Bédélia 1911

18 août 2015

(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

L'histoire de l'automobile est pleine de curiosités et d'étrangetés. Celle de Bédélia y tient un place de choix.

Robert Bourbeau et Henri Devaux sont des amateurs de motocyclette. Du haut de leurs 18 ans, ils parcourent les routes de l'époque en side-car. Mais un accident en 1907 (ou 1909 ?) détruit leur machine tandis que les deux passagers sont presque indemnes. Ne disposant plus de moyen de locomotion et sans avoir les moyens d'en racheter un autre, ils décident d'en constuire un eux-même.

Leur chance est d'être également élèves dans l'école d'ingénieurs généralistes de la rue Violet à Paris. Avec des moyens très réduits, ils construisent en quelques jours seulement un curieux véhicule qui ressemble plus à une baignoire qu'à une voiture. A mi-chemin entre la voiture et la moto, l'engin dispose justement du moteur Quentin de leur moto accidentée. Le châssis est fait de deux longerons en frêne sur lequels sont posés les élements de carrosserie, en contre-plaqué. Pour plus de simplicité, le réservoir est placé au-dessus et alimente le moteur par gravité, ce qui évite de devoir créer des syphons ou des pompes. A l'avant, un essieu rigide est suspendu par un amortisseur central qui fait également office de pivot de direction. Pour la suspension arrière, deux simples ressorts à lames semi-elliptiques situés en dehors de la carrosserie remplissent parfaitement leur office. Les sièges sont des toiles de sac de charbon tendues sur une armature.

Autre originalité, la transmission. Si le moteur est bien à l'avant, la transmission se fait au moyen d'une chaîne primaire. La chaîne entraîne en bout de course un arbre primaire muni d'une poulie à chaque extrêmité. Chaque poulie agit sur une autre poulie solidaire de la roue arrière. De diamètre différent à droite et à gauche, elles permettent de "changer de vitesse". Le changement de vitesses se fait en faisant passer manuellement la courroie d'une poulie à l'autre. Un système de levier permet de faire bouger l'essieu arrière afin de détendre la courroie et permettre le changement de poulie. Il n'y a ni différentiel, ni marche arrière. Un frein n'agit que sur les roues arrière au moyen de deux patins situés à l'intérieure de la jante. Peu convaincant.

La plus grande curiosité est le fait que les deux places soient disposées en tandem (un constructeur saumurois avait déjà utilisé ce système pour une dizaine de voitures en 1908), mais surtout que le conducteur soit à l'arrière ! L'ensemble pèse à peine 150 kg, ce qui, avec le moteur de 3,5 ch de la moto lui procure un rapports poids/puissance sans égal à l'époque.

L'engin roule, et même plutôt bien. Avec son poids plume, il file à 70 km/h, soit bien plus que les plus sophistiquées des voitures de série. Si bien que cet engin, conçu juste pour le plaisir, a des clients. Mais comment industrialiser un véhicule fabriqué avec de la ficelle et du raphia et sans fonds ? C'est le père d'Henri Devaux qui finance l'achat des matières premières et permet aux deux jeunes ingénieurs (en devenir) de lancer leur affaire. Pour le nom, personne ne sait réellement comment il a été choisi. Pour certains, ce sont leurs initiales, liées, "B et D liées" qui aurait inspiré le nom. D'autres avancent que c'était le titre d'une chanson à la mode en 1910, ce qui aurait permis de populariser plus rapidement le nom de la marque. La réalité est sans doute entre les deux.

En 1910, le Bédélia est le véhicule à quatre roues le moins cher du marché. Vendu à peine 1250 F, quand une Le Zébre Type A en vaut 2680, le Bédélia offre des prestations bien plus intéressantes, notamment en termes de performances. Si bien que le Ministère de la Guerre envisagera un temps (très court) d'en équiper son armée. Un médecin eut l'idée de la transformer en ambulance en installant un brancard à l'avant. Les idées les plus farfelues seront appliquées au Bédélia. Mais si le contrat avec l'armée n'a pas abouti, l'entreprise vit bien. Si bien qu'en 1911, elle propose deux modèles : la Type A avec moteur Quentin et le Type BD1, avec un moteur conçu par Robert Bourbeau lui-même. D'une cylindrée d'un litre, il développe 5,5 ch !

