07 août 2014

Porsche 911-911 Carrera 3.2 Targa (1984-1989)

Porsche911-911-3

Porsche911-911-3

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(Rétro-Mobile 2012, Pont de l'Arche, Eure, mars 2012)

Porsche911Carrera3

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Porsche911Carrera3

Porsche911Carrera3
(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2011)

La première 911 Targa a été présentée en 1965 au Salon de Francfort et commercialisée en 1966. Elle doit son nom à une allusion à la Targa Florio, course où Porsche remporta quelques victoires. Après le succès de la 911, les demandes de cabriolet se firent vite pressantes surtout de l'autre coté de l'Atlantique. Mais concevoir un pur cabriolet est difficile en termes de rigidité du châssis, en particulier pour une voiture de sport qui a besoin d'une structure aussi rigide que ses performances sont élevées. Et puis les finances de Porsche avaient été éprouvées par la mise en production de la 911 et les craintes d'une législation américaine interdisant purement et simplement les cabriolets étaient persistantes.

C'est ainsi que Porsche élabore un coupé découvrable avec arceau de sécurité afin de devancer une législation américaine qui ne viendra jamais. Les premiers modèles se contentent d'un toit amovible et d'une lunette arrière en vinyle amovible. Mais entre la fragilité du système et les conséquences en termes de vol, la lunette arrière fut vite remplacée par une vitre qui a pour avantage d'ouvrir en grand le toit (voir ici une 911 S Targa de 1970).

En termes de moteur, la Targa est strictement identique aux autres Porsche (voir ici une 911 Carrera 3.2). La 3,2 litres de 1984 est réputée la plus fiable, même s'il faut se méfier des infiltrations en raison de l'usure des joints du toit amovible.

La Targa est reconduite avec la 911-964, mais à partir de la 911-993 (ici en 993 GT2), la Targa se contente d'un toit panoramique en verre.


29 juin 2014

Porsche 944 Turbo (1985-1991)

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(Rétro-Mobile 2012, Pont de l'Arche, Eure, mars 2012)

L'histoire de la 944 Turbo démarre avec celle de la 944. En juin 1951, Porsche inscrit un prototype "type 951" aux 24 du Mans, sous le nom "944 GTP". Or il s'avère que la voiture est d'une remarquable fiabilité et possède une vitesse de pointe assez élevée. Au bout des 24 heures, la voiture pilotée par Walter Rörhl et Jürgen Barth, elle se classe 7è au général ! Encouragée par ce résultat, Porsche engage trois ans plus tard une 944 Turbo dans la course de Nelson Edges, une course sur circuit routier dans l'Ohio qui exige des voitures conformes à la législation. La voiture est alors équipée d'un catalyseur pour respecter les normes américaines, ce qui ne l'empêche pas de remporter la course. C'est ainsi que le projet de Type 951 revient sur le bureau d'études pour une présentation au Salon de Franfort de 1985 et une commercialisation à partir de du mois de juillet. Parallèlement, l'installation d'un turbo sur la 911 et sur la 924 avait déjà démontré les bien-faits du procédé.

C'est ainsi qu'en février 1985 est présentée la 944 turbo. On remarque aussitôt son bouclier modifié. Non seulement une aération a été aménagée afin d'apporter un flux d'air plus important vers le moteur, mais il est également pourvu d'une lèvre inférieure qui a pour effet de créer un effet ventouse sous la voiture, en témoigne le diffuseur qu'on décèle sous le bouclier arrière. Si les phares sont toujours escamotables, deux blocs de feux longue portée et anti-brouillards sont incrustés de chaque côté de la plaque, recouverts par les clignotants. Un aileron s'installe tout au tour de la bulle de la vitre arrière. L'allure générale est grandement modernisée et le Cx descend de 0.35 à 0.33.

Le turbo installé sur le demi-V8 de la 928 de 2.5 litres fait grimper la puissance de 163 à 220 ch. Ce surcroît de puissance a engendré les modifications aérodynamiques déjà évoquées, mais également des adaptations du moteur ou de la suspension. De nouveaux pistons forgés encaissent mieux la puissance. Pour la première fois, un revêtement en céramique tapisse le collecteur d'échappement à la sortie de la culasse afin de favoriser le maintien des températures dans le catalyseur et ce afin de le rendre plus efficace. Des radiateurs d'huile ont été rajoutés, au profit du moteur et de la boite. Celle-ci, toujours montée sur le train arrière, a également été renforcée et son rapport de pont rallongé. La suspension a été durcie pour mieux supporter l'alourdissement de la voiture (70 kg). Enfin, le freinage a directement été récupéré sur la 911 avec 4 disques Brembo avec étriers 4 pistons, et ABS en série. Les jantes spécifiques style "téléphone" aident à mieux refroidir les freins.

Pour un moteur turbo, le 2.5 de la 944 est très progressif et ne provoque pas l'effet "on/off" ou "coup de pied aux fesses". Le couple maximal de 33 mkg est disponible à 3500 tr/min, ce qui rend la mise en action du turbo plus progressive. L'allongement du rapport du pont participe à gommer cet inconvénient. Pour autant la voiture n'est pas mollassone puisqu'elle franchit le kilomètre en 26,6 secondes, atteint 100 km/h en 6,4 s et atteint 245 km/h en pointe. Avec son système Transaxle, l'équilibre est sain, très sécurisant.

En 1988, alors que la 944 Turbo évolue peu, une nouvelle 944 Turbo S ou 944 Turbo Cup est commercialisée. Dérivée de la Turbo Cup, elle procure alors 250 ch. Un an plus tard, la 944 Turbo S disparaît mais la nouvelle 944 turbo en reprend la mécanique, tandis que la version 220 ch (notre modèle) disparaît, trop concurrencée par la 944 S2 et ses 211 ch.

La 944 turbo a été produite à 17 627 exemplaires en version 220 ch, auxquels il faut rajouter 1 635 unités de Turbo Cup et 3 788 châssis de 944 turbo version 250 ch. Sa production s'arrête en juillet 1991 au profit de la Porsche 968. Sa côte actuelle se situe entre 7500 et 10 000 € pour une 220 ch, mais plus de 20 000 € pour une Turbo Cup !

