24 novembre 2011

Plymouth Gran Fury Brougham 400 1976

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

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(Rassemblement Fauville-en-Caux 2010, Seine-Maritime, mai 2010)

Si la Plymouth Fury date de 1956, l'arrrivée de la Gran Fury date, quant à elle, de 1975. Ce modèle de 1976 est donc celui de la 2è année de production, modèle qui sera remplacé par une deuxième génération en 1980. Toutefois, il y eut un trou dans sa production en 1978 et 1979. Tandis que la Plymouth Fury était victime d'un abaissement de gamme et de plate-forme, la Gran Fury venait se placer en haut de gamme, spécialement la Gran Fury Brougham. Elle est en 1975 disponible en coupé hard-top, en 4 portes sedan, en 4 portes hard-top et en break. En 1976, le 4 portes hard-top est supprimé.

Cette voiture partage la plate-forme de ses cousines la Dodge Monaco et la Chrysler Newport. Elle est animée par un V8 de 400 ci, soit 6,6 litres, de 245 chevaux à 4000 tr/min, moteur de milieu de gamme entre le V8 de 5,9 litres (360 ci) et celui de 7,2 litres (440ci). Il n'en faut pas mois pour bouger ce gros gabarit de plus de 2 mètres de large.

Les girophares que l'on voit sur certaines photos ont simplement été posés pour l'occasion. De fait cette voiture est "dans son état naturel, sans restauration. Hormis quelques petites rayures, pas de dégradation. L' intérieur est également bien conservé, sauf l'assise du siège conducteur usée sur le bord. Pas de modifications ni bricolage douteux, tout fonctionne", selon les propos mêmes du propriétaire. La voiture regorge d'équipements : "la fermeture centralisée, le régulateur de vitesse, l'ouverture du coffre depuis l'intérieur, le volant réglable en hauteur et profondeur, le siège conducteur orientable en 6 directions par commande électrique, les rappels de clignotant au bout des ailes, le toit à revêtement vinyl, etc, etc. Il y a aussi une particularité sur cette voiture: les instruments de bords sont en mesures françaises: km/h, °C... Elle fut importée neuve en France, par le réseau Chrysler France de l'époque, plus précisément Simca. Il y en aurait encore actuellement environ une dizaine en France... Pas toutes roulantes, malheureusement.  Je fais de mon mieux pour conserver celle-ci au mieux de sa forme! J' hésitais à la vendre il y a quelques temps. Au final, je décide de la garder ! J'ai vu tant de voitures "bricolées"..."

Il précise : "De l'autre côté de l'Atlantique, la Gran Fury a eu beaucoup de succès dans la police. Plymouth disposait d'une version "interceptor" avec une mécanique plus poussée (V8 440 pouces-cubes, soit 7 210 cm3 délivrant 350 ch), et une structure renforcée (suspension, freinage, refroisissement...) qui permettaient d'utiliser la voiture en condition extrème pour une dizaine d'années !"

De fait la voiture a été produite à seulement 160 000 exemplaires de 1975 à 1977, et seulement 39 511 en 1976.

(Source : http://www.autotitre.com/forum/Voitures-americaines-classiques-96530p24.htm )

Une petite vidéo de présentation de la voiture par son propriétaire :

http://www.youtube.com/watch?v=KIGikMi3cQ4&feature=player_embedded


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20 novembre 2011

Fiat 1100-103 (1953-1962)

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(Rassemblement Fauville-en-Caux 2010, Seine-Maritime, mai 2010)

La Fiat 1100-103 est la descendante directe de la Fiat 508 Balilla, conçue avant-guerre. Cependant, si la seconde génération de Fiat 1100, connue en France sous le nom de Simca 8, gardait le châssis de l'antique 508, la nouvelle 1100 est une voiture entièrement nouvelle.

Première structure auto-porteuse de Fiat, la nouvelle 1100-103, inaugure une nouvelle carrosserie assez arrondie, avec un coffre proéminent, un style assez innovant dans ce segment, mais en phase avec la vogue "ponton" qui n'allait pas tarder à devenir la norme en terme de carrosserie. Ainsi, les phares sont intégrés dans la calandre, et les ailes sont affleurantes. Les ailes arrière sont dans le prolongement des flancs, et il n'existe plus de décrochage entre l'habitacle et les parties extérieures.

