05 janvier 2012

Simca 1000 Sim'4 (1968-1972)

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(On The Road, Le Mont de l'If, Seine-Maritime, juin 2010)

Comme le logo "4CV" sur l'aile arrière droite le laisse deviner, la Sim'4 est la version économique de la Simca 1000 à partir de septembre 1968, juste après les premières modifications esthétiques et les améliorations mécaniques reçues avec le millésime 1969.

D'un point de vue esthétique, la face avant reçoit des phares plus grands qui lui font gagner en sympathie. La nouvelle lame transversale striée s'étire d'un clignotant à l'autre, situés désormais à l'angle de la carrosserie, ce qui leur permet de remplir le double rôle de renvoi de côté. Les cligontants intègrent également les veilleuses. A l'arrière, les feux ronds sont remplacés par un nouveau bloc "carré" cerclé, ce qui apporte une touche de "luxe". Les pare-choc ont perdu leur tampon.

Les modifications les plus importantes ont lieu sur la mécanique. Pour l'essentiel de la gamme, c'est le moteur plus récent de la Simca 1100 qui remplace le précédent. Pour la Sim'4, un moteur de 777 cm3 lui procure 31 ch DIN, alors qu'à l'opposé de la gamme, le 1118 cm3 de la Special lui en fournit 50. Mais les modifications ne s'arrêtent pas là. La direction à vis et galets critiquée parce que trop légère et trop floue est remplacée par une crémaillère. Les cardans disposés sur les arbres de transmission à l'arrière permettent de donner un angle de carrossage négatif au train arrière ce qui augmente la tenue de route. Une barre stabilisatrice à l'avant vient parfaire le travail. En 1969, la Sim'4 gagne 2 chevaux supplémentaires, à 33.

La Sim'4 disparaît avec le millésime 1973, soit à la fin juin 1972.

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02 janvier 2012

Citroën DS 20 (1968-1975)

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(Rétro-Piston, Notre-Dame de Bliquetuit, Seine-Maritime, juin 2010)

Lorsque la DS 19 disparaît pour laisser la place à la DS 20 en septembre 1968, il y a déjà belle lurette (depuis 1965) que son moteur est de fait passé à 2 litres et que le moteur 1985 cm3 a remplacé le 1911 cm3. Cependant, la puissance a augmenté progressivement et les 83 chevaux sont maintenant 91.

C'est en septembre 1969 que la planche de bord est totalement revue et perd son compteur de vitesse rectangulaire. Trois nouveaux cadrans ronds viennent réassortir l'agencement des témoins et des aiguilles. Un compte-tours vient remplir le troisième cadran. Il semble que ce modèle présenté soit de ce millésime.

A partir de septembre 1970, la DS 20 ne sera plus disponible qu'en boite hydraulique et plus en boite manuelle. Le champignon de frein est assoupli de façon à le rendre moins sensible. A partir de 1972, de nouvelles poignées de porte permettent la suppression du bouton d'ouverture. Il suffit de tirer en levant la poignée pour ouvrir la porte. Un mécanisme qu'on retrouve sur la GS. Des feux de recul viennent prendre place sous le pare-choc arrière et le moteur se voit confier 99 chevaux.

Il n'y aura plus de modification de la DS 20 par la suite qui continuera sa carrière entre les DSuper 5, DSpecial et la DS 23 jusqu'à la fin de de la DS en 1975. C'est son moteur qu'on retrouve par la suite dans la CX 2000.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 11 CV
Cylindrée : 1985 cm3
Alésage X Course : 86 x 85,5 mm
Puissance maximale : 91 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 14,9 mkg à 4000 tr/min
Taux de compression : 8,75 : 1
Alimentation : carburateur double corps
Distribution : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8
Type de transmission : traction
Boite de vitesses : 4 rapports semi-automatiques
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : Hydraulique
Suspension ar : Hydraulique
Longueur : 484 cm
Largeur : 180 cm
Hauteur : 147 cm

Freins av : disques
Freins ar : tambours
Pneus av : 180 HR 380
Pneus ar : 155 HR 380
Poids : 1260 kg
Vitesse maximale : 167 km/h
Capacité du réservoir : 65 litres

Pour en savoir plus : DS et ID Club de France

29 décembre 2011

Mercedes 180 D W120/121 (1953-1962)

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(Saint-Yriex, Charente, septembre 2004)

