03 décembre 2016

Ferrari California (2008-2014)

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(Rouen, Seine-Maritime, juin 2013)

Lucas di Montezemolo avait souligné cette particularité au cours de ses fonctions : les Ferrari ne peuvent pas être utilisées au quotidien alors que les concurrentes, qu'elles soient Porsche Maserati ou Aston Martin, le peuvent. Certes Ferrari a toujours été un constructeur élitiste et loin de vouloir pousser la production, di Montezemolo a même limité volontairement la production à 4000 voitures par an pour augmenter encore l'aspect sélect de la clientèle. Mais au cours du début des années 2000, une nouvelle catégorie de véhicule a fait une percée : la GT sportive utilisable au quotidien. Mercedes y est bien placée avec la SL, Aston Martin a bien placé sa V8 Vantage, Bentley a surpris tout le monde avec sa Continental GT, la Maserati est présente avec la Gran Turismo, et Ferrari est absente...

C'est à partir de ce constat qu'est lancé le projet qui va aboutir à la commercialisation de la California. Le nom est emprunté à deux modèles antérieurs de l'histoire de Ferrari : la 250 GT California Spyder créée à partir de la 250 LWB pour satisfaire une attente californienne, et la 365 California qui a arpenté les routes américaines à la fin des années 60. L'idée est de construire une voiture plus polyvalente que toutes celles citées précédemment, et de proposer à une clientèle capable de dépenser 200 000 € pour une voiture, une sportive accomplie mais confortable, tout aussi élégante en coupé qu'en cabriolet, à l'aise sur les corniches et sur les routes serrées.

Si le coupé-cabriolet a le vent en poupe dans des secteurs plus démocratisés, il est assez rare dans les GT sportives. Il faut dire que la technique pose des problèmes de volumes que l'on décelait déjà lorsque Georges Paulin invente le concept dans les années 30 avec les 402 et 601 Eclipse. Le volume à l'arrière est conséquent et il faut beaucoup d'astuce pour dissimuler le toit replié. Ferrari s'adresse alors à Pininfarina, le partenaire de toujours. Toute la difficulté réside dans le fait de ne pas surcharger l'arrière de la voiture. Et la solution réside dans une ceinture de caisse très haute pour dissimuler le toit replié. Il reste alors à attenuer cette hauteur en utilisant quelques artifices esthétiques : nez plongeant et long (mais il abrite un V8 longitudinal !), jantes de 19 pouces (20 pouces en option), large échancrure partant de la roue avant et venant envelopper la roue arrière, diffuseur arrière, échappements superposés, etc... Le résultat est étonnant car la California n'a pas l'air lourde et au contraire, elle semble très fluide. Un travail particulier a été effectué sur les joints et la California revendique un Cx de 0,32 avec le toit, ce qui est fort peu.

Ensuite, Ferrari n'a pas choisi une demi-mesure pour la mécanique. Pour la première fois, une Ferrari va recevoir un V8 en position longitudinale à l'avant. C'est un bloc qui est issu de celui de la F430 et partagé également avec la Maserati Gran Turismo. Toutefois l'alésage et la course sont légèrement modifiés de façon à priviliégier le couple. Le vilebrequin est différent, offrant un calage à 180° lui aussi tourné vers le couple. La puissance est un peu en retrait, et les 490 ch de la F430 ne sont plus que 460 dans la California. Pour la première fois, Ferrari utilise une système d'injection directe qui a pour vocation de limiter les émissions polluantes, une idée pas saugrenue en termes d'image. En outre, ce moteur est associé à une boite située sur le train arrière, selon le système Transaxle, ce qui privilégie l'équilibre avant arrière (47 % du poids sur l'avant, seulement). Mais cette boite aussi est nouvelle. Finies les boites F1 robotisées certes très efficaces en mode manuel, mais rétives en mode automatique. Ferrari a suivi la concurrence (et Porsche en tête) dans la voie plus efficace des boites à double embrayage. Et celle concoctée par Ferrari avec Getrag se montre extrêmement rapide (un dixième de seconde pour changer un rapport) tout en étant agréable en mode automatique. Le levier de vitesse a disparu totalement remplacé par des boutons pour sélectionner la position avant, arrière ou parking, et seules restent les palettes derrière le volant. L'association fait merveille, puisque le 0 à 100 km/h est donné 3,9 secondes, aidé il est vrai par un "Launch control" issu des systèmes d'aide au départ de la F1, et qui dispense d'avoir à doser l'accélérateur au départ.

Le comportement n'est pas en reste. Avec l'utilisation massive de l'aluminium, le poids est plutôt en dessous de la moyenne de la catégorie. Les pièces sont le plus souvent collées entre elles et non soudées. La rigidité est au rendez-vous, grâce au tunnel de transmission qui renforce la partie centrale et finalement, la structure ne souffre pas du fait que le toit puisse être en place ou non. Pour les suspensions, Ferrari a sorti les doubles triangles et un amortissement magnétique qui permet plusieurs lois d'amortissement, ce qui permet d'osciller entre le mode confort et le mode sport. Le freinage est à 6 pistons forgés par Brembo avec des disques carbone/céramique, doublés par un ABS.

A l'intérieur, on reconnaît à peine une Ferrari. L'accent a été mis sur la qualité des matériaux et la finition. L'intérieur est doux et chaud, l'ambiance très cosy. La planche de bord est inédite, avec des arrondis très doux et une console centrale qui abrite une centrale multimedias. La platine centrale est en alu brossé du plus bel effet, et face au conducteur le volant Ferrari propose les deux boutons désormais célèbres : Start et le Manettino dans une version simplifiée. Le compteur, sur fond jaune, est gradué jusqu'à 340 km/hn et la zone rouge du compte-tour grimpe à 10 000 tr/min !

Pour ceux qui pensaient que la California allait être une Ferrari de second rang, plus axée sur le confort que sur la sportivité, ils en sont pour leurs frais. La réalité des performances fait de la California une Ferrari digne de son rang. On dit d'elle qu'elle est plus rapide que la 360 Modena sur le circuit de Fiorano. Avec 310 km/h en vitesse de pointe, une boite double embrayage rapide, un V8 au son rageur, la California remporte le pari de la double casquette : sportive accomplie ou voiture de (grand) tourisme. Tant et si bien qu'elle a été renouvellée en 2014, devenant California T, Ferrari cédant à la mode du downsizing associée au turbocompresseur.

