02 décembre 2011

Citroën CX Athena (1980-1982)

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(Bourse d'échange d'Heurteauville, Seine-Maritime, mai 2010)

Lorsqu'elle est sortie en 1974, la CX avait la très lourde de tâche de succéder à un monument de la construction automobile, la DS. Citroën avait alors misé sur son savoir-faire technologique en imaginant une voiture qui serait mue par un moteur rotatif issu de sa collaboration avec Wankel. Deux moteurs étaient envisagés : un birotor de 1 litres et 110 chevaux (que l'on retrouve dans la GS birotor) et un trirotor de 1,5 litres (équivalent à 3 litres) de 160 chevaux, installés transversalement.

Malheureusement, ces moteurs étaient gourmands et l'année 1973 marqua le premier choc pétrolier, entraînant une augmentation du prix du carburant sans précédent. Le moteur rotatif était mort-né, ce qui contraint Citroën à adapter une solution pour la CX alors que le projet était déjà fortement avancé et les côtes définitivement arrêtées. Aussi l'espace prévu pour le moteur ne permettait, au mieux, que de loger des moteurs de 4 cylindres. Impossible d'y insérer le V6 Maserati de la SM , transformé en V6 PRV depuis l'association Peugeot-Renault-Volvo via la Société Française de Mécanique. C'est donc avec des moteurs à carburateur adaptés de ceux de la DS 20 (CX 2000 de 102 chevaux) et de la DSuper5 (CX 2200 de 112 chevaux) que la CX apparaît en 1974. Elle vient s'intercaler entre la DSuper5 et la DS 23 IE.

Esthétiquement, la CX s'inspire de la Citroën SM dont on retrouve la ligne générale notamment au niveau de l'avant large et plongeant, et des flancs. Cependant, grâce à la disposition transversale du moteur, l'habitacle bénéficie d'un plus grand volume. Les surfaces vitrées sont importantes surtout quand on considère les angles du pare-brise et de la lunette arrière très inclinés. A bord, les matériaux sont en plastique souple, notamment les poignées de porte que l'on peut tordre. La planche de bord est originale et le tableau de bord est une révolution. Il reprend le compteur à tambour initié par la GS, système repris également pour le compte-tour. Mais l'innovation provient de la disposition des commandes qui sont censées toutes tomber sous les doigts du conducteur sans qu'il ôte la main du volant, mono-branche, tradition oblige. Ainsi, deux "satellites" triangulaires intègrent toutes les commandes. En haut à droite, un large bouton permet l'inversion code-phares. Tout à gauche, un autre bouton permet d'activer le klaxon. Plus tard, il sera équipé d'un double niveau pour actionner d'abord un klaxon de ville, et au second cran un deux-ton nettement plus ... bruyant. Sous le commodo de droite, un levier permet d'enclencher veilleuses, codes/phares. En haut à gauche, un bouton à bascule permet d'activer les clignotants. Ce système présente l'inconvénient de ne pas permettre de retour automatique, ce qui vaudra à bon nombre de conducteurs de rouler avec un clignotant en train de fonctionner pour rien. Le bouton sur l'extrême gauche est l'appel de phares, et sous le "satellite" un levier permet d'actionner l'essuie-glace mono-branche, une innovation contestable, tant par la surface nettoyée que par sa vitesse laissant à désirer. Au centre, une colonne présente des rangements dans les premières versions, tandis que les commandes de chauffage, la radio, et la commande hydraulique de hauteur de la caisse était placée entre les deux sièges. Plus tard, la radio migrera en haut de la console centrale, supplantée par une boule servant de cendrier dont l'inconvénient est de laisser tomber la cendre dans le lecteur de cassettes. Dernière curiosité, le démarreur est situé à gauche de la colonne de direction, obligeant à se servir de la main gauche pour actionner la clef.

La CX est une deux volumes mais, comme la GS, elle ne dispose pas de hayon. Il en découle un coffre très profond mais peu accessible en raison d'un niveau de chargement très bas, trop bas lorsque la voiture est posée sur ses suspensions. Tout comme la DS elle est équipée de la suspension hydraulique. Les premières CX 2000 et 2200 n'ont pas encore la direction assistée Diravi à rappel asservi et insensible à l'état de la route. Les manœuvres à faible vitesse sont vite un calvaire même si le rayon de braquage est très faible pour une voiture de cette longueur.

