18 juillet 2011

Renault 5 GT Turbo phase 2 (1987-1991)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

La deuxième phase de la Renault 5 GT Turbo est lancée en 1987, avec le premier restylage de la SuperCinq. Plus sobre esthétiquement, elle devient également plus aérodynamique. La calandre à treillis est supprimée pour une nouvelle qui comporte quelques barres horizontales qui rappellent celles de la voiture de série, même si elles comportent deux ouïes supplémentaires. Le pare-choc avant est moins rond mais le spoiler est agrandi de manière à augmenter l'effet de flux sous la voiture. L'arrière, les montants de custode sont désormais de couleur caisse, tout comme les entourages des vitres, les élargisseurs d'ailes et les rétroviseurs. Le pare-choc arrière est presque identique à la série et seule la sortie d'échappement est de diamiètre plus important. Un bequet prend place sur le haut du hayon, améliorant ainsi la traînée.

Sous le capot, les changements sont mineurs. On remarquera le changement d'intercooler air/eau qui permet d'augmenter la longévité du turbo, et un nouvel allumage électronique aidé par un nouveau carburateur Solex portent la puissance à 120 chevaux et la vitesse de pointe à 204 km/h, soit 2 km/h de moins que la 205 GTI 1.9 La direction est un peu durcie afin de la rendre un peu plus lourde à haute vitesse, sans perdre trop de sa précision.

A l'intérieur, pas de changement notable si ce n'est une moquette rouge dans les premiers modèles qui, à force de demandes, sera grise au choix du client. Le tissu des sièges arbore un motif alternant triangles gris et rouges qui est vite démodé. La planche suit l'évolution des finitions ordinaires avec les ajouts propres à la GT Turbo.

En 1989, alors que sort la Clio, une dernière série spéciale de 2000 exemplaires baptisée "Alain Oreille" est mise en vente. Livrée en bleu métallisé uniquement, elle n'a apporte aucune amélioration mécanique. La Super 5 GT Turbo est maintenue jusqu'en 1991, fabriquée en définitive à 160 000 exemplaires. C'est ensuite la Clio 16s qui viendra apporter un niveau supplémentaire aux performances de la petite Renault.

Aujourd'hui beaucoup de voitures ont subi les ravages du tuning. Restent encore quelques exemplaires qui ont l'air d'être restées en état d'origine. Pour bon nombre d'entre elles, les prix annoncés tournent entre 10 000 € et 13 000 €. Mais dans quel état sont elles réellement, et quel a été leur entretien ?...

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal avant
Puissance fiscale : 6 CV
Cylindrée : 1397 cm3

Alésage x course : 76 x 77 mm
Taux de compression : 7,9:1
Vilebrequin : 5 paliers

Puissance maximale : 120 ch à 5750 tr/min
Couple maximal : 16,8 mkg à 3750 tr/min

Distribution : arbre à cames latéral entraîné par chaîne
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Suralimentation : turbocompresseur Garrett T2 (0,70 bar) + intercooler

Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère (3,2 tours)
Diamètre de brauquage : 10 mètres
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, triangles inférieurs, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : bras tirés, barres antiroulis, barres anti devers,
Longueur : 358,9 cm
Largeur : 159,5 cm
Hauteur : 136,7 cm

Empattement : 240,8 cm
Voie av : 132,3 cm
Voie ar : 131,1 cm
Garde au sol : 20,3 cm
Pneus av : 195/55 HR 13
Pneus ar : 195/55 HR 13
Freins av : disques ventilés (238 mm)
Freins ar : disques (238 mm)

Vitesse maximale : 204 km/h
0 à 100 km/h : 7,5 s
400 m.D.A. : 15,7 s
1000 m.D.A.  : 29,4 s
Capacité du réservoir : 50 litres
Consommation moyenne sur route : 7,4 l/100km
Consommation moyenne sur autoroute : 9,4 l/100
Consommation moyenne en cycle urbain : 10,7 l/100
Volume du coffre : 233 litres
Cx : 0,35
Poids : 830 kg

 

