28 juillet 2017

Peugeot 604 HLZ (1980-1984)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

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(Rétromobile, Porte de Versailles, Paris, février 2006)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

Depuis le début, chez Peugeot, on a toujours songé à la 604 comme une voiture d'apparat, pour les officiels ou les clients fortunés. Mais il n'était pas question de fabriquer ces versions en série dans les usines maison. De Sochaux, on s'adresse alors à deux carrossiers renommés : Pourtout à Rueil-Malmaison et Chapron à Levallois-Perret. Le premier décline aussitôt le marché et le second se met au travail. Au Salon de l'Automobile 1975, à côté de la 604 de série figure une 604 Chapron, avec une cloison de séparation et des équipements de grand standing.

La version Chapron correspond bien à la cible du marché, mais Peugeot souhaite une version rallongée de la 604, à la façon des limousines américaines, d'autant que la silhouette de la voiture s'y prête à merveille. Le marché est évalué à 200 ou 300 voitures par an. Contact est pris avec Heuliez pour étudier le concept. Mais chez Heuliez les travaux étaient déjà avancé sur ce sujet. Le PDG, Gérard Quéveau, a fait un voyage aux Etats-Unis et en est revenu avec l'idée de construire une limousine. C'est donc à partir de sa propre 604 que le premier prototype est fabriqué. Quinze autres prototypes sont fabriqués et plusieurs longueurs de rallongement étudiées : 17, 25, 62 et 98 cm. Finalement, seule la version à 62 cm est conservée. Heuliez présente alors la Peugeot 604 Limousine au salon de l'Automobile de Paris en octobre 1978. Mais la commercialisation ne débute officiellement qu'en 1980, suite à des difficultés rencontrées avec les Services des Mines (actuelle DRIRE) pour l'homologation.

Il en coûtait plus de 20 000 F de l'époque, à ajouter aux 60 000 F du prix d'achat de la Peugeot 604, pour transformer la voiture au goût de l'acheteur. Les ateliers de Heuliez à Cerizay (Deux-Sèvres) allongeaient alors la 604 en huit semaines afin de permettre l'installation d'une banquette et de deux strapontins au centre. La voiture devenait alors une huit places. L'équipement prévoyait l'installation d'un chauffage grand froid, une climatisation, toutes les vitres électriques (elles le seront très vite de série sur la 604 TI), la condamnation des portes centralisées (idem), des accoudoirs latéraux avec allume-cigare et cendrier intégré. Le toit était recouvert de vinyle, synonyme de luxe à l'époque. En option, il était possible d'ajouter une boite automatique, la peinture métallisée, le toit ouvrant, le téléphone, la télévision, un intérieur cuir, une double climatisation, des tablettes de travail, des rideaux de protection sur les vitres arrière, une cloison de séparation avec une vitre amovible et un bar.

Le prix, très important à l'époque, restreignit les ventes. Aussi seulement 124 ou 128 voitures (selon les sources) auraient été fabriquées, y compris les prototypes. D'autres sources évoquent les 160 exemplaires, mais ce chiffre est plutôt optimiste. Entre 9 et 11 voitures seraient des Diesel Turbo. Le prix plutôt dissuasif n'a pas réussi à attirer une clientèle plutôt encline à se retourner vers Mercedes ou Jaguar pour le même prix. En outre, le côté ostentatoire de la limousine n'a jamais été bien perçu en France.

Celle photographiée à Rétromobile en 2006 est une 604 SL (à carburateurs). Elle a appartenu à l'ambassade du Bahrein à Paris. Elle dispose de la séparation centrale (3 exemplaires seulement), de la double climatisation, de deux autoradios (un à l'avant, un à l'arrière). Elle est la 27è voiture fabriquée. Mise en circulation le 25 août 1980 elle ne totaliserait que 22000 km. Elle se trouve dans l'état d'origine et n'a pas besoin de restauration. L'autre, photographiée à Rouen, est une TI (à injection).

A noter que Philippe Bouvard fut également l'un des heureux propriétaires d'une 604 limousine transformée en véritable bureau mobile. Sa voiture trône au Musée Peugeot de Sochaux. Une légende dit que la dernière voiture aurait été fabriquée pour le Président François Mitterrand. Il semble que cette voiture ait été commandée, mais jamais construite. Un exemplaire à remettre en route vendu aux enchères en 2012 a été emporté pour 16 000 €.

Pour en savoir plus : Carcatalog

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14 juillet 2017

Peugeot Bébé BP1 (1913-1916)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

La guerre fratricide entre les branches de la famille Peugeot a pris fin en 1911, laissant à armand Peugeot le goût amer de la victoire. La fusion des deux entreprises a donné lieu à la création de la Société des Automobiles et Cycles Peugeot, réunissant les "Automobiles Peugeot" et les "Fils de Peugeot Frères". L'entreprise compte alors quatre usines : Audincourt, Beaulieu et Valentigney dans le Doubs et une autre à Lille. L'entreprise produit alors une gamme complète de véhicules allant de la petite voiture économique (la VC2) à la grosse limousine cossue comme la Type 141. Une nouvelle usine sort de terre à Sochaux en 1912 pour y fabriquer des camions. L'entreprise est en plein essor et fabrique environ 10 000 voitures par an, soit la moitié de la production française.

