25 décembre 2011

Simca 1300 (1963-1966)

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(Duclair, Seine-Maritime, avril 2009)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

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(On The Road, Le Mont de l'If, Seine-Maritime, juin 2010)

En 1963, alors que l'Aronde est sur le déclin en raison d'une conception datée, il faut une remplaçante dans ce segment, d'autant que le rachat par Chrysler impose des résultats rapides. La nouvelle génération de voiture familiale populaire s'incarne alors dans la Simca 1300, une voiture très conventionnelle.

Esthétiquement, elle adopte une ligne très sobre et tendue, voire fade. C'est la fin des arrondis des années 50. Les formes sont plus anguleuses et les surfaces vitrées plus importantes. L'habitacle s'en trouve d'ailleurs agrandi.

La mécanique est directement issue de l'Aronde P60. Le moteur Rush a été transféré dans la Simca 1300 et ses 62 chevaux permettent d'atteindre la vitesse de 132 km/h en pointe, des performances assez faibles en dépit d'un culasse avec soupapes en tête.

Très vite, un nouveau moteur 1500 viendra compléter la gamme à partir de 1964. La 1500 se distingue par une calandre aux lamelles horizontales en lieu et place d'une grille comportant un léger angle. De plus les pare-chocs arrière enveloppaient l'aile jusqu'à la roue. A l'intérieur, la 1500 disposait de sièges avant séparés au lieu d'une simple banquette.

Le tableau de bord se limite au seul cadran du compteur de vitesse, en-dessous duquel se trouve la jauge d'essence. Le levier de vitesses est au volant, les principales commandes s'alignent sur le tableau de bord.

Plusieurs niveaux de finition sont disponibles dès 1964, avec enjoliveurs ou non (modèle gris ou bleu), joncs chromés et accessoires au tableau de bord (allume-cigare, montre, etc).

Dans l'année 1966, les 1300/1500 sont remplacées par une évolution, les 1301/1501 aux lignes rallongée, et ce jusqu'en 1974.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1290 cm3
Alésage X Course : 74 x 75 mm
Puissance maximale : 62 ch (SAE) à 5200 tr/min
Couple maximal : 9,3 mkg à 2600 tr/min
Taux de compression : 8,4 : 1
Alimentation : carburateur simple corps
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête
Nombre de soupapes : 8
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à vis et galet
Suspension av : leviers triangulés
Suspension ar : essieu rigide
Longueur : 424 cm
Largeur : 158 cm
Hauteur : 142 cm

Pneus av : 5,90 x 13
Pneus ar : 5,90 x 13
Freins av : tambours
Freins ar : tambours

Poids : 960 kg
Vitesse maximale : 132 km/h
400 m.D.A. : 21,6 s
1000 m.D.A. : 41,6 s
Réservoir : 55 litres

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23 décembre 2011

Pontiac Bonneville Brougham Sedan 1977

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(On The Road, Le Mont de l'If, Seine-Maritime, juin 2010)

Lorsque la Pontiac Bonneville apparaît en 1957, c'est un cabriolet de très gande taille représentant le haut de gamme de chez Pontiac et censé rivaliser avec la Cadillac DeVille dans sa version cabriolet, très prisée. Elle dispose en série de tous les équipements possibles, seul l'air conditionné reste en option. De fait, elle est plus chère que la DeVille, et seulement 630 voitures sont vendues.

Dès 1958, la Bonneville devient un modèle à part entière et plus une voiture d'un coup. Elle est alors disponible en coupé et en cabriolet. De dimensions importantes, elle est également motorisée à partir de gros V8 à carburateurs quadruple corps qui lui fournissent jusqu'à 300 chevaux, des puissances impensables en Europe à l'époque, sauf chez Ferrari. Ce n'est qu'à partir de 1959 que la Bonneville est disponible en quatre portes Sedan, et par la même occasion en break (Station Wagon). Elle poursuit alors sa carrière de millésime en millésime, au gré des évolutions du style des années 60.

En 1971, elle est déclassée dans la hiérarchie de Pontiac et est remplacée au sommet par la Grand Ville. Cette dernière hérite de la mission "cabriolet" tandis que le Bonneville se cantonne aux versions à quatre portes, avec ou sans montant de portes (Sedan ou Hardtop). Les moteurs sont au choix de 6,6 ou de 7,5 litres de cylindrée (400 ou 455 ci) et les puissances de plus de 325 chevaux pour le plus gros bloc commencent à baisser en raison des normes anti-pollution. Ainsi la puissance diminue à moins de 250 chevaux pour l'année 1972, voire 185 seulement pour le "petit" 400 ci. Au fur et à mesure des années, la puissance continue de diminuer, passant même sous la barre des 200 chevaux à coup de baisse du taux de compression, de perte de deux corps du carburateur. En 1975, la Bonneville se retrouve à nouveau en haut de gamme suite à l'échec de la Grand Ville sans toutefois retrouver le cabriolet. La Bonneville Brougham, déclinaison luxueuse de la Bonneville, assume le rôle de voiture "Premium".

