MG Q-Type (1934)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)
On l'oublie parfois, mais MG, compagnie née en 1924, a fondé sa renommée d'abord sur des records de vitesse, et sur les performances de ses petits coupés, et notament en compétition. Les petits châssis conçus par Cecil Kimber sont très efficaces et légers et même avec des moteurs de puissance moyenne, ils permettent souvent à des pilotes de briller dans leur catégorie.
En 1934, MG dispose de deux gammes : les Magnette qui deviendront tour à tour Magna ou Midget qui sont les véhicules grand public, et la gamme de compétition qui en est déjà au Type Q. Tous ces modèles sont produits au compte-goutte. Les voitures sont élaborées sur la base d'une MG Magnette K3, elle même descendante de la MG Midget M, puis de la Midget J2, mais en utilisant les essieux plus étroits de la Type N précédente.
Pour le moteur, il semble qu'il y a ait plusieurs configurations. C'est le moteur de la Type P qui est utilisé en lui adjoignant un compresseur. Le vilebrequin a été modifié pour réduire la cylindrée à 746 cm3. Avec ce petit moteur en apparence, la puissance est de 113 ch tout de même et au rythme très élevé de 7200 tr/min grâce à son arbre à cames en tête. Une autre version de ce moteur culminait à 143 ch, ce qui parvenait à une puissance spécifique de 200 ch/litres !!! Testée récemment sur circuit, la version monoplace aurait atteint la vitesse de 196 km/h, tandis que la version biplace (notre modèle) ne serait parvenue qu'à 190 km/h.
Il n'aurait été produit que 8 modèles de la Type Q. On trouve aussi des Type Q Special de 1937 avec un moteur XPAG et sur base de MG Midget TA, mais qui sont des reconstructions fidèles.
Shelby Super Snake GT 500 (2008-2010)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)
Depuis l'AC Cobra, il s'en est passé des choses ! Caroll Shelby et son accolyte Lee Iacocca, ont ensuite commis la célèbre Shelby Cobra GT 500 KR, la plus puissante voiture américaine de son époque. On les retrouve au début des années 90 quand Iacocca est à la tête de Chrysler et c'est alors la Dodge Viper.
En 2006, quand Ford décide de revenir aux origines de la Mustang, il n'en faut pas plus pour songer à une version body-buildée à la manière de Shelby. Le succès du film "60 secondes chrono" où une Cobra GT 500 KR de 1968 baptisée "Eléanor" occupe une bonne partie du film, suffit à raviver la flamme. Dès 2005, Ford met en vente une GT 500 concoctée par Ford SVT (Special Vehicle Team) avec la collaboration plus ou moins proche de Caroll Shelby.
Proche de la Mustang de série, la nouvelle mouture se distingue par une face avant nettement plus agressive. Le spoiler est plus imposant, les entrées d'air sur le capot sont parlantes. Les jantes de 18 pouces qui imposent des élargisseurs d'ailes, un aileron arrière plus imposant combiné à un diffuseur sont des signes extérieurs de grande sportivité.
Car le plus important se trouve sous le capot. Le V8 de 5,4 litres développe la puissance phénoménale de 507 ch, ce qui en fait alors la Mustang la plus puissante jamais produite. Mieux, avec un prix de $70 000, c'est la voiture la moins chère dans cette catégorie, et de loin ! Mais c'est aussi une voiture difficile à gérer. Avec son compresseur Rootes, le V8 dispose d'un couple de tracteur (66,3 mkg à 4500 tr/min). En réalité, la puissance semble dépasser les possibilités du châssis. Le freinage est sous-dimensionné et le train arrière est un essieu rigide avec barre Panhard. En utilisation intense, la boite manuelle à six rapports peut se révéler fragile. On lui reprochera également une finition approximative, des plastiques peu nobles à bord.
En 2007, la GT 500 KR voit sa puissance atteindre 540 ch. Mais en 2008, la Super Snake (notre modèle), affublée d'une large ouverture sur le capot, arbore un cobra sur la calandre. C'est un pack à $28 000 qui permet de modifier la voiture et qui voit la puissance du V8 monter à ... 605 ch !!!
Les modifications sont effectuées chez Shelby, à Las Vegas, soit chez Ford, dans un atelier du Rhodes Island. Elles comprennent une large écope d'air sur le capot en fibre de verre, tout comme les bas de caisse. Une lame supplémentaire sous le spoiler renforce l'impression de sportivité. Les jantes passent en 20 pouces, les freins sont à 6 pistons et les écopes dans la calandre sont sensées mieux les refroidir. Les amortisseurs sont plus durs, les barres stabilisatrices plus épaisses,
A l'intérieur, on trouve un manomètre pour la pression du compresseur, de l'essence et de l'huile. Un plaque avec le numéro de série trône en bonne place, entre les aérateurs. La qualité d'assemblage est alors sans reproche, avec un véritable soin apporté aux moindres détails.
Ainsi équipé, le Super Snake est bestial. 4,5 secondes pour atteindre 100 km/h, 12,5 secondes environ pour atteindre 200 km/h tout en faisant cirer les roues en première et encore en seconde !! Le grondement du V8 est ennvoûtant. Mais outre ces chiffres d'accélération qui font brûler les pneus, le Super Snake se révèle performant et stable, les pneus Pirelli PZero faisant parfaitement leur office. Les suspensions sont efficaces et permettent de limiter les tendances au survirage découlant du couple fourni par le compresseur. Le contrôle de traction permet de limiter les glissades par excès d'optimisme. Quant au freinage, il est clairement à la hauteur en gardant à l'esprit que la vioture pèse pas loin de deux tonnes.
Il faut garder également à l'esprit que cette voiture n'est pas une voiture de piste, contrairement aux possibilités d'une Corvette Z06 ou même une Dodge Viper. C'est un muscle car, moderne.
En revanche, cette voiture est agréable à conduire à des vitesses ordinaires. Elle se conduit sur un filet de gaz, ou plutôt avec un oeuf sur la pédale car la puissance arrive assez soudainement, en même temps que les dérobades du train arrière.
En 2010, la Mustang est à nouveau modernisée. La GT 500 suit le mouvement, le Super Snake aussi. De génération en modernisation, la puissance des dernières versions dépasse les 800 ch !! Quant à la version 2008-2010, elle est encore abordable avant de devenir collector.
Jaguar XK-R (2006-2009)
(Yvetot, Seine-Maritime, juin 2014)
A l'automne qui suit la lancée de la Jaguar XK, coupé ou cabriolet, Jaguar enrichit sa gamme d'une version musclée de son duo Grand Tourisme. Faute d'avoir à ce moment là une santé financière solide, il n'a pas été question de créer un nouveau moteur pour offrir un surcroît de puissance. La solution est venue de techniques éprouvées, peu chères et néanmoins efficaces.