Las, Armand Peugeot a laissé les rênes de l'entreprise à Robert. Ce dernier n'étant pas aussi inventif que son cousin, il cherche un modèle facile à fabriquer et rentable, à l'instar de la Bébé Peugeot qu'Armand avant conçue en 1905 (Bébé Peugeot Type 69). Et c'est là que la providence s'en mêle. A quelques kilomètres de là, un jeune ingénieur italien auto-didacte, s'est installé à Molsheim. On commence à la connaître grâce à sa Type 13 qui a  remporté quelques courses aux alentours. Ettore Bugatti commence à vendre des voitures en nombre plus conséquent, mais il n'a pas la capacité de produire en masse. Il a pourtant conçu un petit véhicule léger et bien fait, comme à son habitude. Il le propose au constructeur allemand Wanderer, mais les deux hommes ne parviennent pas à s'entendre sur les modalités de fabrication. Bugatti finit par claquer la porte et se retrouve avec son projet sur les bras. Ne sachant qu'en faire, il va le proposer tout simplement au constructeur le plus proche de Molsheim, c'est à dire Peugeot.

Et Robert Peugeot est très vite séduit par cette petite voiture qui est très proche de l'idée des cyclecars très en vogue depuis le Bédélia, une catégorie fiscale qui réduit la taxe sur l'automobile à 100 F si le véhicule est d'une cylindrée de moins de 1100 cm3, d'un poids inférieur à 350 kg (carrosserie nue, sans les accessoires) et n'emporte pas plus de deux passagers. Longue de 2,60 mètres, dôtée d'un moteur de 850 cm3, elle remplit parfaitement ces conditions. Le contrat est signé entre Bugatti et Peugeot le 16 novembre 1911. Peugeot produira la voiture à Beaulieu et versera une redevance de 150 F par voiture, un prix qui peut descendre à 80 F si les ventes augmentent.

La voiture est présentée au Salon de l'Automobile en octobre 1912 et elle convainc. La Bébé Peugeot Type BP1 séduit par son petit gabarit, son petit nez plongeant. Pour baisser le prix, Robert Peugeot a fait des choix. Si la Bugatti Type 19 avait un moteur 4 cylindres avec arbres à cames en tête, la Peugeot conserve des soupapes latérales entraînées par deux arbres à cames logés dans le carter. La puissance en est réduite à 6 ch. De même, la Bugatti Type 19 est équipée d'une boite à quatre vitesse alors que la Bébé Peugeot n'en aura que deux à sa sortie, puis trois au cours de 1913.

Commercialisée à partir de 1913 au prix de 4250 F (14 300 € actuels), la Bébé est fabriquée à 3096 exemplaires jusqu'en 1916. Le partenariat entre Bugatti et Peugeot aurait sans doute pu continuer, mais la guerre en a décidé autrement. Peugeot reviendra sur le segment en 1921 avec la Quadrillette puis en 1928 avec la 190.

26 juin 2017

Peugeot 403 8 CV (1955-1966)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

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(Tourriers, Charente, octobre 2005)

Source: Externe

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(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, juillet 2008)

La première photo de ma collection :

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(Montpellier, Hérault, septembre 2000)

Depuis 1949, Peugeot ne produit que la 203. Chacun attend un nouveau modèle qui devrait venir l'épauler, mais au salon de l'Automobile de 1954, rien n'est présenté de nouveau. Ce n'est que le 20 avril 1955 que Peugeot convie tous ses concessionnaires au Trocadéro pour une présentation de leur nouveau modèle, la 403. Elle est vouée à remplacer la 402 d'avant-guerre et in fine la 203, après 5 ans de cohabitation.

La nouvelle 403 rompt avec le style d'avant-guerre. Les ailes séparées ne sont plus à la mode et c'est désormais le style "Ponton" qui prévaut, une ligne tendue de l'aile avant à l'aile arrière. Pour autant la 403 est assez conventionnelle et ne crée pas de révolution stylistique. Peugeot n'est pas une firme qui cherche à brusquer la clientèle et, au contraire, se veut très rassurante, conventionnelle. Aussi, si la 403 initie un partenariat avec Battista "Pinin" Farina, ce dernier n'a pas eu beaucoup de latitude pour dessiner le nouveau modèle. Sous l'étroite surveillance de Sochaux, il aboutit à un style certes très italien, avec des rondeurs douces et des galbes généreux, mais une voiture neutre, renvoyant l'image de rigueur et de sérieux que Peugeot entend refléter. La 403 s'adresse à un bon père de famille, issu des classes moyennes et qui cherche à accéder à l'automobile (nous sommes dans les années 50) dans la tranquillité et même la sécurité. 

