05 mars 2010

Ford Taunus TC 1600 GLX (1970-1975)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)

En 1970, une rupture de la continuité a lieu chez Ford. La série des Taunus apparue en 1952 jusqu'à la Taunus P7b et leurs déclinaisons en M (voir ici la 26M) disparait. La gamme est retravaillée, et au milieu de la gamme une nouvelle Taunus prend place, entre l'Escort (ici en mk II) et la Granada (ici en mk III). La nouvelle TC, pour Taunus-Cortina, a un vocation mondiale et elle étrenne une nouvelle organisation des filiales européennes de Ford qui sont invitées à travailler en synergie au lieu d'être en concurrence, ce qui à terme, entraînera la disparition de la branche anglaise.

Rupture dans le style, avec une large berline très américanisée, qui a l'avantage d'offrir une habitabilité très au-dessus de la concurrence. Les lignes sont harmonieuses sans ostententation, et le volume offert par la Taunus tend à rogner des parts de marché sur la Granada. En Angleterre, la Ford Cortina Mk III est la jumelle presque identique de la Taunus, avec quelques différences sur la calandre, le bossage du capot et des portières arrière au dessin sinueux.

Rupture également avec le fameux V4 Ford installé dans les versions les moins motorisées des Taunus. Les 1300 et 1600 sont des moteur à 4 cylindres en ligne et arbre à cames en tête entraîné par courroie crantée. En revanche les 2000 et les 2300 conservent le V6 de la P7.

La nouvelle Taunus est déclinée en berline deux ou quatre portes, en coupé fastback et break. Les niveaux de finition sont très épars de la modeste 1300 L à la luxueuse 2300 GXL (intérieur velours, cuir bois et moquette, compte tours etc). Le modèle de base et la finition L ont des phares ronds tandis que les finitions XL a deux phares rectangulaires auxquels s'ajoutent deux phares additionnels ronds sur les GT et GXL.

Cette polyvalence, ses formes américaines et un niveau d'équipement nettement supérieur à la concurrence à un prix comparable vaudront à la Taunus d'être une des meilleures ventes du début des années 70.

En 1974, la calandre est modifiée abandonnant les phares ronds et la calandre chrômée pour adopter une nouvelle calandre en plastique noir (notre modèle), calandre qui n'est pas sans rappeler l'Opel Commodore A. Les finitions GT et GXL perdent les feux additionnels ronds. A l'arrière le dessin des feux reste presque identique même s'il est très légèrement agrandi par un cerclage chromé. Le feu de recul devient gris. Pour les finitions les plus élevées (LX, GLX) le toit et la bande de coffre sont peints en noir, et une option permet de les avoir recouverts de vynil noir. La peinture sur le bosselage du capot semble être un rajout, d'après les commentaires ci-dessous.

Le V6 de deux litres de conception ancienne et gourmand laisse la place à un 4 cylindres de conception plus moderne. L'intérieur est également réaménagé et pour améliorer le confort une nouvelle suspension avec barre stabilisatrice préfigure celle de la future TC2.

En 1975, les barres chromées de la calandre disparaissent et les lettres en plastique de FORD viennent s'insérer sur le côté droit de la calandre. La barre qui traverse la bande de coffre est supprimée. Le logo Ford rouge sur l'aile avant droite indiquant la motorisation est réduit au simple chiffre (1.3 ou 1.6 etc).

En 1976, la Taunus connait une évolution plus profonde et c'est alors la TC2 qui reprend le flambeau.

A l'heure actuelle, la Taunus est une voiture qui suscite immédiatement la nostalgie. Encore abordable en collection, elle dispose d'un énorme capital sympathie et il est fort à parier qu'elle peut devenir un investissement intéressant sur le long terme.