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement  : longitudinal avant
Puissance fiscale : 1 CV
Cylindrée : 2479 cm3
Alésage x course : 100 x 79,8 mm
Taux de compression : 8 : 1
Vilbrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 220 ch à 5800 tr/min
Couple maximal : 33,6 mkg à 3500 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : injection électronique Bosch L-Jectronic
Suralimentation : turbocompresseur KKK + échangeur air/air
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée (3,5 tours)
Diamètre de braquage : 10,75 m
Suspension av : McPherson, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : bras tirés, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 423 cm
Largeur : 173,5 cm
Hauteur : 127,5 cm
Voie av : 147,7 cm
Voie ar : 145,1 cm
Empattement : 240 cm
Pneus av : 205/55 ZR 16
Pneus ar : 225/50 ZR 16
Freins av : disques ventilés (298 mm)
Freins ar : disques ventilés (299 mm)
Vitesse maximale : 245 km/h
0 à 100 km/h : 6,4 s
400 m.D.A. : 14,5 s
1000 m.D.A. : 26,6 s
Capacité du réservoir : 80 litres
Consommation moyenne à 90 km/h : 6,8 l/100km
Consommation moyenne à 120 km/h : 5,8 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 12,3 l/100km

Cx : 0,33
ABS en série
Poids : 1280 kg

16 avril 2014

Porsche 911-996 GT3 mk I (1999-2003)

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(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, décembre 2011)

La compétition est dans les gênes de Porsche depuis toujours et dans ceux de la 911 depuis la 911 Carrera RS. Si toutes les générations précédentes ont eu leur "RS", la 996 va hériter d'une appelation GT3, histoire de rappeler que Porsche a remporté les "24 heures du Mans" avec la GT1 en 1998, et de ne pas la confondre avec la GT2, qui était une version pour homologation sur circuit de la 911 Turbo (version 993). La GT3 renoue avec l'esprit de la compétition amateur, offrant une voiture utilisable au quotidien mais qui permet d'aller jouer sur circuit, aussi.

De l'esprit de la Carrera RS, on ne retrouve guère que l'idée d'alléger la voiture. Ainsi, les baquets ont été modifiés pour gagner 20 kg et la banquette arrière a été simplement supprimée, soit encore 8 kg de moins. Mais l'équipement reste riche quand la Carrera RS faisait dans le spartiate (poignées de portes remplacées par des lanières, par exemple). La GT3 conserve le package d'instruments électriques, une chaîne Hi-Fi avec lecteur de CD, et même la clim on option ! La GT3 reste une voiture civilisée, du moins, à l'intérieur.

Quand on l'examine à l'extérieur plusieurs détails accrochent le regard. D'abord un immense aileron "banane" ne peut pas escamoter les gênes sportifs de la GT3. Cet appendice est réglable sur 6 positions différentes en fonction des besoins. C'est là que la vocation à user ses gommes sur circuit ne peut plus être cachée. Ajoutons les bas de caisses profilés, la garde au sol réduite de 30 mm, les jantes de 18", un bouclier spécifique qui a pour intérêt d'ajouter de l'appui sur l'avant tout en canalisant le flux d'air vers les freins...

De ces indices, on peut déceler un tempérament bouillant. Certes on retrouve le flat 6 de 3,6 litres refroidi par eau, mais son origine n'est pas exactement celle des autres 996. Celui-là est dérivé de celui de la GT1, et si ses organes sont moins poussés il en reste encore des aptitudes à décoiffer. Avec  une admission variable Variocam, une injection électronique mutipoint Bosch, les valeurs sont là  : 360 ch à 7200 tr/min, rupteur à 7800 tr/min, couple haut perché de 37,7 mkg à 5000 tr/min, 0 à 100 km/h en 4,8 s, 400 m D.A en 13,3 s et 23,8 secondes pour abattre le kilomètre ! Des valeurs faites pour la piste, et tout juste un peu moins que la 911 Turbo ! On notera au passage le rendement de 100 ch au litre ! Le tout est accolé à la boite manuelle à 6 rapports de la 993 GT2, dont la commande à cables déçoit un peu. A bord, une fois le moteur lancé, le bruit insensé rappelle que les isolations ont été retirées pour gagner du poids !

Pour tenir toute le cavalerie sur la piste, des roues de 18" sont installées en série avec des Pirelli P-Zero Rouge. La hauteur de caisse et les amortisseurs sont réglables, ainsi que l'aileron arrière ou la barre anti-roulis. Michelin développera même une monte spéciale 'Pilot Sport Cup" qui sera installée en série du la GT3 mk II en 2003. Les freins sont évidemment des Brembo à 4 pistons aidées par un ABS, seule assistance à la conduite à bord. Sur la Mk II, les étriers seront à 6 pistons !

Evidemment, la GT3 est un machine diablement efficace, sur route ou sur piste. Toutefois, le réglage des suspension lui interdit les petites routes cabossées, du moins à allure soutenue. A faible allure, c'est à voir avec vos vertèbres. Presque impossible à mettre en défaut sur route ouverte, ses aptitudes se révèlent notamment sur circuit. Mais elle reste possible à conduire en utilisation urbaine grâce à un moteur qui sait tout de même se montrer souple à bas régime. Attention toutefois aux bornes, aux dos d'ânes et aux trottoirs, la faible hauteur de caisse risque de faire accrocher les bas de caisse ou le soubassement. La GT3 est plus sauvage qu'elle n'en a l'air et cet air innocent doit appeler tout un chacun à la plus grande humilité !

La GT3 mk I a été produite à 1858 exemplaires. En décembre 2003, la GT3 est remplacée par une GT3 mk II dont on se demande comment elle pourrait encore améliorer la précédente. En portant la puissance à 381 ch, en raccourcissant la 5è et la 6è, en élargissant les roues, en affûtant un peu plus le comportement, Porsche y est encore arrivé !

