03 janvier 2012

Peugeot 104 ZS (1975-1985)

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(Rétro-Piston, Notre-Dame de Bliquetuit, Seine-Maritime, juin 2010)

La Peugeot 104 ZS est sans doute le germe sportif chez Peugeot qui va engendrer la 205 GTI moins de 10 ans plus tard. Sans doute emporté par l'enthousiame suscité par les recents succès de la 504 coupé en rallye, et souhaitant se démarquer de sa clientèle traditionnelle peu encline aux modèles vigoureux, Peugeot se lance en septembre 1975 dans une version plus musclée de la 104 coupé née en 1973, la ZS.

Avec la 104 coupé, Peugeot avait déjà réussi le tour de force de convaincre qu'une voiture de 3,30 mètres de long avait sa place dans le paysage automobile. L'arrière tronqué à la hache par Pininfarina, la suppression du porte-à-faux arrière donnent une allure très dynamique à la voiture, mais encore faut-il lui confier une motorisation suffisante. Le moteur X de 954 cm3 lui livre 46 chevaux, ce qui permet de silloner les rues des grandes villes dans un confort suffisant. Mais la voiture manque de punch, c'est indéniable.

Ce moteur est retravaillé en collaboration avec Renault. Par augmentation de l'alésage et de la course, il affiche une cylindrée de 1124 cm3. Les soupapes sont agrandies, l'arbre à cames est plus pointu de façon à les lever plus haut et plus vite, et un carburateur double corps est installé, l'admission est améliorée. Il en ressort 66 chevaux à 6200 tr/min, ce qui correspond à une bonne valeur pour les 785 kg de la voiture. Avec une boite quatre rapports un peu longue et à la commande un peu floue, la 104 ZS affiche 156 km/h en pointe, des accélérations de 0 à 100 km/h en 12,5 secondes, 35,6 secondes pour accomplir le kilomètre départ arrêté.

Mais à l'extérieur, la ZS reste discrète, du moins les premières années. Les enjoliveurs et le logo "ZS" à l'arrière permettent de l'identifier. A l'avant elle reçoit des phares aggrandis pour recevoir des lampes à iode, et les pare-chocs reçoivent un jonc noir en leur milieu. Le logo 104 trône sur la capot. A l'intérieur, l'équipement est à la hausse, modèle haut de gamme oblige : volant trois branches, compte-tour, ceintures à enrouleur, sellerie spécifique avec appuie-tête.

D'abord destinée à une clientèle féminine, la 104 ZS se montre amusante à conduire et confortable. Cependant, pour devenir une réelle sportive, l'étagement et la commande de boite doivent être modifiés. En revanche le moteur sans zone rouge est très amusant, même s'il est trop creux à bas régime. En revanche, même si elle a reçu des barres anti-roulis à l'avant comme à l'arrière, que ses ressorts de suspension ont été affermis, le comportement de la 104 ZS manque encore un peu de caractère pour réellement devenir sportif.

En 1978, la 104 coupé reçoit de nouveaux blocs optiques intégrant les feux de recul et les feux de brouillard. En 1979, un cran est franchi avec la 104 ZS2. Le moteur X est devenu XY et avec 1360 cm3 et 93 chevaux, il emmène la 104 dans un nouvel univers. La ZS2 est une série limitée à 1000 exemplaires, mais en 1980, la ZS profite de ce nouveau moteur dans une version assagie à 72 chevaux. Mais ce moteur gagne surtout en souplesse par rapport au précédent. Sous l'effet de la ZS2, la nouvelle ZS s'enhardit et affiche un liserai rouge le long de la carrosserie, des élargisseurs d'ailes et des pneus taille basse avec jantes spécifiques. Elle hérite également la sellerie spécifique développée pour la 104 ZS. Le tableau de bord rectangulaire est aussi intégré à la ZS la même année.