Fiche technique :

Type du moteur : V8 ouvert à 90°, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 4297 cm3
Alésage x course : 94 x 77,37 mm
Taux de compression : 12,2:1
Vilebrequin : 5 paliers 
Puissance maximale : 460 ch à 7750 tr/min
Couple maximal : 49,5 mkg à 5000 tr/min
Distribution : deux double arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 32
Alimentation : injection directe
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses double-embrayage à 7 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépedantes, double triangles, amortissement magnétique
Suspension ar : roues indépedantes, multibras, amortissement magnétique
Longueur : 456,3 cm
Largeur : 190,2 cm
Hauteur : 130,8 cm
Empattement : 267 cm
Voie av : 163 cm
Voie ar : 160,5 cm
Pneus av : 245/40 ZR 19
Pneus ar : 285/40 ZR 19
Freins av : disques ventilés (390 mm)
Freins ar : disques ventilés (360 mm)
Vitesse maximale :  km/h
0 à 100 km/h : 3,9 s
1000 m.D.A. : 22,1 s
Capacité du réservoir : 78 litres
Consommation moyenne en cycle extra-urbain : 9,4 l/100km
Consommation moyenne en cycle miste : 13,1 l : l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 19,4 l/100km
Cx : 0,32
Poids : 1735 kg 


02 décembre 2016

Ford Mustang cabriolet 1968

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(On the road, Croix-Mare, Seine-Maritime, juin 2013)

Entre 1967 et 1968, la Mustang évolue peu. On note la disparition de la barre horizontale de la calandre ainsi que la disparition du Mustang qui ornait son centre. Cette disparition est dûe à Steve McQueen qui, à la suite d'un différend avec Ford lors du tournage de Bullit, a fait disparaître tous les signes distinctifs de la voiture. Il s'en est suivi une véritable vague qui a suscité des demandes qui ont aussitôt été concrétisées chez Ford au cours du millésime.

Côté moteur, la palette est toujours aussi large. Le 6-cylindres est toujours en entrée de gamme (3,2 litres, 115 ch) et une kyrielle de V8 propose des moteurs de 195 à 390 ch :

- CHALLENGER V8 - moteur "C" - V8 - 289 ci - compression 8,7:1 - 195 ch à 4400 tr/min - carburateur Ford Autolite double corps
- 302 FOUR BARREL V8 - moteur "J" - V8 - 302 ci - compression 10,0:1 - 230 ch à 4800 tr/min - carburateur Motorcraft quadruple corps
- 302 HI-PERFORMANCE V8 - moteur "G ou J hi-Perf" - V8 - 302 ci - compression 10,0:1 - 306 ch à 6000 tr/min - carburateur Motorcraft double corps
- 390 V8 - moteur "X" - V8 - 390 ci - compression 10,5:1 - 280 ch à 4800 tr/min - carburateur Holley quadruple corps
- GT 390 V8 - moteur "S" - V8 - 390 ci - compression 10,5:1 - 325ch à 4800 tr/min - carburateur Holley quadruple corps
- HIGH PERFORMANCE V8 - moteur "W" - - 427 ci - compression 10,9:1 - 390ch à 4600 tr/min - carburateur Motorcraft quadruple corps
- COBRA JET 428 V8 - moteur "R" - - 428 ci - compression 10,7:1 - 335ch à 5600 tr/min - carburateur Holley quadruple corps
(source : trombinoscar)

Si le moteur le plus courant est le 302 ci, les ventes du GT 390 V8 sont amplifiées par le film Bullit qui offre 325 ch. Le moteur le plus puissant est le High Performance (ou moteur W) avec 390 ch tandis qu'un nouveu moteur fait son entrée : le Cobra Jet avec 335 ch pour 7 litres.

Cette année-là Ford vend 345 194 Mustang, dont 25 376 en cabriolet. Elle est remplacée en 1969 par une nouvelle version très légèrement différente.

10 novembre 2016

Ford Mustang 351 Mach 1 1969

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(On the road, Croix-Mare, Seine-Maritime, juin 2013)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2008)

Depuis 1964, la Ford Mustang a beaucoup évolué. Par rapport au millésime 1968 les dimensions extérieures ont encore augmenté même si l'empattement reste le même. Pour le modèle 1969, la gueule de squale s'est encore modifiée avec deux phares à l'intérieur de la calandre. La ligne générale s'allonge et la ligne de toit s'étire vers l'arrière de façon encore plus tendue. L'impression de force et de puissance en est encore accrue, même si on perd la subtilité de la ligne des versions antérieures. Le "pony-car" se mue lentement en "Muscle-Car" pour lutter contre la Chevrolet Camaro et la Pontiac Firebird qui viennent de prendre un nouvel avantage dans le combat.

La gamme de la Mustang se compose d'un cabriolet, d'un coupé hardtop et du coupé fastback qui se nomme désormais "Sportsroof". Plusieurs niveaux de finition existent en partant de la Mustang E (pour éco ?) qui se contente d'un 6-en-ligne de 115 ou 155 ch (moteurs T et L), jusqu'à la Boss au V8 gargantuesque de 429 ci (7 litres) et 375 ch (moteur Z). Entre les deux la Mach 1 (notre modèle) n'est accessible qu'en fastback et se distingue par son capot noir sa fausse entrée d'air sur le capot. Elle remplace les Mustang GT et représente d'emblée 25 % des ventes de Mustang (72 458 exemplaires sur environ 300 000 vendus en 1969). Elle n'est accessible qu'au V8 et dispose d'une suspension plus rigide et d'une finition intérieure améliorée par rappor au modèle de base.

Plusieurs moteurs sont disponibles, le V8 351 ci Windsor (5,7 litres, notre modèle) de 250 à 290 ch selon le type de carburateur (double ou quadruple corps) en équipement standard. Le 351 ci Cleveland le remplacera l'année suivante (250 ou 300 ch). Le 390 ci (6,4 litres) de 320 ch du moteur FE vient s'intercaler. Tout en haut et tout droit repris de la version Shelby, l'énorme 428 ci Cobra (7 litres) délivre ses 335 ch avec rage, mais on dit qu'il en délivre en réalité bien plus. Quant au moteur Z de 429 ci, il est reservé à la Boss.