La CX est aussitôt élue voiture européenne de l'année, phénomène rare pour le segment. Ainsi, le succès est aussitôt au rendez-vous avec 100 000 unités vendues la première année, un score que la DS n'atteignit que trop peu souvent.

En 1975, de nouvelles finitions apparaissent, et de nouveaux moteurs et des niveaux de finition : Super, Pallas, Prestige. La Prestige est le fruit d'une volonté du Président de la République Valéry Giscard d'Estaing qui, en raison de sa grande taille a souhaité que le toit soit rehaussé. Elles sont par la même occasion équipée du moteur de la DS 23. Les premiers modèles s'appellent d'ailleurs CX 2400 Prestige. En 1977, le 2200 essence est abandonné pour le 2400, tandis que sort le moteur diesel de la CX 2200 D, premier Diesel de la marque. Dans la foulée, la nouvelle CX 2400 GTI avec injection électronique consitute la version sportive de la CX avec 128 chevaux et une vitesse de pointe de 191 km/h.

En 1980, la CX reçoit enfin une nouvelle génération de moteurs, issus de la Française de Mécanique (sans Volvo cette fois) et qui équipent la Peugeot 505 TI et la Renault 20 TS. Ce nouveau moteur de 2 litres et de 106 chevaux permet d'abandonner la culasse culbutée issue de la Traction. Les performances sont en amélioration, la consommation également. Les CX Reflex et Athena (notre modèle) remplacent alors les CX Super et Confort et atteignent la vitesse de pointe de 176 km/h. Le moteur passe de 11 à 10 CV. La CX est transformée et acquiert enfin un comportement digne de ses capacités et plus à la hauteur de ses concurrentes, notament en reprises.

En 1982, ces appellations disparaissent au profit des plus prosaïques finitions "CX 20", "CX 20 RE", "CX 20 TRE" et le Diesel CX 25 D. En 1983, un nouveau moteur 2500 cm3 vient remplacer le moteur de la CX 2400 GTI. Avec une culasse à arbres à cames en tête, il équipe alors la CX 25 Pallas IE, la CX Prestige et la CX 25 GTI. Citroën surfe aussi sur les performances de ses moteurs turbo, soit la CX 25 GTI Turbo, soit la version Diesel, la CX 25 Turbo-D, le Diesel le plus rapide du monde à l'époque.

Agée de près de 10 ans, les ventes de la CX s'érodent, d'autant que la venue de la Renault 25 et l'évolution rapide des berlines allemandes comme la série 5 E28 de BMW et de la future Classe E de Mercedes (W126) montrent les limites de la voiture qui, d'un confort incomparable, a été conçue dans les années 70. C'est donc une série 2 qui vient donner le change à partir de 1985, mais il faudra attendre 1989 pour voir arriver la véritable remplaçante avec l'XM.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 10 CV
Cylindrée : 1995 cm3
Alésage X Course : 88 x 82 mm
Puissance maximale : 106 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 16,9 mkg à 3250 tr/min

Taux de compression : 9,2 : 1
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesse manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée à rappel asservii DIRAVI
Longueur : 466 cm
Largeur : 177 cm
Hauteur : 136 cm

Suspension av : Hydraulique
Suspension ar : Hydraulique
Pneus av : 195/70 R 14
Pneus ar : 185/70 R 14
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques

Vitesse maximale : 176 km/h
0 à 100 km/h : 12,4 s
400 m.D.A. : 18 s
1000 m.D.A. : 33,4 s
Capacité du réservoir : 68 litres
Consommation moyenne sur route : 8,9 l/100 km
Consommation moyenne sur autoroute : 10,5 l/100 km
Consommation moyenne en ville :   13,1 l/100 km
Poids : 1210 kg

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29 novembre 2011

Oldsmobile Eight 4-door Touring Sedan 1937

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(Rassemblement Fauville-en-Caux 2010, Seine-Maritime, mai 2010)

Oldsmobile est une marque de voiture fondée en 1897 par Ransom Eli Olds. Premier constructeur américain au début du XXè siècle, la firme a été rachetée par la General Motors en 1908. Elle devient alors un fer de lance du groupe américain, une sorte de vitrine technologique. Les voitures produites sont réputées pour leur confort et leur raffinement. A la fin de la première guerre mondiale, le Model-37 est la première voiture fermée.