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(On The Road, Le Mont de l'If, Seine-Maritime, juin 2010)

Produite de 1953 à 1962, cette Mercedes est la première d'une lignée qui mènera aux classes E de notre époque. Cependant, ce modèle ayant grossi de génération en génération, elle est plutôt disposée dans le segment de la Classe C actuelle.
Alors qu'on s'attendait à un véhicule plus petit, c'est ce modèle de milieu de gamme qui apparut chez Mercedes. Il est souvent baptisé "ponton", car il intègre les ailes dans la ligne du capot, des portières et des ailes arrières. Il n'y a plus de carénage spécifique pour les passages de roues. Cette initiative chez Mercedes deviendra la norme pour tous les constructeurs à l'avenir.
Elle n'était disponible qu'en moteurs de 1,8 ou 1,9 litres, essence ou diesel. Le moteur 1,8 développe à peine 52 chevaux et n'autorise qu'un 100, voire 105 km/h en vitesse de croisière maximale. Des performances faible en raison d'un arbre à cames latéral un peu daté. La puissance augmentera doucement jusqu'en 1962, atteignant 68 chevaux en octobre 1962, pour la 180. La 190, avait des performances meilleures, jusqu'à 80 chevaux. Plus tard, apparaîtront des 220 et 220 S qui donneront des performances suffisantes pour l'époque, permettant de rivaliser avec la 403 ou la DS.

En version diesel (ici), c'est encore pire, c'est 40 chevaux lors de son apparition, puis 48 chevaux en 1962. L'utilité des moteurs Diesel réside dans le très faible coût du carburant qui réduit le coût du kilomètre parcouru. Il ne faut pas avoir des envies de sensations, il faut près de 30 secondes pour reprendre de 90 à 100 km/h et près de 40 s pour atteindre le 100 km/h départ arrêté ! Des performances qui équivalent à un moteur 1000 ou 1200 cm3 essence de l'époque. En revanche, sa fiabilité est légendaire et permet 150 000 à 200 000 km (c'est énorme pour l'époque où il faut idéalement réembieller une Simca Aronde tous les 50 000 km en moyenne à cause de l'usure des coussinets et des segments) sans qu'on touche au moteur en profondeur.

Niveau équipements, la 180 est sobre à l'origine. Mais elle apporte des nouveautés qui vont s'imposer par la suite : pare choc élastique, freins aérodynamiques, tableau de bord rembourré, rétroviseur jour/nuit, un chauffage séparé gauche-droite avec dégivrage intégré, essuie-glace avec lave-glace de série (1956) dont la surface balayée surprenait pour l’époque.

Curiosité pour l'époque, le démarrage a lieu en deux temps au moyen de la clef : un premier cran pour les bougies de préchauffage (une trentaine de secondes, le temps qu'un voyant rouge s'allume au tableau de bord), puis le démarreur qui entrainait le moteur dans un bruit de claquements et de vibrations avant que le moteur ne soit chaud. Il se stabilisait ensuite, réduisant les claquements et la fumée. A noter qu'à l'époque seuls Mercedes et Peugeot (avec la 403 Diesel) se sont intéressés au Diesel, et le spécialistes de l'époque pensaient que devant les performances de l'essence, plus aucun constructeur n'en produirait à partir des années 70. Belle erreur, quand on voit aujourd'hui que les moteurs Diesel sont plus performants à cylindrée égale que les équivalents à essence, et représentent plus de 50 % du marché des voitures neuves.

Environ 425000 modèles ont été construits avant que le chassis W110 ne prenne la relève en 1963.

A noter que le modèle rouge est découvrable

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28 décembre 2011

Chenard et Walcker U8 (1927)

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(On The Road, Le Mont de l'If, Seine-Maritime, juin 2010)

Il semble que la voiture présentée ici soit une U8, mais c'est sans certitude. Seule l'année de production précisée par le propriétaire sur une affichette permet de savoir qu'elle est de 1927. A juger par son état, elle a été acquise récemment et est en cours de restauration. Quelques recherches permettent de penser qu'il s'agit d'une U8 (conduite intérieure 4  places), mais ce pourrait aussi bien être une Z5.

Si le modèle devait être confirmé, cette U8 est la jumelle de la Delahaye 112. Elle est animée par un moteur 6 cylindres de 3 litres à longue course (74,5 X 110), ce qui la classe dans la catégorie des 16 CV.