C'est tout simplement un compresseur qui va gaver la machine et faire monter la puissance de 298 à 420 ch. Evidemment, il a fallu revoir l'admission, ce qui a conduit à installer des arbres à cames à calage variable pour l'admission. L'injection est également modifiée, et en dépit de l'augmentation de la puissance, les émissions polluantes (CO2) sont en baisse de 6 %. Le couple est également en forte hausse, de 42,9 à 57,1 mkg. Les performances sont en hausse : 5 secondes de 0 à 100 km/h, une valeur aidée par une boite semi-automatique à 6 rapports ZF. Bien étagée, elle jouit d'un mode automatique très appréciable, doux et efficace. En mode manuel, elle est peut-être un peu plus lente que les boites Porsche ou Ferrari, mais elle reste toujours aussi agréable. La vitesse maximale est bridée électroniquement à 250 km/h.
Sur la route, elle reste aussi stable. Les suspensions ont été renforcées et sont, evidemment, plus fermes. La direction a été également recalibrée dans ce sens. Toutefois la voiture reste confortable et avale les kilomètres sans malmener les passagers. La structure en aluminium est suffisament rigide pour éviter les mouvements de torsion et la voiture enroule les courbes avec aisance. Le freinage est à l'avenant, stable et endurant. L'option de suspension CATS (suspension pilotée Jaguar) aide encore mieux à faire virer la voiture à plat sans ressentir les cahots de la route. La souplesse du V8 permet une conduite coulée avec le mode automatique ou une conduite sportive en mode sport avec les palettes au volant. Les acousticiens se sont penchés sur la sonorité et ont réussi à rendre ce moteur discret plus rauque lorsque l'aiguille du compte-tours se rapproche de la zone rouge. Certains lui reprochent une sonorité métallique un peu artificielle.
A bord, les deux passagers sont choyés. Le cuir est omniprésent et l'équipement sans critique. Si le bois est devenu une option, des inserts en aluminium donnent une allure plus sportive et moderne. On retrouve la même console centrale que sur la XK, et à vrai dire on cherche les différences. Pour distinguer les deux modèles, on note la calandre en nid d'abeille, doublée par une grille en bas du bouclier. Les ouies d'aération sur le bouclier sont spécifiques et jouxtent les deux feux anti-brouillards qui bénéficient d'un dessin spécifique. Deux ouïes longitudinales s'ouvrent sur le capot soulignées du mot "Supercharged" et quatre échappements sont installés à l'arrière.
Vendue aux alentours de 100 000 € à l'époque, la XK-R devient une sérieuse concurrente pour ses rivales allemandes. Elle dispose d'un moteur, d'un châssis, du confort d'un coupé à quatre vraies places, tout en se montrant plus confortable. En 2009, après un an d'une éphémère (et limitée à 200 exemplaires) de la XKR-S de 550 ch, le V8 est porté à 5 litres et la nouvelle XK-R se trouve dôtée d'une cavalerie impresionnante de 510 ch.
Fiche technique :
Type du moteur : V8 ouvert à 90°, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 32 CV
Cylindrée : 4196 cm3
Alésage x course : 86 x 90,3 mm
Taux de compression : NC
Puissance maximale : 420 ch à 6250 tr/min
Couple maximal : 57,1 mkg à 4000 tr/min
Distribution : deux doubles arbres à cames en tête, calage variable à l'admission
Nombre de soupapes : 32
Alimentation : injection
Suralimentation : compresseur
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses automatique à 6 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes, triangles superposés, ressorts hélicoidaux
Suspension ar : roues indépendantes, trianges superposés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 479,1 cm
Largeur : 189,2 cm
Hauteur : 132,9 cm
Empattement : 275,2 cm
Voie av : 156 cm
Voie ar : 159,6 cm
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques ventilés
Vitesse maximale : 250 km/h (limitée électroniquement)
0 à 100 km/h : 5 s
Capacité du réservoir : 71 litres
Volume du coffre : 239 litres
Cx : 0.359
Poids : 1715 kg
Jaguar XK-R cabriolet (2006-2009)
(Yvetot, Seine-Maritime, juin 2014)
A l'automne qui suit la lancée de la Jaguar XK, coupé ou cabriolet, Jaguar enrichit sa gamme d'une version musclée de son duo Grand Tourisme.Si les deux voitures sont dotées de caractéristiques identiques, le cabriolet profite d'un style parfaitement intégré, à la fois fluide et léger. Depuisl l'éxotique XJ-SC le désign a su évoluer favorablement, en passant par la XJS cabriolet, étirée comme un jour sans pain à l'arrière puis la XK8 cabriolet., dont l'arrière reste toujours aussi peu réussi avec cet air renfrogné et ses porte-à-faux déséquilibrés. Ici, la ligne est douce, l'harmonie est préservée, les porte-à-faux réduits donnent l'image d'une voiture stable, équilibrée, rassurante, sans perdre l'impression de puissance. La capote est bien intégrée, mais l'installation de la capote qui se dissimule totalement dans un logement situé devant le coffre a nécessité la suppression des places arrière.
Pour le reste, la XK-R cabriolet conserve les mêmes caractéristiques que son frère coupé, jusqu'à la rigidité du châssis qui ne semble pas avooir souffert de la décapsulation. Elle devient alors, avec 420 ch une sérieuse rivale face à la Maserati GranCabrio (voir ici une Maserati GranTurismo), la Ferrari California, la Porsche 911 Cabriolet, avec un argument non négligeable : elle est plus confortable et bien moins chère.
En 2009, le V8 est porté à 5 litres et la nouvelle XK-R se trouve dôtée d'une cavalerie impresionnante de 510 ch.
Fiche technique :
Type du moteur : V8 ouvert à 90°, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 32 CV
Cylindrée : 4196 cm3
Alésage x course : 86 x 90,3 mm
Taux de compression : NC
Puissance maximale : 420 ch à 6250 tr/min
Couple maximal : 57,1 mkg à 4000 tr/min
Distribution : deux doubles arbres à cames en tête, calage variable à l'admission
Nombre de soupapes : 32
Alimentation : injection
Suralimentation : compresseur
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses automatique à 6 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes, triangles superposés, ressorts hélicoidaux
Suspension ar : roues indépendantes, trianges superposés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 479,1 cm
Largeur : 189,2 cm
Hauteur : 132,9 cm
Empattement : 275,2 cm
Voie av : 156 cm
Voie ar : 159,6 cm
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques ventilés
Vitesse maximale : 250 km/h (limitée électroniquement)
0 à 100 km/h : 5 s
Capacité du réservoir : 71 litres
Volume du coffre : 239 litres
Cx : 0.359
Poids : 1715 kg
Bugatti Type 35 TC (1927-1931)
(Rétromobile, février 2006)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)
En 1927, Bugatti dévoile une nouvelle version de la Type 35. Revenue à deux litres pour respecter la réglementation des Grand Prix, Bugatti, avec l'aide de l'ingénieur italien Edmund Moglia, rajoute un compresseur au moteur. La puissance grimpe alors à 120 ch et le moteur dispose en plus d'un couple important autorisant des relances qui clouent la concurrence sur place. Sa vitesse de pointe dépasse alors les 200 km/h. La "Type 35 C" (pour Compresseur) enchaîne les victoires pendant deux années.
