23 février 2012

Audi 200 C3 (1983-1991)

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(Saint-Geniès-des-Mourgues, Hérault, juillet 2010)

La première tentative d'Audi de conquérir le marché des berlines de luxe avait été effectuée en 1979 sur la base de l'Audi 100 C2. Sans changer la carrosserie, elle avait été équipée du meilleur moteur dont Audi disposait à l'époque, un 5 cylindres de 2,1 litres. Deux versions lui sont attribuées : une version à injection avec une boite de vitesses dont la 5è est surmultipliée pour générer des économies de carburant (Audi 200 5E, 136 ch) et une autre version avec un turbo (Audi 200 5T, 170 chevaux). Elles ne bénéficient que de menues améliorations au niveau de la carrosserie. Elles inaugurent une nouvelle calandre quatre phares qui sera très vite reprise sur l'Audi 100 ce qui empêchera la 200 de marquer les esprits. Mais c'est par leur tempérament qu'elles se distinguent avec des performances proches d'une sportive grâce à la fougue du 5 cylindres. Malheureusement, le manque d'identité leur vaudra une carrière confidentielle avec seulement 51 000 modèles vendus.

Pour pénétrer efficacement ce marché, Audi se doit de faire mieux. La nouvelle Audi 100 C3 connait un beau succès et elle est remarquée pour son coefficient aérodynamique record (0,30) et ses lignes à la fois élégantes et discrètes, sans sacrifier au volume. Ainsi, et comme pour la génération précédente, Audi va rééditer la déclinaison de sa berline de grande diffusion en version luxueuse et performante. Cependant, l'accent sera mis sur l'identité, avec peu toutefois.

La nouvelle Audi 200 profite donc d'une aérodynamique soignée ce qui va contribuer au niveau de ses performances. Pour la distinguer, elle adopte une calandre à quatre phares intégrés en deux blocs. Deux joncs chomés traversent la face avant en haut et en bas de la calandre. Aux extrêmités, les clignotants ont été retirés pour prendre place dans le bouclier au coté d'anti-brouillards. Une grille de calandre aux lames plus épaisses et moins nombreuses donne l'impression d'une face plus fine, mieux équilibrée que celle de l'Audi 100 C3. Ce dessin contribue aussi au meilleur refroidissement de la bouillante mécanique installée derrière. De profil, seules les jantes en alliage de 15" et au dessin spécifique permettent de la distinguer et à l'arrière seul l'entourage de la plaque jouit d'un habillage complet qui rend d'ailleurs l'ensemble nettement plus harmonieux, au point que cet équipement sera bien souvent installé par des propriétaires d'Audi 100.

Une fois assis à bord, on remarque la sobriété toute allemande de la planche de bord. Bien que dôtée de tous les équipements nécessaires, elle reste froide, sans charme. Le confort ne souffre d'aucune critique particulière, si ce n'est ce rembourrage si dur de la sellerie mais qui s'avère pourtant confortable. Les finitions sont à un niveau qui sert de référence, comme pour toute la production allemande. Il ne reste qu'à tourner la clef. Le bruit si caractéristique du 5 cylindres est un vrai régal et son feulement aux accents de V6 procure de véritables frissons. Encore une fois Audi n'a pas lésiné sur la mécanique. Là encore, le client a le choix entre une version musclée et une autre plus raisonnable (notre modèle). Le moteur de 136 chevaux est disponible, mais il n'apporte pas d'intérêt particulier par rapport à une Audi 100. En revanche, le moteur Turbo met la barre très haut.

Avec un nouveau turbo-compresseur KKK avec échangeur air/air, l'Audi 200 conserve néanmoins un taux de compression élevé pour un moteur suraliementé, 8,8:1. Cela profite au couple qui s'en trouve porté à 25,7 mkg à 3500 tr/min. Une injection K-Jectronic Bosch coupe l'alimentation lors des décélérations. La conduite de l'Audi 200 se montre alors très souple, et la consommation très raisonnable (9 litres au cent en moyenne). Ainsi gréée, l'Audi 200 affiche de très belles performances. Grâce à son poids mesuré (1335 kg) et son aérodynamique, l'Audi 200 Turbo affole les chiffres : 182 chevaux seulement, mais 9,1 secondes de 0 à 100 km/h, moins de 30 secondes au km, et une vitesse de pointe de 232 km/h, ce qui en fait la voiture à traction la plus rapide du monde et la classe parmis les grandes berlines les plus rapides. Le châssis est à l'avenant, grâce à un train McPherson à l'avant et des bras tirés avec bare Panhard à l'arrière, comme sur l'Audi 100. Cependant pour aider à la stabilité, les voies ont légèrement été élargies. En raison du poids légèrement supérieur du moteur, des performances de celui-ci, des jantes de 15",  les ressorts de suspension sont durcis (8% à l'arrière et 20 % à l'avant). Enfin des réglages différents permettent d'adapter la suspension aux spécificités de la voiture. Quant au freinage, il est confié à un ABS de nouvelle génération qui a la capacité d'agir sur chaque roue différemment, un système qui sera particulièrement adapté pour les versions Quattro.

