13 septembre 2010

Renault Dauphine Gordini (1958-1965)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2009)

Alors que la Dauphine tient la concurrence en respect, elle souffre toutefois d'un moteur anémique de seulement 31 chevaux SAE. Renault a conscience de ceci et a déjà vu le travail de Jean Rédélé avec l'Alpine A106 sur la 4CV. Renault se tourne cette fois vers Amédée Gordini, un étrange sorcier (c'est son surnom) de l'automobile qui a eu une équipe dans l'ancêtre de la Formule 1 avant-guerre, puis en Formule 2 dans les années 50, équipe qui a su, avec des modestes moyens, tenir la dragée haute à des Ferrari, Alfa Romeo et autres Maserati ou Mercedes. Mais voilà que Gordini connaît des difficultés financières importantes. L'équipe sportive est payée de la poche même de Gordini, et ne finira pas la saison. La proposition de Renault d'apporter son talent aux performances de la Dauphine ne peut être refusée.

Avec un budget limité, "le sorcier" augmente le taux de compression et modifie la culasse du moteur "Ventoux". Il lui adjoint un carburateur plus grand, mais surtout, Gordini commet le tour de force de placer un quatrième rapport dans la boite de vitesse. Il parvient à en tirer 37 chevaux SAE ce qui permet à la Dauphine de rapprocher de la barre de 130 km/h (126 km/h), une très belle performance en 1958. En 1960, la Dauphine Gordini, qui ne porte pas le losange Renault mais un emblème à l'image de Gordini, gagne encore trois chevaux et reçoit en 1963 l'équipement de l'Ondine, la meilleure finition de la Dauphine. Elle disparait du catalogue en 1964 pour réapparaître en 1965, pour un dernier tour d'honneur. Car depuis 1961, la Dauphine type 1093 propose une version de 55 chevaux. Mais la légende Gordini se pousuivra avec la Renault 8 Gordini.

Le modèle présenté ici est de janvier 1960, type R1091, exportée au Cameroun.

Pour en savoir plus : Dauphine Gordini


07 septembre 2010

Talbot K74 16 CV (1935)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2009)

Talbot est une émanation de la firme Clément-Bayard pour y fabriquer ses voitures en Angleterre dès 1903, sous le nom Clément-Talbot. Mais peu à peu la filiale anglaise fabrique ses propres modèles tout en continuant la distribution des Clément. En 1906, la 20 CV est la première voiture Talbot entièrement fabriquée en Angleterre. Dès lors la savoir-faire de Talbot ne fit que croître et sa renommée augmenter avec le nombre de modèles disponibles.

En 1919, la société Clément-Talbot est rachetée par une autre firme anglaise au nom qui sonne français : Darracq, société qui a employé un temps un certain Louis Chevrolet avant qu'il ne s'exile aux Etats-Unis. Cependant, on ne changea pas la ligne directrice de Talbot, vouée à l'excellence. Peu à peu la marque se concentre sur des voitures à 6 cylindres, robustes et confortables avec en particulier une 15 CV qui combinait efficacité, qualité, confort, espace et fiabilité, s'inspirant de Rolls-Royce tout en se cantonnant à la moitié du prix. Conçue dans les années 20, elle devient le modèle phare de la gamme, malgré la crise qui empêcha de financer une longue et couteuse mise au point. Mais ne souffrant pas de défauts majeurs, elle franchit le cap de la production sans encombre. De plus cette voiture avait de belles perspectives de développement devant elle. Elle devint alors Talbot 75 ou 90 en fonction de son moteur, puis même 105 dans le courant des années 30. Talbot se classait alors régulièrement dans les places d'honneur des 24 heures du Mans. Mais cela n'empêcha pas le groupe de sombrer dans des difficultés financières importantes. En 1932, Anthony Lago entre dans la capital de Talbot qui devient Talbot-Lago.

