Maserati Spyder (1985-1994)

(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)

La génèse de la Maserati Spyder est longue et tortueuse. Il faut remonter aux années 70, époque où la firme au trident appartenait à la marque aux chevrons. La SM, aussi désirable qu'elle ait pu être, a été un cinglant échec commercial avec seulement 13 000 voitures vendues en 5 ans. Quant à la Bora, elle se vend mal en dépit de ses qualités. Aussi Maserati est au bord du gouffre financier et Citroën chancèle. La GS a connu un démarrage difficile en raison de soucis de fiabilité qui nuisent à sa réputation, la DS est sur la fin et la CX n'est pas encore prête. A tel point que Michelin lâche Citroën et c'est Peugeot qui reprend une entreprise financièrement à l'agonie. La décision est prise de céder Maserati dans l'urgence. Avec l'aide de l'état italien, on parvient à convaincre un ancien pilote d'origine argentine devenu constructeur : Alejandro De Tomaso.

Ce dernier a déjà connu divers succès, en tant que constructeur. Il a déjà eu une écurie de Formule 1 avec Frank Williams notamment. Sa firme produit des voitures de sport depuis le milieu des années 60, avec la Vallelunga puis la Mangusta. Depuis 1970, il fabrique la déjà célèbre Pantera. De Tomaso n'aura de cesse de tenter de sortir Maserati de la crise en usant de toute son ingéniosité pour créer des modèles avec des coûts de conception réduits. La Merak,créée sous l'ère Citroën, est modifiée pour devenir Merak SS avec un moteur 2 litres pour l'Italie et le V6 3 litres de 220 ch pour le reste du monde. La Kyalami est une sorte de clône de la De Tomaso Longchamp. La Quattroporte II est des plus étranges... et ne s'est vendue qu'à 13 exemplaires ! Quant à la Quattroporte III, lancée par De Tomaso, son style peut dérouter.

Toutes ces voitures se vendent assez mal, et la rentabilité ne pourra venir que d'un modèle plus acessible, Et il pense au succès de la BMW E21, et aux performances remarquables de la 323i et ses 140 ch de l'époque. Le cahier des charges est posé : voiture assez compacte, moteur sportif sans dépasser 2 litres en raison de la fiscalité italienne, qualité Maserati, marché mondial, grande production. Et évidemment, pas de budget.

Pour les capacités de production, L'usine de Maserati à Modene peut encore améliorer sa cadence, elle ne produit que 500 voitures par an. Et au besoin, De Tomaso pourra utiliser les usines d'Innocenti qu'il a rachetée en 1976.

Pierangelo Andreani s'occupera du style, et l'on retrouvera un air de famille avec la Quattroporte III. Malgré ses dimensions compactes (4,15 m de long), elle permet à quatre adultes de voyager sans difficulté. Le châssis est classique : propulsion, essieu semi-rigide à l'arrière, moteur avant. L'intérieur sera traité somptueusement : sellerie en velours plissé, habillage de cuir et de ... faux-bois. L'équipement de base est très riche : vitres électriques, climatisation de série, 4 appuie-tête, etc, etc...

Là où arrive la difficulté, c'est avec le moteur. Celui de la Merak, en version 2 litres ne propose que 170 ch. C'est peu et De Tomaso a d'autres ambitions. Il n'y a pas de budget pour le développement. Cependant, on assiste de plus en plus souvent à la mise sur le marché de voitures avec turbocompresseur. On se souvient de la BMW 2002 Turbo, on pense à la Porsche 911 Turbo... Mais De Tomaso n'est pas très à l'aise avec l'idée d'accoler turbo et Maserati. Il craint que la marque connue pour son raffinement ne tombe dans le vulgaire. Mais la contrainte l'emportera.

En installant un turbo au creux du V6 de la Merak, on se rend compte qu'on ne peut plus fermer le capot de la voiture. Il faudrait faire un gros bosselage qui défigurerait la ligne. Impensable... Un technicien a alors une idée : et si, au lieu de n'installer qu'un seul turbo, on en installait pas deux petits, placés de chaque côté du moteur, sous les bancs de cylindres ? Et là, Biturbo, ce n'est plus vulgaire, c'est avant-gardiste ! Des permiers essais on tire facilement 210 ch du moteur, mais au détriment de la fiabilité.

Le temps d'essayer de mettre au point la voiture, on est en 1981. Elle est présentée le 14 décembre 1981, jour anniversaire de Maserati, 67 ans. La voiture est un succès, des milliers de commandes sont passées sur les stands, mais la première n'a pas encore été livrée. Le scenario se répète au Salon de Turin de 1982. Des bons de commandes sont signés en pagaille. Maserati semble sauvée. De l'argent frais va rentrer et rassurer les banques. La production va devoir croître à 2000 voitures à livrer au plus vite !