Pour en savoir plus : le site de la Taunus TC1.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1593 cm3
Alésage x course : 87,6 x 66 mm
Taux de compression : 9,2:1
Puissance maximale : 88 ch à 5700 tr/min
Couple maximal : 12,7 mkg à 4000 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 2 par cylindre
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes
Suspension ar : essieu rigide, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 427 cm
Largeur : 170 cm
Hauteur : 137 cm
Pneus av : 175 SR 13
Pneus ar : 175 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 162 km/h
Capacité du réservoir : 54 litres
Poids : 990 kg

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26 février 2010

Peugeot 304 S (1972-1977)

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(Auto-Moto-Retro, Le Grand Quevilly, Seine-Maritime, septembre 2008)

En mars 1972, les Peugeot 304 subissent leur premier lifting. Les feux arrières en double haricot disparaissent au profit d'un bloc rectangulaire intégrant des feux de recul.

A l'intérieur, c'est là que les modifications sont les plus notables pour de nouvelles versions : les "S" qui sont apparues plus tôt sur les coupé et cabriolet. Le tableau de bord passe à trois cadrans dont un compte-tour, un nouveau volant, une nouvelle calandre en noir mat avec un lion doré, de nouvelles jantes permettent d'augmenter le "standing". Le toit ouvrant est toujours de série.

Sous le capot, l'augmentation du taux de compression et un carburateur double corps permet de passer les "S" à 74 chevaux et leur autoriser 162 km/h et venir chatouiller les propriétaires de 504 sur l'autoroute. Cette puissance est assez remarquable pour un moteur 1300 français. Le moteur, s'il est volontaire, se montre gourmand même avec un pied léger. Il faut compter un minimum de 9 litres au cent kilomètres.

En 1974, la monte des pneus passe à 155 X 14 à la place de 145. Dès 1975, elles reçoivent toutes les feux de détresse "warning" en série ! En 1976, c'est le double circuit de freinage, les ceintures de sécurité à enrouleur.

En 1977, de nouvelles modifications verront l'apparition de deux déclinaisons : la 304 SL et la 304 SLS.

Fiche technique :

Type du moteur    4 cylindres en ligne
Energie     Essence
Disposition    Transversal avant
Alimentation     Carburateur double corps
Distribution     Arbre à cames en tête
Nombre de soupapes     2 par cylindre
Alésage & Course     76 x 71 mm
Cylindrée     1288 cm3
Compression     8,8:1
Puissance     74 ch à 6000 tr/min
Couple     10,3 mkg à 4500 tr/min
Boite de vitesse     4 rapports
Type    Traction
Direction    Crémaillère
Suspensions Av    McPherson
Suspensions Ar    Bras tirés
Freins avant    Disques
Freins arrière    Tambours
PneuAv    145 SR 14
PneuAr    145 SR 14
Longueur    414 cm
Largeur    157 cm
Hauteur    141 cm
Poids    915 kg
Vitesse max    162 km/h
0 à 100 km/h    13,9 s
400 mètres DA    19 s
1000 mètres DA    36,4 s
Reservoir    42 litres

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20 février 2010

Imperial LeBaron (1968)

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(Auto-Moto-Retro, Le Grand Quevilly, Seine-Maritime, septembre 2008)

Imperial est la marque de prestige créée au sein de Chrysler en 1955, comme Lexus pour Toyota. A l'origine le nom était "Imperial Division of Chrysler Corporation". Les modèles les plus luxueux y sont fabriqués, renouvelant les carrosseries tous les deux ou trois ans. Virgil Exner qui avait défini les calandres de Chrysler depuis 1952 est transféré au département  Imperial en 1955 et créée une nouvelle calandre typique dès 1957, qui rappelle quelque peu les Cadillac séries 62. Il y a trois niveau de finition : Imperial (ou Imperial Custom) qui est le niveau d'accès, un second niveau plus raffiné appelé "Imperial Crown" et le niveau élitiste "Imperial Le Baron". Le nom "Le Baron" est emprunté à une firme américaine de l'avant-guerre qui était réputée pour la qualité de ses voitures et le raffinement de ses équipements.

