06 novembre 2011

Fiat 2100 (1959-1964)

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(Rassemblement Fauville-en-Caux 2010, Seine-Maritime, mai 2010)

Descendante de la Fiat 1500 fabriquée de 1935 à 1950, la Fiat 2100 est l'héritière de la berline à 6 cylindres, avec sa jumelle, la Fiat 1800. Elles remplacent le tandem Fiat 1400 et 1900 qui ont présidé en haut de gamme de 1950 à 1959.

Avec 95 chevaux, le petit 6 cylindres à arbre à cames en tête de 2054 cm3 est alerte. Avec la souplesse qui caractérise ce type de moteur, il relègue la concurrence loin derrière, en particulier la Peugeot 404 dont le 4 cylindres culbuté fait pâle figure en comparaison. La Fiat est également confortable, au point qu'une version rallongée deviendra la Fiat 2100 Speciale, voiture de prédilection du Vatican et des autorités gouvernementales italiennes.

En 1961, la Fiat 1800 se procure un nouveau moteur, toujours à 6 cylindres, de 90 chevaux. La différence de puissance avec la 2100 est si faible et les différences d'équipement tellement insignifiantes que la 2100 disparaît en 1964 tandis que la 1800 B poursuit sa carrière jusqu'en 1968, épaulée les dernières années par la Fiat 1500 L, à ne pas confondre avec la Fiat 1500. Quant à la 2100, elle est remplacée en 1964 par la Fiat 2300 qui tiendra son rang de haute de gamme.

Fiche technique :

Type du moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 2054 cm3
Alésage X Course : 77 x 73,5 mm
Puissance maximale : 95 ch à 5200 tr/min
Couple maximal : 14,7 mkg à 3000 tr/min
Taux de compression : 8,8 : 1
Distribution :  arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : carburateur Weber
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesse manuelle à 4 rapports
Suspension av : roues indépendantes, barres de torsion
Suspension ar : lames quart-elliptiques
Longueur : 447 cm
Largeur : 162 cm
Hauteur : 147 cm
Empattement : 265 cm
Voie av : 134 cm
Voie ar : 131 cm
Garde au sol : 14,6 cm
Diamètre de braquage : 11,5 m
Freins av : tambours
Freins ar : tambours

Vitesse maximale : 153 km/h
Capacité du réservoir : 60 litres
Poids : 1232 kg

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03 novembre 2011

Opel Kadett B (1965-1973)

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(Retro-Expo, Pavilly, Seine-Maritime, mai 2010)

La Kadett B est présentée en 1965 au salon de Franfort après l'arrêt de la Kadett A. Elle est disponible au cours de sa carrière avec une très grande variété de carrosseries (berline deux ou quatre portes (notchback), coach deux ou quatre portes (fastback), break 3 ou 5 portes, coupé), elles-mêmes déclinables en plusieurs niveaux de finitions. En 1965, seul un nouveau moteur 1100 cm3 est au catalogue, mais il affiche deux puissances différentes selon la version N ou S. Ces deux moteurs différèrent par leur taux de compression, le S étant la version la plus sportive. En 1967, les premières retouches de la Kadett B ont lieu. La grille de calandre n'est plus en alu mais affiche un plastique traversé de deux barres métalliques. A l'arrière, les deux feux s'épaississent pour disposer les clignotants et les feux de position sur deux lignes et laisser la place à un feu de recul de façon verticale à l'intérieur. L'esthétique y gagne notablement, les lignes semblant plus douces, plus avenantes. La même année, trois motorisations surviennent : la 1500, la 1700 et la 1900 de 105 ch. Ces moteurs parviennent à hausser la Kadett en gamme en offrant des performances qui sont très loin de celles de la Coccinelle qui s'avère techniquement dépassée. La Kadett rivalise plutôt avec la Ford Escort.

Entre 1965 et 1973, Opel vend un peu moins de 2 700 000 voitures, soit un franc succès qui en fait le plus gros succès d'Opel à l'époque. Elle est remplacée en 1973 par la Kadett C qui sera, elle aussi, un grand succès.

