08 novembre 2011

BMW 3.0 CSi E9 (1971-1975)

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(Rassemblement Fauville-en-Caux 2010, Seine-Maritime, mai 2010)

La lignée des BMW CS est née en 1962 avec la 3200 CS, un joli petit coupé sans montant central dessiné par Bertone. Conçu dans le style léger de la BMW 507, il a un dessin fluide, une ligne légère, rappelant l'Alfa Romeo 2600 Sprint. Mais ce modèle se vend mal en raison de son "gros" moteur V8 de 3.2 litres (moins de 700 exemplaires). En 1965, il est remplacé par la 2000 C à moteur 2 litres disponible en trois versions de 100 à 120 chevaux. Le volume des ventes s'accroit alors considérablement, passant à près de 15000 unités en cinq ans. La 2000 C (100 chevaux), CA (automatique) ou CS (Sport, 120 chevaux) propose des formes qui évoquent déjà la future E9, en particulier les flancs et l'arrière. Mais à l'inverse de la précédente génération, ces voitures souffrent d'un manque de puissance.

En 1968, la E9 est proposée en remplacement de la 2000 au salon de Francfort. De fait, elle n'est pas si différente. Elle a reçu un capot allongé de façon à recevoir le 6 cylindres de la berline 2500/2800, le moteur dit "M30" que l'on retrouvera très longtemps dans une version de 3,5 litres dans les hauts de gamme de BMW tels que la M1, la M635CSi ou 735, et même les M5 jusqu'en 1995. Elle reçoit une nouvelle calandre à 4 phares qui initie le style BMW pour la prochaine décennie et des feux arrière nouveaux. L'ensemble est léger, respectant un équilibre entre puissance et élégance et si la voiture semble puissante, c'est sans ostentation.

Avec son moteur de 2,8 litres, un comportement sûr et un confort certes à l'allemande avec des assises très peu souples mais bien enveloppantes et en définitive confortables, la voiture monte en gamme. Le moteur de 170 chevaux procure bien des sensations et la concurrence italienne doit sortir le grand jeu avec l'Alfa Romeo Montreal pour procurer une concurrente à cette redoutable voiture. Quant à la Mercedes 280 SL, elle est clairement battue. En 1971, la 2800 CS devient 3.0 CS et le nouveau moteur 3 litres procure 10 chevaux supplémentaires. Cependant, pour la compétition, les performances de la Porsche 911 sont un peu hors d'atteinte en raison des 1400 kg de la caisse. A l'automne 1971, BMW dote la CS d'une injection. Elle prend alors l'appellation 3.0 CSi et peut s'enorgueillir d'un moteur de 200 chevaux. Pour autant la voiture est plus une adepte des grandes courbes rapides que des virages serrés, accusant son poids. Bien que souple, le moteur provoque parfois quelques dérobades du train arrière si l'accélérateur est trop enfoncé avant que le point de sortie ne soit dans l'axe. Les suspensions un peu souples classent d'autant plus la voiture dans le clan des voitures de grand tourisme que dans le rang des sportives pures et dures.

Parallèlement, la 3.0 CSL (pour leichbau : légère ) sort en même temps que la 3.0 CS. Sa puissance augmente encore avec l'adoption de l'injection (206 chevaux). Allégée de 200 kg, elle est surtout conçue pour être homologuée pour la compétition. BMW, dans son désir de revenir redorer son blason sportif, elle a été affublée d'un spoiler très plongeant et d'un aileron important à l'arrière qui rappelle celui qui est installé en compétition, surdimensionné. En version compétition, le moteur fournit jusqu'à 360 chevaux, et au fur et à mesure des évolutions (3,2 puis 3,3 et enfin 3,5 litres), 435 chevaux, voire plus de 750 chevaux dans sa version turbocompressée dans la M1 Motorsport. Avec des ailes élargies, des énormes déflecteurs à l'avant comme à l'arrière, la voiture est alors souvent appelée "Batmobile". Elle tient alors la dragée haute aux Porsche 911 dans le championnat des voitures de tourisme et accumule les succès, faisant entrer BMW dans le cénacle des constructeurs de voitures de compétition.