A partir de 1928, la réglementation change alors et c'est la possibilité d'utiliser la "Type 35 B", lancée elle aussi en 1927, et qui combine le moteur de la "Type 35 T" (2.3 litres) et le compresseur de la "Type 35 C". Elle est aussi appelée "Type 35 TC" (pour Targa Compresseur) mais on lui conserve le nom de l'usine : "Type 35 B".
C'est alors la plus puissante de la série, plus encore que la "Type 35 C", grâce à sa cylindrée supérieure. Elle développe alors 140 ch pour une vitesse de pointe de 210 km/h.
Alors que la production des autres versions cesse au fur et à mesure des évolutions, la T35 B continue son chemin jusqu'en 1931 accumulant les victoires. Elle est ensuite progressivement remplacée par la Type 51 tandis que la concurrence progresse à grands pas, en particulier Alfa Romeo et Mercedes-Benz. Mais avec près de 2000 victoires dans toutes sortes d'épreuves, la Bugatti Type 35 aura réussi à s'ancrer dans la légende de l'automobile, contrairement à ses rivales. Actuellement, un modèle authentique de Type 35 peut s'enlever aux enchères entre plus centaines de milliers d'euros, et peut-être bientôt le million d'euros.
Le modèle présenté à Auto-Moto-Rétro porte le numéro de châssis 4798.
Fiche technique :
Moteur : 8 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 13 CV
Cylindrée : 2260 cm3
Alésage x course : 60 x 100 mm
Nombre de soupapes : 24 (3 par cylindre)
Suralimentation : compresseur Roots
Distribution : arbre à cames en tête
Puissance maximale : 140 ch à 6000 tr/min
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Type de transmission : propulsion
Direction à vis et galet
Suspension av : essieu rigide, lames
Suspension ar : essieu rigide, lames
Longueur : 368 cm
Largeur : 140 cm
Hauteur : 105 cm
Empattement : 240 cm
Voie av : 120 cm
Voie ar : 120 cm
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Pneus av : 4,75 x 19
Pneus ar : 4,75 x 19
Vitesse maximale : 210 km/h
0 à 100 km/h : 11,1 s
400 m.D.A. : 17,5 s
1000 m.D.A. : 31,4 s
Poids : 750 kg
Bugatti Type 35 C (1927-1928)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)
La Bugatti Type 35 est la voiture de sport qui a contribué à la création du mythe Bugatti. Elle fait son entrée en scène au Grand Prix de l'Automobile Club de France, à Lyon en 1924.
Totalement vouée à la compétition, cette petite biplace (un mécanicien doit pouvoir s'installer à bord) séduit par son allure. La calandre en fer à cheval va devenir alors l'emblème de la marque. Chacun admire le dessin affiné de la carrosserie qui se termine en pointe à l'arrière, gage d'une aérodynamique aussi empirique que réfléchie. Et sous cette allure légère se nichent des qualités mécaniques qui feront sa gloire.
La caisse est posée sur deux essieux rigides suspendus pas des ressorts à lames rendant l'ensemble très rigide et n'autorisant presqu'aucun roulis. Les longerons ont été calculés au plus juste pour que le poids soit réduit et la résistance aux contraintes soit la meilleure possible. L'essieu avant est creux et il a été forgé à Molsheim d'une seule pièce et ses côtes tentent également d'optimiser le poids et la rigidité. Au bout des essieux on trouve des roues en aluminium coulé, intégrant les freins à tambours. Ces roues à huit rayons d'un nouveau type sont bien plus légères et refroidissent plus efficacement les freins. Elles sont conçues pour ne pas déjanter et en cas de crevaison, le mécanicien ne change pas le pneu, mais la roue entière, ce qui permet un gain de temps considérable. Les freins sont à commande à cable. Ce système permet, lors du démontage de la roue, d'avoir accès immédiatement aux garnitures de frein et de pouvoir les inspecter en un clin d'oeil.
A bord, le pilote fait face à un tableau de bord en aluminium bouchonné et un volant en bois à quatre branches. il dispose d'un saute-vent tandis que la place du mécanicien en est dépourvue. Les deux passagers sont assis assez haut et le grand volant en dit long sur l'amplitude des manoeuvres que devra opérer le pilote.
Le moteur, hérité pour partie de la "Type 30", apporte lui aussi son lot d'innovations. Le huit-cylindres-en-ligne de 1991 cm3 est toujours constitué de deux blocs de quatre cylindres accolés. Cependant, le vilbrequin est désormais à cinq paliers, et les bielles sont montées sur des roulements à billes et à rouleaux. L'arbre à cames en tête actionne trois soupapes par cylindres, deux à l'admission et une à l'échappement. Le moteur tourne au régime impressionant pour l'époque de 6000 tours/minute et développe, avec deux carburateurs Zenith ou Solex la puissance de 100 ch ! Avec sa boite à quatre rapports dont la commande est à l'extérieur de l'habitacle, la Type 35 file alors à plus de 180 km/h, un chiffre à mettre en rapport avec l'état des routes de l'époque.
Toujours est-il que la "Type 35" connaît une entrée en scène désastreuse. Au Grand Prix de l'Automobile Club de France à Lyon, la première voiture finit 7è, très loin derrière la première, en raison de pneus qui déchappaient trop souvent. La roue à rayon fut un moment critiquée, mais c'est finalement la qualité de la vulcanisation des pneus Dunlop qui fut la cause de cette défaite. Mais ensuite, la "Type 35" enchaîne les victoires, forgeant peu à peu la légende. Dès 1925, Bugatti met en vente la "Type 35 A" ou "Course Imitation", version édulcorée de la voiture de course, 30 % moins chère.
A partir de 1926, Ettore Bugatti confie à Félix Kortz le soin d'améliorer la "Type 35" dans l'optique de remporter une seconde fois consécutive la Targa Florio. Celui-ci fait progresser la cylindrée à 2262 cm3 par augementation de la course de 88 à 100 mm. Le radiateur est alors élargi pour mieux refroidir le moteur qui fournit alors 105 ch et autorise 190 km/h en pointe. Et la Targa Florio tombe à nouveau dans l'escarcelle de Bugatti. Cette Bugatti est alors dénommée "Type 35 T" (pour Targa). Bugatti remporte cette année-là le titre de Champion du Monde des Constructeurs.
En 1927 Bugatti dévoile une nouvelle version de la Type 35. Revenue à deux litres pour respecter la réglementation des Grand Prix, Bugatti, avec l'aide de l’ingénieur italien Edmund Moglia, rajoute un compresseur au moteur. La puissance grimpe alors à 120 ch et le moteur dispose en plus d'un couple important autorisant des relances qui clouent la concurrence sur place. Sa vitesse de pointe dépasse alors les 200 km:h. La "Type 35 C" (pour Compresseur) enchaîne les victoires pendant deux années.