De la Fiat 1100-508 (ou Simca 8), elle ne garde que le moteur, salué pour sa fiabilité et sa souplesse. En 1956, un première refonte de la carrosserie vient étirer les éléments et la voiture gagne un coffre plus grand. Les formes sont légèrement plus anguleuses. En 1959, une version luxueuse, la 1100-103 H (notre modèle) vient prendre son rôle de "haut de gamme" dans le modèle.

En 1962, elle est remplacée par une Fiat 1100 D, qui voit ses extrêmités totalement repensées et annonciatrices d'une nouvelle ère chez Fiat, en phase avec le design de la Fiat 2100. Bien que dénommée 1100, elle est motorisée par un moteur 1200. C'est ensuite la Fiat 128 qui viendra assurer l'hérédité.

A noter que la Fiat 1100-103 a été également produite dans divers pays, sous licence. Ainsi, on la retrouve en Allemagne produite sous le nom de NSU Neckar. Mais c'est sous la marque Premier, en Inde, que la Fiat 1100-103 a connu la plus grande carrière. La Padmini, voiture de prédilection des chauffeurs de taxi, y a été produite sans interruption, quoique aux prix de quelques retouches esthétiques, jusqu'en 2000. En défintive, cette Fiat aura été produite à 3 800 000 exemplaires !

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16 novembre 2011

Citroën Traction 15-Six (1938-1954)

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(Circuit des Remparts, Angoulême, Charente, septembre 2004)

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(Retro-Expo, Pavilly, Seine-Maritime, mai 2010)

En 1936, Citroën cherche un haut de gamme. La Traction étant le seul modèle de la marque, déclinée en 7 puis en 11 CV, il était normal qu'une étude soit menée à partir de ce modèle. Ce sont alors plusieurs prototypes de Citroën 22/8 qui sont testés, d'abord avec un V8 Ford de 70 chevaux, puis en accolant deux 4 cylindres de Citroën 11 de 1911 cm3 (22 CV, 8 cylindres). Le résultat est un moteur d'environ 100 chevaux, mais d'un poids rédhibitoire pour la tenue de route et la conduite. La direction, affreusement lourde, ôtait toute maniabilité à la voiture. Elle se distinguait par une calandre intégrant les phares dans les ailes avant. Le modèle ne vit jamais le jour.

En 1938, Citroën se rabat sur un 6 cylindres en lignes de 2867 cm3 qui autorise une puissance de 77 chevaux, mais surtout un couple de près de 20 mkg à 2000 tr/min seulement. Ce moteur est en vérité un moteur de Traction 11CV auquel on a rajouté deux cylindres. Pour des raisons de disposition de la boite de vitesse, le moteur sera placé à l'envers et tournera vers la gauche, et non vers la droite comme on le fait toujours, d'où une dénomination 15/6 G. Les performances sont inédites pour une voiture à grande diffusion : plus de 130 km/h ! Elle s'impose très vite comme la voiture de référence, tant en confort, en performances ou en tenue de route. Elle devient même la voiture de la pègre qui profite de ses performances pour échapper aux forces de l'ordre sur la route. Elle est disponible en plusieurs carrosseries, berline, limousine (berline rallongée), et familiale. Cinq cabriolets ont été fabriqués directement à l'usine. Les autres sont l'oeuvre de carrossiers indépendants, comme la découvrable AEAT par exemple.

Il faudra attendre 1947 pour remettre le moteur dans le bon sens avec la 15/6 D, et 1954 pour que Citroën initie un système de suspension arrière hydraulique qui aura raison de la réputation de fiabilité de la Traction. La Traction 15/6 H préfigura la suspension hydraulique de la future DS. A l'heure actuelle la Traction représente un mythe de l'automobile et a construit la légende d'André Citroën. Elle incarne à elle seule à la fois les heures glorieuses et sombres de la seconde guerre mondiale, tant par la Gestapo que par la Résistance, mais aussi les gangsters et la police. La dernière voiture sort le 25 juillet 1957 des châines du quai de Javel, après 760 000 voitures produites, toutes versions confondues. Remplacée en 1955 par la DS, elle a fait entrer l'automobile dans l'ère moderne.

