19 octobre 2010

Renault 16 TX (1973-1980)

Renault16TXav2

Renault16txprof
(Saint-Gilles, Gard, novembre 2005)

Renault16TXav

Renault16TXprof

Renault16TXar1

Renault16TXar
(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2009)

Lorsque elle est présentée en 1973 au salon de l'Auto, la nouvelle Renault 16 haut de gamme, dite TX, reçut un accueil mitigé. Il faut dire qu'un seul exemplaire est présenté sur un plateau tournant ce qui empêche la clientèle de s'installer à son bord pour juger de ses nouveautés. Quant à la presse, elle n'a pas eu le loisir de l'essayer préalablement.

Aussi le premier essai a lieu quelques semaines plus tard et est relaté par l'Auto-Journal dont le jugement est fort réservé. A la lecture de l'article, on s'aperçoit que le voiture déçoit. Pourtant la 16 TX est destinée à coiffer le nouveau haut de gamme de la Régie et se confronter aux italiennes et aux allemandes du même segment en matière de confort et de performances.

Pour ce faire, elle reçoit un moteur de 1647 cm3 par augmentation de l'alésage de 2 mm, et qui reste à arbres à cames latéral et entraînement des soupapes par culbuteurs. Le taux de compression est aussi augmenté. Elle bénéficie d'un carburateur double corps à ouverture décalée et d'un appendice aérodynamique sur la lunette arrière qui a pour effet théorique d'améliorer la vitesse maximale de 10 km/h par rapport à la TS. Enfin, pour rester dans la catégorie des 9 CV et abaisser le bruit du moteur, une nouvelle boite à 5 rapports est installée qui a pour but de diminuer le régime sur autoroute. Avec 93 chevaux, on s'attend à de bien meilleures performances et les "plus de 170 km/h" du constructeur font saliver les essayeurs.

Or sur l'anneau de Montlhéry, les performances enregistrées sont à peine meilleures que celles de la 16 TS. Si l'aileron fait gagner quelques kilomètres par heure (4 selon le journal), la vitesse de pointe ne dépasse pas 165 km/h, soit 3 de moins que la TS à quatre rapports six ans plus tôt. Pour les essayeurs, la 5è est trop longue et la 4è trop courte pour rivaliser avec la 4è de la TS. Pour ce qui est accélérations, la TX ne procure un avantage de 4/10è de secondes seulement. En revanche, les essayeurs saluent la qualité de la boite 5 rapports et de son étagement qui permet toujours de trouver le bon rapport pour bénéficier du couple. Enfin, sacrifiant à la mode en vigueur, ils déplorent la présence du levier au volant et non au plancher, alors que bon nombre de familiales aujourd'hui repositionnent le levier sur le tableau de bord pour le plus grand confort des conducteurs. De fait, les essayeurs ont du tomber sur un exemplaire un peu faiblard, la plupart des propriétaires parvenant aisément à atteindre les 170 km/h sur autoroute.

Pour ce qui est de l'équipement, les commentaires sont plus élogieux. La voiture est toujours confortable et le silence apporté au fonctionnement par la nouvelle boite est salué. Le nouveau tableau de bord issu de la 16 TS de 2è génération comporte deux boutons à droite du levier de vitesses : la commande électrique des vitres avant, une première en France. A gauche, un basculeur permet d'activer l'essuie-glace arrière qui ne fonctionne que par intermittence. On s'interroge sur le fait que le lave-glace fonctionne avec une pompe électrique à l'arrière et avec une pompe au pied dans le coin en haut à gauche du pédalier pour l'avant. A gauche de ce bouton, un long levier permet d'atteindre la commande d'essuie-glace avant, qui n'ont que deux vitesses. Dans les dernières années de production, une poussée sur la droite de ce levier actionnera le lave-glace avant. Enfin, la commande de condamnation des portes est centralisée pour la première fois, sans toutefois concerner le hayon arrière, la trappe d'essence ou le capot avant.

De l'extérieur, outre l'aileron en haut du hayon et l'essuie-glace arrière, la 16 TX reçoit en série des feux de recul gris (ils sont orange sur la TS et gris en option). A l'avant, la calandre profite d'ajouts de chrome en bordure des lamelles, et de quatre phares à iode qui, le plus souvent, présentent quelques petites imperfections d'ajustement en laissant apparaître un jour d'un côté ou de l'autre. Les roues Gordini sont également dans l'équipement normal de la TX. La direction non assistée est légère et le volant spécifique d'un grand diamètre au point que pour les petites personnes il fallait passer les jambes dessous. Quant au pédalier, on ne peut que regretter la position particulière et inconfortable de l'accélérateur, surtout pour les conducteurs à grandes jambes.

