10 septembre 2017

Porsche 928 S4 (1986-1991)

Porsche928S4av

Porsche928S4av1

Porsche928S4ar1

 

Porsche928S4ar
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

Porsche928S4av

Porsche928S4ar1

Porsche928S4ar
(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

Porsche928S4av

Porsche928S4ar
(Rétro-Piston, Notre-Dame de Bliquetuit, Seine-Maritime, juin 2010)

Depuis 1978, la 928 trône au sommet de la gamme Porsche. Mais ce règne n'est pas parfait, les puristes de la 911 lui reprochant son moteur à l'avant et les amateurs de sportives lui reprochant son manque de sensations et son moteur trop juste pour les qualités de son châssis. Porsche a déjà fait évoluer la 928 en 928 S en 1979, proposant un version plus musclée du V8 porté pour l'occasion de 4,4 litres à 4,7 litres et de 240 à 300 chevaux, soit tout autant qu'une Porsche 930. Mais même avec 300 chevaux, la voiture semble encore trop aseptisée. L'injection électronique de la 928 S2 et ses 310 chevaux ne changeront pas grand chose à la carrière de la 928.

Avec 928 S4, Porsche offre le premier lifting de la voiture depuis sa sortie en 1978. De fait seuls les feux arrière sont touchés, et le bouclier avant est très légèrement modifié en supprimant les barrettes de séparation entre les deux anti-brouillards et longue-portée et en arrondissant les bords. La plaque descend sous le pare-choc entre les prises d'air et l'ensemble est peint couleur caisse au lieu d'être peint en noir pour la partie basse. Le dessin de l'arrière si spécifique perd son charme et ses airs de squales et, tout en gardant une certaine originalité, rentre dans le rang.

Sous le capot, le V8 prend encore du galon. Après la brève et inédite en France 928 S3 qui voit arriver la culasse à double arbre et 4 soupapes par cylindre, la S4 gagne encore une nouvelle admission plus performante. Au résultat, un moteur de 5 litres de cylindrée et de 320 ch. Un rendement relativement faible mais qui permet également un couple de 44,7 mkg à 3000 tr/mn seulement, ce qui permet remuer les 1600 kg de la voiture et même de circuler tranquillement sans changer de rapport. Les performances pures ne sont pas mauvaises avec un 0 à 100 km/h en 5,9 secondes, soit mieux qu'une 944 Turbo et surtout une vitesse de pointe de 270 km/h, de quoi rivaliser avec les meilleures 911, dans un confort incomparable.

De 1986 à 1991, la S4 a été produite à 17 894 exemplaires auxquels on peut rajouter 2090 unités de 928 GT produites de 1989 à 1991. En 1992, elles sont remplacées par la 928 GTS et son V8 de 5,4 litres et 350 chevaux. Assez mal côtée actuellement en raison d'un coût d'entretien très élevé, en dépit d'une fiabilité incontestable, la 928 est déjà entrée dans le mythe de l'automobile et ses lignes intemporelles resteront à jamais comme une école de style.

Pour en savoir plus :  Club Porsche 928

Fiche technique :

Moteur : V8 ouvert à 90°, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 34 CV
Cylindrée : 4957 cm3
Alésage x course : 100 x 78,9 mm
Puissance maximale  : 320 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 43,9 mkg à 3000 tr/min
Taux de compression : 10:1
Alimentation  : injection électronique Bosch LH-Jetronic
Distribution : 2 doubles arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 32
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses : manuelle à 5 rapports (automatique en option)
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes, double triangles, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, essieu semi-rigide, triangles obliques, triangles supérieurs, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 452 cm
Largeur : 183,6 cm
Hauteur : 128,2 cm
Empattement : 250 cm
Voie av : 155,1 cm
Voie ar : 154,6 cm
Garde au sol : 12 cm
Pneus av : 225/50 VR 16
Pneus ar : 245/45 VR 16
Freins av : disques ventilés (304 mm)
Freins ar : disques ventilés (299 mm)

Volume du coffre : 200 litres
Vitesse maximale : 272 km/h
0 à 100 km/h : 5,7 s
400 m.D.A. : 14,5 s
1000 m.D.A.  : 25,5 s
Capacité du réservoir : 86 litres
Consommation moyenne sur route : 9,4 l/100
Consommation moyenne sur autoroute : 10,8 l/100
Consommation moyenne en ville : 19,6 l/100
Cx : 0.33
Poids : 1580 kg


07 mai 2017

Porsche 968 (1991-1995)

Porsche968av

Porsche968av1

Porsche968pf

Porsche968ar1

Porsche968ar

Porsche968int
(Pont-l'Evéque, Calvados, septembre 2013)

Porsche968av

Porsche968av1

Porsche968ar
(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

La fin des années 80 est difficile pour Porsche. La 911 occupe l'essentiel des ventes, la 928 est à bout de souffle et la 944 avoue timidement son âge, malgré les évolutions de la S2. Dans les bureaux de style de Zuffenhausen, on hésite entre conservatisme et innovation. Mais comment améliorer un modèle qui n'a presque pas de défaut ? Autant aller piocher dans ce qui se fait de mieux dans les autres modèles.