A partir de 1928, la réglementation change alors et c'est la possibilité d'utiliser la "Type 35 B" lancée elle aussi en 1927 et qui combine le moteur de la "Type 35 T" (2.3 litres) et le compresseur de la "Type 35 C". Elle est aussi appelée "Type 35 TC" (pour Targa Compresseur) mais on lui conserve le nom de l'usine : "Type 35 B". C'est alors la plus puissante de la série, plus encore que la "Type 35 C", grâce à sa cylindrée supérieure. Elle développe alors 140 ch pour une vitesse de pointe de 210 km/h.
Cumulant les victoires, la Type 35 (et sa variante Type 39, huit cylindres de 1496 cm3) vont peu à peu construire la légende. Même après l'arrêt de la production de la Type 35, des pilotes privés continueront à accumuler les victoires tandis que Bugatti est passée à la "Type 51". Une autre déclinaison est la "Type 37" avec son moteur 4 cylindres de 1496 cm3. Toutes ces versions remporteront près de deux mille trophées en tout genre, que ce soit sur des courses sur route ouverte, sur des courses de côte ou des Grand Prix. La "Type 35", bien que haute sur pattes, était très maniable et virait à plat. Sa puissance obligeait le pilote à bien attendre d'être en ligne avant de remettre la puissance, mais cet inconvénient devint un atout pour les meilleurs qui n'hésitaient pas à faire dériver l'arrière pour augmenter leur vitesse de passage en courbe.
Contruite à 640 exemplaires toutes versions confondues (dont seulement 38 "Type 35" de 1924), la "Type 35" atteint des très hautes côtes actuellement. Un exemplaire d'origine se négocie facilement autour de 400 000 €. La difficulté est que les voitures ont souvent été démontées pendant la Seconde Guerre Mondiale pour échapper à l'occupant, et souvent leurs pièces ont été dispersées et remontées sur d'autres voitures. Si bien qu'aujourd'hui, il y a très peu de voitures d'origine. On distingue (chez les collectionneurs et les puristes), les voitures strictement d'origine et les "fifties" qui ont été reconstuites à partir de pièces issues de différents modèles. Enfin, un nouveau phénomène apparaît. Un constructeur argentin se met à refabriquer à l'identique des "Type 35". Baptisées "Pur Sang" (nom hérité de publicités où les Bugatti s'arrogeaient le titre de "Pur Sang des Automobiles"), elles sont tellement fidèles aux originales qu'elles atteignent les 200 000 € aux enchères !
Fiche technique : Type 35 C (1927-1928)
Moteur : 8 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1991 cm3
Alésage x course : 60 x 88 mm
Nombre de soupapes : 24 (3 par cylindre)
Suralimentation : compresseur Roots
Distribution : arbre à cames en tête
Puissance maximale : 120 ch à 6000 tr/min
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Type de transmission : propulsion
Direction à vis et galet
Suspension av : essieu rigide, lames
Suspension ar : essieu rigide, lames
Longueur : 368 cm
Largeur : 140 cm
Hauteur : 105 cm
Empattement : 240 cm
Voie av : 120 cm
Voie ar : 120 cm
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Pneus av : 4,75 x 19
Pneus ar : 4,75 x 19
Vitesse maximale : 202 km/h
0 à 100 km/h : 11,1 s
400 m.D.A. : 17,6 s
1000 m.D.A. : 32 s
Poids : 750 kg
Volkswagen Corrado G60 (1988-1991)
(Les Monts de la Locomotion, Bernay, Eure, mai 2013)
Dès 1984, il était décidé que la Scirocco II serait prolongée. Cependant, un prototype basé sur cette dernière avait déjà été lancé et son dessin était presque achevé. Que faire de cette nouvelle voiture ? Lui donner le rôle de remplaçante de la Porsche 944 ? Une traction ? Impossible. L'échec de la 914 a été suffisamment parlant. Alors ? Dans la guerre que se livraient les marques à coup de GTI et de 16 soupapes et qui commençaient à s'essoufler, Volkswagen allait fourbir une arme redoutable qui allait siffler le dernier round.
Encore une fois, la Scirocco aura une rame de retard par rapport à la Golf. Si la Scirocco II était conçue sur une base de Golf I, la descendante serait conçue sur une base de Golf II. Elle ne devait pas non plus en reprendre le nom et c'est "Taifun" qui a été choisi pour la nouvelle génération, un nom de vent encore une fois (Typhon). Cependant, General Motors a déjà déposé le terme, et après une longue séance de brain-storming, en unissant les mots "Sprint" et "Run" qui sont les maîtres-mots du projet, en touillant le tout à la sauce ibérique, c'est le nom "Corrado" qui est retenu. Reste à positionner la voiture. Les ambitions de Volkswagen sont de monter en gamme et la Corrado avait un temps été pressentie pour remplacer la 944. Le parti est pris de faire de la Corrado un coupé 2+2 haut de gamme. La voiture sera assemblée chez Karmann à Osnabrück, un gage de qualité.
L'accent est mis sur l'aérodynamique mais le design n'a pas été oublié. Utilisant la base de la Golf II, la ligne est rablée et trapue. La calandre avant est assez rectiligne mais préfigure celle à venir de la Golf III. Les feux additionnels dans le bouclier ne sont pas là que pour la décoration : ils renferment une paire de feux de croisement H4 et de feux de route H1. L'arrière très droit utilise des feux qui ne sont pas sans rappeler ceux de la Passat II. Un aileron termine la poupe et se déploie une fois passés 120 km/h, ce qui permet de fortement abaisser la portance sur le train arrière. La Corrado affiche un Cx de 0.32, une très bonne valeur pour une sportive de cet acabit. L'ensemble est très ramassé et la silhouette générale plutôt agressive. On sent la voiture sur quatre pattes prêtes à bondir. Avec le train avant de la Golf II (jambes de force, bras triangulés inférieurs, barre stabilisatrice et déport auto-stabilisant) et le train arrière de la Passat III (bras combinés, jambes de force et barre stabilisatrice), la Corrado a des atouts de véritable sportive. Le comportement assez neutre et rassurant est finalement assez pataud. La voiture n'est pas très réactive et son train avant pas assez insicif. Elle compense par des reprises franches mais déçoit sur ses appuis. Le freinage est, quant à lui, sans reproche (4 disques de 280 mm) avec ABS en série.
A l'intérieur, on retrouve l'esprit Volkswagen, et le propriétaire d'une Golf ne s'y sent pas dépaysé. L'équipement est à l'avenant et la joie à bord n'a jamais été le caractère spécifique des Volkswagen. Le poste de conduite est du type cockpit, avec une console centrale qui revient entre les deux sièges avant et une planche recourbée face au conducteur La direction assistée est de série, mais en dehors de l'autoradio et de l'ordinateur de bord multi-fonction, VW n'a pas doté la Corrado d'attention particulière pour ses clients. La climatisation, la colonne de direction réglable en hauteur et en profondeur, les vitres électriques restent en option ! Ses petites places arrière ne l'ont pas servie et il lui a manqué un peu plus de polyvalence pour être mieux vendue, même si le coffre revendique 300 litres et que la banquette rabattable le déploie à 838 litres !