Fiche Technique de la 15-Six:

Type du moteur   6 cylindres en ligne
Energie Essence
Disposition   Longitudinal avant
Alimentation Carburateur inversé
Distribution Arbre à cames latéral
Nombre de soupapes 2 par cylindre
Alésage & Course 78 x 100 mm
Cylindrée 2867 cm3
Compression 6,3 : 1
Puissance 77 chevaux à 3800 tr/min
Couple 19,8 mkg à 2000 tr/min
Boite de vitesse 3 rapports
Type   Traction
Direction   Crémaillère
Suspensions Av   Barres de torsion
Suspensions Ar   Barres de torsion
Freins avant   Tambours
Freins arrière   Tambours
PneuAv   185 x 400
PneuAr   185 x 400
Longueur   496 cm
Largeur   179 cm
Hauteur   158 cm
Poids   1380 kg
Vitesse max   135 km/h

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14 novembre 2011

Renault CeltaQuatre (1934-1938)

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(Auto-Moto-Retro, Le Grand Quevilly, Seine-Maritime, septembre 2008)

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(Retro-Expo, Pavilly, Seine-Maritime, mai 2010)

A l'image de la Citroën Traction, la CeltaQuatre se plie aux nécessités de l'aérodynamique. Cependant Renault est en avance sur ses concurrentes, notamment la Peugeot 402 qui n'apparait qu'en 1938. Cette modernité lui vaudra le surnom de "Celtaboule" en raison de ses formes arrondies qui tranchent avec formes rectangulaires qui président jusque là (voir la C4 de Citroën, la Peugeot 201 ou la Fiat 514).

La conception de la voiture est de pouvoir transporter 4 personnes dans un confort et une sécurité optimum. Le moteur se veut économique avec un 4 cylindres de 1500 cm3 développant environ 30 chevaux issu de la Monaquatre, ce qui la classe dans la catégorie des 8 CV fiscaux. Elle vient ainsi se placer en concurrente de la Citroën Traction 7 CV. Cependant, elle n'en a pas la tenue de route, ni le confort. Quant à l'accès aux bagages, il se montre très réduit en raison d'une porte sous-dimensionnée.

La voiture est complémentaire de la Monaquatre jusqu'en 1935, et lorsque cette dernière disparait, la Celtaquatre lui succède avec une légère modification esthétique. Le nez arbore alors des ouïes latérales soulignées par les joncs horizontaux en remplacement de volets disgracieux.

Curieusement, la voiture est toujours livrée en peinture deux tons, et il faut verser un supplément pour une peinture unie.

Après presque 63000 unités construites, la Juvaquatre prend la suite de la CeltaQuatre avec le succès qu'on lui connait.

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06 novembre 2011

Fiat 2100 (1959-1964)

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(Rassemblement Fauville-en-Caux 2010, Seine-Maritime, mai 2010)

Descendante de la Fiat 1500 fabriquée de 1935 à 1950, la Fiat 2100 est l'héritière de la berline à 6 cylindres, avec sa jumelle, la Fiat 1800. Elles remplacent le tandem Fiat 1400 et 1900 qui ont présidé en haut de gamme de 1950 à 1959.

Avec 95 chevaux, le petit 6 cylindres à arbre à cames en tête de 2054 cm3 est alerte. Avec la souplesse qui caractérise ce type de moteur, il relègue la concurrence loin derrière, en particulier la Peugeot 404 dont le 4 cylindres culbuté fait pâle figure en comparaison. La Fiat est également confortable, au point qu'une version rallongée deviendra la Fiat 2100 Speciale, voiture de prédilection du Vatican et des autorités gouvernementales italiennes.

En 1961, la Fiat 1800 se procure un nouveau moteur, toujours à 6 cylindres, de 90 chevaux. La différence de puissance avec la 2100 est si faible et les différences d'équipement tellement insignifiantes que la 2100 disparaît en 1964 tandis que la 1800 B poursuit sa carrière jusqu'en 1968, épaulée les dernières années par la Fiat 1500 L, à ne pas confondre avec la Fiat 1500. Quant à la 2100, elle est remplacée en 1964 par la Fiat 2300 qui tiendra son rang de haute de gamme.

