Peugeot 504 coupé V6 (1974-1979)
(Croix-Mare, Seine-Maritime, juin 2013)
En 1974, Peugeot lance le duo 504 coupé et cabriolet dans une nouvelle phase. Finie la calandre à quatre phares, et les six petits feux obliques à l'arrière. La voiture rentre dans le rang et obtient des blocs combinés tant à l'avant qu'à l'arrière qui, s'ils la rendent plus moderne, perdent en singularité. Sur les pare-chocs, les largeurs des tampons noirs sont épaissies. A l'intérieur, la sellerie est également modifiée et les sièges s'avèrent bien plus moulants et confortables. De nouvelles jantes aluminium permettent d'affiner encore le coup de jeune.
L'autre évolution importante concerne la motorisation. Le moteur 4 cylindres 2 litres était jugé un peu court pour la ligne noble et les qualités routières de la machine. Par ailleurs, Peugeot Renault et Volvo, via la Française de Mécanique viennent de mettre au point un V6 qui sera assez décrié et qui équipera les Renault 30, Peugeot 604 et Volvo 264 ou 262C. En avant première, Peugeot installe donc le nouveau V6 dans la 504 coupé / cabriolet dans l'idée de faire monter le véhicule en gamme, classe, confort, agrément.
Mais le moment est sans doute mal choisi. Après le premier choc pétrolier qui a provoqué une hausse importante des tarifs des carburants, le vent est plutôt du côté des économies d'énergies, alors même que personne ne s'en souciait quelques années plus tôt. La consommation importante de ce V6 n'a pas été bien perçue par la clientèle. Ce V6 - un V8 amputé de deux cylindres pour cause de crise pétrolière - va s'attirer toutes les critiques. Son architecture (V6 ouvert à 90°) le rend rugueux, atone et gourmand. Pour certains, sa sonorité n'est même pas jolie, mais à bien l'écouter, il a un son qui tire doucement sur le V8 et qui ne manque pas de noblessse. Avec un carburateur double corps et un autre simple corps, il est difficile de descendre en dessous de 15 litres au cent, même en ayant le pied léger. En sollicitant la mécanique, les 20 litres au cent kilomètres sont même assez facilement atteints ! La boite à quatre rapport seulement n'aide pas, et avec la boite automatique à trois rapports, c'est encore pire.
Pour autant, les 136 ch donnent un regain de puissance qui convient bien aux qualités du châssis du coupé. Le coupé est plutôt lourd (1300 kg), mais le V6, malgré les critiques, se révèle plutôt souple : 21,1 mkg à 3500 tr/min. Bien maniée, c'est une voiture alerte et équilibrée, qui dépasse les 185 km/h en vitesse de pointe et franchit le kilomètre départ arrêté en 31,5 secondes. En 1974, c'est plutôt bon. Ce n'est pas une sportive, mais elle est capable de soutenir un bon rythme en raison de son bon équilibre.
Ce qui n'empêche pas que les ventes s'effondrent. A tel point que Peugeot est obligée de réagir. En septembre 1977, le 2 litres (106 ch) fait son retour dans la gamme et le V6 reçoit l'injection électronique de la 604 TI. Elle devient 504 coupé V6 TI. Plus facile à régler, l'injection apporte un peu d'économies de carburant, un poil plus de souplesse (22,2 mkg à 3000 tr/min) et quelques chevaux de plus (144 ch). Ce nouveau moteur est alors associé à une boite à cinq rapports qui, elle aussi, permet de mieux exploiter le couple moteur et de diminuer la consommation. Il n'en reste pas moins que le V6 reste glouton, et que les ventes n'en sont qu'à peine meilleures. En revanche, le cabriolet ne peut plus recevoir ce V6 en raison de problèmes de rigidité impliquées par la puissance du moteur. Le coupé est alors une voiture stable, chaussée de Michelin TRX qui deviennent compliqués à remplacer à l'heure actuelle.
En septembre 1979, le duo 504 coupé / cabriolet est à nouveau retouché. De larges pare-chocs type boucliers en polyuréthane prennent leur place à chaque extrêmité, et c'est pas franchement une réussite esthétique. Le duo reste au catalogue Peugeot encore trois ans et tire sa révérence en août 1983, quand la marque au Lion rationalise toute sa production pour revenir vers une rentabilité financière perdue avec les rachats de Citroën et de Simca puis le fiasco de Talbot. Il faudra attendre 1997 pour voir revenir dans la gamme Peugeot un véhicule similaire avec le coupé 406 pour lequel on peut déplorer l'absence de cabriolet.
