm
Empattement : 242 cm
Voie av : 136 cm
Voie ar : 131 cm
Pneus av :145 SR 13
Pneus ar : 145 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 163 km/h
1000 m.D.A. : 32,2 s
Capacité du réservoir : 50 litres
Consommation moyenne à 90 km/h : l/100km
Consommation moyenne à 120 km/h : l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : l/100km
Volume du coffre : 216 litres
Cx : 0.35
Poids : 830 kg

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