Toute information est la bien venue.

25 décembre 2011

Simca 1300 (1963-1966)

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(Duclair, Seine-Maritime, avril 2009)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

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(On The Road, Le Mont de l'If, Seine-Maritime, juin 2010)

En 1963, alors que l'Aronde est sur le déclin en raison d'une conception datée, il faut une remplaçante dans ce segment, d'autant que le rachat par Chrysler impose des résultats rapides. La nouvelle génération de voiture familiale populaire s'incarne alors dans la Simca 1300, une voiture très conventionnelle.

Esthétiquement, elle adopte une ligne très sobre et tendue, voire fade. C'est la fin des arrondis des années 50. Les formes sont plus anguleuses et les surfaces vitrées plus importantes. L'habitacle s'en trouve d'ailleurs agrandi.

La mécanique est directement issue de l'Aronde P60. Le moteur Rush a été transféré dans la Simca 1300 et ses 62 chevaux permettent d'atteindre la vitesse de 132 km/h en pointe, des performances assez faibles en dépit d'un culasse avec soupapes en tête.

Très vite, un nouveau moteur 1500 viendra compléter la gamme à partir de 1964. La 1500 se distingue par une calandre aux lamelles horizontales en lieu et place d'une grille comportant un léger angle. De plus les pare-chocs arrière enveloppaient l'aile jusqu'à la roue. A l'intérieur, la 1500 disposait de sièges avant séparés au lieu d'une simple banquette.

Le tableau de bord se limite au seul cadran du compteur de vitesse, en-dessous duquel se trouve la jauge d'essence. Le levier de vitesses est au volant, les principales commandes s'alignent sur le tableau de bord.

Plusieurs niveaux de finition sont disponibles dès 1964, avec enjoliveurs ou non (modèle gris ou bleu), joncs chromés et accessoires au tableau de bord (allume-cigare, montre, etc).

Dans l'année 1966, les 1300/1500 sont remplacées par une évolution, les 1301/1501 aux lignes rallongée, et ce jusqu'en 1974.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1290 cm3
Alésage X Course : 74 x 75 mm
Puissance maximale : 62 ch (SAE) à 5200 tr/min
Couple maximal : 9,3 mkg à 2600 tr/min
Taux de compression : 8,4 : 1
Alimentation : carburateur simple corps
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête
Nombre de soupapes : 8
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à vis et galet
Suspension av : leviers triangulés
Suspension ar : essieu rigide
Longueur : 424 cm
Largeur : 158 cm
Hauteur : 142 cm

Pneus av : 5,90 x 13
Pneus ar : 5,90 x 13
Freins av : tambours
Freins ar : tambours

Poids : 960 kg
Vitesse maximale : 132 km/h
400 m.D.A. : 21,6 s
1000 m.D.A. : 41,6 s
Réservoir : 55 litres

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23 décembre 2011

Pontiac Bonneville Brougham Sedan 1977

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(On The Road, Le Mont de l'If, Seine-Maritime, juin 2010)

Lorsque la Pontiac Bonneville apparaît en 1957, c'est un cabriolet de très gande taille représentant le haut de gamme de chez Pontiac et censé rivaliser avec la Cadillac DeVille dans sa version cabriolet, très prisée. Elle dispose en série de tous les équipements possibles, seul l'air conditionné reste en option. De fait, elle est plus chère que la DeVille, et seulement 630 voitures sont vendues.

Dès 1958, la Bonneville devient un modèle à part entière et plus une voiture d'un coup. Elle est alors disponible en coupé et en cabriolet. De dimensions importantes, elle est également motorisée à partir de gros V8 à carburateurs quadruple corps qui lui fournissent jusqu'à 300 chevaux, des puissances impensables en Europe à l'époque, sauf chez Ferrari. Ce n'est qu'à partir de 1959 que la Bonneville est disponible en quatre portes Sedan, et par la même occasion en break (Station Wagon). Elle poursuit alors sa carrière de millésime en millésime, au gré des évolutions du style des années 60.

