10 juin 2017

Peugeot 404 coupé (1962-1969)

 

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(Centenaire de la Mailleraye-sur-Seine, Seine-Maritime, septembre 2010)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

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(Cognac, Charente, mai 2004)

Le coupé 404 est présenté un an après le cabriolet en 1962. Un toit qui se finit par une lunette en retrait des montants arrière termine une ligne tendue vers l'avant. Elle a un style très pur, d'une élégance qui fleure les années soixante et d'aucuns ne se privent pas pour l'appeler la "Ferrari française" tant le style de Pininfarina ne parvient pas à faire oublier le dessin de la Ferrari 250 GT. On retrouve des airs semblables entre les deux voitures quand bien même la calandre évoque très bien la berline 404.

D'un point de vue technique, la 404 coupé jouit exactement des mêmes évolutions et équipements que le cabriolet. Le moteur 1600 offre au départ 72 chevaux ou 82 chevaux selon qu'il est équipé ou non de l'injection. En 1965, un très léger restylage conduira à l'agrandissement des clignotants et veilleuses de part et d'autre de la calandre qui, elle-même, reçoit deux feux longue-portée additionnels. Les moteurs sont également retouchés et offrent alors 76 ou 96 chevaux selon le mode d'alimentation. Si les versions à injection offrent d'intéressantes performances, les moteurs à carburateur ont l'avantage de proposer un tarif plus raisonnable qui reste tout de même 50 % plus cher qu'une berline équipée de l'injection !

Ce véhicule est de fait assez rare, puisque Peugeot a fini par équiper le cabriolet d'un hard-top permettant de réunir les avantages et qualités de deux voitures. Cette possibilité a alors très largement fait chuter les ventes du coupé et seuls les inconditionnels ont continué à l'acheter. Sa côte reste relativement faible, autour de 7500 € pour une 404 coupé injection. 6834 exemplaires ont été commercialisés jusqu'au printemps 1969. Elle est alors remplacée par la non moins désirable 504 coupé.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 1608 cm3
Alésage x course : 83,8 x 72,9 mm
Taux de compression : 8,8:1
Puissance maximale : 82 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 13,9 mkg à 2800 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection Kügelficher
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : ressort hélicoïdaux, amortisseurs hydrauliques, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, barre Panhard, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 449,6 cm
Largeur : 167,9 cm
Hauteur : 137,9 cm
Empattement : 264,9 cm
Voie av : 134,6 cm
Voie ar : 128 cm
Pneus av : 165 x 380
Pneus ar : 165 x 380
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 158 km/h
1000 m.D.A. : 35,6 s
Capacité du réservoir : 50 litres
Poids : 1080 kg

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21 mai 2017

Peugeot 403 Radovitch (1958)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

Cette voiture aux airs de squale est un exemplaire unique carrossé par Radovitch, un carrosier rémois. Fabriquée à la demande d'un riche client, l'artisan a utilisé une structure de Peugeot 403 dont il n'a gardé que la plateforme et la mécanique. Il a ensuite fabriqué une maquette à l'échelle 1 en fil de fer et a façonné les pièces de carrosserie une à une à la main.

Quelques pièces proviennent d'autres modèles comme le pare-brise emprunté à la Mercedes 190 SL et les vitres latérales à la Citroën DS. La mécanique, elle est strictement d'origine et c'est le moteur 1468 cm3 de 58 ch de la 403 qui officie sous le capot.

Accidentée par son propriétaire, les frais de remise en état étaient tellement importants que la voiture est revenue à son fabricant. Elle a été reconstruite mais elle n'a que très rarement été utilisée. Elle est actuellement la propriété du Musée de l'Automobile de Reims et participe à des concours d'élégance dans lesquels elle obtient régulièrement des prix.

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15 mai 2017

Peugeot 205 GTI 1.6 (1984-1992)

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(Rouen, Seine-Maritime, janvier 2010)

 

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(Pont-l'Evèque, Calvados, septembre 2013)

 

Jusqu'en 1984, Peugeot n'avait jamais eu que la réputation d'être un fabricant de berlines populaires et confortables. Mais on lui devait tout de même les pétillants cabriolet ou coupés 404 puis 504. Cependant, depuis le choc pétrolier de 1976, les grandes sportives avaient été remises au placard, emportées par le vent des besoins d'économie d'énergie et du souci de la sobriété. Volkswagen comprit très vite que l'avenir des sportives se trouvait dans les compactes et dès 1976 la Golf GTI ouvrait une mouvement qui symbolisera toutes les années 1980.

Au salon de Genève, le 1er mars 1984, Peugeot présente l'arme anti-Golf GTI : la Peugeot 205 GTI. Elle est directement issue de la 205 de série, et les différences de carosserie sont à peine perceptibles. Seules les garnitures de carrosserie viennent, avec un succès indémodable, donner l'allure sportive qui la démarque de ses sœurs. Des élargisseurs d'ailes en plastique noir, les liserais rouges qui parcourent les portes et traversent les pare-chocs, des jantes alliage au dessin spécifique et pneus taille basse, deux boucliers surbaissés intégrant des phares longue-portée à l'avant, le sigle 1,6 litres GTI sur les montants arrière et le tour est joué. La voiture prend une image de voiture ramassée, bien collée à la route et dont on n'attend que d'entendre le moteur pour s'en assurer. Elle conserve un Cx de 0,34, ce qui la classe fort bien dans sa catégorie.

