29 septembre 2012

Volvo 121 Amazon (1956-1970)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

La Volvo Amazon est née en 1956. Appelée ainsi pour le marché scandinave, le nom dut être changé au fur et à mesure que le sucès grandit, le nom "Amazon" étant déposé sur les autres marchés par une société allemande. Elle construit sa réputation sur ses airs indestructibles et sa fiabilité. Si les solutions technologiques ne sont pas innovantes elles sont en revanche d'une solidité à toute épreuve, ce qui bénéficiera à toute la gamme des décennies durant. C'est une berline à deux ou quatre portes avec un coffre d'un volume important. Elle offre des rangements un peu partout dans l'habitacle, dans les contre-portes, sous le tableau de bord dans une boite à gants avec éclairage et même sous la vitre arrière. L'accent est mis sur la structure monocoque très rigide (l'idée étant, empiriquement, de construire une coque de protection pour les passagers) et sur les suspensions qui sont intégrées à la coque et non fixées par des berceaux fixés à la caisse.

Elle est présentée d'abord avec un moteur "B16" de 1600 cm3 issu de la PV444 et en berline quatre portes, c'est la 121 (notre modèle). Avec 60 chevaux, elle n'a qu'une vocation familiale. Avec plus de 17 secondes de 0 à 100, elle n'est pas une foudre de guerre, alors qu'elle ne pèse que 1000 kg. Elle est cependant mal desservie par une antique boite à trois rapports.

En 1958, la 122 S vient rehausser les performances. Grâce à une augmentation du taux de compression et l'adjonction d'un second carburateur, la puissance passe à 76 chevaux. Ce n'est qu'en 1961 qu'est installé le moteur "B18" de 1800 cm3. Le B18A type 1 équipe la 121 avec une première version de 68 chevaux ou 75 ch avec le B18A type 2. La barre des 150 km/h est atteinte. Les carosseries se diversifient avec soit deux portes, soit un break 5 portes en remplacement de la PV210.

De son côté la 122 S reçoit le même moteur B18 mais en version D avec deux carburateurs. Ce moteur provient du coupé Volvo P1800. Il en ressort 80, 86 ou 90 chevaux selon le type. La voiture atteint alors 160 km/h et les freins à disques sont alors indispensables à l'avant. Ils seront généralisés à toute la gamme en 1964.

En 1966 surgit la 123 GT. Elle jouit du moteur B18 version B avec un taux de compression élevé (10,1:1) et deux carburateurs comme le coupé P1800 S et qui équipe également la Facel Vega III. Le moteur est de 96 chevaux, de quoi commencer une vocation sportive. Elle dispose d'une boite quatre rapports avec overdrive. Les freins assistés sont alors de rigueur.

Dès 1968, c'est le moteur B20 qui est installé dans toutes les versions. Il fournit de 80 à 118 chevaux selon les versions, toujours en faisant varier le taux de compression et le nombre de carburateurs. Mais les moteurs B20 ne seront jamais importés en France. Ils équiperont la génération suivante.

En 1970, la gamme est arrêtée au profit de la nouvelle voiture que Volvo a lancée en 1966 : la série 100. Toutes versions confondues (y compris le break 220), la série Amazon aura été vendue à 667 325 exemplaires dont seulement 234 210 en version quatre portes.

Fiche technique : moteur B18A type 2 (1961-1968)

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1780 cm3
Alésage x course : 84,14 x 80 mm
Taux de compression : 8,7:1
Puissance maximale : 75 ch à 4700 tr/min
Couple maximal : 14,5 mkg à 2300 tr/min
Distribution : soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur Zenith-Stromberg
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Suspension av : roues indépendantes
Suspension ar : pont hypoïde
Longueur : 444 cm
Largeur : 163,3 cm
Hauteur : 147 cm
Empattement : 260 cm
Voie av : 131,5 cm
Voie ar : 131,5 cm
Garde au sol : 17 cm
Pneus av : 165 S 15
Pneus ar : 165 S 15
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 158 km/h
Poids : 1150 kg

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24 septembre 2012

Peugeot 504 (1968-1973)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

Remplaçante de la Peugeot 404, la 504 devait prendre le relai d'une carrière longue de 10 ans en mai 1968. Au vu de la tournure des évènements, Peugeot décida de reporter la sortie de son nouveau haut de gamme en septembre. Il n'y eut donc pas de millésime 1968 de la 504, le millésime changeant à l'époque le 15 juillet.

