22 septembre 2016

MG B-GT (1965-1970)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

La MG-B succède à la fameuse MG-A en 1962. Elle perpétue une dynastie qui avait commencé avec les série T et les Midget TA dans les années 30. La voiture innove avec une caisse auto-porteuse. Le dessinateur, Syd Enever, se serait inspiré de la Renault Caravelle pour la calandre. L'arrière, quant à lui, provient bien de la tradition de la marque et l'on retrouve ce style sur la MG 1300 ou les Midget. Par rapport à la A, la B gagne des vitres latérales, des poignées de porte extérieures.

Le moteur de 1800 lui provient de la banque d'organes de British Motors Corporation qui développe le futur moteur de la Morris 1800. A trois paliers à l'origine, il devient à 5 paliers dès 1964. Ce moteur permet des performances intéressantes pour les années 1960 avec 166 km/h en pointe.

En 1965, apparait le concept GT. Le cabriolet est désormais fermé, et la voiture jouit d'un habitacle hermétique. La voiture est alors un peu plus lourde (environ 70 kg) et des menues modifications sont nécessaires pour le châssis. L'essieu arrière est modifié, une barre stabilisatrice est ajoutée à l'avant et le ressort gagne une lame supplémentaire pour la suspension arrière.

La MG-B Mark II adopte une nouvelle boite à 4 rapport synchronisés dont l'étagement est revu. L'élargissement du tunnel de transmission permet au passage de pouvoir installer une boite automatique, en option. Le chauffage est installé en série (!) et n'est plus une... option ! La calandre est retouchée.

En 1970, la MG-B ( et la MG B-GT) est retouchée. Il n'y a pas officiellement de Mark III mais il y a tellement de modifications en 1970 que les amateurs considèrent que sa production a cessé cette année là. En effet la calandre est modifiée une première fois en 1970 (calandre en retrait avec un fin liserai interne) et une seconde fois en 1972 (calandre noire en nid d'abeille, entourée de chrome avec badge MG sur fond rouge).

A vrai dire, ces modifications ont lieu pour adapter la voiture au marché américain d'où elle est absente jusque là. Or ce marché est trop important pour que MG le laisse à l'écart. Les modifications esthétiques sont nécessaires pour satisfaire aux normes de sécurité. Des pare-chocs sont installés intégrant les énormes tampons exigés par la loi américaine. Le tableau de bord est également adapté afin de respecter les normes. Après 1974, les calandres sont encore modifiées et se transforment en plastiques mous et noirs. La MG B est alors souvent appelée MG-B RB (pour Rubber Bumpers). La MG-B GT subit le même traitement. Considérée comme un faute de goût par les puristes elle aura bien moins de succès.

En 1980, elle tire sa révérence sans descendance. Si le roadster a été fabriqué à près de 400 000 exemplaires, la GT, quant à elle, a atteint la barre des 125 000 unités. A noter les versions MG-C qui sont motorisés par le 6 cylindres l'Austin Healey 3000 et la MG-B-GT V8 adoptant le V8 du Range Rover.

Pour en savoir plus : Malachite Gold

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne d'origine Austin, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 10 CV
Cylindrée : 1798 cm3
Alésage x course : 80,3 x 88,9 mm
Taux de compression : 8,8:1
Puissance maximale : 95 ch à 5500 tr/min
Couple maximale : 15,2 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : 2 carburateurs SU
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports + overdrive
Type de transmission : propulsion
Direction à crémaillère (2,9 tours)
Diamètre de braquage : 10,2 m
Suspension av : roues indépendantes, triangle, barre stabilisatrice, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, ressorts à lames semi-elliptiques
Longueur : 389,3 cm
Largeur : 151,6 cm
Hauteur : 125,5 cm
Empattement : 231,1 cm
Voie av : 124,5 cm
Voie ar : 125,1 cm
Garde au sol : 12,7 cm
Pneus av : 165 SR 14
Pneus ar : 165 SR 14
Freins av : disques (273 mm)
Freins ar : tambours (254 mm)
Vitesse maximale : 166 km/h
1000 m D.A. : 34,3 s
Capacité du réservoir : 55 litres
Poids : 990 kg


04 septembre 2016

Nissan 300 ZX Z31 (1985-1989)

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(Les Monts de la Locomotion, Bernay, Eure, mai 2013)

Depuis la Datsun 240 Z (ou Fairlady Z), les évolutions (voir ici une 260 Z) ont toujours intégré un style brillant, un savant mélange entre l'élégance européenne, les dimensions américaines et le style japonais. Destinée à occuper un segment intermédiaire sur le marché américain entre les sportives accomplies (Corvette, Mustang, 911) et les cabriolets plus légers (MG B, Spider Alfa), elle tient parfaitement son rang pendant plus d'une décennie. A l'heure de remplacer la 280 ZX qui est dans doute la plus équilibrée de la lignée, la rationalisation semble avoir fait son oeuvre.

Certes, la 300 ZX Z31 a conservé les fondamentaux : coupé 2+2, long capot plongeant pour y abriter un moteur performant, équipement de haut-vol pour satisfaire le marché américain, arrière tronqué pour rendre la silhouette plus dynamique et donner de la stabilité à haute vitesse. Sur la base d'une 280 ZX, l'équipe du designer Kazumasu Takagi a tenté de lisser la voiture autant que possible, dans cette ère marquée par les multiples chocs pétroliers et où l'aérodynamique est une vitrine du savoir-faire d'une marque. L'époque est aussi marquée par l'arrivée de la conception assistée par ordinateur, avec des machines et des logiciels encore balbutiants. Si bien que la Z31 se révèle fade, trop fade. Les phares escamotés qui laissent tout de même laisser passer un rai de lumière ne suffisent pas à égayer le tout, et à l'arrière, l'ensemble des feux est trop banal. Un dessin similaire quelques années plus tard sur l'Opel Calibra obtiendra les mêmes résultats. Elle obtient tout de même un Cx de 0.30 qui lui sera profitable en matière de performances. D'autant qu'avec l'accroissement de la cylindrée, Nissan a prévu de l'équiper non pas d'un moteur 6 cylindres en ligne, mais d'un V6 qui est censé faire retrouver l'esprit original de la 240 Z.

A bord, il ne manque rien. Climatisation de série, direction assistée, vitres et rétroviseurs électriques, fermeture centralisée, régulateur de vitesse, ABS, intérieur cuir, tout est en série et la qualité de fabrication ne souffre aucune critique. Trente ans plus tard, les matériaux n'ont pas vieilli, les assemblages n'ont pas bougé et il n'est à déplorer aucun rossignol. On retrouve également le double toit amovible qui avait fait le succès de la 280 ZX et qui ne laisse qu'un montant central entre les deux passagers une fois retiré. Le coupé se transforme alors en pseudo-cabriolet, permettant de profiter directement des rayons du soleil.