Actuellement, le coupé 504 V6 jouit d'une belle réputation et les problèmes de consommation ne sont plus un souci pour les collectionneurs. La 504 V6 à carburateurs est la plus facile à trouver, puisque la plus vendue (4472 exemplaires). Des exemplaires sont à vendre entre 4000 et 8000 €. La version à injection, moins courante (1757 ex.), n'est pas moins chère. Avec une restauration complète, la côte se situerait plutôt entre 12 000 € et 15 000 €. En revanche, le cabriolet V6 qui n'a été fabriqué qu'entre 1974 et 1977 est nettement plus recherché (977 exemplaires seulement) et sa côte semble nettement plus élevée, entre 17 000 et 20 000 €.
Fiche technique :
Type du moteur : V6 PRV ouvert à 90°, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 15 CV
Cylindrée : 2664 cm3
Alésage x course : 88 x 73 mm
Taux de compression : 8,65:1
Vilebrequin : 4 paliers
Puissance maximale : 136 ch à 5750 tr/min
Couple maximal : 21,1 mkg à 3500 tr/min
Distribution : 2 arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : carburateur double corps + carburateur simple corps
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, triangle inférieur, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, essieu semi-rigide, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 436 cm
Largeur : 170 cm
Hauteur : 135 cm
Empattement : 255 cm
Voie av : 149 cm
Voie ar : 143 cm
Pneus av : 190/65 HR 390 (Michelin TRX)
Pneus ar : 190/65 HR 390 (Michelin TRX)
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 186 km/h
1000 m.D.A. : 31,5 s
Capacité du réservoir : 94 litres
Consommation moyenne : 16 l/100km
Poids : 1300 kg
(Mont-Saint-Aignan, Seine-Maritime, mars 2016)
Peugeot 505 SXD Break (1991-1992)
(Caen, Calvados, février 2016)
La fin de carrière de la 505 est très anonyme. Alors que la 605 a pris la relève du haut de gamme, la 505 joue encore le rôle de la bonne vieille voiture solide, polyvalente et économique. De toutes les versions du modèle, il ne reste plus que la SX, avec le moteur 90 ch essence ou la SXD avec le bloc 2.5 Diesel de 76 ch.
En 1991, la berline n'est plus disponible et seul le break est encore au catalogue, et seulement en finition SX, mélange de l'équipement des anciennes GTX et des moteurs de GL. Il y a aussi la SXD, avec l'antique moteur Diesel ndenor dont la fiabilité n'est plus à prouver.
La SXD break, c'est un choix de raison. C'est le choix du long terme, de l'économie. C'est la polyvalence grâce à un coffre long comme un jour sans pain (232 cm toutes banquettes rabattues, et plus de 2 m3 de volume !!). Elle peut être livrée avec une troisième rangée de sièges pour se transformer en familiale 8 places. Le Diesel est peu puissant mais infatigable. Avec une distribution par chaîne, un culasse en aluminium, des cylindres chemisés, il est quasi-inusable. Ses 76 ch permettent de rouler aux allures légales, mais guère plus. Avec à peine 146 km/h en pointe, la 505 SXD break est une des voitures des plus lentes de son époque. Mais elle ira loin, très loin, pouvant afficher des kilométrages insensés. Elle transportera les charges les plus lourdes sans rechigner, montera les cols sans s'essoufler, à son rythme.
En revanche, elle propose un équipement sympathique qui permet de prendre la route avec patience. Il ne lui manque que la climatisation et le toit ouvrant. Rétroviseurs réglables depuis l'intérieur, direction assistée, sellerie velours, quatre appuie-tête, accoudoir central arrière, console centrale avec prééquimement radio et quatre haut-parleurs, rétroviseur intérieur jour/nuit, montre à quartz, essuie-glace à deux vitesses et intermittence, accoudoirs sur les portes avant et arrière, vide-poches dans les portes avant, miroir de courtoisie au pare-soleil passager, plafonnier avant, rien ne manque ou presque. On déplorera simplement l'absence de compte-tours ou les ceintures sans enrouleur à l'arrière. Par rapport à la version essence, la version, mazoutée reçoit en plus un témoin de température d’huile et un témoin d’eau. Il y a même une boite à monnaie ! Les optiions se limitent aux vitres teintées, les vitres électriques, le vérouillage centralisé, et la peinture métallisée.
Mais l'été 1992 approchant, la 505 va tirer sa révérence en toute discrétion. Elle cède la place à la 405 break qui sera également un beau succès.
Pour en savoir plus : l'ARPA
Fiche technique :
Type du moteur : 4 cylindres en ligne, Diesel
Bloc : fonte
Culasse : aluminium
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 10 CV
Cylindrée : 2498 cm3
Alésage x course : 94 x 90 mm
Taux de compression : 23:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 76 ch à 4500 tr/min
Couple maximal : 15,3 mkg à 2000 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs, chaîne.