Si les bases de la 944 sont conservées, le style est remanié. Les boucliers sont revus et s'inspirent de la 928. A l'avant, les phares escamotables sont abandonnés et des phares ronds et mobiles viennent prendre leur place au bout d'ailes galbées. L'ensemble réussit le tour de force d'évoquer à la fois la 928 et la 911. A l'arrière, le tablier est revu et on retrouve également l'esprit de la 928 S4, malheureusement pas le plus réussi. La bulle arrière est conservée et un aileron discret est installé. Des jantes de 16 pouces type Cup font un sérieux rappel à la 964. A l'intérieur, à l'exception du volant, on retrouve l'équipement de la 944-S2.

Techniquement, la 968 reste une Porsche à moteur avant avec système Transaxle. Elle garde la même dynamique que la 944 et son équilibre presque parfait. Elle enroule les courbes en souplesse et dérive des quatre roues lorsque arrive la limite. Son comportement est légèrement sous-vireur du fait de la présence du moteur à l'avant, mais ce penchant est compensé par la propulsion qui supporte le poids de la boite de vitesse. Cette dernière reçoit un 6è rapport (modèle bleu), mais pour la première fois, le client peut opter, sans supplément de prix pour la boite séquentielle dite "Tiptronic" (modèle rouge).  Sans commande au volant, elle permet un mode automatique ou un mode par impulsion sur le levier de vitesses. Elle est malheureusement limitée à 4 rapports.

Le moteur 3 litres de la 944 S2 hérite d'un système d'admission variable Variocam. Le système privilégie le couple à bas régime et la puissance à haut régime en modifiant l'ouverture des soupapes d'admission jusqu'à 7,5°. Des arbres d'équilibrage contre-rotatifs viennent en améliorer la souplesse et diminuer les vibrations. Le plus gros moteur 4 cylindres de la production mondiale (à l'exception de quelques Diesels japonais non importés en Europe) devient par la même occasion, le 4 cylindres le plus puissant avec 240 ch à 6200 tr/min et le plus coupleux avec 31,1 mkg à 4100 tr/min (et plus de 27 mkg à partir de 2000 tr/min). Non seulement, ce moteur s'avère agréable à conduire au quotidien, mais sa consommation est en baisse par rapport à la 944 avec une consommation d'environ 10 à 12 litres au cent en moyenne. Il ne rechigne toutefois pas à monter dans les tours et à titiller à la zone rouge pour le bonheur du pilote. Les 100 km/h sont atteints en 6,5 secondes; le kilomètre est franchi en 26,7 s départ arrêté et la vitesse de pointe culmine à 252 km/h.

Malheureusement, la 968 est une PMA (Porsche à Moteur Avant), et les puristes ne parviennent pas à l'avaler. Au surplus, elle doit affronter la concurrence de la BMW M3 qui, pour un prix équivalent, est plus performante et plus polyvalente. Si bien que peu de voitures sont vendues en quatre ans : à peine plus de 5000 unités sont vendues coupé (5003 exemplaires), et un peu moins de 4000 en cabriolet (3959 exactement). Ce ne sont pas les variantes Club Sport (1538 exemplaires à l'équipement réduit pour alléger le poids de 100 kg ) ou la rarissime Turbo S forte de 305 ch (14 exemplaires) qui parviendront à la sortir de ce marasme. La 968 disparaît discrètement du catalogue en 1995, sans descendance.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 17 CV
Cylindrée : 2990 cm3
Alésage x course : 104 x 88 mm
Taux de compression : 11:1
Puissance maximale : 240 ch à 6200 tr/min
Couple maximal : 31,1 mkg à 4100 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête + Variocam
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : injection, gestion intégrale
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesse manuelle à 6 rapports ou 4 rapports séquentielle
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, essieu semi-rigide, bras obliques, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 432 cm
Largeur : 173,5 cm
Hauteur : 127,5 cm
Empattement : 240 cm
Voie av : 147,8 cm
Voie ar : 145 cm
Garde au sol : 12,4 cm
Pneus av : 205/55 ZR 16
Pneus ar : 225/50 ZR 16
Freins av : disques ventilés, assistés, ABS
Freins ar : disques ventilés, assistés, ABS
Vitesse maximale : 252 km/h
0 à 100 km/ h : 6,5 s
1000 m D.A. : 26,7 s
Cx : 0,34
Capacité du réservoir : 74 litres
Consommation moyenne : 10,3 l/100km
Poids : 1370 kg

17 mars 2017

Porsche 911-911 Carrera 3.2 Targa (1984-1989)

Porsche911-911-3

Porsche911-911-3

 

Porsche911-911-3
(Rétro-Mobile 2012, Pont de l'Arche, Eure, mars 2012)

Porsche911Carrera3

Porsche911Carrera3

Porsche911Carrera3

Porsche911Carrera3

Porsche911Carrera3
(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2011)

Porsche911targa3l2av

Porsche911targa3l2av1

Porsche911targa3l2ar1

Porsche911targa3l2ar

Porsche911targa3l2int
(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2013)

La première 911 Targa a été présentée en 1965 au Salon de Francfort et commercialisée en 1966. Elle doit son nom à une allusion à la Targa Florio, course où Porsche remporta quelques victoires. Après le succès de la 911, les demandes de cabriolet se firent vite pressantes surtout de l'autre coté de l'Atlantique. Mais concevoir un pur cabriolet est difficile en termes de rigidité du châssis, en particulier pour une voiture de sport qui a besoin d'une structure aussi rigide que ses performances sont élevées. Et puis les finances de Porsche avaient été éprouvées par la mise en production de la 911 et les rumeurs d'une législation américaine interdisant purement et simplement les cabriolets étaient persistantes.