En 1974, la 2500 CS vient apporter une version plus civilisée de 150 chevaux. Trop peu performante, elle ne sera diffusée qu'à 844 exemplaires.

Les dernières voitures sont produites en 1975, et livrées en 1976, tandis que la série 6 vient prendre la relève. Vendue à 30 546 unités, la CS a transformé BMW qui a désormais l'aura d'un constructeur de voitures de voitures sportives, confortables, et performantes, ouvrant la voie à un longue lignée de BMW Motorsport.

Fiche technique :

Type du moteur    6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 17 CV
Cylindrée : 2985 cm3
Alésage x course : 89 x 80 mm
Puissance maximale : 200 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 27,7 mkg à 4300 tr/min
Taux de compression : 9,5 : 1
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : injection Bosch K Jetronic
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesse manuelle à 4 rapports
Direction à vis et galet, assistée
Suspension av :  roues indépendantes, triangulation McPherson, ressorts hélicoïdaux et amortisseurs. Barre stabilisatrice.
Suspension ar :  roues indépendantes, bras oscillants obliques, ressorts hélicoïdaux et amortisseurs. Barre stabilisatrice.
Longueur : 466 cm
Largeur : 167 cm
Hauteur : 137 cm
Empattement : 262 cm
Voie av : 144 cm
Voie ar : 141 cm

Pneus av : 195/70 VR 14
Pneus ar : 195/70 VR 14
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques ventilés

Vitesse maximale : 220 km/h
Km D.A. : 28,9 s
0 à 100 km/h : 7,7 s
Poids : 1380 kg

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05 novembre 2011

Porsche 944 2.7 (1989)

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(Retro-Expo, Pavilly, Seine-Maritime, mai 2010)

Peugeot 202 cabriolet (1939-1949)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2008)

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(Retro-Expo, Pavilly, Seine-Maritime, mai 2010)

La Peugeot 202 cabriolet a été produite en deux périodes, seconde guerre mondiale oblige. Apparue en 1939, la production cesse en 1940, l'atelier étant réquisitionné pour l'effort de guerre. Il est ensuite récupéré par l'occupant en 1943. A la suite d'un bombardement plutôt raté par les alliés et de sabotages par les maquisards, les machines, les outils et les plans sont déménagés par les Allemands. Toutefois quelques ouvriers particulièrement motivés parviendront à fabriquer une mini-série de 20 voitures en 1945. La production ne reprend réellement qu'en juin 1946 pour s'achever en 1949, cédant la place à la 203.

Aussi ce cabriolet est-il plutôt rare. La voiture est sortie aussi en version découvrable, la roue arrière de secours est alors sur la porte du coffre arrière et la plaque d'immatriculation et les deux feux clignotants barrent le haut de la ceinture de caisse, comme sur la berline.

Ici l'élégance raffinée se distingue par une roue de secours qui a disparu laissant la place à un galbé très doux qui intègre la plaque au centre. Cette ligne très moderne sera reprise dans l'esprit par la 203.

Il est impossible de donner le nombre d'exemplaires produits du cabriolet, ces chiffres étant confondus avec ceux de la berline.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : lngitudinal avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1133 cm3
Alésage X Course : 68 x 78 mm
Puissance maximale : 30 ch à 4000 tr/min
Couple max : NC
Taux de compression : 6,5 : 1
Distribution : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 3 rapports
Direction à vis et galet
Suspension av : ressort transversal
Suspension ar : essieu rigide, lames
Longueur : 411 cm
Largeur : 150 cm
Hauteur : 150 cm
Pneus av : 145 x 400
Pneus ar : 145 x 400
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Capacité du réservoir : 45 litres

04 novembre 2011

Porsche 944 (1981-1988)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)

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(Retro-en-Caux, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2009)

Au départ est née la Porsche 924 qui se plaçait comme l'accès de gamme de Porsche. Après la Porsche 914, c'était la seconde collaboration entre Porsche et Volkswagen. Avec des performances modestes, en raison d'un moteur d'origine Audi de 125 chevaux seulement, elle offrait un rapport agrément/prix/performances décevant et une vitesse de pointe d'à peine 204 km/h. Chez les puristes, la déception est très grande et très vite se répand l'idée que la 924 n'est qu'une voiture pour pouvoir se payer le luxe de dire qu'on roule en "Porsche". Ce fut pourtant un grand succès commercial avec plus de 120 000 modèle vendus, sans compter les déclinaisons qui l'ont rendue plus attrayante. Une déclinaison en particulier, la 924 Carrera GT et ses 210 chevaux, son turbo et ses ailes élargies donna des idées en 1980. 