En 1977, la philosophie de la plupart des constructeurs a changé. La mode est à la réduction des dimensions des voitures, ainsi que celle de la puissance des moteurs, mais pas de leur cylindrée. La nouvelle Bonneville de 1977 perd 36 cm en longueur, 10 cm en largeur et pas loin de 400 kg sur la bascule ! La version hardtop a disparu et seules restent au catalogue la version sedan (notre modèle) et le coupé. En revanche, le break (Safari) est de retour.

Le moteur le plus courant (et qui équipe le modèle présenté) est un V8 de 4,9 litres (301 ci) qui délivre 135 chevaux seulement. Des moteurs à plus grosse cylindrée sont disponibles et même avec 6,6 litres, la puissance ne dépasse pas 185 chevaux. En 1980 et 1981, le premier V6 entre dans la Bonneville, un moteur d'origine Buick choisi pour son petit appétit.

A partir de 1981, la Bonneville entre dans une nouvelle génération mais, à nouveau, Pontiac décide de la déplacer dans la gamme et cette fois plus vers le milieu. Une grande confusion règne sur la manière dont doit se situer la voiture en gamme. Enfin en 1987, la nouvelle génération (la huitième), va transformer l'esprit de la Bonneville en déplacant le train moteur de l'arrière à l'avant. La dernière Bonneville semble avoit été produite en 2005. Quant au modèle 1977, il a été produit à 13 697 exemplaires en version Sedan.

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22 décembre 2011

Hotchkiss Anjou 13.50 (1951-1954)

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(Retro-en-Caux, Doudeville, Seine-Maritime, juillet 2009)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

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(On The Road, Le Mont de l'If, Seine-Maritime, juin 2010)

L'Anjou 13.50 succède à l'Artois 864 S49 apparue en 1948 mais écoulée à seulement 2000 exemplaires. Elle présente une ligne modernisée, en galbes et rondeurs alors que l'Artois conservait les lignes issues de la Cabourg. Elle mise surtout sur un intérieur soigné, mêlant velours et bois.

Le moteur 2,3 litres est tout droit hérité du 4 cylindres des AM 80 et propose 72 chevaux au régime maximal de 4000 tr/min, la faute à une conception du moteur en fonte à longue course qui exclut les hauts régimes. Toutefois ce moteur est réputé pour sa fiabilité et sa souplesse. Parallèlement, la version 6 cylindres prend la dénomination Gascogne.

Le confort est grandement accru par l'utilisation du système de suspension "Grégoire", qui rend les routes presque lisses, tant il absorbe les irrégularités de l'asphalte. Ce système dit "à flexibilité variable," comporte trois ressorts par roues qui viennent compenser mutuellement leurs mouvements. Il a été également été utilisé sur certains modèles de 4CV et d'Ondine sous le nom "aérostable" et même dans certaines Citroën Traction mais il n'a pas été généralisé en raison d'un coût de fabrication élevé.

Les modèles de 1951 possèdent un levier de vitesses au plancher (modèle marron). La boite est à 4 rapports dont la première n'est pas synchronisée. Seuls un millier d'exemplaires seraient ainsi équipés. Par la suite, la commande sera au volant, et la voiture sera dotée d'une boite Cotal (modèle noir).

Mais en 1950, Peugeot avait déjà pris le contrôle d'Hotchkiss, et la fusion avec Delahaye en 1953 conduit à l'arrêt de fabrication de voitures de tourisme. A l'exception de la légendaire "Hotchkiss-Grégoire", l'aventure automobile s'arrête là, Hotchkiss se limitant à la construction de véhicules utilitaires et de Jeep Willys sous licence.

16 décembre 2011

Mercedes 230 (W114) (1968-1976)

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(Fauville-en-Caux, Seine-Maritime, mai 2010)

Avec le couple W114/W115, Mercedes entre dans une nouvelle ère. Finie l'esthétique débridée de la Fintail (W110/W111), l'époque est à des voitures plus rationnelles. Paul Bracq, à la tête du design chez Mercedes depuis 1957, va marquer un tournant dans l'identité de la marque.