Fiche technique :

Type du moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 2054 cm3
Alésage X Course : 77 x 73,5 mm
Puissance maximale : 95 ch à 5200 tr/min
Couple maximal : 14,7 mkg à 3000 tr/min
Taux de compression : 8,8 : 1
Distribution :  arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : carburateur Weber
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesse manuelle à 4 rapports
Suspension av : roues indépendantes, barres de torsion
Suspension ar : lames quart-elliptiques
Longueur : 447 cm
Largeur : 162 cm
Hauteur : 147 cm
Empattement : 265 cm
Voie av : 134 cm
Voie ar : 131 cm
Garde au sol : 14,6 cm
Diamètre de braquage : 11,5 m
Freins av : tambours
Freins ar : tambours

Vitesse maximale : 153 km/h
Capacité du réservoir : 60 litres
Poids : 1232 kg

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03 novembre 2011

Opel Kadett B (1965-1973)

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(Retro-Expo, Pavilly, Seine-Maritime, mai 2010)

La Kadett B est présentée en 1965 au salon de Franfort après l'arrêt de la Kadett A. Elle est disponible au cours de sa carrière avec une très grande variété de carrosseries (berline deux ou quatre portes (notchback), coach deux ou quatre portes (fastback), break 3 ou 5 portes, coupé), elles-mêmes déclinables en plusieurs niveaux de finitions. En 1965, seul un nouveau moteur 1100 cm3 est au catalogue, mais il affiche deux puissances différentes selon la version N ou S. Ces deux moteurs différèrent par leur taux de compression, le S étant la version la plus sportive. En 1967, les premières retouches de la Kadett B ont lieu. La grille de calandre n'est plus en alu mais affiche un plastique traversé de deux barres métalliques. A l'arrière, les deux feux s'épaississent pour disposer les clignotants et les feux de position sur deux lignes et laisser la place à un feu de recul de façon verticale à l'intérieur. L'esthétique y gagne notablement, les lignes semblant plus douces, plus avenantes. La même année, trois motorisations surviennent : la 1500, la 1700 et la 1900 de 105 ch. Ces moteurs parviennent à hausser la Kadett en gamme en offrant des performances qui sont très loin de celles de la Coccinelle qui s'avère techniquement dépassée. La Kadett rivalise plutôt avec la Ford Escort.

Entre 1965 et 1973, Opel vend un peu moins de 2 700 000 voitures, soit un franc succès qui en fait le plus gros succès d'Opel à l'époque. Elle est remplacée en 1973 par la Kadett C qui sera, elle aussi, un grand succès.

Pour en savoir plus sur l'Opel Kadett B.

Fiche technique Opel Kadett B 1100 N :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1078 cm3
Alésage X Course : 72 x 61 mm
Puissance maximale : 54 ch (SAE) à 5600 tr/min (45 ch DIN)
Couple maximal : 8,1 mkg de 2800 à 3200 tr/min

Taux de compression : 7,8  : 1
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation :  carburateur Solex
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesse manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, bras inégaux, ressort à lames transversal, amortisseurs hydrauliques téléscopiques
Suspension ar : essieu rigide, ressorts à lames semi-elliptique, amortisseurs hydrauliques téléscopiques
Longueur : 418 cm
Largeur : 157 cm
Hauteur : 140 cm
Voie av : 125 cm
Voie ar : 128 cm
Empattement : 242 cm

Pneu av : 155 SR 13
Pneu ar : 155 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours

Vitesse maximale : 125 km/h
0 à 100 km/h : 26 s
Capacité du réservoir : 40 litres
Poids : 755 kg

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01 novembre 2011

Citroën 2CV 6 Spécial (1979-1990)

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(Montpellier, Avril 2008)

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(Retro-Expo, Pavilly, Seine-Maritime, mai 2010)

Depuis ses débuts en 1949, la 2CV aura beaucoup évolué même si elle reste la voiture simplifiée par excellence. Depuis la profonde refonte de la carrosserie de 1967, les évolutions se situent dans le détail et dans la mécanique. Les clignotants sont intégrés dans les ailes à l'avant, leur dessin est largement modifié à l'arrière, intégrant tous les signaux dans un unique bloc trapézoïdal. Au passage, la hauteur de la jupe est très légèrement augmentée. A l'avant, la calandre perd ses lames en aluminium et devient en matière plastique.