En 1982, elle reçoit enfin la boite cinq rapports qui lui permet d'exploiter le potentiel de ce moteur. Les feux avant sont retrécis (dits "petits feux rectangles). Elle reçoit aussi un essui-glace arrière. En 1983 un ZS 80hp est également de la partie, et ses 80 chevaux ont pour mission de faire oublier la ZS2, en vain. Le 72 chevaux est ensuite supprimé pour 1984, le moteur à deux carburateurs simple corps de 80 chevaux installé également dans la Visa GT et la 205 XS devient alors un standart.

En 1985, l'arrêt de la 104 ZS est certainement causé par le développement phénoménal de la 205 GTI qui va marquer les esprits de manière encore plus profonde.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne essence
Emplacement : transversal avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1360 cm3
Puissance maximale : 72 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 10,9 mkg à 3000 tr/min

Alésage X Course : 75 x 77 mm
Alimentation : carburateur double corps
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 4
Taux de compression : 9,3 : 1
Type de transmission : traction
Boite de vitesses  manuelle à 5 rapports
Direction  à crémaillère
Suspension av : type McPherson
Suspension ar : bras tirés
Longueur : 336 cm
Largeur : 152 cm
Hauteur : 134 cm

Freins av : disques
Freins ar : tambours
Pneus av : 165/70 SR 13
Pneus ar : 165/70 SR 13
Poids : 800 kg
Vitesse maximale : 159 km/h
0 à 100 km/h : 12,2 s
400 m.D.A. : 18,2 s
1000 m.D.A. : 34,6 s
Capacité du réservoir : 40 litres

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01 janvier 2012

Renault Rodéo 4 (1970-1981)

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(Bourg-Charente, Charente, avril 2004)

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(Clermont l'Hérault, Hérault, décembre 2007)

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(Rétro-Piston, Notre-Dame de Bliquetuit, Seine-Maritime, juin 2010)

La Renault Rodeo est commercialisée pour la première fois en 1970 par l'intermédiaire d'ACL, un fournisseur de Renault. La voiture se veut le pendant de la Mehari de Citroën ou de la Mini Moke. Il s'agit de véhicules légers et ouverts dont l'utilisation se rapproche du Buggy. Leur vocation est plus la plage ou les chemins viscinaux que les routes départementales ou les autoroutes. Relativement spartiates, elles offrent une polyvalence bien pratique pour une utilisation à la campagne dans un confort, somme toute, rudimentaire.

Sur la base d'une Renault 4 fourgonette, ACL crée une carrosserie en polyester très légère. La voiture reçoit des suspensions renforcées pour mieux résister sur les chemins cahoteux. Le moteur est directement celui de la Renault 6, de 845 cm3 et 27 chevaux, ce qui lui procure un peu plus d'aisance dans les chemins et les situations un tant soit peu délicates.

D'année en année, la voiture évoluera. Outre les détails mécaniques et de carrosserie, la voiture doit changer de nom en 1972 en raison de l'arrivée d'une autre Rodeo, sur une plateforme de Renault 6. Elle s'appelle logiquement Rodeo 6, tandis que la Rodeo d'origine devient Rodeo 4.

En 1973, le badge ACL est remplacé par le logo Renault et la voiture entre directement dans le catalogue de la Régie.

En 1977, le volant issu de la Renault 4 (modèle jaune) est remplacé par celui de la Renault 5 GTL (modèles verts et blancs) mais la planche reste celle de la Renault 4 TL.  En juin 1979, les feux arrières de l'Estafette disparaissent pour laisser la place à ceux de la Renault 4 fourgonette (R4 F6) (modèle blanc) .

En 1978, ACL change de nom et adopte celui de son PDG, TEILHOL.

Enfin, en 1981, les Renault Rodeo 4 ou Rodeo 6 disparaissent et laissent place à la Rodeo 5.