Plus haut dans la gamme on trouve la Grandé à la finition plus élaborée, et tout en haut la Boss est chargée de la lutte dans le club des Muscle-Cars.

En 1970, les modifications portent sur la calandre dont les deux extérieurs sont supprimés. La Mach I est renouvelée en 1970, puis en 1971 jusqu'en 1973. On retrouve la Mach I à bord de la Mustang II avec un petit V6 de 2,8 litres bien frêle.

Dès 1971, la Mustang sera profondément modifiée, perdant sa ligne si caractéristique, puis encore en 1974 avec la Mustang II.

Fiche technique :

Moteur : V8 à 90°, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 39 CV
Cylindrée : 5769 cm3
Alésage x course : 101,6 x 88,9 mm
Taux de compression : 8,6:1
Puissance maximale : 270 ch à 5400 tr/min
Couple maximal : 41,6 mkg à 3600 tr/min
Distribution : arbre à cames central
Nombre de soupapes : 2 par cylindre
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à circulation de billes
Suspension av : roues indépendantes
Suspension ar : essieu rigide
Longueur : 481 cm
Largeur : 188 cm
Hauteur : 129 cm
Pneus av : E 78 x 14
Pneus ar : E 78 x 14
Vitesse maximale : 225 km/h

15 octobre 2016

BMW 850i E31 (1990-1999)

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(Valliquerville, Seine-Maritime, mai 2010)

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(Les Monts de la Locomotion, Bernay, Eure, mai 2013)

Avec la série 8, BMW ne s'est pas contentée de l'excellence mais a recherché la perfection. Force est de constater qu'elle n'en est pas passé loin. On s'attendait à ce que la nouvelle mouture de la série 6 prenne la suite dans les appelations, comme pour les autres modèles de la gamme. Mais pour des raisons de marketing il a été décidé de ne pas prolonger la série 6, histoire de bien marquer la différence entre la génération précédente et la nouvelle. La série 8 ne sera pas qu'un coupé et devra être exceptionnelle en se rapprochant des "Supercars", en concurrence avec une Porsche 928 S4, une Ferrari 348 et surtout la Mercedes 560 SEC.

Le projet démarre en 1984 et se développe pourtant sur une caisse de série 6 dont les trains roulants ont été modifiés, puis équipée d'un V12. Le design est signé Klaus Kapitza et les premiers prototypes sortent en 1987. Le style est épuré, effilé, racé. L'avant très fin intègre le double haricot dans une ligne très fine et le museau dissimule des phares escamotables. Le profil de la voiture est doux, sans fioriture, sans ostentation. Quant à l'arrière, il est aussi abrupt que large, donnant à la voiture une assise imposante mais pas plus qu'une berline. Au résultat, elle est indémodable, intemporelle. Elle reste discrète tout en donnant l'impression de puissance et de vitesse, même à l'arrêt. Tout en elle évoque la puissance et donne l'impression de sécurité. Pour ce projet, BMW a déjà investi près de deux milliards de marks, autant ne pas se tromper. La voiture est présentée officiellement en septembre 1989 et commercialisée à partir de février 1990.

La série 8, ce n'est pas seulement un style, c'est aussi une vitrine de technologie et BMW y a mis tout son talent. De l'habitacle au châssis, tout regorge de la technique du dernier cri. Le train arrière est conçu selon le type "multilink". Ce système permet de jouer sur l'élasticité des roues arrière. Par des réglages des silent-blocks et des différentes pièces de l'essieu, les roues motrices sont toujours en contact avec le sol, optimisant la motricité. Si l'on rajoute un dispositif anti-cabrage, un autre anti-plongée, la stabilité de la voiture est garantie. Au surplus, l'électronique intervient pour gérer la motricité grâce à un système anti-patinage nommé "ASC" (Automatic Stability Control"), couplé dans les versions à boite manuelle à un système de contrôle de traction pour devenir "ASC+T" ("Automatic Stability Contol + Traction"). De fait, si les capteurs de l'ABS constatent qu'une roue tourne plus vite que les autres, le frein est actionné pour lui redonner une vitesse de rotation en rapport avec celle des autres. Si de plus, il s'agit d'une roue motrice, le système peut intervenir soit sur l'allumage, soit sur l'ouverture des gaz, de façon à réduire la puissance à transmettre au sol. Tout est donc pensé pour faire passer au sol la puissance délivrée par le V12 que BMW fignole depuis 1984. D'un angle de 60°, ce moteur dispose d'un vilbrequin 7 paliers et de 12 contre-poids d'équilibrage. Ce moteur est alors un modèle de souplesse, éliminant toutes les vibrations parasite au point qu'on peut, parait-il, allumer puis éteindre le moteur sans faire tomber une pièce de 2 € placée en équilibre sur le tableau de bord (une légende sans doute empruntée à Rolls-Royce). Ce moteur est en outre équipé d'une nouvelle gestion électronique auto-adaptative. En premier lieu, il n'y a plus de liaison par câble entre l'accélérateur et l'ouverture des gaz qui est gérée électroniquement. Ensuite, un nombre important de capteurs en tout genre comparent les données pour délivrer la quantité exacte de carburant à injecter dans le moteur et le moment exact de l'allumage, en fonction des données recueillies, des conditions atmosphériques, du conducteur et de la puissance qu'il sollicite. Car si le système est auto-adaptatif, c'est qu'il est capable d'apprendre la façon de conduire de celui qui est au volant. Si l'on ajoute en plus trois modes de gestion de la boite automatique (sport, éco et semi-automatique), il est impossible de mettre la voiture en défaut.

A l'intérieur, c'est aussi la profusion d'équipements : rien ne manque, jusqu'aux sièges réglables électriquement, la climatisation bi-zone, l'ordinateur de bord, etc, etc... La qualité de finition est allemande, sans reproche. Le conducteur est placé assez bas, sensation renforcée par la hauteur importante de la ligne de caisse et la surface vitrée réduite. Il ne reste qu'à mettre le contact.