En 1971, elle est déclassée dans la hiérarchie de Pontiac et est remplacée au sommet par la Grand Ville. Cette dernière hérite de la mission "cabriolet" tandis que le Bonneville se cantonne aux versions à quatre portes, avec ou sans montant de portes (Sedan ou Hardtop). Les moteurs sont au choix de 6,6 ou de 7,5 litres de cylindrée (400 ou 455 ci) et les puissances de plus de 325 chevaux pour le plus gros bloc commencent à baisser en raison des normes anti-pollution. Ainsi la puissance diminue à moins de 250 chevaux pour l'année 1972, voire 185 seulement pour le "petit" 400 ci. Au fur et à mesure des années, la puissance continue de diminuer, passant même sous la barre des 200 chevaux à coup de baisse du taux de compression, de perte de deux corps du carburateur. En 1975, la Bonneville se retrouve à nouveau en haut de gamme suite à l'échec de la Grand Ville sans toutefois retrouver le cabriolet. La Bonneville Brougham, déclinaison luxueuse de la Bonneville, assume le rôle de voiture "Premium".

En 1977, la philosophie de la plupart des constructeurs a changé. La mode est à la réduction des dimensions des voitures, ainsi que celle de la puissance des moteurs, mais pas de leur cylindrée. La nouvelle Bonneville de 1977 perd 36 cm en longueur, 10 cm en largeur et pas loin de 400 kg sur la bascule ! La version hardtop a disparu et seules restent au catalogue la version sedan (notre modèle) et le coupé. En revanche, le break (Safari) est de retour.

Le moteur le plus courant (et qui équipe le modèle présenté) est un V8 de 4,9 litres (301 ci) qui délivre 135 chevaux seulement. Des moteurs à plus grosse cylindrée sont disponibles et même avec 6,6 litres, la puissance ne dépasse pas 185 chevaux. En 1980 et 1981, le premier V6 entre dans la Bonneville, un moteur d'origine Buick choisi pour son petit appétit.

A partir de 1981, la Bonneville entre dans une nouvelle génération mais, à nouveau, Pontiac décide de la déplacer dans la gamme et cette fois plus vers le milieu. Une grande confusion règne sur la manière dont doit se situer la voiture en gamme. Enfin en 1987, la nouvelle génération (la huitième), va transformer l'esprit de la Bonneville en déplacant le train moteur de l'arrière à l'avant. La dernière Bonneville semble avoit été produite en 2005. Quant au modèle 1977, il a été produit à 13 697 exemplaires en version Sedan.

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22 décembre 2011

Hotchkiss Anjou 13.50 (1951-1954)

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(Retro-en-Caux, Doudeville, Seine-Maritime, juillet 2009)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

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(On The Road, Le Mont de l'If, Seine-Maritime, juin 2010)

L'Anjou 13.50 succède à l'Artois 864 S49 apparue en 1948 mais écoulée à seulement 2000 exemplaires. Elle présente une ligne modernisée, en galbes et rondeurs alors que l'Artois conservait les lignes issues de la Cabourg. Elle mise surtout sur un intérieur soigné, mêlant velours et bois.

Le moteur 2,3 litres est tout droit hérité du 4 cylindres des AM 80 et propose 72 chevaux au régime maximal de 4000 tr/min, la faute à une conception du moteur en fonte à longue course qui exclut les hauts régimes. Toutefois ce moteur est réputé pour sa fiabilité et sa souplesse. Parallèlement, la version 6 cylindres prend la dénomination Gascogne.

Le confort est grandement accru par l'utilisation du système de suspension "Grégoire", qui rend les routes presque lisses, tant il absorbe les irrégularités de l'asphalte. Ce système dit "à flexibilité variable," comporte trois ressorts par roues qui viennent compenser mutuellement leurs mouvements. Il a été également été utilisé sur certains modèles de 4CV et d'Ondine sous le nom "aérostable" et même dans certaines Citroën Traction mais il n'a pas été généralisé en raison d'un coût de fabrication élevé.

Les modèles de 1951 possèdent un levier de vitesses au plancher (modèle marron). La boite est à 4 rapports dont la première n'est pas synchronisée. Seuls un millier d'exemplaires seraient ainsi équipés. Par la suite, la commande sera au volant, et la voiture sera dotée d'une boite Cotal (modèle noir).

Mais en 1950, Peugeot avait déjà pris le contrôle d'Hotchkiss, et la fusion avec Delahaye en 1953 conduit à l'arrêt de fabrication de voitures de tourisme. A l'exception de la légendaire "Hotchkiss-Grégoire", l'aventure automobile s'arrête là, Hotchkiss se limitant à la construction de véhicules utilitaires et de Jeep Willys sous licence.