C'est en s'asseyant à bord qu'on constate les différences avec la 205 ordinaire. Les garnitures sont spécifiques, rouges. Elle bénéficie d'une sellerie particulière que beaucoup jugent trop haute et manquant de maintien latéral. Le volant est spécifique à deux branches jusqu'en 1987, avec le sigle "GTI" au centre. La planche de bord est identique à celle de la 205, mais les instruments sont particuliers. L'ordonnancement des compteurs, compte-tours, jauge et pression d'huile est spécifique à la GTI. D'une finition passablement médiocre, il se montrera très bruyant et la nouvelle planche de bord en 1988 n'améliorera pas grand chose. Les craquements dus à une qualité de plastique discutable se font de plus en plus présents au fur et à mesure que la voiture vieillit. Les premières versions n'ont ni la fermeture centralisée, ni les vitres électriques. Ces équipements sont en option, tout comme les deux couleurs supplémentaires (noir laqué et gris métal) qui s'ajoutent aux deux couleurs de série (rouge ou blanc).

Le moteur est dérivé de celui de la Citroën BX 16 auquel une injection Bosch L-Jectronic est rajoutée, ce qui porte la puissance de 90 à 105 chevaux. Avec 850 kg à vide, la puissance devrait être suffisante. La voiture abat les 100 km/h en 9,5 s et atteint 193 km/h en pointe, ce qui bat les performances de la Golf GTI. Mais sous les assauts de la presse, Peugeot développera en 1985 un kit "PTS" qui procurera 125 chevaux à ce moteur au moyen d'un nouvel arbre à cames plus pointu, et des ouvertures d'admission et d'échappement plus grandes. La barre symbolique des 200 km/h est franchie, et la 205 est alors l'une des trois voitures françaises capable de la franchir avec la Renault 5 Turbo 2 et l'Alpine V6 GT (ou GTA). Facturé 15000 F (2300 € environ) ce kit sera très peu installé. En 1985, Renault répond à Peugeot en sortant la Renault 5 GT Turbo qui se montre encore plus incisive que la 205 GTI. S'inspirant du kit PTS, Peugeot offre alors l'option 115 chevaux sur le marché dès le mois de mars 1986. Elle sera la plus distribuée au point que les versions 105 chevaux seront très peu nombreuses. En septembre 1986 apparaît la 205 GTI 1.9 litres qui représentera l'essentiel des ventes de la 205 GTI.

Côté tenue de route la voiture est réputée pour son train avant très précis et réactif. Le comportement de la 205 GTI fait sa réputation, et les concurrentes type Golf GTI, Opel Kadett GSE ou Ford XR3i sont reléguées loin derrière, même la Golf GTI 1800 ! Elle se montre à l'aise sur route sinueuse comme sur piste, bien équilibrée et maniable. Cet équilibre sera plus précaire avec la version 1,9 litres. La tendance au survirage est faible et ses glissades sont faciles à contrôler, même sur sol mouillé où les concurrentes montrent leur vraie faiblesse. Le freinage, cependant, pouvait montrer des signes de fatigue en utilisation intensive en raison de disques trop petits à l'avant et de tambours à l'arrière. En revanche, le caractère très volontaire et très alerte du moteur fait oublier tous les petits défauts de la voiture.

En 1988, la voiture reçoit une nouvelle planche de bord et un volant trois branches, ainsi qu'une nouvelle boite qui peut se reconnaître par le fait que la marche arrière est face à la 5è et non plus à côté de la première.

En 1990, le restylage lui offrira des feux arrières à deux couleurs seulement reprenant le dessin inauguré par la 405, et les clignotants avant deviendront blancs. Une version spéciale de couleur verte sera appelée "205 Griffe".

Parallèlement, la 205 connaîtra une gigantesque carrière en rallye avec notament la 205 Turbo 16.

En définitive, toutes versions confondues, la 205 GTI, de 105 à 130 chevaux, sera vendue à plus de 330 000 exemplaires ! Elle disparaît en 1992, alors que la 205 GTI 1,9 litres perdure jusqu'en fin 1994. Relayée par la 309 GTI et la 106 XSI, il faut attendre la 306 S16 pour trouver une suivante dans la lignée.

Pour en savoir plus : Club 205 GTI

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal avant
Puissance fiscale : 8 CV
Cylindrée : 1580 cm3
Vilebrequin : 5 paliers

Alésage x course : 83 x 73 mm
Puissance maximale : 105 ch à 6250 tr/min
Couple maximal : 13,7 mkg à 4000 tr/min
Taux de compression : 9,8:1
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : Injection Bosch L-Jetronic
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée en option
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, triangle inférieur, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés, barres de torsion, barre antiroulis
Longueur : 370,5 cm
Largeur : 157,2 cm
Hauteur : 137,2 cm
Empattement : 242 cm
Voie av : 138,2 vm
Voie ar : 133,9 cm