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée (3 tours)
Diamètre de braquage : 11,8 m
Suspension av : roues indépendantes, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 490,1 cm
Largeur : 173,7 cm
Hauteur : 154 cm
Empattement : 290 cm
Voie av : 148 cm
Voie ar : 145 cm
Pneus av : 185 SR 14
Pneus ar : 185 SR 14
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 146 km/h
0 à 100 km/h : 19,5 s
1000 m.D.A. : 38,5 s
Capacité du réservoir : 70 litres
Consommation moyenne à 90 km/h : 6,4 l/100km
Consommation moyenne à 120 km/h : 9 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 9,3 l/100km
Volume du coffre : 1120 litres (2240 litres banquette rabattue)
Poids : 1375kg
Peugeot 505 SX (1985-1991)
(Lille, Nord, août 2014)
(Yvetot, Seine-Maritime, janvier 2016)
En plein milieu des années 80, Peugeot est en plein renouveau et en pleine errance. La 604 a été un échec commercial et un beau succès d'estime, la 205 permet de renouer avec le succès, la 309 a été intégrée à la gamme en lieu et place de Talbot, si bien que la 305, vieillissante attend la relève aec la 405. Quant à la remplaçante de la 604, la 605, elle est loin d'être au point !
C'est donc la 505 qui se retrouve en tête de proue, avec le difficile rôle de haut de gamme à endosser, tout en ayant aussi la responsabilité d'assumer la charge de berline familiale populaire. Pour le haut de gamme, Peugeot est en train de préparer la 505 V6 qui proposera une mécanique digne de son rang, Pour le rôle de berline familiale populaire, en juin 1985, une série spéciale est introduite, la 505 SX. Elle est un savant mélange de 505 GR (moteur 2.0 litres et 108 ch) avec l'équipement de la GTX (GTI suréquipée). Le mélange permet d'obtenir un prix très raisonnable, des performances honnêtes et un niveau d'équipements très attractif.
Aussi, pour le millésime 1986, après restylage de la 505 (calandre, feux arrière, intérieur), la SX entre au catalogue comme niveau de finition à part entière. En revanche, elle a perdu en motorisation, afin de ne pas faire trop d'ombre aux GR, et SR. Elle adopte le moteur de la GL, un 1.8 de 90 ch, directement hérité des blocs culbutés de la 504 ! Ainsi motorisée, elle ne fait pas de grosses performances (autour de 160 km/h en pointe), mais se rattrape sur le confort.
On passe rapidement sur l'acastillage extérieur (baguettes latérales, enjoliveurs de SR, entourages de vitres noirs) qui ne diffèrent pas tant des autres finitions. C'est à l'intérieur que la différence est plus notable. Rétroviseurs réglables depuis l'intérieur, direction assistée, sellerie velours, quatre appuie-tête, accoudoir central arrière, console centrale avec prééquimement radio et quatre haut-parleurs, rétroviseur intérieur jour/nuit, montre à quartz, essuie-glace à deux vitesses et intermittence, accoudoirs sur les portes avant et arrière, vide-poches dans les portes avant, miroir de courtoisie au pare-soleil passager, plafonnier avant, rien ne manque ou presque. On déplorera simplement l'absence de compte-tours ou les ceintures sans enrouleur à l'arrière.
Le moteur 1.8 litre avec culbuteurs est très fiable à défaut d'être performant. Il est toutefois assez souple et il ne faut pas le faire monter dans les tours, au contraire. Avec son carburateur double corps, il n'est pas très économe en carburant (environ 8 l/100 dans les meilleures conditions), mais il maintient la voiture dans la catégorie des 7 CV, ce qui a l'époque a des conséquences sur la vignette auto et le coût de l'assurance. La SX est alors un très bon compromis entre le budget et l'équipement. Et pour ceux qui voudraient profiter d'encore plus d'économies de carburant, il est possible d'opter pour la SXD avec moteur 2.5 litres Diesel de la GRD. Avec 76 ch, il faut oublier toute idée de performances pour ne garder à l'esprit que le confort et l'économie. Les deux versions sont également proposées en break.
Finalement, la SX restera au catalogue jusqu'à la fin de la carrière de la 505, restant même la dernière berline au catalogue alors que toutes les autres versions ont été arrêtées en 1989 avec le lancement de la 605. Le break reste au catalogue jusqu'en 1992.
