01 mars 2021

Peugeot 305 SR (1977-1982)

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(Jumièges, Seine-Maritime, septembre 2015)

Dans la gamme 305, la SR commence sa carrière par le rôle titre de haut de gamme. Et en cette fin de décénnie, en 1977, son positionnement semble particulièrement judicieux.

En effet, à la même époque, le marché est très épars. Sans aller voir vers les concurrents étrangers qui ne représentent pas autant de parts de marché qu'aujourd'hui, les constructeurs français se sont lancés chacun dans une aventure différente, et finalement, par son classicisme et sa motorisation, étant donné son segment, la 305 SR a tout pour elle.

Si l'on regarde chez Renault, la R12 est déjà vieillissante et dans la meilleure version, la 12 TS, elle ne propose qu'un petit 1300 de 60 ch. Quant à la R18, elle ne sortira qu'un an plus tard et si la 18 TS offre 79 chevaux, elle est tout de même 15 cm plus longue. Quant à la 14, c'est un deux volumes et elle ne dispose pour le moment que du Moteur Douvrin commun à Peugeot dans sa version 57 ch. Du côté de chez Citroën, la GS aussi culmine à 60 ch et sa suspension hydraulique, ses formes particulières sont de nature à faire fuir le client naturel de Peugeot, armé de traditionnalisme. Chez Simca, l'Horizon est annoncée, mais c'est un deux volumes et quant à la Simca 1100, ses jours sont comptés, et les versions les plus puissantes ne peuvent pas compter sur plus de 60 ch, hormis la sportive TI..

Alors avec ses trois volumes, son moteur 1500 de 74 ch et son poids plume, la 305 SR est finalement bien seule. Seule car la combinaison la place très nettement au-dessus de la concurrence en termes de performances et de confort. La vitesse est certes limitée par une boite à 4 rapports étagée courte, mais en contrepartie, elle se distingue en reprises. Pour la consommation, juste avant le second choc pétrolier, une moyenne de 9 litres semblait raisonnable....

Mais là où la 305 SR se rattrape, c'est sur l'équipement. Car en sus de ce qu'il y a déjà sur la GR, la SR rajoute en série des appuie-tête à l'avant, un accoudoir central à l'arrière, une serrure à la boite à gants, un compte-tour et un montre à quartz. L'emplacement pour l'autoradio est prévu mais pas le prééquipement (cables, haut-parleurs, antenne). Pour l'extérieur, seules les baguettes latérales la distinguent des autres versions. Mais c'est aussi la seule version à ce stade à pouvoir profiter de l'intégralité des options au catalogue ce qui peut lui valoir une fermeture centralisée, des vitres électriques, voire teintées, un toit ouvrant. Et là, le niveau de confort lui permet de rivaliser avec des modèles sur des segments plus élevés et à un coût inférieur.

Trois ans après sa sortie, la 305 SR est chapeautée par une nouvelle version haut de gamme, la 305 S, qui avec un moteur 1600 et 89 ch vient redonner des couleurs au modèle. La SR glisse alors lentement vers le milieu de gamme. En 1982, avec la seconde phase de la 305, la 305 SR se voit encore dépassée par la 305 S5 et ses 94 ch mais l'équipement de la GR. En 1983, la 305 GT tout en conservant le moteur de 94 ch s'offre un équipement plus haut de gamme qui fait encore descendre la SR d'un cran. En 1985, la GT reçoit le moteur 1905 cm3 qui fera les beaux jours de la 205 GTI 1.9 ! Mais avec une simple version carburateur, le moteur se contente de proposer 105 ch assorti d'une boite 5 rapports. Elle est elle-même remplacée en 1986 par la 305 GTX qui tiendra le flambeau du haut de gamme jusqu'au bout, en 1988. Entre temps, en 1985, la 305 SR délaisse l'antique moteur Peugeot de 1472 cm3 pour le plus récent de 1580 cm3 avec 80 ch et une boite 5 rapports. Ses performances s'en ressentent avec 164 km/h en pointe, une fiscalité qui baisse de 8 à 7 CV et une consommation hélas stable.