Pour en savoir plus sur l'Opel Kadett B.

Fiche technique Opel Kadett B 1100 N :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1078 cm3
Alésage X Course : 72 x 61 mm
Puissance maximale : 54 ch (SAE) à 5600 tr/min (45 ch DIN)
Couple maximal : 8,1 mkg de 2800 à 3200 tr/min

Taux de compression : 7,8  : 1
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation :  carburateur Solex
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesse manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, bras inégaux, ressort à lames transversal, amortisseurs hydrauliques téléscopiques
Suspension ar : essieu rigide, ressorts à lames semi-elliptique, amortisseurs hydrauliques téléscopiques
Longueur : 418 cm
Largeur : 157 cm
Hauteur : 140 cm
Voie av : 125 cm
Voie ar : 128 cm
Empattement : 242 cm

Pneu av : 155 SR 13
Pneu ar : 155 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours

Vitesse maximale : 125 km/h
0 à 100 km/h : 26 s
Capacité du réservoir : 40 litres
Poids : 755 kg

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01 novembre 2011

Citroën 2CV 6 Spécial (1979-1990)

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(Montpellier, Avril 2008)

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(Retro-Expo, Pavilly, Seine-Maritime, mai 2010)

Depuis ses débuts en 1949, la 2CV aura beaucoup évolué même si elle reste la voiture simplifiée par excellence. Depuis la profonde refonte de la carrosserie de 1967, les évolutions se situent dans le détail et dans la mécanique. Les clignotants sont intégrés dans les ailes à l'avant, leur dessin est largement modifié à l'arrière, intégrant tous les signaux dans un unique bloc trapézoïdal. Au passage, la hauteur de la jupe est très légèrement augmentée. A l'avant, la calandre perd ses lames en aluminium et devient en matière plastique.

Le moteur 425 cm3, trop juste pour les exigences d'une civilisation transformées pour l'automobile, a été abandonné et depuis 1970, la 2CV est déclinée en deux versions. D'un côté, la 2CV 4 et son moteur de 435 cm3 de 24 chevaux perd le trou à l'accélération entre la seconde et la troisième. De l'autre côté, la 2CV 6  profite des améliorations reçues par l'Ami 6 faisant grimper la puissance à 29 chevaux. D'une cylindrée de 602 cm3, la 2CV 6 est plus souple, plus alerte, même si ça reste relatif.

Comme c'est devenu l'habitude avec Citroën, la finition "Special" est l'entrée de gamme chez Citroën. La 2CV Special de 1975 reçoit le moteur de la 2CV 6 et la finition de la 2CV 4, c'est à dire sans glace de custode à l'arrière, sans le tableau de bord de nouvelle génération, hérité de l'Ami 8. Elle conserve également les phares ronds, empêchant toute exportation, l'adoption de la nouvelle norme H4 étant inadaptée à des phares ronds. C'est ainsi que les suivantes opteront pour des phares carrés. En 1979, la 2CV 6 Special récupère les phares ronds à norme H4, récupère la troisième glace latérale.

La 2CV va devenir peu à peu victime des normes de plus en plus contraignantes et de sa production à l'ancienne. En effet, sur sa ligne de montage, aucun robot n'est utilisé. Si bien que le coût de production d'une 2CV devient bien plus élevé que celui de l'AX qui vient la remplacer. Elle reste la voiture que tout un chacun peut réparer facilement, alors que les voitures modernes deviennent de plus en plus techniques. La concurrence lui est aussi préjudiciable, la Renault 4 lui ayant beaucoup rogné de parts de marché et l'arrivée de voitures plus modernes, plus adaptées comme la Renault 5 et ses rivales, ayant précipité la 2CV vers la sortie.

Ainsi, la voiture devient plus un objet de style de vie qu'une voiture véritablement économique. Elle devient le symbole d'un mouvement presque écologiste, à la manière qu'avaient pu avoir les propriétaires de Coccinelle dans les années 70. Deux fois plus vendue en Allemagne que l'AX, la légende veut qu'elle sorte des chaînes de montage avec un auto-collant contre l'électricité d'origine nucléaire.

