03 février 2012

Mercedes 190 SL (R121) (1955-1963)

Mercedes190SLav

Mercedes190SLav1

Mercedes190SLar

Mercedes190SLar1

Mercedes190SLint
(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2009)

Mercedes190SLav

Mercedes190SLav1

Mercedes190SLprof

Mercedes190SLar

Mercedes190SLint
(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2010)

En 1955, Mercedes était portée par une vague de succès notamment grâce à Stirling Moss et Juan Manuel Fangio qui brillaient en Grand Prix au volant de leur 300 SLR. Depuis 1954, profitant de l'image de la SLR, la légendaire 300 SL faisait office de figure de proue des flèches d'argent. Cependant, elle était peu accessible en raison de son prix. C'est ainsi que Karl Wilfret fut chargé de concevoir une voiture se rapprochant esthétiquement de la 300 SL mais à un prix bien plus raisonnable et en étant plus confortable (la 300 SL est très typée sport et les portes papillon n'aident guère à y entrer ou en descendre). Cette requête était d'ailleurs exprimée depuis quelques temps par l'importateur Mercedes aux Etats-Unis, Max Hoffman.

C'est ainsi que naît la 190 SL, sur la base de la modeste Mercedes 180. Si la calandre, le profil, l'arrière sont directement inspirés par la 300 L, elle est 30 cm plus courte et elle n'a pas les fameuses portes papillon. Les appendices sportifs ont été éliminés. Le moteur est un quatre cylindres de 1900 cm3 à arbre à cames en tête et double carburateur. Il fournit alors 105 chevaux et un couple de 14 mkg à 3200 tr/min. Avec une boite à quatre rapports, la vitesse de pointe est de 173 km/h, une très belle valeur pour le milieu des années 50.

L'accueil est très favorable pour cette voiture dont les lignes sont inspirées par la légende. Elle coute la moitié du prix de la 300SL et jusqu'en 1963, Mercedes en vendra plus 25881 ! Elle sera remplacée en 1963 par la fameuse Mercedes R113, dite "Pagode" en raison de la forme de son toit en version coupé. La côte de cabriolet se situe autour de 65 000 € selon l'état.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 11 CV
Cylindrée : 1897 cm3
Alésage x course : 85 x 83,6 mm
Puissance maximale : 105 ch à 5800 tr/min
Couple maximal : 15,8 mkg à 3800 tr/min
Taux de compression : 8,8 : 1
Distribution : arbre à cames en tête entraîné par chaîne
Nombre de soupapes  : 8
Alimentation  : 2 carburateurs Solex
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports synchronisés
Suspension av : roues indépendantes, double wishbone
Suspension ar : pont hypoïde
Longueur : 422 cm
Largeur : 174 cm
Hauteur : 132 cm
Voie av : 143 cm
Voie ar : 147 cm
Empattement : 240 cm
Pneus av : 6,40 X 13
Pneus ar : 6,40 x 13
Freins av : tambours (230 mm)
Freins ar : tambours (230 mm)
Vitesse maximale : 175 km/h
0 à 100 km/h : 13,5 s
400 m.D.A. : 17,8 s
Capacité du réservoir : 65 litres
Consommation moyenne : 11 l/100km
Poids : 1157 kg

Posté par Zorglub34 à 13:00 - - Commentaires [0]
Tags : , , , , ,

02 février 2012

Ferrari F355 spider (1995-1998)

FerrariF355Spiderav

FerrariF355Spiderav1

FerrariF355Spiderar

FerrariF355Spiderint
(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2010)

Un an après la F355, survient le cabriolet. Mieux que la 348 TS, c'est un véritable cabriolet et non une version découvrable de la 348 TB, à l'image de la Mondial cabriolet. Il est donc à nouveau possible de se déplacer en Ferrari avec les cheveux au vent sans se contenter de la seule version "targa".