Pour son comportement, la Renault 16 TX souffre d'une conception datant de 1965. A part le tarage des amortisseurs, rien n'a été changé par rapport à la TS et sa tendance au roulis en virage est à peine diminuée, tout comme son cabrage en cas de freinage appuyé. Le freinage est assuré par deux freins à disques plein à l'avant et deux tambours à l'arrière. La suspension par bras articulés confère toujours cet empattement asymétrique entre la gauche et la droite.

Malgré ces critiques, la Renault 16 TX est devenue l'étendard de Renault jusqu'à l'arrivée de la Renault 30. Elle a ravi ses conducteurs de toute génération qui saluaient autant son confort que ses capacités routières ou ses performances et son confort. La dernière voiture tombe des chaînes en mai 1980 après près 1 800 000 unités produites.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 1647 cm3
Alésage X course : 79 x 84 mm
Taux de compression : 9,25:1
Puissance maximale : 93 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 13,1 mkg à 4000 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes  : 8
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : barres de torsion
Suspension ar : barres de torsion
Longueur : 423 cm
Largeur : 165 cm
Hauteur : 145 cm
Pneus av : 155 SR 14
Pneus ar : 155 SR 14
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 175 km/h
0 à 100 km/h : 12 s
400 m.D.A. : 18 s
1000 m.D.A. : 34,2 s
Capacité du réservoir : 50 litres
Poids : 1060 kg

 

Posté par Zorglub34 à 13:50 - - Commentaires [3]
Tags : , , , ,

07 octobre 2010

BMW 2000 tilux (1967-1972)

BMW2000Tiluxav

BMW2000Tiluxav1

BMW2000Tiluxav2

BMW2000Tiluxprof

BMW2000Tiluxar

BMW2000Tilux
(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2009)

Au sein de la New-Class, la 2000 tilux fait office de haut de gamme des voitures à quatre portes. Un an après l'apparition des 2000 C/CS, la 2000 quatre portes est créée. Elle bénéficie de la motorisation du coupé et de la carrosserie de la 1800. L'année d'après BMW présenta plusieurs variantes : la 2000 ti, qui bénéficie du même moteur que le 2000 CS, avec double carburateur Solex (120 ch). Elle conserve les feux ronds à l'avant de la 1800.

En 1967 également, BMW présente la 2000 tilux (notre modèle) qui, avec le même moteur que la 2000 ti, se distingue par un intérieur soigné avec un tableau de bord en bois et sièges en cuir en option. Les phares (comme sur la 2000) ne sont pas ronds mais forment une sorte de trapèze effilé dans l'esprit de ceux du coupé. De même à l'arrière, la 2000 tilux bénéficie de feux spécifiques, larges, comparés aux feux fins qui épousaient la forme de l'angle de l'aile arrière sur la 1500 ou la 1800. Pour la 2000 ou la 2000 tilux ils occupent une grande place du panneau arrière. De nombreux joncs sont rajoutés sur le tour des vitres, pare-brise, lunette arrière, ceinture de caisse, entourage de la plaque.

Très vite la 2000 tilux sera considérée comme le meilleur choix dans sa catégorie, grâce à un moteur performant et une tenue de route sans égale à l'époque. En 1979, la 2000 tii avec injection mécanique Kügelfischer atteint 130 ch.

En 1972, la production est stoppée, remplacée par la première génération de série 5 après 143 500 unités de BMW 2000 (soit presque autant que la 1800).

A noter, ce couple sympathique a joué les jeunes mariés dans le cadre du concours d'élégance. Merci pour leur auto-dérision.