Aussi les solutions adoptées par Peugeot sont "on-ne-peut-plus" conventionnelles. La 403 reprend des techniques adoptées, éprouvées, confirmées par la 203. Les roues avant motrices sont encore loin de pouvoir entrer chez Peugeot et c'est donc un moteur longitudinal et des roues arrière motrices qui seront au menu. De même, le moteur est étroitement dérivé de celui de la 203. Après un réalésage de 5 mm, la cylindrée est portée à 1468 cm3. Mais celà reste un bloc en fonte à chemises humides. La culasse, elle, est nouvelle. Conçue en Alpax, un alliage léger à base d'aluminium et de silicium, elle est dotée de chambres de combustion hémisphériques. Le moteur développe ainsi 58 ch, accouplés à une boite manuelle à 4 rapports synchronisés, justement en service dans la 203 depuis 1954 ! La quatrième est d'ailleurs un peu décalée sur la grille, histoire de bien montrer que c'est une surmultipliée. Bien lancée, elle atteint 135 km/h !

La suspension n'a rien de nouveau non plus et on retrouve à des variantes près l'architecture de la 203. Les roues avant sont indépendantes mais sur un  ressorts à lames transversal et l'essieu arrière rigide profite de ressorts hélicoïdaux. La direction est douce et précise, les banquettes souples. L'ensemble est confortable, pratique. La 403 est robuste, facile à conduire, facile d'entretien. Un choix de raison.

Il y a malgré tout quelques innovations : elle est la première Peugeot dotée d’un pare-brise bombé, ce qui agrandit un tant soit peu l'habitacle. Elle inaugure les premiers essuie-glace parallèles, le Neiman. Il faut débloquer le volant au moyen d'une clef, et l'on peut alors actionner le démarreur en appuyant sur un bouton en bakelite au bas du tableau de bord.

La 403 s'est d'abord présentée comme un magnifique berline de 8 CV à toit ouvrant. Le volume du coffre nettement supérieur à la concurrence atteste de sa vocation familiale. Son positionnement est plutôt habile puisqu'elle s'adresse à une clientèle un peu plus aisée que celle de la 203, et reste finalement avec peu de concurrence : la Frégate n'est pas un franc succès et s'adresse à une clientèle plus haut de gamme ; la Traction est à bout de souffle et la Dyna Z de Panhard est un peu trop technologique pour être populaire, l'Aronde est nettement plus petite. La 403 a un boulevard devant elle.

Au cours de sa carrière, elle connaîtra diverses évolutions. D'abord, elle va descendre peu à peu en gamme pour remplacer à terme la 203 (en 1960). En octobre 1955, le toit ouvrant n'est plus en série. Le cabriolet et la familiale sont présentés au salon de l'Automobile de 1956. En 1957, les flèches directionnelles sont remplacées par de véritables clignotants. Jusqu'en 1958 le capot était orné d'un lion chromé, comme une Jaguar. Mais l'accessoire a été retiré car susceptible de blesser davantage encore les personnes renversées.  En 1959, surgit 403 D, version Diesel, motorisée par Indenor. C'est le premier Diesel de série en France. La calandre est dépourvue de chrome. En 1960, une version 7 CV apparaît, équipée du moteur de la 203 qui disparait. Elle se distingue par une calandre plus discrète, sans le cercle chromé intérieur de la grille de radiateur. Il y aura aussi la commerciale, et le plateau-cabine.

Elle a toutefois subit la concurrence d'un OVNI automobile survenu au salon de l'automobile 1955 : la DS. Le monde de l'automobile est alors divisé en deux : les conventionnels qui ne jurent que par la 403 et les "modernes" qui révèrent la DS. Si la DS est plus chère que la 403, l'ID viendra marcher sur ses plates-bandes. Après avoir franchi pour la première fois de la marque le million d'exemplaires en août 1963, sa carrière s'achève en novembre 1966 après 1 214 123 exemplaires vendus pour céder la place à la 404.


Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Bloc : fonte
Culasse : alpax
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 8 CV
Cylindrée : 1458 cm3
Alésage x course : 80 x 73 mm
Taux de compression : 7,3:1
Puissance maximale : 58 ch à 4900 tr/min
Couple maximal : 10,3 mkg à 2500 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur Solex
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, triangles superposés, ressort à lames transversal
Suspension ar : essieu rigide, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 447 cm
Largeur : 167,6 cm
Hauteur : 145,4 cm
Emapttement : 266,7 cm
Voie av : 134 cm
Voie ar : 129,5 cm
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Pneus av : 165 x 15
Pneus ar : 165 x 15
Vitesse maximale :    135 km/h
Poids : 1025 kg

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10 juin 2017

Peugeot 404 coupé (1962-1969)

 

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(Centenaire de la Mailleraye-sur-Seine, Seine-Maritime, septembre 2010)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

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(Cognac, Charente, mai 2004)

Le coupé 404 est présenté un an après le cabriolet en 1962. Un toit qui se finit par une lunette en retrait des montants arrière termine une ligne tendue vers l'avant. Elle a un style très pur, d'une élégance qui fleure les années soixante et d'aucuns ne se privent pas pour l'appeler la "Ferrari française" tant le style de Pininfarina ne parvient pas à faire oublier le dessin de la Ferrari 250 GT. On retrouve des airs semblables entre les deux voitures quand bien même la calandre évoque très bien la berline 404.

D'un point de vue technique, la 404 coupé jouit exactement des mêmes évolutions et équipements que le cabriolet. Le moteur 1600 offre au départ 72 chevaux ou 82 chevaux selon qu'il est équipé ou non de l'injection. En 1965, un très léger restylage conduira à l'agrandissement des clignotants et veilleuses de part et d'autre de la calandre qui, elle-même, reçoit deux feux longue-portée additionnels. Les moteurs sont également retouchés et offrent alors 76 ou 96 chevaux selon le mode d'alimentation. Si les versions à injection offrent d'intéressantes performances, les moteurs à carburateur ont l'avantage de proposer un tarif plus raisonnable qui reste tout de même 50 % plus cher qu'une berline équipée de l'injection !

Ce véhicule est de fait assez rare, puisque Peugeot a fini par équiper le cabriolet d'un hard-top permettant de réunir les avantages et qualités de deux voitures. Cette possibilité a alors très largement fait chuter les ventes du coupé et seuls les inconditionnels ont continué à l'acheter. Sa côte reste relativement faible, autour de 7500 € pour une 404 coupé injection. 6834 exemplaires ont été commercialisés jusqu'au printemps 1969. Elle est alors remplacée par la non moins désirable 504 coupé.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 1608 cm3
Alésage x course : 83,8 x 72,9 mm
Taux de compression : 8,8:1
Puissance maximale : 82 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 13,9 mkg à 2800 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection Kügelficher
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : ressort hélicoïdaux, amortisseurs hydrauliques, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, barre Panhard, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 449,6 cm
Largeur : 167,9 cm
Hauteur : 137,9 cm
Empattement : 264,9 cm
Voie av : 134,6 cm
Voie ar : 128 cm
Pneus av : 165 x 380
Pneus ar : 165 x 380
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 158 km/h
1000 m.D.A. : 35,6 s
Capacité du réservoir : 50 litres
Poids : 1080 kg

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21 mai 2017

Peugeot 403 Radovitch (1958)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

Cette voiture aux airs de squale est un exemplaire unique carrossé par Radovitch, un carrosier rémois. Fabriquée à la demande d'un riche client, l'artisan a utilisé une structure de Peugeot 403 dont il n'a gardé que la plateforme et la mécanique. Il a ensuite fabriqué une maquette à l'échelle 1 en fil de fer et a façonné les pièces de carrosserie une à une à la main.

Quelques pièces proviennent d'autres modèles comme le pare-brise emprunté à la Mercedes 190 SL et les vitres latérales à la Citroën DS. La mécanique, elle est strictement d'origine et c'est le moteur 1468 cm3 de 58 ch de la 403 qui officie sous le capot.

Accidentée par son propriétaire, les frais de remise en état étaient tellement importants que la voiture est revenue à son fabricant. Elle a été reconstruite mais elle n'a que très rarement été utilisée. Elle est actuellement la propriété du Musée de l'Automobile de Reims et participe à des concours d'élégance dans lesquels elle obtient régulièrement des prix.


15 mai 2017

Peugeot 205 GTI 1.6 (1984-1992)

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(Rouen, Seine-Maritime, janvier 2010)

 

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(Pont-l'Evèque, Calvados, septembre 2013)

 

Jusqu'en 1984, Peugeot n'avait jamais eu que la réputation d'être un fabricant de berlines populaires et confortables. Mais on lui devait tout de même les pétillants cabriolet ou coupés 404 puis 504. Cependant, depuis le choc pétrolier de 1976, les grandes sportives avaient été remises au placard, emportées par le vent des besoins d'économie d'énergie et du souci de la sobriété. Volkswagen comprit très vite que l'avenir des sportives se trouvait dans les compactes et dès 1976 la Golf GTI ouvrait une mouvement qui symbolisera toutes les années 1980.