C'est ainsi que Porsche élabore un coupé découvrable avec arceau de sécurité afin de devancer une législation américaine qui ne viendra finalement jamais. Les premiers modèles se contentent d'un toit amovible et d'une lunette arrière en vinyle amovible. Mais entre la fragilité du système et les conséquences en termes de vol, la lunette arrière fut vite remplacée par une vitre qui a pour avantage d'ouvrir en grand le toit.

En termes de moteur, la Targa est strictement identique aux autres Porsche (voir ici une 911 Carrera 3.2). La 3,2 litres de 1984 est réputée le plus fiable, même s'il faut se méfier des infiltrations en raison de l'usure des joints du toit amovible.

La Targa est reconduite avec la 911-964, mais à partir de la 911-993 (ici en 993 GT2), la Targa se contente d'un toit panoramique en verre.

05 juin 2016

Porsche 911-964 Turbo look (1990-1994)

Porsche911tubocabav

Porsche911tubocabav1

Porsche911tubocabav2

Porsche911tubocabar1

Porsche911tubocabar
(Port-en-Bessin, Calvados, avril 2013)

En principe, la Porsche 911 type 964 équipée d'un turbocompresseur n'a existé qu'en coupé. Toutefois, on peut lire que la version cabriolet n'a été fabriquée que sur commande directe à l'usine et que la plupart des rares exemplaires ainsi produits ont été exportés vers les USA. Cependant quelques indices permettent de douter. On pourrait donc penser que l'exemplaire présenté ici est une 911 Turbo Look.

On retrouve la largeur des voies, et en particulier de la voie arrière est bien plus importante que celle d'une simple 911. Ensuite, on remarque que la voiture est plus basse que ses congénères, un détail typiquement propre à la Turbo, sans parler des jantes de 18" taille basse. Le double échappement encastré est également un indice, rappelant les versions Turbo. On trouve encore les écopes de frein dans le pare-choc à la place des longue-portée, encore un détail qui penche vers une réelle Turbo. Quant à l'aileron, il est typique de la Turbo, mais il peut fort bien avoir pu être rajouté. Mais en inspectant le tableau de bord, on ne retrouve pas le cuir omniprésent à l'intérieur, le compteur est gradué jusqu'à 280, la zone rouge démarre à 6200 tr/min et il n'y a pas de manomètre. C'est donc bien une Turbo Look.

 

19 avril 2016

Porsche 911-930 Turbo 3.3 (1978-1989)

Porsche911turboav

Porsche911turboav1

Porsche911turboar1

Porsche911turboar

Porsche911turboint
(Duclair, Fête du Canard, Seine-Maritime, septembre 2012)

Depuis 1963, la cylindrée du Flat-6 n'a cessé de progresser. De 2 litres dans les premières 911, la cylindrée est passée à 2.2 litres en 1969 (ici une 911 E), puis 2.4 en 1972 (ici une 911 T), puis 2.7 en 1973 avec la Carrera RS 2.7. En 1974, la nouvelle 911 2.7 conserve le moteur de la Carrera RS, et la 911 Carrera obtient un moteur 3 litres à partir de juillet 1975.

Parallèlement, Porsche a besoin d'une version plus musclée pour validation en Groupe 4. Or augmenter encore la cylindrée semble difficile. Mais Porsche a l'expérience de l'utilisation du turbocompresseur en compétition, une technique déjà éprouvée avec la Porsche 917 lors de la CanAm. Porsche présente un prototype de 911 Turbo au salon de Paris 1974, façon également de mettre en valeur la nouvelle 911. La voiture est très bien accueillie et la commercialisation est envisagée avec sérénité.

En réalésant encore une fois le moteur 2.7, la cylindrée a été portée à 3.0 litres. Un certain nombre de pièces sont récupérées de la Carrera RS 3.0 (109 exemplaires seulement !) et une nouvelle culasse est conçue pour abaisser le taux de compression, opération nécessaire à l'installation d'un turbo. Fourni par KKK, il souffle à 0.8 bar et la puissance grimpe immédiatement à 260 chevaux ! 

Aux fins d'homologation, il doit être produit 400 voitures en 24 mois. Ainsi les premiers exemplaires sont proposés sous la dénomination Porsche 911 Turbo à partir du printemps 1975, alors que la désignation usine est "type 930" (en raison du moteur 3.0 ?). Et ils partent bien plus vite que prévus, les 400 exemplaires ayant trouvé preneur à la fin de 1975 et les 1000 exemplaires étant atteints le 5 mai 1976 ! C'est ainsi que Porsche décide de la maintenir au catalogue.

Avec 250 km/h en pointe, la Porsche turbo rivalise avec une Ferrari 308. Mieux même, elle se conduit bien plus aisément en ville que la Ferrari qui est pénalisée par son embrayage sec. Le fait que l'effet coup pied aux fesses du turbo n'ait pas été effacé, permet deux types de conduite : l'une sous 3500 tr/min sans turbo, souple, l'autre avec turbo au dessus de 3500 tr/min, sauvage. Il faut juste se méfier de ne pas enclencher le turbo par mégarde. La boite qui n'est qu'à quatre rapports tire long, très long. Plus de 80 km/h en première, pas loin de 200 km/h à fond de troisième. En quatrième le turbo ne se signale qu'au dessus de 180 km/h ! Quant au freinage, il provient de la 911 2.7, autant dire qu'il est juste pour le poids accru de la 930. Il sera amélioré dans les versions suivantes. Pour encaisser cette nouvelle puissance, Porsche a élargi les voies de 6 cm à l'avant et de 12 cm à l'arrière. Du coup les élargisseurs d'ailes sont nécessaires conférant un look encore plus agressif à la 911, impression amplifiée par un énorme aileron arrière surnommé "queue de baleine" et des appendices aérodynamiques.