Posté par Zorglub34 à 13:47 - - Commentaires [1]
Tags : , , ,
26 septembre 2010

Simca 1301 special (1969-1976)

Simca1300Av

Simca1300Ar

Simca1300ar2

Simca1300profil
(Port d'Envaux, Charente Maritime, Juillet 2005)

Simca1301specialav

Simca1301specialav1

Simca1301specialar
(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2009)

Si les 1301/1501 ne sont que des évolutions esthétiques des Simca 1300/1500 de 1963, la 1301 Special est une réelle avancée technique. En 1968, la 1501 Special fait son entrée et laisse la 1301 sur le bord de la route, souffrant d'une sous motorisation. Le moteur est tout droit repris de l'Aronde P60. La 1501 se monte tellement vigoureuse qu'elle peut concurrencer les Renault 16 TS, les Peugeot 504 sur la route. En revanche, la 1301 peine face aux Renault 12 ou Peugeot 304 et se trouvait dans l'ombre des performances de la 1100 Special.

C'est ainsi que Simca a l'idée de reprendre la culasse du moteur de la 1501, d'en réduire la cylindrée à 1290 cm3, d'adapter l'arbre à cames de la 1501 Special, et d'y implanter un carburateur double corps à ouverture décalée. Les soupapes en têtes sont actionnées par des tiges et des culbuteurs en raison de l'antique arbre à cames latéral. Le ventilateur est, quant lui, débrayable, ce qui permet de gagner 4 chevaux. Ainsi, en conservant une fiscalité de 7 CV, la 1301 Special jouit d'une puissance de 70 ch DIN. A l'intérieur, le nouveau tableau de bord de 1969 est conservé, tandis que le levier de vitesses migre du volant au plancher. Les 4 rapports synchronisés de la boite permettent une conduite souple grâce à un couple fort bien réparti entre 2400 et 4600 tr/mn. Elle se distingue esthétiquement par la calandre noire à feux de brouillard encastrés, aux allures sportives.

Ainsi équipée, la 1301 Spécial vogue sur l'autoroute à un vitesse de 150 km/h annoncée par le constructeur, mais qui se situe à 144 km/h selon la presse spécialisée de l'époque. Le moteur souple permet de belles reprises, si bien que les valeurs de reprise en quatrième à 40 km/h sont presque identiques à celles du départ arrêté (400m.D.A. 20,5 s, reprises à 40 km/h 21,5s, 1000 m.D.A. 38,2s et 40 s en reprise).

En 1973, une modification des rapports de boite et une légère perte de puissance viennent modifier quelque peu les performances. Avant 1973, les feux de brouillard dans la calandre sont blancs et les feux de recul orange (modèle vermillon). Après 1973, les feux dans la calandre sont jaunes et les feux de recul blancs (modèle vert).

Question tenue de route, rien de particulier à évoquer. Le train avant à roues indépendantes compense la dureté de l'essieu rigide arrière. Un sous-virage de bon aloi à vitesse normale se transforme vite en sur-virage à conduite soutenue. Le freinage est plus délicat, avec une pédale aux effets plus importants en fin de course.

De fait, la 1301 Special se montre un très bon compromis entre le volume important de son habitacle (elle affiche de plus grande dimensions que la Simca-Chrysler 160/180 qui remplace la 1501) et les performances. Elle disparaît en 1976 au profit d'une nouvelle génération de voitures, les 1307/1308/1309. Entre toutes les versions, les 1301 et 1501 ont été distribuées à plus de 1 400 000 exemplaires.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1290 cm3
Alésage X course : 74 x 75 mm
Taux de compression : 9,1:1
Puissance maximale : 70 ch à 5400 tr/min
Couple maximal : 10 mkg à 4400 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Type de transmission : propulsion
Direction à vis et galet
Suspension av : leviers triangulés, barre stabilisatrice
Suspension ar : essieu rigide
Longueur : 446 cm
Largeur : 158 cm
Hauteur : 142 cm
Pneus av : 165 SR 13
Pneus ar : 165 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 144 km/h
400 m.D.A. : 20,2 sec
1000 m.D.A. : 38,2 sec
Capacité du réservoir : 55 litres
Consommation moyenne sur route : 7,4 l/100km
Consommation moyenne sur autoroute : 12,8 l/100km
Volume du coffre : 425 litres
Poids : 990 kg

Posté par Zorglub34 à 10:25 - - Commentaires [0]
Tags : , , ,
13 septembre 2010

Renault Dauphine Gordini (1958-1965)

RenaultDauphineGordiniav

RenaultDauphineGordiniprof

RenaultDauphineGordiniar
(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2009)