Au salon de Genève, le 1er mars 1984, Peugeot présente l'arme anti-Golf GTI : la Peugeot 205 GTI. Elle est directement issue de la 205 de série, et les différences de carosserie sont à peine perceptibles. Seules les garnitures de carrosserie viennent, avec un succès indémodable, donner l'allure sportive qui la démarque de ses sœurs. Des élargisseurs d'ailes en plastique noir, les liserais rouges qui parcourent les portes et traversent les pare-chocs, des jantes alliage au dessin spécifique et pneus taille basse, deux boucliers surbaissés intégrant des phares longue-portée à l'avant, le sigle 1,6 litres GTI sur les montants arrière et le tour est joué. La voiture prend une image de voiture ramassée, bien collée à la route et dont on n'attend que d'entendre le moteur pour s'en assurer. Elle conserve un Cx de 0,34, ce qui la classe fort bien dans sa catégorie.

C'est en s'asseyant à bord qu'on constate les différences avec la 205 ordinaire. Les garnitures sont spécifiques, rouges. Elle bénéficie d'une sellerie particulière que beaucoup jugent trop haute et manquant de maintien latéral. Le volant est spécifique à deux branches jusqu'en 1987, avec le sigle "GTI" au centre. La planche de bord est identique à celle de la 205, mais les instruments sont particuliers. L'ordonnancement des compteurs, compte-tours, jauge et pression d'huile est spécifique à la GTI. D'une finition passablement médiocre, il se montrera très bruyant et la nouvelle planche de bord en 1988 n'améliorera pas grand chose. Les craquements dus à une qualité de plastique discutable se font de plus en plus présents au fur et à mesure que la voiture vieillit. Les premières versions n'ont ni la fermeture centralisée, ni les vitres électriques. Ces équipements sont en option, tout comme les deux couleurs supplémentaires (noir laqué et gris métal) qui s'ajoutent aux deux couleurs de série (rouge ou blanc).

Le moteur est dérivé de celui de la Citroën BX 16 auquel une injection Bosch L-Jectronic est rajoutée, ce qui porte la puissance de 90 à 105 chevaux. Avec 850 kg à vide, la puissance devrait être suffisante. La voiture abat les 100 km/h en 9,5 s et atteint 193 km/h en pointe, ce qui bat les performances de la Golf GTI. Mais sous les assauts de la presse, Peugeot développera en 1985 un kit "PTS" qui procurera 125 chevaux à ce moteur au moyen d'un nouvel arbre à cames plus pointu, et des ouvertures d'admission et d'échappement plus grandes. La barre symbolique des 200 km/h est franchie, et la 205 est alors l'une des trois voitures françaises capable de la franchir avec la Renault 5 Turbo 2 et l'Alpine V6 GT (ou GTA). Facturé 15000 F (2300 € environ) ce kit sera très peu installé. En 1985, Renault répond à Peugeot en sortant la Renault 5 GT Turbo qui se montre encore plus incisive que la 205 GTI. S'inspirant du kit PTS, Peugeot offre alors l'option 115 chevaux sur le marché dès le mois de mars 1986. Elle sera la plus distribuée au point que les versions 105 chevaux seront très peu nombreuses. En septembre 1986 apparaît la 205 GTI 1.9 litres qui représentera l'essentiel des ventes de la 205 GTI.

Côté tenue de route la voiture est réputée pour son train avant très précis et réactif. Le comportement de la 205 GTI fait sa réputation, et les concurrentes type Golf GTI, Opel Kadett GSE ou Ford XR3i sont reléguées loin derrière, même la Golf GTI 1800 ! Elle se montre à l'aise sur route sinueuse comme sur piste, bien équilibrée et maniable. Cet équilibre sera plus précaire avec la version 1,9 litres. La tendance au survirage est faible et ses glissades sont faciles à contrôler, même sur sol mouillé où les concurrentes montrent leur vraie faiblesse. Le freinage, cependant, pouvait montrer des signes de fatigue en utilisation intensive en raison de disques trop petits à l'avant et de tambours à l'arrière. En revanche, le caractère très volontaire et très alerte du moteur fait oublier tous les petits défauts de la voiture.

En 1988, la voiture reçoit une nouvelle planche de bord et un volant trois branches, ainsi qu'une nouvelle boite qui peut se reconnaître par le fait que la marche arrière est face à la 5è et non plus à côté de la première.

En 1990, le restylage lui offrira des feux arrières à deux couleurs seulement reprenant le dessin inauguré par la 405, et les clignotants avant deviendront blancs. Une version spéciale de couleur verte sera appelée "205 Griffe".

Parallèlement, la 205 connaîtra une gigantesque carrière en rallye avec notament la 205 Turbo 16.

En définitive, toutes versions confondues, la 205 GTI, de 105 à 130 chevaux, sera vendue à plus de 330 000 exemplaires ! Elle disparaît en 1992, alors que la 205 GTI 1,9 litres perdure jusqu'en fin 1994. Relayée par la 309 GTI et la 106 XSI, il faut attendre la 306 S16 pour trouver une suivante dans la lignée.