30 décembre 2011

Chevrolet Corvette C3 (1974-1978)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2009)

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(Rétro-Piston, Notre-Dame de Bliquetuit, Seine-Maritime, juin 2010)

Seconde évolution de la Corvette C3 depuis sa sortie en 1968 et après le premier lifting en 1972.

Les lignes sont légèrement adoucies et la différence la plus notable se situe dans le panneau arrière. L'angle est inversé et l'arrondi intègre les quatre feux arrière dans des logements en creux. A noter que le modèle rouge de 1974 dispose d'un groupe de feux spécifiques.

Sous le capot, les normes américaines font fondre la puissance comme neige au soleil et les gros V8 n'ont plus le panache d'autrefois. Le 350 ci ne fournit même plus 200 chevaux et seulement 165 en 1975. Quant au 427 ci, il a été purement supprimé. Seul subsiste un moteur intermédiaire de 205 chevaux.

En 1977, l'habillage intérieur est légèrement modifié dans un style plus léger (modèle gris).

En 1978, une dernière modification aura lieu.

Fiche technique Corvette C3 350 ci 1976 :

Type du moteur : V8 à 90° essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 33 CV
Cylindrée : 5733 cm3
Alésage X Course : 101,6 x 88,4 mm
Puissance maximale : 165 ch à 3800 tr/min
Couple maximale : 35,2 mkg à 2400 tr/min
Taux de compression : 8,5 : 1
Alimentation : carburateur 4 corps Rochester

Distribution : arbre à cames central
Nombre de soupapes : 16
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses : manuelle à 4 rapports
Direction par circuit à billes, assistée
Suspension av : leviers triangulés
Suspension ar : barres longitudinales et transversales
Longueur : 471 cm
Largeur : 176 cm
Hauteur : 122 cm
Pneus av : 70 x 15
Pneus ar : 70 x 15
Freins av : disques ventilés (299 mm)
Freins ar : disques ventilés (299 mm)
Poids : 1600 kg
Vitesse max : 190 km/h
Capacité du réservoir : 68 litres

24 décembre 2011

Toyota Celica ST TA22 (1970-1977)

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(On The Road, Le Mont de l'If, Seine-Maritime, juin 2010)

La Toyota Celica est un coupé sportif dérivé de la berline Carina. Elle prend la suite d'une voiture qui est entrée dans la légende de l'autobile, la Toyota 2000 GT. Présentée au salon de l'automobile de Tokyo en 1970, elle est commercialisée à partir de décembre de la même année. Selon les marchés (Japon, export), la gamme est plus ou moins échelonnée. De cinq niveau de finition au Japon on n'en retrouve plus que trois dans les marchés européens ou américains. Elle s'attaque de plein fouet au marché des Ford Capri et des Opel GT.

La voiture a un style très réussi, mêlant une ligne somme toute très japonaise avec des clichés américains. On retrouve l'absence de montant central, chère au marché d'outre-atlantique. En 1973, une variante "fastback" est disponible, avec montants de porte et un arrière qui rappelle à coup sûr la Ford Mustang 1969 (TA28). La ceinture de caisse est assez haute, l'assise des sièges assez basse, et lorsqu'on est assis au volant l'impression de conduire une sportive américaine est augmentée avec le volant trois branches et la planche de bord qui revient vers le conducteur au fur et à mesure qu'elle rejoint le pare-brise. Rien ne manque à bord pour l'époque et les voitures européennes de l'époque peuvent afficher de sérieux complexes, y compris au niveau de la finition.

Les motorisations sont étendues entre un moteur 1,4 litres de 84 chevaux pour le marché japonais exclusivement et un 2,2 litres réserve au marché américain. Entre les deux, l'Europe a le choix entre des 1600 et des 1900 à simple ou double arbre à cames en tête. Ces moteurs peuvent être choisis avec des carburateurs simple ou double corps et des boites quatre ou cinq rapports, selon le niveau de finition. Le niveau de finition ST est un 1600 à double arbre à cames en tête et carburateur double corps qui délivre 100 chevaux, soit l'équivalent du 1900 simple arbre du marché américain (105 chevaux). La version GT s'honore d'un 2 litres double arbres double corps de 145 chevaux !