Mais l'arrivée des pots catalytiques va mettre un coup de frein aux performances du moteur. Celui-ci est réduit à ne plus pouvoir délivrer que 140 chevaux en 1984 puis 165 l'année suivante grâce à l'augmentation de la cylindrée à 2,2 litres. C'est donc vers le muti-soupapes que va se driger Audi avec la 200 Turbo 20 V et ses quatre soupapes par cylindre dès 1989. Ce bloc, hérité de la Quattro, fournit alors 220 chevaux, et plus de 30 mkg de couple. Avec 240 km/h en pointe elle se rapproche des Mercedes 280 S et des BMW série 7. En 1988, la 200 subit une petite une refonte intérieure de façon à la préparer à devenir Audi V8 et entrer dans une autre dimension.

Vendue à près de 94 000 exemplaires jusqu'en 1991, les versions Turbo sont néanmois assez peu répandues avec seulement 27 000 unités vendues jusqu'en 1989. Elle a existé également en version break dite "Avant", très rare. Quant à la Quattro 20V produite de 1989 à 1991, elle est également assez rare. Généralement, ces voitures présentent un fort kilométrage ce qui rend leur côte assez faible et laisse craindre pour leur entretien. Cependant la fiabilité du moteur permet de rester confiant sur l'état de la mécanique. L'Audi 200 reste une voiture facile d'accès et présente des performances qui, 20 plus tard, sont toujours au niveau de la concurrence.

Fiche technique : (Audi 200 Turbo)

Moteur : 5 cylindres en ligne, essence
Emplacement : porte-à-feux avant, longitudinal, incliné de 27° sur la droite
Puissance fiscale : 10 CV
Cylindrée : 2144 cm3
Alésage x course : 79,5 X 86,4 mm
Taux de compression : 8,8:1
Puissance maximale : 182 ch à 5700 tr/min
Couple maximal : 25,7 mkg à 3500 tr/min
Nombre de soupapes : 10
Distribution : arbre à cames en tête
Alimentation : injection K-Jectronic Bosch
Suralimentation : turbo-compresseur KKK, échangeur air/air
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, barre stabilisatrice, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes type McPherson, barre stabilisatrice, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 481 cm
Largeur : 181 cm
Hauteur : 142 cm
Empattement : 263 cm
Pneus av : 205/60 VR 15
Pneus ar : 205/60 VR 15
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 232 km/h
0 à 100 km/h : 9,1 s
400 m.D.A. : 16,3 s
Km m.D.A. : 29,8 s
Capacité du réservoir : 80 litres
Consommation moyenne : 9 litres
Cx : 0,33
ABS en série
Poids : 1335 kg

 

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22 février 2012

Alfa Romeo Giulietta TI (1957-1965)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2010)

La guerre est passée et Alfa Romeo doit reconstruire son usine de Portello détruite en 1944. Toujours auréolée de ses faits d'armes en compétition avant le conflit mondial, la marque reprend ses activités civiles. Dans un premier temps, la construction de moteurs de bateaux et d'avions, d'appareils électro-ménagers aide à débuter l'activité. Plus tard, c'est le redémarrage de la production de la splendide 6C 2500. De l'autre côté, le département compétition est remis sur pieds et Alfa Romeo remporte les deux premiers titres constructeurs du tout nouveau championnat du Monde de Formule 1, assorti des titres pilotes de Giuseppe Farina puis Juan Manuel Fangio. Malgré cette glorieuse épopée, Alfa Romeo doit se retirer de la compétition en 1952 en raison de graves difficultés financières. L'état italien refuse de subventionner la restructuration de la firme et un ancien ingénieur de la marque, Enzo Ferrari, commence à faire de l'ombre.

Il faut donc une mutation profonde chez Alfa. En 1950, la 6C est remplacée par une grande berline au moteur généreux, la 1900. Cependant, sa production est assez confidentielle et il faut un modèle plus populaire pour sauver l'entreprise. C'est ainsi que nait le projet de la "Type 750". Pour faire entrer de l'argent dans les caisses, Alfa émet en 1952 des actions dans le cadre d'une souscription publique et pour garantir le succès de l'opération, elle organise une loterie qui permettra à 1000 actionnaires de gagner l'une des voiture produites. Cependant, la conception de la voiture est plus difficile que prévu et la voiture n'est pas livrée aux gagnants à la date prévue. En 1954, les gagnants reçoivent une Giuletta Sprint, la version coupé de la berline qui n'apparaît pourtant que l'année suivante.