Fiche technique :

Type du moteur : 6 cylindres à plat refroidi par eau, essence
Emplacement : porte-à-faux arrière
Puissance fiscale : 28 CV
Cylindrée : 3600 cm3
Alésage x course : 100 x 76,4 mm
Vilebrequin : 8 paliers
Puissance maximale : 360 ch à 7200 tr/min
Couple maximal : 37 mkg à 5000 tr/min
Taux de compression : 11,7:1
Distribution  : 2 doubles arbres à cames en tête entraînés par chaîne + VarioCam
Nombre de soupapes : 24
Alimentation : injection Bosch Motronic
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesse manuelle à 6 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : pseudo McPherson
Suspension ar : multibras
Longueur : 443 cm
Largeur : 176,5 cm
Hauteur : 127 cm
Empattement : 235,5 cm
Voie av : 148,5 cm
Voie ar : 152 cm
Pneus av : 225/40 ZR 18
Pneus ar : 285/30 ZR 18
Freins av : disques ventilés (330mm)
Freins ar : disques ventilés (330mm)
Vitesse maximale : 302 km/h
0 à 100 km/h : 4,8 s
0 à 160 km/h : 10,2 s
0 à 200 km/h : 15,8 s
400 m.D.A. : 13,3 s
1000 m.D.A. : 23,8 s
Cx : 0,30
Capacité du réservoir : 89 litres
Consommation moyenne sur route : 8,9 l/100km
Consommation moyenne en usage mixte : 13 l/100km
Consommation moyenne en circuit urbain : 20,2 l/100km
Consommation moyenne en conduite sportive : 24 l/100km
Volume du coffre :110 litres
ABS en série
Poids : 1350 kg

 

27 mars 2014

Porsche Panamera 4S (2009-)

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(Le Val-au-Cesne, Seine-Maritime, novembre 2011)

Le monde de l'automobile est parfois sectaire et ceci est d'autant plus vrai lorsque l'on touche aux marques légendaires. Déjà quand Porsche avait lancé les 924 et 928, les critiques s'étaient montrées très sévères et les cris d'orfraie avait plu quant à l'infidélité du tout-à-l'arrière qui fait la gloire de la 911. Alors quand il s'est murmuré que Porsche souhaitait s'aventurer dans le marché de la limousine sportive de luxe les puristes, qui avaient déjà eu du mal à avaler la Porsche Boxster, qui avaient accueilli fraîchement le Cayman, qui avaient vomi le Cayenne, ont eu la nausée. Il est pourtant logique pour une marque comme Porsche de ne pas rester mono-produit et de faire profiter de son savoir-faire une clientèle prête à acheter une Maserati Quattroporte, une Mercedes Classe S ou CLS, ou encore une Aston Martin Rapide ou une Bentley Continental GT.

Après quatre ans de gestation, la Porsche 970 est présentée au Salon de Shangaï à l'automne 2009. Le symbole est important dans la mesure où il montre les marchés visés, alors que la présentation était attendue pour mars à Genève. Baptisée "Panamera", elle doit son nom à la Carrera Panamericana, une course de 3000 km au travers du Mexique où Porsche s'illustra en victoire de catégorie en 1953 avec la 550, et qui a généré les appelations Carrera de la 911. La voiture a intégralement été conçue en interne et rien n'a été laissé au hasard.

Esthétiquement la filiation avec la 911 est indéniable et volontaire. La voiture est toutefois plus éloignée du prototype 989 qui reprenait les codes esthétiques de la 993 et annonçait déjà la 996, mais qui s'était soldé sur un abandon au vu de l'effondrement des ventes de la 928. On retrouve ici les constantes de la marque avec les ailes proéminentes et les phares juchés en leur extrêmité, l'arrière train volumineux, les arrondis aux vitres latérales arrière. Son empattement important, ses larges volumes, son dos rond lui valent les critiques des puristes. Elle n'a pas l'aspect d'un coupé comme l'Aston, ni les trois volumes d'une Classe S ou d'une Quattropporte.

Pour la structure, Porsche s'est contentée d'une classique structure monocoque en acier. Le travail a été accentué sur le poids et l'aérodynamique. L'aluminium est utilisé pour les pièces de carrosserie et les entourages de vitres sont en magnésium. Les plastiques ont été étudiés pour offrir les meilleurs qualités et la meilleure résistance tout en économisant sur le poids. L'aérodynamique est soignée. Le soubassement n'est pas seulement caréné, mais sa forme étudiée en soufflerie pour générer le moins de turbulences, y compris sur les suspensions. Un aileron arrière propose quatre positions en fonction de la vitesse : escamoté jusqu'a 90 km/h, -3° jusqu'à 160 km/h, 5° jusqu'a 205 km/h et 14° au delà. La Panamera ne pèse que 1770 kg ce qui est faible pour son gabarit et ses équipements et son Cx est de 0,29 seulement (aileron rentré). De quoi afficher la plus "faible" consommation de sa catégorie avec seulement 11,1 l/100km en cycle mixte (selon la norme UTAC !).

Pour garder un tempérament sportif à la limousine, Porsche a été contraint d'opérer des choix. Le parti pris de conserver la position de conduite de la 911 a conduit à des solutions techniques inattendues. D'abord le tunnel de transmission se trouve très haut dans l'habitacle, si haut qu'il a conduit à la suppression de la place centrale arrière. De fait l'inconvénient n'est pas tellement important, cette place étant rarement occupée dans ce segment. L'espace aux places arrière est bien moindre que dans les standards de la concurrence, mais le confort n'a pas été sacrifié, bien au contraire. Ensuite, la position de la mécanique implique des arbres de transmission à l'avant inclinés de 11° et des dents d'engrenage hélicoïdales. Curiosité technique, l'arbre de transmission traverse le carter, ce qui permet d'abaisser le centre de gravité. La boite est accolée au moteur à l'avant, ce qui évite de concevoir deux arbres traversant le véhicule en utilisant le système Transaxle (un arbre vers la boite, et un arbre de renvoi au train avant) pour la 4S en version à transmission intégrale. Avec un moteur placé en position centrale avant (en arrière du train avant), la répartition des masses est quasi idéale, avec 53 % sur l'avant seulement, ce qui procure un bel équilibre au châssis.

Pour la motorisation, Porsche est allée récupérer le V8 de la Cayenne GTS, mais ne s'est pas contentée d'une simple greffe. Le moteur a entièrement été revisité pour l'alléger dans une première intention, et améliorer ses performances par la même occasion. Vilebrequin et bielles allégées améliorent la vitesse de rotation du moteur, mais de nombreuses pièces en aluminium voire en magnésium viennent participer à la réduction du poids (couvre-culasse, arbre à cames, parois des collecteurs, etc). L'injection directe favorise également la réduction de la consommation, sans que ce soit au détriment de le puissance. Le V8 délivre 400 ch à 6500 tr/min et surtout un couple constant de 51 mkg de 3500 à 5000 tr/min. Le V8 permet alors une conduite paisible à bas régime et des envolées franches une fois le régime soutenu. La puissance est cependant jugée "trop linéaire" par les critiques qui voudraient à tout prix que la Panamera rivalise avec la 911. La "Turbo" et la "Turbo S" de 500 et 550 ch viendront faire taire ces critiques.