Discrète en fin de carrière, mais particulèrement affutée au début la 305, dans la première série était le bon compromis. Une façon de rouler surclassé, à la hauteur de l'équipement de véhicules plus cossus sans avoir à débourser un chèque trop important.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 8 CV
Cylindrée : 1580 cm3
Alésage x course : 78 x 77 mm
Taux de compression : 9,2:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 74 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 11,8 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère (3,6 tours)
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, triangles inférieurs, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 424 cm
Largeur : 163 cm
Hauteur : 140 cm
Empattement : 261,9 cm
Voie av : 138 cm
Voie ar : 133 cm
Pneus av : 155 SR 14
Pneus ar : 155 SR 14
Freins av : disques (263 mm)
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 153 km/h
0 à 100 km/h : 13,2 s
Capacité du réservoir : 43 litres
Poids : 985 kg

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04 janvier 2021

Peugeot 305 GT (1983-1986)

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(Jumièges, Seine-Maritime, septembre 2015)

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(Duclair, Seine-Maritime, août 2011)

En juillet 1982, la 305, souffre de la concurrence de la Renault 18 qui, placée dans le même segment, est légèrement plus habitable et dispose de motorisations plus diverses, dont des versions plus puissantes que celles qui équipent la 305 SR de 74 ch. Bien que légère et confortable, la 305 perd du terrain sur le modèle de la Régie Renault. La 305 S avec une version poussée à 89 ch du moteur 1500 issu de la 304 ne parviendra pas à renverser la tendance.

La nouvelle série est donc vouée à relancer la carrière de la 305 qui est le modèle le plus vendu de la marque, en attendant la 205. La nouvelle 305 se pare d'un nouvelle calandre plus arrondie, inclinée vers l'avant comme c'est la tendance depuis la Renault 18 et un bouclier enveloppant. Voilà pour le signe le plus distinctif. A l'arrière, c'est plus discret. Le pare-choc embrasse plus les ailes, quelques filets séparent chaque lampe du bloc de feux. Le lettrage est revu, en plastique noir et argenté. L'intérieur est complètement rénové, tableau de bord, volant, sellerie, garnitures.

Au niveau des moteurs aussi, un effort est effectué. Les antiques moteurs de 304 passent à la trappe, et c'est une nouvelle génération, dite XU, qui prend la relève. Sans être nettement plus puissants, ils sont surtout moins gourmands grâce, entre autres, à la généralisation des boites à 5 rapports. En haut de gamme, la GT (notre modèle) remplace la S. Un moteur 1600 à carburateur double corps de 7 CV offre 94 ch et une vitesse de pointe de 167 km/h seulement, en raison d'une boite de vitesses mal étagée et un rapport final trop long. En juillet 1985, elle s'offre le moteur 1905 cm3 que l'on retrouvera dans la 205 GTI 1.9, la BX GTI entre autres, avec une injection. Toujours équipé d'un carburateur double corps il procure 105 ch et une vitesse de pointe de 182 km/h, mais il souffre toujours d'une boite trop longue qui permet cependant de rester dans la catégorie des 8 CV. Parallèlement, la 305 GTX, la même année, offre une boite plus courte qui améliore les performances sauf la vitesse de pointe tout en grimpant dans la catégorie des 9 CV, ce qui la rendra d'autant plus rare. Cette dernière se distingue encore par des jantes spécifiques, des équipements supplémentaires de série.

La 305 GT est rétirée du catalogue en juillet 1986 et seule la GTX subsiste jusqu'en juin 1988. Entre temps, une nouvelle concurrente est entrée en force sur le marché, la 309, qui aurait dû être une Talbot Arizona si les déboires des usines de Poissy n'avait pas contraint la direction de PSA à abandonner la marque. Au total la 305 s'est tout de même vendue à 1 649 177 exemplaires toutes versions confondues, break ou fourgonnette. Elle est remplacée par la 405.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1580 cm3
Alésage x course : 83 x 73 mm
Taux de compression : 9,5:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 94 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 14 mkg à 3250 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère (3,6 tours)
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 424 cm
Largeur : 163 cm
Hauteur : 140 cm
Empattement : 261,9 cm
Voie av : 141 cm
Voie ar : 132,1 cm
Pneus av : 165/70 SR 14
Pneus ar : 165/70 SR 14
Freins av : disques (263 mm)
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 167 km/h
Capacité du réservoir : 56 litres
Poids : 985 kg

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15 novembre 2020

Peugeot 305 GR (1977-1982)

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(Jumièges, Seine-Maritime, septembre 2015)

La Peugeot 305 est lancée en 1977 en remplacement de la 304 qui est pourtant maintenue au catalogue jusqu'en 1980. Le succès de la 304 a permis à Peugeot de comprendre qu'il y avait un véritable marché adapté entre la modeste 204 et la bourgeoise 404.