La nouvelle venue est la première à ne pas porter un numéro comme il est de coutume dans la marque depuis les origines. Le jeu de mots est assez bien trouvé. La Giuletta (Juliette) sera l'amour de (Alfa) Roméo, à l'instar des célèbres amants de Vérone racontés par Shakespeare. La voiture est une berline dôtée d'un empattement assez long qui permet à une famille d'embarquer confortablement. Pour le moteur, un 1300 double arbre à cames en tête (on ne perd pas une bonne habitude) fournit seulement 50 chevaux. La Giuletta est une voiture placide. Et c'est tant mieux parce qu'elle ne brille pas par un comportement routier exempt de défaut. Si l'arrière est un classique essieu rigide, l'avant est à roues indépendantes au moyen de triangles superposés. Au résultat, la tenue de route n'est pas ce qu'on peut attendre d'une Alfa Romeo. Mais les versions coupé et spider ainsi que les déclinaisons carrossées par Zagato ou d'autres vont apporter à la Giuletta l'aura qui sera nécessaire à son succès. En revanche, elle se distingue par son prix compétitif.

En 1957, une nouvelle version de la berline est disponible équipée du moteur qui est installé dans la Giuletta Sprint depuis 1954. Cette Giuletta TI (pour Tourisme Internazionale) met mieux en valeur les qualités du moteur : bloc et culasse en alu, double arbres à cames entraîné par chaîne. Les performances sont alors plus dignes d'Alfa Romeo et la vitesse de pointe, aidée en celà par une boite manuelle à 4 rapports synchronisés, atteint 156 km/h ! La TI représente alors la moitié des ventes de la berline. Les services de l'état italien en commandent un grand nombre pour les différents fonctionnaires et la police.

En 1960, la Giuletta subit son premier lifting et devient "Type 101". La calandre est modifiée, les barres des parties latérales sont remplacées par une grille. Les feux sont légèrement modifiés et une nouvelle décoration intérieure vient rejeunir l'image de la voiture. La TI prend alors une part très majoritaire dans les ventes de la berline, jusqu'à 85 %.

En 1965, la Giuletta prend se retraite déjà relevée par la nouvelle Giulia, si carrée et pourtant aérodynamique, et qui associe les qualités d'une berline aux performances dignes d'une Alfa. Vendue à 200 000 exemplaires, toutes versions confondues, la berline représente 135 000 unités, dont 105 000 TI.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1290 cm3
Alésage X course : 75 x 74 mm
Puissance maximale : 65 ch à 6100 tr/min
Couple maximal : 9 mkg à 3500 tr/min
Nombre de soupapes : 8
Distribution : double arbre à cames en tête
Alimentation : carburateur Solex
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à recirculation de billes
Dimaètre de braquage : 11 m
Suspension av : triangles superposés
Suspension ar : essieu rigide
Longueur : 399 cm
Largeur : 155 cm
Hauteur : 148 cm
Empattement : 238 cm
Voie av : 129 cm
Voie ar : 127 cm
Garde au sol : 16 cm
Pneus av : 155 R 13
Pneus ar : 155 R 13
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 155 km/h
0 à 100 km/h : 16,1 s
Capacité du réservoir : 40 litres
Consommation moyenne : 8,5 litres/100km
Poids : 920 kg

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21 février 2012

Datsun 120 Y (1973-1978)

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(Montpellier, Hérault, juillet 2010)

La troisième génération de Datsun Sunny arrive en Europe avec fracas. Les constructeurs japonais ont décidé d'entrer en Europe et mettent la barre haut. Ils servent alors des voitures aux dimensions européennes, proches des leurs, et au confort adapté au marché américain, soit nettement supérieur à celui des voitures européennes qui brillent le plus souvent par leur sobriété dans l'équipement, particulièrement pour les voitures populaires ou citadines. Elle est disponible en deux ou quatre portes, ainsi qu'en break trois portes ou encore en coupé trois portes.

Avec la Cherry 100 A, Datsun créée de la concurrence à la nouvelle Renault 5 et fait de l'ombre à la Peugeot 104 et à la Fiat 127 avec son équipement pléthorique. Fort heureusement pour les constructeurs européens, sa puissance fiscale mal calculée par les ingénieurs japonais l'handicape d'un moteur 6CV qui freine ses ventes. Plus haut en gamme, la 120Y (ou B-210 selon les marchés) vient roder sur les terres des Renault 12, Peugeot 204 ou Simca 1100.

Sa ligne déroute un peu le client européen, tant ses courbes sont un mélange des standarts nippons et des habitudes américaines. A l'avant, sa calandre évoque la Ford Mustang de 1964 avec les petites ouïes à l'intérieur qui descendent vers les phares. A l'arrière, les formes sont lourdes, avec une custode de type hatchback, sans hayon toutefois. Les blocs de feux à l'arrière sont imposants, loin des habitudes régionales. Le coffre est assez volumineux pour le segment et sa ligne haute est de fait commandée par le mode de transmission aux roues arrière.