Tandis que Peugeot et Citroën en sont à préparer les 309 GTI 16s et BX 16 Soupapes, que Renault peaufine la Renault 19 16s, Volkswagen qui dispose de la Golf II GTI 16s, s'apprête un frapper un grand coup à peu de frais. Il est vrai que les concurrents passent à peine aux multi-soupapes quand, du côté allemand, on s'y était converti bien plus tôt. Si bien que le 1800 de la Golf GTI 16s ne fournit que 136 ch. Alors pour suivre le mouvement sans se ruiner, Volkswagen est allée lorgner du côté d'un vieux brevet français, le compresseur spiro-orbital dit compresseur de type G (G-Lader) en raison de la forme des spirales. Abandonné très vite à l'époque en raison de l'imprécision des matériaux utilisés qui le rendait finalement peu efficace, ce compresseur n'a été utilisé qu'à partir des années 1970 pour des climatiseurs de faible puissance. L'amélioration du niveau de qualité de l'usinage, les ajustements plus précis permettent alors d'imaginer de transposer le procédé à l'automobile. Le système procure des avantages similaires au turbo-compresseur en termes de gain de puissance tout en étant linéaire et sans effet "on/off", avec une fiabilité supposée supérieure en raison de l'absence de graissage. L'inconvénient est qu'il est entraîné par le vilebrequin et "mange" un peu de puissance. Toutefois avec un compresseur de 60 mm de diamètre (en fait 59,5 mm, d'où le G60), le moteur 1800 à huit soupapes de 112 ch de la Golf GTI 1800 et de la Golf II GTI passe à 160 ch à 5600 tr/min et surtout 23 mkg de couple à 4000 tr/min, tout en abaissant le taux de compression de 10 à 8:1. Le compresseur générant des forces supplémentaires, les bielles ont été renforcées. Du fait des températures plus importantes générées par le compresseur, le joint de culasse a été renforcé et la culasse a subi un traitement thermique spécifique. De même les soupapes d'échappement sont refroidies au sodium.
Au niveau des performances, la Corrado G60 met un vent à toute la concurrence avec 225 km/h en pointe, 8,3 s de 0 à 100 km/h et le kilomètre franchi en 29 s. Son couple disponible de 20 mkg disponible de 2400 à 5700 tr/min permet même des reprises étonnantes. Il faudra attendre quelques mois la 309 GTI 16s plus légère de 200 kg pour que les forces s'équilibrent et se stabilisent pour un temps. Si les puissances continuent d'augmenter par la suite, le poids des voitures augmente également, si bien que le performances stagnent.
Ainsi au Salon de l'Automobile de Paris en octobre 1988, Volkswagen présente la Corrado, un coupé sportif et non plus une "GTI", catégorie dont la marque allemande est à l'origine mais dont la clientèle se lasse. Le vent est au retour des coupés sportifs qui avaient été occultés par la mode des GTI. L'arrivée de l'Opel Calibra en est un autre témognage. Bien positionnée en sportive, la Corrado G60 était commercialisée près de 202 000 F (environ 30 000 € de l'époque, 49 000 € actuels), quand la concurrence pouvait s'acquérir pour un tiers de moins. Si l'idée était de monter en gamme, le marché s'avérait étroit. Aussi le besoin d'un modèle plus accessible est vite devenu une évidence. C'est ainsi qu'en mars 1990 est commercialisé la Corrado 16V, équipée du moteur de la Golf II GTI 16s, puis remplacé par le 2.0 16 s de la Golf III GTI 16s en 1992, mais avec un culasse modifiée abaissant la puissance de 150 à 136 ch. L'une comme l'autre affichent des performances similaires, la 2.0 se distinguant par une meilleure souplesse. Elles atteignent toutes les deux 208 et 210 km/h en pointe. En 1993, une autre version d'appel est lancée avec le moteur de la Golf III GTI de 115 ch. Si les ventes ont progressé, elles n'ont jamais atteint les sommets attendus.
En octobre 1991, la Corrado G60 est remisée au placard au profit de la Corrado VR6, équipée du même moteur V6 à 15° que la Golf, mais dans une version gonflée à 2.9 litres et 190 ch (sauf Suisse et Amérique du Nord qui conservent le 2.8 de la Golf VR6). Cette dernière sera considérée comme très aboutie, mais mal desservie par une consommation somme toute importante, un prix plutôt dissuasif et une fiscalité française rédhibitoire.
En définitive, entre octobre 1988 et fin juillet 1995, la Corrado a été fabriquée à 97 521 exemplaires. Elle n'a pas été remplacée, et il a fallu attendre 2008 pour que Volkswagen se lance à nouveau dans le segment, avec la Scirocco III.
Actuellement, la Corrado est à la porte des Youngtimers, mais son peu d'exemplaires diffusés lui autorisent encore une côte élevée. En version G60 elle a moins souvent êté maltraitée par le tuning que la 16V, mais ça n'empêche pas leurs propriétaires d'en demander des sommes délirantes. En bon état de conservation, la côte se situe entre 4500 € et 5000 €. Mais elle devrait rapidement augmenter.
Fiche technique :
Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1781 cm3
Alésage x course : 81 x 86,4 mm
Taux de compression : 8:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 160 ch à 5600 tr/min
Couple maximal : 22,9 mkg à 4000 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection électronique Digifant
Suralimentation : compresseur G-Lager (0,7 bar) + échangeur air/air
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, bras triangulés inférieurs, barre stabilisatrice et déport autostabilisant, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes type McPherson, barre stabilisatrice, bras radiaux et bras tirés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 404,8 cm
Largeur : 167,4 cm
Hauteur : 131,8 cm
Empattement : 247 cm
Voie av : 143,5 cm
Voie ar : 142,8 cm
Pneus av : 185/55 VR 15
Pneus ar : 185/55 VR 15
Freins av : disques ventilés (280 mm)
Freins ar : disques (280 mm)
ABS en série
Vitesse maximale : 225 km/h
0 à 100 km/h : 8,3 s
400 m D.A. : 16,2 s
1000 m D.A. : 29,6 s
Capacité du réservoir : 55 litres
Consommation moyenne à 90 km/h : 6,4 l/100km
Consommation moyenne à 120 km/h : 8,4 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 12,4 l/100km
Volume du coffre : 300 litres
Cx : 0.32
Poids : 1115 kg
Mercedes SLR McLaren W199 (2003-2010)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)
Quand une équipe remporte le championnat du Monde de Formule 1, elle tente généralement d'en recueillir les fruits par une voiture de série qui s'accapare les lauriers. En 1998 et 1999, associée à McLaren remporte le championnat du monde grâce à Mika Hakkinen, faisant même coup double en enlevant aussi le championnat constructeur en 1998. Il fallait bien célébrer ça. Ainsi les équipes de McLaren et de Mercedes décident de travailler ensemble à la conception d'une "voiture course légère " (Sporty Light Racing" en anglais ou "Sport, Leicht, Rennsport" en allemand). Pour le cahier des charges, l'idée est simple : faire la meilleure voiture.