En 1995, la F355 n'est disponible qu'avec la seule boite manuelle à six rapports. De fait, elle sera l'avant-dernière Ferrari à arborer la fameuse grille de commande de vitesse, celle qui fait tant vibrer les puristes, celle qui se veut le symbole de l'exclusivité et de la performance, peut-être plus que le cheval cabré sur le capot. En effet, après la Ferrari 360 Modena, la boite séquentielle sera généralisée et il ne restera plus que des boutons sur la console centrale pour actionner la marche avant ou arrière, ou enclencher le frein de parking, ou encore sélectionner la loi de passage des vitesses. Ce système est inauguré pour la première fois dans la F355 à partir de 1997 qui prend pour l'occasion l'appelation de "F355 F1", en hommage à la technologie dont elle est issue, la Formule 1. Les F355 F1 se dsitingueront par une jupe noire à l'arrière en lieu et place de celle couleur caisse qui orne l'arrrière des F355 "ordinaires". Dès l'arrivée de la boite séquentielle, les ventes se porteront à 75 % sur cette transmission, l'occasion de se prendre un instant pour Michael Schumacher qui vient d'intégrer la Scuderia auprès de Jean Todt l'année précédente.

La F355 est pourtant maintenue au catalogue jusqu'en décembre 1998 et c'est la Ferrari 360 Modena qui la remplace quelques mois plus tard.

Fiche technique :

Type du moteur    V8 à 90°, essence
Emplacement : longitudinal, central arrière
Puissance fiscale : 20 CV
Cylindrée : 3496 cm3
Alésage X course : 85 x 77 mm
Puissance maximale : 380 ch à 8250 tr/min
Couple maximal : 36,7 mkg à 6000 tr/min
Taux de compression : 11 : 1
Distribution  : 2 doubles arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 40 (3 à l'admission et 2 à l'échappement par cylindre)
Alimentation : injection électronique Bosch
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 6 rapports
Suspension av : triangles superposés
Suspension ar : triangles superposés
Longueur : 425 cm
Largeur : 194 cm
Hauteur : 117 cm
Pneus av : 225/40 ZR 18
Pneus ar : 265/40 ZR 18
Freins av : disques ventilés (300 mm)
Freins ar : disques ventilés (305 mm)
Vitesse maximale : 292 km/h
0 à 100 km/h : 5,1 s
0 à 160 km/h : 11,5 s
0 à 200 km/h : 17,8 s
400 m.D.A. : 13,3 s
1000 m.D.A. : 24,3 s
Cx : 0,32
Poids : 1350 kg
Consommation urbaine : 24,4 l/100km
Consommation extra-urbaine :  11,4 l/100km
Consommation mixte : 10,8 l/100km
Consommation en conduite sportive : 20,9 l/100km
Capacité du réservoir : 88 litres
Volume du coffre : 149 litres
ABS en série
Antipatinage en série

30 janvier 2012

Minerva T.T. (1952-1955)

MinervaTTav

MinervaTTav1

MinervaTTar

MinervaTTlogo
(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2010)

En 1951, le Ministère belge de la Défense Nationale fait une demande de rapport à Mathieu Van Roggen au sujet de l'achat d'un véhicule 4X4 aux fins militaires avec la particularité au cahier des charges d'y intégrer de la main d'oeuvre belge. De fait, le rapport est assez facile à établir, dans la mesure où à l'époque le marché se limite à deux véhicules : soit la Jeep Willys, soit le Land Rover. Le BJ20 de Toyota n'est pas encore parvenu en Europe et les autres véhicules restent à l'état de prototype.

De son côté, Mathieu Van Roggen a racheté le constructeur Minerva Motors en 1939 suite à la déclaration de faillite. Cette société a été fondée en 1903 par un fabricant de motocyclettes. Peu à peu, ces voitures ont été reconnues pour leur qualités, et en particulier pour leurs moteurs Knight, dont Minerva a l'exclusivité mondiale, moteurs sans soupape et à double chemises coulissantes. Ces moteurs brillaient par leur silence de fonctionnement. Avant la première guerre, Minerva équipe bien des têtes couronnées de l'Europe.

Pendant la guerre, Minerva se transporte aux Pays-Bas et fabrique des véhicules à usage militaire, armés de fusil et de mitrailleuses légères. Après la guerre, Minerva revient en Belgique et revient à la production de puissantes voitures de luxe, rivalisant avec Rolls-Royce. Pour l'anecdote, Minerva était représentée en Angleterre par un certain Charles Rolls.