En 1977, la TA22 est abandonnée au profit la TA40.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne essence
Emplacement : transversal avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1589 cm3
Alésage X Course : 85 x 70 mm
Puissance maximale : 100 ch à 6400 tr/min
Couple maximal : 14,8 mkg à 5200 tr/min
Vilebrequin : 5 paliers
Taux de compression : 8,5 : 1
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à recirculation de billes
Suspension av : roues indépendantes, barre stabilisatrice, ressorts hélicoïdaux, amortisseurs téléscopiques
Suspension ar : essieu rigide, barre Panhard, ressorts hélicoïdaux, amortisseurs téléscopiques
Longueur : 416 cm
Largeur : 160 cm
Hauteur : 131 cm
Empattement : 243 cm
Voie av : 128 cm
Voie ar : 129 cm
Garde au sol : 17,5 cm

Pneus av : 195/60 VR 14
Pneus ar : 195/60 VR 14
Freins av : disques assistés
Freins ar : tambours assistés

Poids : 880 kg
Vitesse max : 175 km/h
0 à 100 km/h : 10,8 s
400 m.D.A. : 17,4 s
1000 m.D.A. : 33,8 s
Capacité du réservoir : 50 litres
Consommation moyenne : 8,1 l/100 km

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21 décembre 2011

Ford Mustang Grandé (1971-1973)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

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(On The Road, Le Mont de l'If, Seine-Maritime, juin 2010)

Tous les amateurs de Mustang ne sont pas forcément férus de sportivité. C'est sur ce constat qu'est lancée avec le millesime 1969 une version radoucie de la Ford Mustang. Appelée "Grande", c'est sur le confort et l'équipement qu'est mis l'accent. En 1971, elle subit, en même temps que la Mustang la profonde modification qui change radicalement l'esthétique, et la philosophie de la Mustang. La nouvelle Mustang est plus longue, plus large. Elle perd le moteur 6 cylindres de 3,2 litres (200 ci) et à l'autre extrêmité de la gamme le 428ci Boss est également retiré de la gamme, en raison de sa conception douteuse (taux de compression élevé, soupapes touchant les pistons, poids redhibitoire, performances comparables voires inférieures au 351 ci).

Exit donc les suspensions très dures et place aux sièges plus ergonomiques.  Pour améliorer le confort près de 30 kilos d'isolation phonique sont ajoutés, des silents-blocs supplémentaires sont installés sur les suspensions pour adoucir le confort à bord. L'équipement est des plus complets et la voiture est parcourue d'inserts et de joncs chromés tant à l'intérieur qu'à l'extérieur. Quant au toit vynil, bien que très fréquent, il ne faisait pas partie des attributs de série de la "Grandé", mais était fourni en option, comme pour le reste de la gamme. Enfin, pour distinguer à coup sûr une "Grandé" d'une Mustang ordinaire, il suffisait de s'approcher du montant arrière et d'y lire le logo.

En définitive, la Grandé est disponible avec n'importe laquelle des motorisations de la gamme, au détriment du comportement routier sans doute pour les moteurs les plus puissants. Cette stratégie s'avèrera payante, la plupart des acheteurs préférant un "small-block" confortable plutôt qu'un "Muscle-car" plus prestigieux mais inconfortable.

En 1973, c'est la fin de la Ford Mustang de première génération, et c'est la Mustang II, bien plus faiblement motorisée, qui prend ensuite le relai.

A noter qu'avec ses feux additionnels verticaux à l'avant, le modèle présenté est du milllésime 1973. Il est équipé du moteur de 351 ci. Son propriétaire, fan de voitures américaines, est également le propriétaire de la Mercury Grand Marquis Colony Park 1989.