Pneus av : 185/60 HR 14
Pneus ar : 185/60 HR 14
Freins av : disques ventilés
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 193 km/h
0 à 100 km/h : 9,5 s
400 m.D.A. : 16,7 s
1000 m.D.A. : 31,1 s
Capacité du réservoir : 50 litres
Consommation moyenne en cycle urbain : 9 l/100km
Consommation moyenne en conduite sportive : 12 l/100km
Cx : 0,34
Volume du coffre : 216 litres
Poids : 850 kg

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29 avril 2017

Peugeot 305 fourgonette (1982-1989)

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(Notre-Dame de Gravenchon, Seine-Maritime, août 2013)

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(Rouen, Seine-Maritime, août 2010)

Depuis toujours, que ce soit avec 202 utilitaire, la 203 (ici en familiale), la 204 break, ou même la 304, Peugeot a toujours proposé une version utilitaire de sa voiture de grande série et la Peugeot 305 n'échappe pas à la règle. Une fourgonette a été dérivée du break, et sa nouvelle suspension horizontale permet de gagner de la surface utile à l'arrière.

Les portières et les vitres latérales arrière sont supprimées et tôlées, diminuant le poids de la voiture au profit de la charge utile. Une vitre latérale est cependant laissée à l'arrière droit, une attention bien utile pour les stop et priorité à droite à angle fermé.Elle existe également en version vitrée (modèle rouge)

Les moteurs utilisés sont soit le 1300 ou 1500 essence, soit le moteur Diesel XUD9 de 1900 cm3, associés à une boite quatre vitesses. Ce ne sont pas de moteurs très puissants, mais ils se montrent robustes, faciles d'entretien et économiques à l'usage.

Le break tout comme la fourgonette ont profité du changement de look de 1982. Si l'arrivée de la 405 met un terme à la carrière de la berline, le break poursuit son chemin le temps de la venue de la 405 break, puis c'est au tour de la fourgonette de disparaître en 1989.

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21 janvier 2017

Lion-Peugeot VC (1906-1910)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2013)

En 1906, la société "Les Fils de Peugeot Frères" commercialise, sous la marque Lion-Peugeot un nouveau véhicule qui vient seconder la Lion-Peugeot VA.

Sur un empattement allongé 12 cm, on installe une seconde rangée de sièges, passant ainsi de deux à quatre places, transformant la voiture en double phaéton. Le moteur est toujours un monocylindre, conformément aux accords passés avec Armand Peugeot et sa société "Automobiles Peugeot" qui attribue la licence aux Fils de Peugeot Frères. La cylindrée du moteur a été augmentée de 785 à 1045 cm3, ce qui permet à la puissance de passer de 5 à 8,5 ch et à la vitesse maximale d'atteindre 30, voire 45 km/h.

Avec cette nouvelle offre, Les Fils de Peugeot Frères vont vendre environ 1000 exemplaires de cette type VC/VC1. En allongeant encore l'empattement, ils fabriqueront encore des VC2 à compter de 1908, pour 1000 exemplaires supplémentaires environ. En 1911, un peu moins de deux cents VC3 sont produits mais entre temps, les deux sociétés ont fusionné laissant à Armand Peugeot le soin de diriger l'entreprise familiale rebaptisée "Société des Automobiles et Cycles Peugeot". Il se retire en 1914 au profit de son cousin Robert qui va se rapprocher d'Ettore Bugatti pour créer la Bébé Peugeot. Mais c'est avec la 201 que Peugeot va s'inscrire dans l'ère de l'automobile moderne, en franchissant le cap de la crise des années 30 et de compter alors parmi les grans de l'industrie automobile mondiale.

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28 décembre 2016

Peugeot 203 C (1954-1960)

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(Duclair, Seine-Maritime, avril 2009)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2008)

En octobre 1952, la seule modification esthétique importante de toute la carrière de la 203 a lieu. La lunette arrière est transformée, ce qui a pour effet d'améliorer considérablement la visibilité à l'arrière, et d'augmenter la luminosité dans l'habitacle.

Mais les nouveautés ne s'arrêtent pas là. Un nouveau tableau de bord prend place derrière un nouveau volant en bakélyte (en remplacement de celui en corne) et à deux branches. Des déflecteurs sont installés sur les vitres à l'avant et un accoudoir escamotable soutient les bras des passagers arrière, ce qui entraîne la suppression des accoudoirs des portières en décembre 1952.

La distribution est très légèrement retravaillée, ce qui vaut à la puissance de passer de 42 à 45 ch SAE et à la vitesse maximale de passer de 115 à 120 km/h.

En octobre 1953, le bouchon d'essence disparaît sous une trappe située au même endroit. En juin 1954, le diamètre des roues diminue de 400 à 380 mm. Fin juin 1954, la boite de vitesses tant décriée, dépouvue de premier rapport synchronisé, est enfin abandonnée au profit d'une nouvelle boite entièrement synchronisée et dont la quatrième n'est plus une surmultipliée. Elle devient alors 203 C.

En octobre 1955, la berline Luxe est disponible sans toit ouvrant ni accoudoir central arrière (modèle gris bleu : N3N contre N3P à la version avec toit ouvrant, modèle crême).

En septembre 1956, les antiques flèches de direction, installées dans le montant central disparaîssent au profit de clignotants sur l'aile avant, arrière et sur le côté.

En juin 1957, la boite est revue avec un nouveau rapport de pont.

En septembre 1958, le Lion disparaît du capot afin de respecter la nouvelle réglementation sur les parties saillantes.