Dans les années 30, la crise économique dévaste le marché de l'automobile et emporte la plupart des constructeurs mondiaux. Seuls les grands constructeurs de voitures populaires subsistent et quelques constructeurs de voitures de luxe aux finances solides. Pour les autres l'agonie est plus ou moins lente, mais implacable. C'est le cas pour Minerva qui est déclarée en faillite en 1934.

Suite au rapport de Van Roggen, le Ministère de la Défense Nationale passe un appel d'offre de 2500 véhicules et Van Roggen y soumissionne en proposant la fabrication de Land Rover sous licence. Cette solution était la seule pouvant être mise en route rapidement, Willys n'acceptant pas de nouvelle licence (il y en a déjà pour Delahaye et pour Hotchkiss). Un premier Land est démonté en juin 1951 et l'on constate un certain nombre de défauts qui font échec à l'attribution du marché. Van Roggen revoit sa copie et enfin, en août de la même année, il emporte le marché et reçoit commande immédiate de 2500 voitures.

Land Rover envoie donc les voitures en kit à Minerva qui les assemble dans ses ateliers de Mortsel, en Belgique. Le kit ne contient que le moteur, la boite, la boite de transfert et les ponts. De son côté Minerva fabriquait la carroserie, celle du Land 80, les châssis et un bon nombre d'accessoires. Un accord de licence est conclu pour les années 1952 et 1953. Mais Minerva a commandé tant de voitures qu'il en sera encore fabriqué jusqu'en 1956, en dépit de leurs numéros de série qui indiquent les années 1952 ou 1953.

En 1955, alors que les dernières des 8440 voitures commandées par le Ministère belge ont été livrées un désaccord nait entre Minerva et Rover. En effet, Minerva veut se tourner vers la fabrication de véhicules civils basés sur le nouveau Land 86, mais Rover n'entend pas se faire un concurrent sur le marché. Minerva s'atèle à la fabrication d'un nouveau véhicule 4X4, mais les difficultés de trésorerie l'entraînent vers la faillite, qui est prononcée en 1958. De son coté, le Ministère a utilisé les voitures pendant près de 40 ans, et bien d'entre elles sont encore en circulation. 365 autres voitures ont été vendues dans une version civiles, soit un total de 8805 voitures.

27 janvier 2012

Praga Piccolo P31 (1938)

PragaPicolloP31av

PragaPicolloP31av1

PragaPicolloP31ar

PragaPicolloP31int

PragaPicolloP31mot
(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2010)

Depuis 1928, la Praga Piccolo a bien évolué. Désigné P31, la nouvelle mouture de la voiture populaire tchèque cède à la mode lancée par la Chrysler Airflow. Les formes s'arrondissent, les ailes épousent les roues, sans toutefois encore entrer dans le style ponton, les phares intègrent les ailes. La voiture a des airs matinés d'Oldsmobile Eight et de Renault PrimaQuatre Cabriolet, bien que cette dernière soit apparue après la Praga. Elle partagera également le système d'aération horizontal du moteur par des baguettes qui longent le capot.

Techniquement, la voiture a beaucoup évolué. Elle reçoit un nouveau moteur à culasse en aluminium de 1128 cm3 et qui développe la puissance maximale de 29 chevaux à 3000 tr/min qui l'emmène à 100 km/h. Le thermo-syphon est remplacé par une véritable pompe à eau. A l'origine, elle est équipée d'une boite trois rapports, très vite remplacée par une autre à quatre rapports, synchronisée sur les deux derniers. Construite sur un châssis à poutre centrale, elle reçoit deux essieux rigides suspendus par des ressorts à lames transversaux. Elle n'est disponible qu'en deux portes, mais le coffre est accessible depuis l'extérieur, un sérieux avantage sur la concurrence.

Présentée à Genève en 1938, elle reçoit un accueil chaleureux en raison de son esthétique soignée et de sa technique avancée. Elle obtient même le prix de la meilleure voiture du salon.

Selon les sources, la voiture n'aurait été produite qu'en 1938, ou de 1938 à 1941, voire même (mais c'est plus suspect) après la guerre. On estime à 2700 le nombre de voitures vendues, y compris les cabriolets et les pick-ups.