Fiche technique :
Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1796 cm3
Alésage x course : 84 x 81 mm
Taux de compression : 8,8:1
Puissance maximale : 90 ch à 5000 tr/min
Couple maximal : 15 mkg à 2750 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 458 cm
Largeur : 172 cm
Hauteur : 145 cm
Empattement : 274 cm
Pneus av : 175 SR 14
Pneus ar : 175 SR 14
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 160 km/h
0 à 100 km/h : 12,2 s
400 m.D.A. : 19,2 s
1000 m.D.A. : 34 s
Capacité du réservoir : 63 litres
Consommation moyenne sur route : 8,8 l/100km
Consommation moyenne sur autoroute : 10,3 l/100km
Consommation moyenne en ville : 13 l/100km
Volume du coffre : 523 litres
Poids : 1200 kg
Peugeot 204 Cabriolet Hardtop (1967-1970)
(Valleuse de Grainval, Saint-Léonard, Seine-Maritime, novembre 2015)
(Angoulême, Charente, mai 2004)
Commercialisée un an après la berline, la 204 cabriolet a pour but de rajeunir l'image de la sage et placide marque Peugeot. Au contraire de la 403 cabriolet, des 404 coupé ou cabriolet, elle n'est pas l'oeuvre de Pininfarina mais du bureau d'études de Sochaux, ou plutôt de La Garenne-Colombes.
Sur un empattement raccourci de 29 cm, Peugeot est parvenu à créer un petit cabriolet deux places aux dimensions harmonieuses. Le trait rectiligne de la ceinture de caisse est conservé et souligne la justesse de la ligne de la berline. Avec une suspension lègèrement rabaissée, elle se pare de petits airs dynamique, à défaut d'être sportive. Un troisième compteur sur la tableau de bord en témoigne. Plus légère, elle est plus rapide même si les moteurs sont restés les mêmes.
A l'arrière, au bout de son coffre plat, la 204 cabriolet inaugure un nouveau panneau. La plaque d'immatriculation est remontée entre les deux feux, et les feux en amande ont un dessin plus doux, effilé vers l'extérieur. C'est le nouvel arrière pour toute la gamme, sauf le break.
Ce n'est qu'à partir de 1967 que le hard-top est disponible en option. En 1968, des caoutchoucs habillent les pare-chocs. Des barres antiroulis viennent améliorer la tenue de route tandis que les pneux sont élargis. Un nouveau volant vient apporter une touche de fraîcheur.
En 1969, une nouvelle culasse et un plus gros carburateur portent la puissance du moteur de 53 à 55 ch. Sans être particulièrement nerveux, et grâce au poids contenu de la voiture, il est vaillant.
La 204 est alors la voiture la plus vendue en France, place qu'elle tiendra trois ans. Cependant, en 1970, les coupés et cabriolets sont transformés en 304 coupé et cabriolet, ce dernier étant dépourvu de hard-top.
Peugeot 604 GTI (1983-1986)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)
Depuis 1975, la 604 trône au sommet de la gamme de Peugeot. Mais ce règne est en trompe l'oeil. Si chacun reconnaît l'élégance de la reine de Sochaux, la clientèle est en revanche plus mitigée sur la question. En cause, le V6 PRV, un moteur mal né, en pleine crise pétrolière, devenu V6 par souci d'économie. Il est réputé rugueux, et glouton et n'a pour lui qu'une très belle sonorité. Depuis 1979, la clientèle préfère la version Diesel-Turbo, moins noble, mais qui permet de profiter du confort de la 604, sans devoir se ruiner à la pompe.
L'arrivée de la TI avec une injection électronique permettra de rajouter quelques chevaux (144 ch contre 133 auparavant) et de baisser la consommation de la SL et ses deux carburateurs. La voiture y gagne un peu de souplesse et un bruit de grésillement dû à l'injection. Mais... La Peugeot est loin d'offrir des performances à la hauteur de Mercedes et BMW qui, à cylindrée comparable, offrent 180 ch et une qualité de finition bien supérieure. Pendant ce temps, la concurrence n'est pas en reste et l'Audi 100 C3 qui vient introduire l'idée d'aérodynamique comme source d'économie d'énergie et propose en haut de gamme un cinq cylindres très appréciable d'une puissance de 136 ch ! La Renault 25, elle aussi, vient offrir une ligne nouvelle, arrondie, qui renvoie la 604 à ses années 70. Même si elle est d'un confort de très haut niveau, que son comportement est tout à fait sain en dépit d'un essieu arrière rigide, le style aux angles saillants et la face avant verticale remontent bien à la décennie antérieure.
Après un passage rapide par une STI, la GTI arrive à l'automne 1983. Le sigle GTI est à la mode et même la CX y a droit. Quelle nouveauté apporte-t-elle ? A vrai dire de l'extérieur, elles sont minces. On peut remarquer les jantes alu de 15 pouces plus adaptées au gabarit de la voiture. En 1984, leur largeur passera de 195 à 205 mm. On note aussi le double échappement séparé à l'arrière. Pour le reste, ça se passe sous le capot.