De nombreuses modifications ont encore lieu le temps de la carrière de la 203 qui s'achève en février 1960 après 685 828 exemplaires. Elle est en concurrence avec la 403 depuis 1955. A sa disparition, la 403 lui emprunte alors son moteur pour la 403 7 CV. On peut aussi lui voir une suite dans la 204 qui ne sortira qu'en 1965 !

Pour en savoir plus :
- la 203 pour les Nuls
- l'automobile ancienne
- automania.be

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1290 cm3
Alésage x course : 75 x 73 mm
Taux de compression : 6,8:1
Puissance maximale : 45 ch à 4500 tr/min
Couple maximal : 8,2 mkg à 2500 tr/min
Distribution : soupapes en tête, en V, chaîne
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère (3,5 tours)
Diamètre de braquage : 8,8 m
Suspension av : roues indépendantes, ressort central
Suspension ar : essieu rigide, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 435 cm
Largeur : 160,7 cm
Hauteur : 156,2 cm
Empattement : 257,8 cm
Voie av : 134,6 cm
Voie ar : 129,5 cm
Garde au sol : 17,8 cm

Pneus av : 155 x 380
Pneus ar : 155 x 380
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 120 km/h
Capacité du réservoir : 50 litres
Poids : 920 kg

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Peugeot 203 A (1949-1954)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2013)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2012)

Depuis l'armistice, Peugeot ne produit plus que la 202, la production des 302 et 402 ayant été abandonnée en raison du bombardement de l'usine. Mais la 202 est de conception ancienne et la technique a fait de gros progrès depuis les années 30. Dès la fin de l'année 1944, Peugeot envisage la production d'un nouveau modèle, après que ses espoirs de venir concurrencer la 15/6 ont été ruinés par le conflit mondial (projet Peugeot 802). Et alors que les autres constructeurs comptent exploiter le segment des voitures populaires comme la 2 CV pour Citroën, la 4 CV pour Renault ou la Dyna X chez Panhard, Peugeot prend le pari plus osé de se lancer dans la production d'une familiale. Et finalement, le calcul est bon, la firme sochalienne est la seule à tenter le coup. Elle n'aura pour seules concurrentes que la Traction 11 et la Simca 8.

Le cahier des charge est axé sur une berline de 10 CV mais qui doit pouvoir fournir autant de puissance qu'une 11/14 CV. Elle devra accueillir 5 personnes à bord dans un confort nettement amélioré par rapport à la 402 qu'elle compte remplacer. En celà, il faudra améliorer la tenue de route et surtout le freinage, l'un des principaux reproches adressés à son aînée. En outre, la conception devra permettre une adaptation de nombreuses variantes de façon proposer une large gamme à peu de frais. Dès le début sont envisagés les versions familiales, commerciales, plateau etc...

La 203 est la première Peugeot équipée d'une structure monocoque. Esthétiquement, la voiture est très réussie. Elle a une allure élancée, délicate. Elle reprend le concept bicorps de la 202, mais ses formes sont plus harmonieuses, et particulier sa calandre. Elle séduit d'emblée une clientèle féminine. La 203 dispose en série d'un toit ouvrant, une particularité qui suivra les Peugeot jusqu'à la 504.

Elle étrène un nouveau moteur dit "super-carré" parce que l'alésage est presque égal et même supérieur à la course (75 x 73 mm) et qui fournit ses 42 ch SAE grâce à sa culasse hémisphérique et ses soupapes en tête. La puissance pourrait être bien meilleure, mais l'accent a été mis sur la fiabilité et le taux de compression a été réduit. Au fur et à mesure, la puissance augmentera à 45, et même 49 chevaux en fin de carrière. La boite est à quatre rapports mais la première n'est pas synchronisée. Elle se montre fragile, et un étagement curieux laisse des trous dans l'accélération, entre la première et le seconde, puis encore entre la seconde et la troisième. La quatrième est une sorte de démultipliée pour soulager le moteur en vitesse de croisière. Trop longue, la moindre côte implique un rétrogradage. Le levier de vitesse est monté sur la colonne de direction, une solution tout droit issue de la production américaine.

Il y a bien un essieu à l'arrière, mais ils est suspendu par des ressorts hélicoïdaux et non des ressorts à lames. Les roues avant sont indépendantes. Elle jouit ainsi d'une bonne tenue de route pour les standards de l'époque. Elle épate par sa direction douce est assez précise et surtout par un diamètre de braquage de seulement 8,8 m !

Au cours de la carrière de la 203, les évolutions sont nombreuses et parfois discrètes. A l'origine, seule la berline luxe avec toit ouvrant est proposée (N3). Mais dès février 1949, la berline affaires vient compléter l'offre (N3Z) et cette dernière ne dispose ni du toit ouvrant, ni d'indicateurs de direction, ni enjoliveurs et avec un sysème de chauffage rudimentaire (notre modèle). Pour le millésime suivant (octobre 1949), les barre chromées en haut des sièges avant sont supprimées et de nouveaux sièges Pulmann prennent leur place. La commande d'ouverture du coffre se situe à gauche du conducteur alors que les poignées de coffre ont disparu. La Berline Luxe devient N3Y, la Berline Affaires reste N3Z et la découvrable entre en scène (ND3Y). En juillet 1950, c'est la familiale 6 places qui est commercialisée. Pour le millésime 1951 (dès octobre 1950), les buttoirs de pare-chocs sont déplacés. Il ne sont plus sous le phare mais encadrent la plaque d'immatriculation.

