Volvo 480 (1986-1995)

(La Mailleraye-sur-Seine, Seine-Maritime, septembre 2010)

Volvo s'attèle très tôt au remplacement de la série 300 qui avait conçue pour DAF. La stratégie est établie dès la fin des années 70, et il est prévu dès l'origine du projet que la remplaçante devra être produite dans la même usine, à Born aux Pays-Bas. Son objectif sera aussi de séduire en priorité le marché américain. La voiture devra posséder une plate-forme nouvelle, entrer dans un segment compact et économique. Ses dimensions sont commandées par l'empattement fixé dès le départ à 250 cm. Ce devra être une traction, la première de Volvo, et elle devra posséder un pouvoir attractif assez singulier, en fixant au design de la marque la marche à suivre.

Autant dire que la tâche n'est pas simple, et Volvo confie la mission à deux filiales, le département design de Volvo en Suède et à la filiale néerlandaise. En outre, le projet est également proposé à deux designers indépendants : Bertone et Coggiola. En Hollande, le concepteur de la série 300, Robert Koch, constitue une équipe autour de lui dans laquelle figure un certain John De Vries. Ce dernier s'inspire de la Volvo P1800 ES qui possède un capital sympthie important dans l'esprit du public. En outre, cette voiture possède l'avantage d'une ligne originale mêlant coupé et break, souvent appelée "break de chasse" ou "shooting break". Les maquettes à l'échelle 1:5 sont présentées en juin 1981 et c'est contre toute attente le projet néerlandais qui est retenu. Le principal reproche est de ne pas avoir créé une voiture ressemblant assez à une Volvo. Koch insista sur les pare-chocs imposants, propres à Volvo. Cependant le grand patron de l'époque, Per Gyllenhammar, fut séduit par l'aspect fonctionnel de la voiture, son absence de gadgets inutiles et sa ligne très originale. Le projet est alors transporté en Suède et c'est à la maison mère que le développement du projet G-13 est poursuivi. Son développement se poursuit et des transformations sont opérées.

Le dessin prévoyait des phares trop bas pour être conformes au marché américain. Les rehausser aurait cassé la finesse de la ligne. C'est ainsi que sont apparus les phares escamotables et la calandre placée sous le pare-choc ce qui, finalement, apporte un charme incontestable à la Volvo 480. Bien d'autres astuces sont trouvées comme la lunette arrière sans rebord qui est prolongée directement par les blocs de feux. L'emplacement de la serrure est dicté par une contrainte tenant au renforcement du guide de la vitre. Ce petit triangle au pied permet de l'effacer. Koch a alors imposé que la serrure y soit logée, ce qui la rend plus accessible et évite de rayer la peinture de la carrosserie avec la clef. D'autres innovations sont mises en place comme l'essuie-glace arrière intégré, un essuie-glace dont la vitesse varie avec la position de l'accélérateur, un antivol avec coupure de l'allumage, des rétroviseurs extérieurs dégivrants, une colonne de direction réglable en inclinaison, le capot en fibre de verre renforcé par une structure en fer. Toute l'aérodynamique est pensée en termes de fluidité. La voiture n'a pas besoin de spoiler ou de becquet et Koch a compris que le fond plat est déterminant pour éviter le spoiler. En définitive, la Volvo 480 peut se vanter d'un Cx de 0,34 avec tous les accessoires quand les valeurs promues par la concurrence sont généralement mesurées sans les accessoires et avec des pneus plus fins que le modèle de série, notamment la Honda Accord Aerodeck.

Pour l'intérieur, l'accent aussi est mis sur l'innovation. Toutes les informations sont contenues sur un tableau de bord qui semble posé sur la planche. De forme rectangulaire, il contient de manière ramassée toutes les informations et libère une grande place dans le reste de la partie avant de l'habitacle. Un ordinateur de bord est prévu et il sera reconnu pour sa facilité d'utilisation ultérieurement. Pour satisfaire aux normes américaines, encore une fois, une barre est fixée à la planche de bord ce qui réduit la taille de la boite à gants. Mais bien des espaces ont été aménagés dans les divers recoins de l'intérieur. Les coloris ont été soigneusement choisis de manière à renforcer l'impression d'espace. C'est à l'arrière que se trouve l'originalité de la Volvo 480 et qui lui vaut sa spécificité. Il n'y a pas de banquette à l'arrière mais deux sièges indépendants, réglables, séparés par une boite à gants constituant un accoudoir. Si les passagers sont soignés à l'arrière, c'est au détriment du coffre, accessible d'ailleurs depuis les places arrière, et qui ne contient que 160 litres, soit à peine mieux qu'un coupé sportif.