A bord, Porsche a élevé très haut le confort et les prestations. Le conducteur n'est pas dépaysé avec sa planche de bord à 5 cadrans et le compte-tour au centre, la clef de contact à gauche. A droite du compte-tour, un nouvel afficheur à LED insère les informations modernes comme le fait l'écran central des limousines actuelles, et dont dispose également la Panamera. Ici le GPS ou le contrôle des informations du système de contrôle peuvent êtres lues sans trop détourner le regard de la route et sans perdre de vue le tableau de bord. Au centre, la console prend des allures de cockpit avec une kyrielle de boutons qui regroupent les commandes de chauffage, climatisation, contrôle de l'amortissement et de la boite, la chaîne-hifi à 16 hauts-parleurs et même un bouton pour libérer l'échappement et entendre le V8 feuler de plus belle. Le moteur est installé sur des supports en matière plastique conçue sépcifiquement par BASF pour réduire les vibrations et le bruit du moteur. L'intérieur est d'un raffinement extrême, recouvert d'un cuir lisse et chaleureux. Le confort est sans faille, sauf si les touches sport sont enfoncées.

Car la Panamera sait aussi se montrer sportive. Son comportement est guidé par un double triangulation sur chaque roue et la suspension pilotée fait parfaitement son office. Le comportement est rigoureux et les performances parlent d'elles-même : 5 secondes pour atteindre les 100 km/h, le kilomètre franchi en 24 secondes et une vitesse de pointe de 282 km/h.

Après la venue de la Turbo qui augmente sérieusement les performances, Porsche a également pensé à ceux qui sont moins enclins à la sportivité mais plus tournés vers le confort. C'est ainsi qu'une Panamera V6 (300 ch) est apparue en 2010, puis en 2011 la version V6 Diesel (250 ch) ! Enfin, depuis 2013, une version Hybride (V6 3 litres bi-turbo et moteur électrique de 95 ch) vient jouer l'écologiquement correct.

En définitive, le pari de Porsche est réussi. Si les puristes de la 911 sont déçus, Porsche y a élargi sa clientèle. La plupart des acheteurs de la Panamera se tournent pour première fois vers Porsche, sans que les ventes de la 911 n'aient à en pâtir. Dans un autre secteur, le succès du Cayenne est réédité et Porsche conforte sa place de marque automobile la plus rentable au monde, de quoi conforter sa décision, quand bien même les puristes s'en offusquent.

Fiche technique :

Moteur : V8, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 30 CV
Cylindrée : 4806 cm3
Alésage x course : 96 x 83 mm
Taux de compression : 12,5:1
Puissance maximale : 4000 ch à 6500 tr/min
Couple maximal : 51 mkg de 3500 à 5000 tr/min
Distribution : 2 double arbres à cames en tête, calage variable
Nombre de soupapes : 32
Alimentation : injection directe
Type de transmission : intégrale
Boite de vitesses séquentielle à 7 rapports
Direction à crémallière, assistée
Suspension av : double triangles superposés, amortissement piloté
Suspension ar : double triangles superposés, amortissement piloté
Longueur : 497 cm
Largeur : 193,1 cm
Hauteur : 141,8 cm
Empattement : 292 cm
Voie av : 165,8 cm
Voie ar : 166,2 cm
Pneus av : 245/50 ZR 18
Pneus ar : 275/45 ZR 18
Freins av : disques ventilés (360 mm)
Freins ar : disques ventilés (330 mm)
Vitesse maximale : 282 km/h
0 à 100 km/h : 5 s
1000 m D.A. : 24 s
Consommation moyenne en cycle urbain : 16,4 l/100km
Consommation moyenne en cycle extra-urbain : 8,1 l/100km
Consommation moyenne en cycle mixte : 11,1 l/100km
Volume du coffre : 445 litres (1263 litres banquettes rabattues)
Capacité du réservoir : 100 litres
Poids à vide : 1770 kg

29 novembre 2013

Porsche 968 (1991-1995)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

La fin des années 80 est difficile pour Porsche. La 911 occupe l'essentiel des ventes, la 928 est à bout de souffle et la 944 avoue timidement son âge, malgré les évolutions de la S2. Dans les bureaux de style de Zuffenhausen, on hésite entre conservatisme et innovation. Mais comment améliorer un modèle qui n'a presque pas de défaut ? Autant aller piocher dans ce qui se fait de mieux dans les autres modèles.

Si les bases de la 944 sont conservées, le style est remanié. Les boucliers sont revus et s'inspirent de la 928. A l'avant, les phares escamotables sont abandonnés et des phares ronds et mobiles viennent prendre leur place au bout d'ailes galbées. L'ensemble réussit le tour de force d'évoquer à la fois la 928 et la 911. A l'arrière, le tablier est revu et on retrouve également l'esprit de la 928 S4, malheureusement pas le plus réussi. La bulle arrière est conservée et un aileron discret est installé. Des jantes de 16 pouces type Cup font un sérieux rappel à la 964. A l'intérieur, à l'exception du volant, on retrouve l'équipement de la 944-S2.

Techniquement, la 968 reste une Porsche à moteur avant avec système Transaxle. Elle garde la même dynamique que la 944 et son équilibre presque parfait. Elle enroule les courbes en souplesse et dérive des quatre roues lorsqu'arrive la limite. Son comportement est légèrement sous-vireur du fait de la présence du moteur à l'avant, mais ce penchant est compensé par la propulsion qui supporte le poids de la boite de vitesse. Cete dernière reçoit un 6è rapport, mais pour la première fois, le client peut opter, sans supplément de prix pour la boite séquentielle dite "Tiptronic".  Sans commande au volant, elle permet un mode automatique ou un mode par impulsion sur le levier de vitesses. Elle est malheureusement limitée à 4 rapports.

Le moteur 3 litres de la 944 S2 hérite d'un système d'admission variable Variocam. Le système privilégie le couple à bas régime et la puissance à haut régime en modifiant l'ouverture des soupapes d'admission jusqu'à 7,5°. Des arbres d'équilibrage contre-rotatifs viennent en améliorer la souplesse et diminuer les vibrations. Le plus gros moteur 4 cylindres de la production mondiale (à l'exception de quelques Diesels japonais non importés en Europe) devient par la même occasion, le 4 cylindres le plus puissant avec 240 ch à 6200 tr/min et le plus coupleux avec 31,1 mkg à 4100 tr/min (et plus de 27 mkg à partir de 2000 tr/min). Non seulement, ce moteur s'avère agréable à conduire au quotidien, mais sa consommation est en baisse par rapport à la 944 avec une consommation d'environ 10 à 12 litres au cent en moyenne. Il ne rechigne toutefois pas à monter dans les tours et à titiller à la zone rouge pour le bonheur du pilote. Les 100 km/h sont atteints en 6,5 secondes; le kilomètre est franchi en 26,7 s départ arrêté et la vitesse de pointe culmine à 252 km/h.