Nissan a prévu cinq nouveaux moteurs pour équiper sa nouvelle monture. En hors d'oeuvre, un V6 de 2.0 litres de 200 ch qui va ouvrir la ligne des 200 ZX. Il sera secondé à partir de 1985 par un 6-en-ligne 2.0 litres turbo double arbre de 211 ch. Ensuite on passe au V6 3.0 litres atmosphérique de 170 ch VG30E (notre modèle), puis sa version turbocompressée de 228 ch (VG30ET), et enfin la version double arbre à cames en tête et turbo (VG30DE) réservée à la 300 ZR.

Avec un train avant McPherson et un essieu semi-rigide à l'arrière aidé par des bras tirés, le comportement de la 300 ZX est sain. Dans sa version turbo, le moteur de 228 ch pousse fort et envoie très vite à des vitesses prohibées, sans donner l'impression de forcer. Cependant, pénalisé par une fiscalité de 16 CV en France, il n'a pas été le plus répandu. Sur notre territoire, c'est surtout sa version atmosphérique qui a été retenue. Les 170 ch permettent déjà quelques sensations même si cette version rend 10 mkg de couple à la version turbo. Avec la boite automatique (notre modèle), le coupé se mue plutôt en voiture de Grand Tourisme et se détourne quelque peu de l'aspect sportif.

La 300 ZX est produite à partir de 1983 sous le badge Datsun, mais reste réservée au Japon et aux USA. Elle n'est commercialisée en France et en Europe qu'à partir de 1985 sous la marque Nissan. Elle est restylée en 1987 surtout sur la partie arrière qui est encore moins réussie. La production cesse en 1989 au profit de la Z32 esthétiquement plus aboutie. Si 329 000 exemplaires ont été distribués au travers du monde, les ventes en France ont été très confidentielles. Le chiffre estimé est inférieur à 300 exemplaires et certains parlent de 236 exemplaires seulement !! Difficile de donner une côte dans ce contexte. Quatre voitures seulement sont à vendre actuellement, proposées entre 6400 € et 10 500 €.

Fiche technique :

Type du moteur : V6 ouvert à 60°, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 2960 cm3
Alésage x course : 87 x 83 mm
Taux de compression : 9:1
Puissance maximale : 170 ch à 5600 tr/min
Couple maximal : 24,1 mkg à 4400 tr/min
Distribution : deux abres à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : injection Nissan
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses automatique à 4 rapports
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu semi-rigide, bras tirés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 453,5 cm
Largeur : 172,5 cm
Hauteur : 131 cm
Empattement : 252 cm
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 220 km/h
Capacité du réservoir : 72 litres
Consommation moyenne : 10,4 l/100km
Volume du coffre : 235 litres
Cx : 0,30
Poids : 1430 kg

18 août 2016

Chevrolet Camaro Z28 (1981-1992)

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(Les Monts de la Locomotion, Bernay, Eure, mai 2013)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2008)

En 1981, la troisième génération de la Camaro entre en scène, plus anguleuse, plus moderne, mieux profilée, mais moins séduisante. Le projet avait été lancé en 1975 pour une commercialisation dès 1980. Mais chez Chevrolet on planche également sur la plateforme F et son adaptation à la traction. Pendant un temps, il est imaginé que la nouvelle Camaro devienne une traction. Fort heureusement, cette incongruité est abandonnée et la Camaro reste une propulsion. Dans la bataille, presque deux années ont été perdues et la production de la nouvelle génération ne démarre que le 12 octobre 1981.

La gamme se décompose en plusieurs niveaux. A l'entrée on trouve la "Sport Coupé" qui peut être équipée d'un moteur 4 cylindres de 2,5 litres de 91 ch (LQ9) (à partir de 1984) ou d'un V6 de 2.8 litres de 103 ch (LC1). Le V8 de 5.0 litres (305 ci) est disponible en option, et offre 147 ch (LG4) avec carburateur. Au milieu de gamme, la Berlinetta ne dispose que du V6 LC1 et du V8 LG4. En haut, la Z28 qui fit la gloire de la Camaro se contente du V8 LG4, ou d'une variante avec injection de 167 ch (LU5), dit "Cross Fire Injection". Seulement 12 % des ventes n'ont concerné le 4-cylindres et le V8 occupe 51 % des parts.

Ces puissances sont bien faibles par rapport aux ambitions antérieures de la Camaro, et peu à peu, année après année, les puissances vont remonter. Le 4-cylindres est supprimé en 1986. Entre temps, le V8 de la Z28 grimpe à 193 ch avec l'option "High Output" (L69) en 1983

En 1984 la Z28 voit la meilleure année de la voiture en terme de ventes (100 416 exemplaires).

En 1985, la Z28 est coiffée d'une nouvelle option Iroc Z dont la garde au sol est plus basse. Elle peut aussi recevoir le moteur LB9 avec une nouvelle injection qui lui procure 218 ch. Dès 1986, l'Iroc-Z se vend plus que la Z28 alor que son prix est supérieur de 35 % ! Un moteur 5,7 est en préparation mais n'intervient qu'en 1987 sur l'Iroc-Z en option (RPO L98).

Pour 1988, la Z28 disparaît, au profit de l'Iroc-Z. Mais en 1991, la Z28 fait son retour tandis que le label "Iroc-Z" est transférée chez Dodge. En 1992, la quatrième génération prend la relève et les niveaux de puissances reviennent autour des 360 chevaux pour les meilleurs moteurs, seulement après l'an 2000. La Camaro sera retirée du catalogue en 2002, mais une cinquième génération revient en 2009, puis une 6è en 2015 !

30 juin 2016

Ford Mustang Coupé Hardtop 1967

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(Les Monts de la Locomotion, Bernay, Eure, mai 2013)

Après avoir franchi le million d'exemplaires produits en moins de deux ans, la Ford Mustang évolue un peu plus profondément avec le millésime 1967. On pourrait croire que les évolutions ne tiennent que dans le dessin des faces avant et arrière mais ça ne se limite pas à ça. Sur un empattement inchangé (108 pouces : 2,74 m), la carrosserie s'étire et s'élargit de quelques centimètres. Cet allongement permet de transformer la version fastback en véritable voiture à quatre places. Elle gagne aussi 10 cm en largeur et repose alors sur des voies élargies qui améliorent sa stabilité en virage ainsi que son habitabilité. La face avant est un peu étirée en avant et la calandre s'éloigne un peu plus des phares. L'air de squale est nettement renforcé et la Mustang parvient là à un très bel équilibre esthétique. Tant est si bien d'ailleurs qu'elle inspirera la Mustang V près de quarante ans plus tard. A l'arrière, la jupe arrière devient concave et les triple feux agrandis se courbent dans l'autre sens, encastrés dans la jupe cerclée de chrome. Le décroché entre les six feux fait écho aux ailes légèrement saillantes et rompt un ovale qui n'aurait pas été du meilleur goût. Ainsi parée, la Mustang '67 est sans doute au pinacle de son style flamboyant. A l'intérieur aussi la Mustang évolue. On retrouve le volant tulipé typiquement américain, mais l'agencement des commandes a été modifié en particulier pour les commandes de la climatisation.