En 1981, sous la plume d'Anatole Lapine parait la 944 sur la base de la 924. Elle est plus musclée et reprend le châssis de la 924. Elle dispose également du système Transaxle, ce qui confère un bon équilibre à la voiture. En guise de moteur elle reçoit à l'origine un demi-V8 de Porsche 928. C'est alors un 4 cylindres en ligne de 2,4 litres, incliné, vu que c'est un demi-V. En réalité, il partage peu de composants mécaniques avec le V8. D'emblée avec ses 163 chevaux, il donne à la voiture des signaux qui la rapprochent des exigences des amateurs de Porsche. Les ailes élargies reprises de la 924 GT vont devenir la signature de la 944. Les suspensions sont rafermies, les disques de freins agrandis améliorant tenue de route et freinage.

Ainsi équipée la voiture affiche un 210 km/h en vitesse de pointe sur catalogue, mais les journalistes essayeur atteindront 220 km/h. Les 100 km/h sont franchis en à peine 9 secondes. L'équilibre de la voiture est salué par tous. Elle devient une référence chez les sportives, grâce à un comportement sain (même si certains la trouvent chatouilleuse dans ses limites) et un moteur onctueux (grâce à un système de contre-poids qui tournent à deux fois la vitesse du vilebrequin) sans être trop puissant. Il n'y a pas encore de contrôle de traction à cette époque.

Mais Porsche ne pouvait rester les bras croisés et en 1984 arrive la Porsche 944 Turbo et ses 220 chevaux. Au passage la 944 entre dans une nouvelle phase, dite phase 2, mais tellement peu visible que nul ne s'en aperçoit et que les éléments de distinction se situent dans l'épaisseur du joint de pare-brise qui améliore l'aérodynamique de la voiture. Autre détail, l'antenne intégrée est déplacée de l'aile avant gauche au centre du toit. Le détail le plus visible se situe dans le bouclier qui intègre deux longue-portée sous la plaque minéralogique (modèle du bas). Autant dire qu'il en faut peu pour déclarer l'arrivée de la phase 2. L'intérieur est aussi profondément modifié. Le volant trois branches disparait pour un nouveau volant à quatre branches arborant un large barre horizontale. La tableau de bord est totalement revu, passant de trois cadrans à quatre. La console centrale est revue, avec une nouvelle disposition de la commande de chauffage et des buses d'aération et l'arrivée de la climatisation. Du côté de la mécanique les avancées sont plus discrètes. La suspension est complètement revue pour un comportement encore plus affuté. Des changements du moteur ont été également annoncés, mais aucune des valeurs n'est modifiée, pas même au niveau des performances. Cependant la gamme se compose maintenant de trois modèles : la 944 (163 ch), la 944 S et son moteur 16 soupapes (190 ch), et la 944 Turbo qui utilise le moteur 8 soupapes porté à 220 chevaux (254 km/h en pointe, 6,1 s de 0 à 100 km/h). Les versions Turbo héritent d'un extracteur arrière sous le pare-choc qui sera repris souvent par les clients (par exemple le modèle du bas).

Afin d'améliorer encore les performances, une version 2,7 litres du moteur fut commercialisée durant l'année modèle 1988 pour être remplacée par la Porsche 944 S2, reconnaissable à son bouclier particulier.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 14 CV