Oldsmobile semble avoir moins souffert de la crise des années 30 que la concurrence. Sans doute sa réputation de fiabilité et ses voitures au style reconnaissable lui permit de franchir ce cap avec plus de solidité, la réputation de son moteur six cylindres en ligne de 65 chevaux n'étant plus à faire. Les voitures sont jusque là assez classiques, rectangulaires. Mais en 1932, Oldsmobile propose le premier moteur 8 cylindres en ligne dans une voiture ayant succombé au style "airflow". Ce moteur de 3,9 litres (240 ci) à soupapes latérales fournit 87 chevaux dans un bruit discret, tout en souplesse et en velouté. La Eight était née. Au passage, la cylindrée du moteur à 6 cylindres est accrue et sa puissance s'élève alors à 75 chevaux. En 1937, les cylindrées augmentent encore et le 8 cylindres en est à 4,2 litres (257 ci) et 110 chevaux, alors que le 6 cylindres fait 3,8 litres (230 ci) et 95 chevaux. En 1937, une autre innovation survient : la boite semi-automatique AST (Automatic Safety Transmission). Pour la première fois, la commande de boite se situe au volant et non plus au plancher. Cette transmission est vantée pour le gain de 15 % de consommation qu'elle procure. Mais il semble surtout que ce gain soit dû à un rapport de pont bien plus long que celui de la boite manuelle. Cette boite ouvre le chemin vers la boite "Hydramatic" née en 1940 et qui après guerre deviendra un standart sur les Pontiac et Cadillac, ou encore Lincoln.

La production de voiture est interrompue pendant la Seconde Guerre Mondiale après l'attaque de "Pearl Harbor". Pour cause d'effort de guerre, l'usine produit alors des pièces d'artillerie ou de moteur d'avion en très grand nombre. La fabrication de voiture reprend en 1945 avec les modèles d'avant-guerre. Mais en 1948 sort la première nouvelle voiture, la Futuramic, dans le style "ponton" et avec un nouveau moteur qui augure du futur "Rocket V8".  Elle prend très vite la dénomination "98" et en 1949 apparaît la 88.

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28 novembre 2011

Volkswagen Passat B2 Turbo-Diesel (1985-1988)

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(Rouen, Seine-Maritime, mai 2010)

En 1985, la Passat B2 (voir ici en break) reçoit un léger dépoussiérage. La face avant est partagée avec la Santana et à l'arrière, le dessin des feux est entièrement repensé. Les feux sont disposés sur l'arête de caisse et le hayon

Volkswagen s'initie également au moteur diesel turbocompressé dès 1983. Ce moteur 1600 cm3 fournit 70 chevaux, soit de quoi rivaliser aisément avec une Renault 20 TD. Plus légère de 200 kg, les performances de la Passat sont même nettement à son avantage. Ce moteur se montre de plus économique, avec une consommation à 90 km/h autour de 5 litres au cent kilomètres. Dernier avantage : le turbo et la boite 4+E au dernier rapport de boite très long lui permettent de rester dans la catégorie des 5 CV fiscaux, un avantage très net sur la concurrence dans ce segment. Le seul véritable inconvénient est le bruit important du moteur et une tendance à fumer beaucoup pour ceux qui ont le pied trop lourd.