La 504 marque un cran dans la taille des voitures françaises d'après guerre. Si les américains n'ont jamais eu de complexes en la matière, les européens se sont toujours montrés plus modestes dans ce domaine. Cependant le progrès social des années 1960 autorisa les constructeurs à concevoir des voitures plus spacieuses et plus puissantes. Ainsi, à la 403 de 8 CV, à la 404 de 9 CV succède la 504 de 10 CV. Pour autant le moteur de la 504 n'est pas nouveau, il s'agit tout simplement de celui de la 404 porté à 1,8 litres, ce qui lui coûte un cheval fiscal supplémentaire. En 1970, le moteur sera porté à deux litres, et la puissance fiscale grimpe alors à 11 CV.

La 504 entre également dans une nouvelle ère, celle de la signature de marque. A partir de la 504, et pour longtemps, les voitures arboreront toutes une calandre dont les phares seront inclinés vers l'intérieur. Les 104 et 604 y feront exception, la 205 ou la 405 s'en éloigneront un peu, mais le mouvement reviendra dans les années 90 avec la 106. Pour la ligne, Peugeot a confié le dessin à Pininfarina, comme de coutume. La ligne rompt avec les trois volumes iques, avec une ligne brisée sur la malle, ce qui permet d'en augmenter le volume. De fait, la ligne à la fois moderne et consensuelle de la 504 verra de très faibles modifications au cours de sa très longue carrière, car une fois la production stoppée en France, elle perdurera jusqu'en 2005 à l'étranger ! La 504 inaugure également le nouveau logo Peugeot, proche de l'actuel, doré à l'époque.

Sur le châssis, la 504 ne souffre d'aucune critique, en raison d'un châssis bien né et de quatre roues indépendantes bien que mue par les roues arrières. La voiture est donc confortable et ses détracteurs lui reprochent un flou dans la direction qui paraît bien sévère. De même son grand volant à forte démultiplication, faute de direction assistée, lui vaut quelques critiques qui montrent bien que les journalistes de l'époque n'avaient pas grand chose à lui reprocher.

De fait, les plus grandes critiques de l'époque portent surtout sur les performances. La 504 à carburateur (notre modèle) et 82 chevaux n'est pas une foudre de guère et l'enthousiasme qu'avait généré la 404 injection s'en trouve refroidi. Le moteur injection de la 504 injection délivre 97 chevaux mais ses dimensions lui valent quelques kilos supplémentaires (voir ici une 504 TI automatique). Peugeot a sciemment tranché pour une boite de vitesses plus longue de manière à privilégier le silence de fonctionnement en quatrième (ou en troisième pour les versions à boite automatique). La voiture a une vocation familiale et non sportive, rôle tenu par le coupé ou le cabriolet. Avec 168 km/h en vitesse de pointe, la 504 TI est certes en retrait par rapport aux italiennes ou aux allemandes, mais tient bien son rang sur le marché français, dominé par la DS 21. Mais ce sont surtout les consommations qui affolent les journalistes avec une consommation supérieure à 10 litres en toutes circonstances et près de 18 litres en maintenant une cadence de plus de 150 km/h ! Quant à la version carburateur, elle se contente de performances bien plus modestes, mais pour un budget plus abordable pour bien des Français.

En 1970, le moteur de 2 litres injection porte la puissance à 104 chevaux sans que les performances en soient bouleversées, tandis que sa version à carburateur double corps se contente de 93 ch. En 1971, c'est le moteur Diesel qui fait son entrée dans la gamme, un choix à long terme. D'une part le surcoût à l'achat impose un kilométrage important pour rentabiliser l'investissement, mais les performances très modestes de ces bruyants moteurs  imposent des allures très raisonnables. Elle deviendra une voiture très répandue chez les professionnels, tels que les taxis et représentants de commerce. En 1973, les appellations GL (carburateur) et TI (injection) prennent place et. Le levier de vitesse au volant migre au plancher. Une version L à essieu arrière rigide fait son entrée équipée de l'ancien moteur 1800 de 79 ch. Ainsi la 504 GL s'avère le choix intermédiaire, entre l'économique et plus rustique 504 L et la plus performante 504 TI.

Pour en savoir plus : le site de l'amicale de la 504

Fiche techique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant, incliné à 45°
Puissance fiscale : 10 CV
Cylindrée : 1796 cm3
Alésage x course : 84 x 81 mm
Taux de compression : 8,35:1
Puissance maximale : 82 ch à 5200 tr/min
Couple maximal : NC
Distribution : Arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur Solex 34
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, barre stabilisatrice, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : pont hypoïde, bras tirés, barre stabilisatrice, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 449 cm
Largeur : 169 cm
Hauteur : 146 cm
Empattement : 274 cm
Voie av : 136 cm
Voie ar : 142 cm
Pneus av : 175 x 14
Pneus ar : 175 x 14
Freins av : disques (273 mm)
Freins ar : disques (273 mm)
Vitesse maximale : 156 km/h
400 m.D.A. : 19,3 s
1000 m.D.A. : 36,4 s
Capacité du réservoir : 56 litres
Poids : 1200 kg