Cylindrée : 2479 cm3
Alésage x course : 100 x 78,9 mm
Puissance maximale : 163 ch à 5800 tr/min
Couple maximal : 20,9 mkg à 3000 tr/min
Taux de compression : 10,6:1
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection électronique
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesse manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, pont hypoïde, bras tirés, barre anti-roulis.
Longueur : 420 cm
Largeur : 173,5 cm
Hauteur : 127,5 cm
Empattement : 240 cm
Voie av : 147,7 cm
Voie ar : 145,1 cm
Pneus av : 195/65 VR 15
Pneus ar : 195/65 VR 15
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques ventilés
Vitesse maximale : 220 km/h
0 à 100 km/h : 8,4 s
1000 m D.A. : 29,1 s
Capacité du réservoir : 66 litres
Consommation moyenne à 90 km/h : 7 l/100km
Consommation moyenne à 120 km/h : 8,7 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 11,4 l/100km
Poids : 1180 kg

 

02 novembre 2011

Volkswagen Coccinelle 1200 (1968-1978)

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(Retro-Expo, Pavilly, Seine-Maritime, mai 2010)

En 1968, la Type 1 est appelée officiellement "Coccinelle" dans les documents publicitaires de Volkswagen. Elle est à la charnière de sa carrière qui va prendre un sérieux tournant aidé par le mouvement hippie.

La Cox 1200 née en 1959 est épaulée depuis 1966 par un 1300 plus nerveuse et une 1500, plus rare. Les dimensions de la lunette ont à nouveau été revues, à la hausse, comme à chaque fois. La puissance de la 1200 est alors de 34 chevaux, une nette amélioration par rapport à la version précédente, mais qui n'en fait toujours pas une voiture vive.

En 1968, la Coccinelle évolue toujours. Les ouïes sur les ailes à l'avant ont disparu et les phares sont plus ronds, positionnés sur des ailes plus plongeantes. Le nez profilé par le capot avant n'est pas encore modifié comme sur la 1302.

Portée par le "Flower power"", la Coccinelle devient une voiture symbole. Connue pour être peu chère et rudimentaire, elle devient l'archétype de la voiture anti-consumériste, phénomène paradoxal puisqu'elle est la voiture la plus contruite au monde à partir de 1972, battant le record établi par la Ford T. Ornée de fleurs et de couleurs vives, elle traverse la décennie dans un mouvement de "modernité" qui salue sa simplicité et sa modestie. La dernière 1200 sort des chaînes de montage en 1978 alors même que la 1303 a été arrêtée en 1975. Seule subsiste la 1200 L de 34 chevaux produite à Mexico. Elle sera produite jusqu'en 2003. Elle restera très longtemps la voiture la plus fabriquée au monde (21 517 415 exemplaires) même si d'autres voitures prétendent avoir battu ce record. Cependant, la Volkswagen Golf et la Toyota Corolla qui ont de fait battu les chiffres de la Coccinelle, ont tellement évolué entre la première et la dernière génération qu'on ne peut pas considérer qu'il s'agit de la même voiture. Aucune pièce n'est commune entre les différentes évolutions tandis que certaines pièces de la Cox ont traversé les âges et se retrouvent de la première à la dernière voiture produite. Le record de la Coccinelle sera difficile à battre à notre époque où la durée de vie des voitures dépasse rarement dix ans. A l'heure actuelle la New Beetle a repris élégament la ligne mais sans la philosophie. Le 4 cylindres en ligne refroidi par eau positionné à l'avant, la pléthore d'équipement qui en font certes une voiture séduisante et confortable, ne parviendront jamais remplacer la véritable Coccinelle.


28 octobre 2011

Jaguar Mark IV

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(Circuit des Remparts, Angoulême, Charente, septembre 2004)

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15 octobre 2011

Lotus Europa S2 Federal (1970-1971)

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(Retro-Expo, Pavilly, Seine-Maritime, mai 2010)

Très vite après l'entrée en lice la Lotus Europe S1 en 1966, les critiques ont fusé quant à son équipement rudimentaire. C'est dès 1967 que sort alors une nouvelle version qui gomme les premiers défauts. Selon les marchés, la voiture est appelée "Europe" ou "Europa", mais c'est "Europa" qui se généralisera à partir de 1971.