En 1978, la 930 est perfectionnée. La cylindrée est encore une fois augmentée, à 3299 cm3. Mais surtout, un échangeur air/air améliore encore l'efficacité du turbo. Une soupape de décharge est installée afin de supprimer l'inconvénient majeur que constituait le temps de baisse de pression du turbo pendant lequel le moteur continue à fournir de la puissance alors que le pied est enlevé de l'accélérateur. Le vilebrequin a été rééquilibré, et même repensé (taille des manetons, paliers et tourillons). La puissance passe alors de 260 à 300 ch. Le volant moteur doit être agrandi pour supporter le surcroît de puissance (+ 26 mm) et pour mieux refroidir le tout, le débit de la pompe à huile est augmenté ainsi que la vitesse de rotation du ventilateur qui atteint 1,8 fois celle du moteur. En revanche, l'espace laissé dans le compartiment moteur et la nécessité de renforcer les pignons de la boite obligent Porsche à conserver la boite à 4 rapports. La forme du béquet arrière change et la queue de baleine fait place à la plateau à thé (notre modèle).

A l'intérieur, si l'on retrouve la configuration habituelle de la 911, la 930 est sur-équipée. Le cuir recouvre tout l'habitacle, jusqu'au plafond à l'exception du sol qui est revêtu d'une moquette épaisse. La climatisation, l'autoradio sont de série tout comme les multiples réglages électriques de la sellerie. Vitres et rétroviseurs extérieurs sont aussi réglables électriquement.

La ligne droite n'a jamais été le point fort de la 911, du fait de la légèreté de son nez. Avec ses pneus larges et ses appendices aérodynamiques elle suit volontiers les ornières et saute un peu de l'avant, en dépit de l'installation de la climatisation dans le nez avant. En revanche, elle est la plus stable de toutes les 911 et s'avère terriblement efficace sur autoroute. Son rapport poids/puissance très favorable aide grandement à faire disparaître du rétroviseur tout ce qui tenterait de jouer avec elle. Sur route sinueuse, elle est un peu moins efficace qu'une 911 Carrera en raison de son poids accru, mais ses barres stabilisatrices de plus gros diamètre (22 mm contre 20) et ses pneus plus larges compensent en adhérence latérale. Il convient toutefois de ne pas avoir le pied trop lourd. Les dérobades du train arrière sont vite venues avec un couple dépassant les 40 mkg et un turbo qui entre en action brutalement. Les sorties de virage doivent être abordées avec circonspection. Mais à l'inverse, avec un pied trop léger, le turbo s'essouffle imprimant un temps de réponse un peu gênant, selon les puristes. De plus, la voiture a une petite tendance au sous-virage en entrée de courbe et tous les conducteurs de 930 font bien attention à ne jamais prendre un courbe pied de l'embrayage enfoncé, sous peine de sortir de la route. Bref, la 911 turbo est un pur sang difficile à dompter mais qui récompense son conducteur par un bruit inimitable et une poussée assez peu comparable pour l'époque. 0 à 100 en 5,2 secondes, moins de 24 secondes au kilomètre départ arrêté, 260 km/h en pointe, il y a peu de rivales et elles sont presques toutes italiennes. Et pour l'arrêter, le système de freinage à 4 disques ventilés avec étriers à 4 pistons hérité de la 917 est quasiment inépuisable.

En 1984, la 911 reçoit quelques petites modification esthétiques au niveau des pare-chocs et des cerclages de phares qui deviennent couleur caisse. Le couple augmente de 42 à 44 mkg. Les anti-brouillards sont intégrés au bouclier.

En 1987, la version Targa et le cabriolet sont enfin disponibles sur la 930 mais elles ne rencontrent pas le succès espéré et seules 193 unités pour la Targa et 913 pour le cabriolet sont commercialisées, essentiellement aux USA. En raison de la taille du carter de boite, Porsche n'a pas pu adapter une boite 5 rapports sur la 930 avant 1989. Et en 1989, après quatorze ans de loyaux services qui auront définitivement assis la légende de la 911, la 911 type 930 tire sa révérence, laissant sa place au type 964.

Devenue une icône, la côte de la 930 s'est envolée ces derniers temps. De 20 000 € il y a quelques années, les échanges s'effectuent sur une base moyenne de 60 000 € pour une 3.3 (17 791 exemplaires). Pour une plus rare 3.0 (2873 exemplaires), ça grimpe à 100 000 €. On trouve des vendeurs qui demandent plus de 130 000 €. Souhaitons-leur de trouver le bon client.