22 janvier 2012

Citroën 2CV cabriolet Hoffman (1986-)

Citroen2CVcabav

Citroen2CVcabav1

Citroen2CVcabprof

Citroen2CVcabar
(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2010)

La 2CV est depuis 1948, une voiture à part. Par sa conception, son allure, son comportement, elle détone du marché et fait l'objet de nombreux clubs en France ou à travers le monde. Elle Allemagne, elle a également ses adorateurs. Les allemands lui accordent un statut particulier, comme la Coccinelle chez nous. Appelée "Die Ente" - le canard - elle fait figure d'exception dans le pays des grosses berlines de Munich ou de Stuttgart.

Wolfgang Hoffman fait partie de ceux-là. Mieux, il est concessionnaire Citroën. Un peu touche à tout, bricoleur acharné, il met au point son premier cabriolet conçu à partir d'une 2CV en 1984 à Hohenfurch, en Bavière. Il met au point des moules pour adapter la carrosserie, renforce la partie arrière d'un tubulure pour que la voiture conserve sa rigidité. Petit à petit, il perfectionne son cabriolet, l'améliore et finalement obtient l'homogation par le TÜV, le très pointilleux service de contrôle allemand, en 1986. En définitive, il finit par commercialiser un kit complet permettant de transformer soi-même une 2CV en cabriolet. Outre la tubulure, le kit comprend la partie arrière du cabriolet en fibre de verre recouvert de gelcoat de qualité avec une solide armature de renfort métalique noyée dans la masse, et intégrant le 3ème point (haut) d'attache des ceintures de sécurité, la porte de coffre avec deux charnières inox, boulonnerie, visserie, joints et poignée verrouillable, les embouts de finition des parties découpées (tubes de portes et de pied-milieu...), divers matériel de fixation (glaces, capotes...), rétroviseur extérieur droit, glaces latérales (verre Securit) avec fixations, joints, capote complète en PVC blanc. Il ne reste plus qu'à démonter les sièges ainsi que les ailes arrière, découper les éléments de carrosserie inutiles et ensuite le kit se visse ou se colle. Curieusement, les portes arrières sont maintenues et le kit vient les recouvrir.

Depuis 1986, Hoffman aurait vendu autour de 1800 kits pour transformer sa 2CV en cabriolet, un chiffre à prendre au conditionnel, aucune source officielle ne venant l'étayer. Mais ses kits ne se limitent pas à ça. On peut aussi transformer sa 2CV en limousine, en pick-up, en break, voire lui greffer une calandre aux airs de Citroën Traction. Hoffman vend encore des pièces de carrosserie et des accessoires divers, qui permettent de personnaliser sa 2CV, pas toujours de manière heureuse, hélas.

Merci au blog Le Cabriolet Hoffman et au site Hoffman.de.


18 janvier 2012

U.M.A.P. 425 SM (1957-1959)

Citroen2CVUMAPav2

Citroen2CVUMAPav11

Citroen2CVUMAPav

Citroen2CVUMAPav1

Citroen2CVUMAPar

Citroen2CVUMAPint
(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2009)

UMAP425av
(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2010)

L'Usine Moderne d'Application Plastique est une société française située à Bernon, dans l'Aube, fondée par Camille Martin. UMAP aurait pu être pour Citroën ce qu'Alpine fut pour Renault : une vitrine de savoir-faire. Mais chez Citroën, depuis toujours, on cultive l'orgueil et on n'aime pas qu'on fasse mieux que soi.

En 1957, UMAP présente au salon de Paris un joli petit coupé léger, fabriqué sur une base et une mécanique de 2CV. La carrosserie est entièrement fabriquée en matière plastique ce qui donne beaucoup d'avantages en termes de poids et de solidité de la voiture. Certains attribuent l'esthétique soit à Philippe Charbonneaux soit à Chappe et Gessalin que l'on retrouve également chez Panhard avec la CD ou avec leurs 1200 ou 1300 fabriqués sous leur enseigne, CG. Cependant, des photos retrouvées de l'atelier de Brie-Comte-Robert où l'on voit des UMAP en construction laissent penser que c'est Gessalin lui-même qui est à l'origine du dessin (voir commentaires ci-dessous).