Pour les parties mécaniques, le système de freins à disques en option peut-être assorti d'une assistante à double circuit. La géométrie du train avant a été reconsidérée également et la précision du train avant s'en ressent nettement, de même que le comportement général de la voiture. Pour les moteurs, le moteur à 6 cylindres en ligne est toujours au tableau, mais ses 120 ch sont peu convaincants. Le V8 289 ci (4,7 litres) est toujours le moteur standard, et se décline en trois configurations : le moteur C avec taux de compression de 9,3:1, carburateur double corps fournit 200 ch en entrée. Avec le moteur A, le taux de compression grimpe à 10:1 et avec un carburateur quadruple corps, la puissance monte à 225 ch. Avec le moteur K ou "HP" pour "High Performance", le taux de compression culmine à 10,5:1 et la puissance atteint 271 ch. Mais moins de 500 exemplaires ont été produits dans cette configuration K. Tout en haut, un nouveau V8 de 390 ci (6,4 litres) propose 320 ch SAE, soit sans les accessoires. En réalité ces moteurs délivraient une puissance DIN plus faible de 25 %. En revanche, ils se distinguent tous par leur couple onctueux qui autorise des reprises infernales. Généralement ces mécaniques sont associées à des boites automatiques à trois rapports, même si les boites manuelles à trois ou quatre rapports pouvaient être installées.

La Mustang 67 était donc disponible en coupé hardtop (sans montant, notre modèle), en cabriolet ou en fastback. Elle a été fabriquée au total à 394 482 exemplaires, soit près d'une Ford sur quatre cette année-là. Si l'on prend en compte le millésime 1967 dont la période de production déborde un peu l'année civile, ce sont alors  472 121 voitures. Rien que le coupé occupe 356 271 unités et il reste alors 71 042 fastback et 44808 cabriolets. 330 600 Mustang ont été équipées en V8 et seulement  141 500 avec le moteur 6 cylindres.

Elle est reconduite avec de menues modifications en 1968. Mais ce nouveau millésime sera surtout connu pour sa version 390 GT rendue célèbre par la course poursuite du film "Bullit".

19 avril 2016

Porsche 911-930 Turbo 3.3 (1978-1989)

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(Duclair, Fête du Canard, Seine-Maritime, septembre 2012)

Depuis 1963, la cylindrée du Flat-6 n'a cessé de progresser. De 2 litres dans les premières 911, la cylindrée est passée à 2.2 litres en 1969 (ici une 911 E), puis 2.4 en 1972 (ici une 911 T), puis 2.7 en 1973 avec la Carrera RS 2.7. En 1974, la nouvelle 911 2.7 conserve le moteur de la Carrera RS, et la 911 Carrera obtient un moteur 3 litres à partir de juillet 1975.

Parallèlement, Porsche a besoin d'une version plus musclée pour validation en Groupe 4. Or augmenter encore la cylindrée semble difficile. Mais Porsche a l'expérience de l'utilisation du turbocompresseur en compétition, une technique déjà éprouvée avec la Porsche 917 lors de la CanAm. Porsche présente un prototype de 911 Turbo au salon de Paris 1974, façon également de mettre en valeur la nouvelle 911. La voiture est très bien accueillie et la commercialisation est envisagée avec sérénité.

En réalésant encore une fois le moteur 2.7, la cylindrée a été portée à 3.0 litres. Un certain nombre de pièces sont récupérées de la Carrera RS 3.0 (109 exemplaires seulement !) et une nouvelle culasse est conçue pour abaisser le taux de compression, opération nécessaire à l'installation d'un turbo. Fourni par KKK, il souffle à 0.8 bar et la puissance grimpe immédiatement à 260 chevaux ! 

Aux fins d'homologation, il doit être produit 400 voitures en 24 mois. Ainsi les premiers exemplaires sont proposés sous la dénomination Porsche 911 Turbo à partir du printemps 1975, alors que la désignation usine est "type 930" (en raison du moteur 3.0 ?). Et ils partent bien plus vite que prévus, les 400 exemplaires ayant trouvé preneur à la fin de 1975 et les 1000 exemplaires étant atteints le 5 mai 1976 ! C'est ainsi que Porsche décide de la maintenir au catalogue.

Avec 250 km/h en pointe, la Porsche turbo rivalise avec une Ferrari 308. Mieux même, elle se conduit bien plus aisément en ville que la Ferrari qui est pénalisée par son embrayage sec. Le fait que l'effet coup pied aux fesses du turbo n'ait pas été effacé, permet deux types de conduite : l'une sous 3500 tr/min sans turbo, souple, l'autre avec turbo au dessus de 3500 tr/min, sauvage. Il faut juste se méfier de ne pas enclencher le turbo par mégarde. La boite qui n'est qu'à quatre rapports tire long, très long. Plus de 80 km/h en première, pas loin de 200 km/h à fond de troisième. En quatrième le turbo ne se signale qu'au dessus de 180 km/h ! Quant au freinage, il provient de la 911 2.7, autant dire qu'il est juste pour le poids accru de la 930. Il sera amélioré dans les versions suivantes. Pour encaisser cette nouvelle puissance, Porsche a élargi les voies de 6 cm à l'avant et de 12 cm à l'arrière. Du coup les élargisseurs d'ailes sont nécessaires conférant un look encore plus agressif à la 911, impression amplifiée par un énorme aileron arrière surnommé "queue de baleine" et des appendices aérodynamiques.

En 1978, la 930 est perfectionnée. La cylindrée est encore une fois augmentée, à 3299 cm3. Mais surtout, un échangeur air/air améliore encore l'efficacité du turbo. Une soupape de décharge est installée afin de supprimer l'inconvénient majeur que constituait le temps de baisse de pression du turbo pendant lequel le moteur continue à fournir de la puissance alors que le pied est enlevé de l'accélérateur. Le vilebrequin a été rééquilibré, et même repensé (taille des manetons, paliers et tourillons). La puissance passe alors de 260 à 300 ch. Le volant moteur doit être agrandi pour supporter le surcroît de puissance (+ 26 mm) et pour mieux refroidir le tout, le débit de la pompe à huile est augmenté ainsi que la vitesse de rotation du ventilateur qui atteint 1,8 fois celle du moteur. En revanche, l'espace laissé dans le compartiment moteur et la nécessité de renforcer les pignons de la boite obligent Porsche à conserver la boite à 4 rapports. La forme du béquet arrière change et la queue de baleine fait place à la plateau à thé (notre modèle).

A l'intérieur, si l'on retrouve la configuration habituelle de la 911, la 930 est sur-équipée. Le cuir recouvre tout l'habitacle, jusqu'au plafond à l'exception du sol qui est revêtu d'une moquette épaisse. La climatisation, l'autoradio sont de série tout comme les multiples réglages électriques de la sellerie. Vitres et rétroviseurs extérieurs sont aussi réglables électriquement.

