Citroën B14 G Faux cabriolet 1928

(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2009)

(Centenaire de la Mailleraye-sur-Seine, Seine-Maritime, septembre 2010)

Cette B14 se distingue de la berline ou du cabriolet par son évolution G, avec une calandre légèrement plus effilée. Mais c'est surtout sa carrosserie qui en fait un modèle plutôt rare. Ce faux cabriolet (on dirait coupé, de nos jours) n'aurait été construit qu'à 20 exemplaires seulement. A noter que ces cabriolets sont construits directement à l'usine de Javel alors que les autres constructeurs livrent des châssis nus à des carrossiers chargés d'habiller la voiture.

La B14 G bénéficie surtout de l'évolution du moteur. Vanté pour 10 CV, il n'en fait pourtant que 9. Sa cylindrée a été portée de 1452 à 1538 cm3 et sa puissance atteint alors 22 chevaux à 2300 tr/min, de quoi atteindre 80 km/h avec un vent favorable, 60 km/h en régime de croisière. Cette puissance est limitée non seulement par l'utilisation de soupapes latérales, et par une course nettement supérieure à l'alésage (70 X 100) ce qui améliore la souplesse mais réduit la puissance, et les matériaux utilisés plutôt lourds. Les freins à tambour sont asservis sur les quatre roues selon une licence obtenue par Citroën auprès de Westinghouse. En revanche la boite n'est toujours pas synchronisée.

La B14 est produite à 400 unités par jour, et il faut imaginer que sur 600 000 voitures circulant en France à l'époque, 175 000 sont des Citroën qui est, à l'aube de la crise financière de 1929, le troisième constructeur mondial, derrière GM et Ford !

La B14 sera remplacée en 1929 par la C4 dont on retrouve également une version coupé.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 1539 cm3
Alésage x course : 70 x 100 mm
Taux de compression : 5:1
Vilebrequin renforcé à deux paliers
Ordre d'allumage : 1-3-4-2
Refroidissement par thermosyphon
Puissance maximale : 22 ch à 2300 tr/min
Couple maximal : NC mkg à NC tr/min
Distribution : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8, latérales
Alimentation : carburateur Solex
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 3 rapports, non synchronisés
Suspension av : ressorts à lames
Suspension ar : ressorts à lames disposé en oblique
Longueur : NC
Largeur : 162 cm
Hauteur : 167 cm
Pneus av : 730 X 130
Pneus ar : 730 X 130
Freins av : tambours, assistés
Freins ar : tambours, assistés
Vitesse maximale : 80 km/h
Poids : 1100 kg env.

Comments

[Z]

Vous allez vite dans vos conclusions... et elles sont erronées.

Si le calcul reste le même, les taux avant-guerre étaient bien inférieurs à ceux de la fin du siècle. Question d'indice d'octane de l'essence et de cliquetis.

Le taux est simplement le rapport du volume de la chambre de combustion du point haut au point bas du piston.

Aujourd'hui les taux sont entre 9 et 10:1, mais avant-guerre, il se situait généralement entre 6 et 7. La valeur de 5 que j'ai trouvée me semble bien faible.

[Seb]

OK, c'est bien ce que je pensais, vous ne savez pas ce qu'est le taux de compression.

A l'époque ou maintenant c'est le même, c'est un bête calcul mathématique!

[Z]

Ce n'est pas moi qui en ai besoin, mais DELELIS.

Je la trouve faible, car à l'époque, les valeurs se situent plus autour de 6,5:1. Mais je ne dis pas que c'est faux, je dis juste que je ne suis pas sûr de ce chiffre.

[Seb]

Pourquoi tu as besoin de cette valeur?

Et pourquoi tu la trouves faible?

[Z]

Je n'ai trouvé qu'une seule valeur (5:1) mais je la trouve assez faible.