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15 septembre 2012

Simca Horizon SX automatique (1979-1982)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

Lorsque que la Simca Horizon SX entre en scène en septembre 1979, elle apporte avec elle une série d'innovations qui vont la mettre sérieusement en avance sur la concurrence. La gamme est apparue deux ans plus tôt pour remplacer la Simca 1100 en fin de parcours. Compacte, elle n'est pas dénuée de qualités, avec un hayon très apprécié, un habitacle spacieux. Les motorisations sont dans la norme, partant du 1100 de 55 ch hérité de la Simca 1100 (Horizon LS), en passant par un 1400 venu tout droit de la 1307 GLS et ses 68 ch (Horizon GLS). Voilà qu'avec la nouvelle Horizon SX, ce bloc est porté à 83 ch DIN, soit presque autant que la rare 1309 SX équipée d'un moteur 1600.

La SX est un haut de gamme, et ça se voit. Avec son essuie-glace arrière, elle se démarque. Extérieurement, l'amateur averti remarquera la calandre aux ailettes recouvertes de chrome, les bandes caoutchoutées sur les pare-chocs et les roues de 155 au lieu de 145. C'est à l'intérieur que la voiture se distingue : sellerie velours moelleuse, tons assortis à la carrosserie. La planche de bord ne manque d'aucun équipement de l'époque et c'est en regardant entre les sièges que la SX se singularise avec une boite automatique trois rapports en série, une première en France sur une traction à moteur transversal. Cette technique chère à Chrysler, créateur des boites Powerflite puis Torqueflite qui ont démocratisé l'automatique outre-atlantique, est assortie d'un régulateur de vitesse, et d'un ordinateur de bord, première française. Mal positionné sur la console (les grands ne voient pas le haut des chiffres), cet ordinateur affiche, au choix, l'heure, le temps écoulé depuis le départ (fonction chronomètre), le kilométrage parcouru, la quantité d'essence consommée, la consommation instantanée et la moyenne horaire. Il n'y a pas de fonction pour calculer la consommation moyenne ou pour déterminer la distance pouvant encore être parcourue avec ce qui reste dans le réservoir, mais il est évident que cet ordinateur, s'il est encore considéré comme un gadget, montre une tendance lourde pour l'avenir et la généralisation de l'instrument vingt ans plus tard.

Au niveau des performances, le moteur de 83 ch permet de compenser la perte de puissance engendrée par le convertisseur de couple de la boite automatique. Avec trois rapports, la première permet d'atteindre 70 km/h et la seconde 120 km/h, ce qui lui procure des accélérations bien au-dessus de la moyenne. La vitesse de pointe en revanche plafonne à 160 km/h. L'autre écueil de cette boite est une consommation assez élevée, 7 litres au cent à 90 km/h, 9 litres à 120 km/h et près de 12 litres en ville !! Question tenue de route, elle est bien guide, bien suspendue même si la suspension a été rafermie pour encaisser les 40 kg supplémentaires de la mécanique. On peut déplorer en revanche l'absence de direction assistée qui serait bien venue en raison du poids supplémentaire sur le train avant. En effet, la direction est lourde en ville ou pour les manoeuvres d'évitement.

En définitive, si l'Horizon est un succès, la SX est un four. La boite automatique ne rentre guère dans les habitudes françaises. Pour le prix de l'époque (35 400 F), une Renault 16 TL ou sa soeur, Renault 18 TL, semblent plus logeables, même si elles sont moins bien équipées. Elle disparaît du catalogue pour le millésime 1983 (en juillet 1982) alors qu'elle est devenue Talbot Horizon SX en 1979 et est remplacée par la "Premium". L'Horizon contiuera sa carrière avec très peu de changements esthétiques jusqu'à la fin de Talbot en 1985. Sa descendante, qui aurait dû s'appeler Arizona sera intégrée à la gamme Peugeot sous le chiffre 309.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1442 cm3
Alésage x couse : 76,7 x 78 mm
Vilebrequin : 5 paliers
Taux de compression : 9,5:1
Puissance maximale : 83 ch à 5600 tr/min
Couple maximal : 12,5 kg à 300tr/min
Distribution : arbre à cames latéral entraîné par chaîne, soupapes en tête, culbutées
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps inversé
Type de transmission : traction
Boite de vitesses automatique à 3 rapports
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage : 10,22 m
Suspension av : roues indépendantes, barres de torsion longitudinales, triangles transversaux, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés,  barre anrti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 396 cm
Largeur : 168 cm
Hauteur : 139 cm
Empattement : 260,4 cm
Voie av : 141,5 cm
Voie ar : 139 cm
Pneus av : 155 SR 13
Pneus ar : 155 SR 13
Freins av : disques, assistés, double circuit
Freins ar : tambours, assistés, double circuit
Vitesse maximale : 158 km/h
0 à 100 km/h : NC
400 m.D.A. : 19,7 s
1000 m.D.A. : 36,6 s
Consommation sur route: 7,8 l/100km
Consommation sur autoroute : 9,5 l/100km
Consommation en ville : 12,1 l/100km
Capacité du réservoir : 47 litres
Poids : 1095 kg