Alors que la Dauphine tient la concurrence en respect, elle souffre toutefois d'un moteur anémique de seulement 31 chevaux SAE. Renault a conscience de ceci et a déjà vu le travail de Jean Rédélé avec l'Alpine A106 sur la 4CV. Renault se tourne cette fois vers Amédée Gordini, un étrange sorcier (c'est son surnom) de l'automobile qui a eu une équipe dans l'ancêtre de la Formule 1 avant-guerre, puis en Formule 2 dans les années 50, équipe qui a su, avec des modestes moyens, tenir la dragée haute à des Ferrari, Alfa Romeo et autres Maserati ou Mercedes. Mais voilà que Gordini connaît des difficultés financières importantes. L'équipe sportive est payée de la poche même de Gordini, et ne finira pas la saison. La proposition de Renault d'apporter son talent aux performances de la Dauphine ne peut être refusée.

Avec un budget limité, "le sorcier" augmente le taux de compression et modifie la culasse du moteur "Ventoux". Il lui adjoint un carburateur plus grand, mais surtout, Gordini commet le tour de force de placer un quatrième rapport dans la boite de vitesse. Il parvient à en tirer 37 chevaux SAE ce qui permet à la Dauphine de rapprocher de la barre de 130 km/h (126 km/h), une très belle performance en 1958. En 1960, la Dauphine Gordini, qui ne porte pas le losange Renault mais un emblème à l'image de Gordini, gagne encore trois chevaux et reçoit en 1963 l'équipement de l'Ondine, la meilleure finition de la Dauphine. Elle disparait du catalogue en 1964 pour réapparaître en 1965, pour un dernier tour d'honneur. Car depuis 1961, la Dauphine type 1093 propose une version de 55 chevaux. Mais la légende Gordini se pousuivra avec la Renault 8 Gordini.

Le modèle présenté ici est de janvier 1960, type R1091, exportée au Cameroun.

Pour en savoir plus : Dauphine Gordini

07 septembre 2010

Talbot K74 16 CV (1935)

Talbot16CVav

Talbot16CVav1

Talbot16CVar
(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2009)

Talbot est une émanation de la firme Clément-Bayard pour y fabriquer ses voitures en Angleterre dès 1903, sous le nom Clément-Talbot. Mais peu à peu la filiale anglaise fabrique ses propres modèles tout en continuant la distribution des Clément. En 1906, la 20 CV est la première voiture Talbot entièrement fabriquée en Angleterre. Dès lors la savoir-faire de Talbot ne fit que croître et sa renommée augmenter avec le nombre de modèles disponibles.

En 1919, la société Clément-Talbot est rachetée par une autre firme anglaise au nom qui sonne français : Darracq, société qui a employé un temps un certain Louis Chevrolet avant qu'il ne s'exile aux Etats-Unis. Cependant, on ne changea pas la ligne directrice de Talbot, vouée à l'excellence. Peu à peu la marque se concentre sur des voitures à 6 cylindres, robustes et confortables avec en particulier une 15 CV qui combinait efficacité, qualité, confort, espace et fiabilité, s'inspirant de Rolls-Royce tout en se cantonnant à la moitié du prix. Conçue dans les années 20, elle devient le modèle phare de la gamme, malgré la crise qui empêcha de financer une longue et couteuse mise au point. Mais ne souffrant pas de défauts majeurs, elle franchit le cap de la production sans encombre. De plus cette voiture avait de belles perspectives de développement devant elle. Elle devint alors Talbot 75 ou 90 en fonction de son moteur, puis même 105 dans le courant des années 30. Talbot se classait alors régulièrement dans les places d'honneur des 24 heures du Mans. Mais cela n'empêcha pas le groupe de sombrer dans des difficultés financières importantes. En 1932, Anthony Lago entre dans la capital de Talbot qui devient Talbot-Lago.

Parallèlement l'arrivée de Lago, d'autres voitures à 6 cylindres se multiplient. La 15 CV est équipée d'un moteur de 2,7 litres tandis que la 17 CV profite d'un moteur 3 litres. Aucune trace d'un modèle 16 CV produit en 1935 comme l'indique le panonceau sur la calandre.

Avis aux amateurs. Voir les commentaires de "Binau" ci-dessous.