En 1952, la lunette arrière est agrandie et un nouveau tableau de bord est installé. C'est la seule évolution esthétique importante concernant la 203. Six modèles sont alors proposés : la berline luxe (N3V), la berline affaires (N3W), la découvrable (ND3V), le cabriolet (D3V), le coupé (P3V) et la familiale (F3V). En octobre 1953, le bouchon d'essence disparaît sous une trappe. Les 6 modèles sont maintenus avec une nomenclature encore changée (S a remplacé V, et R a remplacé W). Le coupé n'est plus produit à partir d'avril 1954. En juin 1954, les roues diminuent de 400 à 380 mm, et à la fin du mois, la boite de vitesse est changée, donnant lieu à la naissance de celle qui sera dénommée 203 C. La découvrable n'est pas maintenue pour le millésime suivant.

En 1957, les flèches mobiles encastrées dans le montant arrière disparaissent au profit des seules lampes rouges clignotantes. En septembre 1958, comme pour la 403, réglementation sur les parties saillantes oblige, le Lion proéminent disparait. C'est la seconde et dernière modification sur la carrosserie de toute la carrière de la voiture qui se vendra sans effort jusqu'à la fin, tandis que Simca doit rivaliser de publicité et d'ingéniosité pour maintenir les ventes de l'Aronde.

La 203 sera le seul modèle Peugeot jusqu'à l'arrivée de la 403 en 1955 qui reprendra bien des pièces de la 203. Des préparateurs ont également beaucoup travaillé sur cette 203 afin de la rendre plus sportive, tel qu'Emile Darl'mat. La dernière 203 sort des chaînes en 1960 après plus de 700 000 voitures produites, laissant sa place à la 403. Mais il faudra attendre l'arrivée de la 204 en 1966 pour que l'histoire de la 203 ait une suite.

Pour en savoir plus : la 203 pour les Nuls

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1290 cm3
Alésage x course : 75 x 73 mm
Taux de compression : 6,8:1
Puissance maximale : 42 ch à 4500 tr/min
Couple maximal : 8,2 mkg à 2500 tr/min
Distribution : soupapes en tête, en V, chaîne
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère (3,5 tours)
Diamètre de braquage : 8,8 m
Suspension av : roues indépendantes, ressort central
Suspension ar : essieu rigide, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 435 cm
Largeur : 160,7 cm
Hauteur : 156,2 cm
Empattement : 257,8 cm
Voie av : 134,6 cm
Voie ar : 129,5 cm
Garde au sol : 17,8 cm

Pneus av : 155 x 400
Pneus ar : 155 x 400
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 116 km/h
Capacité du réservoir : 50 litres
Poids : 920 kg

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09 octobre 2016

Peugeot 504 coupé V6 (1974-1979)

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Peugeot504coupeV6ar1

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(Croix-Mare, Seine-Maritime, juin 2013)

En 1974, Peugeot lance le duo 504 coupé et cabriolet dans une nouvelle phase. Finie la calandre à quatre phares, et les six petits feux obliques à l'arrière. La voiture rentre dans le rang et obtient des blocs combinés tant à l'avant qu'à l'arrière qui, s'ils la rendent plus moderne, perdent en singularité. Sur les pare-chocs, les largeurs des tampons noirs sont épaissies. A l'intérieur, la sellerie est également modifiée et les sièges s'avèrent bien plus moulants et confortables. De nouvelles jantes aluminium permettent d'affiner encore le coup de jeune.

L'autre évolution importante concerne la motorisation. Le moteur 4 cylindres 2 litres était jugé un peu court pour la ligne noble et les qualités routières de la machine. Par ailleurs, Peugeot Renault et Volvo, via la Française de Mécanique viennent de mettre au point un V6 qui sera asser décrié et qui équipera les Renault 30, Peugeot 604 et Volvo 264 ou 262C. En avant première, Peugeot installe donc le nouveau V6 dans la 504 coupé / cabriolet dans l'idée de faire monter le véhicule en gamme, classe, confort, agrément.

Mais le moment est sans doute mal choisi. Après le premier choc pétrolier qui a provoqué une hausse importante des tarifs des carburants, le vent est plutôt du côté des économies d'énergies, alors même que personne ne s'en souciait quelques années plus tôt. La consommation importante de ce V6 n'a pas été bien perçue par la clientèle. Ce V6 - un V8 amputé de deux cylindres pour cause de crise pétrolière - va s'attirer toutes les critiques. Son architecture (V6 ouvert à 90°) le rend rugueux, atone et gourmand. Pour certains, sa sonorité n'est même pas jolie, mais à bien l'écouter, il a un son qui tire doucement sur le V8 et qui ne manque pas de noblessse. Avec un carburateur double corps et un autre simple corps, il est difficile de descendre en dessous de 15 litres au cent, même en ayant le pied léger. En sollicitant la mécanique, les 20 litres au cent kilomètres sont même assez facilement atteints ! La boite à quatre rapport seulement n'aide pas, et avec la boite automatique à trois rapports, c'est encore pire.