Petit à petit, les ventes de 2CV s'amenuisent. L'usine française de Levallois-Perret où elle était fabriquée ferme en 1988, et seule la chaîne portugaise continue le montage de la 2CV, dans les ultimes séries spéciales (Charleston, notament). La dernière 2CV est assemblée le 27 juillet 1990, après plus de 5 millions d'unités vendues à travers le monde, et plus de quarante ans de carrière.

Fiche Technique :

Type du moteur : 2 cylindres à plat refroidi par air, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 3 CV
Cylindrée : 602 cm3
Alésage X Course : 74 x 70 mm
Puissance maximale : 29 ch à 5750 tr/min
Couple maximal : 4 mkg à 3500 tr/min
Taux de compression : 8,5:1
Distribution : arbre à cames central
Nombre de soupapes : 4
Alimentation : carburateur inversé
Type de transmission : traction
Boite de vitesse manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : batteurs à inertie
Suspension ar : batteurs à inertie
Longueur : 383 cm
Largeur : 148 cm
Hauteur : 160 cm
Pneus av : 125 x 15
Pneus ar : 125 x 15
Freins av: disques
Freins ar : tambours
Vitesse max : 115 km/h
0 à 100 km/h : 33,5 s
400 m.D.A. : 22,7 s
1000 m.D.A. : 44,5 s
Réservoir : 25 litres
Poids : 560 kg

21 octobre 2011

Peugeot 201 (1929-1937)

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(Retro-Expo, Pavilly, Seine-Maritime, mai 2010)

A l'heure où la grande crise de 1929 fait son écrémage au sein des nombreux constructeurs français, seul ceux qui auront compris que leur avenir passe par une voiture populaire s'en sortiront. Citroën a déjà engagé le mouvement avec la C4, et chez Peugeot les ventes plutôt médiocres de la 6 cylindres sans soupapes incitent à revoir la stratégie. Il est évident que la construction d'une voiture simple, d'un coût raisonnable qui puisse être construite en grande série pour limiter les coûts permettra de franchir ce cap. Le succès de la Quadrillette et de la 190 (voir ici la 190 S) renforce ce sentiment.

La Peugeot 201 est présentée au salon de Paris 1929 pour rattraper son retard sur la C4 de Citroën et les KZ de Renault. Elle utilise l'image de la 6 cylindres sans soupapes (la 12-Six) et propose une motorisation de 6 CV grâce à un moteur 4 cylindres à soupapes latérales de 1122 cm3 qui développe 23 chevaux. Avec une caisse légère constituée de deux longerons rivetés ensemble par cinq traverses, la voiture ne pèse que 890 kg. Avec une boite trois rapports, elle atteint la vitesse honorable de 85 km/h.

Pour la suspension, les premiers modèles sont dotés d'un essieu rigide à l'avant, ce qui nuit à la précision de la conduite et au confort. Dès 1931, la voiture sera alors équipée de roues indépendantes à l'avant et prendre l'appellation 201 C pour "Confort". A l'arrière, on se rend compte qu'il n'y a pas si loin de Sochaux à Molsheim, et la 201 utilise le même système de ressorts quart-elliptiques inversés cher à Bugatti.

La 201 inaugure la nomenclature à 0 central, soit disant inspirée par le fait que le zéro servait à passer la manivelle. En fait, presque aucune Peugeot ne présente cette caractéristique, sauf peut-être la 302 ou la 402 légère, mais la taille de l'ouverture ne permet pas de penser qu'une manivelle peut passer à travers. Il n'empêche que Peugeot a déposé tous les numéros avec 0 central de 101 à 909, se réservant l'exclusivité de ces appellations, ce qui génèrera un procès contre Porsche lorsque la firme allemande voulut baptiser 901 celle que l'on connait sous le nom de 911. Peugeot gagna son procès, la 901 devint 911. Pourtant d'autres voitures ont utilisé ces numéros, sans pour autant que Peugeot ne poursuive (Fiat 508, Fiat 509, BMW 507, Land Rover 109, etc...). A l'heure actuelle, les 30x ont épuisé toutes la dizaine, et on s'interroge sur le nom de la remplaçante de la 308. Certains parient sur un nouveau départ à 301, d'autres imaginent des solutions déjà évoquées par les 1007, 4007, 3008 et 5008.