La ligne droite n'a jamais été le point fort de la 911, du fait de la légèreté de son nez. Avec ses pneus larges et ses appendices aérodynamiques elle suit volontiers les ornières et saute un peu de l'avant, en dépit de l'installation de la climatisation dans le nez avant. En revanche, elle est la plus stable de toutes les 911 et s'avère terriblement efficace sur autoroute. Son rapport poids/puissance très favorable aide grandement à faire disparaître du rétroviseur tout ce qui tenterait de jouer avec elle. Sur route sinueuse, elle est un peu moins efficace qu'une 911 Carrera en raison de son poids accru, mais ses barres stabilisatrices de plus gros diamètre (22 mm contre 20) et ses pneus plus larges compensent en adhérence latérale. Il convient toutefois de ne pas avoir le pied trop lourd. Les dérobades du train arrière sont vite venues avec un couple dépassant les 40 mkg et un turbo qui entre en action brutalement. Les sorties de virage doivent être abordées avec circonspection. Mais à l'inverse, avec un pied trop léger, le turbo s'essouffle imprimant un temps de réponse un peu gênant, selon les puristes. De plus, la voiture a une petite tendance au sous-virage en entrée de courbe et tous les conducteurs de 930 font bien attention à ne jamais prendre un courbe pied de l'embrayage enfoncé, sous peine de sortir de la route. Bref, la 911 turbo est un pur sang difficile à dompter mais qui récompense son conducteur par un bruit inimitable et une poussée assez peu comparable pour l'époque. 0 à 100 en 5,2 secondes, moins de 24 secondes au kilomètre départ arrêté, 260 km/h en pointe, il y a peu de rivales et elles sont presques toutes italiennes. Et pour l'arrêter, le système de freinage à 4 disques ventilés avec étriers à 4 pistons hérité de la 917 est quasiment inépuisable.

En 1984, la 911 reçoit quelques petites modification esthétiques au niveau des pare-chocs et des cerclages de phares qui deviennent couleur caisse. Le couple augmente de 42 à 44 mkg. Les anti-brouillards sont intégrés au bouclier.

En 1987, la version Targa et le cabriolet sont enfin disponibles sur la 930 mais elles ne rencontrent pas le succès espéré et seules 193 unités pour la Targa et 913 pour le cabriolet sont commercialisées, essentiellement aux USA. En raison de la taille du carter de boite, Porsche n'a pas pu adapter une boite 5 rapports sur la 930 avant 1989. Et en 1989, après quatorze ans de loyaux services qui auront définitivement assis la légende de la 911, la 911 type 930 tire sa révérence, laissant sa place au type 964.

Devenue une icône, la côte de la 930 s'est envolée ces derniers temps. De 20 000 € il y a quelques années, les échanges s'effectuent sur une base moyenne de 60 000 € pour une 3.3 (17 791 exemplaires). Pour une plus rare 3.0 (2873 exemplaires), ça grimpe à 100 000 €. On trouve des vendeurs qui demandent plus de 130 000 €. Souhaitons-leur de trouver le bon client.

Fiche technique :

Moteur : 6 cylindres à plat refroidi par air, essence
Emplacement : porte-à-faux arrière
Bloc en aluminium
Culasse en aluminium
Puissance fiscale : 18 CV
Cylindrée : 3299 cm3
Alésage x course : 97 x 74,4 mm
Taux de compression : 7:1
Vilebrequin : 8 paliers
Puissance maximale : 300 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 44 mkg à 4000 tr/min
Distribution : 2 simples arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : injection Bosch K Jetronic
Suralimentation : turbocompresseur KKK (0,8 bar) + intercooler
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère (3 tours)
Diamètre de braquage : 10 mètres
Suspension av : roues indépendantes pseudo McPherson, barre stabilisatrice, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu semi-rigide, bras obliques
Longueur : 429,1 cm
Largeur : 177,5 cm
Hauteur : 131,1 cm
Empattement : 227,2 cm
Voie av : 143,2 cm
Voie ar : 149,2 cm
Garde au sol : 12 cm
Pneus av : 205/55 VR 16
Pneus ar : 225/50 VR 16
Freins av : disques ventilés (304mm)
Freins ar : disques ventilés (309mm)
Vitesse maximale : 260 km/h
0 à 100 km/h : 5,2 s
0 à 160 km/h : 11,8 s
0 à 200 km/h : 17,7 s
400 m.D.A. : 13,7 s
1000 m.D.A. : 24 s
Capacité du réservoir : 80 litres
Cx : 0,39
Volume du coffre : 200 litres
Poids : 1350 kg


01 avril 2016

Alfa Romeo RZ (1992-1993)

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(Duclair, Fête du Canard, Seine-Maritime, septembre 2012)

Les années 80 ont été cruelles pour de nombreux constructeurs d'automobiles. Et Alfa Romeo n'a pas été épargnée. Rachetée par Fiat au milieu de la décennie, on a beaucoup reproché à la marque au biscione d'avoir vendu son âme au diable. Avec cette main-mise de Fiat, le passé glorieux et sportif d'Alfa s'évaporait pour ne devenir qu'une sous-marque de la première firme italienne. Preuve en est, Alfa se plie aux roues avant motrices avec la commercialisation en haut de gamme d'une 164 certes réussie mais avec le défaut (pour les puristes) d'être entraînée par ses roues avant. Heureusement, la 75 reste la dernière "vraie Alfa", avec son pont De Dion et ses roues arrière motrices.

Mais il se murmure qu'Alfa souhaite renouer avec son savoir-faire et qu'un projet de coupé sportif, configuré en propulsion, pourrait voir le jour. Le projet porte le nom de code ES30 (Experimental Sportscar 3.0 L) et est dirigé par le Centre de Style de Fiat auquel se joint Robert Opron. Est également associée au projet la maison Zagato qui a débuté sa collaboration avec Alfa en 1923 avec l'Alfa Romeo 6C 1750 (voir ici une 6C-1500) puis tout au long des années 30 avec toutes les déclinaisons des 6C puis 8C. On l'a retrouvé régulièrement au cours du siècle avec des créations qui se singularisent le plus souvent par un double bossage au dessus des deux passagers. Ainsi l'Aston Martin DB4 Zagato, les Lancia Appia, Flaminia, Fulvia Sport portent le gêne de Zagato. Avec Alfa Romeo, sont nées la Giulia TZ, la rare 2600 Sprint Zagato, ou la Giulia GT Junior.

L'association entre Zagato, désormais dirigée par le Amato Zagato, fils du fondateur Ugo Zagato, et le Centre de Style Fiat dirigé par Robert Opron pour le compte d'Alfa Romeo va donner un véhicule à la fois extrêmement typé et pour le moins étrange. La base provient de l'Alfa 75 3.0, avec son système transxle et sa boite-pont à l'arrière. Sur cette structure est conçue un châssis coque et utilise des matériaux très modernes : de la résine métacrylique thermodurcissable (Modar), de la fibre de verre pour les parties de carrosserie. Le toit est en aluminium et le béquet arrière en carbone. Les carrosseries des 1000 exemplaires prévus seront produites à partir de 1989 par Zagato à Milan, en rouge, l'exception d'un seul exemplaire noir pour Amato Zagato.