Sur la route, la 850i souffre de son principal problème : son poids. Avec 1800 kg sur la bascule, les 300 chevaux du V12 ne peuvent pas la transformer en voiture de course. La 850i est une GT, dans la plus pure tradition, pensée pour avaler du kilomètre, princesse de la file de gauche sur autoroute. Mais avec elle, pas question de parler d'épingles serrées, de glissades en sortie de virage, ce n'est pas son terrain de prédilection. Pourtant elle affiche 27 secondes au kilomètre départ arrêté, un 0 à 100 en moins de 7 secondes et une vitesse de pointe bridée à 250 km/h. Avec un couple de 45 mkg à 4100 tr/min, les reprises sont franches et la nuque est sollicitée régulièrement.

Pourtant, si la voiture est encensée par toute la presse spécialisée, elle ne rencontre pas son public. Le V12 et un prix élevé (600 000 F de l'époque, soit près 90 000 €) ont sans doute rebuté les clients. En 1992, la 840i  équipée du V8 de 4 litres vient apporter une version plus abordable, mais sans que la tendance ne s'inverse en dépit d'une puissance presque égale (286 ch). La 850i devient 850 Ci sans changement particulier et BMW propose une version encore plus exclusive, la 850 CSi, équipée d'un V12 de 5,6 litres et 385 chevaux ! En février 1994, le V12 est porté de 5 litres à 5,4 litres offrant plus de couple (49 mkg) et de puissance (326 ch). Ses performances sont accrues avec 6,3 secondes de 0 à 100 km/h avec la nouvelle boite automatique à 5 rapports et 26,1 secondes pour abattre 1000 m. En 1996, le V8 de 4 litres est porté à 4,4 litres pour une puissance identique au précédent.

A l'heure actuelle, la BMW 850 est entre deux eaux. Produite à 30 000 exemplaires en 10 ans, toutes versions confondues, elle n'est pas encore entrée dans le monde de la collection, mais est suffisamment rare pour avoir l'air d'y figurer. Handicapée par un V12 gourmand, une puissance fiscale de 29 CV (à 35 € le CV, rien que la carte grise revient à plus de 500 €), les tractations sont rares, et curieusement, les propriétaires ont l'air de garder jalousement leur voiture. Si l'on garde l'esprit que son entretien est hors de prix, l'avenir de la 850 est très incertain. Mais ça en fait une voiture d'exception abordable à moins de 20 000 € ! ...

Fiche technique :

Moteur : V12 à 60°, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 29 CV
Cylindrée : 4988 cm3
Alésage x course  : 84 x 75 mm
Vilebrequin : 7 paliers

Puissance maximale : 300 ch à 5200 tr/min
Couple maximal : 45,9 mkg à 4100 tr/min
Taux de compression : 8,8 : 1
Distribution : 2 arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 24
Alimentation : injection électronique intégrale Bosch Motronic
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses à 6 rapports (4 auto en option)
Direction à recirculation de billes, assistée
Diamètre de braquage : 11,5 m
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, multibras, barre antiroulis, ressorts hélicoîdaux
Longueur : 478 cm
Largeur : 185,4 cm
Hauteur : 134,1 cm
Empattement : 268,5 cm
Voie av : 155,4 cm
Voie ar : 156,2 cm

Pneus av : 235/50 ZR 16
Pneus ar : 235/50 ZR 16
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques ventilés

Volume du coffre : 320 litres
Vitesse maximale : 250 km/h (bridée électroniquement)
0 à 100 km/h : 6,8 s
0 à 160 km/h : 16,5 s
400 m.D.A. : 15,2 s
1000 m.D.A. : 27,1 s
Consommation moyenne : 13 litres/100 km
Capacité du réservoir : 90 litres
Cx : 0,29
Antipatinage en série
ABS en série
Poids : 1790 kg

09 octobre 2016

Peugeot 504 coupé V6 (1974-1979)

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(Croix-Mare, Seine-Maritime, juin 2013)

En 1974, Peugeot lance le duo 504 coupé et cabriolet dans une nouvelle phase. Finie la calandre à quatre phares, et les six petits feux obliques à l'arrière. La voiture rentre dans le rang et obtient des blocs combinés tant à l'avant qu'à l'arrière qui, s'ils la rendent plus moderne, perdent en singularité. Sur les pare-chocs, les largeurs des tampons noirs sont épaissies. A l'intérieur, la sellerie est également modifiée et les sièges s'avèrent bien plus moulants et confortables. De nouvelles jantes aluminium permettent d'affiner encore le coup de jeune.

L'autre évolution importante concerne la motorisation. Le moteur 4 cylindres 2 litres était jugé un peu court pour la ligne noble et les qualités routières de la machine. Par ailleurs, Peugeot Renault et Volvo, via la Française de Mécanique viennent de mettre au point un V6 qui sera asser décrié et qui équipera les Renault 30, Peugeot 604 et Volvo 264 ou 262C. En avant première, Peugeot installe donc le nouveau V6 dans la 504 coupé / cabriolet dans l'idée de faire monter le véhicule en gamme, classe, confort, agrément.

Mais le moment est sans doute mal choisi. Après le premier choc pétrolier qui a provoqué une hausse importante des tarifs des carburants, le vent est plutôt du côté des économies d'énergies, alors même que personne ne s'en souciait quelques années plus tôt. La consommation importante de ce V6 n'a pas été bien perçue par la clientèle. Ce V6 - un V8 amputé de deux cylindres pour cause de crise pétrolière - va s'attirer toutes les critiques. Son architecture (V6 ouvert à 90°) le rend rugueux, atone et gourmand. Pour certains, sa sonorité n'est même pas jolie, mais à bien l'écouter, il a un son qui tire doucement sur le V8 et qui ne manque pas de noblessse. Avec un carburateur double corps et un autre simple corps, il est difficile de descendre en dessous de 15 litres au cent, même en ayant le pied léger. En sollicitant la mécanique, les 20 litres au cent kilomètres sont même assez facilement atteints ! La boite à quatre rapport seulement n'aide pas, et avec la boite automatique à trois rapports, c'est encore pire.

Pour autant, les 136 ch donnent un regain de puissance qui convient bien aux qualités du châssis du coupé. Le coupé est plutôt lourd (1300 kg), mais le le V6, malgré les critiques, se révèle plutôt souple : 21,1 mkg à 3500 tr/min. Bien maniée, c'est une voiture alerte et équilibrée, qui dépasse les 185 km/h en vitesse de pointe et franchit le kilomètre départ arrêté en 31,5 secondes. En 1974, c'est plutôt bon. Ce n'est pas une sportive, mais elle est capable de soutenir un bon rythme en raison de son bon équilibre.