D'aspect extérieur, Pininfarina reprend le concept trois volumes de sa devancière, mais c'est réellement une voiture nouvelle et non plus une simple 204 rallongée. La voiture a été pensée depuis l'origine pour devenir une familiale de moyenne gamme. La face avant conserve la signature introduite par la 504 et poursuivie par la 304. On y décèle cependant les quatre bandes horizontales qui seront communes à toutes les voitures à partir de la 205. De même, l'angle adouci de la ligne des phares n'est pas sans rappeler celui de la 505.

Pour la première fois chez Peugeot, la voiture est étudiée afin de protéger les passagers en cas de choc. Jusque là les voitures étaient conçues pour résister le plus possible aux chocs afin de "protéger les passagers". De fait les chocs entre voitures rigides en faisaient de véritables boules de billard et les passagers à l'intérieur étaient très vulnérables. Pour la 305, des zones d'impact sont étudiées lors de crash-tests, afin d'absorber l'énergie cinétique par déformation de la caisse.

Les moteurs sont initialement repris de ceux de la 304, en particulier l'inusable moteur de 1290 cm3 et 65 chevaux pour les finitions GL et GR, et le 1470 cm3 de 72 chevaux pour la SR. De même pour la version Diesel, le petit moteur 1548 cm3 de 49 chevaux est directement issu des 204 et 304. Il sera remplacé dans la série 2 par les fameux XUD partagés par les 205, 309, BX, ZX, 405. Les versions essence permettent un honorable 147 km/h en pointe pour le moteur 1300, et 153 km/h pour le 1500 de la SR.

La voiture est très douce à conduire, avec en particulier une commande de boite très docile. Le levier au volant a été troqué contre un levier au plancher plus en vogue. La boite n'est qu'à quatre rapports. La tenue de route est sans reproche, la direction précise et légère.

Très peu de changements auront lieu jusqu'en 1982, année de la mise en circulation de la phase 2. Les motorisations alors seront plus nombreuses et plus puissantes.

La 305 est produite jusqu'en 1989, année lors de laquelle elle cède sa place définitivement à la 405. On peut souvent lire que c'est la 309 qui lui succède, or la 309 est bien plus petite, basée sur la 205 et avait pour mission de prendre la suite de la Talbot Horizon sous le nom Arizona. Mais l'arrêt de Talbot incita Peugeot à intégrer l'Arizona en l'intercalant entre la 205 et la 305. Cependant la nomenclature ne permettait pas de lui trouver une place appropriée et c'est le nombre "309" qui lui fut attribué dans la mesure où Peugeot savait déjà que la descendante serait la 405, nom dont la 305 avait déjà failli hériter en 1977. Elle a été produite à 1 600 000 exemplaires, toutes versions (berline, break, fourgon) et séries confondues.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1290 cm3
Alésage x course : 78 mm x 67,5 mm
Taux de compression : 8,8:1
Puissance maximale : 65 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 9,6 mkg à 3750 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur simple corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Longueur : 424 cm
Largeur : 163 cm
Hauteur : 140 cm
Pneus av : 145 SR 14
Pneus ar : 145 SR 14
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 147 km/h
Capacité du réservoir :43 litres
Poids : 925 kg

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(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, juillet 2009)

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15 juillet 2020

Peugeot 505 GL (1981-1982)

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(Saint-Cyprien, Dordogne, juillet 2015)

C'est pour remplacer la 504 qui a déjà plus de 10 ans que Peugeot lance la 505 le 16 mai 1979. Mais dans ces années tourmentées pour la marque sochalienne, qui a racheté Citroën et Simca, les choses ne sont pas simples. Il faut compter sur le clacissisme de la marque et de la clientèle pour passer de la 504 à la 505 avec un maximum d'économies.

Car la 505 repose sur la plateforme de son aînée et va en reprendre certains moteurs. Les voies sont cependant plus larges, et la 505 aura des dimensions un peu plus importantes que celles de la 504. Il ne faut pas venir faire de l'ombre non plus à la 604...

Le style est confié à Gérard Welter en interne en collaboration avec Pininfarina, tout comme pour la 305. On retrouve dans le dessin la longue nervure latérale qui traverse le véhicule, les poignées de porte, les phares en trapèze, identité de la marque depuis ... la 504 et reprise sur  la 304, puis la 305. L'air de famille est bien respecté tout en apportant des formes plus douces. La calandre est soulignée par un jonc chromé qui vient ajouter encore à l'identité de la marque. A l'arrière, en revanche, on se démarque nettement de la 504 avec une malle plus étirée et plate, et des nouveaux blocs optiques originaux.

