Porsche 911-930 Turbo 3.3 (1978-1989)

(Le Crotoy, Somme, avril 2015)

(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2017)

Porsche 911 Turbo 3.3 (1978–1989)

Depuis 1963, la cylindrée du Flat-6 n'a cessé de progresser. De 2 litres dans les premières 911, la cylindrée est passée à 2.2 litres en 1969 (ici une 911 E), puis 2.4 en 1972 (ici une 911 T), puis 2.7 en 1973 avec la Carrera RS 2.7. En 1974, la nouvelle 911 2.7 conserve le moteur de la Carrera RS, et la 911 Carrera obtient un moteur 3 litres à partir de juillet 1975.

L’art du souffle maîtrisé

Parallèlement, Porsche a besoin d'une version plus musclée pour l'homologation en Groupe 4. Or augmenter encore la cylindrée semble difficile. Mais Porsche a l'expérience de l'utilisation du turbocompresseur en compétition, une technique déjà éprouvée avec la lors de la CanAm. Porsche présente un prototype de 911 Turbo au salon de Paris 1974, façon également de mettre en valeur la nouvelle 911. La voiture est très bien accueillie et la commercialisation est envisagée avec sérénité.

Parallèlement, Porsche a besoin d’une version plus musclée pour l’homologation en Groupe 4. Augmenter encore la cylindrée semble difficile, mais la firme de Stuttgart a de l’avance : elle a déjà expérimenté le turbocompresseur en compétition, notamment sur la Porsche 917 engagée en CanAm. C’est ainsi qu’un prototype de 911 Turbo est présenté au Salon de Paris 1974 — une manière aussi de donner du relief à la nouvelle génération de 911. L’accueil est enthousiaste ; la commercialisation devient une évidence.

Le moteur 2.7 est réalésé à 3.0 litres. Certaines pièces proviennent directement de la rare Carrera RS 3.0 (109 unités seulement), et une nouvelle culasse est conçue pour abaisser le taux de compression — condition nécessaire à l’adjonction d’un turbo. Le compresseur, fourni par KKK, souffle à 0,8 bar : la puissance grimpe aussitôt à 260 ch.

Pour l’homologation, Porsche doit produire 400 exemplaires en 24 mois. Les premiers modèles, lancés au printemps 1975 sous le nom commercial Porsche 911 Turbo, reçoivent en interne la désignation type 930. Le succès est immédiat : les 400 unités sont écoulées dès la fin 1975, et le millier est franchi le 5 mai 1976. Porsche décide alors de maintenir le modèle au catalogue.

Avec une vitesse de pointe de 251 km/h, la 911 Turbo rivalise avec la Ferrari 308, et fait même mieux. Elle se montre bien plus civilisée en usage urbain : là où la Ferrari est pénalisée par un embrayage sec, la Porsche permet une conduite souple sous 3500 tr/min, sans intervention du turbo. Au-delà de ce régime, c’est une toute autre bête : brutale, nerveuse, déchaînée. Gare à ne pas enclencher le turbo par inadvertance… La boîte, limitée à 4 rapports, tire très long : plus de 80 km/h en première, près de 200 km/h en troisième ! En quatrième, le turbo ne se manifeste qu’au-delà de 180 km/h. Le freinage, hérité de la 911 2.7, s’avère juste, au regard du poids accru. Il sera revu sur les versions ultérieures.

Le Look-turbo avant les Turbo-look

Pour encaisser cette nouvelle puissance, Porsche a élargi les voies de 6 cm à l'avant et de 12 cm à l'arrière. Du coup les élargisseurs d'ailes sont nécessaires conférant un look encore plus agressif à la 911, impression amplifiée par un énorme aileron arrière surnommé "queue de baleine" et des appendices aérodynamiques.

Ces appendices seront tellement appréciés par la clientèle, en raison de l'aspect musclé de la version turbo, que Porsche finira par vendre des 911 "Turbo-look", c'est à dire sans la motorisation.