L'alésage a été augmenté de 3 mm, portant la cylindrée de 2664 à 2849 cm3. De fait, la 604 reçoit une configuration du PRV déjà utilisée par Volvo. La puissance monte alors à 155 ch et le couple progresse de 21 à 24 mkg. Elle n'a pas encore le vilebrequin à manetons décalés qui permettra de réduire la rugosité du V6 et portera la puissance à 170 ch. Pour celà, il faudra malheureusement attendre la 505 V6 !
Certes, la voiture n'est pas transformée, mais son agrément de conduite progresse. La comparaison avec ses rivales allemandes est toujours à la faveur des teutonnes, la sochalienne rendant facilement 30 ch aux allemandes et avec une vitesse de pointe qui atteint 190 km/h quand la 280 E atteint les 200 km/h et la 528i dépasse même les 210 km/h. Et qui plus est, la 604 GTI se voit taxée dans la catégorie des 16 CV, première française à franchir le cap des 15 CV. Les constructeurs allemands s'étaient plaints auprès des instances européennes accusant les constructeurs français de protectionnisme en limitant leur puissance à 15 CV tandis que les allemandes étaient généralement au delà, ce qui signifiait une vignette auto nettement plus onéreuse chaque année.
Coincée entre la Renault 30 TX puis la Renault 25 V6, la Talbot Tagora SX qui affiche 10 ch de plus, une CX 25 GTI Turbo qui propose 168 ch, la 604 GTI ne se vend qu'à 3000 exemplaires jusqu'à la fin de sa carrière en 1986, ce qui est fort peu. Le reste de la faible production a été équipé du moteur turbo-Diesel et, finalement, avec son moteur 4 cylindres Diesel Turbo de 2,5 litres, la nouvelle GTD s'en tire plutôt bien, si on ne cherche pas la performance mais le confort, ce qui est assez dans la philosophie de la 604, au demeurant.
La production de la 604 cesse le 30 novembre 1985, mais les derniers exemplaires en stock seront écoulés jusqu'en 1986. Elle ne sera véritablement remplacée qu'en 1989 par la 605.
Actuellement la 604 commence à avoir la côte. Elle semblait avoir atteint un plancher autour de 4000 €, mais les exemplaires en bon état sont désormais proposés autour de 10 000 €, une somme importante pour accéder à l'excellence de son confort si l'on n'a pas besoin de payer l'essence.
Pour en savoir plus : Club 604 Peugeot
Fiche technique :
Type du moteur : V6 PRV ouvert à 90°, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 16 CV
Cylindrée : 2849 cm3
Alésage x course : 91 x 73 mm
Taux de compression : 9,5:1
Vilebrequin : 4 paliers
Puissance maximale : 155 ch à 5750 tr/min
Couple maximal : 24,3 mkg à 3000 tr/min
Distribution : 2 arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : injection électronique Bosch K-Jetronic
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 vitesses
Direction à crémaillère, assistée (3,5 tours)
Diamètre de braquage : 11,5 m
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, triangles inférieurs, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, essieu semi-rigide, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 472 cm
Largeur : 178,4 cm
Hauteur : 143 cm
Empattement : 280 cm
Voie av : 149 cm
Voie ar : 143 cm
Garde au sol : 15 cm
Pneus av : 195/60 HR15 (205/60 après 1984)
Pneus ar : 195/60 HR15 (205/60 après 1984)
Freins av : disques ventilés (273 mm)
Freins ar : disques (273 mm)
Vitesse maximale : km/h
0 à 100 km/h : 9,3 s
400 m.D.A. : 16,5 s
1000 m.D.A. : 30,8 s
Capacité du réservoir : 70 litres
Consommation moyenne : 13 l/100km
Poids : 1420 kg
Peugeot 106 Rallye (1993-1996)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)
Un an après la sportive 106 XSI, Peugeot concocte une nouvellle descendante à la 205 Rallye. La 106 Rallye vient endosser le rôle de la sportive pur jus, celle qui privilégie le sport au confort.
Comme auparavant la 205 Rallye ou la Visa Chrono, la 106 Rallye est dépouillée de tout artifice. N'y cherchez pas les vitres électriques, la fermeture centralisée ou même l'essuie-glace arrière, ce n'est pas l'idée. Lidée est de disposer d'une petite sportive qu'on peut aligner dans la catégorie des moins de 1,3 litres. Pas plus d'air-bag que de mousses d'isolation, l'objectif est de fournir une voiture légère, simple et efficace. Quelques fantaisies résident dans cette originale moquette rouge, des boucliers spécifiques, des élargisseurs d'ailes et des stickers. A l'intérieur, les aérateurs centraux ont disparu, comme la boite à gants.