05 septembre 2012

BMW 1800 (1963-1972)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

A la fin des années 50, BMW est une marque au bord du gouffre. C'est alors Herbert Quandt, fils du très peu recommandable fondateur Günther Quandt, qui décide de refonder l'entreprise. Il fait table rase des ignobles méthodes anciennes et restructure l'entreprise tant il est vrai que la production de BMW se limite à l'époque à l'Isetta sous licence, la 700 suite au rachat de Glas, la 502 déjà obsolète et à la trop inaccessible BMW 507, le tout dans la même usine. Herbert Quandt envisage de créer une gamme complète de voitures, moins banales qu'une Ford ou une Opel, mais plus accessibles qu'une Mercedes. C'est le choix du juste milieu, à l'image d'Hotchkiss en France. Ce marché vise la "Neue-Klasse", la nouvelle classe moyenne, une population émergente dans cette période de prospérité économique.

La Neue-Klasse, dessinée par Giovanni Michelotti, est mise au point en à peine un an. Peu à peu, elle sera  formée par plusieurs gammes associées : es 1500/1800 à quatre portes qui préfigurent la future série 5 d'un côté, les 1602/1802/2002 à deux portes qui donneront naissance à la série 3, et enfin les C/CS qui dessinent les futures série 6.

Mais pour commencer, la 1500 est présentée au salon de Francfort en 1961 et sa commercialisation débute en 1962. Elle utilise une structure trois volumes monocoque à quatre portes. L'avant est à roues indépendantes avec train McPherson tandis que l'arrière innovait avec des demi-trains indépendants et des ressorts hélicoïdaux. Le moteur est un 1499 cm3 à abrbre à cames en tête, moteur qui sera utilisé jusque dans la future 315, et qui servira même de base au fameux moteur BMW de la Brabham-BMW de Nelson Piquet victorieuse du Championnat de Formule 1 en 1981. On retrouve encore ce bloc dans les 316 et 318 jusqu'en 1988 ! La voiture est bien assemblée, le moteur est assez puissant et le comportement offre des accents sportifs. Le succès de la 1500 est tel qu'il remet BMW sur rails et offre en 1963 les premiers dividendes à ses actionnaires depuis plus de 20 ans.

En 1964, le 1500 est remplacé par le 1600, tandis que depuis 1963, un 1800 (notre modèle) épaule la 1500. La 1600 utilise l'alésage de la 1800 et la course du 1500 de façon à réduire les coûts des machines et des pièces. Le 1600 procure alors 85 chevaux, une puissance qui rivalise avec les italiennes de l'époque (Lancia Flavia, Alfa Romeo Giulia). La 1800 de 90 chevaux est alors légèrement rattrapée. Une version ti (touring international) est instaurée avec de nouveaux carburateurs qui portent sa puissance à 110 chevaux. La 1600 disparaît du catalogue en 1968.

La 1800 est maintenue au catalogue tant elle représente un bon compromis entre la modeste 1600 et la plus luxueuse 2000, specialement la 2000 tilux. Elle est vendue à 147 000 exemplaires, et ses ventes ont commencé à décroître avec l'arrivée de la 2000 en 1966 et de la 2002, sa petite soeur à deux portes. En 1972, BMW entre dans une nouvelle ère, et c'est la série 5 qui entame le chemin vers la renommée qui l'entoure aujourd'hui.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 10 CV
Cylindrée : 1773 cm3
Alésage x course :    84 x 80 mm
Taux de compression : 8,6:1
Puissance maximale : 90 ch à 5250 tr/min
Couple maximal : 14,6 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes :8
Alimentation : carburateur simple corps
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction    à vis et galet
Suspension av : McPherson
Suspension ar : roues indépendantes
Longueur : 443 cm
Largeur : 161 cm
Hauteur : 142 cm
Empattement : 255 cm
Pneus av : 600 x 14
Pneus ar : 600 x 14
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 162 km/h
0 à 100 km/h : 14 s
Capacité du réservoir : 55 litres
Poids : 1050 kg

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26 août 2012

Mercedes 200 W123 (1976-1985)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

Quand la Mercedes W123 est présentée à Bandol en janvier 1976, il s'agit de remplacer la "Dash-Eight" (ou Slash-Eight) vieillissante. La nouvelle venue ne se contente pas d'un rafraîchissement rapide de ses lignes. De fait la voiture est déjà produite en Allemagne depuis décembre 1975 en version 280.  Cette nouvelle génération est devenue nécessaire du fait des nombreuses avancées technologiques effectuées par Mercedes et qui impliquent tant de modifications qu'un nouveau modèle s'impose.