02 septembre 2010

Renault Monaquatre 8 (YN2) (1933-1935)

RenaultMonaquatre8av1

RenaultMonaqutre8av2
(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2008)

RenaultMonaquatre8av

RenaultMonaquatre8ar1

RenaultMonaquatre8ar
(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2009)

Version 8 CV de la Monaquatre de 1931. L'aérodynamique est améliorée par une calandre plus inclinée et un nez plus fin. Le moteur est un 1,5 litres de 30 chevaux contre 1,2 litres et 25 chevaux à la version 7 CV.

En réponse au moteur flottant installé dans la Citroën Rosalie, Renault équipe la YN3 d'un moteur "suspendu amorti".

La version YN4 verra un changement esthétique important avec une large modification de l'arrière dit queue de pie qu'on retrouve plus tard sur la 402 Peugeot.

En 1936, la CeltaQuatre prend la suite de la Monaquatre qui fut construite à un peu plus de 50 000 exemplaires.

Fiche technique  :

Moteur: 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Bloc moteur sans chemise, culasse en fonte d'acier
Puissance fiscale : 8 CV
Cylindrée : 1463 cm3
Alésage X Course : 70 x 95 mm
Taux de compression : NC
Puissance maxi : 30 ch à 3300 tr/min
Couple maxi : NC
Nombre soupapes : 8 soupapes latérales
Alimentation : un carburateur inversé Solex
Lubrification sous pression par pompe.
Refroidissement par pompe à eau et ventilateur
Batterie : 6 volts
Type de transmission : arbre à cardan : Roues AR motrices
Boîte de vitesses : à 3 rapports + marche arrière, 2ème et 3ème synchronisées et silencieuses
Direction : à vis globique et secteur, type Gemmer
Embrayage : mono disque à sec
Châssis en tôle emboutie
Caisse bois et tôle
Suspension AV : essieu rigide, ressorts à lames semi elliptiques longitudinaux et amortisseurs hydrauliques
Suspension AR : essieu rigide, ressort à lames transversal et amortisseurs hydrauliques
Longueur 3,90 m
Largeur 1,57 m.
Empattement 2,65 m
Voies av/ar : 1,35/1,30 m
Roues pleines en tôle, avec Pneus : 150 x 40.
Freins a commande mécanique à tambours sur les quatre roues
Frein à main : mécanique sur les roues AR
Vitesse maxi : 85 km/h.
Poids à vide : 950 kg

29 août 2010

Renault Monaquatre UY1 (1931-1932)

Inconnuav1

Inconnuav2
(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2008)

RenaultMonaQuatre8av

RenaultInconnuar
(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2009)

Il semblerait que cette voiture soit la première version de la Renault Monaquatre. N'ayant pas de certitude à ce sujet, les lignes qui suivent sont à prendre au conditionnel.

La Monaquatre est apparue en octobre 1931, se plaçant sous la Primaquatre dont elle reprend l'essentiel de la carrosserie mais avec un moteur moins puissant. Elle vient concurrencer la Citroën C4 dans le marché des voitures familiales et compactes. Elle est d'abord commercialisée avec un moteur 1289 cm3 de 25 chevaux. Elle sera remplacée par la Monaquatre type YN1 dès le salon de Paris en 1932, et chaque année aura son nouveau modèle jusqu'en 1936, avant de céder totalement la place à la Celtaquatre. Un version 8 CV apparait dès 1933.

12 août 2010

Citroën DS 19 Pallas (1967-1969)

CitroenDS19pallasav

CitroenDS19pallasprof

CitroenDS19pallasar

CitroenDS19pallasint
(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, juillet 2009)

Après 12 ans de carrière depuis sa présentation, la DS est modifiée. Elle dispose d'une nouvelle calandre à quatre phares protégés par une vitre. Les feux centraux (longue-portée) sont couplés au volant et permettent d'éclairer la route dans les virages. De plus un correcteur d'assiette corrige l'angle horizontal de façon à toujours éclairer à la même hauteur quelque soit l'angle. Cet équipement est de série pour les finitions Pallas (notre modèle), Prestige ou pour le cabriolet Chapron. En revanche, ce n'est qu'une option pour toutes les ID à condition que la direction soit assistée. Toute la planche de bord est redessinée. Les cadrans sont ronds, bien plus lisibles.

