Renault 5 Turbo (1980-1982)

4 septembre 2014

Renault 5 Turbo (1980-1982)

(Réunion du Club Renault, La Bouille, Seine-Maritime, mai 2012)

(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

(Rétromobile, février 2006)

Ce fut la voiture qui fit sensation à la fin des années 70 en France. Quel choc et quel pari à l'époque !

Alors que la Renault 5 poursuit sa splendide carrière de citadine polyvalente, que la Renault 5 Alpine la transforme en bombinette sportive, voilà que les ingénieurs de chez Renault imaginent de créer une voiture à moteur central, avec des grosses roues et de grosses prises d'air pour rajouter à l'impression sportive, une voiture qui soit maniable et dotée d'une tenue de route sans reproche servie par une puissance importante.

Voila le projet conçu par Jean Terramorsi et Henry Lherm. La disparition de Terramorsi transfère la projet à Gérard Larousse, patron de Renault Sport avant d'entamer une carrière en F1 avec Larousse-AGS, confiant une partie du projet à Bernard Dudot, père du V10 Renault victorieux à 6 reprises du Championnat du Monde de F1. Le prix du modèle ne devra pas dépasser 100 000 F ce qui sera déterminant pour une série de choix techniques, même si la somme représente plus que le prix du haut de gamme de la marque à l'époque, la R 30 TX.

Le choix du moteur est vite réglé. Il s'agit du moteur 1400 cm3 dit "Cléon" qui est déjà présent dans les Renault 5 Alpine. La technologie Turbo aidera à le revigorer à la hauteur des ambitions de Renault. Le choix est aussi guidé par le besoin de ne pas trop alourdir la voiture et de rester autour des 900 kg autorisés en rallye (845 kg minimum) dans la catégorie des moins de deux litres de cylindrée. Le turbo majore d'un coefficient 1,4 la cylindrée, et le 1397 de Cléon est le choix qui s'impose. Les 93 chevaux du moteur de la R5 Alpine passent à 160 chevaux avec adjonction du turbo. Du coup il faut renforcer bon nombre de pièces du moteur, bielles, pistons, vilebrequins, joints de culasse, etc.

Pendant un temps, il a été question de fabriquer un châssis tubulaire, idée très vite abandonnée sous le sceau de l'impératif de rentabilité. Le projet de carrosserie de Marcello Gandini pour Bertone n'a pas été retenu et c'est finalement un collaboration entre Renault et Heuliez qui aboutira aux traits définitifs de la voiture. Aussi c'est la structure de la Renault 5 qui fut choisie, puis confiée à Heuliez pour la rallonger afin de recevoir le moteur central. Ensuite les caisses sont envoyées à Dieppe chez Rédélé, fabricant de l'Alpine. Certaines pièces sont réalisées en polyester (ailes et capot avant) afin de conserver un poids plume. Technique naissante à l'époque, elle confèrera un aspect très artisanal à la fabrication de la Renault 5 Turbo. Afin de ne pas trop augmenter le prix, la voiture reçoit la boite 5 vitesses de la Renault 30 TX capable d'encaisser 160 chevaux, les 4 freins à disque proviennent de la R17 pour l'avant et de l'Alpine A310 pour l'arrière, et les clignotants avant sont tout droit issus de la Renault 16 TX. Un fois tout assemblé, la voiture présente les meilleures qualités routières : une tenue de route digne des meilleures sportives, une agilité et une maniabilité sans égale.

En juillet 1978, la foule ébahie découvre la Renault 5 Turbo à l'occasion d'un salon. La voiture n'a plus rien de commun avec la Renault 5 de série. Jusqu'au tableau de bord si original et sportif, rouge à souhaits. La production ne démarre qu'en 1980 à Dieppe, dans les ateliers Alpine. Les 1000 exemplaires sont vendus en très peu de temps et même 1364 modèles jusqu'en 1982. Pour diminuer les coûts, tableau de bord et volants qui seront abandonnés dans la Turbo 2 en 1983 pour revenir à celui de la grande série. Le prix n'est plus que de 92 000 F contre 115 000 F à la précédente. Sur l'élan, Renault met en vente une Renault 5 Alpine Turbo, dôté d'un moteur identique avec turbo Garrett T2 qui lui fournit 110 chevaux.

C'est en compétition que la voiture se fait une légende. Dès le premier rallye, elle lutte contre les Lancia Stratos et autres Porsche 911 pourtant presque deux fois plus puissantes. Au bout de quelques spéciales, la R5 est en tête, et le co-pilote n'en revient pas de voir les notes défiler si vite. Jusqu'en 1987, les victoires en Championnat de France, au Tour de Corse, au Monte-Carlo se succèderont avec Jean Ragnotti, Bruno Saby ou Jean-Luc Thérier au volant de versions allant de 260 chevaux (version Tour de Corse ou Cévennes) et jusqu'à plus de 360 chevaux avec la R5 MaxiTurbo, la dernière année.

Pour la version civilisée, les performances sont déjà largement suffisantes pour se faire peur. 28 secondes pour abattre 1000 mètres départ arrêté, 6,4 secondes pour atteindre 100 km/h, 200 km/h en pointe, le tout dans 970 kg, il y a de quoi se faire plaisir, d'autant plus quand on sollicite le turbo qui vous donne un grand coup de pieds aux fesses dès qu'il se fait entendre. Très mou en dessous de 4000 tr/min, le moteur est rageur au dessus au point de rendre mièvres tous les moteurs turbo d'aujourd'hui. La boite curieusement étagée laisse des trous dans la courbe d'accélération et il faut aller chercher les tours pour emballer le moteur.

Au total, 5000 voitures ont été produites dans les différentes versions jusqu'en 1987. Il faudra attendre la Clio V6-24 pour lui trouver une descendante.

Fiche technique :
Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, central arrière
Puissance fiscale : 6 CV
Cylindrée : 1397 cm3
Alésage x course : 76 x 77 mm
Taux de compression : 7:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 160 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 22,5 mkg à 3250 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection Bosch K Jetronic
Suralimentation : turbo Garrett T3
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère (3,3 tours)
Diamètre de braquage : 10,4 m
Suspension av : triangles superposés, barre antiroulis, bras tirés, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : triangles superposés, bras tirés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 366,4cm
Largeur : 175,2 cm
Hauteur : 132,2 cm
Empattement : 243 cm
Voie av : 134,6 cm
Voie ar : 147,2 cm
Garde au sol : 14,5 cm
Pneus av : 190/55 HR 340
Pneus ar : 220/55 HR 340
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques ventilés
Vitesse maximale : 200 km/h
0 à 100 km/h : 6,4 s
400 m.D.A. : 15 s
1000 m.D.A. : 27,8 s
Capacité du réservoir : 93 litres
Cx : 0,45
Poids : 970 kg