Pour autant, les 136 ch donnent un regain de puissance qui convient bien aux qualités du châssis du coupé. Le coupé est plutôt lourd (1300 kg), mais le le V6, malgré les critiques, se révèle plutôt souple : 21,1 mkg à 3500 tr/min. Bien maniée, c'est une voiture alerte et équilibrée, qui dépasse les 185 km/h en vitesse de pointe et franchit le kilomètre départ arrêté en 31,5 secondes. En 1974, c'est plutôt bon. Ce n'est pas une sportive, mais elle est capable de soutenir un bon rythme en raison de son bon équilibre.

Ce qui n'empêche pas que les ventes s'effondrent. A tel point que Peugeot est obligée de réagir. En septembre 1977, le 2 litres (106 ch) fait son retour dans la gamme et le V6 reçoit l'injection électronique de la 604 TI. Elle devient 504 coupé V6 TI. Plus facile à régler, l'injection apporte un peu d'économies de carburant, un poil plus de souplesse (22,2 mkg à 3000 tr/min) et quelques chevaux de plus (144 ch). Ce nouveau moteur est alors associé à une boite à cinq rapports qui, elle aussi, permet de mieux exploiter le couple moteur et de diminuer la consommation. Il n'en reste pas moins que le V6 reste glouton, et que les ventes n'en sont qu'à peine meilleures. En revanche, le cabriolet ne peut plus recevoir ce V6 en raison de problèmes de rigidité impliquées par la puissance du moteur. Le coupé est alors une voiture stable, chaussée de Michelin TRX qui deviennent compliqués à remplacer à l'heure actuelle.

En septembre 1979, le duo 504 coupé / cabriolet est à nouveau retouché. De larges pare-chocs type boucliers en polyuréthane prennent leur place à chaque extrêmité, et c'est pas franchement une réussite esthétique. Le duo reste au catalogue Peugeot encore trois ans et tire sa révérence en août 1983, quand la marque au Lion rationalise toute sa production pour revenir vers une rentabilité financière perdue avec les rachats de Citroën et de Simca puis le fiasco de Talbot. Il faudra attendre 1997 pour voir revenir dans la gamme Peugeot un véhicule similaire avec le coupé 406 pour lequel on peut déplorer l'absence de cabriolet.

Actuellement, le coupé 504 V6 jouit d'une belle réputation et les problèmes de consommation ne sont plus un souci pour les collectionneurs. La 504 V6 à carburateurs est la plus facile à trouver, puisque la plus vendue (4472 exemplaires). Des exemplaires sont à vendre entre 4000 et 8000 €. La version à injection, moins courante (1757 ex.), n'est pas moins chère. Avec une restauration complète, la côte se situerait plutôt entre 12 000 € et 15 000 €. En revanche, le cabriolet V6 qui n'a été fabriqué qu'entre 1974 et 1977 est nettement plus recherché (977 exemplaires seulement) et sa côte semble nettement plus élevée, entre 17 000 et 20 000 €.

Fiche technique :

Type du moteur : V6 PRV ouvert à 90°, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 15 CV
Cylindrée : 2664 cm3
Alésage x course : 88 x 73 mm
Taux de compression : 8,65:1
Vilebrequin : 4 paliers
Puissance maximale : 136 ch à 5750 tr/min
Couple maximal : 21,1 mkg à 3500 tr/min
Distribution : 2 arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : carburateur double corps + carburateur simple corps
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, triangle inférieur, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, essieu semi-rigide, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 436 cm
Largeur : 170 cm
Hauteur :  135 cm
Empattement : 255 cm
Voie av : 149 cm
Voie ar : 143 cm
Pneus av : 190/65 HR 390 (Michelin TRX)
Pneus ar : 190/65 HR 390 (Michelin TRX)
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 186 km/h
1000 m.D.A. : 31,5 s
Capacité du réservoir : 94 litres
Consommation moyenne : 16 l/100km
Poids : 1300 kg

 

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25 juillet 2016

Peugeot 205 Junior 5 portes (1987-1990)

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(La Mailleraye-sur-Seine, Seine-Maritime, mai 2013)

Depuis trois ans de production, la 205 se dispute avec la Renault 5 le haut des ventes de voitures en France. La petite citadine sochalienne qui vient de passer le million d'exemplaires réussit à sauver l'entreprise du gouffre financier qui la menaçait (rachats de Citroën et Simca) et le groupe PSA sort la tête de l'eau. Mais si la 205 séduit, les versions de base (ou GE) ou XE se vendent finalement assez peu. La 205 rate une cible importante qui est la jeunesse qui préfère se tourner vers Renault. C'est même l'image globale de Peugeot qui est en jeu, marquée par le classicisme et le conformisme. Il devient alors assez évident de rajeunir cette image et d'offrir à la jeunesse une bonne raison de basculer vers la marque au Lion.