La ligne est directement inspirée par la Classe S W116 qui a imposé un nouveau style depuis 1972, romptant avec le style créé par Paul Bracq avec, par exemple, la W108/109. La carrosserie est entièrement inédite et intègre pour la première fois le concept de cellule de sécurité avec parties déformables à absorption de chocs (compartiment moteur, coffre). La structure du toit est renforcée pour mieux protéger les passagers. Tout autour de ce nouveau concept, d'autres nouveautés arrivent : colonne de direction rétractable, prétensionneurs de ceinture de sécurité. La planche de bord elle aussi fait l'objet d'une attention particulière en évitant les bords saillants. D'une qualité presque irréprochable (les versions bleues tendent à se fissurer), elle est très fonctionnelle. On lui reproche son commodo unique qui regroupe toutes les fonctions (feux, clignotants, essuie-glace). Sur la console centrale, sous la bande de bois plaqué on retrouve les autres commandes (dégivrage arrière, toit ouvrant le cas échéant, assiette des phares).

Pour les trains roulants, Mercedes lui adjuge des roues indépendantes à l'avant et un pont à bras oscillants à l'arrière. Ainsi gréée, elle offre une tenue de route en nette amélioration par rapport à sa devancière, d'autant que son réservoir a été déplacé pour garantir un centre de gravité plus bas et un meilleur équillibre.

Esthétiquement, le classique trois volumes cher à Mercedes est conservé. Les proportions de la W116 seillent parfaitement à la W123. Les feux avant s'inspirent de cette dernière et les blocs de feux ronds sont striés horizontalement. Les feux longue-portée sont un peu plus petits que les feux de croisement, et sur les hauts de gamme, ce sont des projecteurs rectangulaires verticaux qui intègrent un éclairage halogène. Ces feux seront généralisés sur toutes les versions à partir de 1982. Derrière, des blocs agrandis par rapport à la version précédente reprennent les stries qui ont pour effet d'empêcher les salissures de s'accrocher.

Sous le capot, il y a toutes les possibilités. Du faiblard 2 litres diesel (200 D) au brillant 2,8 litres injection (280 E), la puissance oscille entre 55 et 185 ch. Pour la 200 (notre modèle), le 4 cylindres est directement repris de celui de la version précédente. Il offre 94 chevaux jusqu'en 1980, puis 109 par la suite grâce à une nouvelle génération de moteurs. Sans être une foudre de guerre, il offre un agrément de conduite suffisant pour un bon père de famille qui fait le choix de l'économie de carburant et du respect des limitations de vitesse. Avec 160 km/h en pointe, il se situe dans un moyenne inférieure à celle de la concurrence pour un 2 litres. Il est également pénalisé par une puissance fiscale de 11 CV. Aussi la 200 n'a jamais été le choix le plus répandu de la clientèle, le choix des versions Diesel, et notamment la 240 D et la 300 D, se révélant plus judicieux pour qui cherche l'économie. Elle fut la voiture de prédilection des taxis pendant toute sa carrière.

L'atout principal de la W123 se trouve dans sa fiabilité hors norme, en particulier les versions Diesel. Un moteur tient facilement 300 000 km sans entretien particulier et on ne compte plus les exemplaires ayant franchi le million de kilomètres avec leur moteur d'origine. Elle fait une seconde carriière en Afrique ou elle a détroné la Peugeot 504. Vendue à plus de 2,4 millions d'exemplaires (dont plus de 300 000 pour la seule 200), un record pour Mercedes, ses pièces sont nombreuses et d'un prix abordable. On estime à 60 000 voitures le nombre d'exemplaires encore en circulation en France si bien que sa côte ne grimpe pas. En 1985, elle est remplacée par la W124, mais les versions de bas de gamme sont plutôt remplacées par la 190 E (W201) qui ouvre une nouvelle page dans l'histoire de Mercedes.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 11 CV
Cylindrée : 1988 cm3
Alésage x course : 87 x 83,6 mm
Taux de compression : 9:1
Puissance maximale : 94 ch à 4800 tr/min
Couple maximal : 16,1 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur horizontal
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction    recirculation de billes
Suspension av : roues indépendantes leviers triangulés
Suspension ar : bras triangulés
Longueur : 472 cm
Largeur : 178 cm
Hauteur : 144 cm
Empattement : 279,5 cm
Voie av : 140 cm
Voie ar : 144 cm
Pneus av : 175 SR 14
Pneus ar : 175 SR 14
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 160 km/h
Capacité du réservoir : 65 litres
Volume du coffre : 500 litres
Poids : 1340 kg