Pour en savoir plus : Club 205 GTI

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal avant
Puissance fiscale : 8 CV
Cylindrée : 1580 cm3
Vilebrequin : 5 paliers

Alésage x course : 83 x 73 mm
Puissance maximale : 105 ch à 6250 tr/min
Couple maximal : 13,7 mkg à 4000 tr/min
Taux de compression : 9,8:1
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : Injection Bosch L-Jetronic
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée en option
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, triangle inférieur, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés, barres de torsion, barre antiroulis
Longueur : 370,5 cm
Largeur : 157,2 cm
Hauteur : 137,2 cm
Empattement : 242 cm
Voie av : 138,2 vm
Voie ar : 133,9 cm

Pneus av : 185/60 HR 14
Pneus ar : 185/60 HR 14
Freins av : disques ventilés
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 193 km/h
0 à 100 km/h : 9,5 s
400 m.D.A. : 16,7 s
1000 m.D.A. : 31,1 s
Capacité du réservoir : 50 litres
Consommation moyenne en cycle urbain : 9 l/100km
Consommation moyenne en conduite sportive : 12 l/100km
Cx : 0,34
Volume du coffre : 216 litres
Poids : 850 kg

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29 avril 2017

Peugeot 305 fourgonette (1982-1989)

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(Notre-Dame de Gravenchon, Seine-Maritime, août 2013)

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(Rouen, Seine-Maritime, août 2010)

Depuis toujours, que ce soit avec 202 utilitaire, la 203 (ici en familiale), la 204 break, ou même la 304, Peugeot a toujours proposé une version utilitaire de sa voiture de grande série et la Peugeot 305 n'échappe pas à la règle. Une fourgonette a été dérivée du break, et sa nouvelle suspension horizontale permet de gagner de la surface utile à l'arrière.

Les portières et les vitres latérales arrière sont supprimées et tôlées, diminuant le poids de la voiture au profit de la charge utile. Une vitre latérale est cependant laissée à l'arrière droit, une attention bien utile pour les stop et priorité à droite à angle fermé.Elle existe également en version vitrée (modèle rouge)

Les moteurs utilisés sont soit le 1300 ou 1500 essence, soit le moteur Diesel XUD9 de 1900 cm3, associés à une boite quatre vitesses. Ce ne sont pas de moteurs très puissants, mais ils se montrent robustes, faciles d'entretien et économiques à l'usage.

Le break tout comme la fourgonette ont profité du changement de look de 1982. Si l'arrivée de la 405 met un terme à la carrière de la berline, le break poursuit son chemin le temps de la venue de la 405 break, puis c'est au tour de la fourgonette de disparaître en 1989.

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21 janvier 2017

Lion-Peugeot VC (1906-1910)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2013)

En 1906, la société "Les Fils de Peugeot Frères" commercialise, sous la marque Lion-Peugeot un nouveau véhicule qui vient seconder la Lion-Peugeot VA.

Sur un empattement allongé 12 cm, on installe une seconde rangée de sièges, passant ainsi de deux à quatre places, transformant la voiture en double phaéton. Le moteur est toujours un monocylindre, conformément aux accords passés avec Armand Peugeot et sa société "Automobiles Peugeot" qui attribue la licence aux Fils de Peugeot Frères. La cylindrée du moteur a été augmentée de 785 à 1045 cm3, ce qui permet à la puissance de passer de 5 à 8,5 ch et à la vitesse maximale d'atteindre 30, voire 45 km/h.

Avec cette nouvelle offre, Les Fils de Peugeot Frères vont vendre environ 1000 exemplaires de cette type VC/VC1. En allongeant encore l'empattement, ils fabriqueront encore des VC2 à compter de 1908, pour 1000 exemplaires supplémentaires environ. En 1911, un peu moins de deux cents VC3 sont produits mais entre temps, les deux sociétés ont fusionné laissant à Armand Peugeot le soin de diriger l'entreprise familiale rebaptisée "Société des Automobiles et Cycles Peugeot". Il se retire en 1914 au profit de son cousin Robert qui va se rapprocher d'Ettore Bugatti pour créer la Bébé Peugeot. Mais c'est avec la 201 que Peugeot va s'inscrire dans l'ère de l'automobile moderne, en franchissant le cap de la crise des années 30 et de compter alors parmi les grans de l'industrie automobile mondiale.

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28 décembre 2016

Peugeot 203 C (1954-1960)

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(Duclair, Seine-Maritime, avril 2009)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2008)

En octobre 1952, la seule modification esthétique importante de toute la carrière de la 203 a lieu. La lunette arrière est transformée, ce qui a pour effet d'améliorer considérablement la visibilité à l'arrière, et d'augmenter la luminosité dans l'habitacle.