Présentée au salon de Genève de 1989, on reste perplexe devant le style. La face avant est parfaitement agressive et ses six phares évoquent la Citroën SM de... Robert Opron. Le biscione est réduit à son évocation par un triangle aux côtés arrondis. Coté agressivité, c'est très réussi. Le profil laisse apparaître une ceinture de caisse très haute et une voiture plate, à l'exception d'un toit arrondi... cher à Zagato. L'arrière est tronqué et laisse l'observateur sur sa faim, se révélant d'une fadeur décevante. Si la simplicité semble avoir été recherchée, l'équilibre de la jupe arrière n'est pas atteint. On se consolera en se disant que le coffre peut accueillir 390 litres, un record dans sa catégorie. L'ensemble fait massif et manque de fluidité et pourtant les lignes droites sont très peu nombreuses. Et pour contredire cette allure massive, l'Alfa Romeo SZ (Spider Zagato) affiche un CX de 0.30, ce qui est tout de même remarquable pour une brique.

A l'intérieur, l'accent est mis sur la qualité. Les sièges sont très enveloppants, revêtus de cuir Connoly. L'instrumentation est sobre, sur fond blanc. Un kyrielle de compteurs sont affichés face au conducteur et pour une sportive, rien n'a été oublié. Climatisation, vitres électriques, fermeture centralisée, autoradio, rien n'est laissé de côté. Toutefois l'habitacle est un peu étroit et le petit volant trois branches semble un peu haut.

Pour que les performances soient à la hauteur des ambitions de la machine, Alfa a pioché dans sa banque d'organes et a bien évidemment sorti le bon vieux V6 Busso qui fait la joie des oreilles des amateurs depuis l'Alfa 6, jusqu'à la 75 en passant par la GTV6. Dans sa version 3 litres, avec quelques menues modifications, le moteur ne propose "que" 210 chevaux. Car cette puissance est loin de pouvoir pousser le châssis dans ses ultimes retranchements. Bien équilibré grâce à son pont de Dion et le système Transaxle, (56 % du poids à l'avant seulement), le châssis est secondé par une suspension ajustée aux petits oignons : les trains roulant disposent de doubles quadrilatères superposés, de barres anti-roulis à l'avant et d'un pont de Dion secondé par un parallélogramme de Watt à l'arrière. Le pont arrière dispose d'un auto-bloquant afin de maîtriser au mieux la cavalerie. Enfin un dispositif hydraulique permet de faire varier la hauteur de caisse de 40 mm, et d'abaisser alors la garde au sol à 6 cm seulement, juste de quoi créer un effet de sol. Le freinage est assuré par 4 disques ventilés empruntés à la V6 America, et installés in-board à l'arrière. Chaussée de roues de 16 pouces, la SZ est capable d'infliger 1.4 G en latéral à ses passagers !

Malgré ses 1260 kg sur la bascule, ses "seulement" 210 ch, les performances ne sont pas mauvaises : 245 km/h en pointe, 7 secondes de 0 à 100 km/h, le kilomètre départ arrêté en 27,4 secondes, ce n'est pas mauvais. Mais ça manque d'ambition. Surtout quand la voiture est facturée 420 000 F, (soit un peu moins de 100 000 € en 2015) et que pour ce prix on peut imaginer acheter une Ferrari 328.

En 1992, Alfa et Zagato proposent la version découvrable de la SZ. Nommée RZ (Roadster Zagato), sa structure a dû être renforcée pour résister à la suppression du toit. Le renforcement a coûté 132 kilos supplémentaires sur la bascule. L'arrondi du toit a disparu, et capote ouverte, elle affiche le dynamisme qu'on décèle mal sur le Spider. Sur la plage arrière, on retrouve le double bossage qui est si cher à Zagato. En revanche, l'arrière est toujours aussi massif et aussi peu plaisant. La RZ est proposée en plusieurs coloris en sus du rouge : jaune, gris et noir. Evidemment, avec une capote, la vitesse de pointe n'est pas aussi bonne et culmine à 227 km/h seulement. Le kilomètre départ arrêté descend à 28,1 secondes.

La SZ a été fabriquée à 1035 exemplaires (1036 ?) tandis que la RZ, dont la carrière est moins longue, n'a connu que 241 acheteurs quand 350 étaient prévus par le constructeur.  Si le premiers véhicules ont connu la frénésie des acheteurs du début des années 90 qui y voyaient une occasion de spéculer rapidement, les derniers n'ont pas trouvé preneur.

A l'heure actuelle, les deux voitures sont plutôt recherchées, et leur côte semble s'envoler. De 30 000 € il y a quelques années, le prix moyen semble atteindre les 50 000 € pour la SZ, et dépasser les 70 000 € pour la RZ. Pas étonnant, quand on sait le plaisir qu'elles procurent sur la route. C'est aussi la dernière propulsion Alfa jusqu' à la 8C.

Fiche technique :

Type du moteur : 6 cylindres en V ouvert à 60°, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 16 CV
Cylindrée : 2959 cm3
Alésage x course : 93 x 72,6 mm
Taux de compression : 10:1
Vilebrequin : 4 paliers
Puissance maximale : 210 ch à 6200 tr/min
Couple maximal : 25 mkg à 4500 tr/min
Distribution : deux arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : injection Bosch Motronic
Type de transmission : Propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, quadrilatères transversaux, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : pont de Dion, parallélogramme de Watt, barre stabilisatrice, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 405,9 cm
Largeur : 173 cm
Hauteur : 130 cm
Empattement : 251 cm
Voie av : 146,4 cm
Voie ar : 142,6 cm
Garde au sol : 10 cm (6 cm au minimum)
Pneus av : 205/55 ZR 16
Pneus ar : 225/50 ZR 16
Freins av : disques ventilés (284 mm)
Freins ar : disques ventilés (250 mm)
Vitesse maximale : 227 km/h
0 à 100 km/h : 7,9 s
400 m D.A. : 15,7
1000 m.D.A. : 28,1 s
Capacité du réservoir : 70 litres
Consommation moyenne à 90 km/h : 7,2 l/100km
Consommation moyenne à 120 km/h : 9,3 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 13,2 l/100km
Volume du coffre : 390 litres
Cx : 0.30
Poids : 1380 kg

16 mars 2016

Porsche 911-901 E (1968-1974)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

C'est l'implantation de l'injection qui entraîne l'apparition de la 911 E en 1968, juste entre la 911 T à deux carburateurs triple corps et la 911 S à la mécanique bouillante et au taux de compression accru. La 911 E fait figure de compromis tandis que la 911 L disparaît de la gamme. Couplé au moteur 2.0 litres, la 911 E offre 140 ch et une vitesse maximale de 215 km/h. Cette injection, dite MFI, développée conjointement avec Bosch utilise un système déjà éprouvé avec la 906 de 1966. Il a le mérite de mieux mélanger l'air et de mieux répartir le mélange dans les chambres de combustion. L'explosion est aussi plus efficace grâce à un allumage transistorisé de haute capacité.