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13 juillet 2011

Renault 17 TL (1971-1976)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

Dans la gamme formée par les Renault 15 et Renault 17, la 17 TL est celle qui a sans doute rencontré le moins de succès. Coincée sous la 17 TS qui dispose du moteur de la Renault 12 Gordini, la 17 TL est équipée du moteur de la Renault 16 TS, c'est à dire le même que la 15 TS. Entre les deux voitures, c'est une question d'équipement qui va emporter la décision de l'acheteur. Certes la Renault 17 profite des avantages de la 17 sur la 15, mais la différence de prix justifie-t-elle l'absence de différence de performances ? Très vite, c'est la 15 TS qui prendra l'avantage sur la 17 TL. Il faut prendre en considération que dans la gamme, c'est la 15 TL qui représente plus de la moitié des ventes et même jusqu'à 75 % après le premier choc pétrolier.

En 1973, les Renault 15 et 17 initient le nouveau lettrage Renault effecté au moyen d'une barrette noire sur le côté gauche. Par la même occasion, les feux de reculs qui étaient orange jusque là deviennent gris. Rien ne permet de distinguer une TL d'une TS de l'extérieur, il faut soulever le capot ou avoir l'oreille exercée lorsque le moteur tourne.

A noter que le modèle présenté a été équipé d'élargisseurs d'aile et de roues spécifiques.

En février 1976, les Renault 15 et 17 sont remplacées par une deuxième série.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 1565 cm3

Alésage X course : 77 x 84 mm
Taux de compression : 9,25:1

Puissance maximale : 90 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 12,5 mkg à 3000 tr/min

Distribution : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : parallélogramme déformable
Suspension ar : essieu rigide, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 426 cm
Largeur : 163 cm
Hauteur : 131 cm

Pneus av : 155 SR 13
Pneus ar : 155 SR 13
Freins av : disques ventilés
Freins ar : tambours

Vitesse maximale : 170 km/h
Poids : 1020 kg

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08 juillet 2011

Triumph GT6 Mk III (1970-1973)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

Après la transition de la GT6 en mark II en 1969, qui reprend l'avant de la nouvelle Spitfire Mk III tout en conservant l'arrière de la GT6 Mk I lui même repris de la Spitfire Mk II, la GT6 Mark III de 1970 vient reprendre tout à fait la ligne de la Spitfire Mk IV. Elle intègre donc la calandre, le capot, la ligne d'ailes avant, le bossage de l'aile arrière et le nouveau panneau arrière qui aura également un air de famille avec la Stag. Avec son arrière fast-back et son hayon arrière, ce bossage particulier du capot destiné à accueillir le 6 cylindres en ligne, on pourrait attribuer à cette voiture des origines italiennes.

Pour la mécanique, pas de grands changements par rapport à la précédente version. Seul un nouveau train arrière est installé afin de réfréner les ardeurs de l'ancien à lame transversal qui se montrait chatouilleux aux limites. Le nouveau train arrière apportera tant de satisfaction qu'il sera également greffé dans la Spitfire IV, puis sur la Triumph Vitesse.

La nouvelle ligne de la GT6 apportera un léger mieux aérodynamique ce qui accroitra encore quelque peu les performances. La GT6 dépasse la barre des 190 km/h en pointe, ce qui lui permet de clairement battre sa principale concurrente, la MG-B GT.

A la fin de 1973, après 51000 voitures vendues, Triumph raye discrètement la GT6 du catalogue. Cette voiture restera perçue comme un échec commercial tant elle aurait mérité mieux, au point que bien des fans de la Spitfire se sont demandés pourquoi il n'y a jamais eu de GT6 cabriolet ce qui aurait apporté une véritable alternative à la modeste puissance de la Spitfire. Mais coincée entre la Stag et la TR6 et avec des faux-airs de Spitfire, sous la concurrence féroce de la MG-B GT, la GT6 n'a jamais su trouver sa vraie place.

02 juillet 2011

Fiat 124 Sport AC (1966-1969)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

Un après le lancement fort réussi de la Fiat 124, la firme italienne présente deux dérivés dont la provenance est différente. Si le Spider dessiné chez PininFarina a pour vocation d'aller concurrencer le déjà célèbre Duetto d'Alfa Romeo, le coupé de conception interne n'a pas réellement de concurrent. Les deux voitures partagent le même moteur et la même plate-forme et si les faces avant se ressemblent, le coupé dont les phares sont au même niveau que la grille de calandre est plus fade que son frère décapoté.