En mars 1988, elle est remplacée par la Passat B3 au style nettement plus tranché et décrié.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, Diesel
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 5 CV
Cylindrée : 1588 cm3
Alésage X Course : 76,5 x 86,4 mm
Puissance maximale : 70 ch à 4500 tr/min
Couple maximal : 13,6 mkg à 2600 tr/mn

Taux de compression : 23:1
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8

Alimentation : injection indirecte, pompe
Suralimentation : turbocompresseur
Type de transmission : traction
Boîte de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes
Suspension ar : essieu rigide
Longueur : 445,3 cm
Largeur : 168,4 cm
Hauteur : 138,4 cm
Empattement : 255 cm
Voie av : 139,7 cm
Voie ar : 141 cm

Pneus av : 165 SR 13
Pneus ar : 165 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours

Vitesse maximale : 157 km/h
Capacité du réservoir : 60 litres
Poids : 1050 kg

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26 novembre 2011

Peugeot 204 (1965-1976)

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(Circuit des Remparts, Angoulême, Charente, septembre 2004)

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(Retro-Expo, Pavilly, Seine-Maritime, mai 2010)

La 204 apparait en 1965, soit près de cinq ans après la disparition de la 203. Peugeot veut se repositionner en milieu de gamme, vu que seules la 403 et la 404 sont disponibles au catalogue. La 204 fourmille d'innovations et sera une référence pour la production automobile dans ce segment pendant longtemps.

La voiture est entièrement nouvelle et ne ressemble à aucune autre dans la production dans ce segment. Elle inaugure le concept des trois volumes avec une porte de malle horizontale à l'arrière (La Renault 8 a le moteur à l'arrière et la Simca 1300 n'est pas dans le même segment). Première du style ponton chez Peugeot, elle dispose de quatre places confortables avec une garde au toit suffisante à l'arrière en dépit de son habitacle plus réduit que celui de la 203 par exemple. Il faut dire que l'architecture est bouleversée par une nouvelle solution chez Peugeot : la voiture est une traction à quatre roues indépendantes. Le moteur en alliage léger est disposé de manière transversale, alors qu'il était longitudinal dans la Traction. Ce sera la première d'une longue série ininterrompue à ce jour, et seules les 404, 504 et 505 disposeront encore de la propulsion.

Cette architecture permet de revoir complètement les volumes et d'augmenter la taille de l'habitable par rapport au volume total. La boite de vitesse à quatre rapports est intégrée, avec le différentiel, sous le bloc moteur dont elle partage la lubrification. Le gain de place est très important et la disparition de l'arbre de transmission et du pont arrière permettent de rabaisser le plancher de la voiture et de consacrer cet espace aux passagers.

Avec un moteur 1130 cm3 de 53 chevaux, ou un Diesel de 45 chevaux (à partir de 1975), la voiture se montre très alerte en raison d'un poids très réduit. La direction se montre extrêmement douce et directe, tout en étant précise. La tenue de route semble sans reproche. Avec 138 km/h, la vitesse pointe parait suffisante.

Elle sort en 1965 avec une première version où la plaque d'immatriculation sépare le pare-chocs en deux parties, ce qui laissait l'impression d'une voiture qui louchait à l'arrière. Elle sera modifiée à partir de 1967 pour la version la plus courante (modèle bleu). La 204 sera alors la voiture la plus vendue en France de 1969 à 1971. En 1971, la calandre chromée est abandonnée et c'est une nouvelle calandre en plastique noir qui vient la remplacer. Le logo n'est plus inséré dans un triangle noir et devient un simple lion de profil, doré (modèle blanc).

Elle est également déclinée en break, cabriolet, cabriolet hard-top.

Parallèlement, elle sera concurrencée par la 304, et en 1976, après 1 604 000 unités vendues, elle tire sa révérence. Elle ne sera jamais vraiment remplacée, la 304 ayant récupéré son côté berline trois volumes, et la 104 son côté petite citadine. Elle aura permis à Peugeot de passer du rang de quatrième constructeur national au troisième, débordant Simca. On peut toutefois considérer que la 309 est sa decendante.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal avant
Puissance fiscale : 6 CV
Cylindrée :1130 cm3
Alésage x Course : 75 x 64 mm
Puissance maximale : 53 ch à 5800 tr/min
Couple maximal : 9 mkg à 3000 tr/min
Distribution : Arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Compression : 8,8 : 1
Alimentation : Carburateur simple corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesse manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : McPherson
Suspension ar : bras tirés
Longueur : 397 cm
Largeur : 156 cm
Hauteur : 140 cm
Pneus av : 135 SR 14
Pneus ar : 135 SR 14
Freins av : disques

Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 138 km/h
0 à 100 km/h : 19,6 s
1000 m.D.A. : 38,4 s
Consommation moyenne sur route : 6,9 l/100km
Capacité du réservoir : 42 litres
Poids : 865 kg

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25 novembre 2011

Renault 8 automatique (1963-1971)

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(Rassemblement Fauville-en-Caux 2010, Seine-Maritime, mai 2010)

Sur les traces de la Renault 8 de série, et reprenant le flambeau de la Dauphine, la Renault 8 se pare elle aussi d'une boite automatique en option. Modèle à part entière à l'époque, l'automatique est très peu vendue et très peu pratique en dépit des efforts des constructeurs pour trouver des solutions innovantes. Ainsi la boite de la Dauphine n'en était pas réellement une. Il s'agissait plutôt d'une boite à embayage assisté. Dépourvue de levier, la commande de boite se situait sous le tableau de bord à gauche du conducteur en remplacement d'une boite à gants. Le conducteur se chargeait d'enclencher manuellement le rapport souhaité, et un embrayage à commande "robotisée" se chargeait de passer le rapport au moment le plus opportun, en fonction de l'effort souhaité par la route, le régime du moteur et la position de l'accélérateur.

Sur la Renault 8, une boite plus classique d'origine Jeager vient remplacer le système précédent qui ne trouva pas grand succès. La disposition du boitier de commande à gauche du conducteur a toutefois été conservée. Une boite automatique classique à trois rapports et convertisseur de couple (magnétique tout de même) vient assurer un confort de conduite en ville inégalable. Cependant, une boite automatique reliée à un moteur peu coupleux est bien souvent décevante à conduire, en raison de la boite trois rapports qui sont alors nécessairement longs, ce qui induit à manque de reprise flagrant. Par ailleurs, ces boites qui ne savent pas rétrograder empêchent toute idée de conduite optimisée sur route, sauf à manipuler le boitier sur le côté gauche. Leur terrain de prédilection est plutôt la ville.

La Renault 8 automatique est restée au catalogue jusqu'en 1971 en dépit de ventes peu importantes. Mais l'époque n'était pas tant à la rentabilité qu'aujourd'hui, en particulier pour une Régie d'Etat. De plus, Renault a toujours gardé l'espoir d'imposer la boite automatique comme un standart et depuis la Dauphine et à l'exception des Renault 4 et Renault 6, tous les modèles ont eu leur version automatique. Encore une fois, la Régie a eu raison trop tôt, les boites robotisées s'imposant comme une norme sur le haut de gamme à l'heure actuelle. La Renault 12 TA n'aura pourtant pas plus de succès.


24 novembre 2011

Plymouth Gran Fury Brougham 400 1976

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

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(Rassemblement Fauville-en-Caux 2010, Seine-Maritime, mai 2010)

Si la Plymouth Fury date de 1956, l'arrrivée de la Gran Fury date, quant à elle, de 1975. Ce modèle de 1976 est donc celui de la 2è année de production, modèle qui sera remplacé par une deuxième génération en 1980. Toutefois, il y eut un trou dans sa production en 1978 et 1979. Tandis que la Plymouth Fury était victime d'un abaissement de gamme et de plate-forme, la Gran Fury venait se placer en haut de gamme, spécialement la Gran Fury Brougham. Elle est en 1975 disponible en coupé hard-top, en 4 portes sedan, en 4 portes hard-top et en break. En 1976, le 4 portes hard-top est supprimé.

Cette voiture partage la plate-forme de ses cousines la Dodge Monaco et la Chrysler Newport. Elle est animée par un V8 de 400 ci, soit 6,6 litres, de 245 chevaux à 4000 tr/min, moteur de milieu de gamme entre le V8 de 5,9 litres (360 ci) et celui de 7,2 litres (440ci). Il n'en faut pas mois pour bouger ce gros gabarit de plus de 2 mètres de large.