Mais les nouveautés ne s'arrêtent pas là. Un nouveau tableau de bord prend place derrière un nouveau volant en bakélyte (en remplacement de celui en corne) et à deux branches. Des déflecteurs sont installés sur les vitres à l'avant et un accoudoir escamotable soutient les bras des passagers arrière, ce qui entraîne la suppression des accoudoirs des portières en décembre 1952.

La distribution est très légèrement retravaillée, ce qui vaut à la puissance de passer de 42 à 45 ch SAE et à la vitesse maximale de passer de 115 à 120 km/h.

En octobre 1953, le bouchon d'essence disparaît sous une trappe située au même endroit. En juin 1954, le diamètre des roues diminue de 400 à 380 mm. Fin juin 1954, la boite de vitesses tant décriée, dépouvue de premier rapport synchronisé, est enfin abandonnée au profit d'une nouvelle boite entièrement synchronisée et dont la quatrième n'est plus une surmultipliée. Elle devient alors 203 C.

En octobre 1955, la berline Luxe est disponible sans toit ouvrant ni accoudoir central arrière (modèle gris bleu : N3N contre N3P à la version avec toit ouvrant, modèle crême).

En septembre 1956, les antiques flèches de direction, installées dans le montant central disparaîssent au profit de clignotants sur l'aile avant, arrière et sur le côté.

En juin 1957, la boite est revue avec un nouveau rapport de pont.

En septembre 1958, le Lion disparaît du capot afin de respecter la nouvelle réglementation sur les parties saillantes.

De nombreuses modifications ont encore lieu le temps de la carrière de la 203 qui s'achève en février 1960 après 685 828 exemplaires. Elle est en concurrence avec la 403 depuis 1955. A sa disparition, la 403 lui emprunte alors son moteur pour la 403 7 CV. On peut aussi lui voir une suite dans la 204 qui ne sortira qu'en 1965 !

Pour en savoir plus :
- la 203 pour les Nuls
- l'automobile ancienne
- automania.be

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1290 cm3
Alésage x course : 75 x 73 mm
Taux de compression : 6,8:1
Puissance maximale : 45 ch à 4500 tr/min
Couple maximal : 8,2 mkg à 2500 tr/min
Distribution : soupapes en tête, en V, chaîne
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère (3,5 tours)
Diamètre de braquage : 8,8 m
Suspension av : roues indépendantes, ressort central
Suspension ar : essieu rigide, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 435 cm
Largeur : 160,7 cm
Hauteur : 156,2 cm
Empattement : 257,8 cm
Voie av : 134,6 cm
Voie ar : 129,5 cm
Garde au sol : 17,8 cm

Pneus av : 155 x 380
Pneus ar : 155 x 380
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 120 km/h
Capacité du réservoir : 50 litres
Poids : 920 kg

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Peugeot 203 A (1949-1954)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2013)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2012)

Depuis l'armistice, Peugeot ne produit plus que la 202, la production des 302 et 402 ayant été abandonnée en raison du bombardement de l'usine. Mais la 202 est de conception ancienne et la technique a fait de gros progrès depuis les années 30. Dès la fin de l'année 1944, Peugeot envisage la production d'un nouveau modèle, après que ses espoirs de venir concurrencer la 15/6 ont été ruinés par le conflit mondial (projet Peugeot 802). Et alors que les autres constructeurs comptent exploiter le segment des voitures populaires comme la 2 CV pour Citroën, la 4 CV pour Renault ou la Dyna X chez Panhard, Peugeot prend le pari plus osé de se lancer dans la production d'une familiale. Et finalement, le calcul est bon, la firme sochalienne est la seule à tenter le coup. Elle n'aura pour seules concurrentes que la Traction 11 et la Simca 8.

Le cahier des charge est axé sur une berline de 10 CV mais qui doit pouvoir fournir autant de puissance qu'une 11/14 CV. Elle devra accueillir 5 personnes à bord dans un confort nettement amélioré par rapport à la 402 qu'elle compte remplacer. En celà, il faudra améliorer la tenue de route et surtout le freinage, l'un des principaux reproches adressés à son aînée. En outre, la conception devra permettre une adaptation de nombreuses variantes de façon proposer une large gamme à peu de frais. Dès le début sont envisagés les versions familiales, commerciales, plateau etc...

La 203 est la première Peugeot équipée d'une structure monocoque. Esthétiquement, la voiture est très réussie. Elle a une allure élancée, délicate. Elle reprend le concept bicorps de la 202, mais ses formes sont plus harmonieuses, et particulier sa calandre. Elle séduit d'emblée une clientèle féminine. La 203 dispose en série d'un toit ouvrant, une particularité qui suivra les Peugeot jusqu'à la 504.