Ce qui n'empêche pas que les ventes s'effondrent. A tel point que Peugeot est obligée de réagir. En septembre 1977, le 2 litres (106 ch) fait son retour dans la gamme et le V6 reçoit l'injection électronique de la 604 TI. Elle devient 504 coupé V6 TI. Plus facile à régler, l'injection apporte un peu d'économies de carburant, un poil plus de souplesse (22,2 mkg à 3000 tr/min) et quelques chevaux de plus (144 ch). Ce nouveau moteur est alors associé à une boite à cinq rapports qui, elle aussi, permet de mieux exploiter le couple moteur et de diminuer la consommation. Il n'en reste pas moins que le V6 reste glouton, et que les ventes n'en sont qu'à peine meilleures. En revanche, le cabriolet ne peut plus recevoir ce V6 en raison de problèmes de rigidité impliquées par la puissance du moteur. Le coupé est alors une voiture stable, chaussée de Michelin TRX qui deviennent compliqués à remplacer à l'heure actuelle.

En septembre 1979, le duo 504 coupé / cabriolet est à nouveau retouché. De larges pare-chocs type boucliers en polyuréthane prennent leur place à chaque extrêmité, et c'est pas franchement une réussite esthétique. Le duo reste au catalogue Peugeot encore trois ans et tire sa révérence en août 1983, quand la marque au Lion rationalise toute sa production pour revenir vers une rentabilité financière perdue avec les rachats de Citroën et de Simca puis le fiasco de Talbot. Il faudra attendre 1997 pour voir revenir dans la gamme Peugeot un véhicule similaire avec le coupé 406 pour lequel on peut déplorer l'absence de cabriolet.

Actuellement, le coupé 504 V6 jouit d'une belle réputation et les problèmes de consommation ne sont plus un souci pour les collectionneurs. La 504 V6 à carburateurs est la plus facile à trouver, puisque la plus vendue (4472 exemplaires). Des exemplaires sont à vendre entre 4000 et 8000 €. La version à injection, moins courante (1757 ex.), n'est pas moins chère. Avec une restauration complète, la côte se situerait plutôt entre 12 000 € et 15 000 €. En revanche, le cabriolet V6 qui n'a été fabriqué qu'entre 1974 et 1977 est nettement plus recherché (977 exemplaires seulement) et sa côte semble nettement plus élevée, entre 17 000 et 20 000 €.

Fiche technique :

Type du moteur : V6 PRV ouvert à 90°, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 15 CV
Cylindrée : 2664 cm3
Alésage x course : 88 x 73 mm
Taux de compression : 8,65:1
Vilebrequin : 4 paliers
Puissance maximale : 136 ch à 5750 tr/min
Couple maximal : 21,1 mkg à 3500 tr/min
Distribution : 2 arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : carburateur double corps + carburateur simple corps
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, triangle inférieur, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, essieu semi-rigide, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 436 cm
Largeur : 170 cm
Hauteur :  135 cm
Empattement : 255 cm
Voie av : 149 cm
Voie ar : 143 cm
Pneus av : 190/65 HR 390 (Michelin TRX)
Pneus ar : 190/65 HR 390 (Michelin TRX)
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 186 km/h
1000 m.D.A. : 31,5 s
Capacité du réservoir : 94 litres
Consommation moyenne : 16 l/100km
Poids : 1300 kg

 

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02 octobre 2016

Lotus Esprit S2 John Player Special Commemorative Edition (1978-1979)

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(Les Monts de la Locomotion, Bernay, Eure, mai 2013)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

En  1978, au terme d'une saison mouvementée et marquée par la mort de Ronnie Peterson suite à un accident au départ du Grand Prix d'Italie, Lotus remporte le championnat du Monde de Formule 1. Mario Andretti, coéquipier de Peterson qui finit second au classement, remporte le titre pilote et Lotus le titre de constructeur. Alors pour célébrer l'évènement, surtout quand c'est la 7è fois que le titre constructeur est remporté, Lotus décide de créer une série limitée de son modèle phare, la Lotus Esprit (ici en S3), aux couleurs de son sponsor.

Des Lotus Esprit S2 sont alors peintes aux couleurs noir et or de "John Player Special". Des bandeaux dorés parcourent les flancs avec l'inscription "World Champion". Des jantes dorées (Speedline), un entourage du pare-brise et de la lunette arrière achèvent de relever le constraste. Le macaron "Lotus" est modifié. Au lieu d'être vert anglais, il est noir et or, entouré de la courrone de lauriers qu'on attribuait aux pilotes autrefois. A côté du bouchon de réservoir une inscription "Commemorative Edition" avec le numéro de la voiture individualise chaque modèle. Il existe trois séries de numérotation, une pour l'Angleterre (dite Domestic), une pour les Etats-Unis (dite Federal) et une pour le reste du monde (Rest of the World : ROW). Un plaque sur le coin inférieur droit du hayon rappelle les 7 titres de champion du monde.

A l'intérieur, la sellerie est également noire et jaune. Le volant habituel est remplacé par un volant Momo à trois branches portant la signature de Mario Andretti. Une plaque commémorative est installée sur la boite à gants et porte la signature de Mario Andretti sur les séries Federal. Sur les autres, c'est celle de Colin Chapman, sur la console centrale.

Il ne devait y avoir qu'une centaine d'exemplaires produits pour les anglais et autant pour le reste du monde, Etats-Unis compris. En définitive, 94 exemplaires ont été fabriqués pour le marché anglais. Pour le marché américain, 26 voitures ont été vendues, la "numéro 1" ayant évidemment été attribuée à Mario Andretti. Pour le reste du monde, seules 27 voitures ont été produites. L'exemplaire présenté porte le numéro 17. D'autres chiffres parlent de seulement 123 voitures (92 Domestic, 18 Federal et 13 ROW). Les voitures ont été produites du 13 décembre 1978 au 27 juillet 1979.