Fiche technique :

Moteur : 6 cylindres à plat refroidi par air, essence
Emplacement : porte-à-faux arrière
Bloc en aluminium
Culasse en aluminium
Puissance fiscale : 18 CV
Cylindrée : 3299 cm3
Alésage x course : 97 x 74,4 mm
Taux de compression : 7:1
Vilebrequin : 8 paliers
Puissance maximale : 300 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 44 mkg à 4000 tr/min
Distribution : 2 simples arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : injection Bosch K Jetronic
Suralimentation : turbocompresseur KKK (0,8 bar) + intercooler
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère (3 tours)
Diamètre de braquage : 10 mètres
Suspension av : roues indépendantes pseudo McPherson, barre stabilisatrice, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu semi-rigide, bras obliques
Longueur : 429,1 cm
Largeur : 177,5 cm
Hauteur : 131,1 cm
Empattement : 227,2 cm
Voie av : 143,2 cm
Voie ar : 149,2 cm
Garde au sol : 12 cm
Pneus av : 205/55 VR 16
Pneus ar : 225/50 VR 16
Freins av : disques ventilés (304mm)
Freins ar : disques ventilés (309mm)
Vitesse maximale : 260 km/h
0 à 100 km/h : 5,2 s
0 à 160 km/h : 11,8 s
0 à 200 km/h : 17,7 s
400 m.D.A. : 13,7 s
1000 m.D.A. : 24 s
Capacité du réservoir : 80 litres
Cx : 0,39
Volume du coffre : 200 litres
Poids : 1350 kg


03 avril 2016

Porsche 356 Pre-A 1500 (1952-1955)

Porsche356PA1500av

Porsche356PA1500av1

Porsche356PA1500ar1

Porsche356PA1500ar

Porsche356PA1500mot
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

Ferry Porsche, le fils de Ferdinand le créateur de la Coccinelle, n'arrive pas à trouver la voiture de sport qui lui convienne. Alors l'idée la plus simple, selon lui, est de la construire lui-même avec objectif de trouver un compromis entre prix et rapport poids/puissance. Les affaires reprennent après le guerre. Mais l'usine de Stuttgart étant occupée par l'armée américaine, les bureaux de Porsche sont transférés à Gmünd, en Autriche. Au cours de l'année 1947, Ferry conçoit sa voiture, un prototype achevé le 17 juillet 1947 sur un dessin de Erwin Komenda. L'homologation officielle a lieu le 8 juin 1948 et la légende est en marche.

Cette première voiture est construite en aluminium pour en réduire le poids, tout en exploitant le moteur 4 cylindres à plat de la Coccinelle, ce qui permet de conserver un prix raisonnable et des performances intéressantes. Le moteur est placé en position centrale arrière sur un châssis tubulaire. Au choix, c'est un 1086 cm3 de 35 ch ou un 1131 cm3 de 40 ch.

La présentation au salon de Genève de 1949 génère les premières commandes et la production démarre de façon artisanale dans les ateliers de Gmünd. Mais la capacité de l'atelier est trop restreinte pour répondre à la demande. Porsche sous-traite alors la production à Reutter, un carrossier indépendant. Des ateliers de Gmünd ne seront sortis qu'une cinquantaine de voitures (44 coupés et 8 cabriolets, 3 voitures de course et le prototype) qui se singularisent par un pare-brise en V avec une cloison se séparation, une carrosserie en aluminium sur un châssis tubulaire et un moteur en position centrale arrière.

Car pour répondre à la demande, Reutter doit simplifier la production. Le châssis tubulaire est abandonné pour une structure autoporteuse. La structure est réalisée en acier et non plus en alu, soit une surcharge de 100 kg. Enfin, le moteur est déplacé vers l'arrière, en porte-à-faux. Le gêne de la 911 est né.

La production de la 356 passe à l'ère industrielle avec la location d'ateliers à Zuffenhausen, un quartier de Stuttgart. Avec son moteur en sac à dos qui la rend très survireuse, sa direction héritée de la Coccinelle, c'est à dire floue, ses freins à tambours commandés par câbles aussi difficiles à régler que peu efficaces et sa boite à quatre rapports non synchronisée, la 356 offre des sensations, même avec 140 km/h en vitesse de pointe. Son bruit caractéristique suscite généralement de larges sourires à ses conducteurs et Porsche assoit sa réputation grâce à quelques victoires en compétition, et notamment aux 24 heures du Mans.

Mais le poids accru révèle la faiblesse des puissances. C'est ainsi que la 1300 apparaît en option à partir d'avril 1951, avec 44 ch. Pas plus puissant, il apporte surtout plus de souplesse. Elle reçoit une boite à 4 rapports synchronisés et des freins à commande hydraulique. Courant 1952, la 1300 est doublée d'une 1500 de 60 ch. Le montant de séparation du pare-brise disparaît, même si la forme du "V" est préservée. A l'arrière quatre petits feux ronds s'installent provisoirement avant l'arrivée des clignotants en amande. La même année, la 356 Roadster America fait son apparition, pour un an.

A l'automne 1952, la 1500 perd quelques chevaux (à 55 ch) et devient "1500 dame", suite à une belle victoire dans la Coupe des Dames (qui sera suivie de plusieurs autres). Elle est rejointe par une 1500 S de 70 ch. Si bien que le choix se porte sur quatre moteurs, plus une 1300 S de 60 ch qui arrive en cours d'année. L'intérieur de toutes les versions est revu.