Mais la Dastun est confortable, bien équipée et son moteur particulièrement économique. Le petit 1200 cm3 à arbre à cames en tête est plutôt mis en valeur dans cette voiture où les métaux légers ont été utilisés le plus souvent possible. En définitive la voiture ne pèse que 900 kg et les 70 chevaux de la voiture ne consomment que 6,7 litres d'essence en moyenne. La voiture se montre alors tant économique que performante. A bord, rien ne manque et on reste un peu étonné par ce tableau de bord si vertical, qui intègre les commandes de façon si peu habituelle et pourtant tellement commode. A gauche du conducteur au niveau du seuil de portes, deux commandes permettent l'ouverture du coffre et de la trappe d'essence, dépourvus de bouton. Seule la clef permet d'ouvrir le coffre. Mais elle offre en série la radio, ce qu'aucune européenne ne peut prétendre.

La Sunny connaîtra une autre génération encore sous l'emblème Dastun et en 1982 deux révolutions la toucheront : d'une part elle sera mûe par le train avant et d'autre part elle sera badgée Nissan. De génération en génération, elle parviendra jusqu'en 2007. Elle est ensuite nommée Pulsar ou Almera selon les marchés.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale :
Cylindrée : 1171 cm3
Alésage X course : 73 X 70 mm
Taux de compression : NC
Puissance maximale : 70 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 9,6 mkg à 4000 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps Hitachi
Type de tranmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à cremaillère
Suspension av : roues indépendantes, amortisseurs téléscopiques
Suspension ar : amortisseurs téléscopiques
Longueur : 395 cm
Largeur : 155 cm
Hauteur : 137 cm
Empattement : 234 cm
Pneus av : 6,00 X 12
Pneus ar : 6,00 X 12
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 150 km/h
Capacité du réservoir : 44 litres
Poids : 907 kg

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14 février 2012

Alfa Romeo 2600 (1961-1968)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2010)

L'histoire de l'Alfa Romeo 2600 est en définitive assez triste. Conçue pour succéder à l'Alfa Romeo 2000 qui elle même tenait la suite de la 1900, la nouvelle 2600 devait représenter le fin du fin du savoir-faire de la marque italienne, pour un prix accessible. De dimensions raisonnables, elle offre une habitabilité des plus satisfaisantes, et un équipement à l'avenant. Pour moteur, Alfa l'équipe d'un moteur 6 cylindres en ligne de 2,6 litres à double arbres à cames en tête. Ce sera d'ailleurs le dernier produit par Alfa, les suivants seront tous des V6. Très vite, Alfa présente également deux déclinaisons de son haut de gamme. D'une part le coupé dessiné par Bertone (nommé Sprint) incarne une dimension de sportivité et de grand tourisme à l'image de la marque, et de l'autre le Spider carrossé par Touring (de fait, un cabriolet) fait la promotion de la dolce vita et du mode de vie italien, cheveux au vent dans la mélodie d'un moteur plein d'allant. On note également que le spider reprend le dessin déjà initié par le spider 2000 lui même inspiré par la Giuletta, première du nom.

Mais chez Alfa, on souffre également de la baisse des ventes. La gamme a du mal à se renouveler, et l'exploitation de l'image de la Giuletta s'émousse très vite, même si c'est un succès. Elle ne tranche pas assez avec le style de la 1900 ou de la 2000 qui n'était qu'un petit toilettage. Depuis 12 ans, le style des voitures a peu changé. On compte alors beaucoup sur la nouvelle Giulia pour sauver la firme et la 2600 et ses soeurs sont délaissées. Il en résulte des ventes quasi confidentielles. Pire, des trois voitures, c'est la berline qui a été la moins vendue, 2038 exemplaires de 1961 à 1968. De son côté, le spider était distribué à 2257 exemplaires de 1961 à 1965 seulement (il est arrêté suite à la fermeture de Touring). Quant au coupé, il remporte le gros des ventes avec 6999 unités.

En 1968, le temps n'est plus aux grosses berlines à 6 cylindres et il n'y a guère plus que les anglais et les allemands pour continuer d'en vendre. Alfa cesse de produire l'Alfa 2600 et il faut attendre le retour de l'Alfa 6 en 1979 pour qu'un équivalent soit réinstauré dans la gamme. Mais l'échec de cette même Alfa 6 refroidira une fois de plus les ardeurs de la direction d'Alfa qui ne s'est plus jamais lancée dans un modèle de prestige.