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10 août 2012

Panhard-et-Levassor Dyna X 110 (1949-1953)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

La Dyna X n'est pas une production directe de Panhard-et-Levassor. Elle est le fruit de l'ingénieur Grégoire en 1943, qui collabora avec "L'Aluminium Français" pour promouvoir ce métal dans la construction automobile en cette période de disette de l'acier. Cependant, le projet ne reçut aucun écho de la part d'aucun constructeur. C'est finalement Panhard qui s'associe avec "L'Aluminium Français - Grégoire" pour un accord industriel, soutenu par le plan de Pons qui structure la reconstruction de l'industrie nationale après la guerre. Le groupe fournit la carrosserie, tout en alimunium, tandis que Panhard s'occupe des parties mécaniques : bicylindre de 610 cm3 refroidi par air, châssis en acier, boite quatre vitesses, traction avant et roues indépendantes.

La Dyna est présentée au salon de Paris en 1946 et reçoit immédiatement le surnom de "Louis XV" tant ses formes rappellent le mobilier de ce style. Elle est la première voiture de série dont la carrosserie est entièrement conçue en alu. Très vite elle prend le nom de "Dyna X", le X lui venant de son type Mines.

En 1947, la Dyna X type 100 ou X84 (pour 100 km/h) est commercialisée. Son petit moteur ne lui fournit que 22 chevaux SAE (c'est à dire mesurés sans la boite, les roues etc), soit environ 18 ch DIN. Les 100 km/h annoncés sont timidement atteints.

La voiture est d'emblée fabriquée en berline, cabriolet et découvrable. Le break n'apparaît qu'en décembre 1948.

A partir de septembre 1949, la Dyna X type 110 (ou X85) (notre modèle) reçoit un nouveau moteur de 610 cm3 et 28 chevaux (SAE). En même temps, il est proposé à la clientèle l'option de la Dyna X 120 (ou X86) et son moteur de 745 cm3 développant de 32 à 34 chevaux. Ces moteurs sont maintenus jusqu'en mai 1953. Entre temps, en avril 1952, est intervenue la Dyna X 130 (ou X87). Elle offre deux possibilités de moteurs : soit un moteur 851 cm3 de 38 ch (GM 850 S 38) ou le moteur dit "Sprint" (GM 850 S 40) de 745 cm3 qui fournit 42 ch. Ces deux derniers moteurs sont les seuls disponibles après avril 1952 et subsistent jusqu'à l'arrêt de la Dyna X en octobre 1953. Le break sera toutefois maintenu jusqu'en juillet 1954 avec soit le moteur de la Dyna X 110 et celui de la Dyna X 130.

En 1952, sur la base de la Dyna est commercialisé la Junior, puis en 1954, la Dyna X est remplacée par la Dyna Z.

Pour en savoir plus : Le Club-Panhard.

Fiche technique Dyna X 110 :

Moteur : 2 cylindres à plat refroidi par air, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 3 CV
Cylindrée : 610 cm3
Alésage x course : 72 x 75 mm
Taux de compression : 7,75:1
Puissance maximale : 28 ch (SAE) à 4000 tr/min
Distribution : arbre à cames central
Nombre de soupapes : 4
Alimentation : carburateur
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Suspension av : essieu rigide, lames
Suspension ar : essieu oscillant
Longueur : 382 cm
Largeur : 144 cm
Hauteur : 154 cm
Empattement : 213 cm
Pneus av : 145 x 400
Pneus ar : 145 x 400
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 110 km/h
Volume du coffre : 460 litres
Poids : 580 kg

28 juillet 2012

Jaguar XJ6 4.2 Mk I (1968-1973)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2010)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

Présentée en septembre 1968 en avant première, La Jaguar XJ fait sa rentrée officielle au salon de Paris suivant. Elle succède à la fois à la 420 vieillissante, mais aussi à la majestueuse 420G héritière de la Mark X, ainsi qu'à la Type-S et ses deux variantes, les 240 et 340. Elle est proposée à l'origine avec deux moteurs à 6 cylindres en ligne, soit un 2,8 litres, soit le 4,2 litres installé dans la Type-E série I depuis 1964. Pour achever les choix, la transmission est disponible en boite automatique ou manuelle, avec ou sans overdrive.