Les voitures ont ainsi évolué de 1955 à 1975, date à laquelle la firme cesse son activité. Elle est brèvement exhumée en 1982 et 1983 pour des véhicules toujours luxueux mais exclusivement en deux portes. Le modèle "Le Baron" est entré dans la gamme de Chrysler en 1977 et disparaît alors des appelations "Imperial".

Ce modèle est équipé d'une suspension gonflable à l'arrière. Produit à 1852 unités en 1968, d'après le propriétaire, ce serait l'unique exemplaire de cette série en France. Il est à vendre pour le prix de 11000 €. Voir l'annonce ici.

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15 février 2010

Citroën DS 21 Injection Electronique (1969-1972)

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(Auto-Moto-Retro, Le Grand Quevilly, Seine-Maritime, septembre 2008)

En 1968, la DS née en 1955 a besoin d'un léger toilettage. Sa proue est complètement redessinée, avec de nouveaux bloc optiques intégrant un calandre 4 phares carénés dont les deux phares longue-portée centraux suivent les mouvements du volant, tandis que les codes extérieurs suivent l'assiette de la voiture éclairant toujours à la même hauteur quelle que soit le relief de la route ou le chargement de la voiture.

Les évolutions du moteur arrivèrent peu à peu depuis son lancement. D'abord la puissance du 1,9 litres est améliorée par accroissement du taux de compression de 7,5 à 8,5 : 1 (1961). En 1966, le moteur reçoit un nouveau vilebrequin 5 paliers contre 3 seulement jusque là. Ensuite la cylindrée est augmentée passant à 2,0 litres. Le moteur est de 89 chevaux. Il y a alors deux DS au catalogue, la DS19 et la DS 21.

En 1967, Citroën est contraint de modifier totalement le circuit hydraulique, l'huile utilisée jusque là ayant un point d'ébullition nettement trop bas (40°C) et ayant le fâcheux défaut de ronger tous les joints. Un nouveau liquide est mis au point (vert et non plus rouge) remplace le précédent, avec la qualité de ne bouilir qu'à 300°C, mais avec le défaut d'être totalement incompatible avec le précédent.

Puis en 1969, l'injection électronique fait son apparition. La puissance s'améliore nettement, de 106 à 125 chevaux. La DS est alors équipée d'un moteur plus digne de son standing et de ses capacités routières. La vitesse de pointe frise les 190 km/h. Les pneus sont pour la première fois de largeur identique à l'avant et à l'arrière en 1970 ! Les sièges avant reçoivent des appuie-tête que l'on retrouvera identiques sur la CX de première génération. En 1971, la boite est à 5 rapports en série sur tous les modèles. Les poignées de porte deviennent intégrées en 1972.

Ce n'est qu'en août 1972 qu'apparait alors la DS 23 qui apportera un léger regain de puissance et surtout de souplesse tout en remplaçant la DS 21.

Fiche technique :

Type du moteur    4 cylindres en ligne
Energie     Essence
Disposition    Longitudinal avant
Alimentation     Injection électronique Bosch
Distribution     Arbre à cames latéral
Nombre de soupapes     2 par cylindre
Alésage & Course     90 x 85,5 mm
Cylindrée     2175 cm3
Compression     8,75 : 1
Puissance     125 chevaux à 5250 tr/min
Couple     18,7 mkg à 4000 tr/min
Boite de vitesse     5 rapports
Puissance fiscale    12 CV
Type    Traction
Direction    Crémaillère, assistée
Suspensions Av    Hydraulique
Suspensions Ar    Hydraulique
Freins avant    Disques
Freins arrière    Disques
ABS    Non
PneuAv    185 HR 380
PneuAr    185 HR 380
Longueur    484 cm
Largeur    180 cm
Hauteur    147 cm
Poids    1340 kg
Vitesse max    188 km/h
1000 mètres DA    33 s
Réservoir    65 litres

 

13 février 2010

Lancia-Martini Delta HF Integrale Evolution

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)