Depuis la fin de la guerre et la création de la W120/121 toutes les voitures créées étaient des évolutions de la carrosserie sur le même châssis. Les modèles constituaient à la fois le bas et le haut de gamme en fonction de leur motorisation et de leur équipement. Pourtant dès 1965, l'arrivée des W108/W109 provoque la première scission entre deux modèles distincts et génèrera à terme la Classe S. De son côté la nouvelle W114/W115 va entamer la génèse de la future Classe E.

La nouvelle W114/W115 ressemble beaucoup à la W108/W109 en termes de ligne générale. Les proportions semblent les mêmes, les panneaux de coffre et les capôts ont la même allure, les portières les mêmes galbes ou presque. C'est à leurs feux qu'il est le plus facile de les distinguer. Le W114/W115 ne dispose pas de double feux verticaux mais d'un simple feu au-dessus duquel trône le clignotant et sous lequel figure le feu de position. A l'arrière, le bloc optique est plus grand, rectangulaire, bien moins travaillé. Voilà les principales différences perceptibles au premier regard.

A l'intérieur, on ressent immédiatement la différence de traitement. On retrouve certes le volant en bakélite et sa commande de klaxon en fer entourant le moyeu, et la clef qui s'insère au tableau de bord et non à la colonne de direction. Mais c'est à peu près la seule ressemblance. Si les W108/W109 sont traitées à coup de boiseries, l'habitacle de la W114/W115 se contente de matériau bien moins noble, quoique imitant le cuir et très bien assemblé.

Cette nouvelle voiture née en 1968 va prendre le surnom de "/8" ("Stricht Acht" en allemand ou "Slash Eight" en anglais). Elle est motorisée par deux types de moteurs qui commandent sa série W114 ou W115. Les W114 sont exclusivement des 6 cylindres tandis que les W115 regroupent les 4 cylindres et les Diesel. Cette 230 est nécessairement une W114 dans la mesure où la 230 à 4 cylindres n'est apparue qu'après 1973, soit après le restylage de la série (calandre plus large, nouveaux feux arrières prétendus anti-salissures). Ce moteur 6 cylindres de 2,3 litres fournit 120 chevaux et un couple respectable de plus de 18 mkg. En tant qu'accès de gamme de la W114, elle n'est pas une voiture vigoureuse, mais souple et légère malgré ses 1400 kg. La transmission automatique est en option (notre modèle) et, avec ses trois rapports longs, elle perd encore de la vigueur par rapport à la boite quatre rapports manuels.

A noter la version coupé W114, qui ne prend pas le nom C114 comme souvent pour les coupés chez Mercedes.

En août 1973, la "/8" entre dans une seconde phase, chose assez rare chez Mercedes. Ce nouveau modèle aura son heure de gloire chez les taxis qui en feront leur voiture de prédilection. Mais en 1976, c'est la W123 qui va la remplacer avec un succès retentissant.

Fiche technique :

Type du moteur : 6 cylindres en ligne essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 13 CV
Cylindrée : 2292 cm3
Alésage X Course : 81,7 x 72,8 mm
Puissance maximale : 120 ch à 5400 tr/min
Couple maximal: 18,2 mkg à 3600 tr/min
Taux de compression : 9 : 1
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 12

Alimentation : 2 carburateurs inversés
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesse manuelle à 4 rapports (BVA 3 rapports en option)
Direction à circuit de billes
Suspension av : doubles triangles
Suspension ar : essieu rigide
Longueur : 468 cm
Largeur : 177 cm
Hauteur : 144 cm

Pneus av : 175 SR 14
Pneus ar : 175 SR 14
Freins av : disques
Freins ar : disques

Poids : 1355 kg
Vitesse max : 175 km/h
0 à 100 km/h : 13,3 s
Capacité du réservoir : 65 litres

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09 décembre 2011

BMW 518i E28 (1984-1987)

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(Rassemblement Fauville-en-Caux 2010, Seine-Maritime, mai 2010)

Si la BMW Série 5 type E28 remplace la série E12 phase 2 depuis juin 1981, elle en a conservé, outre la ligne générale, les moteurs. Ainsi, alors que le style évolue peu en apparence, les moteurs à 4 cylindres et carburateur ont fait le transit d'une génération à l'autre, tout du moins pour la version d'accès de gamme, la 518. A l'opposé, la 528i tient le haut de gamme jusqu'à l'arrivée d'une très rare 535i et de la M5.