Comme elle est censée représenter à elle seule toute la gamme Jaguar (seule la Type E se chargera du coupé et du cabriolet), Williams Lyons, patron talentueux de Jaguar, a soigné son style mêlant le classicisme des lignes de la 420 au modernisme en vogue à l'époque. La calandre et l'avant sont tout à fait dans l'esprit de la marque, tout comme les lignes latérales arrondies des portières arrière. L'arrière cède au style des trois volumes et un coffre effilé et massif allie sensation de confort et de puissance. Particularité de la Jaguar, au sommet de chaque aile arrière trône une trappe d'essence pour deux réservoirs qui confèrent un volume de carburant de plus de 100 litres. Une commande à l'intérieur de l'habitacle permet de passer d'un réservoir à l'autre, ce qui provoque automatiquement le réajsutement de la jauge au tableau de bord. Quant à l'équipement, il reflète le standing de la marque. Bois et cuir respectent la norme d'outre-manche. Rien ne manque à bord. La direction est assistée en série, ce qui n'est pas si courant à la fin des années 60 en Europe. La climatisation est disponible sur la 4,2 litres. Quant aux vitres électriques, elles restent en option. Mettant la barre très haut, William Lyons vantera la voiture comme la meilleure Jaguar jamais construite.

Car rien n'a été oublié pour sa sportivité. Elle bénéficie de quatre roues indépendantes en adoptant le berceau arrière de la Type-E boulonné à la caisse et d'un train avant au réglage spécicifique priviligiant la précision de la direction. Qui plus est, Dunlop développa un type de pneus de nouvelle génération, à taille basse et bande de roulement large, permettant d'augmenter la surface de contact de la roue au sol. Ajoutons quatre freins à disques assistés, et voilà la voiture parée des meilleurs atouts pour exploiter au mieux sa puissance.

En 1972, Jaguar proposera une version V12 en empruntant celui de la Type E apparu en 1971. Ce moteur fera de la XJ la berline la plus rapide du monde (environ 235 km/h) durant près de 15 ans mettant Mercedes et BMW à la traîne. Elle s'intitule alors XJ12 et non XJ6 comme ses petites sœurs à 6 cylindres en ligne.

En 1973, la Jaguar XJ Mk II (ici en version 12 cylindres) prend le relai dans une fluidité des lignes et une harmonie des volumes sans doute les plus abouties de la lignée.

Le site de Amicale de la XJ

Fiche technique :

Moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 4235 cm3
Alésage X course : 92,1 x 106 mm
Taux de compression : 8:1
Puissance maximale : 186 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 39,1 mkg à 3750 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : 2 carburateurs horizontaux
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports + overdrive
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes, ressort hélicoïdaux, barre stabilisatrice
Suspension ar : roues indépendantes, ressort hélicoïdaux, jambes de force
Longueur : 481 cm
Largeur : 177 cm
Hauteur : 134 cm
Voie av : 147 cm
Voie ar : 148 cm
Pneus av : ER 70 VR 15
Pneus ar : ER 70 VR 15
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 204 km/h
0 à 100 km/h : 9,6 s
400 m.D.A. : 16,9 s
1000 m.D.A. : 31 s
Cx : 0,42 (estimation)
Capacité des réservoirs : 105 litres
Consommation moyenne : 13,4 litres
Volume du coffre : 300 litres
Poids : 1690 kg

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22 juillet 2012

La Licorne L760 (1934-1935)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

Après la BV qui a fait les beaux jours de la firme jusqu'en 1918, les années 20 sont les années fastueuses même si un nouveau concurrent, André Citroën, vient quelque peu bousculer la concurrence avec sa B2. Mais la marque s'en sort avec des voitures solides, fiables, admirablement bien finies et proposées à un prix tout à fait compétitif. Cependant, la direction sent qu'il est temps de modifier sa stratégie. Dans la nouvelle usine de Courbevoie, elle lance la production d'un nouveau véhicule pour concurrencer la Citroën C, d'autant que Peugeot se prépare à lancer la 201 en remplacement de la 190 S. La fidélité de la clientèle sera une arme de succès pour cette nouvelle venue nommée HO2, d'autant que sa structure permet de varier les carrosseries à l'envie. La firme passe ainsi sans trop de difficultés la crise de 1929, une victoire au Rallye de Monte-Carlo 1930 (Bucarest, Monaco via Varsovie, Bruxelles et Paris, soit 3500 km) va nourir la réputation de la Licorne. L'exploit est renouvelé en 1931.

En 1931, la gamme est importante et pour lutter contre la crise, une nouvelle 8 CV est lancée. Elle adopte des solutions éprouvées (moteur 4 cylindres avec vilebrequin à trois paliers, soupapes latérales, essieu rigide, etc)  et fait une sérieuse concurrence à la Rosalie et la 201.