Pour 1954, la 1100 disparaît et il ne reste que la 1300 A qui remplace la 1300 (cylindrée différente mais même puissance), la 1300 S, la 1500 dame et la 1500 S. Chacune est disponible en coupé ou en cabriolet. En 1954, apparaît le Speedster (ici en 356 A), suite à une demande de Max Hoffman. Avec sa ligne très basse, son pare-brise minimaliste, son absence de capote, il fait alors la joie des amateurs de conduite californiens. Tous les modèles reçoivent de nouveaux clignotants à l'avant insérés dans une grille d'aération qui abrite un klaxon.

En octobre 1955, après 7 ans d'existence, la 356 arrive à son premier changement en profondeur. Celle qui devient 356 A et désigne la 356 antérieure comme 356 Pré-A verra l'arrivée du moteur 1600. Elle est suivie par une 356 B en 1957, puis une 356 C en juillet 1963. C'est ensuite la 911 qui écrit la suite de la légende.

Pour en savoir plus :
- http://porsche356.fr
- cms.porsche-clubs (fichier pdf à télécharger)

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindre à plat refroidi par air, essence
Emplacement : porte-à-faux arrière
Puissance fiscale :
Cylindrée : 1488 cm3
Alésage x course : 80 x 74 mm
Taux de compression : 7:1
Puissance maximale : 55 ch à 4400 tr/min
Couple maximal : 10,8 mkg à 2800 tr/min
Distribution : arbre à cames central, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur Solex
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à vis et galets
Suspension av : roues indépendantes, barre anti-roulis
Suspension ar : essieu rigide, barre anti-roulis
Longueur : 385 cm
Largeur : 166,1 cm
Hauteur : 130,2 cm
Empattement : 210 cm
Voie av : 128,9 cm
Voie ar : 125,1 cm
Pneus av : 5.00 x 16
Pneus ar : 5.00 x 16
Freins av : tambours (280 mm)
Freins ar :tambours (280 mm)
Vitesse maximale : 168 km/h
Poids : 765 kg

16 mars 2016

Porsche 911-901 E (1968-1974)

Porsche901_911Eav

Porsche901-911Ear
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

Porsche911Eav

Porsche911Eav1
(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

C'est l'implantation de l'injection qui entraîne l'apparition de la 911 E en 1968, juste entre la 911 T à deux carburateurs triple corps et la 911 S à la mécanique bouillante et au taux de compression accru. La 911 E fait figure de compromis tandis que la 911 L disparaît de la gamme. Couplé au moteur 2.0 litres, la 911 E offre 140 ch et une vitesse maximale de 215 km/h. Cette injection, dite MFI, développée conjointement avec Bosch utilise un système déjà éprouvé avec la 906 de 1966. Il a le mérite de mieux mélanger l'air et de mieux répartir le mélange dans les chambres de combustion. L'explosion est aussi plus efficace grâce à un allumage transistorisé de haute capacité.

Autre nouveauté, la suspension est transformée. Un système hydropneumatique fait office à la fois de ressort et d'amortisseurs et de barre antiroulis sur le train avant. Mais finalement, la précision et la tenue de cap seront toujours aussi décriées et Porsche reviendra à un système plus classique en 1971 avec le retour d'une barre anti-roulis.

Pour les plus aguerris, la 911 de 1968 se reconnait par ses roues plus larges, ses pare-chocs plus épais, ses butoirs arrière hypertrophiés. Elle reçoit également un empattement allongé de 5,8 cm destiné à lui conférer plus de stabilité à haute de vitesse et à diminuer ses embardées du train arrière. La monte de pneus en 185/75 VR 15 et des voies légèrement plus larges participent à une meilleure tenue de cap.

En août 1969, toutes les 911 voient leur cylindrée portée à 2,2 litres par une augmentation de l'alésage de 4 mm. Si la 911 T parvient à 130 ch, la 911 E atteint alors 155 ch tandis que la 911 S culmine à 190 ch. Mais la 911 E n'est pas ridicule comparée à la 911 S. Avec son moteur moins pointu, son couple plus bas, elle s'avère plus souple à conduire et moins délicate à piloter. Ce n'est qu'en 1971 qu'une barre anti-roulis est installée à l'avant afin de mieux guider le nez.

En août 1972, dans la continuité de la course à la puissance, les moteurs des différentes 911 seront portés à 2,4 litres (voir ici une 911 T). C'est ensuite la nouvelle 911 de 1974 qui, reprenant le moteur 2.7 litres de la Carrera RS fera entrer définitivement la 911 dans le cercle des voitures de légende.

Avec son équipement amélioré par rapport à la 911 T (intérieur velours, volant gainé de cuir, freins à disques ventilés), elle sera le choix optimal pour bien des clients. La 911 E a été produite à 12159 exemplaires entre août 1968 et 1974.