Le projet Vision SLR est présenté en janvier 1999 au salon de Détroit. La voiture impressionne par la longueur de son capot qui semble interminable. Le public est séduit par cette proue qui semble mal cacher un nez de Formule 1. Le dessin plait tant qu'il est ensuite possible d'intégrer un capot semblable sur les futures SL ou SLK grâce à l'équipementier allemand Lotec. La longueur du capot est à la fois un effet de style qu'une contrainte technique. Du point de vue du style, le rappel à la 300 SLR de 1955 est plutôt lointain même si la longueur du capot est un indice. Les portes en élytre évoquent les portes-papillon de la 300 SL de route. Mais le long capot nervuré permet surtout de reculer l'habitacle le plus près du train arrière tout en installant le moteur en arrière du train avant (en position centrale avant, donc), afin d'optimiser l'équilibre et la répartition des masses. Il mesure près de 50 % de la longueur de la voiture, un record en son genre. La structure est intégralement constituée de carbone, sur cinq épaisseurs, compromis entre le poids et la rigidité. Malgré tout, avec la pléthore d'équipements, elle pèse tout de même 1768 kg (norme UE, 1693 kg à vide). L'arrière est plus décevant, massif, sans grand charme. McLaren s'est bien sûr chargée de l'aérodynamique ce qui se traduit par un fond plat et un diffuseur à l'arrière.
Pour la motorisation, Mercedes s'est tournée vers sont partenaire habituel, intégré dans la firme comme un département interne : AMG. Le choix a vite été porté sur le V8 de 5,4 litres associé coiffé de deux culasses à trois soupapes par cylindre associées à un compresseur avec intervooler et qui équipe déjà la S 55 AMG ou la CL 55 AMG. Evidemment, il n'était pas question de livrer le même moteur. Ainsi AMG a étudié la conception de plus près afin de faire pouvoir tourner le moteur plus vite. La plupart des pièces mobiles ont été allégées et AMG parvient à en extirper 626 ch, ce qui permet de coiffer au poteau le V12 de la SL 65 AMG et ses 612 ch. Quoique moins coupleux, il délivre tout de même la bagatelle de 79,5 mkg de 3250 à 5000 tr/min. Assemblé manuellement par AMG, il a pour originalité de comporter des silencieux de chaque côté du moteur et les échappements sont installés dans les ouïes latérales derrière les roues avant. Avec une telle débauche de puissance et de couple, Mercedes n'a pas eu d'autre choix que de le combiner avec une boite automatique à 5 rapports, la seule à pouvoir encaisser une telle "charge". On regrette de ne pas y trouver une boite robotisée ou une manuelle à 6 rapports.
Installé à bord, on note une grande qualité d'assemblage, mais l'originalité semble avoir été oubliée. On retrouve sans surprise les instruments chers à la marque et qui sont installés dans d'autres modèles de la marque. A 460 000 €, on pouvait s'attendre à meilleur traitement d'une clientèle nécessairement triée sur le volet. Le cuir le et carbone s'unissent avec élégance, mais quelques plastiques font un peu trop ordinaire. Tout ceci est vite oublié une fois installé dans les sièges au maintien idéal, assis bas, très près du sol. En face, deux compteurs bleus apportent un peu d'exotisme et le compteur gradué jusqu'à 360 donne le tournis. Une fois le contact mis, on se perd à chercher la façon d'animer le moteur. Il faut alors décaloter le levier de vitesse, et actionner un bouton caché à la façon d'une mitrailleuse de Messerschmitt.
En parlant d'avion de chasse, la SLR envoie du lourd : 3.8 secondes pour franchir les 100 km/h, à peine 11,1 pour les 200 km/h. Le V8 se met à siffler passé 3000 tr/min et la poussée ne semble jamais vouloir s'arrêter. 334 km/h en pointe, ça laisse des frissons. Les envolées, les reprises collent littéralement au siège et la route saute au pare-brise. Sans l'ESP, le burn est un risque constant, et les sorties de virage doivent s'envisager avec circonspection au risque de devoir voir le train arrière doubler l'avant. Heureusement, l'électronique canalise toute cette fougue, au détriment du pur plaisir, mais au bénéfice de la sécurité. Côté freinage, des disques en céramique de grand diamètre parviennent à un niveau de freinage exceptionnel, à la fois puissant et endurant. L'aileron mobile qui se déploie de 10° à partir de 95 km/h s'incline de 45° au freinage et, selon Mercedes, apporte 10 kg de charge supplémentaire afin d'augmenter le ralentissement.
Cependant, la SLR paye son poids par une tendance au sous-virage. La direction est trop discrète et paradoxalement, la voiture peine à s'incrire dans les courbes, comme s'il fallait toujours l'y forcer. Au résultat, elle est loin de pouvoir rivaliser sur tracé sinueux avec une Ferrari 575 Maranello (ici une 550 Maranello)ou une Porsche 911 Turbo, pourtant nettement moins puissantes. Elle se complait dans les grandes courbes ou les anneaux qui permettent d'atteindre la vitesse de pointe, et là avec une stabilité royale.
Prévue pour être fabriquée à 3500 exemplaires, seules 1800 machines sortiront des ateliers. La production s'arrête en 2008, mais une vingtaine de voitures sont encore fabriquées par McLarent en 2010 à partir des stocks restant pour une SLR Edition. Mercedes a décliné la SLR en SLR 722 Edition en 2006. Le chiffre 722 correspond à l'heure de départ de Stirling Moss dans l'édition des Mille Milles de 1955 : 7 h 22. Forte de 650 ch, elle hausse encore le ton. En septembre 2007, Mercedes présente enfin le roadster, qu'elle affirmait pourtant ne pas pouvoir créer faute de rigidité, le toit étant essentiel à la SLR. La SLR 722 S est la version roadster de la SLR 722 Edition, à partir de 2009. Enfin, la SLR Stirling Moss est une barquette sans pare-brise équipée du moteur de la SLR 722.
Elle est remplacée en 2010 par la Mercedes SLS-AMG.