Fiche technique :

Moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 2584 cm3
Alésage X course : 83 x 79,6 mm
Taux de compression : 8,5:1
Puissance maximale : 130 ch à 5900 tr/min
Couple maximal : 20,6 mkg à 3400 tr/min
Distribution : 2 arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : 2 carburateurs inversés
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle 5 rapports
Direction à vis et galet
Diamètre de braquage : 10,4 m
Suspension av : triangles superposés, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 470 cm
Largeur : 170 cm
Hauteur : 140,5 cm
Empattement : 272 cm
Voie av : 140 cm
Voie ar : 137 cm
Pneus av : 165 HR 400
Pneus ar : 165 HR 400
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 175 km/h
0 à 100 km/h : 14 s
1000 m.D.A. : 33,8 s
Capacité du réservoir : 60 litres
Poids : 1420 kg

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01 février 2012

Citroën 2CV AZ (1954-1963)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2008)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2010)

En 1954, la Type AZ fait son apparition alors que la Type A poursuit sa carrière, très vite eclipsée par la nouvelle venue. A l'avant les deux chevrons ne sont plus entourés d'un cercle et les nervures du capot semblent plus nombreuses. Les flèches sont remplacées par des clignotants rouges en haut des ailes arrière et deux feux viennent prendre place de chaque côté de la jupe arrière, tandis que la plaque d'immatriculation reste décalée sur la gauche, séparée par son feu d'éclairage.

Le moteur n'est plus de 375 cm3, mais de 425, la puissance passant de 9 à 12 chevaux. La voiture peut alors dépasser les 70 km/h. Une nouveauté apparait : l'embrayage centrifuge. Pas besoin de débrayer au ralenti, l'embrayage n'a pas de prise, même avec un vitesse enclenchée. Il suffit d'accélérer et l'auto s'enlève doucement. La boite est toujours à trois rapports. Il n'y a toujours pas de porte à la malle arrière.

En 1957, apparait 2 CV AZL (L pour luxe) qui mettra un coup d'arrêt aux ventes de l'AZ qui subsiste pourtant au catalogue jusqu'en 1963. L'AZL a en série le dégivrage du pare-brise, un compteur éclairé et une grande lunette arrière... mais toujours pas de porte à la malle. Si la lunette arrière est agrandie en décembre 1956, il faut attendre 1958 pour voir la AZLP (ou AZLM) pour voir apparaitre la porte de la malle (M ou P pour Malle ou Porte). En 1963, l'AZA (A pour améliorée) intègre toutes les améliorations et même d'autres, puis l'AZAM constituera une sorte d'apogée dans la vie de la 2CV.

Fiche technique :

Type du moteur : 2 cylindres à plat, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 2 CV
Cylindrée : 425 cm3
Alésage X Course : 66 x 62 mm
Puissance maximale : 12 ch à 3500 tr/min
Couple maximal : NC mkg à NC tr/min
Taux de compression : 6,2 : 1
Distribution : arbre à cames central
Nombre de soupapes : 4
Alimentation : carburateur inversé Solex 26 BCI
Type de transmission : traction
Boite de vitesse manuelle à 3 rapports, embrayage centrifuge
Direction à crémaillère
Suspension av : bras oscillants longitudinaux, batteurs à inertie
Suspension ar : bras oscillants longitudinaux, batteurs à inertie

Longueur : 378 cm
Largeur : 148 cm
Hauteur : 160 cm
Empattemen t: 237 cm
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Pneus av : 125 x 400
Pneus ar : 125 x 400
Vitesse max : 80 km/h
Poids : 495 kg

Pour TOUT savoir sur la 2CV

Merci aux membres du forum Citrobreizh pour leur aide dans l'identification des modèles.


19 janvier 2012

Renault 20 TS (1977-1980)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2008)

On lit souvent que la Renault 20 (ou 30) succède à la Renault 16. Or ce n'est pas tout à fait exact. La Renault 16 a continué d'être produite en même temps et quand on examine les dimensions des modèles, la Renault 16 est bien plus petite. Il se trouve qu'à l'époque Renault n'a pas de modèle plus grand que la R16 et que face à la CX, à la future Peugeot 604, aux séries 5 de BMW ou aux Mercedes W114, la Renault 16 fait pâle figure.

En 1975 est présentée la Renault 30 et son V6 à 90° PRV. Le choc pétrolier est passé condamnant le projet de V8, et PRV a livré un V6 à 90° en coupant deux cylindres à ce V8. Sans toucher à l'angle des manetons du vilebrequin, ce V6 PRV se montrera un peu rugueux à l'usage et se distingue par un bruit très spécifique, assez noble en l'occurrence.. Il faudra attendre la fin des années 80 pour que ce moteur reçoive des manetons décalés qui lui permettent d'améliorer son rendement et de mieux gérer son cycle d'allumage. Pour autant, le PRV n'est pas en soi un mauvais moteur, mais il est trop gourmand. En outre, la Renault 30 est un peu trop exclusive avec ses 15 CV.