Parallèlement l'arrivée de Lago, d'autres voitures à 6 cylindres se multiplient. La 15 CV est équipée d'un moteur de 2,7 litres tandis que la 17 CV profite d'un moteur 3 litres. Aucune trace d'un modèle 16 CV produit en 1935 comme l'indique le panonceau sur la calandre.

Avis aux amateurs. Voir les commentaires de "Binau" ci-dessous.

02 septembre 2010

Renault Monaquatre 8 (YN2) (1933-1935)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2008)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2009)

Version 8 CV de la Monaquatre de 1931. L'aérodynamique est améliorée par une calandre plus inclinée et un nez plus fin. Le moteur est un 1,5 litres de 30 chevaux contre 1,2 litres et 25 chevaux à la version 7 CV.

En réponse au moteur flottant installé dans la Citroën Rosalie, Renault équipe la YN3 d'un moteur "suspendu amorti".

La version YN4 verra un changement esthétique important avec une large modification de l'arrière dit queue de pie qu'on retrouve plus tard sur la 402 Peugeot.

En 1936, la CeltaQuatre prend la suite de la Monaquatre qui fut construite à un peu plus de 50 000 exemplaires.

Fiche technique  :

Moteur: 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Bloc moteur sans chemise, culasse en fonte d'acier
Puissance fiscale : 8 CV
Cylindrée : 1463 cm3
Alésage X Course : 70 x 95 mm
Taux de compression : NC
Puissance maxi : 30 ch à 3300 tr/min
Couple maxi : NC
Nombre soupapes : 8 soupapes latérales
Alimentation : un carburateur inversé Solex
Lubrification sous pression par pompe.
Refroidissement par pompe à eau et ventilateur
Batterie : 6 volts
Type de transmission : arbre à cardan : Roues AR motrices
Boîte de vitesses : à 3 rapports + marche arrière, 2ème et 3ème synchronisées et silencieuses
Direction : à vis globique et secteur, type Gemmer
Embrayage : mono disque à sec
Châssis en tôle emboutie
Caisse bois et tôle
Suspension AV : essieu rigide, ressorts à lames semi elliptiques longitudinaux et amortisseurs hydrauliques
Suspension AR : essieu rigide, ressort à lames transversal et amortisseurs hydrauliques
Longueur 3,90 m
Largeur 1,57 m.
Empattement 2,65 m
Voies av/ar : 1,35/1,30 m
Roues pleines en tôle, avec Pneus : 150 x 40.
Freins a commande mécanique à tambours sur les quatre roues
Frein à main : mécanique sur les roues AR
Vitesse maxi : 85 km/h.
Poids à vide : 950 kg

29 août 2010

Renault Monaquatre UY1 (1931-1932)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2008)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2009)

Il semblerait que cette voiture soit la première version de la Renault Monaquatre. N'ayant pas de certitude à ce sujet, les lignes qui suivent sont à prendre au conditionnel.

La Monaquatre est apparue en octobre 1931, se plaçant sous la Primaquatre dont elle reprend l'essentiel de la carrosserie mais avec un moteur moins puissant. Elle vient concurrencer la Citroën C4 dans le marché des voitures familiales et compactes. Elle est d'abord commercialisée avec un moteur 1289 cm3 de 25 chevaux. Elle sera remplacée par la Monaquatre type YN1 dès le salon de Paris en 1932, et chaque année aura son nouveau modèle jusqu'en 1936, avant de céder totalement la place à la Celtaquatre. Un version 8 CV apparait dès 1933.

12 août 2010

Citroën DS 19 Pallas (1967-1969)

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(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, juillet 2009)

Après 12 ans de carrière depuis sa présentation, la DS est modifiée. Elle dispose d'une nouvelle calandre à quatre phares protégés par une vitre. Les feux centraux (longue-portée) sont couplés au volant et permettent d'éclairer la route dans les virages. De plus un correcteur d'assiette corrige l'angle horizontal de façon à toujours éclairer à la même hauteur quelque soit l'angle. Cet équipement est de série pour les finitions Pallas (notre modèle), Prestige ou pour le cabriolet Chapron. En revanche, ce n'est qu'une option pour toutes les ID à condition que la direction soit assistée. Toute la planche de bord est redessinée. Les cadrans sont ronds, bien plus lisibles.