Sur la nouvelle Lotus, Les vitres sont non seulement amovibles, mais encore électriques en option. Les sièges sont réglables et non plus le pédalier, ce qui ne demande plus de sortir la caisse à outil pour adapter le poste de pilotage au conducteur. La sportivité y perd peut-être, mais la facilité d'usage l'emporte. La carrosserie n'est plus collée au châssis mais boulonnée dessus, ce qui permet de changer plus facilement les pièces. Pour satisfaire aux normes américaines, le phare est légèrement remonté sur l'aile et le clignotant migre du pare-choc à la calandre, trouvant une élégante place entre les phares, un peu à la manière d'une Ferrari 246 GT. A l'intérieur, les cuirs aux couleurs criardes sont remplacés par des inserts de bois, une radio est installée avec des hauts-parleurs intégrés dans les portes. La voiture se situe un peu plus haut en gamme.

Sous le capot, le moteur 1470 cm3 de la Renault 16 est toujours en vigueur mais il est remplacé fin 1968 par cellui de la Renault 16 TS, avec sa cylindrée de 1565 cm3. Avec 83 chevaux, il se montre plus performant que le précédent. Les performances sont alors en augmentation, mais loin encore de pouvoir exploiter la totalité des possibilités du châssis.

En 1971, les relations entre Chapman et Renault se distendant quelque peu, c'est vers Ford que se tournera la firme anglaise en allant chercher un moteur 1600 à double arbre à cames issu de la Ford Cortina. Avec 115 chevaux, la nouvelle Lotus Europa dite "Twin Cam" apportera alors le regain de puissance nécessaire à la lutte contre une importante rivale, l'Alpine A110.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne d'origine Renault
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 1565 cm3
Alésage X Course : 77 x 84 mm
Puissance maximale : 83 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 10,9 mkg à 4000 tr/min

Taux de compression : NC
Distribution : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur Weber 40DCOE
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesse manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : triangles superposés
Suspension ar : jambes élastiques
Longueur : 399 cm
Largeur : 164 cm
Hauteur : 109 cm
Voie av : 135 cm
Voie ar : 135 cm

Pneus av : 165/10 X 13
Pneus ar : 165/10 X 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours

Vitesse maximale : 190 km/h
0 à 100 km/h : 9,4 s
1000 m.D.A. : 31,9 s
Consommation moyenne 10 l/100 km
Capacité du réservoir : 31 litres
Cx : 0,29
Poids : 650 kg


13 octobre 2011

Cadillac DeVille Convertible 1969

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(Retro-en-Caux, Doudeville, Seine-Maritime, juillet 2009)

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(Ecretteville-les-Baons, Seine-Maritime, mai 2010)

Depuis 1954, la Series 62 a beaucoup évolué. Si le rythme des modifications reste de deux ans, une profonde refonte de la gamme a été entreprise avec le modèle 1959 et depuis, les évolutions, certes importantes, atteignent peu la ligne générale de la voiture, toute en longueur. Le niveau De Ville ne fait plus partie de la Series 62, mais constitue une série propre, la Series 63. En 1965, une nouvelle génération apporte ses évolutions. Les circonvolutions chères aux années 50 s'estompent et les lignes de se font de plus en plus tendues et géométriques. Les phares ont été déplacés vers l'extérieur de la carrosserie, superposés sur l'aile, à l'image d'une Mercedes 280 ou d'une Facel Vega. Pour autant ce ne fut pas une réussite esthétique et, dès 1969, Cadillac revient aux fondamentaux avec une nouvelle calandre plus classique. Les phares reviennent en position centrale et horizontale, et la grille de calandre reprend des dimensions plus ordinaires. Le pare-choc se fait plus enveloppant et se prolonge jusqu'aux roues avant. A l'arrière, si le style "Fintail" a vécu, les ailes saillantes sont toujours là, témoins d'une nostalgie ou d'une manie, on ne sait. En revanche, le style plus sobre donne beaucoup de fluidité à la ligne.

La voiture est toujours motorisée par un gargantuesque V8 américain. De 472 ci, soit 7,7 litres, il procure 375 chevaux contrôlés par une boite automatique Turbo-Hydramatic à trois rapports. Longue de 572 cm et large de 203 cm, elle pèse 2082 kg à vide. Elle profite de freins à disque à l'avant et de tambours à l'arrière actionnés par deux systèmes hydrauliques indépendants. Si les roues avant sont indépendantes, le train arrière, propulseur, est suspendu par un essieu rigide. Cependant, des ressorts hélicoïdaux aux quatre roues assouplissent les suspensions.