Le moteur 425 cm3, trop juste pour les exigences d'une civilisation transformées pour l'automobile, a été abandonné et depuis 1970, la 2CV est déclinée en deux versions. D'un côté, la 2CV 4 et son moteur de 435 cm3 de 24 chevaux perd le trou à l'accélération entre la seconde et la troisième. De l'autre côté, la 2CV 6  profite des améliorations reçues par l'Ami 6 faisant grimper la puissance à 29 chevaux. D'une cylindrée de 602 cm3, la 2CV 6 est plus souple, plus alerte, même si ça reste relatif.

Comme c'est devenu l'habitude avec Citroën, la finition "Special" est l'entrée de gamme chez Citroën. La 2CV Special de 1975 reçoit le moteur de la 2CV 6 et la finition de la 2CV 4, c'est à dire sans glace de custode à l'arrière, sans le tableau de bord de nouvelle génération, hérité de l'Ami 8. Elle conserve également les phares ronds, empêchant toute exportation, l'adoption de la nouvelle norme H4 étant inadaptée à des phares ronds. C'est ainsi que les suivantes opteront pour des phares carrés. En 1979, la 2CV 6 Special récupère les phares ronds à norme H4, récupère la troisième glace latérale.

La 2CV va devenir peu à peu victime des normes de plus en plus contraignantes et de sa production à l'ancienne. En effet, sur sa ligne de montage, aucun robot n'est utilisé. Si bien que le coût de production d'une 2CV devient bien plus élevé que celui de l'AX qui vient la remplacer. Elle reste la voiture que tout un chacun peut réparer facilement, alors que les voitures modernes deviennent de plus en plus techniques. La concurrence lui est aussi préjudiciable, la Renault 4 lui ayant beaucoup rogné de parts de marché et l'arrivée de voitures plus modernes, plus adaptées comme la Renault 5 et ses rivales, ayant précipité la 2CV vers la sortie.

Ainsi, la voiture devient plus un objet de style de vie qu'une voiture véritablement économique. Elle devient le symbole d'un mouvement presque écologiste, à la manière qu'avaient pu avoir les propriétaires de Coccinelle dans les années 70. Deux fois plus vendue en Allemagne que l'AX, la légende veut qu'elle sorte des chaînes de montage avec un auto-collant contre l'électricité d'origine nucléaire.

Petit à petit, les ventes de 2CV s'amenuisent. L'usine française de Levallois-Perret où elle était fabriquée ferme en 1988, et seule la chaîne portugaise continue le montage de la 2CV, dans les ultimes séries spéciales (Charleston, notament). La dernière 2CV est assemblée le 27 juillet 1990, après plus de 5 millions d'unités vendues à travers le monde, et plus de quarante ans de carrière.

Fiche Technique :

Type du moteur : 2 cylindres à plat refroidi par air, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 3 CV
Cylindrée : 602 cm3
Alésage X Course : 74 x 70 mm
Puissance maximale : 29 ch à 5750 tr/min
Couple maximal : 4 mkg à 3500 tr/min
Taux de compression : 8,5:1
Distribution : arbre à cames central
Nombre de soupapes : 4
Alimentation : carburateur inversé
Type de transmission : traction
Boite de vitesse manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : batteurs à inertie
Suspension ar : batteurs à inertie
Longueur : 383 cm
Largeur : 148 cm
Hauteur : 160 cm
Pneus av : 125 x 15
Pneus ar : 125 x 15
Freins av: disques
Freins ar : tambours
Vitesse max : 115 km/h
0 à 100 km/h : 33,5 s
400 m.D.A. : 22,7 s
1000 m.D.A. : 44,5 s
Réservoir : 25 litres
Poids : 560 kg

21 octobre 2011

Peugeot 201 (1929-1937)