Pour en savoir plus : :
- le forum Lotus
- Lotus Esprit Addiction

01 octobre 2016

Mercedes 450 SL R107 (1973-1980)

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(Les Monts de la Locomotion, Bernay, Eure, mai 2013)

En mars 1973, trois ans après la 350 SL, Mercedes diversifie le roadster R107. Si le marché américain dispose pour des raisons écologiques d'un moteur V8 de 4.5 litres dans la 350 SL depuis 1972, l'Europe accède enfin à une cylindrée équivalente, pour une puissance supérieure. Le moteur américain à taux de compression faible ne délivre que 193 ch alors que la version européenne en obtient 225. L'idée est de contrer la Jaguar Type-E série III et son V12 ou la future XJ-S, elle aussi nantie d'un V12.

Le gros V8 est obligatoirement associé à une boite automatique à 3 rapports, ce qui retire toute velléité d'attaquer couteau entre les dents. C'est un roadster à l'américaine, pour rouler à des vitesses très raisonnables les cheveux au vent, et pour appuyer très fort sur l'accélérateur en ligne droite en profitant de reprises ébouriffantes dans le grondement splendide d'un V8. Mais pas de sportivité, les trains roulants sont trop étroits et le guidage n'est pas leur meilleure qualité. Le poids est d'ailleurs dissuasif. On vantera davantage le confort et la souplesse des suspensions.

On constate en l'occurence que l'équipement et la qualité d'ajustement sont irréprochables, signe que l'accent a été mis sur le confort. Trente ans après, le mobilier n'est ni fatigué ni usé. Certes, ça manque de fantaisie, mais quelle noblesse ! Les plastiques noirs ne jurent pas autour du bois. Le volant semble énorme, mais il est harmonieux en proportion de l'instrumentation. C'est simple, c'est fonctionnel, c'est limpide.

Le moteur 4.5 litres est modifié en 1975 et ne fournit plus que 217 ch en raison d'un changement de modèle d'injection électronique. Le couple perd un peu, mais les 36,7 mkg de couple qui restent s'expriment à un régime plus bas. Le modèle ne change plus pendant des années tandis que la 450 SLC reçoit, elle, un moteur 5.0 litres. Ce moteur est alors installé dans le roadster en 1980, et les 450 SL et SLC cèdent leurs places à la 500 SL et à la 500 SLC tandis que la 350 SL devient 380 SL. La petite 280 SL continue son chemin jusqu'en 1985. En septembre de cette année, son 6-cylindres est remplacé par un 3 litres et elle devient donc 300 SL, tandis que la 380 SL devient 420 SL. Aux USA, une 560 SL chapeaute la gamme alors que la 500 SL reste le fer de lance en Europe.

Avec son V8 glouton, 26 CV, un entretien au tarif Mercedes, une monte de pneus qui est rare et donc très onéreuse (environ 500 € par pneu chez Michelin !), les cours de la 450 SL restent encore assez raisonnables. On en trouve pour moins de 20 000 € dans des états très corrects.

A noter la version AMG de la 560 SL 6.0 litres de Michael Schumacher (3 exemplaires au monde). A noter également que le modèle présenté dispose des double phares ronds destinés à respecter les normes américaines et qui ajoutent un charme supplémentaire.

Pour en savoir plus :
- Univers Mercedes
- Mercedes Anciennes.fr

Fiche technique :

Type du moteur : V8 à 90°
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 26 CV
Cylindrée : 4520 cm3
Alésage x course : 92 x 85 mm
Taux de compression : 8,8:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 217 ch à 5000 tr/min
Couple maximal : 36 mkg à 3250 tr/min
Distribution : 2 arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : injection électronique Bosch K-Jetronic
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 3 rapports
Direction à recirculation de billes (3,3 tours)
Suspension av : roues indépendantes, triangles superposés, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, essieu semi-rigide, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 439 cm
Largeur : 179 cm
Hauteur : 130 cm
Empattement : 245,5 cm
Voie av : 145,2 cm
Voie ar : 144 cm
Pneus av : 205/70 VR 14
Pneus ar : 205/70 VR 14
Freins av : disques ventilés (278 mm)
Freins ar : disques (279 mm)
Vitesse maximale : 210 km/h
0 à 100 km/h : 9,3 s
Capacité du réservoir : 90 litres
Consommation moyenne : 20 l/100km
Poids : 1580 kg

24 septembre 2016

BMW M635 CSi E24 (1983-1989)

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(Les Monts de la Locomotion, Bernay, Eure, mai 2013)

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(Autoroute A71, juillet 2010)

Depuis 1975, la série 6 constitue une sorte de vitrine du confort et de la performance pour BMW. Ce coupé aux allures de série 7 mais qui utilise la plate-forme de la série 5, d'abord en version E12 puis en version E28, n'a jamais cessé de progresser, tant en performances qu'en équipement.

A sa sortie, la série 6 utilise les moteurs 3 litres et 3,3 litres issus des "New Sixes" (voir ici une 3.0 CSi) dont elle est la descendante, ils ont été largement modifiés. Le 3 litres a été remplacé par le 2,8 litres injection de la 528i dans la 628 CSi et la 3,3 litres à injection a été troqué contre le 3,5 litres provenant de la 3.0 CSL de compétition. La 635 CSi profite de 218 chevaux et hausse le niveau de performances d'un ton. Dans une version un peu plus civilisée, le moteur permet de rouler sans forcer à des allures qui ne sont autorisées que sur certaines portions d'autoroute en Allemagne. Avec 225 km/h en pointe, elle s'avère taillée pour la file de gauche. Mais il ne faut pas y voir une sportive.

Mais en 1983, BMW ose le pari "MotorSport", un label qu'elle n'avait plus utilisé en série depuis la BMW 2002 Turbo. A l'époque, BMW s'était lancé dans la production d'un coupé Grand Tourisme de hautes performances, la M1. Si ce coupé n'a pas connu de succès commercial en raison d'un prix très élevé il a, en revanche, brillé en compétition grâce, en autres, à un moteur particulièrement brillant et fiable. Ce moteur de 3,5 litres possède depuis l'origine une culasse à 4 soupapes par cylindres et un système d'allumage qui le rend à la fois coupleux et puissant. C'est en installant ce moteur dans la série 6 que BMW va transformer la série 6 de coupé en voiture de "Grand Tourisme". La nouvelle venue prend l'appellation M635CSi. Outre-atlantique, elle est communément appelée M6.