De fait la E28 évolue peu par rapport à la E12. Les extremités sont revues, à l'avant comme à l'arrière. Le nez est plus droit et la bosse qui soulignait le double haricot est presque effacée. La calandre reste à quatre phares, mais les deux feux intérieurs sont légèrement plus petits donnant un air de meilleure acuité à la voiture. A l'arrière, en revanche, l'opération n'a pas le même charme. De l'équilibre discret obtenu par l'agencement des feux à la version précédente, BMW tombe dans le travers des feux de grande dimension, à la disposition plus que banale. Malgré une baguette de chrome en son centre, l'arrière est banal, trop banal. L'équipement est en hausse avec des vitres électriques à l'avant sur toutes les versions, direction assistée, fermeture centralisée.

Pour les moteurs, c'est le 4 cylindres de 90 chevaux qui constitue l'entrée en gamme en juin 1981. Avec sa version carburateur, il est assez gourmand et assez peu performant. La 518 est alors de fait assez rare, la plupart des clients ayant opté pour la 520i et son 6 cylindres bien plus performant. Ce n'est qu'en 1984 que BMW modifie le moteur de la 518 en lui adjoignant une injection. La puissance grimpe immédiatement à 105 chevaux ce qui permet de rallonger les rapports de boite et par incidence de descendre de la catégorie des 9 CV à 8 CV. Les performances sont en amélioration, notamment la vitesse de pointe qui passe d'un décevant 167 km/h dans la 518 à 175 km/h avec la 518i.

Fin 1987, avec l'arrivée de la nouvelle génération E34, c'est fini de la 518 E28. Mais le petit moteur 4 cylindres issu de la Neue Klass depuis 1968 persevèrera dans la nouvelle génération avec une augmentation de la course pour lui faire encore gagner quelques chevaux.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 8 CV
Cylindrée : 1766 cm3
Alésage X Course : 89 x 71 mm
Puissance maximale : 105 ch à 5800 tr/min
Couple maximal : 14,3 mkg à 3500 tr/min
Vilebrequin : 5 paliers
Taux de compression : 9,5 : 1

Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection Bosch LE-Jetronic
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesse manuelle à 5 rapports
Suspension av : Mc Pherson
Suspension ar : essieu rigide, bras obliques
Longueur : 462 cm
Largeur : 170 cm
Hauteur : 142 cm
Empattement : 262 cm
Voie av : 143 cm
Voie ar : 147 cm
Garde au sol : 14 cm
Pneus av : 175 TR 14
Pneus ar : 175 TR 14

Freins av : disques ventilés (280 mm)
Freins ar : tambours
ABS en série
Volume du coffre : 460 litres
Poids : 1140 kg
Vitesse maximale : 175 km/h
Capacité du réservoir : 70 litres

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07 décembre 2011

Citroën Visa GTI (1984-1988)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

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(Bourse d'échange d'Heurteauville, Seine-Maritime, mai 2010)

Comment viriliser une voiture qui dès l'origine a été mal reçue à la fois par la presse et le public ? La Visa, première voiture conçue par Citroën depuis son entrée dans le giron de Peugeot, a l'image d'une voiture "low-cost" équipée au choix du bicylindre de la 2CV 6 amélioré avec un allumage électronique, ou du moteur de la Peugeot 104 dont elle partage également la plate-forme et les trains roulants. Mais c'est surtout son esthétique et en particulier sa calandre entourée par le pare-choc qui lui vaudra le plus d'inimitiés. Associée à des performances très limitées, elle a très vite une image de voiture de vieux ou de personne de mauvais goût. Pourtant elle bénéficie de réelles qualités avec une tenue de route de tout premier ordre, un confort sans grand reproche et une habitabilité des plus fonctionnelles. Les modifications apportées à la deuxième série, éliminant les critiques les plus sévères ne parviendront pas à changer l'image de la voiture de manière suffisante.

Dans un contexte où la vogue lancée par la Golf GTI a ouvert la voie à la 205 GTI, à la Renault 5 GT Turbo, à la Fiat Uno Turbo I.E., la mode est aux petites bombinettes légères et puissantes. Avec la deuxième génération de Visa, Citroën s'était déjà engoufré dans la brêche avec la Visa Chrono, une série limitée à 2500 unités. En 1984, après un passage par la Visa 1000 pistes limitée à 200 exemplaires, la Visa GTI est la première sportive de la marque qui ne soit pas une série limitée.