19 décembre 2011

Porsche 356 A Speedster 1600 S (1956-1959)

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(On The Road, Le Mont de l'If, Seine-Maritime, juin 2010)

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(Angoulême, Charente, Circuit des Remparts, septembre 2004)

Ferry Porsche, le fils du concepteur de la Coccinelle pour Volkswagen, profite à la fin de la seconde guerre mondiale du fait que son père est prisonnier de guerre en France pour utiliser les restes de l'usine Volkswagen et contruire sa première voiture. Aussi, c'est tout naturellement qu'il en emprunte l'architecture de la Coccinelle : moteur quatre cylindres à plat refroidi par air en porte-à-faux arrière. Le dessin est réalisé par Erwin Komenda.

C'est une voiture simple, mais dont la conception est tournée vers la compétition. Agile, légère, équilibrée elle a des qualités indéniables. La légèreté permet d'inquiéter en course des voitures bien plus puissantes, mais bien plus lourdes. Pourtant, au regard des valeurs actuelles, sa motorisation ne transcende rien. De 40 à 70 chevaux, de la version Pré-A (1948-1955) les compteurs ne s'affolent pas. Mais grâce à son aérodynamique elle affiche déjà une vitesse de pointe de 140 km/h bien lancée. Et surtout son équilibre particulier procure à son conducteur des sensations inédites, notamment en courbe.

La version A (1956-1959) voit arriver en série des moteurs qui n'étaient réservés jusque là qu'à des versions promises à la compétition mais homologuées sur route. Aussi la 356 A culmine à 75 chevaux avec la 1600 S, mais surtout une 1600 GS Carrera GT dédiée d'ordinaire à la compétition et homologuée sur route se déchaîne avec 115 chevaux, de quoi envisager la barre des 200 km/h.

Et avec le 1600 cm3 de 75 chevaux (nos modèles), ce sont les 175 km/h qui sont envisageables. Un chiffre important pour l'époque. Sa réputation sportive est surtout dûe au fait que le surpoids arrière du fait du moteur la rend particulièrement survireuse. Elle procure des sensations, donne envie de la maitriser : elle suscite l'envie de piloter !

Jusqu'en 1965, elle n'aura de cesse d'évoluer jusqu'à une 356 C avant d'être remplacée par la 911. Sa puissance montera à 130 chevaux pour atteindre alors 200 km/h. Entre temps, une version "356 B" portera le modèle à son apogée commerciale. Elle reste aujourd'hui munie d'une aura particulière dans le monde de la collection dans la mesure où certains de ces modèles se négocient autour de 300 000 € !

18 décembre 2011

Chrysler Le Baron Convertible (1988-1992)

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(Le Mont de l'If, Seine-Maritime, juin 2010)

En 1987, Chrysler renove son cabriolet "Le Baron". La ligne est modifiée de façon à faire oublier le style très géométrique de la version précédente. Les extrêmités sont arrondies. A l'avant la face garde son angle d'attaque caractéristique mais les quatre phares rectangulaires viennent s'escamoter derrière une plaque métallique amovible, donnant un aspect cossu à la voiture. A l'arrière, les feux forment un bandeau qui traverse le panneau arrière. Les angles ont été bien adoucis et il en ressort une voiture bien plus à même d'affronter les marchés occidentaux hors de celui des USA.

C'est d'ailleurs un succès en Europe et en France où les viotures se vendent assez bien. Il faut dire que l'équipement est aux normes américaines et le prix relativement accessible. Les moteurs disponibles sont un peu faiblards mais on n'attend pas de cette voiture d'être une sportive. Outre le 2,2 litres de 93 chevaux et le 2,5 litres turbo de 150 chevaux, la gamme propose un 2,2 litres turbo de 174 chevaux ou un modeste V6 d'origine Mitsubishi de 3 litres et 136 chevaux seulement.