Fiche technique :
Moteur : V8 ouvert à 90°, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 56 CV
Cylindrée : 5439 cm3
Alésage x course : 97 x 92 mm
Taux de compression : 8,8:1
Vilebrequin : 5 apliers
Puissance maximale : 626 ch à 6500 tr/min
Couple maximal : 79,5 mkg de 3250 à 5000 tr/min
Distribution : deux arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 24
Alimentation : injection électronique
Suralimentation : compresseur, échangeur air/eau
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses automatique à 5 rapports
Direction à crémaillère (2,5 tours)
Diamètre de braquage : 12,2 mètres
Suspension av : roues indépendantes, double triangles, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, double triangles, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 465,6 cm
Largeur : 190,8 cm
Hauteur : 126,1 cm
Empattement : 270 cm
Voie ar : 163,8 cm
Voie ar : 156,9 cm
Pneus av : 245/40 ZR 18
Pneus ar : 295/35 ZR 18
Freins av : disques ventilés en céramique (370 mm)
Freins ar : disques ventilés en céramique (360 mm)
Vitesse maximale : 336 km/h
0 à 100 km/h : 3,8 s
400 m D.A. : 11,1 s
1000 m D.A. : 21,2 s
Consommation moyenne : 14,5 l/100km
Cx : 0.33
Capacité du réservoir : 98 litres
Poids : 1768 kg (norme UE, 1693 kg à vide)
Lancia Rally 037 Groupe B (1982-1986)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)
Le Championnat du Monde des Rallyes : c'est uniquement dans ce but qu'a été conçue la Lancia Rally 037. Le projet était ambitieux car la Lancia Beta Montecarlo ne pouvait pas être utilisée pour la simple raison que son moteur central arrière en position transversale ne facilitait pas l'accès à la mécanique lors de l'assistance. Cesare Fiorio prend le pari audacieux de concevoir une voiture à moteur central arrière longitudinal. Pour les besoins de l'homologation, 200 voitures sont fabriquées.
Contrairement à Audi, il s'agit d'une voiture compacte, à deux places seulement et à deux roues motrices seulement quand la rivale allemande aligne une voiture qui dispose à l'origine de cinq places et de quatre roues motrices. La Rally 037 a pour elle un poids plus contenu (environ 800 kg) et un châssis conçu pour la course et commercialisé pour l'homologation tandis qu'Audi fait le parcours inverse : une voiture de série modifiée pour la course. Ainsi la "037" profite d'une aérodynamique dédiée, signée Pininfarina. Elle est tellement basse qu'il faut bosseler le toit pour que les pilote et copilote puissent s'y installer avec leur casque. Des ailerons et excroissances variées viennent appuyer la voiture au sol autant que possible. La cellule centrale est monocoque et deux châssis tubulaires d'une grande légèreté permettent de greffer le moteur, la boite et les suspensions tandis qu'une carrosserie en polyester permet de déshabiller totalement le véhicule en quelques secondes pour les interventions entre les spéciales. Vouée entièrement à la compétition.
Pour le moteur, c'est le bon vieux Fiat hérité de la 131 Abarth, celle qui avait succédé en rallye à Stratos. D'une cylindrée de 1995 cm3 et avec deux arbres à cames en tête, c'est à la base un moteur plein d'allant. Suite à une batterie de tests avec la Beta Montecarlo, le turbo a montré ses faiblesses, notament en raison du temps de réponse qui existe encore à l'époque et de l'effet "coup de pied aux fesses" lors de son déclenchement. Le compresseur volumétrique apporte plus de progressivité et aucun temps de réponse. Avec un compresseur alimentant un carburateur double corps dans un premier temps, le moteur développe alors 265 ch. Puis associé avec une injection mécanique Bosch, il atteint 320 ch.
Pour l'année 1982, les résultats sont encourageants mais la voiture doit encore être fiabilisée. Les résultats au Tour de Corse mettent en avant l'agilité de la voiture sur asphalte mais aussi la fragilité de la structure en cas de choc latéral suite à la sortie de route de Bettega. Le pilote s'en sort indemne et incite Fiorio à continuer le développement de la voiture sans changer sa structure. Seules des portes en kevlar sont installées. La voiture est particulièrement à l'aise sur terrain cassant où le débattement de ses suspensions lui procure un avantage certain. Elle termine la saison brillament face aux Audi qui n'évoluent, elles, qu'en groupe 4.
Le véritable début de carrière de la "037" coïncide avec le démarrage du "Groupe B". Créé en 1982, il regroupe des "voitures de compétition expérimentales" produites à 200 exemplaires dont 20 réservées à la compétition. L'année 1982 n'ayant servi qu'à la mise au point des voitures, la compétition n'entre dans sa phase pleine qu'en 1983. La "037" est confrontée à l'Audi Quattro, l'Opel Ascona 400 ou la Toyota Celica. Après une âpre lutte, le titre pilote revient à Hannu Mikkola sur Audi, tandis que le titre constructeur est décroché par Lancia pour deux points seulement face à Audi. C'est le dernier titre pour une voiture qui n'est pas une transmission intégrale.
Pour 1984, la cylindrée de la 037 est augmentée à 2111 cm3 ce qui, au regard du coefficient 1,4 affecté aux moteurs suralimentés permet de rester sous les 3 litres réglementaires. Si la puissance de la "037" est en hausse, celle de la Quattro Sport peaufinée par Audi aussi. Si l'on compte sur le départ de Walter Röhrl chez Audi, les pilotes Lancia font plutôt de la figuration dans le championnat. Lancia ne remporte que le Tour de Corse où la Quattro Sport, puissante mais moins agile, est moins à son aise. Cesare Fiorio a déjà compris que la transmission intégrale est l'avenir. Il a mis en chantier une Lancia Trevi bimoteur 2 fois 2 roues motrices chargée de remplacer la "037". A la fin de la saison, l'arrivée de la 205 Turbo 16 qui remporte haut-la-main 3 rallyes confirme la supériorité des transmissions intégrales. C'est alors vers la Lancia Delta que Fiorio va porter ses efforts, ce qui donnera lieu à la présentation de la première Delta S4 en décembre 1984. Pour autant les 200 voitures ne sont pas produites pour la saison 1985 et la 037 reprend encore une année de service.
En 1985, l'ensemble des concurrents sont dominés par la Peugeot 205 Turbo au volant de Ari Vatanen et Timo Salonen. La "037" parvient tout juste à décrocher quelques podiums et au Tour de Corse, c'est Jean Ragnotti qui sort vainqueur avec une Renault 5 Maxi Turbo. Pire, pendant l'épreuve Attilio Bettega sort à nouveau de la route (comme en 1982), mais y perd la vie cette fois. Ses coéquipiers décident alors de se retirer de la course. La saison se termine en voyant le triomphe de Peugeot managé par Jean Todt. Mais la dernière course est marquée par la victoire de la Lancia Delta S4.