Les girophares que l'on voit sur certaines photos ont simplement été posés pour l'occasion. De fait cette voiture est "dans son état naturel, sans restauration. Hormis quelques petites rayures, pas de dégradation. L' intérieur est également bien conservé, sauf l'assise du siège conducteur usée sur le bord. Pas de modifications ni bricolage douteux, tout fonctionne", selon les propos mêmes du propriétaire. La voiture regorge d'équipements : "la fermeture centralisée, le régulateur de vitesse, l'ouverture du coffre depuis l'intérieur, le volant réglable en hauteur et profondeur, le siège conducteur orientable en 6 directions par commande électrique, les rappels de clignotant au bout des ailes, le toit à revêtement vinyl, etc, etc. Il y a aussi une particularité sur cette voiture: les instruments de bords sont en mesures françaises: km/h, °C... Elle fut importée neuve en France, par le réseau Chrysler France de l'époque, plus précisément Simca. Il y en aurait encore actuellement environ une dizaine en France... Pas toutes roulantes, malheureusement.  Je fais de mon mieux pour conserver celle-ci au mieux de sa forme! J' hésitais à la vendre il y a quelques temps. Au final, je décide de la garder ! J'ai vu tant de voitures "bricolées"..."

Il précise : "De l'autre côté de l'Atlantique, la Gran Fury a eu beaucoup de succès dans la police. Plymouth disposait d'une version "interceptor" avec une mécanique plus poussée (V8 440 pouces-cubes, soit 7 210 cm3 délivrant 350 ch), et une structure renforcée (suspension, freinage, refroisissement...) qui permettaient d'utiliser la voiture en condition extrème pour une dizaine d'années !"

De fait la voiture a été produite à seulement 160 000 exemplaires de 1975 à 1977, et seulement 39 511 en 1976.

(Source : http://www.autotitre.com/forum/Voitures-americaines-classiques-96530p24.htm )

Une petite vidéo de présentation de la voiture par son propriétaire :

http://www.youtube.com/watch?v=KIGikMi3cQ4&feature=player_embedded


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20 novembre 2011

Fiat 1100-103 (1953-1962)

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(Rassemblement Fauville-en-Caux 2010, Seine-Maritime, mai 2010)

La Fiat 1100-103 est la descendante directe de la Fiat 508 Balilla, conçue avant-guerre. Cependant, si la seconde génération de Fiat 1100, connue en France sous le nom de Simca 8, gardait le châssis de l'antique 508, la nouvelle 1100 est une voiture entièrement nouvelle.

Première structure auto-porteuse de Fiat, la nouvelle 1100-103, inaugure une nouvelle carrosserie assez arrondie, avec un coffre proéminent, un style assez innovant dans ce segment, mais en phase avec la vogue "ponton" qui n'allait pas tarder à devenir la norme en terme de carrosserie. Ainsi, les phares sont intégrés dans la calandre, et les ailes sont affleurantes. Les ailes arrière sont dans le prolongement des flancs, et il n'existe plus de décrochage entre l'habitacle et les parties extérieures.

De la Fiat 1100-508 (ou Simca 8), elle ne garde que le moteur, salué pour sa fiabilité et sa souplesse. En 1956, un première refonte de la carrosserie vient étirer les éléments et la voiture gagne un coffre plus grand. Les formes sont légèrement plus anguleuses. En 1959, une version luxueuse, la 1100-103 H (notre modèle) vient prendre son rôle de "haut de gamme" dans le modèle.

En 1962, elle est remplacée par une Fiat 1100 D, qui voit ses extrêmités totalement repensées et annonciatrices d'une nouvelle ère chez Fiat, en phase avec le design de la Fiat 2100. Bien que dénommée 1100, elle est motorisée par un moteur 1200. C'est ensuite la Fiat 128 qui viendra assurer l'hérédité.