Très vite la Fiat 124 Sport s'impose comme une voiture à part entière et pas seulement comme la dérivée ludique de la berline. A l'époque, circuler dans une voiture de deux portes et à quatre places ne posent pas de problème aux familles, dans la mesure où les sièges auto et les ceintures de sécurité n'ont pas encore été créés. Aussi, à l'instar d'une Opel Rekord, la voiture est vécue comme une confortable familiale à quatre places qui présente l'avantage d'une bonne tenue de route. Le moteur à double arbre à cames concocté par Aurelio Lampredi est un modèle de fiabilité et de souplesse. Volontiers rageur, il donne des accents sportifs à la voiture. Equipée de quatre freins à disque, le ton est donné.

Avec un prix de vente positionné volontairement très bas, Fiat a fait un carton avec cette 124 Sport. Sa faibilité la confortée très longtemps sur les routes et des 113 000 exemplaires produits jusqu'en 1969, il n'en reste plus beaucoup, la plupart ayant été littéralement rongés par la rouille.

En 1969, pour lui donner une vie à l'écart du Spider, et à l'occasion de l'apparition du moteur de la Fiat 125, la 124 Sport est redessinée, spécialement sa calandre qui devient alors très différente de celle du Spider.

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25 juin 2011

Mazda RX-7 SA (1979-1981)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

Développer une sportive ludique en pleine crise pétrolière est le signe d'un certain optimisme ou d'une belle passion. Insister sur le développement d'un moteur rotatif très gourmand en cette période de vaches maigres relève d'un parfait entêtement. Et pourtant, chez Mazda, on n'a jamais renoncé à donner cette chance au moteur Wankel alors même que NSU a jeté l'éponge après l'abandon de son Spider ou de la Ro80, tout comme Citroën avec l'éphémère GS Birotor ou en abandonnant l'idée de l'installer dans la CX. Déjà éprouvé dans les RX-2 et RX-3, Mazda tenait à démontrer que ce moteur avait toutes les vertus et qu'il pouvait préfigurer l'avenir du moteur à explosion. Quant à la voiture, il s'agissait également d'offrir une alternative à la Porsche 924 ou à la rivale nippone la Datsun 240Z et tout en proposant une voiture différente.

On a appuyé sur le design et, inspiré par la Porsche 924, un hayon bulle aussi commode qu'original vient faire le lien entre une ligne typée roadster et un panneau arrière fast-back. A l'avant, les phares escamotables viennent prendre place sur le capot à l'image de ses rivales allemande et nippone. Coupé deux places, avec deux places symboliques à l'arrière, elle profite d'un ligne fine et légère qui lui procure une aérodynamique satisfaisante. Etudiée en soufflerie, avec un nez affiné grâce aux phares escamotables et un moteur très compact en position centrale avant, la répartition des masses est très proche des 50/50. L'équilibre de la voiture est très bon, ce qui rend la voiture très réactive, d'autant que conducteur est placé sur le centre de gravité, ce qui lui permet de ressentir au mieux le comportement. Mais pour compenser le prix de la motorisation, Mazda a cherché la réduction des coûts. Le train arrière est un pont rigide suspendu par deux ressorts hélicoïdaux. Même le train avant de haute tenue est un peu éclipsé par une monte de pneus trop typée confort (185/70 R 13).

La RX-7, pour "Rotative eXperience", est donc le fleuron technologique de Mazda, équipée d'un birotor dit "12A" de 2 fois 573 cm3, ce qui, en cylindrée corrigée, frise les 2 litres. Il fournit une puissance de 105 chevaux, contre 130 à la génération précédente sur la RX-3, car on a beaucoup travaillé sur la carburation pour diminuer la pollution. Malgré tous les efforts, avec un carburateur quadruple corps, la consommation reste élevée, autour de 13 litres au 100 km en moyenne. Les problèmes de fiabilité qu'ont connu les premières générations sont réglés, à la condition d'un entretien régulier. Le moteur est très volontaire, et grimpe tellement volontiers dans les tours que la voiture est équipée d'un buzzeur pour avertir des sur-régimes. Avec un poids de 1050 kg, les performances restent en deça des rivales et si la voiture est alerte, elle reste moins amusante qu'une 924 et moins confortable qu'une 240Z.