En 1986, la course à la puissance continue. Audi aligne une Quattro E2 de plus de 500 ch ! Quant à la Peugeot 205 Turbo 16 ou la Delta S4, leur puissance est à l'avenant. D'autres constructeurs sont venus rejoindre le championnant, y compris Austin avec la MG Metro 6R4 ou Citroën avec la BX 4TC, Ford et la RS200. La lutte est encore serrée et les premières courses voient chacune un vainqueur différent. La "037" s'offre le podium au rallye du Portugal puis au Safari Rallye, tandis que la Delta S4 joue la gagne le reste de la saison. Mais la saison est marquée par l'accident tragique de Joaquim Santos qui percuta 3 spectateurs pendant le rallye du Portugal. Deux mois plus tard, et un an jour pour jour après le décès de Bettega, Henri Toivonen et son copilote laissèrent leur vie dans un accident au Tour de Corse. Leur Delta S4 sauta dans un ravin et l'explosion du réservoir ne laissa aucune chance à l'équipage. De la voiture, seule la structure tubulaire a résisté. Les instances de la FIA sonnèrent alors la fin du groupe B pour la fin de la saison et imposèrent immédiatement des mesures de sécurité : système anti-incendie à bord des voitures, interdiction des jupes à effet de sol, limitation de la longueur des étapes. Audi et Ford quittent alors le championnat.
C'est ainsi que la Lancia Rally 037 finit sa carrière. La Delta S4 perd le championnat pour une quinzaine de points face à Peugeot et remporte le titre pilote au terme d'une controverse suite à la disqualification des Peugeot au rallye de San Remo. Après l'annulation des résultats du San Remo par la FISA, le titre migre de Markku Alen (Lancia) à Juha Kankkunen (Peugeot). Pour autant, c'est la Delta S4 qui remporte le dernier rallye en groupe B. La suite de l'histoire en rallye reste très proche de Lancia avec la Delta.
Pour en savoir plus : http://www.italian-cars-club.com
Lancia Rally 037 (1982-1986)
(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)
La génèse de la Lancia 037 est directement liée à la compétition. Après des années de domination avec la Lancia Fulvia H.F. dans un premier temps, puis, après un intermède où l'Alpine A110 est venue troubler la fête, la Lancia Stratos est venue reprendre la tête du Championnat du Monde des Rallyes. Relayée par la Fiat 131 Abarth, c'est l'arrivée de la révolutionnaire Audi Quattro qui va inciter Cesare Fiorio à lancer un nouveau projet pour contrer la nouvelle venue.
Chez Lancia, la Beta Montecarlo a démontré ses qualités dans les épreuves d'endurance Groupe 5 de 1979 à 1981. Sa structure à moteur central arrière est un atout primordial pour une voiture équilibrée, aux dimensions réduites et au poids réduit, trois qualités qui permettront de compenser la motricité et la puissance de l'Audi à moteur turbo. Cependant, de la Montecarlo, le projet 037 ne conserve que la calandre et une vague ligne générale et les feux arrière. C'est toutefois une Montecarlo Groupe 5 qui est testée avec un moteur à compresseur et une autre avec un moteur turbo pour choisir la meilleure technologie. Les chronos sont intraitables, l'avantage va largement au compresseur qui est plus disponible à bas régime et ne demande aucun temps de réponse. La technologie mettra plusieurs années à supprimer cet inconvénient majeur.
Fiorio est tellement inquiet par les performances d'Audi qu'il prend des décisions au coût important. Pour des questions de choix techniques, la structure de la Montecarlo ne peut pas être conservée. Le moteur en position transversale, même s'il se trouve en position centrale arrière rend difficile les interventions des mécaniciens pendant les assistantes. Aussi Fiorio opte pour un moteur longitudinal, incompatible avec la Montecarlo. Cela conduit Lancia à créer un nouveau modèle qui devra être fabriqué au minimum à 200 exemplaires pour accéder au groupe B. Qu'importe, 200 voitures dites "037 stradale" sont construites pour que la "037" de compétition puisse obtenir son inscription au championnat du monde des rallyes. Parallèlement, des versions compétition sont également en production. Au total, 262 voitures seront construites.
La "037" hérite alors du moteur de la Fiat 131 Abarth, un 4 cylindres de 2 litres, équipé d'un double arbre à cames en tête. Avec un carburateur double corps Weber et un compresseur volumétrique, il fournit la bagatelle de 205 chevaux, dans la version civile. Quant à la version de course, elle culmine à 265 chevaux, la première année, pour un poids de 800 kg seulement. En version civile, il permet à la "037" d'atteindre 220 km/h en pointe et de franchir la barre des 100 km/h en 7 secondes seulement.
La lutte au championnat du monde est âpre. La saison 1982 est en demi-teinte, et bien des soucis de fiabilité affectent la voiture. Sur le papier la voiture est rapide et quelques chronos en témoignent. Il manque la régularité pour aboutir. En 1983, la saison est partagée et la 037 excelle sur les parcours sinueux et sur l'asphalte. En revanche, dès que la motricité s'avère prépondérante, l'Audi remporte la victoire. Toutefois, avec une stratégie compliquée tenant au réglement qui autorise à ne prendre en compte que les 8 meilleurs résultats de la saison, Lancia remporte le championnat du monde constructeur 1983 pour deux points seulement. Mais c'est Hannu Mikkola qui devient champion du monde chez les pilotes avec l'Audi Quattro. C'est la dernière voiture à deux roues motrices qui remportera ce championnat.
En 1984, la nouvelle mouture de la 037 est équipée d'un moteur 2,1 litres et injection qui porte la puissance à 325 chevaux. Elle obtient des appendices aérodynamiques pour mieux la coller au sol, façon de lutter contre la Renault 5 turbo. Mais la domination d'Audi sera nette, même si à la fin de la saison une nouvelle venue, la Peugeot 205 turbo 16 va semer le trouble dans toutes les équipes en remportant les 3 dernières courses de la saison et en marquant 74 points en seulement 5 courses ! De même, la nouvelle Toyota Celica turbo à quatre roues motrices apparaît comme une sérieuse concurrente.
Les saisons suivantes marqueront le déclin de la 037 dont la conception montre clairement ses limites tandis que les voitures à quatre roues motrices ne cessent de progresser. Les pilotes doivent rivaliser d'audace et l'un des héros de Lancia, Attilio Bettega, trouve la mort en heurtant un arbre dans le Tour de Corse. Fiorio fait accélérer le développement de la Delta qui deviendra Delta S4 en décembre. Peugeot remporte le championna 1985 sans difficulté, semble-t-il. La Delta S4 rivalise alors avec la 205 turbo 16, mais la mort de Toivonen au Tour de Corse 1986 sonne le glas du groupe B. C'est alors du côté de la Lancia Delta 4WD que l'histoire continue.
Fiche technique : Lancia 037 Stradale
Moteur 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, central arrière
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1995 cm3
Alésage X course : 84 x 90 mm
Taux de compression : 7,5:1
Puissance maximale : 205 ch à 7000 tr/min
Couple maximal : 23,8 mkg à 5000 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : carburateur double corps Weber
Suralimentation : compresseur Volumex
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Suspension av : triangles superposés
Suspension ar : triangles superposés
Longueur : 389 cm
Largeur : 185 cm
Hauteur : 124 cm
Pneus av : 205/55 VR 16
Pneus ar : 225/50 VR 16
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques ventilés
Vitesse max : 220 km/h
0 à 100 km/h : 7 s
1000 m.D.A. : 27,4 s
Poids : 980 kg