16 décembre 2011

Mercedes 230 (W114) (1968-1976)

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(Fauville-en-Caux, Seine-Maritime, mai 2010)

Avec le couple W114/W115, Mercedes entre dans une nouvelle ère. Finie l'esthétique débridée de la Fintail (W110/W111), l'époque est à des voitures plus rationnelles. Paul Bracq, à la tête du design chez Mercedes depuis 1957, va marquer un tournant dans l'identité de la marque.

Depuis la fin de la guerre et la création de la W120/121 toutes les voitures créées étaient des évolutions de la carrosserie sur le même châssis. Les modèles constituaient à la fois le bas et le haut de gamme en fonction de leur motorisation et de leur équipement. Pourtant dès 1965, l'arrivée des W108/W109 provoque la première scission entre deux modèles distincts et génèrera à terme la Classe S. De son côté la nouvelle W114/W115 va entamer la génèse de la future Classe E.

La nouvelle W114/W115 ressemble beaucoup à la W108/W109 en termes de ligne générale. Les proportions semblent les mêmes, les panneaux de coffre et les capôts ont la même allure, les portières les mêmes galbes ou presque. C'est à leurs feux qu'il est le plus facile de les distinguer. Le W114/W115 ne dispose pas de double feux verticaux mais d'un simple feu au-dessus duquel trône le clignotant et sous lequel figure le feu de position. A l'arrière, le bloc optique est plus grand, rectangulaire, bien moins travaillé. Voilà les principales différences perceptibles au premier regard.

A l'intérieur, on ressent immédiatement la différence de traitement. On retrouve certes le volant en bakélite et sa commande de klaxon en fer entourant le moyeu, et la clef qui s'insère au tableau de bord et non à la colonne de direction. Mais c'est à peu près la seule ressemblance. Si les W108/W109 sont traitées à coup de boiseries, l'habitacle de la W114/W115 se contente de matériau bien moins noble, quoique imitant le cuir et très bien assemblé.

Cette nouvelle voiture née en 1968 va prendre le surnom de "/8" ("Stricht Acht" en allemand ou "Slash Eight" en anglais). Elle est motorisée par deux types de moteurs qui commandent sa série W114 ou W115. Les W114 sont exclusivement des 6 cylindres tandis que les W115 regroupent les 4 cylindres et les Diesel. Cette 230 est nécessairement une W114 dans la mesure où la 230 à 4 cylindres n'est apparue qu'après 1973, soit après le restylage de la série (calandre plus large, nouveaux feux arrières prétendus anti-salissures). Ce moteur 6 cylindres de 2,3 litres fournit 120 chevaux et un couple respectable de plus de 18 mkg. En tant qu'accès de gamme de la W114, elle n'est pas une voiture vigoureuse, mais souple et légère malgré ses 1400 kg. La transmission automatique est en option (notre modèle) et, avec ses trois rapports longs, elle perd encore de la vigueur par rapport à la boite quatre rapports manuels.

A noter la version coupé W114, qui ne prend pas le nom C114 comme souvent pour les coupés chez Mercedes.

En août 1973, la "/8" entre dans une seconde phase, chose assez rare chez Mercedes. Ce nouveau modèle aura son heure de gloire chez les taxis qui en feront leur voiture de prédilection. Mais en 1976, c'est la W123 qui va la remplacer avec un succès retentissant.

Fiche technique :

Type du moteur : 6 cylindres en ligne essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 13 CV
Cylindrée : 2292 cm3
Alésage X Course : 81,7 x 72,8 mm
Puissance maximale : 120 ch à 5400 tr/min
Couple maximal: 18,2 mkg à 3600 tr/min
Taux de compression : 9 : 1
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 12

Alimentation : 2 carburateurs inversés
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesse manuelle à 4 rapports (BVA 3 rapports en option)
Direction à circuit de billes
Suspension av : doubles triangles
Suspension ar : essieu rigide
Longueur : 468 cm
Largeur : 177 cm
Hauteur : 144 cm

Pneus av : 175 SR 14
Pneus ar : 175 SR 14
Freins av : disques
Freins ar : disques

Poids : 1355 kg
Vitesse max : 175 km/h
0 à 100 km/h : 13,3 s
Capacité du réservoir : 65 litres

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09 décembre 2011

BMW 518i E28 (1984-1987)

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(Rassemblement Fauville-en-Caux 2010, Seine-Maritime, mai 2010)

Si la BMW Série 5 type E28 remplace la série E12 phase 2 depuis juin 1981, elle en a conservé, outre la ligne générale, les moteurs. Ainsi, alors que le style évolue peu en apparence, les moteurs à 4 cylindres et carburateur ont fait le transit d'une génération à l'autre, tout du moins pour la version d'accès de gamme, la 518. A l'opposé, la 528i tient le haut de gamme jusqu'à l'arrivée d'une très rare 535i et de la M5.