L’évolution vers la 3.3

En 1978, la 930 évolue profondément. La cylindrée passe à 3 299 cm³ et un échangeur air/air fait son apparition, optimisant l’efficacité du turbo. Une soupape de décharge (wastegate) vient corriger un défaut majeur : le maintien de pression après relâchement de l’accélérateur. Le vilebrequin est rééquilibré et redimensionné ; la puissance grimpe à 300 ch. Le volant moteur est élargi (+26 mm), la pompe à huile et le ventilateur sont renforcés — ce dernier tournant désormais à 1,8 fois le régime moteur. En revanche, faute de place et de pignons assez robustes, la boîte reste à 4 rapports. Le "whale tail" cède sa place à un nouvel aileron plus large, dit "plateau à thé".

Le look agressif de la Turbo plaît tellement que certains clients en réclameront… sans le turbo. Porsche exaucera ce vœu paradoxal en lançant des 911 "Turbo-look", aussi larges que les vraies, mais nettement plus sages sous le capot.

Intérieur, confort et équipement

L’intérieur reste fidèle à la 911, mais la 930 soigne son standing : cuir partout (jusqu’au pavillon), moquette épaisse, climatisation et autoradio de série. Climatisation, vitres et rétroviseurs électriques sont également standard. Les sièges électriques et le toit ouvrant figurent dans les options.

Comportement et conduite

La ligne droite n’a jamais été le point fort de la 911, du fait d’un avant léger. Même lestée par la clim’ installée dans le nez, la 930 reste sensible aux ornières. En revanche, c’est la plus stable des 911 à haute vitesse. Son rapport poids/puissance permet de faire rapidement le ménage dans les rétroviseurs.

La ligne droite n'a jamais été le point fort de la 911, du fait de la légèreté de son nez. Avec ses pneus larges et ses appendices aérodynamiques elle suit volontiers les ornières et saute un peu de l'avant, en dépit de l'installation de la climatisation à l'avant.

En revanche, elle est la plus stable de toutes les 911 et s'avère terriblement efficace sur autoroute. Son rapport poids/puissance très favorable aide grandement à faire disparaître du rétroviseur tout ce qui tenterait de jouer avec elle. Sur route sinueuse, elle est un peu moins efficace qu'une 911 Carrera en raison de embonpoint, mais ses barres stabilisatrices de plus gros diamètre (22 mm contre 20) et ses pneus plus larges compensent en adhérence latérale.

Il convient toutefois de ne pas avoir le pied trop lourd. Les dérobades du train arrière sont vite venues avec un couple dépassant les 40 mkg et un turbo qui entre en action brutalement. Les sorties de virage doivent être abordées avec circonspection. Mais à l'inverse, avec un pied trop léger, le turbo s'essouffle imprimant un temps de réponse un peu gênant, selon les puristes. De plus, la voiture a une petite tendance au sous-virage en entrée de courbe et tous les conducteurs de 930 font bien attention à ne jamais prendre un courbe pied de l'embrayage enfoncé, sous peine de visiter le fossé.

Bref, la 911 turbo est un pur sang difficile à dompter mais qui récompense son conducteur par un bruit inimitable et une poussée assez peu comparable pour l'époque. 0 à 100 en 5,2 secondes, moins de 24 secondes au kilomètre départ arrêté, 260 km/h en pointe, il y a peu de rivales et elles sont presque toutes italiennes. Et pour l'arrêter, le système de freinage à 4 disques ventilés avec étriers à 4 pistons hérité de la 917 est quasiment inépuisable.

Dernières évolutions et fin de carrière

En 1984, la 911 reçoit quelques petites modification esthétiques au niveau des pare-chocs et des cerclages de phares qui deviennent couleur caisse. Le couple augmente de 42 à 44 mkg. Les anti-brouillards sont intégrés au bouclier.