Mais voilà, le résultat est tellement supérieur à la 2CV et risque tant de faire de l'ombre, que Citroën refuse de fournir la jeune entreprise. Elle se contente alors des moteurs vendus par un préparateur officiel, Dagonnet, mais à un tarif qui plombe sérieusement les finances d'UMAP. Ces moteurs sont en effet d'une cylindrée légèrement supérieure aux 425 cm3 de la 2CV (435, puis 500). Au bout du compte le coût est tel que la voiture se vend au compte-goutte, si bien que l'aventure ne peut pas continuer. L'UMAP 425 a été fabriquée en bleu, rouge ou rouille. On ne compterait qu'une cinquantaine voire une centaine d'exemplaires vendus en deux ans.

Pour en savoir plus : la page Facebook de la Deux Chevaux UMAP

17 janvier 2012

NG Ascot

NGAscot1800av

NGAscot1800av1

NGAscot1800ar1

NGAscot1800int
(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2010)

En 1979, un jeune ingénieur de l'aéronautique fonde sa propre marque d'automobile en Angleterre, pays où les constructeurs sont encore nombreux grâce à une fiscalité qui leur permet de vendre les voitures en kits à un prix vraiment intéressant pour qui a la patience et le talent nécessaires. Il fait construire ses ateliers à New Milton. Pendant neuf mois, avec l'aide de l'"Associated Engineers", une grande entreprise spécialisée dans la construction de pièces mécaniques et le reconstruction de modèle anciens, il met au point son premier modèle, la TA, un torpedo aux allures géométriques dont on ne sait s'il est très ancien ou très moderne. de fait, cette voiture est un hommage à une Aston Martin des années 30.

La TA est alors un grand succès et Nick Green imagine alors construite la voiture de ses rêves, celle qu'il voudrait pour lui-même. C'est ainsi que nait la TC en 1981, équipé du V8 Rover de la SD1. Par rapport à la TA, elle conserve un air de famille, mais elle est résolument plus basse, plus compacte. C'est un strict cabriolet deux places qui sera épaulé, sur la demande insistante de la clientèle, par une version 2+2, la TD, dès 1983. C'est par la modification des ailes, qui adoptent un galbe qui les tire jusqu'à la roue arrière, que nait, toujours en 1983, la TF.

Le succès arriva vite, et aussi vite, Nick Green en conçut une certaine lassitude. Il reprit alors des études à Southampton, laissant les rènes de l'entreprise à un de ses fidèles clients, Peter Fellowes, qui avait déjà fondé la TA Motors Company. Il déménage l'entreprise et continue de fabriquer des NG mais renomme la marque "Pastiche Cars". La gamme est alors vendue sur la base de MG-B, de Ford Sierra ou de Morris Marina. Par la suite, l'entreprise a changé de mains jusqu'à parvenir dans celles de John Hoyles en 1994. Il supprime la TA du catalogue et maintient les autres en les préparant pour une nouvelle norme d'homologation pour le 1er juillet 1998. En 2000, Hoyle revend NG à un groupe nommé Imex Group International Limited, basé à ... New Milton, la ville des débuts de NG.  Enfin en 2002, NG est ecore cédée à Findhorn Cars, l'actuel propriétaire. Quant à Nick Green, il coule des jours heureux en Australie.

Notons que ce modèle est badgé "Ascot 1800", mais que sur le site officiel des propriétaires de NG, on le retrouve classé dans les NG TF... Quant aux caractéristiques techniques, les données sont trop fouillis pour s'aventurer à donner quelque précision que ce soit.

Posté par Zorglub34 à 13:50 - - Commentaires [3]
Tags : , , , , ,
16 janvier 2012

Triumph Spitfire Mk 1500 (1975-1980)

TriumphSpitfiremk1500av

TriumphSpitfireMk1500ar1

TriumphSpitfireMk1500ar
(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2009)

TriumphSpitfire1500av

TriumphSpitfire1500av1

TriumphSpitfire1500ar
(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

TriumphSpitfiremk1500av

TriumphSpitfiremk1500av1

TriumphSpitfiremk1500av2

TriumphSpitfiremk1500ar

TriumphSpitfiremk1500int
(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2010)

En 1973 pour le Canada et les Etats-Unis, en 1975 pour le reste du monde, Triumph remplace le moteur 1300 de la Mk IV et qui date de la Mk III par un 1500 à longue course. Nait alors celle qui sera appelée Mk 1500. Conférant plus de couple, il rendait la voiture encore plus souple à utiliser. Toutefois, ce moteur a surtout brillé par sa fragilité.