Le moteur est hérité de la 205 Rallye, mais on lui a retiré ses deux carburateurs pour une injection afin de satisfaire aux nouvelles normes concernant le pot catalytique. On lui a greffé la culasse de la 106 XSI, retaillé l'arbre à cames, installé de nouvelles bielles et pistons. La puissance descend à 100 ch tout juste, au rythme très élevé de 7200/trmin. On devine dès lors que c'est une voiture qu'il faut cravacher, d'autant que le couple n'est que de 11,2 mkg à 5400 tr/min. Et c'est le cas : la 106 Rallye est qualifiée de "teigneuse".
Côté suspension, là aussi, il faut faire avec une solution peu onéreuse. Alors on reprend les suspensions de la 106 XSI, avec des barres antiroulis plus épaisses. La monte de pneus en 175 permet de bien conserver l'adhérence au sol. Avec sa boite courte, la voiture franchit les 100 km/h en 9,3 secondes, mais c'est en courbe qu'elle se sent le mieux. Et ça, elle le fait bien ! Elle vite à plat et se montre très légèrement survireuse. Le moteur est toujours volontaire à condition d'être au-dessus de 4000 tr/min, la direction est assez précise, et le châssis joueur juste comme il faut : ça glisse gentiment de l'arrière et ça prévient avant. Elle freine fort avec ses disques ventilés à l'avant et l'option ABS est rarement activée. Elle se révèle moins piégeuse que ne pouvait l'être la 205 GTI 1.6 qui n'aimait pas les changements de vitesse en courbe. En revanche, la conduite en ville est un peu plus laborieuse tant le moteur est creux dans les bas régimes.
Proposée à 30 % de moins qu'une 205 GTI, elle était la bonne affaire de l'époque pour qui voulait un véhicule plaisir à petit budget. Le son du moteur, un peu rauque, crépitant à bas régime, hurlant haut dans les tours est particulièrement réjouissant. On notera dans les défauts une assise du style tabouret : trop haut, trop court et pas assez enveloppant. De même, le volant n'est pas assez adapté et aurait mérité d'être un peu plus haut.
En 1996, en passant à la phase II, la 106 Rallye passe au moteur 1600 hérité de la XSI qui a disparu. Augmentant le poids de 50 kg, elle perd l'esprit d'origine et se civilise un peu trop.
A l'heure actuelle, c'est le véritable youngtimer : pas encore côtée, pas courante. Attention toutefois à ces mécaniques pointues qui nécessitent un entretien respectueux du carnet d'entretien, sinon les déconvenues seront onéreuses.
Fiche technique :
Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1294 cm3
Alésage x course : 75 x 73,2 mm
Taux de compression : 10,2:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 100 ch à 7200 tr/min
Régime maximal : 7400 tr/min
Couple maximal : 11,2 mkg à 5400 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : gestion intégrale Magnetti-Marelli
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à cinq rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, barres de torsion, bras tirés, barre antiroulis
Longueur : 356,4 cm
Largeur : 160,5 cm
Hauteur : 133 cm
Empattement : 238,5 cm
Pneus av : 175/60 HR 14
Pneus ar : 175/60 HR 14
Freins av : disques ventilés (247 mm)
Freins ar : tambours (180 mm)
Vitesse maximale : 190 km/h
0 à 100 km/h : 9,3 s
400 m.D.A. : 16,7 s
1000 m.D.A. : 31,3 s
Capacité du réservoir : 45 litres
Consommation moyenne à 90 km/h : 6,7 l/100km
Consommation moyenne à 120 km/h : 8,4 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 9,4 l/100km
Volume du coffre : 215 litres
Poids : 810 kg
Peugeot 505 GR Dangel (1985-1990)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)
Alors que la Peugeot 504 est retirée du marché, la version 4x4 de Dangel est également stoppée. Mais, même si le ventes sont assez confidentielles, Peugeot souhaite conserver cette version, entre autres pour l'accès des zones difficiles. C'est donc naturellement que la modification sera effectuée que la 505 break.
Les voitures de série sont modifiées par les soins de Henry Dangel à Sentheim (Haut-Rhin). Rehaussée jusqu'à obtenir une garde au sol de 22 cm, c'est l'intégralité de la transmission qui est modifiée. L'essieu semi-rigide à l'arrière est remplacé par un essieu rigide, et un autre est installé à l'avant. La 505 Dangel dispose ainsi d'une transmission intégrale permanente. A l'intérieur, qui est strictement identique à la voiture de série, on a rajouté un petit levier qui permet d'accéder à la gamme de rapports courts.
Avec sa configuration reposant sur un break sur-élevé, il s'agit d'un véritable 4X4 avec de bonnes qualités de franchissement. Le blocage du différentiel central et les diffirentiels à glissement limité avant comme arrière donnent plutôt satisfaction sur les terrains boueux. Son empattement long l'éloigne un peu des capacités de franchissement des véritables 4X4 conçus comme tels dès l'origine. Mais cette 505 Dangel est une véritable familiale, pouvant accueillir jusqu'à sept places confortables. Il peut y avoir 7 places assises dans un Land Rover... mais pas le même confort.