En 1976, Renault sort la Renault 20 TL sur la base de la carrosserie de la Renault 30, mais équipée d'un moteur de R16 TX amélioré (90 ch DIN à sa sortie puis rapidement 96). Le moteur se montre un peu juste pour le poids de la voiture. La voiture se contente de freins à tambour à l'arrière, de vitres manuelles, d'absence de fermeture centralisée d'entourage de vitres peints couleur caisse au lieu du chrome. La calandre comporte deux phares contre 4 phares ronds pour la 30. Un cerclage chromé des feux arrière permet de reconnaître une Renault 30 de l'arrière dans les premiers temps. Les pare-chocs sont dépourvus de bourrelé en caoutchouc. Une version L est encore plus rudimentaire, avec des jantes en tole et un hayon arrière couleur caisse. Elle aura très peu de succès. En revanche, la GTL avec direction assistée, vitres électriques et condamnation centralisée sera bien vendue.

La finition de base L disparaît en juillet 1977 et le 2 litres de 1995 cm3 et 109 chevaux est implanté dans la Renault 20 TS (notre modèle). Ce bloc est aussi partagé par la Citroën CX Athéna, et la Peugeot 505 GR. Moins volumineuse que la CX, plus polyvalente que la 505, la Renault 20 apparaît comme le bon compromis. Son équipement est amélioré par rapport à la GTL avec un pare-brise feuilleté, une direction assistée, des baguettes de protection latérales, un bourrelet de caoutchouc sur les pare-chocs, des dossiers hauts sans appuie-tête pour plus de confort, des jantes de 14", un sigle "2 litres" sur la calandre. Elle s'installe au premier rang des ventes du segment en dépit de ses 11 CV fiscaux. Un boite 5 rapports est disponible en option à compter de 1978.

La voiture est conçue pour recevoir le V6 de la Renault 30, dont le poids est bien supérieur à celui du 4 cylindres. Aussi elle a tendance à se cabrer au démarrage, et à plonger au freinage, défaut qu'a aussi la 30. Ces défauts seront corrigés dès 1980 en même temps que la gamme est remaniée.

Dès 1984, la Renault 20 (et la 30) doit céder la place à la Renault 25, après 622 000 exemplaires, dont la majorité ont été vendus en version diesel les dernières années.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 11 CV
Cylindrée : 1995 cm3
Alésage x course : 88 x 82 mm
Taux de compression : 9,2:1
Puissance maximale : 109 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 17,2 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle 4 rapports (5 en option à partir 1978)
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes, triangles superposés, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 452 cm
Largeur : 173 cm
Hauteur : 145 cm
Pneus av : 165 SR 14
Pneus av : 165 SR 14
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 171 km/h
1000 m D.A. : 35 s
Capacité du réservoir : 67 litres
Poids : 1260 kg

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10 janvier 2012

Citroën 2CV AZAM (1963-1967)

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(Rétro-Piston, Notre-Dame de Bliquetuit, Seine-Maritime, juin 2010)

Avec l'AZAM présentée en mars 1963, la 2CV franchit encore un palier vers le confort. Elle présente un certain nombre de caractéristiques qui sont très différentes des précédentes, telles que l'AZLP ou l'AZA.

A commencer par le moteur, dont la puissance a été augmentée à 18 chevaux. Comme l'AZA, le vilebrequin, les pistons, les cylindres ont été modifiés pour parvenir à ce résultat. Mais c'est surtout au niveau des équipements que l'AZAM se distingue.

On remarque immédiatement les "chromes" - de l'aluminium, en fait - qui entourent les fenêtres, qui soulignent la nervure centrale du capot. De nouvelles poignées de porte achèvent d'habiller la voiture avec des bananes sur le pare-choc avant et entourant les deux feux arrière. Avec ses jantes d'Ami 6 sur lesquelles ont été rajoutés des enjoliveurs, l'AZAM constitue un cas unique.

A l'intérieur, c'est une débauche de luxe avec une banquette avant sur glissière, et revêtue d'un parement diamenté. Le poste de conduite est revu avec un nouveau volant "Quillery" à deux branches en V du plus bel effet. Les commodos eux aussi sont blancs et le tableau de bord adopte une instrumentation plus fournie. La commande de clignotants se situe enfin sous le volant. Le passager jouit d'un pare-soleil avec miroir intégré, et les passagers d'un plafonnier avec interrupteur intégré. Les contre-portes sont garnies, et des poignées en plastique permettent de sortir du véhicule.