Depuis 1963, la possibilité est offerte aux acquéreurs de DS19 d'opter pour la boite de vitesse classique et non à commande hydraulique. Il s'ensuit que la commande de frein n'est plus en forme de champignon mais reprend la pédale suspendue classique en raison de la présence de l'embrayage à gauche. De même, en 1966, la cylindrée de la DS 19 est portée de 1911 cm3 à 1985 cm3. Par la même occasion un nouveau vilebrequin à cinq paliers remplace celui hérité de la Traction. Pour autant la voiture ne prend pas encore l'appellation DS 20. Les performances s'accroissent, avec 84 chevaux (DIN) et une vitesse de pointe de 168 km/h.

En 1969, l'appellation DS19 disparaît au profit d'une DS20 qui gagne encore 13 chevaux.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 11 CV
Cylindrée : 1985 cm3
Alésage X course : 86 x 85,5 mm
Taux de compression : 8,75:1
Puissance maximale : 84 ch à 5250 tr/min
Couple maximal : 15,2 mkg à 3500 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes  :8
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : hydraulique
Suspension ar : hydraulique
Longueur : 484 cm
Largeur : 180 cm
Hauteur : 147 cm
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Pneus av : 180 x 380
Pneus ar : 155 x 380
Vitesse maximale : 168 km/h
1000 m.D.A. : 37 s
Capacité du réservoir : 65 litres
Poids : 1210 kg

08 août 2010

Peugeot 305 GR série 1 (1977-1982)

Peugeot305av

Peugeot305av1

Peugeot305prof

Peugeot305ar
(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, juillet 2009)

La Peugeot 305 est lancée en 1977 en remplacement de la 304 qui est pourtant maintenue au catalogue jusqu'en 1980. Le succès de la 304 a permis à Peugeot de comprendre qu'il y avait un véritable marché adapté entre la modeste 204 et la bourgeoise 404.

D'aspect extérieur, Pininfarina reprend le concept trois volumes de sa devancière, mais c'est réellement une voiture nouvelle et non plus une simple 204 rallongée. La voiture a été pensée depuis l'origine pour devenir une familiale de moyenne gamme. La face avant conserve la signature introduite par la 504 et poursuivie par la 304. On y décèle cependant les quatre bandes horizontales qui seront communes à toutes les voitures à partir de la 205. De même, l'angle adouci de la ligne des phares n'est pas sans rappeler celui de la 505.

Pour la première fois chez Peugeot, la voiture est étudiée afin de protéger les passagers en cas de choc. Jusque là les voitures étaient conçues pour résister le plus possible aux chocs afin de "protéger les passagers". De fait les chocs entre voitures rigides en faisaient de véritables boules de billard et les passagers à l'intérieur étaient très vulnérables. Pour la 305, des zones d'impact sont étudiées lors de crash-tests, afin d'absorber l'énergie cinétique par déformation de la caisse.

Les moteurs sont initialement repris de ceux de la 304, en particulier l'inusable moteur de 1290 cm3 et 65 chevaux pour les finitions GL et GR, et le 1470 cm3 de 72 chevaux pour la SR. De même pour la version Diesel, le petit moteur 1548 cm3 de 49 chevaux est directement issu des 204 et 304. Il sera remplacé dans la série 2 par les fameux XU9D partagés par les 205, 309, BX, ZX, 405. Les versions essence permettent un honorable 147 km/h en pointe pour le moteur 1300, et 153 km/h pour le 1500 de la SR.

La voiture est très douce à conduire, avec en particulier une commande de boite très docile. Le levier au volant a été troqué contre un levier au plancher plus en vogue. La boite n'est qu'à quatre rapports. La tenue de route est sans reproche, la direction précise et légère.

Très peu de changements auront lieu jusqu'en 1982, année de la mise en circulation de la série 2. Les motorisations alors seront plus nombreuses et plus puissantes.

La 305 est produite jusqu'en 1989, année lors de laquelle elle cède sa place définitivement à la 405. On peut souvent lire que c'est la 309 qui lui succède, or la 309 est bien plus petite, basée sur la 205 et avait pour mission de prendre la suite de la Talbot Horizon sous le nom Arizona. Mais l'arrêt de Talbot incita Peugeot à intégrer l'Arizona en l'intercalant entre la 205 et la 305. Cependant la nomenclature ne permettait pas de lui trouver une place appropriée et c'est le nombre "309" qui lui fut attribué dans la mesure où Peugeot savait déjà que la descendante serait la 405, nom dont la 305 avait déjà failli hériter en 1977. Elle a été produite à 1 600 000 exemplaires, toutes versions (berline, break, fourgon) et séries confondues.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1290 cm3
Alésage X course : 78 mm x 67,5 mm
Taux de compression : 8,8:1
Puissance maximale : 65 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 9,6 mkg à 3750 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur simple corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Longueur : 424 cm
Largeur : 163 cm
Hauteur : 140 cm
Pneus av : 145 SR 14
Pneus ar : 145 SR 14
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 147 km/h
Capacité du réservoir :43 litres
Poids : 925 kg