En 1987, la version Targa et le cabriolet sont enfin disponibles mais elles ne rencontrent pas le succès espéré et seules 193 unités de la Targa et 913 du cabriolet sont commercialisées, essentiellement aux USA.

En raison de la taille du carter de boite, Porsche n'a pas pu adapter une boite 5 rapports sur la 930 avant 1989, pour les derniers mois de production. Car en 1989, après quatorze ans de loyaux services qui auront définitivement assis la légende de la 911, la 911 Turbo, dite type G, tire sa révérence, laissant sa place au type 964.

Icône et star de collection

Devenue une icône, la côte de la 930 s'est envolée ces derniers temps. De 20 000 € il y a une dizaine d'années seulement, les échanges s'effectuent désormais sur une base moyenne de 85 000 € pour une 3.3 (17 791 exemplaires). Pour une plus rare 3.0 (2873 exemplaires), ça grimpe à 120 000 €. On trouve des vendeurs qui en demandent plus de 180 000 €. Souhaitons-leur de trouver le bon client.

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FICHE TECHNIQUE :

🔥 MOTEUR

🔹 Type du moteur : 6 cylindres à plat, refroidi par air, essence
🔹 Bloc : Aluminium
🔹 Culasse : Aluminium
🔹 Emplacement : Porte-à-faux arrière
🔹 Puissance fiscale : 18 CV
🔹 Cylindrée : 3 299 cm³
🔹 Alésage x course : 97 x 74,4 mm
🔹 Taux de compression : 7,0:1
🔹 Vilebrequin : 8 paliers
🔹 Puissance maximale : 300 ch à 5 500 tr/min
🔹 Couple maximal : 44 mkg (431 Nm) à 4 000 tr/min
🔹 Distribution : 2 arbres à cames en tête
🔹 Nombre de soupapes : 12
🔹 Alimentation : Injection mécanique Bosch K-Jetronic
🔹 Suralimentation : Turbocompresseur KKK (0,8 bar) avec intercooler

⚙️ TRANSMISSION

🔹 Type de transmission : Propulsion
🔹 Boîte de vitesses : Manuelle à 4 rapports (type 930)
🔹 Direction : Crémaillère (3 tours de butée à butée)
🔹 Diamètre de braquage : 10 m

🛠️ CHÂSSIS & SUSPENSIONS

🔹 Suspension avant : Roues indépendantes pseudo-McPherson, ressorts hélicoïdaux, barre stabilisatrice
🔹 Suspension arrière : Essieu semi-rigide, bras obliques

📏 DIMENSIONS

🔹 Longueur : 429,1 cm
🔹 Largeur : 177,5 cm
🔹 Hauteur : 131,1 cm
🔹 Empattement : 227,2 cm
🔹 Voie avant : 143,2 cm
🔹 Voie arrière : 149,2 cm
🔹 Garde au sol : 12 cm

🛞 ROUES & FREINS

🔹 Pneus avant : 205/55 VR 16
🔹 Pneus arrière : 225/50 VR 16
🔹 Freins avant : Disques ventilés (304 mm)
🔹 Freins arrière : Disques ventilés (309 mm)

🏁 PERFORMANCES

🔹 Vitesse maximale : 260 km/h
🔹 0 à 100 km/h : 5,2 s
🔹 0 à 160 km/h : 11,8 s
🔹 0 à 200 km/h : 17,7 s
🔹 400 m D.A. : 13,7 s
🔹 1000 m D.A. : 24 s

⛽ CONSOMMATION & AUTONOMIE

🔹 Capacité du réservoir : 80 litres
🔹 Consommation à 90 km/h : N.C.
🔹 Consommation à 120 km/h : N.C.
🔹 Consommation en cycle urbain : N.C.

📦 DIVERS

🔹 Volume du coffre : 200 litres
🔹 Cx : 0,39
🔹 Poids à vide : 1 350 kg

(Duclair, Fête du Canard, Seine-Maritime, septembre 2012)