Malheureusement, la 968 est une PMA (Porsche à Moteur Avant), et les puristes ne parviennent pas à l'avaler. Au surplus, elle doit affronter la concurrence de la BMW M3 qui, pour un prix équivalent, est plus performante et plus polyvalente. Si bien que peu de voitures sont vendues en quatre ans : à peine plus de 5000 unités sont vendues coupé (5003 exemplaires), et un peu moins de 4000 en cabriolet (3959 exactement). Ce ne sont pas les variantes Club Sport (1538 exemplaires à l'équipement réduit pour alléger le poids de 100 kg ) ou la rarissime Turbo S forte de 305 ch (14 exemplaires) qui parviendront à la sortir de ce marasme. La 968 disparaît discrètement du catalogue en 1995, sans descendance.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 17 CV
Cylindrée : 2990 cm3
Alésage x course : 104 x 88 mm
Taux de compression : 11:1
Puissance maximale : 240 ch à 6200 tr/min
Couple maximal : 31,1 mkg à 4100 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête + Variocam
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : injection, gestion intégrale
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesse manuelle à 6 rapports ou 4 rapports séquentielle
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, essieu semi-rigide, bras obliques, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 432 cm
Largeur : 173,5 cm
Hauteur : 127,5 cm
Empattement : 240 cm
Voie av : 147,8 cm
Voie ar : 145 cm
Garde au sol : 12,4 cm
Pneus av : 205/55 ZR 16
Pneus ar : 225/50 ZR 16
Freins av : disques ventilés, assistés, ABS
Freins ar : disques ventilés, assistés, ABS
Vitesse maximale : 252 km/h
0 à 100 km/ h : 6,5 s
1000 m D.A. : 26,7 s
Cx : 0,34
Capacité du réservoir : 74 litres
Consommation moyenne : 10,3 l/100km
Poids : 1370 kg



17 octobre 2013

Porsche 911-901 E 2.2 (1969-1971)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

C'est l'implantation de l'injection qui entraîne l'apparition de la 911 E en 1968, juste entre la 911 T à deux carburateurs triple corps et la 911 S à la mécanique bouillante et au taux de compression accru. La 911 E fait figure de compromis tandis que la 911 L disparaît de la gamme. Couplé au moteur 2.0 litres, la 911 E offre 140 ch et une vitesse maximale de 215 km/h.

Pour les plus aguerris, la 911 E se reconnait par ses roues plus larges. Elle reçoit également l'empattement allongé de 5,8 cm destiné à conférer à la 911 plus de stabilité à haute de vitesse et à diminuer ses embardées du train arrière. La monte de pneus en 185/75 VR 15 et des voies légèrement plus larges participent à une meilleure tenue de cap.

En août 1969, toutes les 911 voient leur cylindrée portée à 2,2 litres par une augmentation de l'alésage de 4 mm. Si la 911 T parvient à 130 ch, la 911 E atteint alors 155 ch tandis que la 911 S culmine à 190 ch. Mais la 911 E n'est pas ridicule comparée à la 911 S. Avec son moteur moins pointu, son couple plus bas, elle s'avère plus souple à conduire et moins délicate à piloter. Ce n'est qu'en 1971 qu'une barre anti-roulis est installée à l'avant afin de mieux guider le nez.

En août 1972, dans la continuité de la course à la puissance, les moteurs des différentes 911 seront portés à 2,4 litres (voir ici une 911 T). C'est ensuite la nouvelle 911 de 1974 qui, reprenant le moteur 2.7 litres de la Carrera RS fera entrer la 911 dans le cercle des voitures de légende.

Fiche technique :

Moteur : 6 cylindres à plat, refroidi par air, essence
Emplacement : porte-à-faux, arrière
Puissance fiscale : 15 CV
Cylindrée : 2195 cm3
Alésage x course : 84 x 66 mm
Taux de compression : 9,1:1
Vilebrequin : 8 paliers
Puissance maximale : 155 ch à 6200 tr/min
Couple maximal : 19,5 mkg à 4500 tr/min
Distribution : deux arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : injection mécanique Bosch
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, bras inférieurs, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras obliques, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 416,3 cm
Largeur : 161 cm
Hauteur : 132 cm
Empattement : 226,8 cm
Voie av : 137,4 cm
Voie ar : 135,5 cm
Pneus av : 185/70 VR 15
Pneus ar : 185/70 VR 15
Freins av : disques ventilés (283 mm)
Freins ar : disques ventilés (290 mm)
Vitesse maximale : 220 km/h
0 à 100 km/h : 8 s
1000 m .D.A : 29,3 s
Capacité du réservoir : 62 litres
Poids : 1020 kg

21 juillet 2013

Porsche 911-996 Carrera 4 cabriolet (1998-2004)

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(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, juillet 2011)

Les plus grand succès et même les légendes vieillissent. Avec une gamme qui se résume à la seule 911 suite à l'arrêt de la 968 et de la 928, la santé de Porsche n'est pas au mieux. Il faut une autre politique, il faut que la marque se diversifie, sans perdre son identité. Cela va donner naissance à la Porsche Boxster, plus tard à la Cayman, et la Cayenne. En attendant, il faut aussi remanier la 911 pour la rendre plus attractive tout en restant concurrencielle. L'accent est mis sur les économies et les pièces partagées avec la Boxster seront importantes. Malgré la jeunesse et la réussite de la 993, Porsche doit adapter la 911 afin de répondre aux nouvelles normes européenes en matière de pollution ou de bruit, dans un contexte de concurrence toujours plus forte et de demande sans cesse croissante.