C'est en compétition que le Bédélia construit sa gloire. Avec son poids plume, il remporte avec aisance des victoires de catégorie. Plus loin, Bourbeau se pique au jeu et équipe son engin d'un bicylindre en V monté longitudinalement (notre modèle). Les victoires de classe se multiplient avec une facilité déconcertante. Le seul problème est de savoir dans quelle catégorie se classe le Bédélia. Voiturette ou motocyclette ? La solution vient d'outre-Manche où le terme "cyclecar" correspond bien à la synthèse que crée le Bédélia. Il sera alors à l'origine des "cyclecar", une catégorie fiscale qui réduira à la taxe sur l'automobile à 100 F si le véhicule est d'une cylindrée de moins de 1100 cm3, d'un poids inférieur à 300 kg (carrosserie nue, sans les accessoires) et n'emporte pas plus de deux passagers. C'est ainsi qu'une lignée de voiture sera popularisée, aboutissant à Amilcar, Salmson VAL 3 GS, ou Sima-Violet jusqu'à ce que l'état ne réduise l'avantage en 1925 aux voitures de moins de 5000 F à l'achat, soit la moitié du prix d'un Bédélia en 1925, qui était pourtant le moins cher du marché.

Les cyclecars Bédélia continuent leur aventure en 1912. Tous les modèles reçoivent un moteur V2, et une sorte de véhicule de livraison vient se joindre à la gamme. Mais surtout, le Bédélia remporte le Tour Auto 1912 avec des modèles de série, sans être affublé de la moindre pénalité . D'autres nombreuses victoires mettent en valeur leur simplicité, leur fiabilité et leurs performances. La plus symbolique est le record de l'heure (72 km/h) puis le kilomètre lancé (104 km/h) effectué à Brooklands en Angleterre, en mai 1912. Le Bédélia devient une voiture très prisée des pilotes qui aiment cette vitesse de pointe remarquable, la souplesse du moteur qui évite le plus souvent de devoir changer de vitesse, et la conduite basse, posée sur l'essieu arrière qui permet un contrôle de l'engin à nul autre pareil. L'engin sera encore amélioré avec la possibilité d'adopter des poulies à gorges variables, l'ancêtre de la Variomatic tant utilisée par DAF.

Au fil des années, les Bédélia évoluent peu. La carrosserie se pare de garde-boue, un semblant de pare-brise, des roues pleines ou un second phare. La concurrence tente de rattraper Bédélia, mais l'avantage du rapport poids/puissance est trop important. La gamme se compose d'un Type AC avec monocylindre refroidi par air de 4 ch, puis la BD1 (puis BD2) avec bicylindre de 6 à 8 ch, et le véhicule de livraison BD1 bis (150 kg de charge utile).

La Première Guerre Mondiale intervient et interrompt la production. Les deux compères se séparent après le conflit et leur entreprise est rachetée par les Etablissements L. Maheux & Cie Constructeurs. Robert Bourbeau tente l'aventure seul pendant quelques années, sans succès. Quant à Bédélia, son repreneur n'a pas l'inventivité de ses prédécesseurs. Il présente en 1920 une voiture dépourvue de charme et dépourvue de toute originalité. Il leur reste seulement la transmission à courroie et poulies. Ces nouvelles voitures, connues sous la "série M", ne rencontreront pas leur public et la réforme fiscale des cyclecars de 1924, applicable à partir du 1er janvier 1925 finit d'achever Bédélia.

Les cyclecars Bédélia auraient été fabriqués à 3000 exemplaires.

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