A l'intérieur, c'est Paul Bracq qui a oeuvré. Connu surtout pour avoir été l'auteur des indémodables Mercedes R113 (la Pagode), les W114/115 et W108/109, puis de la non moins indémodable BMW Série 7 puis les Séries 3 E21, 5 E12, 6 E24 qui en découlent. En 1974, il part chez Peugeot et devient responsable des aménagements intérieurs des voitures. Il réalise celui de la 604 et s'atèle à celui de la 505. Nettement en hausse par rapport à la 504, le confort de la 505 est incontestable. La sellerie épouse le corps, la position de conduite se trouve tout de suite. On s'étonne du levier de vitesse incliné dont le pommeau file à l'horizontale et qui s'avère agréable à manier.

Si les versions de base (GR, SR) reçoivent des moteurs à carburateurs directement issus de la 504, les versions TI et STI ont droit au moteur 2 litres injection en alliage léger fabriqué à Douvrin par la Française de Mécanique, moteur partagé avec la Renault 20 TS et bientôt la Citroën CX Athéna. Côté Diesel, Peugeot préfèrera toujours ses mécaniques Indenor au moteur J8 Diesel de la Française de Mécanique. En 1982 arrive le break, essence ou Diesel (GRD ou SRD).

Il faut attendre juillet 1981 pour voir apparaître la version GL, version la plus dépouillée de la 505. Tandis que les ventes de la 504 s'amenuisent, Peugeot offre la possibilité d'entrer dans une 505 pour un budget maîtrisé. Héritant du moteur 1971 cm3 de la 504 avec un carburateur double corps installé également dans la GR ou la SR, elle dispose de 96 ch avec boite manuelle à 4 rapports. Il a été reproché à Peugeot d'avoir manqué d'ambition pour ce moteur, mais au contraire de Citroën qui s'est souvent englué dans des problèmes de fiabilité des nouveaux modèles, Peugeot veut offrir le meilleur de la fiabilité possible. Et ce bon vieux moteur XN est sans doute le plus fiable du marché, avec son arbre à cames latéral, sa chaîne de distribution et son bloc en fonte. Ce n'est pas le plus économique question carburant, mais sa résistance a déjà été prouvée dans la 504 !

L'équipement est des plus rudimentaires : supression par rapport à la GR des vide-poche, des appuie-tête, de la moquette, de l'accoudoir central, des ceintures à enrouleur à l'arrière (elles sont juste réglables), du plafonnier à l'arrière et des poignées de maintien. La direction assistée ? Ne rêvez pas ! On remarque même l'adoption des enjoliveurs de 504 ! Le pare-brise est simplement trempé et non pas feuilleté ! L'année suivante, ils seront remplacés par un cabochon destiné à dissimuler le moyeu. A noter que sur le break GL, la puissance n'est que de 80 ch !

Malheureusement, la voiture est affublée d'une fiscalité de 11 CV, ce qui coûte cher en vignette auto à l'époque et implique un surcoût en assurance. En 1982, alors que la calandre est modifiée pour venir se positionner au même niveau que les phares et adopter la grille "coupe-frites", la voiture reçoit un allumage transistorisé, et sa puissance passe à 100 ch tandis que sa puissance fiscale baisse à 9 CV. La boite à 5 rapports est alors proposée en option à partir de 1984. En 1985, pour le restylage intérieur et l'adoption des nouveaux feux arrière et d'une nouvelle grille de calandre, le 2 litres est délaissé pour exhumer le 1800 cm3 de la 504, dans une version de 90 ch et boite 5 en série qui baisse la puissance fiscale à 7 CV. Les performances sont identiques à peu de choses près, un tantinet en retrait. Mais cette version ne s'adresse pas aux sportifs, mais aux bons pères de familles économes qui feront attention à ne pas trop consommer. La boite 5 en série apporte d'ailleurs un gain significatif sur ce point.

La 505 GL figurera ainsi au catalogue, gagnant des appuie-tête et des jantes de GR au fil des millésimes. Elle est supprimée du catalogue en 1990 à l'heure de passer la main à la 405 pour le côté bas de gamme de la GL, et à la 605 pour succéder à la 505.