Pour préparer un tel modèle, il faut quelques adaptations. Aussi le groupe avant est directement emprunté à la 205 GTI (moteur, train avant) et le train arrière à la 104 ZS. Le mélange hétéroclyte prend toutefois assez bien, avec une tendance au sous-virage dont sont dépourvues ses concurrentes qui demandent un peu plus d'adresse de leur conducteur. Le réglage typé confort des suspensions nuit cependant à la précision de la conduite. Mais en termes de performances pures, la Visa tient son rang. A l'extérieur, on a retravaillé la calandre en inserrant des blocs optiques à 4 phares ronds et en déplaçant les clignotants des extrêmités de la calandre au pare-choc. De nouveaux boucliers avant et arrière ont été intégrès pour améliorer l'aérodynamique et leur teinte est coulée dans la masse, tandis que des bas de caisse de la même couleur font le tour de la voiture aidés par des élargisseurs d'ailes. De nouvelles jantes sont dessinées mais, d'un diamètre de 13 pouces seulement, elles avoueront une perte de motricité en comparaison des jantes de 14 pouces de la 205. Des auto-collants discrets sont accolés en guise de liserai de chaque côté et c'est surtout le logo "GTI", identique à celui de la CX GTI, qui est accolé sur le capot et le coffre, les montants de custode. Si l'association des mots Visa et GTI a souvent fait sourire par le passé, la voiture revendique un véritable tempérament, même s'il reste en retrait par rapport à la 205 GTI, plus petite, plus agile. Pénalisée par une aérodynamique datée, la Visa se rattrape du côté des reprises grâce à une boite d'origine Citroën qui exploite au mieux le moteur 1600.

A l'intérieur, le tableau de bord paraît avoir été conçu à l'équerre, et la piètre qualité des matériaux employés a dû en rebuter plus d'un. L'équipement pourtant complet paraît déjà vieillot et le volant sport à trois branches ne lui sauve pas la mise. Les sièges dont les liserais rouges rappelent la filiation "GTI" manquent de maintien. En revanche la Visa joue son dernier atout sur son prix à l'époque : moins de 70 000 F, soit 5000 F de moins qu'une 205 GTI. Dernier hic, elle n'existe qu'en 5 portes, ce qui choque les puristes à l'époque alors que la Golf GTI et la 309 GTI prouveront qu'il existe bien un marché pour cette particularité.

En mars 1986, la Visa GTI bénéficie de l'évolution du bloc XU et de ses 115 chevaux. En 1988, avec l'arrêt de la Visa, Citroën confie le rôle de la bombinette à l'AX Sport. A l'heure actuelle, la Visa GTI se négocie autour de 2000 €, et les exemplaires en circulation sont généralement en bon état même avec des kilométrages importants. La fiabilité de la mécanique permet désormais de roulet en GTI à peu de frais.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne essence
Emplacement  : transversal avant
Puissance fiscale : 8 CV
Cylindrée : 1580 cm3
Alésage X Course : 83 x 73 mm
Puissance maximale : 105 ch à 6250 tr/min
Couple maximal : 13,7 mkg à 4000 tr/min

Taux de compression : 9,8 : 1
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection Bosch LE Jetronic
Type de transmission  : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : McPherson (Peugeot 205)
Suspension ar : bras tirés
Longueur : 369 cm
Largeur : 153 cm
Hauteur : 141 cm

Pneus av : 185/60 HR 13
Pneus ar : 185/60 HR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Volume du coffre : 300 litres
Poids : 870 kg
Cx    0,39
Vitesse max : 188 km/h
0 à 100 km/h : 9,1 s

400 m D.A.: 16,5 s
1000 m D.A. : 30,9 s
Réservoir : 43 litres

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04 décembre 2011

Plymouth Volaré Premier 1977

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(Rassemblement Fauville-en-Caux 2010, Seine-Maritime, mai 2010)

Jumelle de la Dodge Aspen qui remplaçait la Dart, la Volaré est intégrée à l'automne 1975 à la gamme de Plymouth en remplacement de la Plymouth Duster. La production de Plymouth est déjà sur le déclin, et le nombre de modèles s'amenuise. La Valiant a été arrêtée également. La Volaré, quant à elle, s'intègre dans le groupe "Fury", en bas de gamme. A l'opposé on retrouve la Gran Fury Brougham.

Les Volaré sont équipées d'un moteur 6 cylindres de 100 chevaux (3,7 litres) ou 110 chevaux selon qu'il est alimenté par un carburateur simple ou double corps. Les Volaré Premier sont quant à elles pourvues d'un V8 de 5,2 litres (318 ci) de 145 chevaux ou en option sa version de 5,9 litres et 170 chevaux. Ces moteurs ont tous un taux de compression (8,5 : 1) et des régimes maximaux très faibles (3600 tr/mn pour le 6 cylindres et 4000 tr/mn pour le V8) ce qui explique leur faible puissance spécifique, pour respecter les lois anti-pollution. Elles sont animées par des boites automatiques à trois rapports en série, ou 4 rapports manuels en option. A noter que plusieurs options de rapports de pont sont possibles, privilégiant une conduite plus sportive ou le confort. La vitesse de pointe se situe alors entre 170 et 180 km/h, selon le rapport de pont choisi.