A noter que la Fiat 1100-103 a été également produite dans divers pays, sous licence. Ainsi, on la retrouve en Allemagne produite sous le nom de NSU Neckar. Mais c'est sous la marque Premier, en Inde, que la Fiat 1100-103 a connu la plus grande carrière. La Padmini, voiture de prédilection des chauffeurs de taxi, y a été produite sans interruption, quoique aux prix de quelques retouches esthétiques, jusqu'en 2000. En défintive, cette Fiat aura été produite à 3 800 000 exemplaires !

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16 novembre 2011

Citroën Traction 15-Six (1938-1954)

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(Circuit des Remparts, Angoulême, Charente, septembre 2004)

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(Retro-Expo, Pavilly, Seine-Maritime, mai 2010)

En 1936, Citroën cherche un haut de gamme. La Traction étant le seul modèle de la marque, déclinée en 7 puis en 11 CV, il était normal qu'une étude soit menée à partir de ce modèle. Ce sont alors plusieurs prototypes de Citroën 22/8 qui sont testés, d'abord avec un V8 Ford de 70 chevaux, puis en accolant deux 4 cylindres de Citroën 11 de 1911 cm3 (22 CV, 8 cylindres). Le résultat est un moteur d'environ 100 chevaux, mais d'un poids rédhibitoire pour la tenue de route et la conduite. La direction, affreusement lourde, ôtait toute maniabilité à la voiture. Elle se distinguait par une calandre intégrant les phares dans les ailes avant. Le modèle ne vit jamais le jour.

En 1938, Citroën se rabat sur un 6 cylindres en lignes de 2867 cm3 qui autorise une puissance de 77 chevaux, mais surtout un couple de près de 20 mkg à 2000 tr/min seulement. Ce moteur est en vérité un moteur de Traction 11CV auquel on a rajouté deux cylindres. Pour des raisons de disposition de la boite de vitesse, le moteur sera placé à l'envers et tournera vers la gauche, et non vers la droite comme on le fait toujours, d'où une dénomination 15/6 G. Les performances sont inédites pour une voiture à grande diffusion : plus de 130 km/h ! Elle s'impose très vite comme la voiture de référence, tant en confort, en performances ou en tenue de route. Elle devient même la voiture de la pègre qui profite de ses performances pour échapper aux forces de l'ordre sur la route. Elle est disponible en plusieurs carrosseries, berline, limousine (berline rallongée), et familiale. Cinq cabriolets ont été fabriqués directement à l'usine. Les autres sont l'oeuvre de carrossiers indépendants, comme la découvrable AEAT par exemple.

Il faudra attendre 1947 pour remettre le moteur dans le bon sens avec la 15/6 D, et 1954 pour que Citroën initie un système de suspension arrière hydraulique qui aura raison de la réputation de fiabilité de la Traction. La Traction 15/6 H préfigura la suspension hydraulique de la future DS. A l'heure actuelle la Traction représente un mythe de l'automobile et a construit la légende d'André Citroën. Elle incarne à elle seule à la fois les heures glorieuses et sombres de la seconde guerre mondiale, tant par la Gestapo que par la Résistance, mais aussi les gangsters et la police. La dernière voiture sort le 25 juillet 1957 des châines du quai de Javel, après 760 000 voitures produites, toutes versions confondues. Remplacée en 1955 par la DS, elle a fait entrer l'automobile dans l'ère moderne.

Fiche Technique de la 15-Six:

Type du moteur   6 cylindres en ligne
Energie Essence
Disposition   Longitudinal avant
Alimentation Carburateur inversé
Distribution Arbre à cames latéral
Nombre de soupapes 2 par cylindre
Alésage & Course 78 x 100 mm
Cylindrée 2867 cm3
Compression 6,3 : 1
Puissance 77 chevaux à 3800 tr/min
Couple 19,8 mkg à 2000 tr/min
Boite de vitesse 3 rapports
Type   Traction
Direction   Crémaillère
Suspensions Av   Barres de torsion
Suspensions Ar   Barres de torsion
Freins avant   Tambours
Freins arrière   Tambours
PneuAv   185 x 400
PneuAr   185 x 400
Longueur   496 cm
Largeur   179 cm
Hauteur   158 cm
Poids   1380 kg
Vitesse max   135 km/h

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14 novembre 2011

Renault CeltaQuatre (1934-1938)