Posté par Zorglub34 à 12:51 - - Commentaires [0]
Tags : , ,
30 juillet 2010

Citroën BX 14 RE phase I (1982-1986)

CitroenBX14av

CitroenBX14av1

CitroenBX14ar

CitroenBX14int
(Le Mont de l'If, Seine-Maritime, mai 2009)

A sa présentation en octobre 1982 au Salon de Paris, la BX surprend les puristes de Citroën. Habitués aux formes rondes de la 2CV, de la DS, puis de la CX et de la GS, la BX déroute. Marcello Gandini, pour le compte de Bertone, a, au contraire, livré une voiture aux formes géométriques, anguleuses. La faute également à l'informatique de l'époque dont la puissance ne permettait guère mieux pour "aider" les stylistes. Le style des années 80 sera malheureusement anguleux pour cette raison. Cependant, la BX est tout de même aérodynamique, en tous cas plus que la CX qui était une référence en 1974, ou même la GSA qu'elle remplace. Avec un Cx de 0,34, elle se place dans le lot de tête, toujours dominé par l'Audi 100.

La BX est une authentique Citroën et dispose de tout l'attirail de la marque : essuie-glace monobalai, suspension hydraulique, quatre freins à disques assistés par la centrale haute pression avec une pédale à course très courte, volant monobranche, et les satellites de commande inaugurés sur la CX ainsi que le compteur à rouleaux. En revanche, pour le compte-tour, elle inaugure un système de diodes de couleur marquant 500 tr/min chacune. De même, la jauge utilise ce système. La carrosserie est faite matériaux synthétiques ce qui élimine tout risque de corrosion.

Devant succéder à la GSA, elle est plus large, plus longue, sans pour autant monter en gamme. Elle présente l'avantage, par rapport à la GS, de bénéficier d'un hayon arrière. Elle abandonne les moteurs boxer pour emprunter le moteur de la Peugeot 104 qui a déjà montré qu'il pouvait être adapté à une berline avec la Renault 14. Comme le poids est limité à 900 kg, les performances sont tout à fait correctes (167 km/h en pointe), et la tenue de route est comme toujours : Citroën.

La phase I se reconnait par ses clignotants qui ne sont pas de la même hauteur que les phares. Les blocs optiques arrière seront très légèrement modifiés également, en changeant de couleur. A l'arrière comme à l'avant, les pare-chocs sont très anguleux tandis qu'un nouveau dessin les arrondira par la suite, conférant une image plus adoucie à la BX.

Sans défaut de jeunesse important comme ses aînées, la BX connaît d'emblée un franc succès. Performante, économique, fiable, surtout dans ses versions Diesel, c'est un choix de bon père de famille. Restylée en 1986, elle sera tout de même vendue à plus de 2 300 000 exemplaires avant d'être remplacée par la Xantia.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal avant
Puissance fiscale : 6 CV
Cylindrée : 1360 cm3
Alésage X course : 75 x 77 mm
Taux de compression : 9,3:1
Puissance maximale : 72 ch à 5750 tr/min
Couple maximale : 11,3 mkg à 3400 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : hydraulique
Suspension ar : hydraulique
Longueur : 423 cm
Largeur : 165 cm
Hauteur : 135 cm
Pneus av : 145 SR 14
Pneus ar : 145 SR 14
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 167 km/h
0 à 100 km/h : 13,8 s
400 m.D.A. : 18,8 s
1000 m.D.A. : 34,8 s
Consommation moyenne sur route : 6,7 l/100km
Consommation moyenne sur autoroute : 7,7 l/100km
Consommation moyenne en ville : 9,4 l/100km
Capacité du réservoir : 44 litres
Volume du coffre : 445 litres
Cx : 0,34
Poids : 900 kg

Posté par Zorglub34 à 13:56 - - Commentaires [1]
Tags : , , , , ,