Suspendue par un essieu rigide à l'arrière avec ressort à lames transversal, la Volaré offre un confort des plus satisfaisants grâce à une pléthore d'équipements de série : de l'allume-cigare à l'isolation phonique de l'habitacle, tout y est ou presque. Calandre chromée, banquette rabattable 60/40 avec accoudoir central, inserts de bois à la planche de bord, direction assistée, moquettes épaisses, toit vynile, enjoliveurs spécifiques, la liste n'en finit plus.

Considérée outre-atlantique et à l'époque comme une "petite" voiture, la Volaré est aujourd'hui une voiture aux dimensions imposantes. Longue de 511 cm et large de 184 cm, elle dépasse la plupart des grandes berlines actuelles. Elle existe également en coupé et en break. Sa production est interrompue en 1980, remplacée l'année suivante par la Plymouth Reliant.

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02 décembre 2011

Citroën CX Athena (1980-1982)

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(Bourse d'échange d'Heurteauville, Seine-Maritime, mai 2010)

Lorsqu'elle est sortie en 1974, la CX avait la très lourde de tâche de succéder à un monument de la construction automobile, la DS. Citroën avait alors misé sur son savoir-faire technologique en imaginant une voiture qui serait mue par un moteur rotatif issu de sa collaboration avec Wankel. Deux moteurs étaient envisagés : un birotor de 1 litres et 110 chevaux (que l'on retrouve dans la GS birotor) et un trirotor de 1,5 litres (équivalent à 3 litres) de 160 chevaux, installés transversalement.

Malheureusement, ces moteurs étaient gourmands et l'année 1973 marqua le premier choc pétrolier, entraînant une augmentation du prix du carburant sans précédent. Le moteur rotatif était mort-né, ce qui contraint Citroën à adapter une solution pour la CX alors que le projet était déjà fortement avancé et les côtes définitivement arrêtées. Aussi l'espace prévu pour le moteur ne permettait, au mieux, que de loger des moteurs de 4 cylindres. Impossible d'y insérer le V6 Maserati de la SM , ni même le V6 PRV depuis l'association Peugeot-Renault-Volvo via la Société Française de Mécanique. C'est donc avec des moteurs à carburateur adaptés de ceux de la DS 20 (CX 2000 de 102 chevaux) et de la DSuper5 (CX 2200 de 112 chevaux) que la CX apparaît en 1974. Elle vient s'intercaler entre la DSuper5 et la DS 23 IE.

Esthétiquement, la CX s'inspire de la Citroën SM dont on retrouve la ligne générale notamment au niveau de l'avant large et plongeant, et des flancs. Cependant, grâce à la disposition transversale du moteur, l'habitacle bénéficie d'un plus grand volume. Les surfaces vitrées sont importantes surtout quand on considère les angles du pare-brise et de la lunette arrière très inclinés. A bord, les matériaux sont en plastique souple, notamment les poignées de porte que l'on peut tordre. La planche de bord est originale et le tableau de bord est une révolution. Il reprend le compteur à tambour initié par la GS, système repris également pour le compte-tour. Mais l'innovation provient de la disposition des commandes qui sont censées toutes tomber sous les doigts du conducteur sans qu'il ôte la main du volant, mono-branche, tradition oblige. Ainsi, deux "satellites" triangulaires intègrent toutes les commandes. En haut à droite, un large bouton permet l'inversion code-phares. Tout à gauche, un autre bouton permet d'activer le klaxon. Plus tard, il sera équipé d'un double niveau pour actionner d'abord un klaxon de ville, et au second cran un deux-ton nettement plus ... bruyant. Sous le commodo de droite, un levier permet d'enclencher veilleuses, codes/phares. En haut à gauche, un bouton à bascule permet d'activer les clignotants. Ce système présente l'inconvénient de ne pas permettre de retour automatique, ce qui vaudra à bon nombre de conducteurs de rouler avec un clignotant en train de fonctionner pour rien. Le bouton sur l'extrême gauche est l'appel de phares, et sous le "satellite" un levier permet d'actionner l'essuie-glace mono-branche, une innovation contestable, tant par la surface nettoyée que par sa vitesse laissant à désirer. Au centre, une colonne présente des rangements dans les premières versions, tandis que les commandes de chauffage, la radio, et la commande hydraulique de hauteur de la caisse était placée entre les deux sièges. Plus tard, la radio migrera en haut de la console centrale, supplantée par une boule servant de cendrier dont l'inconvénient est de laisser tomber la cendre dans le lecteur de cassettes. Dernière curiosité, le démarreur est situé à gauche de la colonne de direction, obligeant à se servir de la main gauche pour actionner la clef.