C'est par le biais d'une série spéciale que la "Junior" fait son entrée dans le gamme 205. Elle reprend la base de la 205 XE et sa carrosserie 3 portes. L'équipement est des plus réduits : pas de montre, pas de compte-tour, pas de boite à gants mais une tablette sous la planche de bord, pas d'accoudoir, pas d'allume-cigare, pas de lunette arrière dégivrante, ni même d'essuie-glace arrière. Pas plus de baguette de protection latérale que de banquette arrière fractionnée. En revanche, l'accent est mis sur la déco : liserai trois couleurs sur les flancs et les enjoliveurs de custode, logo Junior assorti sur le coffre, enjoliveurs intégraux tirés de la 205 GR mais peints en blanc. A l'intérieur, une sellerie en Jean donne ce petite touche qui sied à la jeunesse quand le blue-jean se démocratise et sort de son image de mauvais garçon. Une moquette assortie tapisse le sol, histoire de rendre l'ensemble harmonieux. Dans les petites attentions, on trouve quand même le miroir de courtoisie pour le passager, le rétroviseur intérieur avec une position jour/nuit et surtout le pré-équipement radio, indispensable pour la génération "walk-man". Trois couleurs sont disponibles : gris, blanc et bleu.

La motorisation est elle aussi reprise de la XE et le moteur Poissy XV8 de 954 cm3 délivre 45 ch. Sur des pneus 135 SR 13, la Junior a l'air bien frêle, surtout lancée à 130 km/h sur l'autoroute, à fond de 4è dans un vacarme qui impose de faire hurler l'autoradio. Mais à 46 900 F environ, elle est bien positionnée sur le marché et les ventes dépassent les espérances de PSA. Au point que la Junior est intégrée à la gamme ordinaire dès l'année suivante.

La Junior en 1987 est aussi disponible en 5 portes, ce qui la rend plus accessible aux jeunes ménages avec enfants. Il n'y a toujours que trois couleurs, mais le bleu a été remplacé par le rouge. Le moteur XV8 a finalement été abandonné et remplacé par le TU9 qui équipe l'AX. Un peu plus nerveux, un peu plus souple, plus économique, il ne transforme par pour autant le caractère de la voiture qui peine toujours à dépasser les 130 km/h. Il délivre d'ailleurs exactement la même puissance pour la même cylindrée. Toutefois la vitesse maximale augmente de 137 à 143 km/h.

A l'intérieur, la planche de bord a été entièrement repensée et si le bloc d'instruments varie peu, la console centrale est entièrement neuve, plus simple et plus fonctionnelle. La sellerie est toujours aussi peu confortable, avec la sensation d'être assis sur un tabouret rembourré. Les bords de l'assise sont trop mous et l'assise elle-même trop haute. Les grands gabarits auront vite fait de toucher le plafond et de conduire tête baissée. Les commandes sont faciles à manier même si le levier de vitesse est assez flou ou que le rétrogradage en seconde est parfois rugueux. Le freinage est endurant mais les gommes en 135 s'usent facilement. Après 1990, le passage en 155 sera bénéfique de ce point là. Paradoxalement, elle sera aussi moins stable sur sol humide.

Finalement, avec la Junior, Peugeot remporte son pari. Avec un prix en baisse en 1987, la Junior se positionne vite comme la bonne affaire. C'est un bon compromis pour une voiture amenée à arpenter les environnements urbains. Avec la boite à 5 rapports en option elle est un peu plus agile sans être plus véloce. Elle se faufile aisément dans la circulation et son comportement est sûr à défaut d'être incisif. Elle pardonne volontiers les écarts et fait d'elle la parfaite première voiture. La suspension est souple, typée confort, et la caisse tend à se vautrer dans les virages. Quand on cherche ses limites elle glisse gentiment d'abord de l'avant et il faut vraiment la solliciter pour initier une dérive de l'arrière. Le moteur TU9 est vaillant sans toutefois entrer dans des chronos déraisonnables, si bien que la Junior est parfaite pour s'initier à la conduite. On peut tirer sur le moteur pour en extirper la quintessence et quand on parvient à lutter avec de plus gros calibres, alors on peut songer à entrer dans une catégorie supérieure. Mais auparavant, il aura fallu apprendre à lire correctement ses trajectoires, exploiter le moteur avec les bons rapports de boite, comprendre l'équilibre de la voiture pour bien positionner le train avant. Une parfaite école de conduite. Et puis, elle reste capable de bonnes virées entre copains, tassés entre les sacs de couchage.

La 205 est renouvelée en 1990 avec des clignotants avant blancs et des feux arrière reprenant le dessin initié par la 405. Pour 1992, les liserais de couleur sur les flancs disparaissent, le logo Junior renouvelé, et les enjoliveurs deviennent pleins et blancs. Une Junior Diesel apparaît avec le moteur 1.8 Diesel de la GLD. En 1993, le moteur reçoit un pot catalytique et une injection électronique. Le moteur TU9 devient TU9Z et passe à 50 ch.