Pour en savoir plus :    Club505.fr

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Bloc : fonte
Culasse : alliage
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 11 CV
Cylindrée : 1971 cm3
Alésage x course : 88 x 81 mm
Taux de compression : 8,8/1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 96 ch à 5200 tr/min
Couple maximal : 16,4 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs, chaîne
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère (4,5 tours)
Diamètre de braquage : 11,2 m
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, triangles inférieurs, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu semi-rigide, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 458 cm
Largeur : 172 cm
Hauteur : 145 cm
Empattement : 274 cm
Voie av : 146 cm
Voie ar : 143 cm
Garde au sol : 12 cm
Pneus av : 175 SR 14
Pneus ar : 175 SR 14
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 166 km/h
0 à 100 km/h : 13,4 s
400 m.D.A. :  18,5 s
1000 m.D.A. : 35 s
Capacité du réservoir : 56 litres
Consommation moyenne à 90 km/h : 7,1 l/100km
Consommation moyenne à 120 km/h : 9,1 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 11,3  l/100km
Volume du coffre : 523 litres
Poids : 1200 kg

https://club505.fr/les-finitions/serie-gl/

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26 avril 2020

Peugeot 504 pick-up (1979-1996)

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(Saint-Guilhem-le-Désert, Hérault, juillet 2015)

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(Aniane, Hérault, juillet 2010)

Après l'arrêt de la 404 plateau qui avait connu un succès considérable auprès des artisans, il fallait à Peugeot une voiture qui puisse la remplacer. Aussi c'est naturellement vers la 504, déjà âgée de 11 ans, que se tourne la firme de Sochaux en réutilisant la formule.

Comme d'habitude depuis le D3, mais aussi avec la 404 ou le J7, la fabrication de la 504 pick-up est confiée à Chausson. Baptisée T6 dans les ateliers, la construction est moins aisée qu'il n'y parait. En effet, la 504 est une voiture monocoque à caisse auto-porteuse et au surplus, elle dispose de quatre roues indépendantes. Heureusement, les versions GL et commerciales sont équipées d'un pont arrière moins coûteux. A partir de ces versions, et notamment du break, l'adaptation sera plus aisée.

Au départ, le succès semble limité à l'Hexagone et chez Peugeot, on a du mal à comprendre pourquoi l'Afrique, qui avait si bien reçu le pick-up 404 fait grise mine face au pick-up 504. Dépêchés sur place, une équipe constatera que le succès ne tient pas à grand-chose. En effet, le fond de la benne du pick-up 404 était en bois tandis que celui de la 504 est en métal. Résultat, il est impossible d'y clouer toute sorte d'équipement permettant de transformer la voiture à loisir, au gré de l'imagination fertile et astucieuse qui est de mise dans les pays africains. Très vite, le fond de la benne est adapté et le pick-up 504 reçoit alors le même accueil que son aînée.

Pour les motorisations, il y a plusieurs choix qui évoluent selon les périodes. A son lancement, il est lancé avec soit un moteur essence de 1600 cm3 de 68 chevaux ou un Diesel 1,9 litres de 55 chevaux (amélioré à 63 ch pour le Maroc). En 1981, les moteurs sont améliorés et la version essence 1,8 litres se targue de 79 chevaux tandis que le Diesel Indenor de 2,3 litres en revendique 70. Une nouvelle version est présentée en 1986 qui se reconnaît à ses ridelles plus façonnées. La charge utile augmente et les dimensions de la benne sont modifiées. Pour l'anecdote, il est considéré comme un véhicule à trois places.

La voiture est produite en France dans les ateliers de Chausson jusqu'en 1993. Mais elle continue d'être construite en Argentine, au Kenya et au Nigeria. Elle cesse d'être importée en France depuis les usines d'Argentine en 1996 mais la production s'y poursuit jusqu'en 1999. En 2001, c'est l'usine kényane qui cesse son activité et les dernières voitures sont fabriquées au Nigeria en 2005.

Trop populaire et trop répandu dans le monde pour être regardé de près par les collectionneurs, le pick-up est pourtant assez convoité. Robuste à l'infini pour peu qu'il soit entretenu, d'une fiabilité à toute épreuve, sa longévité est exceptionnelle. On en trouve à tous les prix, mais pour le remettre en état il faut compter autour de 15 000 € en moyenne. Certains véhicules se négocient jusqu'à 25 000 €, ce qui fait une très belle côte pour une voiture qui n'est pas considérée comme un véhicule de collection.

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28 mars 2020

Peugeot 203 cabriolet (1951-1956)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2015)

Malgré son image de constructeur classique et conservateur, Peugeot est aussi un constructeur qui a toujours proposé des cabriolets très élégants. Et la Peugeot 203 ne fait pas exception à la régle. On se souvient de la 402 Eclipse des années 30, et les 403 , 404, 504 cabriolets ont fait perdurer la tradition avec brio.