La CX est une deux volumes mais, comme la GS, elle ne dispose pas de hayon. Il en découle un coffre très profond mais peu accessible en raison d'un niveau de chargement très bas, trop bas lorsque la voiture est posée sur ses suspensions. Tout comme la DS elle est équipée de la suspension hydraulique. Les premières CX 2000 et 2200 n'ont pas encore la direction assistée Diravi à rappel asservi et insensible à l'état de la route. Les manœuvres à faible vitesse sont vite un calvaire même si le rayon de braquage est très faible pour une voiture de cette longueur.

La CX est aussitôt élue voiture européenne de l'année, phénomène rare pour le segment. Ainsi, le succès est aussitôt au rendez-vous avec 100 000 unités vendues la première année, un score que la DS n'atteignit que trop peu souvent.

En 1975, de nouvelles finitions apparaissent, et de nouveaux moteurs et des niveaux de finition : Super, Pallas, Prestige. La Prestige est le fruit d'une volonté du Président de la République Valéry Giscard d'Estaing qui, en raison de sa grande taille a souhaité que le toit soit rehaussé. Elles sont par la même occasion équipée du moteur de la DS 23. Les premiers modèles s'appellent d'ailleurs CX 2400 Prestige. En 1977, le 2200 essence est abandonné pour le 2400, tandis que sort le moteur diesel de la CX 2200 D, premier Diesel de la marque. Dans la foulée, la nouvelle CX 2400 GTI avec injection électronique consitute la version sportive de la CX avec 128 chevaux et une vitesse de pointe de 191 km/h.

En 1980, la CX reçoit enfin une nouvelle génération de moteurs, issus de la Française de Mécanique (sans Volvo cette fois) et qui équipent la Peugeot 505 TI et la Renault 20 TS. Ce nouveau moteur de 2 litres et de 106 chevaux permet d'abandonner la culasse culbutée issue de la Traction. Les performances sont en amélioration, la consommation également. Les CX Reflex et Athena (notre modèle) remplacent alors les CX Super et Confort et atteignent la vitesse de pointe de 176 km/h. Le moteur passe de 11 à 10 CV. La CX est transformée et acquiert enfin un comportement digne de ses capacités et plus à la hauteur de ses concurrentes, notament en reprises.

En 1982, ces appellations disparaissent au profit des plus prosaïques finitions "CX 20", "CX 20 RE", "CX 20 TRE" et le Diesel CX 25 D. En 1983, un nouveau moteur 2500 cm3 vient remplacer le moteur de la CX 2400 GTI. Avec une culasse à arbres à cames en tête, il équipe alors la CX 25 Pallas IE, la CX Prestige et la CX 25 GTI. Citroën surfe aussi sur les performances de ses moteurs turbo, soit la CX 25 GTI Turbo, soit la version Diesel, la CX 25 Turbo-D, le Diesel le plus rapide du monde à l'époque.

Agée de près de 10 ans, les ventes de la CX s'érodent, d'autant que la venue de la Renault 25 et l'évolution rapide des berlines allemandes comme la série 5 E28 de BMW et de la future Classe E de Mercedes (W126) montrent les limites de la voiture qui, d'un confort incomparable, a été conçue dans les années 70. C'est donc une série 2 qui vient donner le change à partir de 1985, mais il faudra attendre 1989 pour voir arriver la véritable remplaçante avec l'XM.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 10 CV
Cylindrée : 1995 cm3
Alésage X Course : 88 x 82 mm
Puissance maximale : 106 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 16,9 mkg à 3250 tr/min

Taux de compression : 9,2 : 1
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesse manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée à rappel asservii DIRAVI
Longueur : 466 cm
Largeur : 177 cm
Hauteur : 136 cm

Suspension av : Hydraulique
Suspension ar : Hydraulique
Pneus av : 195/70 R 14
Pneus ar : 185/70 R 14
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques

Vitesse maximale : 176 km/h
0 à 100 km/h : 12,4 s
400 m.D.A. : 18 s
1000 m.D.A. : 33,4 s
Capacité du réservoir : 68 litres
Consommation moyenne sur route : 8,9 l/100 km
Consommation moyenne sur autoroute : 10,5 l/100 km
Consommation moyenne en ville :   13,1 l/100 km
Poids : 1210 kg

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29 novembre 2011

Oldsmobile Eight 4-door Touring Sedan 1937

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(Rassemblement Fauville-en-Caux 2010, Seine-Maritime, mai 2010)

Oldsmobile est une marque de voiture fondée en 1897 par Ransom Eli Olds. Premier constructeur américain au début du XXè siècle, la firme a été rachetée par la General Motors en 1908. Elle devient alors un fer de lance du groupe américain, une sorte de vitrine technologique. Les voitures produites sont réputées pour leur confort et leur raffinement. A la fin de la première guerre mondiale, le Model-37 est la première voiture fermée.