A bord c'est le niveau d'équipement japonais, à savoir que rien ne manque à bord y compris la radio avec antenne retractable, même si la clim' et la direction assistée sont en option. Originalité, le compte-tour sert de niveau de charge de batterie entre la mise du contact et la mise en marche du moteur. La position de conduite est très confortable et seules les couleurs des équipements intérieurs et des tissus peuvent laisser quelques doutes.

Pénalisée en France par une fiscalité désavantageuse (13 CV), la voiture n'a pas connu un immense succès en Europe, et encore moins en France avec à peine 1000 unités vendues jusqu'en 1981. Elle est alors remplacée par la série FB qui prend la suite avec à peine plus de succès.

Fiche technique :

Moteur : rotatif, birotor, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 13 CV
Cylindrée : 2 x 573 cm3
Puissance maximale : 105 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 14,7 mkg à 4000 tr/min

Alimentation : carburateur quadruple corps
Type de tranmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à recirculation de billes
Suspension av : roues indépendantes
Suspension ar : essieu rigide, ressorts hélicoïdaux
Longueur :428,5 cm
Largeur : 167,4 cm
Hauteur : 127 cm

Empattement : 242,1 cm
Voie av : 142 cm
Voie ar : 142 cm
Pneus av : 185/70 HR 13
Pneus ar : 185/70 HR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours ventilés

Vitesse maximale : 185 km/h
Capacité du réservoir : 55 litres
Poids : 1024 kg


17 juin 2011

Pontiac Trans Am 1981

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(Doudeville, Seine-Maritime, juillet 2009)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

La Trans Am a longtemps été une finition apparue en 1969 dans la gamme Pontiac Firebird. Avec la deuxième génération, elle occupe sommet d'une hiérarchie commençant par la Firebird puis Esprit et Formula. Pour certains, le succès du film "Cours après moi, Shériff" avec Burt Reynolds a consacré la voiture au rang de star et intronisé la Trans Am au rang de modèle à part entière. Cependant, on ne trouve pas de trace de cette distinction dans les chiffres publiés par Pontiac, ni de date officielle de cette promotion.

La version 1981 de la Trans Am est la dernière pour la deuxième génération née en 1970. Une succession d'évolutions a pourtant profondément modifié la ligne de la voiture, si bien qu'étant de la même génération la voiture est très différente de celle de 1974. Depuis 1977, une calandre à quatre phares distincts lui donne un aspect particulier que Pontiac n'a fait qu'accentuer jusqu'en 1981.

Depuis les mesures anti-pollution de 1974, les moteurs reprennent peu à peu de la puissance qu'ils ont perdue. Les énormes V8 de plus de 6 litres ont complètement disparu, et les blocs de 5 litres dépassent à peine les 200 chevaux. Autant dire que l'époque des moteurs de 400 chevaux qui en faisait un Muscle-car de renom est bien loin.

Mais deux ans après le pic des ventes de 1979 (200 000 unités de "Firebird" dont plus de la moitié de Trans Am) les ventes s'effondrent rapidement (70000 voitures dont 33000 Trans Am). Il faut alors que la nouvelle génération vienne la tirer d'affaire. Pourtant, en dépit du succès de K2000, les ventes resteront stables jusqu'en 1986 avant de s'effondrer à nouveau en 1987. La dernière génération à l'esthétique bien fade de 1993 n'y changera rien et la Trans Am disparaîtra en 2002.

13 juin 2011

Renault 5 TX (1981-1984)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

Fin 1981, la gamme de la Renault 5 se voit coiffer par une nouvelle version luxueuse, disponible en boite manuelle ou automatique, mais en trois portes seulement. A l'instar des Renault 16 et Renault 30 et plus récemment des Fuego, elle prend l'appelation TX.