Avec un empattement de 329 cm, les manœuvres ne sont pas son terrain de prédilection et les villes et leurs parkings sont la hantise des conducteurs européens. Mais le confort fait oublier ces défauts. La voiture est équipée de série de vitres et sièges électriques, d'une radio AM/FM stéréo avec antenne électrique. La capote est évidemment électrique. La climatisation est en option, plutôt rare.

En 1969, grâce à ce modèle, Cadillac bat encore des records de production. Cette carrosserie, partagée avec la Cadillac El Dorado, la Cadillac Calais et dans une certaine mesure la Fleetwood, sont produites à plus de 230 000 exemplaires dont plus de 150 000 "DeVille". La "DeVille Convertible" 1969 a été produite à 16 445 exemplaires. Une nouvelle génération prend la suite en 1971.

09 octobre 2011

Citroën Méhari (1968-1987)

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(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, juillet 2008)

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(Retro-Expo, Pavilly, Seine-Maritime, mai 2010)

L'histoire de la Mehari démarre avec la Société d'Exploitation et d'Application des Brevets (S.E.A.B.) et son dirigeant, le comte Roland Paulze d’Ivoy de la Poype. Celui-ci fait la rencontre du designer Jean-Louis Barrault (non, pas l'acteur), et de Jean Darpin. Ils conçoivent un véhicule dans la même idée que la Mini Moke, c'est à dire une un véhicule léger et ludique, mais qui aurait aussi pour vocation d'avoir une fonction utilitaire. Dans un premier temps, la voiture devait être vendue en kit sur un châssis séparé, mais très vite l'idée fut abandonnée en raison de contraintes techniques trop importantes.

Les premiers essais sont réalisés sur une plateforme de Renault 4, mais la disposition des éléments à l'avant n'était pas saitisfaisante. C'est alors vers la 2CV que se tournent les trois compères. Et c'est même sur la base d'une 2 CV utilitaire qu'ils démarrent la production des premiers prototypes. Une fois débarassée de sa carrosserie, le comte de la Poype et Jean Darpin dessinnent une carrosserie à partir d'une dizaine d'éléments qui devront être boulonnés. Ils construisent un premier prototype en carton qui servira à relever les côtes pour un moule en bois qui permettra à son tout de mouler les éléments en matière plastique thermoformée (Acrylonitrile Butadiène Styrène). Finalement, les pièces seront rivetées. Mais surtout, la première carrosserie aux panneaux lisses s'est révélée assez peu rigide. C'est ainsi que sont apparues les stries qui longent la carrosserie de part en part afin de rigidifier le tout. Finalement, le premier prototype est terminé en 1967, avec un moteur de 425 cm3 et 18 ch de la 2 CV AZAM. La voiture est si bien accueillie par le Président Bercot qui est alors PDG de Citroën que la "Donkey" (nom imagine par le compte de la Poype) sera finalement intégrée à la gamme officielle de Citroën. C'est le nom de "Mehari" qui est retenu, nom qui associe économie, endurance, solidité, tout en évoquant le désert et le force des dromadaires.

Il est décidé que la production étant trop importante pour la SEAB, elle serait confiée à l'ENAC (Exploitation Nouvelle d'Automobile et de Carrosserie) à Bezons dans le Val d'Oise. Les premiers prototypes sont mis au point et profitent de la nouvelle motorisation qui est disponible dans la Dyane 6 qui provient de l'Ami 6. Avec 28 ch pour un poids total de 525 kg, la "Dyane 6 Mehari" (car c'est son nom commercial officiel) est une voiture ludique. La voiture est présentée à la presse le 16 mai 1968 sur le golf de Deauville dans une mise en scène ou huit voitures de couleur différentes sont escortées par des mannequins. La commercialisation démarre en octobre 1968 et la "Dyane 6 Mehari" a en plus profité des améliorations du moteur de la Dyane 6 et jouit alors d'une version de 33 ch du moteur 602 cm3.

