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7 janvier 2024

Hotchkiss-Grégoire (1950-1954)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2016)

Dans l'histoire de l'automobile française, il existe un grand nombre d'hommes de talent et parmi ceux-ci, Jean-Albert Grégoire. Elevé par son oncle suite au décès de son père alors qu'il n'a que trois ans et de sa mère quand il en a sept, Jean-Albert fait de belles études. Si bien qu'il entre à Polytechnique en 1918 pour en ressortir diplômé en 1921 avec en prime un doctorat en Droit.

Très vite passionné d'automobile, après avoir cherché du pétrole à Magadascar, il créé avec des amis un garage à Versailles en 1925. Il y vend des Delage et des Mathis. Puis il fabrique sa première voiture en 1926 et invente avec son associé Pierre Fenaille le joint Tracta parfaitement adapté à la traction. Il participe plusieurs fois aux 24 heures du Mans en tant que constructeur et pilote en se classant régulièrement dans les dix premiers avec sa marque Tracta. Mais ses voitures se vendent peu et il cède la licence du joint Tracta à Bendix. Le brevet très utilisé dans la production mondiale lui aussre une fortune personnelle. L'entreprise Tracta cesse de produire des voitures en 1934 mais pour autant Jean-Albert n'entend pas quitter le milieu. Il continue de travailler avec d'autres constructeurs français comme Donnet (mise au point d'un modèle 6-cylindres en 1932), Chenard & Walcker (participation à la conception de l'Aigle) ou Amilcar (élaboration de l'Amilcar Coumpound qui sera produite par Hotchkiss).

C'est ainsi qu'en 1936 il invente le concept de carcasse intégrale en aluminium coulé. Il s'intéresse à d'autres parties de l'automobile comme les roues indépendantes, l'aérodynamique et même à la voiture électrique. Pendant la guerre, il fonde l'AFG, Aluminium Français-Grégoire, qui sera absorbée par Pechiney bien des années plus tard. Et alors qu'il collabore avec Simca, il rassemble tout son savoir en une seule voiture qui sera commercialisée par Panhard : la Dyna X.

Mais le procédé d'industrialisation de la Dyna X a été complexe et les relations entre Panhard et Grégoire sont vite devenues intenables. Qu'importe, Grégoire se remet au travail et présente une nouvelle berline haut de gamme au salon de Paris de 1947. Le Prototype R séduit par sa ligne. Léger (construit en Alpax pour le châssis et en aluminium pour la carrosserie), aérodynamique (on dit que le Cx serait de 0.21), moderne avec un moteur boxer 2 litres de 65 ch et une suspension à flexibilité variable, c'est l'annonce d'un succès.

Seulement l'épisode de la Dyna X est dans tous les esprits et finalement les constructeurs trouvent une bonne excuse pour ne pas risquer les conflits dus au mauvais caractère de Grégoire. Berliet souhaite arrêter la production de voitures pour se consacrer aux poids-lourds, Henri-Théodore Pigozzi n'a pas oublié que Grégoire avait déjà tenté de faire produire la Dyna X avec Simca et se souvient des difficultés qui ont existé pendant leur collaboration jusqu'en 1943. Panhard lui a déjà fermé la porte et Citroën ne veut fabriquer que ses propres voitures. Reste Peugeot. Le prototype R n'est franchement pas dans l'esprit de la marque, mais on sent l'occasion assez belle pour ne pas la rater. Autant aller voir dans le groupe. Car depuis la guerre, Peugeot a acheté des parts d'Hotchkiss dont les ventes de la Cabourg, de l'Artois et bientôt l'Anjou sont en berne. L'occasion est belle de mettre en production un véhicule moderne, déjà conçu, et indépendant des approvisionnements en acier qui sont un véritable problème en cette fin des années 40 pour les industriels. Dans l'idée, Peugeot espère également mettre la main sur l'Aluminium Français-Grégoire. Si bien que le projet est lancé sans même une étude de prix !

Et le passage à l'industrialisation est calamiteux. La SOFAL (Société de Fonderie d’Aluminium et d’Alliages Légers) qui est chargée de produire les pièces est totalement submergée. Les pièces doivent être presque systématiquement reprises à la main ce qui élève le prix de revient de manière excessive. La voiture est présentée sous le nom Hotchkiss-Grégoire en octobre 1950. Le moteur à 4 cylindres à plat a vu sa cylindrée augmentée à 2,2 litres pour une puissance de 70 ch ce qui l'emmène dans la catégorie fiscale des 13 CV, et non plus 11.