Les premières voitures sont livrées en juin 1982 et les 2000 voitures sont atteintes en décembre ! Jamais Maserati n'avait produit autant de voitures. Mais le bilan est très, très mitigé. Les clients sont très mécontents de leur voiture. Finition très moyenne, peintures ratées, problèmes électriques à répétition, et même des moteurs ou des turbos cassés, alors même que la puissance a finalement été limitée à 180 ch pour éviter ces problèmes. Autre problème : la voiture démarre mal, voire pas du tout lorsque le moteur est chaud.

En fait ces problèmes étaient connus et il aurait fallu quelques mois de plus pour perfectionner la voiture. Mais l'argent et les banques ont poussé la direction à anticiper. Les problèmes de démarrage sont causés par la chaleur trop intense dans le compartiment moteur. L'essence s'évapore avant d'arriver dans les cylindres. Et le moteur est tellement chaud dans la Biturbo que le plastique des fils électriques tend à fondre ! L'installation d'un carburateur avec deux turbos rend le moteur presque impossible à régler. Les casses de turbo sont souvent liées au style italien qui consiste à mettre un coup d'accélerateur au moment du couper le contact. Les turbines n'y résistent pas, faute de graissage. La distribution à 3 soupapes par cylindres est encore fragile.

Très vite, la Biturbo n'a pas très bonne réputation. Pourtant les ventes ne faiblissent pas et petit à petit les choses s'amélioreront. A partir de la fin de l'année 1983, les problèmes de fiabilité sont réglés, la qualité et le soin apportés à la fabrication sont en hausse.  Les ventes à l'exportation peuvent alors démarrer. Il faudra néanmoins attendre 1987 pour que l'injection remplace le carburateur.

Content que son projet ait connu le succès, De Tomaso va surfer sur la vague Biturbo. De nombreuses déclinaisons de la Biturbo seront créées. Biturbo S (205 ch), Biturbo E (pour export, avec V6 de 2,5 litres de 190 ch), Spyder apparu en 1985, berline 4 portes nommée 425 (200 ch).

Sur la route, la Biturbo est du style sauvage. Le déclenchement des turbos transforme une voiture un peu pataude en pur sang rétif. L'absence de différentiel à glissement limité rend le train arrière trop joueur et dangereux sous la pluie.

En 1986, la 228 apporte un nouveau V6 2.8 litres de 250 ch. C'est un coupé construit sur le base de la berline biturbo

En 1987, la 425 devient 430 avec le V6 2.8 litres. Un nouveau coupé nommé Karif arrive, un Spyder sur base du cabriolet avec un hard-top en acier et le V6 2.8 litres de 250 ch. La 224 et ses 4 soupapes par cylindres arrivent également en portant la puissance du 2 litres à 245 ch.

En 1988, c'est le premier restylage. Pour s'éloigner de la mauvaise réputation du Biturbo, la voiture est renommée 222. Son nouveau moteur de 2 litres lui procure 220 ch. Elle file à 222 km/h.

En 1991, dernier restylage. concernant essentiellement les boucliers et les phares qui proviennent de la Shamal, déclinaison à V8 de la Biturbo.

A partir de 1991, le Spyder est proposé en trois versions tandis que la Ghibli reprend le rôle du coupé:
- V6 2 litres 24 soupapes de 250 ch (509 esemplaires
- V6 2 litres 24 soupapes catalysé de 245 ch (510 exemplaires)
- V6 2,8 litres 18 soupapes de 225 ch (200 exemplires dont notre modèle).

En définitive, ce ne sont pas moins de 38 versions qui ont existé jusqu'à l'arrêt de la Biturbo Spyder en 1994. On retrouvera un spyder chez Maseratiau début des années 2000 avec un dérivé de la Maserati 3200 GT.

Fiche technique :

Type du moteur : V6 ouvert à 90°, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 14 CV
Cylindrée : 2790 cm3
Alésage x course : 94 x 67 mm
Taux de compression : 7,4:1
Vilebrequin : 4 paliers
Puissance maximale : 225 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 37 mkg à 3500 tr/min
Distribution : deux arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 18
Alimentation : carburateur
Suralimentation : 2 turbos IHI
Type de transmission : proplsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Longueur : 405,8 cm
Largeur : 171,4 cm
Hauteur : 131 cm
Empattement : 240 cm
Voie av : 145,8 cm
Voie ar : 146 cm
Pneus av : 205/50 R 15
Pneus ar : 225/50 R 15
Freins av : disques ventilés (290 mm)
Freins ar : disques (280mm)
Vitesse maximale : 214 km/h
0 à 100 km/h : 8,2 s
400 m D.A. : 16,1 s
1000 m D.A. : 29,1 s
Capacité du réservoir : 80 litres
Consommation moyenne : 13,1 l/100km
Poids : 1369 kg

Comments

[moto suisse]

La Masérati est vraiment top.