Les premières voitures ne sont disponibles qu'en trois coloris. Elle n'est disponible qu'en 4 places avec une banquette amovile à l'arrière et deux sièges indépendants à l'avant. Elle s'avère très polyvalente, puisqu'elle peut facilement être convertie en utilitaire grâce à la banquette arrière qui se dissimule dans un logement inscrit dans la caisse et qui rend la plancher plat, et sa porte arrière à ouverture inversée qui permet d'augmenter la surface de chargement. La charge utile est de 400 kg, ce qui n'est pas si mauvait pour une voiture de 525 kg.

Bien que rudimentaire, elle se montre très agréable à vivre, puisqu'elle peut être décapotée, son pare-brise peut-être rabattu sur le capot, à l'image d'une Jeep. A l'origine, elle n'a que deux roues motrices mais elle montre de belles aptitudes au tout-chemin. En 1979, elle est équipée de deux roues motrices supplémentaires et d'une boite de transfert et devient même un 4 X 4 utilisé par l'armée française.

La carrosserie résiste mal aux contraintes, et se fissure juste derrière les roues avant. On voyait régulièrement en Italie, et surtout en Sicile où elle est très répandue, des Mehari avec des plaques métalliques venant renforcer ou réparer ce point faible venu du fait que la coque en plastique est soutenue par deux traillis tubulaires et que c'est entre ces treillis qu'a lieu la fissure.

Très peu chère, elle utilisait bon nombre de pièces venues de ses soeurs Citroën, tels que les trains roulants, boite et moteurs de Dyane, mais aussi ses roues, phares, poignée de frein à main. Elle empruntait à la 2CV son volant, ses batteurs à inertie. Quant aux feux arrière, ils sont empruntés au fourgon Type H.

Produite de 1968 à 1987 à Bezons (Val d'Oise), 143 740 exemplaires auront été fabriqués. Pour l'anecdote, un pyromane a détruit 63 Mehari dans les années 70 dans la région parisienne avant d'être arrêté.

Pour en savoir plus :
- citroen2cv.fr
- http://www.mehari-labaule.fr

Fiche technique :

Moteur : 2 cylindres à plat, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 3 CV
Cylindrée : 602 cm3
Alésage x course : 74 x 70 mm
Puissance maximale : 28 ch à 6750 tr/min
Couple : 4 mkg à 3500 tr/min
Distribution : arbre à cames central
Nombre de soupapes : 4
Alimentation : carburateur inversé Solex
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : batteurs à inertie
Suspension ar : batteurs à inertie
Pneus av : 135 x 380
Pneus ar : 135 x 380
Longueur : 350 cm
Largeur : 153 cm
Hauteur : 154 cm
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 100 km/h
1000 m.D.A. : 47,1 s
Capacité du réservoir : 25 litres
Poids :  525 kg

05 octobre 2011

Ford Mustang coupé 1969

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(Ecretteville-les-Baons, Seine-Maritime, mai 2010)

La Mustang a à peine 5 ans qu'elle en est déjà à la troisième robe. Après la ligne épurée de 1964 (Mustang 1964), la premier restylage de 1967 (Mustang 1967), la version 1969 donne de la consistance à la Mustang. De pony-car à l'origine, elle rentre dans la catégorie des Muscle-cars et vient rivaliser avec les Chevrolet Camaro. Si le coupé est au catalogue depuis l'origine, c'est le "sportsroof" qui a le vent en poupe et qui représente le gros des ventes aidé par la version 390 GT de 1968. Ce fastback donne beaucoup d'allure à la Mustang et amplifie son côté squale.

Cette nouvelle mouture se distingue par une nouvelle calandre. Le gros logo disparait pour un cheval plus discret posé sur le côté gauche de la calandre qui s'agrandit encore et gagne une paire de phares. Les feux extérieurs sont placés légèrement plus en retrait que sur la version précédente, accuentuant l'agressivité. A l'arrière, l'arrondi du panneau est plus marqué et les trois feux agrandis, eux-aussi, sont également plus épais.

Sous le capot le nombre de moteurs disponible reste à 9, les finitions se dénombrent à 6, et les carrosseries à trois. Ainsi, avec les options possibles, il y a très peu de Mustang identiques.

La Mustang évolue encore en 1970 (voir ici une Mach 1), puis plus profondément encore en 1971 (Mustang Grandé) avant de voir arriver la Mustang II.