Version de course de la Lancia Delta Intégrale. Cette voiture est une légende à elle seule. Après l'interdiction du groupe B dès 1987, les voitures sont limitées à 2 litres de cylindrée. Seule Lancia a la capacité de proposer une voiture au point à l'ouverture de la saison. Peugeot s'est retirée pour se tourner vers le rallye-raid, Toyota propose une Célica pas encore au point. Tout au long de sa carrière, la voiture évolue beaucoup passant de la Delta HF 4WD à la Delta HF Intégrale Evolution. Si le bloc moteur reste le même, la voiture grandit. En 6 ans, elle s'est allongée de 5 cm, y compris l'empattement, et s'est élargie de 10 cm, dont 8 rien qu'au niveau de la voie avant, le tout dans le but d'améliorer encore la stabilité, la tenue de cap, la motricité. Lancia met tout en avant pour améliorer la voiture. Une transmission intégrale est associée à un viscocoupleur Furguson monté sur le différentiel central et à l'arrière, un différentiel est sensible au couple. Un ABS sait distinguer entre un simple coup de frein et un dérapage grâce à un capteur d'intertie. En cas de freinage, l'allumage est coupé, en cas de dérapage, au contraire, le régime moteur est maintenu de manière à faire passer la puissance aux roues arrières. Avec une boite 6 vitesses avec embrayage robotisé, les glissades sont ajustées au plus près. L'efficacité est à la limite de la perfection. Sans pédale d'embrayage, le pilote peut alors consacrer leur pied gauche aux freins. Le talon-pointe et double débrayage passent aux oubliettes et la configuration permet au pilote de freiner tout en maintenant les gaz pour ne pas perdre de puissance et de pression dans le turbo. Les performances de la voiture sont alors telles qu'elle bat les chronos des Peugeot 205 Turbo 16 Groupe B, alors qu'elles sont plus légères de 200 kg et plus puissantes de 100 chevaux !

Lancia va alors écrire la plus belle page de son histoire en ajoutant 45 victoires en rallye au palmarès de HF, et surtout 6 titres constructeurs successifs. La série aurait peut être pu continuer si Lancia n'avait pas simplement décider d'arrêter de participer à toute compétition quelle qu'elle soit.

Fiche technique :

Type : 4 cylindres en ligne
Position : transversal incliné vers l’avant
Matériaux bloc/culasse : fonte / alliage léger
Distribution :  2 Arbres à cames en tête (courroie crantée)
Nombre soupapes par cylindre  : 4
Alimentation/allumage : gestion électronique intégrale Weber/Marelli
Suralimentation : turbocompresseur Garrett TB03 (compresseur de 70mm) avec échangeur air/air pression 1,8 bar
Cylindrée : 1995 cm3
Alésage x course (en mm) : 84 x 90
Régime maxi : 7500 tr/mn
Puissance maxi : 295 ch à 7000 tr/mn
Puissance au litre : 148 ch
Couple maxi : 43 mkg à 4500 tr/mn
Type : intégrale permanente
Boite de vitesses : 6 rapports sans synchronisation
Répartition AV/AR du couple : :40/60% ou 45/55% (asphalte) 50/50% (terre)
Différentiel central epicycloïdal + viscocoupleur Ferguson
Autobloquants : AV  ZF et AR Torsen à disques
Suspension avant : pseudo Mc Pherson avec bras inférieurs triangulés et barre stabilisatrice, hauteur de caisse ajustable et articulations rigides
Suspension arrière : pseudo Mc Pherson avec double bras transversaux inférieurs et barre de poussée longitudinale, barre stabilisatrice, hauteur de caisse ajustable et articulations rigides
Direction : à crémaillère assistée
Freins avant : disques ventilés 332 mm avec étriers à 4 pistons
Freins arrière : disques ventilés 278 mm avec étriers à 2 pistons
Poids à vide : 1100 kg (variable selon les épreuves)
Répartition AV/AR : 575 kg / 525 kg  (52%/48%) (variable selon les épreuves)
Rapport poids/puissance : 3,7 kg/ch (variable selon les épreuves)
Longueur : 3900 mm
Largeur : 1770 mm
Hauteur : 1360 mm
Empattement : 2480 mm
Voies AV/AR : 1556 mm / 1526 mm
Jantes : 9X17 (asphalte) ou 7X16 (terre)
Pneumatiques : 24/62-17 (asphalte) ou 16/66-16 (terre)