La 201 connaîtra de nombreuses évolutions et de carrosserie. Déclinée en utilitaire, en berline allongée ou raccourcie, en version sport, en coupé, elle subira une profonde modification de sa carrosserie en 1934, cédant à la mode du streamline. La 201 d'après 1934 aura un nez plus haut et incliné vers l'arrière (201 D), des phares plus bas  et un arrière queue-de-pie. Elle est remplacée, après 142 000 exemplaires fabriqués, par la 202.

Pour en savoir plus : le site de la 201.

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18 octobre 2011

Ford Taunus P3 17M Super (1960-1964)

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(Retro-Expo, Pavilly, Seine-Maritime, mai 2010)

La génèse des Ford Taunus est assez complexe. De fait la Taunus est crée en 1939, juste avant guerre. Elle prend le nom d'un massif montagneux près de Francfort et Wiesbaden. Sa production est interrompue en 1942 et reprend en 1948. C'est alors un modèle unique, décliné en break ou en fourgon.

En 1952, la gamme Taunus apparaît. Elle est composée de deux branches, l'une pour les voitures de bas de gamme et l'autre pour des voitures plus luxueuses. Ces deux gammes sont appelées Taunus "M" pour "Meisterstück", c'est à dire "pièce principale", et portent un chiffre qui indique approximativement leur cylindrée. De 1952 à 1959, la Taunus 12M ou 15M est connue sous la série G13. Par la suite la gamme se scinde en deux.

Les 12M et 15M sont les accès de gamme, tandis que les 17M et 20M constituent les plus cossues. Parallèlement leur génération se distingue aussi par le chiffre qui suit l'identité "P". Ainsi la P1 est disponible en 12m et 15 m, alors que la P2 n'est proposée qu'en 17M. Les évolutions ne sont pas proposées en même temps pour les deux segments. C'est ainsi que les hauts de gamme successifs sont : P2, P3, P5, P7 et P7.2 alors que les bas de gamme sont P1,P4, P6.

La P3 remplace la P2 en 1960. Elle rompt avec le style américain et adopte des proportions et une ligne plus conformes aux normes européennes. Elle conserve toutefois à l'arrière des appendices qui ne sont pas sans évoquer la Ford Thunderbird. Elle est pourtant très critiquée avec son look de "baignoire" alors que son concept est très aérodynamique et qu'elle est étudiée pour offrir une visibilité dénuée d'angle mort, ou presque. Mieux, elle offre un intérieur plus spacieux sans prendre le moindre centimètre à l'extérieur. Avec 4,50 mètres de long, elle accueille sans difficulté une famille pour des trajets de longue distance. Son moteur est réputé endurant et robuste. Disponible en trois cylindrées (15M, 17M, 18M) le 4 cylindres de 1700 cm3 s'avère le meilleur compromis. Fort de 67 chevaux, il emmène les passagers à la vitesse maximale de 140 km/h, soit 10 km/h de mieux que dans la génération précédente grâce à une meilleure aérodynamique et un châssis plus léger.

Reconnue pour son freinage efficace, de ses reprises agréables dues à la souplesse du 4 cylindres, sa consommation modeste pour l'époque (9,1 l/100), la voiture fut un grand succès populaire à l'exception de la France où elle a souffert d'une fiscalité désavantageuse. Largement diffusée à travers l'Europe elle fut l'une des voitures les plus vendues en Allemagne avant d'être remplacée par la P5.