Première chose, l'aérodynamique. Pour gagner en consommation, et donc en pollution, l'un des gains les "simples" est de diminuer la surface frontale et donc la résistance de l'air. Aussi, tout en tentant de préserver la ligne originale, les designers, sous la conduite de Harm Lagaay, ont fait de leur mieux pour affûter la voiture. On retrouve donc le galbe des ailes autour des phares, mais elles sont moins relevées les phares plus inclinés. Sacrilège, les deux feux ronds aux air de grenouille disparaîssent au profit de blocs intégrés qui ressemblent à s'y méprendre à deux d'une Boxster et soulignés par un disgrâcieux clignotant orange. A l'arrière aussi, les blocs perdent toute l'identité de la 911 avec un positionnement et une forme fort banale. Le ligne de toit qui finit au pare-choc dans les versions précédentes est modifiée. Un angle est formé à hauteur des feux arrière et rehausse la ceinture de caisse. La grille d'aération du moteur est toujours amovible et sort de son logement à 120 km/h pour procurer un appui supplémentaire. Elle redescend à 80 km/h.

Deuxième point, la mécanique. Porsche a dû renoncer au refroidissement par air. Tout a été fait cependant pour préserver la sonorité mythique du célèbre "Flat-six". Quoiqu'un peu moins métallique, un peu moins rauque, on reconnait toujours le son à l'oreille. La cylindrée est réduite de 3,6 litres à 3,4 litres. mais un double arbre à cames est installé en tête de chaque rang de cylindres, les soupapes ont été doublées et une distribution à calage variable permet d'exploiter au mieux toute la gamme des régimes. De fait ce moteur est étroitement dérivé de "petit" 2,5 litres de la Boxster et n'est plus en lignée directe de celui de la 993. Avec 300 ch à 6800 tr/min et un couple de 35,7 mkg à 4600 tr/min, les données sont en nette hausse. Toujours positionné en porte-à-faux arrière, le moteur est accouplé à une boite manuelle à 6 rapports ou une boite séquentielle à 5 rapports (Tiptronic). La suspension a été corrigée passant à un système multibras (5) inspiré de la 928 sur un berceau auxiliaire en aluminium, et l'électronique vient aider à contrôler le train arrière. Le train avant garde son principe McPherson et lui aussi provient de la Boxster. Un réglage modifié atténue le flou qui caractérise la 911 habituellement. Le freinage est réputé mordant, endurant. Le tout constitue un ensemble homogène et la voiture est facilement utilisable au quotidien, à la différence de ses rivales italiennes. Pour équilibrer les masses, les radiateurs sont placés dans la calandre, derrière les ouies. Au résultat, la 996 est la plus équilibrée des Porsche, la plus facile à conduire, tout en n'étant pas avare de sensations.

A l'intérieur, un cran a été franchi pour soutenir la concurrence. La qualité des matériaux et le soin apporté à la finition frôlent la perfection. Face au conducteur on retrouve les cinq traditionnels cadrans ronds, quoique chacun est amputé d'une partie pour rendre l'ensemble plus compact, si bien que seul le compte-tours est rond. Il trône toujours au centre et à droite le tachymètre est désormais doublé par un rappel digital de la vitesse sous le compte-tour. L'agencement des commandes propose toujours cette clef de contact à gauche du volant.

Le cabriolet est proposé dès la sortie de la 996, mais il faut atteindre encore un an pour la voir disponible en Carrera 4 (transmission intégrale). La version à ciel ouvert n'a rien à envier à sa soeur couverte en termes de rigidité de la caisse, qui reste une référence. Mais c'est sur la capote que Porsche a investi. L'écoulement de l'air s'effectue sans que les passagers ressentent le moindre remous capote repliée, même sans filet de protection. Conçue en double épaisseur dans un matériau dit "Sonneland" réputé inusable, la capote se déplie ou se replie électriquement en 15 secondes, sans que la moindre intervention soit nécessaire. La lunette arrière est en verre et non en vinyle.

En 1999, la première révision cosmétique de la 996 a lieu. Les clignotants ne sont plus orange mais "cristal". Cela a pour effet d'adoucir le regard a l'avant. En 2001, le bloc est encore modifié pour adopter celui inauguré par la 996 Turbo et son dessin encore plus travaillé (notre modèle). Le moteur passe de 3.4 litres à 3.6 litres et la puissance à 320 ch. Les performances sont encore un peu plus relevées : 5,2 secondes pour atteindre 100 km/h, 24,6 s pour franchir le kilomètre. Seule la vitesse maximale reste au même niveau : 285 km/h, excusez du peu.

En définitive, même boudée par les puristes qui lui reprochent l'abandon du refroidissement par air, le trop grand nombre de pièces empruntées au Boxtser, ses phares qui ont perdu l'image de la 911, la 996 reste la plus vendue de toutes les 911, chaque mois établissant un nouveau record de ventes. Pour autant les amateurs de sensations n'ont pas été oubliés avec la 996 Turbo ou la GT3. Elle est remplacée en 2004 par la 997 qui retrouve le coeur des puristes.

Fiche technique :

Moteur : 6 cylindres à plat, essence
Emplacement : longitudinal, porte-à-faux arrière
Puissance fiscale : 23 CV
Cylindrée : 3596 cm3
Alésage x course : 96 x 82,8 mm
Taux de compression : 11,3:1
Puissance maximale : 320 ch à 6800 tr/min
Couple maximal : 37,8 mkg à 4250 tr/min
Distribution : deux doubles arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 24
Alimentation : injection Bosch Motronic
Type de transmission : intégrale
Boite de vitesses manuelle à 6 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, système multibras, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 443 cm
Largeur : 177 cm
Hauteur : 130,5 cm
Empattement : 235 cm
Voie av : 146,5 cm
Voie ar : 150 cm
Pneus av : 205/50 ZR 17
Pneus ar : 255/40 ZR 17
Freins av : disques ventilés (318 mm)
Freins ar : disques ventilés (299 mm)
Vitesse maximale : 285 km/h
0 à 100 km/h : 5,2 s
1000 m D.A. : 24,6 s
Volume du coffre  : 130 litres
Capacité du réservoir : 64 litres
Consommation moyenne à 90 km/h : 9,5 l/100km
Consommation moyenne sur autoroute : 10,5 l/100km
Consommation moyenne en ville : 16,5 l/100km
Climatisation en série
ABS en série
Poids  : 1485 kg

05 avril 2013

Porsche 911-911 Carrera 3.2 (1984-1989)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2009)

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(9è Retro-Expo, Pavilly, Seine-Maritime, mai 2010)

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(10è Expo-Rétro de Pavilly, Seine-Maritime, juin 2011)

Depuis la version 2,7 litres de la Porsche 911, la cylindrée et la puissance n'ont fait qu'augmenter. En 1974, la 911 Turbo fait son entrée en scène avec une culasse de 3 litres dans un premier temps, puis portée à 3,3 litres en 1978. La Carrera est devenue SC (SuperCarrera) en 1977 et récupère la culasse de la 911 Turbo de trois litres sans son turbo. La 911 SC de 204 chevaux (180 seulement aux Etats-Unis) revigore les ventes de la 911, tirée vers le haut par la 911 Turbo et le prestige de ses performances. La gamme reste ainsi jusqu'en 1984.