15 janvier 2010

Fiat 1500 (1961-1967)

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(Auto-Moto-Retro, Le Grand Quevilly, Seine-Maritime, septembre 2008)

La Fiat 1500, et sa jumelle la Fiat 1300, ont été conçues pour remplacer la Fiat 1100, connue en France sous le nom de Simca 8, elle-même succédant à la Fiat 508 Ballila.

C'est ainsi la première berline de la marque italienne. On note une ligne très inspirée de la Chevrolet Corvair, notament dans la calandre à quatre phares ronds. Elle est très anguleuse, à l'image de production de l'époque telle la Cadillac Séries 62 de 1959 ou la Mercedes Fintail. Elle a pourtant été étudiée en soufflerie, un des premiers modèles au monde à bénéficier de ce traitement.

Elle est d'abord commercialisée avec le moteur 1500 et 72 chevaux, une puissance importante pour cette catégorie de moteurs au début des années 60. En 1962, sort la 1300 qui affiche déjà 65 chevaux ! Elle est très vite la plus vendue des deux. La 1300 fut la voiture de prédilection de l'administration italienne, surtout les carabiniers.

Très fiable, d'un coût d'entretien très modeste la voiture est un grand succès. Elle est remplacée en 1966 par la Fiat 124 pour la 1300 et l'année suivante par la Fiat 125 pour la 1500.

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13 décembre 2009

Cadillac Sedan HardTop 1957 Kit Continental

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)

En 1957, la Série 62 de Cadillac connaît une notable évolution. Si l'aspect général ne change pas, de nombreux détails évoluent par rapport à 1955 ou 1956.

La calandre n'est plus entourée d'un bourrelé et deux phares ont fait leur apparition sous le pare-choc. Les tampons sont légèrement déplacés et le "visage" de la voiture s'en trouve plus agressif. L'écusson a été modifié, il est désormais en deux parties, sur le capot.

A l'arrière, les feux tombés du haut de l'aile en bas et se composent de deux ronds, l'un rouge l'autre blanc. La porte du coffre est redessinée et tombe de manière plus abrupte.

Latéralement, c'est la ligne de la porte arrière qui constitue la plus grosse modification. Un appendice remonte vers la custode pour fermer la ligne et donner un air de coupé à cette énorme six places. Car les banquettes sont très larges et très profonde et permettent de s'asseoir sans difficulté à trois de front autant à l'avant qu'à l'arrière.

Le gros V8 de 6 litres est gavé par un carburateur quadruple corps. Il affiche alors 300 chevaux (SAE), de quoi accélérer très fort. Cette puissance a été permise par l'accroissement du taux de compression à 10:1. La vitesse de pointe culmine toujours à 150 km/h en raison d'une boite automatique à 3 rapports assez courts. Le poids de la voiture, 2089 kg, impose des freins assistés. La puissance fiscale est alors de 37 CV en France !

Construite à plus de 32000 exemplaires en 1957, la "série 62" évoluera légèrement en 1958 puis de manière très importante en 1959, laissant la place à une nouvelle génération.

06 novembre 2009

Volvo 164 (1969-1975)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)

Ancêtre de la Volvo 244 ou 245, la 164 est le haut de gamme de Volvo à la fin des années 1960. A l'origine, elle devait recevoir un V8 mais le marché trop étriqué en dissuada les ingénieurs. Conçue sur un châssis de série 100, il a fallu accommoder le nez pour intégrer le 6 cylindres en ligne de 3 litres. La 164 se distingue par sa large calandre plus en avant et par ses feux additionnels discrets juste au dessus du pare-chocs.