Fiche technique :

Type du moteur : 4cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 10 CV
Cylindrée : 1698 cm3
Alésage X Course : 84 x 76,6 mm
Puissance maximale : 67 ch à 4500 tr/min
Couple maximal : 13,2 mkg à 2500 tr/min

Taux de compression : 7,1:1
Distribution : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesse manuelle à 4 rapports
Direction à recirculation de billes
Suspension av : McPherson
Suspension ar : essieu rigide, lames
Longueur : 445 cm
Largeur : 167 cm
Hauteur : 145 cm
Empattement : 263 cm
Pneus av : 5,90 x 13
Pneus ar : 5,90 x 13

Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 138 km/h
0 à 100 km/h : 22,1 s
400 m.D.A. : 23,2 s
1000 m.D.A. : 43,5 s
Consommation moyenne : 9,1 l/100
Capacité du réservoir : 45 litres
Poids : 980 kg

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11 octobre 2011

Renault Dauphine Export (1964-1967)

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(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, juillet 2008)

Après la Dauphine apathique, revue et corrigée par Amédée Gordini pour en faire la Dauphine Gordini, après l'Ondine, version luxueuse de la Dauphine de 1961 à 1962, Renault continue de produite la Dauphine alors que la Renault 8 a déjà pris ses quartiers dans les concessions Renault.

La Dauphine Export est un peu le chant du cygne de la Dauphine. Elle dispose toujours de l'apathique moteur de 31 chevaux, porté à 32 chevaux. Elle reçoit la finition intérieure de l'Ondine, les quatre freins à disques de la Renault 8 et la boite quatre rapports synchronisés de l'Ondine et ses sièges inclinables.

En 1965, la Dauphine Export est retirée du catalogue et seule la Dauphine Gordini subsiste.

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Renault Ondine (1961-1962)

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(Retro-Expo, Pavilly, Seine-Maritime, mai 2010)

Pour les années-modèle 1962 et 1963, les plus hautes finitions de la Renault Dauphine prennent l'appellation "Ondine". Sans disposer d'un moteur un tant soit peu plus puissant, l'Ondine bénéficie surtout de quelques atours supplémentaires. A l'extérieur, ils sont discrets et se limitent à une barre chomée sous la plaque d'immatriculation donnant l'impression qu'elle est ceinte de chrome. Le monogramme "Ondine" à l'arrière permet de la distinguer des autres Dauphine.

C'est sur la présentation intérieure que l'Ondine se distingue. On lui a donné le volant de la Floride, des moquettes spécifiques plus épaisses, une planche de bord entièrement noire, de deux sièges inclinables à l'avant en lieu et place de la banquette traditionnelle. Enfin, une boite quatre rapports vient achever le supplément de confort de la voiture, boite que l'on retrouvera dès 1964 sur la Dauphine Export, qui utilisera le confort de l'Ondine et la mécanique de la Dauphine Gordini.

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23 septembre 2011

Renault 4L Super Export (1964-1967)

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(Les Rendez-Vous mensuels du Club Auto de Montville, Canteleu, Seine-Maritime, avril 2010)

Après la sortie de la Renault 4L en 1961, déclinée également en Renault 3, Renault présente en 1962 une variante du nouveau fleuron de la marque : la Renault 4 Super. Elle équipée de pare-chocs à double barre chromée, d'un jonc chromé le long de la carrosserie, d'un arceau chromé entourant la plaque d'immatriculation et d'inserts toujours chromés sur les feux arrières. En outre, elle se distingue par un inédit hayon arrière à ouverture inversée (du haut vers le bas) et dont la glace se rétracte dans le panneau pour diminuer le porte-à-faux au chargement. Elle se reconnaît également à ses enjoliveurs "tripodes", et ses vitres de custode à entrebaillement alors que les vitres arrière sont fixes. Elle bénéficie également du moteur 747 cm3 de 32 chevaux jusqu'en septembre 1962 (type R1122), remplacé par le moteur 845 cm3 de la Dauphine, toujours de 32 chevaux (type R1124) mais plus souple en raison d'un couple plus important. Au passage la Renault 3, trop minimaliste, est définitivement stoppée. La 4 Super adopte également des pare-chocs classiques, chromés comme de bien entendu et en perdant l'arceau autour de la plaque arrière. La banquette arrière est rabattable et les sièges avant sont séparés, montés sur glissière pour s'adapter aux jambes des passagers !