De fait la E28 évolue peu par rapport à la E12. Les extremités sont revues, à l'avant comme à l'arrière. Le nez est plus droit et la bosse qui soulignait le double haricot est presque effacée. La calandre reste à quatre phares, mais les deux feux intérieurs sont légèrement plus petits donnant un air de meilleure acuité à la voiture. A l'arrière, en revanche, l'opération n'a pas le même charme. De l'équilibre discret obtenu par l'agencement des feux à la version précédente, BMW tombe dans le travers des feux de grande dimension, à la disposition plus que banale. Malgré une baguette de chrome en son centre, l'arrière est banal, trop banal. L'équipement est en hausse avec des vitres électriques à l'avant sur toutes les versions, direction assistée, fermeture centralisée.

Pour les moteurs, c'est le 4 cylindres de 90 chevaux qui constitue l'entrée en gamme en juin 1981. Avec sa version carburateur, il est assez gourmand et assez peu performant. La 518 est alors de fait assez rare, la plupart des clients ayant opté pour la 520i et son 6 cylindres bien plus performant. Ce n'est qu'en 1984 que BMW modifie le moteur de la 518 en lui adjoignant une injection. La puissance grimpe immédiatement à 105 chevaux ce qui permet de rallonger les rapports de boite et par incidence de descendre de la catégorie des 9 CV à 8 CV. Les performances sont en amélioration, notamment la vitesse de pointe qui passe d'un décevant 167 km/h dans la 518 à 175 km/h avec la 518i.

Fin 1987, avec l'arrivée de la nouvelle génération E34, c'est fini de la 518 E28. Mais le petit moteur 4 cylindres issu de la Neue Klass depuis 1968 persevèrera dans la nouvelle génération avec une augmentation de la course pour lui faire encore gagner quelques chevaux.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 8 CV
Cylindrée : 1766 cm3
Alésage X Course : 89 x 71 mm
Puissance maximale : 105 ch à 5800 tr/min
Couple maximal : 14,3 mkg à 3500 tr/min
Vilebrequin : 5 paliers
Taux de compression : 9,5 : 1

Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection Bosch LE-Jetronic
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesse manuelle à 5 rapports
Suspension av : Mc Pherson
Suspension ar : essieu rigide, bras obliques
Longueur : 462 cm
Largeur : 170 cm
Hauteur : 142 cm
Empattement : 262 cm
Voie av : 143 cm
Voie ar : 147 cm
Garde au sol : 14 cm
Pneus av : 175 TR 14
Pneus ar : 175 TR 14

Freins av : disques ventilés (280 mm)
Freins ar : tambours
ABS en série
Volume du coffre : 460 litres
Poids : 1140 kg
Vitesse maximale : 175 km/h
Capacité du réservoir : 70 litres

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07 décembre 2011

Citroën Visa GTI (1984-1988)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

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CitroenVisaGTIint
(Bourse d'échange d'Heurteauville, Seine-Maritime, mai 2010)

Comment viriliser une voiture qui dès l'origine a été mal reçue à la fois par la presse et le public ? La Visa, première voiture conçue par Citroën depuis son entrée dans le giron de Peugeot, a l'image d'une voiture "low-cost" équipée au choix du bicylindre de la 2CV 6 amélioré avec un allumage électronique, ou du moteur de la Peugeot 104 dont elle partage également la plate-forme et les trains roulants. Mais c'est surtout son esthétique et en particulier sa calandre entourée par le pare-choc qui lui vaudra le plus d'inimitiés. Associée à des performances très limitées, elle a très vite une image de voiture de vieux ou de personne de mauvais goût. Pourtant elle bénéficie de réelles qualités avec une tenue de route de tout premier ordre, un confort sans grand reproche et une habitabilité des plus fonctionnelles. Les modifications apportées à la deuxième série, éliminant les critiques les plus sévères ne parviendront pas à changer l'image de la voiture de manière suffisante.