Pour en savoir plus : 911E.org

Fiche technique :

Moteur : 6 cylindres à plat, refroidi par air, essence
Emplacement : porte-à-faux, arrière
Puissance fiscale : 15 CV
Cylindrée : 2195 cm3
Alésage x course : 84 x 66 mm
Taux de compression : 9,1:1
Vilebrequin : 8 paliers
Puissance maximale : 155 ch à 6200 tr/min
Couple maximal : 19,5 mkg à 4500 tr/min
Distribution : deux arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : injection mécanique Bosch
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, bras inférieurs, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras obliques, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 416,3 cm
Largeur : 161 cm
Hauteur : 132 cm
Empattement : 226,8 cm
Voie av : 137,4 cm
Voie ar : 135,5 cm
Pneus av : 185/70 VR 15
Pneus ar : 185/70 VR 15
Freins av : disques ventilés (283 mm)
Freins ar : disques ventilés (290 mm)
Vitesse maximale : 220 km/h
0 à 100 km/h : 8 s
1000 m .D.A : 29,3 s
Capacité du réservoir : 62 litres
Poids : 1020 kg

22 février 2016

Porsche 944 S2 cabriolet (1989-1991)

Porsche944S2cabav

Porsche944S2cabar

Porsche944S2cabint
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

Porsche944cabav

Porsche944cabar
(Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2009)

En septembre 1989, soit six mois après l'apparition de l'ultime évolution de la Porsche 944, la S2, un cabriolet est enfin disponible dans la gamme 944, et quatre ans après le projet présenté au salon de Francfort de 1985. La transformation a coûté 100 kg de sur-poids en raison de renforts rendus nécessaires par la suppression des montants du toit qui participent à la rigidité de l'ensemble.

Fort heureusement, la dernière version 16 soupapes du moteur (toujours le plus gros 4 cylindres de la production mondiale, si l'on excepte les Diesel japonais non importés), à 211 chevaux, permet de ne pas sentir cet accroissement, et les performances restent à la hauteur de la réputation de la voiture avec un 237 km/h en pointe tout à fait convaincant, mais aussi 7,6 secondes pour atteindre 100 km/h, 14,9 secondes pour franchir la ligne des 400 mètres et  27,3 secondes pour celle des 1000 mètres. Le comportement reste identique au coupé avec un bon équilibre des masses, une stabilité procurée par le système Transaxle, et une rigidité inchangée grâce aux renforts de structure.

Les modifications sont plus importantes qu'il n'y paraît. Evidemment, la bulle qui constitue le hayon arrière a disparu et une longue malle plate vient en prendre la place, dans le prolongement du capot. Du coup, elle en paraît plus basse. Si l'on a l'impression de pouvoir disposer d'un grand coffre, une partie sert à escamoter la capote qui se manoeuvre électriquement et sans devoir quitter son siège, à condition de déverrouiller manuellement les attaches du pare-brise. Le plancher du coffre est également plutôt haut en raison de la présence sur le train arrière de la boite de vitesse. En fin de compte, le volume du coffre n'est pas énorme, mais les sièges arrière peuvent être rabattus. De profil, on note la disparition des vitres latérales, ce qui contraint les passagers arrière à voyager sans visibilité sur les côtés. Plus discrètement, le pare-brise est écourté de 6 cm, ce qui abaisse également la ligne de toit et ce sont ses montants qui font office d'arceau de sécurité. Il est alors possible de rouler jusqu'à 120 km/h sans subir les remous du vent.

En deux ans, Porsche vendra près de 7000 exemplaires du cabriolet, preuve s'il en est qu'un marché était disponible et que la marque allemande a sans doute tardé à le commercialiser. En 1990, le cabriolet obtient également la possibilité d'opter pour le moteur 2.5 Turbo. Elle est remplacée en 1991 par la Porsche 968 qui n'est en fait qu'une profonde évolution esthétique.

Pour en savoir plus : Club Porsche

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 17 CV
Cylindrée : 2990 cm3
Alésage c course : 104 x 88 mm
Taux de compression : 10,9:1
Puissance maximale : 211 chevaux à 5800 tr/min
Couple maximal : 28,6 mkg à 4000 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : injection électronique Bosch L-Jetronic
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, triangle inférieur, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu semi-rigide, bras tirés, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 420 cm
Largeur : 173,5 cm
Hauteur : 127,5 cm
Empattement : 240 cm
Voie av : 147,7 cm
Voie ar : 145,1 cm
Pneus av : 205/55 ZR 16
Pneus ar : 225/50 ZR 16
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques ventilés
Vitesse maximale : 237 km/h
0 à 100 km/h : 7,1 s
400 m.D.A. : 14,9 s
1000 m.D.A. : 27,3 s
Capacité du réservoir : 80 litres
Cx : 0,33
Poids : 1340 kg

27 janvier 2016

Porsche 911-996 Carreras 4S (2002-2004)

Porsche911-996Carrera4Sav

Porsche911-996Carrera4Sar
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

La même en mieux ? Depuis plusieurs générations de 911, Porsche finit toujours par introduire une version "S" dans ses modèles. Traditionnellement, elles se distinguaient par quelques détails de carrosserie, l'adoption du "Turbo Look" et surtout une motorisation profitant des dernières améliorations concoctées à Zuffenhausen. Et la 911 Carrera 4S n'échappe pas à la règle, ou presque.

Beaucoup de commentateurs ont émis de sévères reproches à la 911-996, en particulier l'abandon des phares de grenouille et du refroidissement par air. Considérée comme un succédané de 911, il n'en reste pas moins qu'elle offre des performances tout à fait à la hauteur de sa réputation. Avec ses 320 ch, le flat-6 de 3.6 litres apparu en septembre 2001 procure 320 ch avec un son qui est moins envoûtant que par le passé, mais que Porsche a réussi à ne pas trop perdre. Pour la Carrera 4S, il peuvent constater que les feux hérités du Boxster ont été remplacés par ceux plus travaillés et plus réussis inaugurés sur la 911 turbo. Les clignotants "cristal" à l'arrière sont également un signe distinctif, de même que la bande réfléchissante qui traverse l'arrière. On note également les deux sorties d'échappement encastrées. La Carrera 4S se pare aussi du "Turbo Look", c'est à dire qu'elle récupère les les voies et les ailes élargies de la 911 Turbo (plus 60 mm à l'arrière), les écopes d'air dans le bouclier avant. Posée sur des jantes de 18 pouces et rabaissée de 11 mm, elle semble un tantinet plus agressive que la Carrera 4. Elle ne récupère pas l'imposant aileron de la version survitaminée mais conserve l'aileron mobile de la Carrera 4.