L'intérieur est plus soigné que pour la 144 avec au choix une imitation de bois ou de cuir. Mais le reste des pièces est identique de la malle au capot. En revanche l'empattement a été rallongé de 10 cm et la longueur augmentée de 6 cm pour faire entrer le généreux 6 cylindres de 130 chevaux qui, doté de l'électronique, en délivrera même 170. Le moteur B30 provient du 4 cylindres B20 auquel on a rajouté deux cylindres et adapté un vilebrequin 7 paliers. Avec une boite 4 rapports (overdrive en option) ou 3 rapports automatiques, la voiture n'est pas une sportive. Mais sa puissance lui assure de bonnes accélérations, de sérieuses reprises. Sur les autoroutes, elle se montre autoritaire sur la file de gauche, rivalisant avec ses concurrentes allemandes de chez Mercedes ou BMW.

Dépourvue de direction assistée, et en raison du poids de moteur, la voiture est considérée comme une "voiture d'homme". Manœuvrer cette longue voiture ou faire un créneau très serré relève plus de musculation que de la conduite.

Produite à 153189 exemplaires, elle a surtout connu le succès aux USA. Plus rare en Europe, on la négocie à l'heure actuelle autour de 7000 € sur le marché de la collection. La Volvo 264 prendra sa suite, équipée du fameux V6 PRV.

Fiche technique :

Type du moteur    6 cylindres en ligne
Energie     Essence
Disposition    Longitudinal avant
Alimentation     2 carburateurs
Distribution     2 simples arbres à cames en tête
Nombre de soupapes     2 par cylindre
Alésage X Course     88,9 x 80 mm
Cylindrée     2978 cm3
Compression     9,3:1
Puissance     130 chevaux à 5000 tr/min
Couple     21 mkg à 2500 tr/min
Boite de vitesse     4 rapports (overdrive en option) ou 3 rapports auto
Type    Propulsion
Antipatinage    Non
ESP    Non
Direction    A vis et galets, non assistée
Suspensions Av    McPherson - barre stabilisatrice - Ressorts Hélicoïdaux
Suspensions Ar    Essieu rigide - Ressorts Hélicoïdaux
Cx    0,48 (estimation)
Freins avant    Disques
Freins arrière    Disques
Longueur    471 cm
Largeur    171 cm
Hauteur    144 cm
Empattement 272 cm
Poids    1360 kg
Vitesse max    175 km/h
0 à 100 km/h    11 s
400 mètres DA     18,5 s
1000 mètres DA 34,8 s
Consommation moyenne : 11,3 l/100

 

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10 octobre 2009

Alfa Romeo Giulia Super (1965-1972)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)

"Taillée par le vent", voilà comment était considérée la Giulia par le bureau de style d'Afa Romeo à sa sortie en 1962. Celle qui succède à la ronde Giulietta et qui donne l'impression d'être taillée dans de la pierre offre pourtant un des meilleurs Cx (0,34) de la production mondiale en 1962, meilleur qu'une Porsche.

Mais ce n'est pas la seule qualité de la Giulia, loin s'en faut. Alfa Romeo osa également le pari de la puissance avec un 1300 (voir ici la 1300 TI) et un 1600 à double arbre à cames en tête développant respectivement 78 et 92 chevaux. Accouplés à une boite 4 ou 5 rapports ces moteurs procurent des performances qui écrasent littéralement la concurrence. Avec le 1600 la voiture atteint 175 km/h quand le reste de la production s'échelonne entre 135 et 165 km/h. Alfa exploitait ainsi et à nouveau son capital sportif acquis avant guerre. Une version sportive TI Super, avec carburateurs augmentés et son profil ciselé atteignait même 185 km/h avec ses 112 chevaux. La TZ, quant à elle, remporta toutes les courses où elle fut présentée. La Giulia Super (notre modèle) vient renforcer la 1600 TI en mars 1965. Avec 98 ch, elle améliore encore les performances de la 1600 TI.