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(Auto-Moto-Retro, Le Grand Quevilly, Seine-Maritime, septembre 2008)

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(Retro-Expo, Pavilly, Seine-Maritime, mai 2010)

A l'image de la Citroën Traction, la CeltaQuatre se plie aux nécessités de l'aérodynamique. Cependant Renault est en avance sur ses concurrentes, notamment la Peugeot 402 qui n'apparait qu'en 1938. Cette modernité lui vaudra le surnom de "Celtaboule" en raison de ses formes arrondies qui tranchent avec formes rectangulaires qui président jusque là (voir la C4 de Citroën, la Peugeot 201 ou la Fiat 514).

La conception de la voiture est de pouvoir transporter 4 personnes dans un confort et une sécurité optimum. Le moteur se veut économique avec un 4 cylindres de 1500 cm3 développant environ 30 chevaux issu de la Monaquatre, ce qui la classe dans la catégorie des 8 CV fiscaux. Elle vient ainsi se placer en concurrente de la Citroën Traction 7 CV. Cependant, elle n'en a pas la tenue de route, ni le confort. Quant à l'accès aux bagages, il se montre très réduit en raison d'une porte sous-dimensionnée.

La voiture est complémentaire de la Monaquatre jusqu'en 1935, et lorsque cette dernière disparait, la Celtaquatre lui succède avec une légère modification esthétique. Le nez arbore alors des ouïes latérales soulignées par les joncs horizontaux en remplacement de volets disgracieux.

Curieusement, la voiture est toujours livrée en peinture deux tons, et il faut verser un supplément pour une peinture unie.

Après presque 63000 unités construites, la Juvaquatre prend la suite de la CeltaQuatre avec le succès qu'on lui connait.

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06 novembre 2011

Fiat 2100 (1959-1964)

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(Rassemblement Fauville-en-Caux 2010, Seine-Maritime, mai 2010)

Descendante de la Fiat 1500 fabriquée de 1935 à 1950, la Fiat 2100 est l'héritière de la berline à 6 cylindres, avec sa jumelle, la Fiat 1800. Elles remplacent le tandem Fiat 1400 et 1900 qui ont présidé en haut de gamme de 1950 à 1959.

Avec 95 chevaux, le petit 6 cylindres à arbre à cames en tête de 2054 cm3 est alerte. Avec la souplesse qui caractérise ce type de moteur, il relègue la concurrence loin derrière, en particulier la Peugeot 404 dont le 4 cylindres culbuté fait pâle figure en comparaison. La Fiat est également confortable, au point qu'une version rallongée deviendra la Fiat 2100 Speciale, voiture de prédilection du Vatican et des autorités gouvernementales italiennes.

En 1961, la Fiat 1800 se procure un nouveau moteur, toujours à 6 cylindres, de 90 chevaux. La différence de puissance avec la 2100 est si faible et les différences d'équipement tellement insignifiantes que la 2100 disparaît en 1964 tandis que la 1800 B poursuit sa carrière jusqu'en 1968, épaulée les dernières années par la Fiat 1500 L, à ne pas confondre avec la Fiat 1500. Quant à la 2100, elle est remplacée en 1964 par la Fiat 2300 qui tiendra son rang de haute de gamme.

Fiche technique :

Type du moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 2054 cm3
Alésage X Course : 77 x 73,5 mm
Puissance maximale : 95 ch à 5200 tr/min
Couple maximal : 14,7 mkg à 3000 tr/min
Taux de compression : 8,8 : 1
Distribution :  arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : carburateur Weber
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesse manuelle à 4 rapports
Suspension av : roues indépendantes, barres de torsion
Suspension ar : lames quart-elliptiques
Longueur : 447 cm
Largeur : 162 cm
Hauteur : 147 cm
Empattement : 265 cm
Voie av : 134 cm
Voie ar : 131 cm
Garde au sol : 14,6 cm
Diamètre de braquage : 11,5 m
Freins av : tambours
Freins ar : tambours

Vitesse maximale : 153 km/h
Capacité du réservoir : 60 litres
Poids : 1232 kg

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