Depuis 1963, la possibilité est offerte aux acquéreurs de DS19 d'opter pour la boite de vitesse classique et non à commande hydraulique. Il s'ensuit que la commande de frein n'est plus en forme de champignon mais reprend la pédale suspendue classique en raison de la présence de l'embrayage à gauche. De même, en 1966, la cylindrée de la DS 19 est portée de 1911 cm3 à 1985 cm3. Par la même occasion un nouveau vilebrequin à cinq paliers remplace celui hérité de la Traction. Pour autant la voiture ne prend pas encore l'appellation DS 20. Les performances s'accroissent, avec 84 chevaux (DIN) et une vitesse de pointe de 168 km/h.

En 1969, l'appellation DS19 disparaît au profit d'une DS20 qui gagne encore 13 chevaux.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 11 CV
Cylindrée : 1985 cm3
Alésage X course : 86 x 85,5 mm
Taux de compression : 8,75:1
Puissance maximale : 84 ch à 5250 tr/min
Couple maximal : 15,2 mkg à 3500 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes  :8
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : hydraulique
Suspension ar : hydraulique
Longueur : 484 cm
Largeur : 180 cm
Hauteur : 147 cm
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Pneus av : 180 x 380
Pneus ar : 155 x 380
Vitesse maximale : 168 km/h
1000 m.D.A. : 37 s
Capacité du réservoir : 65 litres
Poids : 1210 kg


08 août 2010

Peugeot 305 GR série 1 (1977-1982)

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(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, juillet 2009)

La Peugeot 305 est lancée en 1977 en remplacement de la 304 qui est pourtant maintenue au catalogue jusqu'en 1980. Le succès de la 304 a permis à Peugeot de comprendre qu'il y avait un véritable marché adapté entre la modeste 204 et la bourgeoise 404.

D'aspect extérieur, Pininfarina reprend le concept trois volumes de sa devancière, mais c'est réellement une voiture nouvelle et non plus une simple 204 rallongée. La voiture a été pensée depuis l'origine pour devenir une familiale de moyenne gamme. La face avant conserve la signature introduite par la 504 et poursuivie par la 304. On y décèle cependant les quatre bandes horizontales qui seront communes à toutes les voitures à partir de la 205. De même, l'angle adouci de la ligne des phares n'est pas sans rappeler celui de la 505.

Pour la première fois chez Peugeot, la voiture est étudiée afin de protéger les passagers en cas de choc. Jusque là les voitures étaient conçues pour résister le plus possible aux chocs afin de "protéger les passagers". De fait les chocs entre voitures rigides en faisaient de véritables boules de billard et les passagers à l'intérieur étaient très vulnérables. Pour la 305, des zones d'impact sont étudiées lors de crash-tests, afin d'absorber l'énergie cinétique par déformation de la caisse.

Les moteurs sont initialement repris de ceux de la 304, en particulier l'inusable moteur de 1290 cm3 et 65 chevaux pour les finitions GL et GR, et le 1470 cm3 de 72 chevaux pour la SR. De même pour la version Diesel, le petit moteur 1548 cm3 de 49 chevaux est directement issu des 204 et 304. Il sera remplacé dans la série 2 par les fameux XU9D partagés par les 205, 309, BX, ZX, 405. Les versions essence permettent un honorable 147 km/h en pointe pour le moteur 1300, et 153 km/h pour le 1500 de la SR.

La voiture est très douce à conduire, avec en particulier une commande de boite très docile. Le levier au volant a été troqué contre un levier au plancher plus en vogue. La boite n'est qu'à quatre rapports. La tenue de route est sans reproche, la direction précise et légère.