Entre temps, la clientèle a évolué quand, en trois ans, le prototype R a, lui, peu évolué pour donner naissance à l'Hotchkiss-Grégoire. L'effet de surprise n'est plus là et même la Frégate qui sera présentée quelques semaines plus tard semble esthétiquement plus moderne. Il faut reconnaître que la ligne de l'Hotchkiss-Grégoire est pataude et même datée. Pour achever le tableau, le prix est de 1 200 000 F (32 600 € en 2022), soit presque trois fois celui d'une Traction 11 (461 000 F, 12 400 €) ou deux fois une Traction 15-6 (636 000 F, 17 100 €).

Mais ce n'est pas tout. Si la première voiture est livrée le 29 juin 1951, il a encore fallu revoir le prix à la hausse. En juin 1951, elle est proposée à 1 500 000 F puis 1 800 000 F (48 400 €) au salon de Paris en 1951. Hors de prix, la voiture ne se vend pas, et pire, elle a arrêté les ventes de l'Anjou. A la fin de l'année 1951 le bilan est catastrophie : Hotchkiss perd un million de Francs par voiture !! Le PDG doit quitter l'entreprise, et son successeur doit opérer des coupes drastiques. L'usine est même fermée tout l'été 1952, le personnel ayant été préalablement licencié. Pour autant, la marque ne remonte pas la pente. Il n'est vendu que 33 voitures début 1953. Pour faire cesser l'hémorragie, le contrat avec l'Aluminium Français Grégoire est résilié et la production prend fin au terme des six mois de préavis.

Au total, 247 voitures ont été fabriquées dont 7 coupés et 7 cabriolets. Hotchkiss est alors exsangue et devra son salut à un accord passé avec Delahaye pour la production de véhicules militaires, en particulier la production sous licence de la Jeep depuis 1952 jusqu'en 1966.

Quant à Grégoire, il ne renonce pas pour autant. En 1953, il participe au projet Socema-Grégoire, une voiture à turbine à gaz dont ne restera dans l'esprit collectif que la TurboTraction de Spirou. Orgueilleux, convaincu, il tente de créer sa propre marque en 1955, exhumant le nom Tracta. Il propose en 1956 une nouvelle voiture, aux lignes élégantes, qui est un nouveau condensé de son savoir. Persuadé que l'avenir ne peut passer que par ses solutions, il s'entête dans la production de carcasses coulées, en Alpax, bien sûr. La Tracta Grégoire Sport, dessinée par Carlo Delaisse et carrossée par Chapron, est fabriquée à 4 exemplaires pour les besoins du Salon de Paris 1956. Coupé ou cabriolet, la ligne est très réussie, faisant penser à un mélange entre la Salmson 2300 S et la Mercedes 190 SL. Vendue à 3 500 000 F (81 000 € en 2022), elle est hors de prix et toujours pas rentable. 5 exemplaires seront produits seulement malgré la promotion faite par Françoise Sagan, fille de son ami Pierre Quoirez qui avait participé à la création de l'Aluminium Français-Grégoire. Par la suite, Grégoire va se contenter de concevoir des pièces pour l'automobile. On lui doit la suspension "Aérostable" qui a équipé les Dauphine. Il s'est penché longuement sur l'oléopneumatique jusqu'à concevoir un brancard pour le déplacement des blessés de la colonne vertébrale, ce qui lui vaudra les félicitations du Général De Gaulle. Après une dernière incursion dans l'automobile électrique jusqu'en 1974, il prend une retraite méritée pour se consacrer à l'écriture. Il disparaît le 19 août 1992, non sans avoir laissé un héritage conséquent sur l'automobile et une collection qui est présentée au Musée de l'Automobile à Mulhouse.

NB : le modèle présenté est le n°21. Première voiture de la série exportée en Suisse en 1951, elle n'a fait son retour en France qu'en 1992.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres à plat, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 13 CV
Cylindrée : 2188 cm3
Alésage x course : 90 x 86 mm
Taux de compression : 6,5:1
Puissance maximale : 70 ch à 4000 tr/min
Couple maximal : 14,9 mkg à 2000 tr/min
Distribution : soupapes en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports:
Suspension av : roues indépendantes, doubles triangles, amortissement flexible
Suspension ar : roues indépendantes, doubles triangles, amortissement flexible
Longueur : 419,1 cm
Largeur : 129,5 cm
Hauteur : 137,2 cm
Empattement : 251,5 cm
Voie av : 144 cm
Voie ar : 132 cm
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 155 km/h
Cx : 0.21 ?
Poids : 1098 kg

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Une balade dans le monde de l'automobile de collection et des voitures d'exception au gré du hasard et des rencontres. Un peu d'histoire, un peu de technique et des voitures ! Plus de 2000 voitures et 11 000 photos.
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