Oldsmobile semble avoir moins souffert de la crise des années 30 que la concurrence. Sans doute sa réputation de fiabilité et ses voitures au style reconnaissable lui permit de franchir ce cap avec plus de solidité, la réputation de son moteur six cylindres en ligne de 65 chevaux n'étant plus à faire. Les voitures sont jusque là assez classiques, rectangulaires. Mais en 1932, Oldsmobile propose le premier moteur 8 cylindres en ligne dans une voiture ayant succombé au style "airflow". Ce moteur de 3,9 litres (240 ci) à soupapes latérales fournit 87 chevaux dans un bruit discret, tout en souplesse et en velouté. La Eight était née. Au passage, la cylindrée du moteur à 6 cylindres est accrue et sa puissance s'élève alors à 75 chevaux. En 1937, les cylindrées augmentent encore et le 8 cylindres en est à 4,2 litres (257 ci) et 110 chevaux, alors que le 6 cylindres fait 3,8 litres (230 ci) et 95 chevaux. En 1937, une autre innovation survient : la boite semi-automatique AST (Automatic Safety Transmission). Pour la première fois, la commande de boite se situe au volant et non plus au plancher. Cette transmission est vantée pour le gain de 15 % de consommation qu'elle procure. Mais il semble surtout que ce gain soit dû à un rapport de pont bien plus long que celui de la boite manuelle. Cette boite ouvre le chemin vers la boite "Hydramatic" née en 1940 et qui après guerre deviendra un standart sur les Pontiac et Cadillac, ou encore Lincoln.

La production de voiture est interrompue pendant la Seconde Guerre Mondiale après l'attaque de "Pearl Harbor". Pour cause d'effort de guerre, l'usine produit alors des pièces d'artillerie ou de moteur d'avion en très grand nombre. La fabrication de voiture reprend en 1945 avec les modèles d'avant-guerre. Mais en 1948 sort la première nouvelle voiture, la Futuramic, dans le style "ponton" et avec un nouveau moteur qui augure du futur "Rocket V8".  Elle prend très vite la dénomination "98" et en 1949 apparaît la 88.

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28 novembre 2011

Volkswagen Passat B2 Turbo-Diesel (1985-1988)

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(Rouen, Seine-Maritime, mai 2010)

En 1985, la Passat B2 (voir ici en break) reçoit un léger dépoussiérage. La face avant est partagée avec la Santana et à l'arrière, le dessin des feux est entièrement repensé. Les feux sont disposés sur l'arête de caisse et le hayon

Volkswagen s'initie également au moteur diesel turbocompressé dès 1983. Ce moteur 1600 cm3 fournit 70 chevaux, soit de quoi rivaliser aisément avec une Renault 20 TD. Plus légère de 200 kg, les performances de la Passat sont même nettement à son avantage. Ce moteur se montre de plus économique, avec une consommation à 90 km/h autour de 5 litres au cent kilomètres. Dernier avantage : le turbo et la boite 4+E au dernier rapport de boite très long lui permettent de rester dans la catégorie des 5 CV fiscaux, un avantage très net sur la concurrence dans ce segment. Le seul véritable inconvénient est le bruit important du moteur et une tendance à fumer beaucoup pour ceux qui ont le pied trop lourd.

En mars 1988, elle est remplacée par la Passat B3 au style nettement plus tranché et décrié.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, Diesel
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 5 CV
Cylindrée : 1588 cm3
Alésage X Course : 76,5 x 86,4 mm
Puissance maximale : 70 ch à 4500 tr/min
Couple maximal : 13,6 mkg à 2600 tr/mn

Taux de compression : 23:1
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8

Alimentation : injection indirecte, pompe
Suralimentation : turbocompresseur
Type de transmission : traction
Boîte de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes
Suspension ar : essieu rigide
Longueur : 445,3 cm
Largeur : 168,4 cm
Hauteur : 138,4 cm
Empattement : 255 cm
Voie av : 139,7 cm
Voie ar : 141 cm

Pneus av : 165 SR 13
Pneus ar : 165 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours

Vitesse maximale : 157 km/h
Capacité du réservoir : 60 litres
Poids : 1050 kg

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