C'est là qu'on s'attent à lire sur la fiche technique une puissance en hausse, histoire de pouvoir profiter de la configuration du châssis. Et la déception intervient lorsque l'on constate que le moteur est strictement identique à celui de la Carrera 4 depuis l'adoption du 3.6 litres en septembre 2001. Pire, les modifications ont entraîné un prise poids d'une soixantaine de kilos et en définitive, les performances sont très légèrement en retrait ! C'est somme toute relatif, la 4S faisant partie du groupe assez fermé des voitures capables de franchir la ligne du kilomètres départ arrêté en moins de 25 secondes.

A l'intérieur, rien de très nouveau non plus, avec la planche de bord qui, si elle reste de très bonne facture, ressemble beaucoup trop à celle du Boxster pour que le client n'ait pas l'impression qu'on le prive de l'exclusivité qui devrait primer celui qui casse sa tirelire (ou pas) pour une 911. Qui plus est, bon nombre d'accessoires sont en option, comme le GPS ou le capteur de pluie.

Là où la 4S marque un point c'est du côté de son comportement. Avec ses voies plus larges et ses grandes roues, la puissance est mieux répartie au sol. Le viscocoupleur aidant, secondé par une électronique sophistiquée, la 4S ne s'illustre plus par ses dérobades du train arrière. Le PSM (équivalent de l'ESP chez Porsche) peut se déconnecter, mais pas en totalité. Il s'active de lui même lorsqu'une situation de danger imminent est détectée.

Au résultat, la 911 Carrera 4S réussit tout de même son coup. La suspension durcie et le comportement plus vif lui donne la sportivité qui manquait sans doute à la Carrera 4. Elle ne gagne pas en performances, mais elle gagne en sportivité, au détriment du confort. Et au bout du compte, c'est Porsche qui a raison. Car même boudée par les critiques, la 996 devient la 911 la plus vendue de toutes. C'est d'ailleurs l'heure des bonnes affaires, les modèles les plus courants se négociant souvent en dessous des 20 000 € à l'heure actuelle. La Carrera 4S se situe autour de 35 000 € sur le marché de l'occasion.

Et la 911-997 va faire encore mieux !

Fiche technique :

Moteur : 6 cylindres à plat, essence
Emplacement : longitudinal, porte-à-faux arrière
Puissance fiscale : 23 CV
Cylindrée : 3596 cm3
Alésage x course : 96 x 82,8 mm
Taux de compression : 11,3:1
Puissance maximale : 320 ch à 6800 tr/min
Couple maximal : 37,8 mkg à 4250 tr/min
Distribution : deux doubles arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 24
Alimentation : injection Bosch Motronic
Type de transmission : intégrale
Boite de vitesses manuelle à 6 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, système multibras, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 443 cm
Largeur : 183 cm
Hauteur : 130,5 cm
Empattement : 235 cm
Voie av : 146,5 cm
Voie ar : 156 cm
Pneus av : 225/40 ZR 18
Pneus ar : 265/35 ZR 18
Freins av : disques ventilés (330 mm)
Freins ar : disques ventilés (330 mm)
Vitesse maximale : 280 km/h
0 à 100 km/h : 6 s
1000 m D.A. : 24,5 s
Volume du coffre  : 100 litres
Capacité du réservoir : 64 litres
Consommation moyenne sur route : 10,4 l/100km
Consommation moyenne sur autoroute : 11,1 l/100km
Consommation moyenne en ville : 16,1 l/100km
Poids  : 1542 kg

04 janvier 2016

Porsche 911-993 Carrera cabriolet (1994-1997)

Porsche911-993carreracabav

Porsche911-993carreracabav1

Porsche911-993carreracabar
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

En mars 1994, alors que la Porsche 911 Carrera type 993 est restée seule au catalogue depuis novembre 1993, le cabriolet est enfin disponible à partir de mars 1994, en même temps que la Carrera 4.

Hormis sa capote, il ne présente aucune différence technique avec la Carrera. On retient que la rigidité du cabriolet est plutôt bonne et que la capote est de bonne qualité. On retrouve alors le plaisir de rouler cheveux au vent, en profitant du son inimitable du Flat-6.

Comme le coupé, la Carrera cabriolet le moteur 285 ch en août 1995. Il survit au coupé jusqu'en décembre 1997, laissant la Targa seule au catalogue. Elle a été fabriquée à 14541 exemplaires dans la version 272 ch, mais les chiffres sont inconnus concernant la version 285 ch. C'est la 991 type 996 qui prend le relai en 1998. La 911-993 est souvent considérée comme la dernière 911 "pure et dure", les modèles suivant ayant sacrifié au refroidissement par eau. La côte est plutôt en hausse, avec une moyenne des transactions entre 55 000 et 60 000 €.