En 1984, la 911 reçoit une nouvelle culasse. Elle est portée à 3,2 litres grâce à la combinaison de l'alésage de la 3 litres et la course du 3,3 litres. Avec un taux de compression élevé, la puissance est alors de 231 chevaux. Le couple grimpe à 29 mkg à 4800 tr/min, une valeur haute en termes de régime mais qui améliore la souplesse de la conduite, en particulier en ville. Le confort de conduite est encore amélioré en 1986 avec un nouvel embrayage hydraulique qui allège la pédale dans les embouteillages.

Il n'y aura plus d'évolution notable de la 911 jusqu'en 1989 avec le remplacement de la "type 911" par la "type 964". La Carrera 3,2 litres est disponible également en cabriolet et Targa et a été produite à 76131 exemplaires.

Fiche technique :

Type du moteur : 6 cylindres à plat, essence, refroidi par air
Emplacement : porte-à-faux arrière
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 3164 cm3
Vilebrequin : 4 paliers
Alésage x course : 95 x 74,4 mm
Puissance maximale : 231 ch à 5900 tr/min
Couple : 29 mkg à 4800 tr/min
Taux de compression : 10,3:1
Distribution : 2 simples arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : injection Bosch LE Jetronic
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesse manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère (3 tours)
Dimaètre de braquage : 10,9
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, barre de torsion, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : bras obliques, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 429 cm
Largeur : 165,2 cm
Hauteur : 132 cm
Empattement : 227,2 cm
Voie av : 137,2 cm
Voie ar : 138 cm
Garde au sol : 12 cm
Pneus av : 195/65 VR 15
Pneus ar : 215/60 VR 15
Freins av : disques ventilés, assistés (286 mm)
Freins ar : disques ventilés, assistés (294 mm)
Volume du coffre : 200 litres
Cx : 0,40
Vitesse maximale : 253 km/h
0 à 100 km/h : 5,8 s
0 à 160 km/h : 13,9 s
0 à 200 km/h : 23,1 s
1000 m. D.A. : 25,6 s
Capacité du réservoir : 85 litres
Poids : 1210 kg

10 février 2013

Porsche 911-901 T 2.4 (1972-1974)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

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(Bourse d'échange Auto-Moto, La Grange Dimier, Heurteauville, Seine-Maritime, mai 2011)

Depuis sa sortie en 1963, la Porsche 911 n'a cessé d'évoluer et surtout du côté du moteur. Ainsi les variantes sont apparues et le client a le choix depuis 1968 entre une 911 S vitaminée et une 911 T assagie, mais forte de 110 chevaux tout de même. L'arrivée de l'injection en 1968 provoque l'insertion de la 911 E tandis que la 911 T conserve ses carburateurs triple corps. En 1969, les trois moteurs sont portés à 2,2 litres et la 911 T revendique alors 125 chevaux et la 911 S 180 ch.

En 1972, les cylindrées sont encore augmentées à "2,4 litres", mais en réalité 2341 cm3. Le gain pour la 911 T est assez modeste avec 130 chevaux tandis que la 911 E propose 165 chevaux et la 911 S en offre 190. La 911 T franchit la barre symbolique des 200 km/h (210 exactement), une valeur que peu de voitures atteignent au début des années 1970. De son côté, la 911 S devient la voiture allemande la plus rapide, avec 232 km/h, derrière les meilleures italiennes (Ferrari Daytona, 246 GT ou Lamborghini Muira) ou anglaises (Aston Martin DBS V8, Jaguar Type E).

En 1973, Porsche lance la 911 Carrera RS avec un moteur réalésé à 2,7 litres. Cette évolution née des besoins de la compétition va faire franchir un cap à la 911. Alors qu'elle est en perte de vitesse (un comble pour la 911), cette version sportive va entraîner d'une part l'apparition de la 911 type 911 en 1974, histoire de se rapprocher des normes américaines, et la généralisation du moteur de 2,7 litres à toute la gamme. La 911 T disparaît de la gamme qui sera séparée en 911 L, 911 S et la 911 Carrera au sommet.

Fiche technique :

Moteur : 6 cylindres à plat, essence, refroidi par air
Emplacement : longitudinal, porte-à-faux arrière
Puissance fiscale : 13 CV
Cylindrée : 2341 cm3
Alésage x course : 84 x 70,4 mm
Taux de compression : 7,5:1
Puissance maximale : 130 ch à 5600 tr/min
Couple maximal : 20 mkg à 4000 tr/min
Distribution : deux arbres à cames en tête
Nombre de soupape: 12
Alimentation : 2 carburateurs triple corps Weber
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : pseudo McPherson
Suspension ar : bras obliques
Longueur : 413 cm
Largeur : 161 cm
Hauteur : 132 cm
Empattement : 227 cm
Voie av : 126 cm
Voie ar : 134 cm
Pneus av : 185/70 HR 15
Pneus ar : 185/70 HR 15
Freins av : disques ventilés (282 mm)
Freins ar : disques ventilés (290 mm)
Vitesse maximale : 210 km/h
0 à 100 km/h : 8,8 s
0 à 160 km/h : 22,3 s
400 m.D.A. : 15,8 s
1000 m.D.A. : 29,3 s
Consommation moyenne en mode sportif : 16,2 litres/100km
Capacité du réservoir : 62 litres
Cx : 0,41
Poids : 1050 kg

26 décembre 2012

Porsche 911-993 Carrera (1993-1998)

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(Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2009)

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(Duclair, Seine-Maritime, avril 2011)

Dans la longue lignée des 911, succéder à la 964 devient un challenge très difficile à relever. La 964 est considérée par les inconditionnels comme la dernière véritable 911. En 1993, lorsque la type 993 fait son entrée, les modifications sont telles que les puristes la renient, même dans les bureaux de Porsche. Le nouveau design est fort décrié, les uns déplorant les sacrifices à l'aérodynamique et les autres étant déçus par l'accroissement des technologies utilisées qui perdent de vue la philosophie initiale de la 911.