Très peu de changements auront lieu jusqu'en 1982, année de la mise en circulation de la série 2. Les motorisations alors seront plus nombreuses et plus puissantes.

La 305 est produite jusqu'en 1989, année lors de laquelle elle cède sa place définitivement à la 405. On peut souvent lire que c'est la 309 qui lui succède, or la 309 est bien plus petite, basée sur la 205 et avait pour mission de prendre la suite de la Talbot Horizon sous le nom Arizona. Mais l'arrêt de Talbot incita Peugeot à intégrer l'Arizona en l'intercalant entre la 205 et la 305. Cependant la nomenclature ne permettait pas de lui trouver une place appropriée et c'est le nombre "309" qui lui fut attribué dans la mesure où Peugeot savait déjà que la descendante serait la 405, nom dont la 305 avait déjà failli hériter en 1977. Elle a été produite à 1 600 000 exemplaires, toutes versions (berline, break, fourgon) et séries confondues.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1290 cm3
Alésage X course : 78 mm x 67,5 mm
Taux de compression : 8,8:1
Puissance maximale : 65 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 9,6 mkg à 3750 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur simple corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Longueur : 424 cm
Largeur : 163 cm
Hauteur : 140 cm
Pneus av : 145 SR 14
Pneus ar : 145 SR 14
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 147 km/h
Capacité du réservoir :43 litres
Poids : 925 kg

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30 juillet 2010

Citroën BX 14 RE phase I (1982-1986)

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(Le Mont de l'If, Seine-Maritime, mai 2009)

A sa présentation en octobre 1982 au Salon de Paris, la BX surprend les puristes de Citroën. Habitués aux formes rondes de la 2CV, de la DS, puis de la CX et de la GS, la BX déroute. Marcello Gandini, pour le compte de Bertone, a, au contraire, livré une voiture aux formes géométriques, anguleuses. La faute également à l'informatique de l'époque dont la puissance ne permettait guère mieux pour "aider" les stylistes. Le style des années 80 sera malheureusement anguleux pour cette raison. Cependant, la BX est tout de même aérodynamique, en tous cas plus que la CX qui était une référence en 1974, ou même la GSA qu'elle remplace. Avec un Cx de 0,34, elle se place dans le lot de tête, toujours dominé par l'Audi 100.

La BX est une authentique Citroën et dispose de tout l'attirail de la marque : essuie-glace monobalai, suspension hydraulique, quatre freins à disques assistés par la centrale haute pression avec une pédale à course très courte, volant monobranche, et les satellites de commande inaugurés sur la CX ainsi que le compteur à rouleaux. En revanche, pour le compte-tour, elle inaugure un système de diodes de couleur marquant 500 tr/min chacune. De même, la jauge utilise ce système. La carrosserie est faite matériaux synthétiques ce qui élimine tout risque de corrosion.

Devant succéder à la GSA, elle est plus large, plus longue, sans pour autant monter en gamme. Elle présente l'avantage, par rapport à la GS, de bénéficier d'un hayon arrière. Elle abandonne les moteurs boxer pour emprunter le moteur de la Peugeot 104 qui a déjà montré qu'il pouvait être adapté à une berline avec la Renault 14. Comme le poids est limité à 900 kg, les performances sont tout à fait correctes (167 km/h en pointe), et la tenue de route est comme toujours : Citroën.

La phase I se reconnait par ses clignotants qui ne sont pas de la même hauteur que les phares. Les blocs optiques arrière seront très légèrement modifiés également, en changeant de couleur. A l'arrière comme à l'avant, les pare-chocs sont très anguleux tandis qu'un nouveau dessin les arrondira par la suite, conférant une image plus adoucie à la BX.