Autre nouveauté, la suspension est transformée. Un système hydropneumatique fait office à la fois de ressort et d'amortisseurs et de barre antiroulis sur le train avant. Mais finalement, la précision et la tenue de cap seront toujours aussi décriées et Porsche reviendra à un système plus classique en 1971 avec le retour d'une barre anti-roulis.

Pour les plus aguerris, la 911 de 1968 se reconnait par ses roues plus larges, ses pare-chocs plus épais, ses butoirs arrière hypertrophiés. Elle reçoit également un empattement allongé de 5,8 cm destiné à lui conférer plus de stabilité à haute de vitesse et à diminuer ses embardées du train arrière. La monte de pneus en 185/75 VR 15 et des voies légèrement plus larges participent à une meilleure tenue de cap.

En août 1969, toutes les 911 voient leur cylindrée portée à 2,2 litres par une augmentation de l'alésage de 4 mm. Si la 911 T parvient à 130 ch, la 911 E atteint alors 155 ch tandis que la 911 S culmine à 190 ch. Mais la 911 E n'est pas ridicule comparée à la 911 S. Avec son moteur moins pointu, son couple plus bas, elle s'avère plus souple à conduire et moins délicate à piloter. Ce n'est qu'en 1971 qu'une barre anti-roulis est installée à l'avant afin de mieux guider le nez.

En août 1972, dans la continuité de la course à la puissance, les moteurs des différentes 911 seront portés à 2,4 litres (voir ici une 911 T). C'est ensuite la nouvelle 911 de 1974 qui, reprenant le moteur 2.7 litres de la Carrera RS fera entrer définitivement la 911 dans le cercle des voitures de légende.

Avec son équipement amélioré par rapport à la 911 T (intérieur velours, volant gainé de cuir, freins à disques ventilés), elle sera le choix optimal pour bien des clients. La 911 E a été produite à 12159 exemplaires entre août 1968 et 1974.

Pour en savoir plus : 911E.org

Fiche technique :

Moteur : 6 cylindres à plat, refroidi par air, essence
Emplacement : porte-à-faux, arrière
Puissance fiscale : 15 CV
Cylindrée : 2195 cm3
Alésage x course : 84 x 66 mm
Taux de compression : 9,1:1
Vilebrequin : 8 paliers
Puissance maximale : 155 ch à 6200 tr/min
Couple maximal : 19,5 mkg à 4500 tr/min
Distribution : deux arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : injection mécanique Bosch
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, bras inférieurs, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras obliques, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 416,3 cm
Largeur : 161 cm
Hauteur : 132 cm
Empattement : 226,8 cm
Voie av : 137,4 cm
Voie ar : 135,5 cm
Pneus av : 185/70 VR 15
Pneus ar : 185/70 VR 15
Freins av : disques ventilés (283 mm)
Freins ar : disques ventilés (290 mm)
Vitesse maximale : 220 km/h
0 à 100 km/h : 8 s
1000 m .D.A : 29,3 s
Capacité du réservoir : 62 litres
Poids : 1020 kg

22 février 2016

Porsche 944 S2 cabriolet (1989-1991)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

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(Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2009)

En septembre 1989, soit six mois après l'apparition de l'ultime évolution de la Porsche 944, la S2, un cabriolet est enfin disponible dans la gamme 944, et quatre ans après le projet présenté au salon de Francfort de 1985. La transformation a coûté 100 kg de sur-poids en raison de renforts rendus nécessaires par la suppression des montants du toit qui participent à la rigidité de l'ensemble.

Fort heureusement, la dernière version 16 soupapes du moteur (toujours le plus gros 4 cylindres de la production mondiale, si l'on excepte les Diesel japonais non importés), à 211 chevaux, permet de ne pas sentir cet accroissement, et les performances restent à la hauteur de la réputation de la voiture avec un 237 km/h en pointe tout à fait convaincant, mais aussi 7,6 secondes pour atteindre 100 km/h, 14,9 secondes pour franchir la ligne des 400 mètres et  27,3 secondes pour celle des 1000 mètres. Le comportement reste identique au coupé avec un bon équilibre des masses, une stabilité procurée par le système Transaxle, et une rigidité inchangée grâce aux renforts de structure.

Les modifications sont plus importantes qu'il n'y paraît. Evidemment, la bulle qui constitue le hayon arrière a disparu et une longue malle plate vient en prendre la place, dans le prolongement du capot. Du coup, elle en paraît plus basse. Si l'on a l'impression de pouvoir disposer d'un grand coffre, une partie sert à escamoter la capote qui se manoeuvre électriquement et sans devoir quitter son siège, à condition de déverrouiller manuellement les attaches du pare-brise. Le plancher du coffre est également plutôt haut en raison de la présence sur le train arrière de la boite de vitesse. En fin de compte, le volume du coffre n'est pas énorme, mais les sièges arrière peuvent être rabattus. De profil, on note la disparition des vitres latérales, ce qui contraint les passagers arrière à voyager sans visibilité sur les côtés. Plus discrètement, le pare-brise est écourté de 6 cm, ce qui abaisse également la ligne de toit et ce sont ses montants qui font office d'arceau de sécurité. Il est alors possible de rouler jusqu'à 120 km/h sans subir les remous du vent.

En deux ans, Porsche vendra près de 7000 exemplaires du cabriolet, preuve s'il en est qu'un marché était disponible et que la marque allemande a sans doute tardé à le commercialiser. En 1990, le cabriolet obtient également la possibilité d'opter pour le moteur 2.5 Turbo. Elle est remplacée en 1991 par la Porsche 968 qui n'est en fait qu'une profonde évolution esthétique.

Pour en savoir plus : Club Porsche

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 17 CV
Cylindrée : 2990 cm3
Alésage c course : 104 x 88 mm
Taux de compression : 10,9:1
Puissance maximale : 211 chevaux à 5800 tr/min
Couple maximal : 28,6 mkg à 4000 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : injection électronique Bosch L-Jetronic
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, triangle inférieur, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu semi-rigide, bras tirés, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 420 cm
Largeur : 173,5 cm
Hauteur : 127,5 cm
Empattement : 240 cm
Voie av : 147,7 cm
Voie ar : 145,1 cm
Pneus av : 205/55 ZR 16
Pneus ar : 225/50 ZR 16
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques ventilés
Vitesse maximale : 237 km/h
0 à 100 km/h : 7,1 s
400 m.D.A. : 14,9 s
1000 m.D.A. : 27,3 s
Capacité du réservoir : 80 litres
Cx : 0,33
Poids : 1340 kg

30 janvier 2016

Maserati Biturbo (1982-1985)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

En 1975, Citroën se débarasse littéralement de Maserati qui est reprise par un consortium d'état, le GEPI (Societa per le Gestioni e Partecipazioni Industriali) dont la mission est de relayer les investisseurs dans l'industrie italienne. L'année suivante, le sort de la firme au trident est transformé par l'irruption d'Alejandro de Tomaso.