La voiture est en effet neuve à 85 %. La ligne générale est préservée, mais dans l'ensemble seulement. Toute la carrosserie est neuve, jusque dans les proportions qui ont été modifiées. La voiture est plus longue, plus large que la 964. Mais c'est surtout la bouille originelle de la 911 que les puristes regrettent. Les ailes ont été abaissées et la ligne de capot est plus horizontale, le nez est plus long et les phares du type grenouille perdent leur caractère en dépit des efforts des stylistes pour les conserver et évoquer ceux de la 959. A l'arrière, la ligne est plus étirée, le porte-à-faux plus important. Cependant, elle console les puristes par un arrière qui évoque la Turbo-look et ses ailes arrière élargies. Ses feux plus modernes ne sont pas mal accueillis car ils offrent une synthèse réussie entre la 964 et une ligne résolument plus dans l'air du temps. A bord, si la qualité des matériaux utilisés est en forte hausse, le design reste fidèle aux origines. Le pilote conserve face à lui une kyrielle de cadrans ronds dont le central est le compte-tour. Toutefois l'ergonomie a été revue et la position de nombreux boutons de commande corrigée pour le mieux. Un double essuie-glace central s'avère très efficace même s'il obstrue un peu la vue à droite. Le volant n'est pas réglable ce qui peut être décevant pour une auto de ce prix.

Côté moteur, Porsche s'inscrit dans la continuité. Le bloc de 3,6 litres provient directement de la dernière génération de 964 Carrera, forte de 272 chevaux et d'un couple généreux de 33 mkg. Les chambres de combustion sont traitées au nikasil, la lubrification se fait par carter sec, un radiateur d'huile est ventilé dès que la température dépasse 87 °C, l'allumage électronique Bosch est fait par deux bougies par cylindre. Enfin, Porsche installe un système de rattrapage hydraulique du jeu des soupapes. Pour la boite, il y a le choix entre une boite six rapports manuels (alors que la boite 5 est arrivée très tard sur la 911 Turbo...) ou une boite quatre rapports semi-automatique Tiptronic avec au choix commande au plancher ou au volant.

Le comportement de la 911 est en nette amélioration. La 993 bénéficie de nouveaux trains roulants à l'arrière à quatre bras plus une barre de parallélisme nommés LSA et qui est inspiré du train arrière de la 928. Ce train est également posé sur un berceau auxiliaire qui participe à la qualité du comportement. A l'avant l'essieu McPherson ne constitue pas une innovation flagrante. Cependant, grâce à un déport négatif, il supprime un des inconvénients les plus importants de la 911 : le flou de la tenue de cap. Ainsi montée, le freinage de la 993 est aussi plus stable. Cependant, un certain nombre de possesseurs de 993 ont constaté que cette qualité disparaissait avec l'usure et que la 911 en revenait à ses travers originaux, sans doute par atavisme.

En 1993, seule la 911 Carrera version coupé est disponible. Mais très vite arrivent la version cabriolet en 1994 et surtout la Targa en 1995 avec un toit panoramique du plus bel effet. En même temps apparaît la Carrera 2 dont le moteur est encore plus performant avec une puissance de 285 chevaux et 34 mkg de couple. Cette amélioration a été possible par l'installation d'un système électronique de gestion de la tubulure d'admission sélectionnant le conduit idéal pour le régime courant et en contrôlant un clapet modifiant la résonance. L'intérêt est de générer un accord quasi-optimal des ondes générées par les flux d'air et de rendre le taux de remplissage optimal sur une plus large plage. En 1996, c'est la Carrera S, plus séduisante avec ses bas de caisses profilés et sa garde au sol réduite, montée sur des jantes de 18'', ses entrées d'air dans le spoiler et un béquet arrière amovible avec une grille en deux parties qui reprend la motorisation de 285 chevaux. Les Carrera 2 et Carrera S se distinguent par leurs sorties d'échappement plus rectangulaires et leurs clignotants avant orange. Dernière évolution des Carrera 2 et S fur l'adoption en 1997 du moteur 3,8 litres de la 964 Carrera RS de 300 chevaux. A noter en 1995, la 911 GT, créée pour les besoins d'un homologation en compétition.

A l'heure actuelle, la 993 est déjà en voie de devenir objet de collection alors qu'elle n'atteint que l'âge de 17 ans pour les plus anciennes, sans qu'on puisse lui reprocher de marquer son âge, d'ailleurs. On ne peut pas considérer qu'elle soit rare sur nos routes, mais ses qualités de comportement la rendent civilisée et accessible au plus grand nombre quand ses aînées réclamaient du doigté. Aussi est-elle la plus recherchée des 911 à ce jour et se négocie autour de 30 000 €. Si l'on considère que les Carrera S ont été peu diffusées et sont connues pour être les plus séduisantes, alors leur côte est déjà très élevée avec un prix d'achat moyen autour de 45 000 € ! Reste à voir si l'arrivée de la 996 qui lui succède dans le marché de l'occasion va lisser les cours.

Fiche technique :

Moteur : 6 cylindres à plat, essence
Emplacement : porte-à-faux arrière
Puissance fiscale : 21 CV
Cylindrée : 3600 cm3
Alésage X course : 100 x 76,4 mm
Taux de compression : 11,3:1
Puissance maximale : 272 ch à 6100 tr/min
Couple maximal : 33,7 mkg à 5000 tr/min
Distribution : 2 simples arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : injection Bosch Motronic
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 6 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, barre anti-roulis
Suspension ar : roues indépendantes, double triangles superposés, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 424,5 cm
Largeur : 173,5 cm
Hauteur : 130 cm
Empattement : 227,2 cm
Voie av : 140,5 cm
Voie ar : 144,4 cm
Garde au sol : 11,9 cm
Pneus av : 205/50 ZR 17
Pneus ar : 255/40 ZR 17
Freins av : disques ventilés (298mm)
Freins ar : disques ventilés (299mm)
Vitesse maximale : 272 km/h
0 à 100 km/h : 5,4 s
0 à 160 km/h : 12,4 s
0 à 200 km/h : 20,4 s
400 m.D.A. : 13,6 s
1000 m.D.A. : 24,8 s
Capacité du réservoir : 73 litres
Volume du coffre : 123 litres
Cx : 0,33
Poids : 1370 kg



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