Sans défaut de jeunesse important comme ses aînées, la BX connaît d'emblée un franc succès. Performante, économique, fiable, surtout dans ses versions Diesel, c'est un choix de bon père de famille. Restylée en 1986, elle sera tout de même vendue à plus de 2 300 000 exemplaires avant d'être remplacée par la Xantia.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal avant
Puissance fiscale : 6 CV
Cylindrée : 1360 cm3
Alésage X course : 75 x 77 mm
Taux de compression : 9,3:1
Puissance maximale : 72 ch à 5750 tr/min
Couple maximale : 11,3 mkg à 3400 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : hydraulique
Suspension ar : hydraulique
Longueur : 423 cm
Largeur : 165 cm
Hauteur : 135 cm
Pneus av : 145 SR 14
Pneus ar : 145 SR 14
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 167 km/h
0 à 100 km/h : 13,8 s
400 m.D.A. : 18,8 s
1000 m.D.A. : 34,8 s
Consommation moyenne sur route : 6,7 l/100km
Consommation moyenne sur autoroute : 7,7 l/100km
Consommation moyenne en ville : 9,4 l/100km
Capacité du réservoir : 44 litres
Volume du coffre : 445 litres
Cx : 0,34
Poids : 900 kg

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28 juillet 2010

Triumph Acclaim (1981-1984)

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(Montpellier, Hérault, avril 2009)

La Triumph Acclaim marque la fin d'une épopée : celle de Triumph. Succédant à la Dolomite et après l'arrêt de la TR7, elle reste le seul modèle au catalogue. Cependant, elle n'a rien d'une voiture maison. Elle n'est que le fruit d'un accord entre British Leyland et Honda pour produire sous un badge européen une voiture japonaise.

Car l'Acclaim est une Honda Ballade, soit une Civic trois volumes. Devant le succès des Honda Civic ou Datsun Cherry et compagnie, la Communauté Economique Européenne a mis un quota d'importation de 11 % du marché aux voitures nippones. Or les parts de marché dépassent largement ce chiffre et se situent sans doute entre 20 et 30 %. Aussi, il y a engorgement aux frontières et les délais de livraison sont rédhibitoires. De son côté, le groupe British Leyland connaît déjà de grandes difficultés. Les ventes de Rover s'érodent même si la SD1 et le Range s'écoulent plutôt bien. Triumph ne fait plus recette, Austin/Morris n'a plus que la Mini, la Marina et l'Ambassador, et leurs ventes sont confidentielles. Wolseley et Alvis n'existent plus, MG vivote, Van Den Plas n'est plus qu'une finition haut de gamme au sein du groupe et Jaguar souffre de la concurrence de Mercedes et BMW.. Alors c'est naturellement que Michael Edwardes s'est laissé approcher par Honda afin de les aider à fabriquer une Civic européenne. L'opportunité pour le groupe anglais est de pouvoir rapidement, sans frais de recherche ni de mise au point mettre sur le marché et rapidement une voiture de grande diffusion.

Cependant, pour pouvoir labelliser une voiture "européenne", il ne suffit pas qu'elle soit fabriquée sur le territoire de la communauté. Il faut aussi qu'un certain nombre de pièces soient aussi fabriquées sur son sol. Aussi émerge la règle de la "vis européenne". A une vis près, pour peu qu'elle représente le cap de 50 % de fabrication sur le sol communautaire, la voiture devient européenne et non plus japonaise, et contourne les règles d'importation.

L'Acclaim est donc une Civic II en trois volumes. Elle utilise la carrosserie, le moteur 1335 cm3 et la boite 5 vitesses (ou automatique à trois rapports dérivée de l'Hondamatic). D'aspect extérieur elle ressemble terriblement une Honda Ballade. Mais des différences existent. D'abord la voiture utilise des suspensions McPherson, un carburateur double corps et non pas simple corps. A bord, elle profit d'une sellerie anglaise issue de la Ford Cortina et d'un équipement encore supérieur à celui de la Honda : quatre vitres électriques, lave-phares, enjoliveurs spécifiques en plastique, sellerie en velours, vide-poches dans les dossiers des sièges avant. Les deux rétroviseurs sont implantés sur les portes et non sur les ailes avant (comme l'exigeait la législation anglaise). La climatisation est en option.