Avec une nouvelle injection Motronic de Bosch, le moteur de la M1 passe de 277 à 286 chevaux. Certes, la M635i est plus lourde que la M1, mais elle ne rougit pas en termes de performances en dépit d'une aérodynamique largement perfectible. Avec 255 km/h en pointe, elle vient chatouiller les Porsche 928 et Ferrari 400i sur leur propre terrain. Confortable, avec quatre vraies places à bord, son équipement ne souffre pas de critique. Son moteur permet de rouler à faible régime en ville dans un vombrissement assez délicieux. Son coffre embarque les bagages de tous les passagers sans devoir entasser de sacs à l'arrière. Elle se régale des longs parcours sur autoroute et son poids assez élevé révèle assez vite que les routes sinueuses ne sont pas son terrain de prédilection, quand bien même son équilibre est assez bon (54 % à l'avant). Mais à la différence de bien des GT, elle reste utilisable au quotidien. Et en appuyant plus fort sur l'accélérateur, en passant les vitesses plus vite, les chiffres s'affolent.

La côte de la série 6 n'est curieusement pas très élevée : pas assez ancienne pour de la collection, trop vieille pour de l'occasion. Bon nombre de voitures présentent des kilométrages importants. Les voitures s'échangent autour de 15 000 € et seule la rarissime M635 CSi (5855 exemplaires dans le monde dont seulement 196 en France) se négocie autour de 35000 €. Son coût d'entretien explique sans doute ausi la raréfaction des collectionneurs.

Contrairement à une idée répandue, la série 8 n'est pas sa descendante, celle-ci étant considérée par BMW comme une voiture à part et une voiture conçue dès l'origine comme une GT. Ce n'est qu'en 2004 qu'on reverra une nouvelle série 6, mais qui n'aura plus rien à voir avec la précédente.

Pour en savoir plus : http://www.serie6.com

Fiche technique :

Moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 20 CV
Cylindrée : 3453 cm3
Alésage x course : 93,4 X 84
Taux de compression : 10,5:1
Puissance maximale : 286 ch à 6500 tr/min
Couple maximal : 34,7 mkg à 4500 tr/min
Nombre de soupapes : 24
Distribution : double arbre à cames en tête
Alimentation : injection Bosch Motronic
Type de transmission : propulsion (autobloquant)
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : McPherson, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : bras obliques, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 475 cm
Largeur : 172 cm
Hauteur : 135 cm
Empattement : 263 cm
Voie av : 143 cm
Voie ar : 146,4 cm
Pneus av : 245/45 R 16
Pneus ar : 245/45 R 16
Freins av : disques ventilés (300 mm)
Freins ar : disques ventilés (284 mm)
Vitesse maximale : 255 km/h
0 à 100 km/h : 6,4 s
400 m D.A. : 14,6 s
1000 m.D.A. : 26,3 s
Consommation moyenne : 11,3 l/100km
Consommation en usage sportif : 22,9 l/100km
Poids : 1500 kg

22 septembre 2016

MG B-GT (1965-1970)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

La MG-B succède à la fameuse MG-A en 1962. Elle perpétue une dynastie qui avait commencé avec les série T et les Midget TA dans les années 30. La voiture innove avec une caisse auto-porteuse. Le dessinateur, Syd Enever, se serait inspiré de la Renault Caravelle pour la calandre. L'arrière, quant à lui, provient bien de la tradition de la marque et l'on retrouve ce style sur la MG 1300 ou les Midget. Par rapport à la A, la B gagne des vitres latérales, des poignées de porte extérieures.

Le moteur de 1800 lui provient de la banque d'organes de British Motors Corporation qui développe le futur moteur de la Morris 1800. A trois paliers à l'origine, il devient à 5 paliers dès 1964. Ce moteur permet des performances intéressantes pour les années 1960 avec 166 km/h en pointe.

En 1965, apparait le concept GT. Le cabriolet est désormais fermé, et la voiture jouit d'un habitacle hermétique. La voiture est alors un peu plus lourde (environ 70 kg) et des menues modifications sont nécessaires pour le châssis. L'essieu arrière est modifié, une barre stabilisatrice est ajoutée à l'avant et le ressort gagne une lame supplémentaire pour la suspension arrière.

La MG-B Mark II adopte une nouvelle boite à 4 rapport synchronisés dont l'étagement est revu. L'élargissement du tunnel de transmission permet au passage de pouvoir installer une boite automatique, en option. Le chauffage est installé en série (!) et n'est plus une... option ! La calandre est retouchée.

En 1970, la MG-B ( et la MG B-GT) est retouchée. Il n'y a pas officiellement de Mark III mais il y a tellement de modifications en 1970 que les amateurs considèrent que sa production a cessé cette année là. En effet la calandre est modifiée une première fois en 1970 (calandre en retrait avec un fin liserai interne) et une seconde fois en 1972 (calandre noire en nid d'abeille, entourée de chrome avec badge MG sur fond rouge).

A vrai dire, ces modifications ont lieu pour adapter la voiture au marché américain d'où elle est absente jusque là. Or ce marché est trop important pour que MG le laisse à l'écart. Les modifications esthétiques sont nécessaires pour satisfaire aux normes de sécurité. Des pare-chocs sont installés intégrant les énormes tampons exigés par la loi américaine. Le tableau de bord est également adapté afin de respecter les normes. Après 1974, les calandres sont encore modifiées et se transforment en plastiques mous et noirs. La MG B est alors souvent appelée MG-B RB (pour Rubber Bumpers). La MG-B GT subit le même traitement. Considérée comme un faute de goût par les puristes elle aura bien moins de succès.

En 1980, elle tire sa révérence sans descendance. Si le roadster a été fabriqué à près de 400 000 exemplaires, la GT, quant à elle, a atteint la barre des 125 000 unités. A noter les versions MG-C qui sont motorisés par le 6 cylindres l'Austin Healey 3000 et la MG-B-GT V8 adoptant le V8 du Range Rover.