Ce fils d'un ancien ministre argentin décédé alors qu'il n'a que 15 ans est expulsé à 27 ans pour avoir un peu trop critiqué le président Péron. Il revient sur les terres natales de son père où il s'adonne à la course automobile. Pendant quelques années, il court pour diverses écuries, à commencer par Maserati puis Ferrari, mais il ne brille pas par son talent de pilote. En 1959, il fonde sa propre firme et construit à partir de 1963 une petite voiture un peu à la façon de Colin Chapman avec Lotus ou Jean Rédélé avec Alpine. La Vallelunga, au moteur de Ford Cortina gonflé à 132 ch, se vend à 53 exemplaires jusqu'en 1967. Mais son destin croise celui de Ford qui vient de se voir infliger une affront d'Enzo Ferrari en lui refusant toute association, même partielle. Un peu rancunier, Lee Iaccoca, se rapproche de De Tomaso pour l'aider à fabriquer une voiture censée empiéter sur les plates-bandes du Commendatore. Ainsi De Tomaso obtient un V8 4,7 Ford pour sa Mangusta qui vise à croquer l'AC Cobra puis le 5,8 litres Cleveland pour la Pantera qui doit affronter la Ferrari Daytona. En 1976, il rachète Maserati au GEPI. Il fait tomber en outre dans son escarcelle les voitures Innocenti suite à la défaillance de British Leyland et il est déjà propriétaire des motos Guzzi et Benelli.

Il trouve Maserati en piteux état. Il y a certes la Bora au catalogue, mais la Merak est assez décriée (à tort d'ailleurs), la Khamsin se vend mal, la Quattroporte II n'a eu que 13 clients. Il lance alors plusieurs chantiers et le premier aboutit à la Kyalami, un coupé dérivé de la Quattroporte et inspirée par la De Tomaso Longchamp. Ensuite il relance la Quattroporte avec l'aide de Giorgetto Giugiaro. Vient enfin le moment de redonner un coup de jeune à la marque. Il a remarqué que le coupé 4 places avait un avenir assez certain, avec à l'appui le succès de la BMW Série 3. Il se dit que proposer un coupé à quatre places, discret et performant, luxueux et confortable mais à un prix raisonnable peut permettre à Maserati de se refaire une santé. Avec Pierangelo Andreani, son ingénieur de chez De Tomaso, ils concoctent une voiture compacte (un peu plus de quatre mètres), très inspirée de la Série 3 (de profil et à l'arrière) avec un savant mélange de Maserati Quattroporte III (pour la partie avant).

La voiture est officiellement présentée le 14 septembre 1981 à l'occasio de l'anniversaire de la marque. Mais la commercialisation ne démarre qu'en avril 1982, et en Italie seulement. La nouvelle venue est assez discrète et se fond dans le paysage sans se faire remarquer. L'avant est moins commun mais reste somme toute dans une discrétion de bon aloi. Elle dispose de quatre vraies places et quatre adultes y logent confortablement. Le décor est assez chatoyant, même si l'utilisation de faux bois déçoit un peu. L'ambiance est assez luxueuse même si la qualité de fabrication relève de l'industrie automobile italienne des années 80. Mais c'est en tournant la clef que la nouvelle Maserati claironne sa différence.

La fiscalité italienne des voitures de plus de deux litres tournant à 38 % de TVA au lieu de 19 %, les constructeurs veillent bien à limiter les cylindrées à deux litres. On note la surprenante Ferrari 208 qui remplace (avantageusement même) la 308 sur le marché intérieur. Giulio Alfieri est parti chez Lamborghini depuis 1973, mais Maserati a conservé le V6 commun à la Merak et à la SM. C'est le V6 de la Merak 2000 GT qui est retenu, avec des valeurs alésage/course très légèrement modifiées : la cylindrée passe de 1999 à 1996 cm3. Ce bloc ouvert à 90° (un V8 amputé de deux cylindres) en alu est gavé par un carburateur double corps Weber et suralimenté par deux turbos IHI. Les cylindres sont traités au Nikasil pour imiter les frottements. Les culasses sont modifiées et trois soupapes sont installées sur chaque cylindre, une pour l'échappement et deux pour l'admission, l'une étant plus grande que l'autre, un cas inédit. Il en résulte un moteur de 180 ch à 6000 tr/min avec un couple copieux de 25,8 mkg à 4000 tr/min secondé par un effet on/off favorisant le "coup de pied au cul". Avec un poids d'à peine 1100 kg, les performances sont évidentes : 0 à 100 km/h en 7 secondes, 29 secondes au kilomètre départ arrêté, 215 km/h en pointe.

Sous ses airs de gentille berline un peu bourgeoise, la Biturbo est assez délicate. Ce n'est pas que les trains roulants soient mauvais, au contraire. Les roues indépendantes à l'arrière sont plutôt de nature à garantir une bonne stabilité, mais c'est l'arrivée sauvage du couple qui doit s'anticiper, surtout sur sol mouillé. Le temps de réponse important des turbos doit aussi être pris en compte. D'autant que la voiture n'est dôtée d'aucune assistance à la conduite. Les sorties de courbe doivent donc s'envisager avec humilité si l'on ne sait pas faire glisser un train arrière à loisir. Elle se régale sur les petites routes sinueuses sur lesquelles la précision de son train avant permet d'enrouler les courbes tandis que le couple permet de les enchaîner sans devoir jouer constamment de la boite. Sinon la voiture se conduit facilement ville et se gare facilement grâce à son gabarit qui la met en concurrence avec des citadines actuelles. Et le mieux, c'est que pour un tel moteur, elle ne consomme que 10 litres pour cent kilomètres, ce qui en 1982 est une valeur moyenne. Elle est vendue en France au prix de 200 000 F, un peu moins de 30 000 €. C'est un peu élevé, mais celà cible une clientèle plutôt huppée.

Et le succès est au rendez-vous. Tant d'ailleurs que la production doit être délocalisée chez Innocenti dans l'usine de Lambrate et les premiers modèles sont réservés à l'Italie, même si certains réussissent à traverser la frontière comme notre modèle. Ce n'est qu'un an plus tard que survient la version pour l'exportation. Nommée Biturbo E, elle obtient une version 2.5 litres du V6 qui n'est pas tellement plus puissant (185 ch) mais dont le couple de 30 mkg augmente encore la souplesse et le côté on/off.

Ensuite, ce n'est qu'une succession constante d'évolutions. Injection, contrôle électronique de la pression des turbos développé conjointement avec Saab, moteur de 2.8 litres, culasse à 4 soupapes par cylindre (et même 6 dans le prototype 6.36), pot catalytique, chaque évolution donnera lieu à une nouvelle version avec un nom nouveau. Tour à tour elle deviendra Biturbo S, E, I, SI, 222, 228, 2.24, etc. Près de 36 versions peuvent être identifiées. Elle est aussi déclinée en Spyder (cabriolet) et en berline devenant alors Quattroporte IV. Cette dernière est d'ailleurs l'ultime Maserati conçue sous l'ère d'Alejandro De Tomaso qui cède l'entreprise et Innocenti à Fiat en 1990.