La 203 cabriolet est présentée au Salon de l'Automobile à Paris en octobre 1951, trois ans après la berline. Jusque là seule la version découvrable à quatre portes est proposée. Le cabriolet conserve l'allure générale de la berline et ses rondeurs à l'américaine. Au galbe des ailes avant répond celui des ailes arrière. De profil, on note une ligne arrondie et fluide très réussie, et qui a su utiliser la ligne de coffre de la berline pour la magnifier. Mais le cabriolet n'est qu'une stricte deux places même si les publicités de l'époque indiquaient qu'un troisième passager pouvait s'installer en travers, derrière les sièges. Le coffre permet de loger des bagages en quantité suffisante et la roue de secours.

L'intérieur est soigné. La Grand Luxe offre, par rapport à la Luxe, un volant spécial, une montre électrique, deux pare-soleil, des anti-brouillards, des bas de caisse et des sabots d'ailes chromés. Chaque année verra ses petites évolutions : changement des coloris proposés, déplacement des commandes de chauffage, installation d'une serrure sur la malle. Quelques carrossiers se sont également essayé à l'exercice d'améliorer le cabriolet 203. Letourneur et Marchand ont conservé le pare-brise original de la berline et sont parvenus à créer un cabriolet qui se rapproche beaucoup d'un prototype unique de cabriolet 4 places conçu à Sochaux. Un carrossier suisse s'est lui aussi intéressé au véhicule et a produit sa propre version du cabriolet et une autre à quatre portes, mais à 10 exemplaires seulement.

Mais le souci principal du cabriolet 203 c'est son prix. Proposé à 845 000 F anciens (21 100 € actuels), alors que la berline est vendue à 520 000 F (13 000 €), elle connaît une carrière confidentielle. Si l'année 1952 est la meilleure année de sa production (971 voitures produites), l'année 1956 est celle de chant du cygne et seulement 168 voitures fabriquées. Au total, 2567 voitures auront été produites, c'est tout de même mieux que le coupé qui ne s'est écoulé qu'à 953 exemplaires.

L'histoire du cabriolet chez Peugeot se poursuit avec la 403.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1290 cm3
Alésage x course : 75 x 73 mm
Taux de compression : 6,8:1
Puissance maximale : 42 ch à 4500 tr/min
Couple maximal : 8,2 mkg à 2500 tr/min
Distribution : soupapes en tête, en V, chaîne
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1290 cm3
Alésage x course : 75 x 73 mm
Taux de compression : 6,8:1
Puissance maximale : 42 ch à 4500 tr/min
Couple maximal : 8,2 mkg à 2500 tr/min
Distribution : soupapes en tête, en V, chaîne
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : c
arburateur Solex inversé 32 PBIC
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère (3,5 tours)
Diamètre de braquage : 8,8 m
Suspension av : roues indépendantes, ressort central
Suspension ar : essieu rigide, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 435 cm
Largeur : 160,7 cm
Hauteur :  147 cm
Empattement : 258 cm
Voie av : 132 cm
Voie ar : 132 cm
Pneus av : 155 x 400
Pneus ar : 155 x 400
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 116 km/h
Capacité du réservoir : 50 litres
Poids : 875 kg

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(Rétromobile, février 2006)

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29 février 2020

Peugeot 201 Coupé Docteur (1929-1931)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2015)

Peugeot201coupedocteurav

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(Expo-Rétro, Pavilly, Seine-Maritime, mai 2010)

Dérivée de la Peugeot 201, ce "coupé docteur" est réellement adressé aux médecins. Pour leurs nombreux déplacements au chevet de leurs patients, ils ont besoin d'une voiture légère fiable et rapide, peu chère.

Le "coupé docteur" est bien souvent une voiture à deux places fermées pour abriter le conducteur des intempéries. Son nom officiel est "Coupé Affaires", mais le nom a été détourné suite à l'usage massif des médecins pour ce type de véhicule (voir commentaires ci-dessous). Son toit est haut perché pour que le conducteur puisse conserver son chapeau, haut-de-forme bien souvent, en conduisant. Le "coupé docteur" de la Peugeot 201 présente en plus un banquette extérieure à la façon d'un spider (voir la Monaquatre Spider). On peut voir la présence d'un marche-pied à l'arrière de l'aile droite, juste sous le catadioptre.