Mais les ventes de cette 5 CV compromettent son avenir, la faute à ce hayon bizarroïde et peu pratique. En 1964, elle est alors remplacée par la 4L Super Export (notre modèle). Le nouveau type R1123 garde les 5 CV mais perd le fameux hayon inversé. Il est permis de revenir à 4CV avec le moteur 747 cm3 (type R1120). L'arceau sur la plaque de police arrière revient en option, mais les vitres de custode perdent leur pince tandis que les vitres arrière sont désormais équipées d'une ouverture par moitié. On peut reconnaître aisément une 5CV par son échappement sous le pare-choc arrière tandis que le 4 CV souffle sur la roue arrière gauche. La nouvelle Super troque ses enjoliveurs "tripodes" contre des classiques enjoliveurs ronds, et gagne des jantes ajourées. Les contre-portes sont habillées de cuir et les poignées de portes peuvent, elles aussi, être garnies de chrome, en option.

En 1965, la Renault R4 connait son premier changement de dénomination et devient Renault 4. La Renault 4 Super reste au catalogue mais elle est désormais moins extravagante, mais sans perdre d'originalité. Ce sont des versions comme la "Parisienne" qui vont lui succéder jusqu'à la première évolution profonde de la Renault 4 en 1967.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 5 CV
Cylindrée  : 845 cm3
Alésage X Course : 58 x 80 mm
Puissance maximale : 30 ch (SAE) à 4800 tr/min
Couple  maximal : 5,9 mkg à 2300 tr/min
Taux de compression : 8 :1
Distribution : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8

Alimentation : carburateur simple corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 3 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, barres de torsion
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés
Longueur : 367 cm
Largeur : 149 cm
Hauteur : 155 cm
Voie av : 124,6 cm
Voie ar : 124,4 cm
Pneus av : 135 R 13
Pneus ar : 135 R 13
Freins av : tambours (200 mm)
Freins ar : tambours (160 mm)

Vitesse maximale : 115 km/h
Poids : 590 kg

Pour TOUT savoir sur la 4L : http://www.scribd.com/doc/42357136/Revue-Technique-Renault-4L-1970

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18 septembre 2011

Seat Ibiza (1984-1993)

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(Veules-les-Roses, Seine-Maritime, avril 2010)

Alors que le divorce est consommé avec Fiat et que les noces avec Volkswagen ne sont pas encore célébrées, il est temps pour la firme espagnole de se forger un caractère propre. Les années 80 ont mis fin au contrat entre Fiat et Seat et la firme espagnole s'était peu à peu éloignée de la conception de voiture, se contentant de fabriquer des Fiat sous licence. Mais la compagnie italienne connaît bien des difficultés au début des années 80 et souhaite se désengager de sa filiale espagnole. Ses parts sont cédées à Institut National de l'Industrie pour une peseta symbolique. Mais il faut poursuivre l'activité et continuer de produire des voitures. Cependant l'outillage est adapté à la fabrication de Fiat et le lancement de nouveaux modèles prend des années. Il faut continuer à produire d'autant que Seat présente un bilan négatif dès sa première année d'indépendance. Un procès est intenté par Fiat pour contrefaçon à propos de la Ronda qui a pourtant été modifiée tant à l'avant qu'à l'arrière. La Chambre de Commerce de Paris intervient en tant qu'arbitre et juge que la Ronda est trop différente de la Ritmo pour être considérée comme une contrefaçon. La Seat Ronda est alors maintenue, assurant un volume de ventes intéressant. En revanche, la Seat Fura n'a pas pu être reconduite car trop proche de la Fiat 127. Reste alors la Marbella qui subit le traitement esthétique de la Ronda (modifications à l'avant et à l'arrière), si bien que Fiat, concentrée sur la nouvelle version de la Panda, ne chercha pas à interdire, de crainte d'obtenir le même sort qu'avec la Ronda. Seat se trouve alors dépourvu de modèle intermédiaire, dans la catégorie berline citadine compacte. On se tourne d'abord vers Mitsubishi et Nissan pour une coopération sur plusieurs nouveaux modèles, sans succès.