Dès avril 1963, les cabochons de clignotant sont agrandis et deviennent rouges. En mars 1964, la plaque est d'un seul bloc et son éclairage est modifié. En décembre 1964, le sens d'ouverture des portes s'inverse et avec cette modification, l'ère des portes "suicide" continue son déclin. En septembre 1965, la calandre est modifiée et trois barres horizontales remplacent le précédente grille. Au passage, les doubles chevrons migrent sur le capot. Une troisième vitre latérale est implantée (notre modèle). Enfin, en septembre 1966, de nouvelles poignées de porte sont installées.

En 1967, la production de l'AZAM cesse au profit d'un éphémère AZAM Export, tandis que l'AZA reste au catalogue jusqu'en 1970. Ce seront alors au tour des 2CV 4 et 2CV 6 de faire leur entrée.

Fiche technique :

Type du moteur : 2 cylindres à plat à essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 2 CV
Cylindrée : 425 cm3
Alésage X Course : 66 x 62 mm
Puissance maximale : 18 ch à 5000 tr/min
Couple maximal : NC
Taux de compression : 7,5 : 1
Distribution : arbre à cames central
Nombre de soupapes : 4
Alimentation : carburateur inversé
Type de transmission : traction
Boite de vitesses : 4 rapports (3 + surmultipliée)
Direction à crémaillère
Suspensionv av : batteurs à inertie
Suspensions av : batteurs à inertie
Longueur : 378 cm
Largeur : 148 cm
Hauteur : 160 cm

Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Pneus av : 135 x 380
Pneus ar : 135 x 380
Poids : 495 kg
Vitesse maximale : 96 km/h
400 m.D.A. : 26,6 s
1000 m.D.A. : 52,1 s
Réservoir : 26 litres

05 janvier 2012

Simca 1000 Sim'4 (1968-1972)

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SimcaSim4ar

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(On The Road, Le Mont de l'If, Seine-Maritime, juin 2010)

Comme le logo "4CV" sur l'aile arrière droite le laisse deviner, la Sim'4 est la version économique de la Simca 1000 à partir de septembre 1968, juste après les premières modifications esthétiques et les améliorations mécaniques reçues avec le millésime 1969.

D'un point de vue esthétique, la face avant reçoit des phares plus grands qui lui font gagner en sympathie. La nouvelle lame transversale striée s'étire d'un clignotant à l'autre, situés désormais à l'angle de la carrosserie, ce qui leur permet de remplir le double rôle de renvoi de côté. Les cligontants intègrent également les veilleuses. A l'arrière, les feux ronds sont remplacés par un nouveau bloc "carré" cerclé, ce qui apporte une touche de "luxe". Les pare-choc ont perdu leur tampon.

Les modifications les plus importantes ont lieu sur la mécanique. Pour l'essentiel de la gamme, c'est le moteur plus récent de la Simca 1100 qui remplace le précédent. Pour la Sim'4, un moteur de 777 cm3 lui procure 31 ch DIN, alors qu'à l'opposé de la gamme, le 1118 cm3 de la Special lui en fournit 50. Mais les modifications ne s'arrêtent pas là. La direction à vis et galets critiquée parce que trop légère et trop floue est remplacée par une crémaillère. Les cardans disposés sur les arbres de transmission à l'arrière permettent de donner un angle de carrossage négatif au train arrière ce qui augmente la tenue de route. Une barre stabilisatrice à l'avant vient parfaire le travail. En 1969, la Sim'4 gagne 2 chevaux supplémentaires, à 33.

La Sim'4 disparaît avec le millésime 1973, soit à la fin juin 1972.

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02 janvier 2012

Citroën DS 20 (1968-1975)

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(Rétro-Piston, Notre-Dame de Bliquetuit, Seine-Maritime, juin 2010)

Lorsque la DS 19 disparaît pour laisser la place à la DS 20 en septembre 1968, il y a déjà belle lurette (depuis 1965) que son moteur est de fait passé à 2 litres et que le moteur 1985 cm3 a remplacé le 1911 cm3. Cependant, la puissance a augmenté progressivement et les 83 chevaux sont maintenant 91.

C'est en septembre 1969 que la planche de bord est totalement revue et perd son compteur de vitesse rectangulaire. Trois nouveaux cadrans ronds viennent réassortir l'agencement des témoins et des aiguilles. Un compte-tours vient remplir le troisième cadran. Il semble que ce modèle présenté soit de ce millésime.

A partir de septembre 1970, la DS 20 ne sera plus disponible qu'en boite hydraulique et plus en boite manuelle. Le champignon de frein est assoupli de façon à le rendre moins sensible. A partir de 1972, de nouvelles poignées de porte permettent la suppression du bouton d'ouverture. Il suffit de tirer en levant la poignée pour ouvrir la porte. Un mécanisme qu'on retrouve sur la GS. Des feux de recul viennent prendre place sous le pare-choc arrière et le moteur se voit confier 99 chevaux.