Dans un contexte où la vogue lancée par la Golf GTI a ouvert la voie à la 205 GTI, à la Renault 5 GT Turbo, à la Fiat Uno Turbo I.E., la mode est aux petites bombinettes légères et puissantes. Avec la deuxième génération de Visa, Citroën s'était déjà engoufré dans la brêche avec la Visa Chrono, une série limitée à 2500 unités. En 1984, après un passage par la Visa 1000 pistes limitée à 200 exemplaires, la Visa GTI est la première sportive de la marque qui ne soit pas une série limitée.

Pour préparer un tel modèle, il faut quelques adaptations. Aussi le groupe avant est directement emprunté à la 205 GTI (moteur, train avant) et le train arrière à la 104 ZS. Le mélange hétéroclyte prend toutefois assez bien, avec une tendance au sous-virage dont sont dépourvues ses concurrentes qui demandent un peu plus d'adresse de leur conducteur. Le réglage typé confort des suspensions nuit cependant à la précision de la conduite. Mais en termes de performances pures, la Visa tient son rang. A l'extérieur, on a retravaillé la calandre en inserrant des blocs optiques à 4 phares ronds et en déplaçant les clignotants des extrêmités de la calandre au pare-choc. De nouveaux boucliers avant et arrière ont été intégrès pour améliorer l'aérodynamique et leur teinte est coulée dans la masse, tandis que des bas de caisse de la même couleur font le tour de la voiture aidés par des élargisseurs d'ailes. De nouvelles jantes sont dessinées mais, d'un diamètre de 13 pouces seulement, elles avoueront une perte de motricité en comparaison des jantes de 14 pouces de la 205. Des auto-collants discrets sont accolés en guise de liserai de chaque côté et c'est surtout le logo "GTI", identique à celui de la CX GTI, qui est accolé sur le capot et le coffre, les montants de custode. Si l'association des mots Visa et GTI a souvent fait sourire par le passé, la voiture revendique un véritable tempérament, même s'il reste en retrait par rapport à la 205 GTI, plus petite, plus agile. Pénalisée par une aérodynamique datée, la Visa se rattrape du côté des reprises grâce à une boite d'origine Citroën qui exploite au mieux le moteur 1600.

A l'intérieur, le tableau de bord paraît avoir été conçu à l'équerre, et la piètre qualité des matériaux employés a dû en rebuter plus d'un. L'équipement pourtant complet paraît déjà vieillot et le volant sport à trois branches ne lui sauve pas la mise. Les sièges dont les liserais rouges rappelent la filiation "GTI" manquent de maintien. En revanche la Visa joue son dernier atout sur son prix à l'époque : moins de 70 000 F, soit 5000 F de moins qu'une 205 GTI. Dernier hic, elle n'existe qu'en 5 portes, ce qui choque les puristes à l'époque alors que la Golf GTI et la 309 GTI prouveront qu'il existe bien un marché pour cette particularité.

En mars 1986, la Visa GTI bénéficie de l'évolution du bloc XU et de ses 115 chevaux. En 1988, avec l'arrêt de la Visa, Citroën confie le rôle de la bombinette à l'AX Sport. A l'heure actuelle, la Visa GTI se négocie autour de 2000 €, et les exemplaires en circulation sont généralement en bon état même avec des kilométrages importants. La fiabilité de la mécanique permet désormais de roulet en GTI à peu de frais.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne essence
Emplacement  : transversal avant
Puissance fiscale : 8 CV
Cylindrée : 1580 cm3
Alésage X Course : 83 x 73 mm
Puissance maximale : 105 ch à 6250 tr/min
Couple maximal : 13,7 mkg à 4000 tr/min

Taux de compression : 9,8 : 1
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection Bosch LE Jetronic
Type de transmission  : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : McPherson (Peugeot 205)
Suspension ar : bras tirés
Longueur : 369 cm
Largeur : 153 cm
Hauteur : 141 cm

Pneus av : 185/60 HR 13
Pneus ar : 185/60 HR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Volume du coffre : 300 litres
Poids : 870 kg
Cx    0,39
Vitesse max : 188 km/h
0 à 100 km/h : 9,1 s

400 m D.A.: 16,5 s
1000 m D.A. : 30,9 s
Réservoir : 43 litres

Posté par Zorglub34 à 10:30 - - Commentaires [0]
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