Par ailleurs, le célèbre designer italien d'Italdesign, Giorgetto Giugiaro, vient de se faire retoquer par Volkswagen le projet de la Golf II. Aussitôt approché par Seat, il lui est confié la conception d'une voiture basée sur la Seat Ronda, mais qui aurait pour cible de concurrencer les Peugeot 205, Renault 5 et autres Ford Fiesta ou Opel Kadett. C'est ainsi qu'est lancé le projet de l'Ibiza qui sera qualifié plus tard de germano-italien. En effet, si le style émane bien de Giugiaro, l'industrialisation a été confiée à Karmann. Les moteurs, issus tout droit de ceux de la Ronda (1.2 et 1.5) sont des blocs moteurs d'origine Fiat dont les culasses sont revues par Volkswagen et Porsche. Elle hérite également du train avant et de la boite de la Ronda dont la conception avait déjà été confiée à Porsche. Ainsi équipée, à l'instar de la Ronda, l'Ibiza peut arborer sur ses flancs et sur le panneau arrière, un rutilant monogramme "System Porsche".

Avec ses formes géométriques, son arrière haut, elle offre un volume habitable intéressant. Sur la tenue de route, l'Ibiza est un curieux mélange. Avec un train avant très sain, quoiqu'avec une direction lourde et "élastique", elle souffre d'un arrière suspendu par un ressort à lames transversal. Le résultat est un arrière un peu cahoteux, instable sur route bosselée. Le confort est à la hauteur d'une citadine de sa catégorie, sans excès. Elle inaugure une planche de bord assez originale, dont les commandes sont disposées en boutons placées sur le haut de la colonne de direction, à l'intérieur du diamètre du volant, réinterprétation des satellites de commande chers à Citroën. Quant au levier de clignotants, il prend la forme d'un gros interrupteur placé sur le côté gauche du volant. Pour le reste, rien de plus classique, si ce n'est une piètre qualité de finition et des plastiques qui se révèleront bruyants à l'usage. Cette finition peinera longuement la marque espagnole et il faudra beaucoup de temps et de soin pour changer la réputation de Seat. Heureusement, la présence de Volkswagen dans le capital de Seat à partir de 1986 aidera à changer cette image.

Côté moteur, le 1.2 affiche tout de même 63 ch ce qui, adjoint aux 900 kg de la voiture, assure des performances honorables. Avec la boite 5 rapports, le niveau sonore et la consommation restent raisonnables. La 5è, qui n'est qu'une surmultipliée, n'a pour objet que de faire baisser la consommation une fois l'allure de croisière obtenue.

Le succès est très vite au rendez-vous grâce, en outre, à un prix fort compétitif. Mais il faut attendre 1988 pour que Seat renoue avec les bénéfices. Cette même année, l'Ibiza est très légèrement liftée, avec une nouvelle calandre (voir l'Ibiza Crono) et des moteurs améliorés par l'introduction de l'injection. C'est en 1991 qu'un restylage plus profond est opéré. Enfin, en 1993, l'Ibiza laisse la place à une nouvelle génération, radicalement différente. La première Ibiza aura été fabriquée à plus de 1,342 millions d'exemplaires, soit un beau succès.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal avant
Bloc en fonte
Culasse en alliage léger
Puissance fiscale : 5 CV
Cylindrée : 1193 cm3
Alésage x course : 75 x 67,5 mm
Taux de compression : 9,5:1
Vilebrequin : 5 paliers