La 505 Dangel est proposée avec presque toutes les versions de la 505 break. Elle n'est proposée qu'en break, Peugeot n'ayant jamais créé le pick-up qui était également modifié par Dangel sur la 504. Les motorisations sont celles de la GR (2 litres carburateur, 108 ch, notre modèle), de la GTI (2,2 litres injection, 130 ch), GRD (2,5 litres Diesel, 76 ch) et GTD (2,5 Diesel turbo, 110 ch). Pour la GTI et la GTD, on parle de quelques exemplaires seulement. Il y aurait eu aussi deux exemplaires construits avec conduite à droite. Elle a été proposée également en version entreprise avec deux places assises ou en ambulance. C'est peut-être aussi ce look hybride qui ne la rend pas populaire, alors que les 4x4 accessibles au grand public commencent à arriver sur le marché.
Dangel a aussi modifié d'autres véhicules : C25/J5, Citroën C15, puis sur Boxer/Jumper ou Fiat Ducato. A l'arrêt de la 505, c'est le Peugeot Partner qui devient le dérivé Dangel de Peugeot. La seconde génération du Partner profite aussi de cette transmission, ce qui permet désormais, avec l'acquisition d'Opel par PSA (avant la création de Stellantis) d'obtenir l'Opel Combo Dangel.
Peugeot 305 GTX break (1984-1988)
(Jumièges, Seine-Maritime, septembre 2015)
La 305 GTX break est un véhicule de niche. Niche à l'époque très étroite : le break familial sportif. Si aujourd'hui la chose peut nous sembler assez commune grâce à aux Audi RS4 et RS6 notamment, la réalité est toute autre au milieu des années 80.
En cette époque de naissance de l'ère du numérique, où les boites à rythmes ont remplacé les batteries, le Minitel remplace l'annuaire et les premiers Macs font leur entrée, le marché de l'automobile est encore conservateur. Le break est familial, économique, conçu pour des familles, nombreuses ou pas. Il s'agit d'un investissement de bon père de famille, avec un moteur qui doit être peu gourmand (et donc un faveur pour le Diesel), un équipement raisonnable pour ne pas alourdir la facture, mais suffisant pour accompagner la famille sur la route des vacances.
Alors la 305 GTX break est à contre-courant. Renault a tenté l'expérience également avec la Renault 18 turbo break. Sans plus de succès. Pourtant ces véhicules sont bien pensés. A peine plus lourds que leur homologue berline, ils offrent des performances similaires pour un volume utile bien plus important et un confort égal. Mais le break n'a pas encore la cote et conserve l'image du bon père de famille. Si bien que la GTX break rate sa cible. Les exemplaires sont rares, très rares.
Pour autant, Peugeot ne renonce pas et la 405 SRI aura droit au break en 1988. Ce dernier ne sera pas tellement plus populaire.
Fiche technique :
Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 1905 cm3
Alésage x course : 83 x 88 mm
Taux de compression : 9,3:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 105 ch à 5600 tr/min
Couple maximal : 16,5 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère (3,6 tours)
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 428,3 cm
Largeur : 163 cm
Hauteur : 140 cm
Empattement : 262,1 cm
Voie av : 142 cm
Voie ar : 133 cm
Pneus av : 185/60 HR 14
Pneus ar : 185/60 HR 14
Freins av : disques (263 mm)
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 182 km/h
0 à 100 km/h : 11,2 s
Capacité du réservoir : 50 litres
Consommation moyenne à 90 km/h : 5,9 l/100km
Consommation moyenne à 120 km/h : 7,8 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 8,1 l/100km
Cx : 0,39
Poids : 1025 kg
Peugeot 305 GTX (1984-1988)
(Jumièges, Seine-Maritime, septembre 2015)
Durant sa première vie, la 305 n'a jamais eu de vocation sportive. Peugeot, en faisant évoluer la ligne de la 304 ne faisait que reprendre une base née avec la 204 et qui devait montrer ses limites rapidement. Les premières versions de la 305 étaient des voitures confortables, motorisées à l'ancienne. Le but est de transporter une famille, dans un minimum de confort. Les moteurs sont encore ceux de la 304, fiables, certes, mais bruyants.
Il y eu bien une première tentative d'encanailler la 305 avec la 305 S. Mais les qualités dynamiques de la voiture mettaient sérieusement en péril les intentions sportives du modèle. Le moteur est nerveux mais seulement vers les plus haut régimes, et le train avant vient contrecarrer cet allant. Bref, la 305 S est certes plus rapide qu'une classique SR, mais son comportement sur la route sous-vireur avec une grosse tendance au roulis et une direction qui tend à amplifier les mouvements du volant plutôt qu'à revenir vers le centre font que d'un point de vue sportif, la voiture est ratée.