Et l'Acclaim est un véritable succès, s'inscrivant dans les 10 voitures les plus vendues outre-Manche en 1982 et 1983. Au total, elle sera vendue à 133 000 exemplaires en trois ans, principalement en Angleterre. Pourtant, sa descendante ne sera plus une Triumph mais une Rover 200, directement dérivée de la nouvelle génération de Honda Ballade, mettant ainsi un terme à l'histoire de Triumph.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Disposition : transversal, avant
Cylindrée : 1335 cm³
Alésage X course : 72 x 82 mm
Taux de compression : 8,4:1
Puissance maximale : 70 ch à 5750 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Alimentation : carburateur double corps horizontal
Type de transmission : Traction
Boîte de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à Crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 4095 mm
Largeur : 1600 mm
Hauteur : 1340 mm
Empattement : 2320 mm
Voie av : 1360 mm
Voie ar : 1380 mm
Pneus av : 155 x 13
Pneus ar : 155 x 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 154 km/h
Capacité du réservoir : 46 litres
Poids : 809 kg

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24 juillet 2010

Honda Civic Mk II (1980-1983)

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(Montpellier, Hérault, avril 2009)

L'arrivée de la Civic sur le marché de l'automobile mondiale en 1972 provoqua un retentissement mondial. Le constructeur nippon connu surtout pour ses motos, Honda s'est d'abord fait un nom avec la S800, petit véhicule de sport très amusant. Sous l'impulsion du gouvernement japonais, tous les constructeurs sont invités à fabriquer une "voiture citoyenne", c'est à dire qui doit offrir une surface de 5m² à ses passagers. Parallèlement, Honda cherche une voiture pour le marché européen. Le cahier des charges est : un véhicule économique, pratique, simple d'utilisation, assurant une sécurité maximale, d'un poids maximal de 600 kg. Le format s'impose rapidement : autour de 3,30 m de long pour 1,45 m de large.

La première Civic est une voiture assez haute et étroite, aux formes très rondes. Elle jouit d'un petit moteur quatre cylindres transversal en alu avec arbre à cames en tête qui délivre toutefois 50 chevaux pour à peine 1160 cm3. Comparés aux 600 kg, la voiture est alerte. Particularité des moteurs Honda, ils tournent dans le sens inverse des aiguilles d'une montre. La suspension est à roues indépendantes, les freins sont à disques ou à tambours selon les versions et les marchés. Originalité, les roues sont de 12'', dimension qu'elle ne partage qu'avec la Ford Fiesta Mk I et les dernières générations de Mini.

Là où la voiture se démarque de la concurrence, c'est sur les équipements. Les japonais fournissent à un prix inférieur aux européennes des voitures bien mieux équipées. La Civic profite d'un tableau de bord complet, de sièges baquets, d'une radio AM en série. Autre petite originalité, la commande d'ouverture du coffre et de la trappe d'essence s'effectue depuis le sièges conducteur au moyen de petits leviers situés à gauche du siège, à hauteur du seuil de portière.

Plusieurs types de boite de vitesses sont disponibles : une boite 4 rapports en série, une boite 5 vitesses en option qui fait baisser la puissance fiscale, et une curieuse boite automatique à deux rapports, dite Hondamatic. De même, plusieurs carrosseries existent : coupé deux portes (qu'on connaîtra plus tard sous le nom de CRX), trois ou cinq portes, ou berline trois volumes à quatre portes.

Dotée de tels atouts, la Civic et la Dastun Cherry 100A font plus que jamais office de péril jaune, au point que les autorités européennes envisagent toutes sortes de mesures pour freiner les importations qui, en plus de rogner sur les ventes des voitures, détruisent des emplois sur les chaînes de montage. Un cercle vicieux que les pouvoirs publics n'ont toujours pas réglé à l'heure actuelle.