De fait elle ne diffère pas tant de la TS par sa mécanique, le moteur 1397 cm3 de 63 chevaux. Les performances des deux voitures sont identiques. C'est surtout au niveau de l'équipement que la TX justifie sa place : direction assistée, lève-vitres électriques, volant et pommeau de levier de vitesse gainé de cuir, banquette rabattable par moitié, coffre entièrement moquetté, vitres teintées bronze, pré-équipement radio et volant sport provenant de la Renault 18 turbo. Elle conserve également les apports de la TS, à savoir une boite cinq rapports, une console centrale, un tableau de bord avec compte-tours et surtout des sièges intégraux avec appuie-tête. A l'extérieur, les jantes en alliage léger proviennent de la série limitée "Le Car" initiée pour célébrer le succès de la R5 aux USA. Elle bénéficie aussi d'auto-collants "TX" sur le capot et de liserais latéraux. Notre modèle est équipé en outre de retroviseurs de type "Alpine".

En 1984, l'ensemble de la gamme Renault 5 est refondue en "Lauréate" tandis que la Renault SuperCinq prépare son entrée, à grands renforts de communication.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 6 CV
Cylindrée : 1397 cm3
Alésage X course : 76 x 77 mm
Taux de compression : 9,3:1

Puissance maximale : 63 ch à 5250 tr/min
Couple maximal : 10,5 mkg à 3000 tr/min

Distribution : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes, barres de torsion
Suspension ar : roues indépendantes, barres de torsion
Longueur : 352 cm
Largeur : 152 cm
Hauteur : 140 cm
Pneus av : 145 SR 13
Pneus ar : 145 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 154 km/h
Capacité du réservoir : 38 litres
Volume du coffre : 215 litres
Poids : 830 kg

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11 juin 2011

Matra Murena 1,6 litres (1980-1982)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

Après le succès d'estime de la Bagheera, Matra se devait de réitérer l'essai mais en augmentant encore les qualités de la voiture, tant sur la fiabilité que les performances. Simca-Chrysler qui distribuait la voiture se voyait rachetée par le groupe PSA qui exhumait alors la marque TALBOT. Dans le consortium se trouvait également Matra-Automobiles qui fabriquait également le Rancho. Dans cette phase de mouvement, les ingénieurs concevaient depuis 1976 la remplaçante de la Bagheera : la Murena.

Construite sur un châssis galvanisé sur lequel la carrosserie en matière plastique est collée, la structure à trois places de front était conservée, tant elle était marquée d'originalité et distinguait la marque des autres fabriquants. En revanche la ligne était profondément remaniée, et le résultat est très fluide, tendu. Très fine (un CX d'à peine 0,32), la voiture est tendue vers l'avant comme une flèche grâce à l'absence de moteur à l'avant. Par rapport à la Bagheera, les voies sont élargies et l'empattement agrandi de 6 cm. Les roues migrent vers les angles de la voiture pour lui apporter une meilleure stabilité. L'équilibre est bon grâce au moteur central arrière. Le train arrière à bras tirés suspendus grâce à des ressorts hélicoïdaux et le train avant à double triangulation et barre de torsion horizontale, issu des Talbot 1510 et Solara, offrent une solution peu chère et satisfaisante. Reste à trouver un moteur.

C'est là que le bât blesse. Un accord entre Peugeot et Renault à l'époque porte sur une société appelée "Française de Mécanique" qui vient de concevoir un moteur 2 litres tout alu qui devrait fournir plus de 100 chevaux. Prévu pour équiper la Renault 20, la Peugeot 505 et la Citroën CX, il serait parfait pour la Murena. Mais Renault a déjà prévu d'en équiper la future Fuego qui sera directement concurrente. Le veto est mis sur cette association. Matra se tourne alors vers la banque d'organes de Chrysler, et réalèse le moteur de la Chrysler 2 litres (voir ici la Chrysler 180) à 2,2 litres et en tire 118 chevaux. Les performances sont nettement supérieures à celles de la Bagheera. Cependant l'état-major de PSA réclame un modèle d'accès et le 1600 de 92 chevaux d'origine Chrysler est repris. C'est même cette version qui sera commercialisée en premier. Elle ne dispose que de 2 chevaux de mieux que la Bagheera, mais grâce à une boite 5 rapports contre 4 à sa devancière, la Murena se montre à son avantage, sauf en reprises.

Extérieurement, rien ne permet de différencier une Murena 1600 d'une Murena 2,2 litres sauf les autocollants en bas du montant des portes. Les Murena 2,2 litres sont équipées de jantes alliage spécifique, mais qui sont également disponibles sur la 1600 en option et qui ont souvent été retenues par les acquéreurs (notre modèle).