Cette 201 conserve l'ossature bois de la carrosserie et le moteur 1122 cm3 de 6 CV qui anime les berlines de série. Avec 23 chevaux, il permet d'arpenter les campagnes en toute fiabilité.

Peugeot201av
(Rétromobile, février 2006)

20 janvier 2020

Lion-Peugeot V2C2 (1910)

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Lion-PeugeotV2C2pf

Lion-PeugeotV2C2ar1

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2015)

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LionPeugeotVCav1

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LionPeugeotVCar1

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2013)

En 1906, la société "Les Fils de Peugeot Frères" commercialise, sous la marque Lion-Peugeot un nouveau véhicule qui vient seconder la Lion-Peugeot VA.

Sur un empattement allongé 12 cm, on installe une seconde rangée de sièges, passant ainsi de deux à quatre places, transformant la voiture en double phaéton. Le moteur est toujours un monocylindre, conformément aux accords passés avec Armand Peugeot et sa société "Automobiles Peugeot" qui attribue la licence aux Fils de Peugeot Frères. La cylindrée du moteur a été augmentée de 785 à 1045 cm3, ce qui permet à la puissance de passer de 5 à 8,5 ch et à la vitesse maximale d'atteindre 30, voire 45 km/h.

Avec cette nouvelle offre, Les Fils de Peugeot Frères vont vendre environ 1000 exemplaires de cette type VC/VC1. En allongeant encore l'empattement, ils fabriqueront encore des VC2 à compter de 1908, pour 1000 exemplaires supplémentaires environ.

En 1910, apparait la V2C2 (notre modèle). Sur un châssis de VC2, pour la première fois, une Lion-Peugeot est équipée d'un moteur de plus d'un cylindre. Il s'agit d'un moteur bicylindre en V, de 1325 cm3 qui procure vaillament 12 ch dans un tennerre d'explosions. 680 voitures dont fabriquées en 1910.

En 1911, 135 exemplaires de la VC3 et 520 unités de la V2C3 sont produits mais entre temps, les deux sociétés ont fusionné laissant à Armand Peugeot le soin de diriger l'entreprise familiale rebaptisée "Société des Automobiles et Cycles Peugeot". Il se retire en 1914 au profit de son cousin Robert qui va se rapprocher d'Ettore Bugatti pour créer la Bébé Peugeot. Mais c'est avec la 201 que Peugeot va s'inscrire dans l'ère de l'automobile moderne, en franchissant le cap de la crise des années 30 et de compter alors parmi les grans de l'industrie automobile mondiale.

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15 décembre 2019

Peugeot 403 L (1956-1962)

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(Parade de Caux-Rétro, Louvetot, Seine-Maritime, juillet 2015)

Au Salon de l'Automobile de Paris en octobre 1956, Peugeot dévoile les nouvelles déclinaisons autour de sa nouvelle berline 403. Sur le stand trônent le futur célèbre cabriolet et la pragmatique 403 L, la dérivée familiale.

Ce sera lontemps une tradition chez Peugeot. La gamme comprendra une longue transformée en break familial, sans interruption de la 203 jusqu'à la 505 ! Par la suite, 405 et 407 feront l'impasse sur les deux strapontins dans le coffre pour transformer la voiture en véhicule 7 places. Une possibilité qui ne reviendra dans la marque au Lion qu'avec la 406 et le 806 !

D'un point de vue technique et esthétique, tout a été fait à l'économie. La partie avant de la voiture a été conservée à l'identique jusqu'au montant central. Ensuite la partie arrière se prolonge en respectant le profil de la voiture, comme on presse un tube de dentifrice. L'empattement a, quant à lui, été rallongé à 290 cm. La voiture se termine de façon abrupte, presque verticale. Le pavillon a été réhaussé de façon a encore augmenter le volume utile et compenser le déficit de hauteur arrière en raison de l'essieu arrière. Petite originalité, la porte arrière s'ouvre de droite à gauche, et elle donne sur un minuscule coffre sous la plaque qui supporte les strapontins amovibles. Volume d'autant plus faible que la roue de secours se trouve aussi dans cet espace. A l'intérieur, on retrouve le confort de la berline dans sa version Luxe. Les sièges avant s'inclinent suffisamment pour permettre de transformer la voiture en lit. La suspension a été renforcée par des ressort semi-elliptiques à l'arrière pour absorber le surplus de charge utile.

