Darracq type H (1904)

(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

Peut-on être un pionnier de l'automobile sans y croire soi-même ? C'est bien ce curieux paradoxe qu'a réalisé Alexandre Darracq, un dessinateur industriel audacieux. Après avoir exercé son métier à l'arsenal de Tarbes (Hautes-Pyrénées), il se lance dans la construction de bicyclettes sous la marque Gladiator. En cinq ans, il amasse une somme suffisamment importante pour lui permettre de se lancer dans de nouveaux projets et en particulier ceux associés au moteur électrique. Il invente alors en 1897 un tricycle à moteur électrique nommé triplette Darracq-Gladiator et qui établit l'un des premiers records de vitesse. En effet, l'engin parcourt dix kilomètres en moins de dix minutes, soit plus de 60 km/h de moyenne !! Cet exploit va drainer nombre d'investisseurs qui vont l'aider à fonder les "Automobiles Darracq S.A." à Suresnes (Hauts-de-Seine). Il présente l'année suivante une première voiture, électrique. Vendue sous la marque Perfecta, son succès est très relatif, principalement en raison de son manque d'autonomie.

En 1898 a lieu le véritable tournant avec l'acquisition de la licence du moteur conçu par Léon Bollée, un monocylindre de 5 ch. Le succès est encore mitigé. Mais il incite Darracq à se tourner vers l'automobile.

En 1901, Darracq met au point un système d'emboutissage des tôles qui lui permet de construire des châssis à un coût raisonnable. Il conserve le système de changement de vitesses au volant, et produit des voitures légères animées par un monocylindre avec arbre à cames. Le succès arrive enfin, et cette voiture légère et fiable est vendue à 1200 exemplaires. Pour promouvoir ses voitures, il se lance dans la compétition et les voitures Darracq Darracq battent les records les uns après les autres et leurs exploits franchissent même l'Atlantique.

Le succès permet à la firme de produire 10 % de la production française et de commencer à se diversifier. Darracq s'associe d'abord à Rover, ce qui permet de lever des fonds et de créer une branche d'activité en rachetant Gardner-Serpollet, spécialisés dans les véhicules à vapeur. Il ne conserve que l'activité des véhicules utilitaires. Darracq est alors une grand entreprise florissante.

Il s'associe à Talbot (déjà associé à Clément-Bayard) pour produire ses voitures en Angleterre. Le groupe deviendra Talbot-Sunbeam-Darracq en 1920. Darracq s'associe également à un fabricant de machines à coudre nommé Adam Opel pour fabriquer ses voitures en Allemagne. C'est la fondation de la marque Opel-Darracq qui sera rachetée par la Général Motors en 1929. En Italie, le projet débute par l'acquisition d'un terrain près de Milan. L'usine qui y est érigée au Portello assemble des voitures qui peinent devant les Fiat. La filiale italienne s'en trouve rapidement en difficulté. La faillite survient en 1910, et la filiale italienne est reprise par des financiers lombards qui fondent alors la "fabrique anonyme des automobiles lombardes" (A.L.F.A.), société reprise en partie par Nicolas Romeo en 1915 pour devenir Alfa Romeo. Si l'on rajoute qu'un jeune mécanicien suisse du nom de Louis Chevrolet est venu faire ses premières armes chez Darracq avant de s'exiler aux USA en 1911, cela en dit très long sur l'empreinte dans l'automobile d'Alexandre Darracq.

Pourtant Darracq n'était pas passionné par l'automobile. Elle s'est avéré un moyen de faire fortune. En 1912 Darracq revend son entreprise et se retire à Nice où il prend la gestion de l'Hôtel Negresco. Il meurt en 1931 à son domicile monégasque et est enterré au cimetière du Père Lachaise.

Quant à la voiture présentée, il s'agit d'un double phaéton de 1904. Avec un moteur de 2 litres à deux cylindres (100 X 120 mm) de 12 ch, elle atteint la vitesse de 65 km/h. L'allumage est par magnéto et le refroidissement se fait par eau avec pompe et ventilateur.

Comments

[didier]

Une belle mamie!