La Biturbo, première du nom, a été fabriquée à 9200 exemplaires entre 1982 et 1985. Avec les très nombreuses déclinaisons et variantes, il est difficile de cerner avec précision quand prend fin sa carrière et combien de voitures ont été produites au total. Sa cote est assez basse car elle souffre de notoriété et sa réputation d'être peu fiable lui nuit fortement. En réalité, bien entretenue, elle est assez solide. Il faut attendre que le moteur soit bien chaud avant de solliciter les turbos et pour les préserver, il faut laisser tourner le moteur au ralenti une petite minute ou rouler de façon très souple sur la fin du trajet avant de l'éteindre et ce afin de bien faire baisser la pression dans les turbos. Si bien que la côte est assez faible. On peut s'offrir les joies de double turbo pour à peine 6000 € à 7000 € dans les versions les plus récentes. Pour une stricte Biturbo de la première époque, la côte tourne autour de 10 000 €.

Attention toutefois au prix et à la rareté des pièces ainsi qu'au coût de l'entretien qui mérite d'être scrupuleusement respecté.

Fiche technique :

Type du moteur : V6 ouvert à 90°, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 1996 cm3
Alésage x course : 82 x 63 mm
Taux de compression : 7,8:1
Vilebrequin : 4 paliers
Puissance maximale : 180 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 25,8 mkg à 4400 tr/min
Distribution : deux arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 18
Alimentation : carburateur double corps Weber
Suralimentation : 2 turbos IHI
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roue indépendantes type McPherson, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu semi-rigide, bras obliques, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 415,3 cm
Largeur : 171,2 cm
Hauteur : 130,5 cm
Empattement : 254 cm
Voie av : 144,3 cm
Voie ar : 145,3 cm
Pneus av : 195/60 VR 14
Pneus ar : 195/60 VR 14
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 215 km/h
0 à 100 km/h : 7 s
1000 m.D.A. : 29 s
Capacité du réservoir : 80 litres
Consommation moyenne : 10 l/100km
Poids : 1085 kg

27 janvier 2016

Porsche 911-996 Carreras 4S (2002-2004)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

La même en mieux ? Depuis plusieurs générations de 911, Porsche finit toujours par introduire une version "S" dans ses modèles. Traditionnellement, elles se distinguaient par quelques détails de carrosserie, l'adoption du "Turbo Look" et surtout une motorisation profitant des dernières améliorations concoctées à Zuffenhausen. Et la 911 Carrera 4S n'échappe pas à la règle, ou presque.

Beaucoup de commentateurs ont émis de sévères reproches à la 911-996, en particulier l'abandon des phares de grenouille et du refroidissement par air. Considérée comme un succédané de 911, il n'en reste pas moins qu'elle offre des performances tout à fait à la hauteur de sa réputation. Avec ses 320 ch, le flat-6 de 3.6 litres apparu en septembre 2001 procure 320 ch avec un son qui est moins envoûtant que par le passé, mais que Porsche a réussi à ne pas trop perdre. Pour la Carrera 4S, il peuvent constater que les feux hérités du Boxster ont été remplacés par ceux plus travaillés et plus réussis inaugurés sur la 911 turbo. Les clignotants "cristal" à l'arrière sont également un signe distinctif, de même que la bande réfléchissante qui traverse l'arrière. On note également les deux sorties d'échappement encastrées. La Carrera 4S se pare aussi du "Turbo Look", c'est à dire qu'elle récupère les les voies et les ailes élargies de la 911 Turbo (plus 60 mm à l'arrière), les écopes d'air dans le bouclier avant. Posée sur des jantes de 18 pouces et rabaissée de 11 mm, elle semble un tantinet plus agressive que la Carrera 4. Elle ne récupère pas l'imposant aileron de la version survitaminée mais conserve l'aileron mobile de la Carrera 4.

C'est là qu'on s'attent à lire sur la fiche technique une puissance en hausse, histoire de pouvoir profiter de la configuration du châssis. Et la déception intervient lorsque l'on constate que le moteur est strictement identique à celui de la Carrera 4 depuis l'adoption du 3.6 litres en septembre 2001. Pire, les modifications ont entraîné un prise poids d'une soixantaine de kilos et en définitive, les performances sont très légèrement en retrait ! C'est somme toute relatif, la 4S faisant partie du groupe assez fermé des voitures capables de franchir la ligne du kilomètres départ arrêté en moins de 25 secondes.

A l'intérieur, rien de très nouveau non plus, avec la planche de bord qui, si elle reste de très bonne facture, ressemble beaucoup trop à celle du Boxster pour que le client n'ait pas l'impression qu'on le prive de l'exclusivité qui devrait primer celui qui casse sa tirelire (ou pas) pour une 911. Qui plus est, bon nombre d'accessoires sont en option, comme le GPS ou le capteur de pluie.

Là où la 4S marque un point c'est du côté de son comportement. Avec ses voies plus larges et ses grandes roues, la puissance est mieux répartie au sol. Le viscocoupleur aidant, secondé par une électronique sophistiquée, la 4S ne s'illustre plus par ses dérobades du train arrière. Le PSM (équivalent de l'ESP chez Porsche) peut se déconnecter, mais pas en totalité. Il s'active de lui même lorsqu'une situation de danger imminent est détectée.

Au résultat, la 911 Carrera 4S réussit tout de même son coup. La suspension durcie et le comportement plus vif lui donne la sportivité qui manquait sans doute à la Carrera 4. Elle ne gagne pas en performances, mais elle gagne en sportivité, au détriment du confort. Et au bout du compte, c'est Porsche qui a raison. Car même boudée par les critiques, la 996 devient la 911 la plus vendue de toutes. C'est d'ailleurs l'heure des bonnes affaires, les modèles les plus courants se négociant souvent en dessous des 20 000 € à l'heure actuelle. La Carrera 4S se situe autour de 35 000 € sur le marché de l'occasion.

Et la 911-997 va faire encore mieux !

Fiche technique :

Moteur : 6 cylindres à plat, essence
Emplacement : longitudinal, porte-à-faux arrière
Puissance fiscale : 23 CV
Cylindrée : 3596 cm3
Alésage x course : 96 x 82,8 mm
Taux de compression : 11,3:1
Puissance maximale : 320 ch à 6800 tr/min
Couple maximal : 37,8 mkg à 4250 tr/min
Distribution : deux doubles arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 24
Alimentation : injection Bosch Motronic
Type de transmission : intégrale
Boite de vitesses manuelle à 6 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, système multibras, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 443 cm
Largeur : 183 cm
Hauteur : 130,5 cm
Empattement : 235 cm
Voie av : 146,5 cm
Voie ar : 156 cm
Pneus av : 225/40 ZR 18
Pneus ar : 265/35 ZR 18
Freins av : disques ventilés (330 mm)
Freins ar : disques ventilés (330 mm)
Vitesse maximale : 280 km/h
0 à 100 km/h : 6 s
1000 m D.A. : 24,5 s
Volume du coffre  : 100 litres
Capacité du réservoir : 64 litres
Consommation moyenne sur route : 10,4 l/100km
Consommation moyenne sur autoroute : 11,1 l/100km
Consommation moyenne en ville : 16,1 l/100km
Poids  : 1542 kg