La Mk1500 se distingue par ses feux arrières légèrement plus grands que ceux de la Mk IV et la bande noire ceinturant le panneau arrière. Sur les dernières versions, la lampe d'éclairage de la plaque sur le pare-choc qui comportait le logo Triumph (modèle rouge) disparait. Le logo grimpe sur la porte de la malle et deux lampes chromées viennent prendre place de chaque côté de la plaque d'immatriculation (modèle jaune). Il reste alors un décrochement sur le pare-choc.

Le moteur 1500 ne brille guère par sa puissance, avec seulement 63 chevaux. Il ne permet pas d'accélérations foudroyantes, avec un très modeste 14,3 secondes de 0 à 100 km/h. La vitesse de pointe est tout de même un peu supérieure à 160 km/h. Pour autant, le plaisir de conduire une Spitfire se situe ailleurs, dans le cabriolet cheveux au vent, dans le plaisir de conduire une voiture basse et légère et au comportement vif.

En août 1980, les derniers modèles de Spitfire sont fabriqués dans l'usine de Canley. La dernière voiture est jaune Inca, avec un overdrive et un toit rigide. Elle ne trouvera jamais preneur et se trouve désormais exposée dans au musée anglais de l'automobile de Gaydon. La fin de cette voiture emblématique de la marque sera le signe du déclin de Triumph et de sa fin en 1984 en dépit d'une ultime tentative de sauvetage avec la Triumph Acclaim.

15 janvier 2012

Bertone X1/9 (1982-1989)

BertoneX19av

BertoneX19prof

BertoneX19ar1

BertoneX19ar

BertoneX19int
(Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2010)

En 1982, alors que le coupé Fiat à moteur central X1/9 connaît une belle carrière, la firme italienne souhaite récupérer la ligne de montage qui lui est dédiée. C'est alors Bertone, qui a conçu la voiture, qui reprend la construction à son compte.

La voiture est alors rebadgée, et Bertone prend bien soin d'effacer toute référence extérieure à Fiat. De nombreuses séries limitées, à commencer la plus célèbre, "IN", vont alors jalonner la suite de la carrière du petit coupé sport. Un autre série, VS, poussera jusqu'en 1987 avant qu'une ultime série "Gran Finale" ne vienne mettre un terme en 1989 à une carrière entamée en 1972 !

La X1/9 n'a pas eu de descendante. Bertone a planché sur le projet d'une X1/10 qui n'a jamais abouti à une commercialisation, et il faut attendre 1995 pour voir arriver la Fiat Barchetta, la seule qu'on puisse considérer comme l'héritière de ce petit coupé amusant.

Pour en savoir plus sur les différentes versions et séries limitées : Club X1/9.

14 janvier 2012

AC Cobra 289 (1963-1967)

Accobraav

accobraar
(Circuit des Remparts, Angoulême, Charente, septembre 2004)

ACCobra289MkIIav

ACCobra289MkIIav1

ACCobra289MkIIprof

ACCobra289MkIIar

ACCobra289MkIIint
(Rouen, Seine-Maritime, juillet 2010)

Cette voiture est le fruit d'une revanche. Dans les années 50, Ford a tenté de racheter Ferrari et s'est vu essuyer un refus net et catégorique du Commandatore. Parallèlement, la Scuderia a embauché un jeune pilote talentueux, Caroll Shelby, qui est limogé quelques temps plus tard, faute de résultats convaincants. Ford et Shelby rêvent alors de battre Ferrari sur son propre terrain. De son côté, Ford lance le projet qui aboutira à la Ford GT40 pour battre Ferrari au Mans et Shelby, dès sa retraite prise, se met en quête d'un châssis pour fabriquer une voiture aussi performante que les Ferrari, mais bien moins chères.

Le choix de Shelby s'arrête chez AC, une firme anglaise à vocation sportive qui fabrique une ACe, une voiture motorisée par un six cylindres deux litres Bristol de 85 chevaux, dérivé d'un moteur BMW. Sans être réellement sous-motorisée, la voiture n'a pas un avenir radieux devant elle, mais elle à l'avantage de rappeler la Ferrari 166. De plus, Shelby a appris que cette motorisation ne serait pas poursuivie. Il n'en faut pas beaucoup plus à Shelby pour se convaincre que c'est avec cette voiture là qu'il va mener à bien son projet.