Avec le venue de la phase II, les changements semblent faibles, limités aux extrêmités et à l'intérieur. Mais en réalité, bien d'autres choses ont changé. A commencer par le train avant et le groupe moteur/boite qui arrivent directement depuis la nouvelle cousine Citroën BX. Retour à un train avant triangulé qui manquait facheusement sur la première série. Ainsi la 305 GT venait effacer tous les défauts de la 305 S sans toutefois parvenir à des performances intéressantes. Le moteur 1,6 de la BX 16 propose alors 94 ch sous le capot de la 305. Elle est décrite comme nerveuse, rapide, sobre, sûre, bien équipée confortable. Pour autant, la boite un peu longue lui enlève le petit plus qui la renverrait du côté des voitures "plaisir".
Mais en décembre 1984, Peugeot propose la 305 GTX, équipée du moteur de la BX 19 GT, qui sera aussi celui de la 205 GTI 1.9. Et là, Peugeot n'allait pas manquer sa cible. Instrumentation complète, moteur 105 ch à carburateur double corps, suspensions raffermies, caisse rabaissée de 8 mm, jantes spécifiques en 185, Peugeot rend une copie presque parfaite. La GTX vire a plat, elle est confortable, le moteur est plein, la motricité est sans faille. La vitesse de pointe est en hausse de 12 km/h et on gagne deux secondes au kilomètre départ arrêté par rapport à la GT ! Avec 105 ch pour moins d'une tonne, elle offre un rapport poids/puissance qui lui est encore favorable à l'heure actuelle. Toutefois, n'allez pas chercher de fantaisie à bord. Si on retrouve bien le mobilier de la 205 GTI, pas de moquette rouge, pas de sigle rouge sur le volant. Nous sommes à bord d'une voiture familiale !
Difficile de savoir à combien d'exemplaires la 305 GTX a été commercialisée. Elle disparaît du catalogue en juin 1988 à l'arrivée de la 405 qui doit la remplacer avec des ambitions nettement en hausse. Dès sa sortie, la 405 affichera un comportement nettement plus moderne et équipée dès l'origine du même moteur dans les 405 GR/SR en version 110 ch ! Peut-on considérer que la 305 GTX est une rampe de lancement pour la 405 ?
Fiche technique :
Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 1905 cm3
Alésage x course : 83 x 88 mm
Taux de compression : 9,3:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 105 ch à 5600 tr/min
Couple maximal : 16,5 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère (3,6 tours)
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 426 cm
Largeur : 163 cm
Hauteur : 138 cm
Empattement : 261,9 cm
Voie av : 141 cm
Voie ar : 132,1 cm
Pneus av : 185/60 HR 14
Pneus ar : 185/60 HR 14
Freins av : disques (263 mm)
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 182 km/h
0 à 100 km/h : 9,5 s
400 m D.A. : 17 s
100 m D.A. : 31,8 s
Capacité du réservoir : 56 litres
Cx : 0,38
Poids : 985 kg
Peugeot 305 GL Break (1980-1982)
(Jumièges, Seine-Maritime, septembre 2015)
(Arboras, Hérault, juillet 2010)
Trois ans après la 305 berline, Peugeot propose la variante break, prolongeant ainsi la tradition en place depuis la Peugeot 203. Continuant le créneau ouvert par la 304 break, la 305 break propose un certain nombre d'innovations.
D'abord la surface à l'arrière est plus importante que pour sa devancière grâce à l'adoption d'une nouvelle suspension horizontale. Cette innovation sera reprise également dans les 205, 309 ou 405, tant elle permet de gagner de l'espace à l'arrière. Par la même occasion, Peugeot inaugure la banquette arrière rabattable par moitié, améliorant ainsi la modularité.
Sur le plan mécanique, la 305 adopte les mêmes moteurs que ceux de la berline. La finition GL, d'accès de gamme juste au dessus du modèle de base, est équipée du moteur 1300 provenant déjà de la 304. Ce moteur volontaire malgré une puissance assez modeste de 65 chevaux emmène la 305 à près de 150 km/h à fond de quatrième.
Du break, Peugeot tire une version fourgonette (ici en série 2) en supprimant les portes arrière et en ajoutant une vitre latérale à droite, bien pratique en cas de stop à angle fermé à droite.
En 1982, le break suit la modification qui atteint la berline. Le moteur 1300 de la 304 disparaît pour des nouveaux moteurs plus modernes. Le break sera toujours au catalogue jusqu'à la fin 1988, remplacé par la 405 break.