Il n'y aura plus de modification de la DS 20 par la suite qui continuera sa carrière entre les DSuper 5, DSpecial et la DS 23 jusqu'à la fin de de la DS en 1975. C'est son moteur qu'on retrouve par la suite dans la CX 2000.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 11 CV
Cylindrée : 1985 cm3
Alésage X Course : 86 x 85,5 mm
Puissance maximale : 91 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 14,9 mkg à 4000 tr/min
Taux de compression : 8,75 : 1
Alimentation : carburateur double corps
Distribution : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8
Type de transmission : traction
Boite de vitesses : 4 rapports semi-automatiques
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : Hydraulique
Suspension ar : Hydraulique
Longueur : 484 cm
Largeur : 180 cm
Hauteur : 147 cm

Freins av : disques
Freins ar : tambours
Pneus av : 180 HR 380
Pneus ar : 155 HR 380
Poids : 1260 kg
Vitesse maximale : 167 km/h
Capacité du réservoir : 65 litres

Pour en savoir plus : DS et ID Club de France

29 décembre 2011

Mercedes 180 D W120/121 (1953-1962)

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(Saint-Yriex, Charente, septembre 2004)

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(On The Road, Le Mont de l'If, Seine-Maritime, juin 2010)

Produite de 1953 à 1962, cette Mercedes est la première d'une lignée qui mènera aux classes E de notre époque. Cependant, ce modèle ayant grossi de génération en génération, elle est plutôt disposée dans le segment de la Classe C actuelle.
Alors qu'on s'attendait à un véhicule plus petit, c'est ce modèle de milieu de gamme qui apparut chez Mercedes. Il est souvent baptisé "ponton", car il intègre les ailes dans la ligne du capot, des portières et des ailes arrières. Il n'y a plus de carénage spécifique pour les passages de roues. Cette initiative chez Mercedes deviendra la norme pour tous les constructeurs à l'avenir.
Elle n'était disponible qu'en moteurs de 1,8 ou 1,9 litres, essence ou diesel. Le moteur 1,8 développe à peine 52 chevaux et n'autorise qu'un 100, voire 105 km/h en vitesse de croisière maximale. Des performances faible en raison d'un arbre à cames latéral un peu daté. La puissance augmentera doucement jusqu'en 1962, atteignant 68 chevaux en octobre 1962, pour la 180. La 190, avait des performances meilleures, jusqu'à 80 chevaux. Plus tard, apparaîtront des 220 et 220 S qui donneront des performances suffisantes pour l'époque, permettant de rivaliser avec la 403 ou la DS.

En version diesel (ici), c'est encore pire, c'est 40 chevaux lors de son apparition, puis 48 chevaux en 1962. L'utilité des moteurs Diesel réside dans le très faible coût du carburant qui réduit le coût du kilomètre parcouru. Il ne faut pas avoir des envies de sensations, il faut près de 30 secondes pour reprendre de 90 à 100 km/h et près de 40 s pour atteindre le 100 km/h départ arrêté ! Des performances qui équivalent à un moteur 1000 ou 1200 cm3 essence de l'époque. En revanche, sa fiabilité est légendaire et permet 150 000 à 200 000 km (c'est énorme pour l'époque où il faut idéalement réembieller une Simca Aronde tous les 50 000 km en moyenne à cause de l'usure des coussinets et des segments) sans qu'on touche au moteur en profondeur.

Niveau équipements, la 180 est sobre à l'origine. Mais elle apporte des nouveautés qui vont s'imposer par la suite : pare choc élastique, freins aérodynamiques, tableau de bord rembourré, rétroviseur jour/nuit, un chauffage séparé gauche-droite avec dégivrage intégré, essuie-glace avec lave-glace de série (1956) dont la surface balayée surprenait pour l’époque.

Curiosité pour l'époque, le démarrage a lieu en deux temps au moyen de la clef : un premier cran pour les bougies de préchauffage (une trentaine de secondes, le temps qu'un voyant rouge s'allume au tableau de bord), puis le démarreur qui entrainait le moteur dans un bruit de claquements et de vibrations avant que le moteur ne soit chaud. Il se stabilisait ensuite, réduisant les claquements et la fumée. A noter qu'à l'époque seuls Mercedes et Peugeot (avec la 403 Diesel) se sont intéressés au Diesel, et le spécialistes de l'époque pensaient que devant les performances de l'essence, plus aucun constructeur n'en produirait à partir des années 70. Belle erreur, quand on voit aujourd'hui que les moteurs Diesel sont plus performants à cylindrée égale que les équivalents à essence, et représentent plus de 50 % du marché des voitures neuves.

Environ 425000 modèles ont été construits avant que le chassis W110 ne prenne la relève en 1963.

A noter que le modèle rouge est découvrable

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