Pour en savoir plus : Malachite Gold

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne d'origine Austin, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 10 CV
Cylindrée : 1798 cm3
Alésage x course : 80,3 x 88,9 mm
Taux de compression : 8,8:1
Puissance maximale : 95 ch à 5500 tr/min
Couple maximale : 15,2 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : 2 carburateurs SU
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports + overdrive
Type de transmission : propulsion
Direction à crémaillère (2,9 tours)
Diamètre de braquage : 10,2 m
Suspension av : roues indépendantes, triangle, barre stabilisatrice, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, ressorts à lames semi-elliptiques
Longueur : 389,3 cm
Largeur : 151,6 cm
Hauteur : 125,5 cm
Empattement : 231,1 cm
Voie av : 124,5 cm
Voie ar : 125,1 cm
Garde au sol : 12,7 cm
Pneus av : 165 SR 14
Pneus ar : 165 SR 14
Freins av : disques (273 mm)
Freins ar : tambours (254 mm)
Vitesse maximale : 166 km/h
1000 m D.A. : 34,3 s
Capacité du réservoir : 55 litres
Poids : 990 kg

04 septembre 2016

Nissan 300 ZX Z31 (1985-1989)

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(Les Monts de la Locomotion, Bernay, Eure, mai 2013)

Depuis la Datsun 240 Z (ou Fairlady Z), les évolutions (voir ici une 260 Z) ont toujours intégré un style brillant, un savant mélange entre l'élégance européenne, les dimensions américaines et le style japonais. Destinée à occuper un segment intermédiaire sur le marché américain entre les sportives accomplies (Corvette, Mustang, 911) et les cabriolets plus légers (MG B, Spider Alfa), elle tient parfaitement son rang pendant plus d'une décennie. A l'heure de remplacer la 280 ZX qui est dans doute la plus équilibrée de la lignée, la rationalisation semble avoir fait son oeuvre.

Certes, la 300 ZX Z31 a conservé les fondamentaux : coupé 2+2, long capot plongeant pour y abriter un moteur performant, équipement de haut-vol pour satisfaire le marché américain, arrière tronqué pour rendre la silhouette plus dynamique et donner de la stabilité à haute vitesse. Sur la base d'une 280 ZX, l'équipe du designer Kazumasu Takagi a tenté de lisser la voiture autant que possible, dans cette ère marquée par les multiples chocs pétroliers et où l'aérodynamique est une vitrine du savoir-faire d'une marque. L'époque est aussi marquée par l'arrivée de la conception assistée par ordinateur, avec des machines et des logiciels encore balbutiants. Si bien que la Z31 se révèle fade, trop fade. Les phares escamotés qui laissent tout de même laisser passer un rai de lumière ne suffisent pas à égayer le tout, et à l'arrière, l'ensemble des feux est trop banal. Un dessin similaire quelques années plus tard sur l'Opel Calibra obtiendra les mêmes résultats. Elle obtient tout de même un Cx de 0.30 qui lui sera profitable en matière de performances. D'autant qu'avec l'accroissement de la cylindrée, Nissan a prévu de l'équiper non pas d'un moteur 6 cylindres en ligne, mais d'un V6 qui est censé faire retrouver l'esprit original de la 240 Z.

A bord, il ne manque rien. Climatisation de série, direction assistée, vitres et rétroviseurs électriques, fermeture centralisée, régulateur de vitesse, ABS, intérieur cuir, tout est en série et la qualité de fabrication ne souffre aucune critique. Trente ans plus tard, les matériaux n'ont pas vieilli, les assemblages n'ont pas bougé et il n'est à déplorer aucun rossignol. On retrouve également le double toit amovible qui avait fait le succès de la 280 ZX et qui ne laisse qu'un montant central entre les deux passagers une fois retiré. Le coupé se transforme alors en pseudo-cabriolet, permettant de profiter directement des rayons du soleil.

Nissan a prévu cinq nouveaux moteurs pour équiper sa nouvelle monture. En hors d'oeuvre, un V6 de 2.0 litres de 200 ch qui va ouvrir la ligne des 200 ZX. Il sera secondé à partir de 1985 par un 6-en-ligne 2.0 litres turbo double arbre de 211 ch. Ensuite on passe au V6 3.0 litres atmosphérique de 170 ch VG30E (notre modèle), puis sa version turbocompressée de 228 ch (VG30ET), et enfin la version double arbre à cames en tête et turbo (VG30DE) réservée à la 300 ZR.

Avec un train avant McPherson et un essieu semi-rigide à l'arrière aidé par des bras tirés, le comportement de la 300 ZX est sain. Dans sa version turbo, le moteur de 228 ch pousse fort et envoie très vite à des vitesses prohibées, sans donner l'impression de forcer. Cependant, pénalisé par une fiscalité de 16 CV en France, il n'a pas été le plus répandu. Sur notre territoire, c'est surtout sa version atmosphérique qui a été retenue. Les 170 ch permettent déjà quelques sensations même si cette version rend 10 mkg de couple à la version turbo. Avec la boite automatique (notre modèle), le coupé se mue plutôt en voiture de Grand Tourisme et se détourne quelque peu de l'aspect sportif.

La 300 ZX est produite à partir de 1983 sous le badge Datsun, mais reste réservée au Japon et aux USA. Elle n'est commercialisée en France et en Europe qu'à partir de 1985 sous la marque Nissan. Elle est restylée en 1987 surtout sur la partie arrière qui est encore moins réussie. La production cesse en 1989 au profit de la Z32 esthétiquement plus aboutie. Si 329 000 exemplaires ont été distribués au travers du monde, les ventes en France ont été très confidentielles. Le chiffre estimé est inférieur à 300 exemplaires et certains parlent de 236 exemplaires seulement !! Difficile de donner une côte dans ce contexte. Quatre voitures seulement sont à vendre actuellement, proposées entre 6400 € et 10 500 €.

Fiche technique :

Type du moteur : V6 ouvert à 60°, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 2960 cm3
Alésage x course : 87 x 83 mm
Taux de compression : 9:1
Puissance maximale : 170 ch à 5600 tr/min
Couple maximal : 24,1 mkg à 4400 tr/min
Distribution : deux abres à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : injection Nissan
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses automatique à 4 rapports
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu semi-rigide, bras tirés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 453,5 cm
Largeur : 172,5 cm
Hauteur : 131 cm
Empattement : 252 cm
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 220 km/h
Capacité du réservoir : 72 litres
Consommation moyenne : 10,4 l/100km
Volume du coffre : 235 litres
Cx : 0,30
Poids : 1430 kg