Fin 1936, La Licorne fait appel à Citroën pour habiller ses châssis. Naît alors une voiture qui ressemble à s'y méprendre à une Traction si ce n'est sa calandre droite typique de La Licorne. Malheureusement, la voiture n'aura pas le succès de la Citroën. Il se vend environ 25000 unités de cette voiture. La guerre survient et Lestienne se voit contraint de vendre son entreprise en 1942. En 1946, le plan Pons, qui doit subventionner la reprise de l'industrie, fait l'impasse sur La Licorne. Pire, Citroën lui retire la possibilité d'utiliser le moteur de la Traction ce qui impose de revenir à l'antique moteur à soupapes latérales. Reste alors la production de véhicules utilitaires. Avec cette seule activité, l'entreprise n'y survit pas et ferme des ateliers en 1948. Les utilitaires sont alors repris par Berliet.

Au total, La licorne aura produit 40 000 voitures et près de 200 modèles !

Toute l'histoire en détails : http://mini.43.free.fr/lalicorne.html

Tous les modèles  : http://www.la-licorne.de/html/les_autres_licornes.html

17 juillet 2012

Opel Ascona A 1600 S (1970-1975)

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OpelAsconaA1600Sav1

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

Même en Europe, Ford et General Motors se livrent leur sempiternel combat. C'est Ford qui a dégainé le premier avec la Ford Capri en 1969 et la Taunus en 1969. Elles viennent s'intercaler dans le segment des voitures moyennes, position où Opel est absent. Entre la Rekord et la Kadett il n'y a rien, où plutôt c'est la Kadett qui remplit difficilement le rôle en haut de sa propre gamme.

L'Ascona est lancée à la fin octobre 1970, soit plus d'un mois après la Manta qui en est pourtant dérivée. Elle existe d'emblée sous deux carrosseries, la classique berline à quatre portes et un brak à trois portes appelé Caravan ou Voyage, selon les marchés. Trois moteurs sont proposés, d'un modeste 1,2 litres de 60 chevaux jusqu'à un 1,9 de 90 ch, en passant par deux moteurs 1,6 qui diffèrent par leur taux de compression et qui offrent 68 (1.6 N) ou 80 chevaux (1.6 S : notre modèle). Tous ces moteurs ont des soupapes en tête, mais le 1,2 litres se contente d'un arbre à cames latéral et culbuteurs alors que les autres ont un arbre à cames en tête. Ce moteur est volontaire mais demande à être sollicité en raison d'un couple assez haut perché (3800 tr/min). Le confort est dans la norme, pour une voiture qui, en dépit de ressorts hélicoïdaux hérite d'un essieu rigide à l'arrière.

Avec un prix compétitif, l'Ascona s'écoule plutôt bien. 692 000 voitures sont vendues jusqu'en 1975. Elle est alors remplacée par la non moins célèbre Ascona B.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 1584 cm3
Alésage X course : 85 X 69,8 mm
Taux de compression : 9,5:1
Puissance maximale : 80 ch à 5200 tr/min
Couple maximal : 12 mkg à 3800 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur simple corps
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 412 cm
Largeur : 163 cm
Hauteur : 138 cm
Pneus av : 165 X 13
Pneus ar : 165 X 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 155 km/h
Capacité du réservoir : 45 litres
Poids : 900 kg

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07 juillet 2012

Renault 4CV Découvrable (1950-1956)

Renault4CVdecav

Renault4CVdecav1

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

Après le succès de la 4CV découvrable produite par la SAPRAR qui n'a plus la capacité de répondre à la demande, la Régie Renault se décide en 1950 à produire enfin la voiture sur ses propres lignes, dans l'usine de Boulogne-Billancourt. Deux niveaux de finitions peuvent être choisis : soit la version "luxe" qui n'est que la finition standart de la berline, soit une finition "Grand Luxe" qui se distingue par ses moquettes, ses contre-portes, son volant spécifique, ses pare-soleil et une planche de bord originale. La version de la Renault se distingue de la version SAPRAR par sa plaque d'immatriculation arrière trapézoïdale avec éclairage en son centre.

Les premières voitures sont produites le 8 juin 1950 et le succès est tel qu'un bon millier de voitures sont produites avant la fin de l'année et les 600 unités sont atteintes à la fin 1952. Comme la berline, la découvrable suit les évolutions de la gamme, tant en termes d'équipements, de moteur, de finition. Cependant, une fois l'engouement des premiers clients passé, les ventes déclinent progressivement à partir de 1953. Le prix de vente supérieur à 20 % de celui de la berline, voire 30 % avec la finition Grand Luxe. Le restylage de 1954 consistant à modifier la calandre en supprimant trois barres relancera un temps les ventes, mais le déclin conduira à l'arrêt de la voiture le 2 août 1956.

Au long de sa carrière, la 4CV découvrable aura été produite à 9518 exemplaires, sans compter ceux produits par la SAPRAR. Elle est remplacée par la Floride en 1958 (voir ici la Caravelle).