Elle étrène un nouveau moteur dit "super-carré" parce que l'alésage est presque égal et même supérieur à la course (75 x 73 mm) et qui fournit ses 42 ch SAE grâce à sa culasse hémisphérique et ses soupapes en tête. La puissance pourrait être bien meilleure, mais l'accent a été mis sur la fiabilité et le taux de compression a été réduit. Au fur et à mesure, la puissance augmentera à 45, et même 49 chevaux en fin de carrière. La boite est à quatre rapports mais la première n'est pas synchronisée. Elle se montre fragile, et un étagement curieux laisse des trous dans l'accélération, entre la première et le seconde, puis encore entre la seconde et la troisième. La quatrième est une sorte de démultipliée pour soulager le moteur en vitesse de croisière. Trop longue, la moindre côte implique un rétrogradage. Le levier de vitesse est monté sur la colonne de direction, une solution tout droit issue de la production américaine.

Il y a bien un essieu à l'arrière, mais ils est suspendu par des ressorts hélicoïdaux et non des ressorts à lames. Les roues avant sont indépendantes. Elle jouit ainsi d'une bonne tenue de route pour les standards de l'époque. Elle épate par sa direction douce est assez précise et surtout par un diamètre de braquage de seulement 8,8 m !

Au cours de la carrière de la 203, les évolutions sont nombreuses et parfois discrètes. A l'origine, seule la berline luxe avec toit ouvrant est proposée (N3). Mais dès février 1949, la berline affaires vient compléter l'offre (N3Z) et cette dernière ne dispose ni du toit ouvrant, ni d'indicateurs de direction, ni enjoliveurs et avec un sysème de chauffage rudimentaire (notre modèle). Pour le millésime suivant (octobre 1949), les barre chromées en haut des sièges avant sont supprimées et de nouveaux sièges Pulmann prennent leur place. La commande d'ouverture du coffre se situe à gauche du conducteur alors que les poignées de coffre ont disparu. La Berline Luxe devient N3Y, la Berline Affaires reste N3Z et la découvrable entre en scène (ND3Y). En juillet 1950, c'est la familiale 6 places qui est commercialisée. Pour le millésime 1951 (dès octobre 1950), les buttoirs de pare-chocs sont déplacés. Il ne sont plus sous le phare mais encadrent la plaque d'immatriculation.

En 1952, la lunette arrière est agrandie et un nouveau tableau de bord est installé. C'est la seule évolution esthétique importante concernant la 203. Six modèles sont alors proposés : la berline luxe (N3V), la berline affaires (N3W), la découvrable (ND3V), le cabriolet (D3V), le coupé (P3V) et la familiale (F3V). En octobre 1953, le bouchon d'essence disparaît sous une trappe. Les 6 modèles sont maintenus avec une nomenclature encore changée (S a remplacé V, et R a remplacé W). Le coupé n'est plus produit à partir d'avril 1954. En juin 1954, les roues diminuent de 400 à 380 mm, et à la fin du mois, la boite de vitesse est changée, donnant lieu à la naissance de celle qui sera dénommée 203 C. La découvrable n'est pas maintenue pour le millésime suivant.

En 1957, les flèches mobiles encastrées dans le montant arrière disparaissent au profit des seules lampes rouges clignotantes. En septembre 1958, comme pour la 403, réglementation sur les parties saillantes oblige, le Lion proéminent disparait. C'est la seconde et dernière modification sur la carrosserie de toute la carrière de la voiture qui se vendra sans effort jusqu'à la fin, tandis que Simca doit rivaliser de publicité et d'ingéniosité pour maintenir les ventes de l'Aronde.

La 203 sera le seul modèle Peugeot jusqu'à l'arrivée de la 403 en 1955 qui reprendra bien des pièces de la 203. Des préparateurs ont également beaucoup travaillé sur cette 203 afin de la rendre plus sportive, tel qu'Emile Darl'mat. La dernière 203 sort des chaînes en 1960 après plus de 700 000 voitures produites, laissant sa place à la 403. Mais il faudra attendre l'arrivée de la 204 en 1966 pour que l'histoire de la 203 ait une suite.

Pour en savoir plus : la 203 pour les Nuls

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1290 cm3
Alésage x course : 75 x 73 mm
Taux de compression : 6,8:1
Puissance maximale : 42 ch à 4500 tr/min
Couple maximal : 8,2 mkg à 2500 tr/min
Distribution : soupapes en tête, en V, chaîne
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère (3,5 tours)
Diamètre de braquage : 8,8 m
Suspension av : roues indépendantes, ressort central
Suspension ar : essieu rigide, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 435 cm
Largeur : 160,7 cm
Hauteur : 156,2 cm
Empattement : 257,8 cm
Voie av : 134,6 cm
Voie ar : 129,5 cm
Garde au sol : 17,8 cm

Pneus av : 155 x 400
Pneus ar : 155 x 400
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 116 km/h
Capacité du réservoir : 50 litres
Poids : 920 kg

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