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(Retro-Expo, Pavilly, Seine-Maritime, mai 2010)

A l'heure où la grande crise de 1929 fait son écrémage au sein des nombreux constructeurs français, seul ceux qui auront compris que leur avenir passe par une voiture populaire s'en sortiront. Citroën a déjà engagé le mouvement avec la C4, et chez Peugeot les ventes plutôt médiocres de la 6 cylindres sans soupapes incitent à revoir la stratégie. Il est évident que la construction d'une voiture simple, d'un coût raisonnable qui puisse être construite en grande série pour limiter les coûts permettra de franchir ce cap. Le succès de la Quadrillette et de la 190 (voir ici la 190 S) renforce ce sentiment.

La Peugeot 201 est présentée au salon de Paris 1929 pour rattraper son retard sur la C4 de Citroën et les KZ de Renault. Elle utilise l'image de la 6 cylindres sans soupapes (la 12-Six) et propose une motorisation de 6 CV grâce à un moteur 4 cylindres à soupapes latérales de 1122 cm3 qui développe 23 chevaux. Avec une caisse légère constituée de deux longerons rivetés ensemble par cinq traverses, la voiture ne pèse que 890 kg. Avec une boite trois rapports, elle atteint la vitesse honorable de 85 km/h.

Pour la suspension, les premiers modèles sont dotés d'un essieu rigide à l'avant, ce qui nuit à la précision de la conduite et au confort. Dès 1931, la voiture sera alors équipée de roues indépendantes à l'avant et prendre l'appellation 201 C pour "Confort". A l'arrière, on se rend compte qu'il n'y a pas si loin de Sochaux à Molsheim, et la 201 utilise le même système de ressorts quart-elliptiques inversés cher à Bugatti.

La 201 inaugure la nomenclature à 0 central, soit disant inspirée par le fait que le zéro servait à passer la manivelle. En fait, presque aucune Peugeot ne présente cette caractéristique, sauf peut-être la 302 ou la 402 légère, mais la taille de l'ouverture ne permet pas de penser qu'une manivelle peut passer à travers. Il n'empêche que Peugeot a déposé tous les numéros avec 0 central de 101 à 909, se réservant l'exclusivité de ces appellations, ce qui génèrera un procès contre Porsche lorsque la firme allemande voulut baptiser 901 celle que l'on connait sous le nom de 911. Peugeot gagna son procès, la 901 devint 911. Pourtant d'autres voitures ont utilisé ces numéros, sans pour autant que Peugeot ne poursuive (Fiat 508, Fiat 509, BMW 507, Land Rover 109, etc...). A l'heure actuelle, les 30x ont épuisé toutes la dizaine, et on s'interroge sur le nom de la remplaçante de la 308. Certains parient sur un nouveau départ à 301, d'autres imaginent des solutions déjà évoquées par les 1007, 4007, 3008 et 5008.

La 201 connaîtra de nombreuses évolutions et de carrosserie. Déclinée en utilitaire, en berline allongée ou raccourcie, en version sport, en coupé, elle subira une profonde modification de sa carrosserie en 1934, cédant à la mode du streamline. La 201 d'après 1934 aura un nez plus haut et incliné vers l'arrière (201 D), des phares plus bas  et un arrière queue-de-pie. Elle est remplacée, après 142 000 exemplaires fabriqués, par la 202.

Pour en savoir plus : le site de la 201.

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18 octobre 2011

Ford Taunus P3 17M Super (1960-1964)

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FordTaunusP317mar
(Retro-Expo, Pavilly, Seine-Maritime, mai 2010)

La génèse des Ford Taunus est assez complexe. De fait la Taunus est crée en 1939, juste avant guerre. Elle prend le nom d'un massif montagneux près de Francfort et Wiesbaden. Sa production est interrompue en 1942 et reprend en 1948. C'est alors un modèle unique, décliné en break ou en fourgon.

En 1952, la gamme Taunus apparaît. Elle est composée de deux branches, l'une pour les voitures de bas de gamme et l'autre pour des voitures plus luxueuses. Ces deux gammes sont appelées Taunus "M" pour "Meisterstück", c'est à dire "pièce principale", et portent un chiffre qui indique approximativement leur cylindrée. De 1952 à 1959, la Taunus 12M ou 15M est connue sous la série G13. Par la suite la gamme se scinde en deux.