Les premiers essais ont lieu d'abord aux USA, puis en Australie pour tester la résistance des plastiques intérieurs et la climatisation. Pour éviter toute photo, plusieurs voitures sont en escorte et la 480 est chargée chaque soir dans un camion, ainsi qu'entre les lieux de test. La voiture est finalement présentée au Salon de Genève en mars 1986. La presse fut élogieuse avec son esthétique, sa tenue de route, son originalité. C'est du côté de la motorisation que les plus sévères reproches sont adressés. En effet, le moteur 1,7 litres Renault (moteur F) est loin de convaincre d'autant que les suspensions élaborées par Lotus offrent une bonne tenue de route. Volvo annonce alors un moteur turbo sur la base du moteur F de Renault, mais concocté avec l'aide de Porsche.

La voiture séduit à tel point que les premières demandes ont du mal à être satisfaites alors même que le lancement aux USA a été reporté. La cadence maximale de l'usine de Born (20 000 voitures par an) est très vite atteinte et le succès dépasse de loin les attentes qui tablaient sur environ 35 000 unités, USA compris. Pourtant le succès s'érode vite et les ventes déclinent. La version turbo est disponible en concession début 1988, relançant une peu l'intérêt porté à la 480 qui de divise en 480 ES et 480 Turbo. Mais en 1989 la berline 440 (ici en 460) qui en est dérivée survient, ce qui grignote aussi sur sa production. Le succès de la 480 se limite alors au vieux continent et elle est boudée par les USA. En 1990, le cabriolet dont chacun rêve est avorté en raison de la faillite du principal fournisseur et le déclin se poursuit. En 1992, une tentative de relance des ventes est organisée en proposant la "Two-tone", une voiture à la peinture deux tons, censée la rendre plus attractive. Las, elle ne resta au catalogue qu'une année. C'est alors qu'une version un peu plus dépouillée que la traditionnelle 480 ES fit son entrée. La 480 S (notre modèle) n'est donc pas une version sportive comme son nom le laisserait penser, mais une version d'appel.

En 1993, la 480 reçoit un moteur 2 litres plus conforme à ses ambitions. Ce choix fut également guidé par le devoir de respecter les normes anti-pollution entrant en vigueur en Europe. Par la suite les séries spéciales se multiplient et les ventes de la 480 continuent de faiblir. Il est vrai qu'à plus de 15 000 €, elle est relativement chère, quand la concurrence qui n'a pas manqué de suivre le mouvement, propose par exemple une Alfa Romeo 145 bien plus accessible et, en définitive plus polyvalente et pas moins performante.

Suite aux mouvements qui ont affecté la filiale néerlandaise de Volvo, l'usine de Born fut restructurée pour permettre une nouvelle production. L'état néerlandais actionnaire de l'usine souhaita un rapprochement avec Mitsubishi pour produire des véhicules des deux marques. Aussi la dernière Volvo 480 fut produite le 7 septembre 1995. Au total seulement 76 375 voitures ont été produites et 8311 en France. Cependant on peut voir dans l'actuelle C30 une sérieuse descendante.

Pour en savoir plus : volvo-480.org

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne d'origine Renault, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 8 CV
Cylindrée : 1721 cm3
Alésage X Course : 81 X 83,5 mm
Taux de Compression : 10,5:1
Puissance maximale : 109 ch à 5800 tr/min
Couple maximal : 14,3 mkg à 4000 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection électronique
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelles à 5 rapports
Direction à crémaillière, assistée
Suspension av : McPherson
Suspension ar : essieu rigide
Longueur : 426 cm
Largeur : 171 cm
Hauteur : 132 cm
Empattement : 250 cm
Pneus av : 185/60 HR 14
Pneus ar : 185/60 HR 14
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 185 km/h
0 à 100 km/h : 9,8 s
1000 m.D.A. : 31 s
Capacité du réservoir : 46 litres
Volume du coffre : 160 litres
Cx : 0,34
Poids : 1010 kg