Puissance maximale : 63 ch à 5800 tr/min
Couple maximal : 9 mkg à 3500 tr/min

Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur simple corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère (3,5 tours)
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, triangles inférieurs, ressort à lames transversal
Longueur : 363,8 cm
Largeur  : 160,8 cm
Hauteur : 139,4 cm
Empattement : 244,8 cm
Voie av : 142 cm
Voie ar : 140,5 cm

Pneus av : 145 SR 13
Pneus ar : 145 SR 13

Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 155 km/h
0 à 100 km/h : 16 s
400 m.D.A. : 20,9 s
1000 m.D.A. : 37,2 s
Consommation moyenne : 7,1 l/100km
Cx : 0,38
Capacité du réservoir : 50 litres
Volume du coffre : 320 litres
Poids : 900 kg

 

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14 septembre 2011

Skoda 130 L (1984-1988)

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(Bec-de-Mortagne, Seine-Maritime, avril 2010)

La Skoda 130 L est l'avant-dernière version d'une voiture née en 1969 sous l'appellation Skoda 100. Pur produit de l'ère communiste, la voiture montre dans les années 80 le retard de l'industrie automobile de l'autre côté du mur de Berlin. Tandis que toute la production occidentale est passée au moteur à traction avant, la Skoda 130 a conservé l'architecture originale de la Skoda 100 et son tout-à-l'arrière. La Skoda 130 apparaît en 1984 alors que les Skoda 120 et 125 viennent de recevoir leur dernier restylage. Elle a pour mission de constituer le haut de gamme de la marque. Cependant, les différences avec la Skoda 125 restent mineures.

Si l'architecture générale de la voiture n'a pas su évoluer depuis la Skoda 100, la voiture a cependant évolué quant à sa ligne. Au fur et à mesure des versions (105, 120, 125), les angles se sont adoucis, le pare-brise s'est incliné, de même que la lunette arrière, le tout au profit de l'habitacle. Quant au moteur, il utilise la même base depuis l'origine. Sa cylindrée est augmentée et est passée progressivement de 988 cm3 (Skoda 100) à 1288 cm3 (Skoda 130). D'à peine plus de 40 chevaux à l'origine, le moteur délivre alors 62 chevaux. Il affiche cependant de très modestes performances, avec tout juste 150 km/h en pointe, et 17 secondes pour le 0 à 100 km/h. La vitesse de pointe est atteinte en 4è et induit un régime de 4300 tr/min en 5è, rapport conçu pour des économies de carburant, pas pour la performance. Quant à la tenue de route, un magasine anglais la comparera à celle de la Porsche 911...

De fait, la Skoda se distinguait surtout par son très faible prix de vente, un peu moins de 30 000 F, soit à peu près le prix d'une 2CV. A ce prix là, il est surtout question de fiabilité, un domaine où la voiture est assez irréprochable. Des détails de finition laissent pourtant pantois, à commencer par ce pare-choc et cette grille de calandre scindée en deux, et dont les rebords sont distants de plusieurs millimètres.

En 1988, la 130 est remplacée par deux ultimes versions, les 135 et 136 qui laisseront leur place à la dernière création tchécoslovaque avant son entrée dans le giron de Volkswagen, la Favorit, équipée du moteur de la 130 !

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : porte-à-faux arrière
Puissance fiscale : 6 CV
Cylindrée : 1289 cm3
Alésage X course : 75,5 x 72 mm
Puissance maximale : 62 ch à 5000 tr/min
Couple maximal : 10,5 mkg à 2850 tr/min

Taux de compression : 9,7 : 1
Distribution : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 2 par cylindre
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Longueur : 420 cm
Largeur : 161 cm
Hauteur : 140 cm
Pneus av : 165 SR 13
Pneus ar : 165 SR 13

Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 150 km/h
0 à 100 km/h : 17 s
400 m.D.A. : 21,2 s
1000m D.A. : 39,8 s
Capacité du réservoir : 36 litres
Consommation moyenne sur route : 5,7 l/100km
Consommation moyenne sur autoroute : 8,2 l/100km
Consommation moyenne sur parcours urbain : 8,9 l/100km
Volume du coffre : 280 litres
Poids : 885 kg

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