Reste à lui trouver un moteur. Il se tourne vers Ford qui, partageant son objectif, lui fait une avance de 25 000 dollars et fait la promesse de livrer le vigoureux moteur de la Ford Fairlaine. Une usine est créée à Santa Fe (Californie) et de fait Shelby se contente de recevoir des châssis nus de AC et les adapte au groupe moteur/boite. Le groupe est installé dans la voiture non sans mal et le moteur de 260 ci (4,2 litres) fait déjà merveille, en dépit des tendances au sous-virage du châssis qui a pourtant reçu de nombreuses modifications Pour autant, la voiture fait déjà sérieusement concurrence aux Chevrolet Corvette dans bon nombre de compétitions. Elle reste cependant bien en deçà des Ferrari. Shelby avouera bien plus tard ses regrets d'avoir choisi AC qu'il accablera de reproches quant à la médiocrité du châssis, réfutant l'appellation AC Cobra. Les voitures sont en effet enregistrés sous le nom Shelby-Cobra. Ces regrets seront d'autant plus important que préalablement à sa rencontre avec AC, Shelby avait croisé Donald Healey, créateur de l'Austin Healey, et que celui-ci lui avait confié vouloir remplacer le six cylindres de trois litres de la 3000 pour un V8 plus vigoureux. Shelby avait parfaitement conscience que le châssis de l'Austin était sain et aurait parfaitement accepté un V8 à forte puissance.

En 1963, c'est le 289 ci qui est implanté (nos deux modèles). Avec 4,7 litres, la voiture dispose de 270 chevaux et d'un couple de 37 mkg pour moins d'une tonne. Le rapports poids/puissance se situe à moins de 4 kg par cheval ! Elle abat le 0 à 100 en moins de 6 secondes, un exploit. Les trains roulants ont encore dû être améliorés par soutenir pareille cavalerie. La Cobra peut alors essayer de rivaliser avec la concurrence étrangère, mais son aérodynamique la pénalise. C'est avec un hard-top qu'elle arrive au Mans, pour remporter la victoire en GT et se placer 4è au général.

Mais en 1965, Shelby pousse le bouchon plus loin en adoptant le "big-block" de 427 ci, soit 7 litres ! Le moteur de 425 chevaux transforme la voiture en bête sauvage difficilement domptable. Il est même nécessaire de renforcer le châssis en augmentant la taille des tubes, en élargissant les voies, les roues, pour que la voiture puisse vraiment être conduite. Son couple de tracteur lui fait cirer les roues sur n'importe quel rapport à presque n'importe quelle vitesse. Il se dit qu'elle peut faire cirer les roues en quatrième à plus de 150 à l'heure !

Le mythe de la Cobra est né. Avec une ligne délicieusement surannée et un moteur gargantuesque, elle est le symbole de la démesure et du rêve à la fois. Construite à 1011 exemplaires toutes déclinaisons confondues elle fait l'objet de nombreuses répliques, dont certaines par Shelby lui-même !

Fiche technique :

Type du moteur : V8 à 90° Essence d'origine Ford
Emplacement : Longitudinal avant
Puissance Fiscale : 27 CV
Cylindrée : 4727 cm3
Alésage X Course : 101,8 x 72,9 mm
Puissance maximale : 271 ch à 5800 tr/min
Couple maximal : 37,6 mkg à 4800 tr/min
Taux de compression : 11 : 1
Distribution : arbre à cames central
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : carburateur quadruple corps
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses : 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, triangles superposés de longueur inégale, ressorts hélicoïdaux et amortisseurs hydrauliques
Suspension ar : roues indépendantes, triangles superposés de longueur inégale, ressorts hélicoïdaux et amortisseurs hydrauliques
Longueur : 384 cm
Largeur : 154 cm
Hauteur : 124 cm
Empattement : 229 cm

Voie av : 131 cm
Voie ar : 133 cm
Freins av : disques
Freins ar : disques
Pneus av : 185 x 15

Pneus ar : 185 x 15
Poids : 950 kg
Vitesse maximale : 222 km/h
0 à 100 km/h : 5,5 s
0 à 160 km/h : 14,1 s
1000 m.D.A.   26,6 s
Capacité du réservoir : 68 litres