Peugeot 309 GR (1985-1989)

(Yvetot, Seine-Maritime, août 2016)

(Yvetot, Seine-Maritime, janvier 2013)

Le destin d'une voiture ne tient parfois à pas grand chose et si l'on veut comprendre pourquoi la 309 est la seule Peugeot dont le numéro n'a pas suivi l'ordre logique et reste la seule à arborer un "9", il faut revenir en arrière, en juillet 1978. Le 10, PSA rachète à Chrysler sa filiale Chrysler Europe et spécialement Simca, sous la pression du gouvernement. La marque est en déclin, avec une gamme vieillissante, aux antipodes de sa période flamboyante des années 50 pendant laquelle Henri-Théodore Pigozzi réussissait, avec des moyens très limités, à tenir en haleine la clientèle. Au contraire, Simca a alors une image mal connotée, la persistance au catalogue de la Simca 1000 et de la Simca 1100 n'étant pas un signe évident de modernisme. PSA est consciente qu'il faut très vite changer l'image de Simca. Or elle trouve dans la corbeille un lot de marques rachetées à l'époque par Pigozzi et que Chrysler lui cède. Parmi celles-ci, Talbot, une ancienne marque anglaise qui a navigué entre la France et l'Angleterre entre Clément-Bayard, Darracq et Sunbeam. Ayant fini par devenir une marque de voitures marquées par une certaine classe sous l'ère d'Anthony Lago (Talbot-Lago). Pigozzi avait racheté l'entreprise au bord du gouffre en 1958 pour finalement la mettre en sommeil en 1960. PSA choisit d'exhumer la marque et de rebaptiser Simca, un an après la transaction avec Chrysler.

Toutefois la greffe ne prend pas. Les premières voitures sortent en mélangeant les badges. On peut y voir le logo de Talbot mais lire Chrysler sur le capot et Simca sur la malle et disposer d'une clef de contact "Chrysler". Voir l'insigne Talbot sur une Simca 1100 fait doucement sourire. Dans la foulée, la 1307/1308 est rajeunie (nouvelle calandre, nouveaux feux, nouvel intérieur) pour devenir 1510. En 1980, la Solara, version tricorps de la 1510 est lancée, la Tagora tente une percée sur le haut de gamme, la Samba marche plutôt bien, et l'Horizon se maintien. Sa remplaçante est sur les cartons à dessin et le projet C28 est destiné à sauver la marque.

Car Peugeot est exsangue. Entre le rachat de Citroën en 1975, puis celui de Simca en 1978, plus ses ventes qui stagnent, la trésorerie de PSA est au plus bas. A Sochaux on mise beaucoup sur la future 205 qui doit sauver les finances. Et comme Talbot n'est pas très rentable, il est décidé d'y faire des économies, ce qui aboutit à 4000 suppressions d'emplois. Dès 1982, les grèves à répétition se multiplient surtout dans l'usine de Poissy et l'image déjà écornée de Talbot passe mal, très mal. Si mal que les ventes s'écroulent, à 50 % de leur niveau de 1978 ! Il faut dire que la fusion des réseaux de distribution conduit des vendeurs fidèles de Peugeot à vendre des Talbot, qui étaient leur concurrentes quelques années plus tôt. Décidément, la greffe ne prend pas.

Les grèves sont tellement nombreuses que les finances de Talbot se dégradent encore, en même temps que l'image de la marque qui est loin d'avoir le lustre d'antan. Et dès 1984, la décision de fermer Talbot est prise. Mais que faire du projet C28 ? Peugeot est consciente que la future Talbot Arizona ne sera pas, mais abandonner ce projet serait encore pire. Les ventes de la 205 sont bonnes et dans un souci d'économies d'échelles, le projet C28 a fini par utiliser la plateforme de la 205 en étirant la partie arrière pour faire une berline cinq portes en deux volumes et demi, avec un bulle de hayon est inspirée de la Renault 11. Cette nouvelle voiture permettra d'intercaler un modèle entre la 205 et la remplaçante de la 305, la future 405.

Et c'est là que le problème de son nom se pose. Comment positionner la voiture tout en conservant l'esprit de la série '05. Peugeot entend faire entrer la 305 dans une gamme familiale et lui donner le numéro 405. La 205 est toute récente et il n'est pas question d'utiliser le numéro 206, pas plus que le 306 qui romprait la logique et donnerait implicitement une image plus moderne à la nouvelle venue tout en vieillissant les deux autres. Comme la C28 doit s'intercaler entre la 205 et la future 405, c'est la série 300 qui est choisie. Mais pour ne pas anticiper sur la 306, on choisit de lui attribuer le 309, histoire de bien la positionner dans la gamme, de montrer que ce n'est qu'une péripétie. Après tout, le temps d'atteindre la série '09, il y a le temps (la question ne s'est posée qu'en 2013 avec les remplaçantes de la 308, qui sont restées 308).

La 309 est donc présentée le 17 octobre 1985. C'est bel et bien un berline à mi-chemin entre le bicorps et le tricorps, qui reprend bon nombre d'éléments de la 205 et de la BX. Elle est plus large de 6 cm qu'une 205, et seulement plus longue de 5 cm. Elle a pourtant l'air bien plus grande. Elle est proposée en 5 versions : base (1.1 l, 55 ch, plus tard GE), GL (1.3 l, 65 ch) et GL Profil (version profilée pour abaisser le coefficient aérodynamique), GR (1.3 de 65 ch ou 1.6 de 80 ch, notre modèle), SR (1.6 de 80 ch) et GT (1.9 de 105 ch).

La 309 GR présentée ici pouvait être équipée du moteur 1.3 de la GL ou du 1.6 de la SR. Elle obtenait un équipement amélioré par rapport à la GL : compte-tours, luminosité du tableau de bord réglable, console centrale, réglage lombaire du dossier conducteur, boite à gants éclairée, poignées de maintien intérieures.

Bien accueillie, la 309 a tous les atouts pour faire une belle carrière. Elle sera rejointe en juin 1986 par les versions Diesel qui connaîtront un gros succès. La 309 GTI et ses 130 ch et les versions 3 portes (XE, XL, XR) entrent en scène en février 1987. En mars 1987, apparaît la 309 automatic version 5 portes uniquement. Pour le millésime 1988 (en juillet 1987), la plaque entre les feux arrière devient couleur caisse et un insert chromé est installé dans les pare-chocs. La 309 automatic est disponible en trois portes.

En juillet 1988, pour le millésime 1989, un nouveau degré de finition est introduit : les SX et XS obtiennent le rang entre la SR et la GT avec le moteur 1.6 dans une nouvelle version qui délivre 92 ch. La 309 GT disparaît et une 309 GTI en version 5 portes étonne un peu.

En juillet 1989 (millésime 1990), la 309 entre dans une phase II. Cette nouvelle version s'intègrera mieux dans la signalétique de la marque en reprenant les codes esthétiques de la 405.

Pour en savoir plus :
- Peugeot 309.net
- http://alexandre.semonsut.pagesperso-orange.fr/309/Historique.htm

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1580 cm3
Alésage x course : 83 x 73 mm
Taux de compression : 9,4:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 80 ch à 5600 tr/min
Couple maximal : 13,5 mkg à 2800 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur simple corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, triangles inférieurs, barre-anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés, barre de torsion, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 405 cm
Largeur : 162,5 cm
Hauteur : 137,2 cm
Empattement : 247 cm
Pneus av : 165/70 SR 13
Pneus ar : 165/70 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 170 km/h
Capacité du réservoir : 55 litres
Volume du coffre : 296 litres
Cx : 0,33
Poids : 890 kg