Les 12M et 15M sont les accès de gamme, tandis que les 17M et 20M constituent les plus cossues. Parallèlement leur génération se distingue aussi par le chiffre qui suit l'identité "P". Ainsi la P1 est disponible en 12m et 15 m, alors que la P2 n'est proposée qu'en 17M. Les évolutions ne sont pas proposées en même temps pour les deux segments. C'est ainsi que les hauts de gamme successifs sont : P2, P3, P5, P7 et P7.2 alors que les bas de gamme sont P1,P4, P6.

La P3 remplace la P2 en 1960. Elle rompt avec le style américain et adopte des proportions et une ligne plus conformes aux normes européennes. Elle conserve toutefois à l'arrière des appendices qui ne sont pas sans évoquer la Ford Thunderbird. Elle est pourtant très critiquée avec son look de "baignoire" alors que son concept est très aérodynamique et qu'elle est étudiée pour offrir une visibilité dénuée d'angle mort, ou presque. Mieux, elle offre un intérieur plus spacieux sans prendre le moindre centimètre à l'extérieur. Avec 4,50 mètres de long, elle accueille sans difficulté une famille pour des trajets de longue distance. Son moteur est réputé endurant et robuste. Disponible en trois cylindrées (15M, 17M, 18M) le 4 cylindres de 1700 cm3 s'avère le meilleur compromis. Fort de 67 chevaux, il emmène les passagers à la vitesse maximale de 140 km/h, soit 10 km/h de mieux que dans la génération précédente grâce à une meilleure aérodynamique et un châssis plus léger.

Reconnue pour son freinage efficace, de ses reprises agréables dues à la souplesse du 4 cylindres, sa consommation modeste pour l'époque (9,1 l/100), la voiture fut un grand succès populaire à l'exception de la France où elle a souffert d'une fiscalité désavantageuse. Largement diffusée à travers l'Europe elle fut l'une des voitures les plus vendues en Allemagne avant d'être remplacée par la P5.

Fiche technique :

Type du moteur : 4cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 10 CV
Cylindrée : 1698 cm3
Alésage X Course : 84 x 76,6 mm
Puissance maximale : 67 ch à 4500 tr/min
Couple maximal : 13,2 mkg à 2500 tr/min

Taux de compression : 7,1:1
Distribution : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesse manuelle à 4 rapports
Direction à recirculation de billes
Suspension av : McPherson
Suspension ar : essieu rigide, lames
Longueur : 445 cm
Largeur : 167 cm
Hauteur : 145 cm
Empattement : 263 cm
Pneus av : 5,90 x 13
Pneus ar : 5,90 x 13

Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 138 km/h
0 à 100 km/h : 22,1 s
400 m.D.A. : 23,2 s
1000 m.D.A. : 43,5 s
Consommation moyenne : 9,1 l/100
Capacité du réservoir : 45 litres
Poids : 980 kg

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11 octobre 2011

Renault Dauphine Export (1964-1967)

RenaultDauphineav1

RenaultDauphineav2

RenaultDauphineAr2

RenaultDauhinear1

RenaultDauphineint
(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, juillet 2008)

Après la Dauphine apathique, revue et corrigée par Amédée Gordini pour en faire la Dauphine Gordini, après l'Ondine, version luxueuse de la Dauphine de 1961 à 1962, Renault continue de produite la Dauphine alors que la Renault 8 a déjà pris ses quartiers dans les concessions Renault.

La Dauphine Export est un peu le chant du cygne de la Dauphine. Elle dispose toujours de l'apathique moteur de 31 chevaux, porté à 32 chevaux. Elle reçoit la finition intérieure de l'Ondine, les quatre freins à disques de la Renault 8 et la boite quatre rapports synchronisés de l'Ondine et ses sièges inclinables.

En 1965, la Dauphine Export est retirée du catalogue et seule la Dauphine Gordini subsiste.

Posté par Zorglub34 à 16:51 - - Commentaires [0]
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