En 1979, la deuxième génération de la Civic est mise sur le marché (notre modèle). Plus rectangulaire, elle gagne en largeur, mais également en longueur grâce à un empattement accru. Les motorisations sont également en hausse avec, au choix, un 1300 de 55 chevaux ou un 1500 de 67 chevaux. Toutes les versions de carrosserie sont maintenues à l'exception du break trois portes. Les transmissions à quatre ou cinq rapports (notre modèle) et Hondamatic à deux rapports sont conservées. L'équipement de série est à la hausse avec un essuie-glace arrière avec lave-glace, des essuie-glace avant intermittents, un compte-tour, des sur-tapis, une montre, ce qui n'est pas si courant à l'époque.

La Civic est un véritable épouvantail pour les Renault 5, Peugeot 104 ou encore Ford Fiesta. Cette seconde génération prendra de sérieuses part de marché durant trois ans avant de laisser à la troisième génération en 1983. La Civic, encore au catalogue aujourd'hui, en est à la huitième génération et la neuvième est attendue en 2012.

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21 juillet 2010

Citroën DSpecial (1970-1975)

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(Duclair, Seine-Maritime, avril 2009)

Dans l'histoire de la DS née en 1955, une petite sœur était apparue en 1957 : l'ID. Cette voiture permettait à Citroën d'offrir à sa clientèle une DS bon marché. En effet, si le moteur était sensiblement le même que celui de la DS, il ne disposait que d'un carburateur simple corps en lieu et place du double corps de la DS19. La puissance n'était alors que de 63 chevaux contre 75 à la DS.

Mais les différences ne s'arrêtaient pas là. A bord de l'ID, le champignon qui fait office de pédale de frein ultra-sensible cède la place à une pédale suspendue ordinaire. A droite de cette pédale un embrayage fait son apparition. Car le levier de vitesse est au volant et non sur le volant. Les deux voitures utilisent la même boite de vitesse à quatre rapport (1ère non synchronisée), mais la DS jouit de la commande d'embrayage hydraulique tandis que l'ID se contente de la bonne vieille commande classique au pied. Ainsi, pour différencier les deux voitures à coup sûr, un simple coup d'oeil sur le tableau de bord pour voir la place du levier de vitesse suffirait à les distinguer si l'option embrayage classique n'était pas disponible aussi sur la DS. Au fur et à mesure, l'ID bénéficiera des évolutions du moteur de la DS avec un décalage et une volonté affichée de rester moins performante et plus abordable.

A l'extérieur, des différences plus subtiles existent. Le cône de clignotants arrière est profilé dans la ligne de la gouttière tandis qu'une rupture existe sur l'ID, certains cône étant même en plastique. La ligne de baguettes latérales chromées se poursuit jusqu'à l'arrière et entoure le catadioptre sur la DS et pas sur l'ID. Si le toit est en vinyle, c'est une DS à coup sûr.

En 1970, de nouvelles appellations, DSpecial et DSuper, remplacent les ID19 et ID20, cette dernière ayant finalement récupéré la base du moteur de la DS 20. Plus tard, en 1973, la DSuper5 offrira le moteur de la DS21 et sa boite 5 rapports.

En 1975, la DS et ses variantes disparaissent au profit d'une voiture qui réussira le tour de force de l'égaler : la CX.

Pour en savoir plus : La DS au fil des ans.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 11 CV
Cylindrée : 1985 cm3
Alésage x course : 86 x 85 mm
Taux de compression : 8:1
Puissance maximale : 81 ch à 5500 tr/min
Couple maximale : 14 mkg à 3000 tr/min
Distribution  : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8
Alimentation  : carburateur simple corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : hydraulique
Suspension ar : hydraulique
Longueur : 484 cm
Largeur : 180 cm
Hauteur : 147 cm
Pneus av : 180 HR 380
Pneus ar : 155 HR 380
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 160 km/h
Capacité du réservoir : 65 litres
Poids : 1250 kg

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