Coté mécanique, pas de changement notable. On retrouve le moteur 1468 cm3 de la berline et ses 58 ch. En 1959, la 403 obtient le moteur Indenor Diesel de 48 ch, tant dans la berline que dans la familiale qui devient LD. La 403 L sera reconnue pour sa solidité, sa fiabilité, son endurance. Pour ses qualités, elle sera aussi déclinée en Commerciale, Utilitaire, plateau. Elle propose jusqu'à 2 m3 de volume utile et 500 kg de charge ! Elle sera même déclinée en ambulance, en véhicule de gendarmerie parce que le toit est assez haut pour conserver son képi sur la tête !

C'est sans doute ce modèle qui a le plus contribué à donner à Peugeot l'image du constructeur d'automobiles pour bons pères de famille, conformiste et traditionnaliste.

Si la Familiale cède sa place dans le cours de l'année 1962 au profit de la 404 break, les déclinaisons utilitaires sont maintenues jusqu'en 1967 !! 34 928 exemplaires de la Familiale ont été fabriqués. Pour les utilitaires, ce sont plus de 185 000 exemplaires !

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Bloc : fonte
Culasse : alpax
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 8 CV
Cylindrée : 1468 cm3
Alésage x course : 80 x 73 mm
Taux de compression : 7,3:1
Puissance maximale : 58 ch à 4900 tr/min
Couple maximal : 10,3 mkg à 2500 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur Solex
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, triangles superposés, ressort à lames transversal
Suspension ar : essieu rigide, ressorts à lames semi-elliptiques longitudinaux
Longueur : 461cm
Largeur : 167,6 cm
Hauteur : 151 cm
Emapttement : 290 cm
Voie av : 134 cm
Voie ar : 132 cm
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Pneus av : 165 x 15
Pneus ar : 165 x 15
Vitesse maximale : 130 km/h
Poids : 1100 kg

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(Rétromobile, Porte de Versailles, février 2006)

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24 septembre 2019

Peugeot 309 Green (1987-1989)

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(Barentin, Seine-Maritime, jun 2015)

Lacoste, Rolland-Garros, Peugeot a beaucoup profité de ses partenariats pour lancer des séries spéciales, notamment autour de la promotion de la 205. Mais au delà du tennis, le golf est également un sport en vogue auprès d'une jeunesse choc des beaux quartiers. Le "green" est la but à atteindre au départ d'un parcours de golf avant de mettre la balle dans le trou. Mais l'allusion à Green est également un signe vers les fans de tennis à Wimbledon et son gazon. C'est cette jeunesse que Peugeot vise avec la Peugeot 309 Green, en déclinant la réussite de la 205 Lacoste.

Blanc, c'est évidemment la couleur qui s'impose, synonyme de l'élégance sur les courts anglais où le blanc est obligatoire. Ainsi la 309 se pare d'un teinte unique, blanc meije, y compris sur la plaque arrière qui est traditionnellement grise. Les enjoliveurs aussi sont blancs, issus de ceux de la 205 SR. Les baguettes latérales ont disparu au profit d'un petit liserai sur les boucliers et d'un filet décoratif sur la partie haute de la caisse. Rajoutez un toit vitré à la façon de la 205 Lacoste, des vitres teintées, un logo Green sur la malle, et votre série spéciale est prête.

Il faut tout de même traiter l'intérieur. Rajoutez des rétroviseurs réglables de l'intérieur, un essuie-glace arrière, la condamnation centrale des portes, des vitres électriques, une sellerie spécifique (vert anglais et gris) et la recette commence à prendre. Avec une moquette et des ceintures assorties, des vide-poches supplémentaires, des appuie-tête à l'avant et quelques menus équipements (allume cigare avant/arrière), accoudoirs à l'avant comme à l'arrière, une boite à gants qui ferme à clef, et vous y êtes presque. Oubliez le compte-tour et installez une montre analogique à quartz à la place. Le tapis dans le coffre, le lecteur de cartes, et vous y êtes. Il ne reste qu'une seule option : l'autoradio avec 4 hauts-parleurs !

Sous le capot, on retrouve à l'identique le moteur de la 309 GR avec ss 65 ch. C'est le fameux moteur Poissy, héritier des moteurs Simca, avec son bruit caractéristique de culbuteurs. Il est souple, un peu gourmand et propulse la voiture à 159 km/h ! Avec le millésime 1990 (le 1er juillet 1989), la 309 entame la phase II avec sa nouvelle calandre, sa nouvelle bulle de coffre et les nouveaux moteurs TU conçus par PSA. Proposée en 3 ou 5 portes, la Green sera commercialisée jusqu'en 1991 sans qu'on sache exactement le nombre d'exemplaires produits.

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