C'est donc la Murena 1600 qui ouvre la carrière de la Murena suivie de quelques mois par la 2,2 litres, plus digne des ambitions de Matra. En 1982, la 1600 disparaît du catalogue en même temps que la 2,2 litres pour laisser le champ libre à la Murena S et ses 142 chevaux. Puis la Murena sera engloutie avec la disparition de Talbot, en 1984, laissant derrière elle un goût d'inachevé tant son potentiel n'a jamais été exploité.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, central arrière
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 1592 cm3
Alésage X course : 80,6 x 78,0 mm
Taux de compression : 9,35:1

Puissance maximale : 92 ch à 5600 tr/min
Couple maximal : 13,5 mkg à 3200 tr/min

Distribution : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps Weber
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, barres de torsion
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés
Longueur : 407 cm
Largeur : 175 cm
Hauteur : 122 cm

Pneus av : 175/70 HR 13
Pneus ar : 195/70 HR 13
Freins av : disques
Freins ar : disques

Vitesse maximale : 182 km/h
0 à 100 km/h : 11,8 s
400 m D.A. : 17,7 s
1000 m D.A. : 33,3 s
Capacité du réservoir : 56 litres
Cx : 0,32
Poids : 1000 kg

10 juin 2011

Peugeot 309 GTI série 1 (1987-1989)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

Si la 309 est sortie en octobre 1985 après bien des péripéties, elle n'est d'abord conçue qu'en cinq portes. Dérivée de la 205 dont l'arrière et l'avant ont été modifiés, la 309 doit alors attendre seize mois pour être disponible en trois portes. Ce n'est qu'à ce moment qu'une version sportive est enfin présentée. Elle bénéficie immédiatement de l'aura de sa petite soeur pourtant plus ancienne la 205 GTI. Voguant sur le mouvement des GTI, Peugeot va en profiter pour dynamiser la nouvelle venue dont les ventes déçoivent un peu.

Mais afin de ne pas que les deux voitures ne rivalisent trop entre elles, la 309 GTI n'est équipée l'origine que du moteur de la 205 GTI 1,9 litres. Pour l'esthétique, un nouveau bouclier avant est dessiné intégrant quatre feux sous un liserai rouge qui court tout autour de la voiture au travers de baguettes latérales et du bouclier arrière, lui aussi retravaillé. Un bequet arrière est adapté au hayon et des jantes de 205 GTI 1.9 sont installées. Il n'en faut pas plus pour donner à la voiture une image nettement plus sportive que celle de la voiture de série. A l'intérieur, une sellerie spécifique, un revêtement original et un volant quatre branches en cuir viennent rehausser le confort et le niveau de finition.

Avec seulement 930 kilos pour 130 chevaux, la 309 GTI se classe immédiatement dans le haut du panier des petites sportives, affichant 8 secondes de 0 à 100 km/h, un peu moins de 30 secondes pour franchir la ligne des 1000 mètres et une vitesse de pointe de 206 km/h, soit à peine un kilomètre/heure moins vite que sa soeur la 205 GTI 1.9. Au niveau du comportement, la voiture ne diffère en rien de la 205 GTI dont elle partage les trains roulants et la géométrie.

En 1988, Peugeot tentera un pari gagnant avec la 309 GTI cinq portes ce qui prouvera que sportive et familiale ne sont pas forcément des antonymes.

En 1990, la toute la gamme 309 va bénéficier d'un restyling qui lui permettra de mieux s'inscrire dans la signature de marque Peugeot déclinée depuis la 405. A cette occasion, la 309 GTI bénéficiera de légères améliorations et Peugeot lui adjoindra une version supérieure : la 306 GTI 16s et ses 160 chevaux tant décriés.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal avant
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 1905 cm3
Alésage X course : 83 x 88 mm
Taux de compression : 9,6:1
Puissance maximale : 130 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 16,4 mkg à 4750 tr/min

Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection Bosch LE Jetronic
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : McPherson
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés
Longueur : 405 cm
Largeur : 163 cm
Hauteur : 138 cm
Pneus av : 185/55 VR 15
Pneus ar : 185/55 VR 15

Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 206 km/h
0 à 100 km/h : 8 s
400 m.D.A. : 15,8 s
1000 m.D.A. : 29,6 s
Capacité du réservoir : 55 litres
Consommation moyenne sur route : 7,3 l/100km
Consommation moyenne sur autoroute : 8,4 l/100km
Consommation moyenne en ville : 10 l/100km
Volume du coffre  : 400 litres
Cx : 0,32
Poids : 930 kg

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05 juin 2011

Renault Fuego Turbo-D série 2 (1982-1985)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

En septembre 1982, Renault jette un brave pavé dans la marre. La Fuego, coupé sportif héritière des Renault 15 et 17, voit l'arrivée d'une Fuego Turbo-Diesel ! Il faut replacer l'image du moteur Diesel de l'époque qui est bruyant, fumant, et poussif, même avec l'aide d'un turbo. Alors placer un tel moteur dans un coupé sportif, on frise l'hérésie, d'autant que les versions TL/GTL sont déjà très critiquées pour leur motorisation trop peu puissante.

Renault est entré tard dans le monde du Diesel, bien après Peugeot qui proposait depuis longtemps des 204, 304 ou 504 Diesel. Avec les Renault 20 et Renault 18 TD, la régie aborde le marché du mazout avec des moteurs très moyens. Il faut attendre 1982 pour que la culasse de 2068 cm3 soit équipée d'un turbo-compresseur Garrett T1 portant la puissance de 64 à 85 chevaux. Mais cette motorisation demeure juste pour la Renault 30 Turbo-D. Avec un Garrett T3, la puissance est légèrement améliorée à 88 chevaux, ce qui sied mieux à la Renault Fuego Turbo-D, plus légère. Mieux, avec une boite cinq rapports assez longue, elle devient la voiture Diesel la plus rapide du monde, avec une vitesse de pointe de 175 km/h. Il faudra attendre 1985 pour qu'elle soit détrônée par la CX Turbo-D.

Esthétiquement, on peut distinguer une Fuego Turbo-D par son double bossage sur le capot (sur le modèle présenté, un liserai de couleur vient en rehausser le contour). A l'intérieur, l'aérateur central est retiré au profit du logo "Turbo-D". Avec la série 2, la calandre est modifiée et deux barres deviennent mobiles en fonction de la température du moteur, de façon à gérer au mieux le refroidissement et l'aérodynamique. Les ailettes fermées, le Cx baisse de 0,34 à 0,32.

Le pari audacieux de Renault n'aura pas été payant et les ventes de la Fuego continueront à baisser inexorablement. La montée en gamme des finitions (les GTL adoptant le moteur de la GTS qui disparaît au profit d'une GTX de 2 litres remplacée elle-même par une Turbo au tempérament enfin sportif) ne freinera pas le mouvement, et cette baisse conduira à l'arrêt de la Fuego en 1985 après 250 000 voitures fabriquées. Renault a eu le tort d'avoir raison trop tôt. La Golf cabriolet TDI et l'Audi A4 cabriolet TDI témoignent de cette avance. D'ailleurs Renault avait persisté avec la Megane coupé TD.

Mal perçue en France, la Fuego jouit pourtant d'une belle réputation à l'étranger, notamment en Allemagne où elle recevait des motorisations plus importantes à finition identique. En Argentine, la voiture a connu un succès très important au point qu'elle a continué à y être fabriquée jusqu'en 1992. De fait, la Fuego n'a pas été remplacée, ni dans le catalogue Renault, ni dans le coeur de ses adeptes.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, Diesel
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 6 CV
Cylindrée : 2068 cm3
Alésage X course : 86 x 89 mm
Taux de compression : 21,5:1

Puissance maximale : 88 ch à 4250 tr/min
Couple maximal : 18,5 mkg à 2000 tr/min

Distribution  : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection indirecte, pompe
Suralimentation : turbocompresseur Garrett T3 + intercooler

Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes
Suspension ar : essieu rigide, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 436 cm
Largeur : 169 cm
Hauteur : 131 cm

Pneus av : 185/65 HR 14
Pneus ar : 185/65 HR 14
Freins av : disques
Freins ar : tambours

Vitesse maximale : 175 km/h
Capacité de réservoir : 57 litres
Volume du coffre : 373 litres
Cx : 0,32
Poids : 1085 kg

Posté par Zorglub34 à 14:19 - - Commentaires [5]
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