Grâce à un poids d'environ 1000 kg, son coefficient de pénétration dans l'air très bas, son moteur performant, elle devient une référence en matière de performances dans un segment populaire. Il ne faut pas oublier que la voiture est tout de même une quatre portes à vocation familiale. La tenue de route est correcte, grâce à l'utilisation de quadrilatères à l'avant et d'un pont rigide à l'arrière suspendu par ressorts hélicoïdaux. Initialement le freinage était assuré par 4 tambours mais rapidement, et même avec trois patins par tambour, ils se montraient insuffisants. Des disques viennent améliorer le freinage dès 1964. En 1967, une nouvelle calandre à trois barres chromées (notre modèle) remplace la précédente à 9 lames. Elle devient Giulia Super 1600 en 1969.

La voiture a égaleent été déclinée en coupé Giulia Sprint GT ou Giulia GT 1300 Junior, mais a donné aussi le fameux spider Duetto, et même la fameuse Montréal qui utilise la base du châssis. Jusqu'en 1977 elle n'a subi que très peu de restylage (en 1972 et1974), et même l'Alfetta qui lui succède garde encore des airs de Giulia, et bien des pièces mécaniques.

Fiche technique :

Moteur :4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1570 cm3
Alésage x course : 78 X 82 mm
Puissance maximale : 98 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 14,5 mkg à 2900 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes: 8
Alimentation : 2 carburateurs double corps Weber
Type de transmission :  propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à recirculation de billes
Suspension av : double triangles superposés de longueur inégales, barre anbti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 416 cm
Largeur : 156 cm
Hauteur : 143 cm
Pneus av : 165 SR 14
Pneus ar : 165 SR 14
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 177 km/h
0 à 100 km/h : 12 s
1000 m.D.A : 33,5 s
Cx : 0,34
Poids : 1020 kg

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04 octobre 2009

Renault 11 GTL (1986-1989)

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(Gignac, Hérault, avril 2008)

Avec la phase 2, les Renault 9 et 11 se rapprochent un peu plus. Désormais, elle font calandre commune, et ce qui les distingue de l'extérieur, c'est à l'arrière l'existence d'un coffre proéminent ou d'un hayon.

Esthétiquement la calandre est plus aérodynamique. Un bouclier plus enveloppant fait migrer les clignotants à côté du bloc optique. A l'arrière, un nouveau dessin renvoie la plaque d'immatriculation au dessous de la ligne du pare-choc tandis qu'une bande traverse le hayon.

La solidité et la fiabilité s'améliorent, sans toutefois parvenir à l'égal des standards allemands. Mais les grincements des matériaux et de la suspension ont disparu.

La GTL est toujours le milieu de gamme, et sera la plus vendue des R11. La R9 et la R11 sont remplacées en 1989 par la Renault 19. Il s'est vendu 6,3 millions de R9 et R11.

Fiche technique :

Type du moteur    4 cylindres en ligne
Energie     Essence
Disposition    Transversal avant
Alimentation     Carburateur simple corps
Distribution     Arbre à cames latéral
Nombre de soupapes     2 par cylindre
Alésage & Course     76.0 x 77.0 mm
Cylindrée     1397 cc
Compression     9.25
Puissance     68 chevaux à 5250 tr/min
Couple     11.1 mkg à 3000 tr/min
Boite de vitesse     5 rapports
Type    Traction
Suspensions Av    Mc Pherson
Suspensions Ar    Bras tirés
Freins avant    Disques
Freins arrière    Tambours
ABS    Non
PneuAv    155 SR13
PneuAr    155 SR13
Longueur    404 cm
Largeur    166 cm
Hauteur    141 cm
Coffre    338 litres
Poids    860 kg
Poids/Puissance    12.6 kg/ch
Vitesse max    162 km/h
0 à 100 km/h    13,1 s
400 mètres DA    18,5 s
1000 mètres DA    34,8 s
Réservoir    47 litres

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