En 1994, la gamme de la 205 est sérieusement épurée au profit de la 106 et en prévision de l'arrivée de la 206. La 205 Junior disparaît passant le relai à la 106 Kid.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 4 CV
Cylindrée : 954 cm3
Alésage x course : 70 x 62 mm
Taux de compression : 9,4:1
Vilebrequin : 5 paliers 
Puissance maximale : 45 ch à 5200 tr/min
Couple maximal : 7,5 mkg à 2400 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur Solex 32
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage : 10,3 m
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 370,5 cm
Largeur : 157 cm
Hauteur : 137 cm
Empattement : 242 cm
Voie av : 135 cm
Voie ar : 130 cm
Pneus av : 135 SR 13
Pneus ar : 135 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 143 km/h
0 à 100 km/h : 18,8 s
400 m D.A. : 21 s
1000 m D.A. : 39,4 s
Capacité du réservoir : 50 litres
Consommation moyenne à 90 km/ h : 4,8 l/100km
Consommation moyenne à 120 km/ h : 6,3 l/100km
Consommation moyenne en ville : 6,8 l/100km
Volume du coffre : 216 litres
Poids : 760 kg

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08 juillet 2016

Peugeot 305 SRD (1982-1987)

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(Le Petit Quevilly, Seine-Maritime, avril 2013)

En juillet 1982, la Peugeot 305 entre dans une seconde phase. A première vue, on dirait qu'il ne s'agit qu'un petit toilettage des extrêmités, en adoptant les solutions testées avec le projet-laboratoire aérodynamique "VERA". Ainsi la calandre et les phares sont mieux profilés et les pare-chocs s'intègrent mieux à la carrosserie. Les roues arborent des enjoliveurs censés diminuer les turbulences et les gouttières ont été modifiées pour ne pas offrir trop de résistance. Si la modification des feux arrière est avant tout esthétique, le béquet implanté sur l'arête du coffre améliore la traînée aérodynamique tout en stabilisant la voiture.

L'intérieur est intégralement nouveau avec une nouvelle console centrale plus fonctionnelle et un tableau de bord très inspiré de celui qui équipera la future 205. On retrouve même un volant très proche de celui de la 205 de première série. La sellerie est revouvellée, tout comme les contre-portes dont les motifs et les matériaux ont été changés. L'accent est mis sur la qualité de fabrication et d'assemblage, même si les plastiques sont bruyants.

La gamme s'échelonne de la 305 d'entrée de gamme avec son moteur 1.3 litres de 65 ch, en passant par la GL (7 CV, 1,4 litres, 74 ch), la GR/SR (8 CV, 1.6 litres, 80 ch), Automatic et GT (7 CV, 1.6 litres, 94 ch) et enfin GTX (9 CV, 1.9 litres et 105 ch). Ce sont des nouveaux blocs dits XU qui mettent un terme à la carrière des vieux moteurs hérités de la 304 et que l'on retrouvera dans les Citroen BX et ZX ou les Peugeot 205, 309 ou 405. De même côté Diesel, le vieux moteur XID de 1.6 litres et 48 ch qui équipait les 305 jusque là laisse sa place au nouveau bloc XUD plus moderne dans les GLD et SRD. Avec une cylindrée de 1.9 ltires, il délivre 65 ch ce qui permet à la 305 de rester assez vive et de soutenir la comparaison avec sa soeur de 7 CV à essence. Elle se révèle même un peu plus souple à l'usage. Elle souffre encore d'un bruit élevé, faute d'une insonorisation insuffisante. Avec une boite à quatre rapports sur la GLD (5 en option) (ici en break), il est plus alerte avec la boite à 5 rapports de la SRD.

Au niveau équipement, la SRD et la SR partagent le même positionnement. La SRD est même la seule voiture Diesel sur le marché à ne pas obliger à passer par une finition très sommaire destinée à ne pas faire grimper le prix d'achat. La SRD profite donc les lampes à iode, d'un lecteur de cartes à l'intérieur, une boite à gants éclairée et fermant à clef, des poignées de maintien. La sellerie et les contre-portes sont recouvertes de tweed, les appuie-tête sont de série et la banquette arrière est dôtée d'un accoudoir central. Le pré-équipement radio est présent avec l'antenne, il ne reste plus qu'à installer un autoradio.

Mais avec l'arrivée de la Citroën BX, la concurrence interne de la 309, puis l'arrivée de la 405, la 305 n'a peut-être pas eu la carrière qu'elle méritait. Les ventes ont été tirées vers le haut par les versions Diesel très séduisantes, économiques et sobres. La 305 est retirée au profit de la 405 en 1988 pourl a berline. Le break est maintenu jusqu'en 1989 et la fourgonette en 1990. En définitive, la 305 a été fabriquée à 1 649 176 exemplaires, toutes versions confondues.

Pour en savoir plus : les catalogues de l'ARPA

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, Diesel
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 6 CV
Cylindrée : 1905 cm3
Alésage x course : 83 x 88 mm
Taux de compression : 23,5:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 65 ch à 4600 tr/min
Couple maximal : 12,2 mkg à 2000 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère (4,2 tours, 2,8 avec assistance en option)
Diamètre de braquage : 10,94 m
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 426 cm
Largeur : 163,6 cm
Hauteur : 140 cm
Empattement : 262,1 cm
Voie av : 142 cm
Voie ar : 133,2 cm
Pneus av : 165 SR 14
Pneus ar : 165 SR 14
Freins av : disques (263 mm)
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 152 km/h
0 à 100 km/h : 16,5 s
400 m D.A. : 19,8 s
1000 m D.A. : 37,1 s
Volume du coffre : 464 litres
Capacité du réservoir : 53 litres
Consommation moyenne à 90 km/h : 4,6 l/100km
Consommation moyenne à 120 km/h : 6,4 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 6,8 l/100km
Poids : 1010 kg

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