En 1990, la planche de bord est totalement revue, et en 1993, c'est la face avant qui est modifiée. Les phares escamotés sous la plaque sont remplacés par un hideux bloc qui fait perdre tout son charme à la voiture. Dès lors les ventes ont dégringolé, et la Le Baron a été remplacée par la Chrysler Cirrus en 1995, une berline qui n'a pas reçu de variante cabriolet.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne essence
Emplacement : transversal avant
Alimentation : injection
Suralimentation : turbocompresseur
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alésage X Course : 87,5 x 104 mm
Cylindrée : 2501 cm3
Compression : 7,8 : 1
Puissance maximale : 150 ch à 4800 tr/mn
Couple maximal : 24,9 mkg à 2000 tr/mn
Boite de vitesse manuelle à 5 rapports
Puissance fiscale : 11 CV
Type de transmission : traction
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : type McPherson
Suspension ar : essieu rigide, ressorts hélicoïdaux
Freins av : disques ventilés
Freins ar : tambours
Pneus av : 205/60 HR 15
Pneus ar : 205/60 HR 15
Longueur : 470 cm
Largeur : 174 cm
Hauteur : 132 cm
Empattement : 255 cm
Cx : 0,45
Volume du coffre : 396 litres
Poids : 1335 kg
Vitesse maximale : 188 km/h
0 à 100 km/h : 9,1 s
1000 m.D.A. : 31,3 s
Consommation moyenne 9,1 l/100km
Capacité du réservoir : 53 litres

Spéciale dédicace à Gégé

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12 décembre 2011

Citroën Traction 11B cabriolet (1937-1939)

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(Rassemblement Fauville-en-Caux 2010, Seine-Maritime, mai 2010)

Si la Citroën 7, nommée plus tard Traction Avant, est née de la planche à dessin de Flaminio Bertoni, génial créateur également de la 2CV ou de la DS, les versions coupé et cabriolet sont confiées à un jeune ingénieur de talent, dont le nom reste gravé à jamais dans le monde illustre des constructeurs automobiles : Jean Daninos. Entré chez Citroën en 1928, il participe aux premiers coups de crayon avant de quitter l'entreprise pour se lancer dans ce qui allait devenir, près de 20 ans plus tard, Facel-Vega. On note une banquette arrière amovible et les marche-pieds à l'extrêmité droite du pare-choc arrière et au sommet de l'aile arrière, système qu'on retrouve à l'identique sur la Renault MonaQuatre spider.

Les deux modèles, faux-cabriolet (coupé) et roadster (cabriolet), sortent en même temps que le 7A. Mais des 6000 premiers modèles de cette série, les deux versions semblent très rares. Les premiers modèles recensés avec une carrosserie cabriolet sont des 7C. De fait, ce sont les 11B qui fournissent le gros des ventes de coupé et cabriolet. Leur production s'achève en 1938 pour le coupé et en 1939 pour le cabriolet. Quant à la 15-six, seulement 5 cabriolets auraient été produits à l'usine. D'autres exemplaires existent mais seraient l'oeuvre d'artisans indépendants.

La côte de ces cabriolets est extrêmement élevée, plus de 100 000 € pour un modèle en état concours. 4327 unités auraient été construites seulement. A noter enfin que le modèle présenté serait l'oeuvre d'un artisan indépendant et non des ateliers du Quai de Javel.

08 décembre 2011

Opel GT/J (1971-1973)

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(Rassemblement Fauville-en-Caux 2010, Seine-Maritime, mai 2010)

Conçue pour remplacer la Opel GT 1100, la GT/J (pour Junior) diffère très peu de la GT 1900. L'objectif de commercialisation étant de proposer le modèle à un prix concurrentiel, tout équipement superfu est alors supprimé. L'accent est mis sur les qualités du moteur, les 60 maigres chevaux du 1100 ayant été abondonnés pour leur piètres performances. La GT/J partage alors le moteur de la 1900 et ses 90 chevaux.

Sa présentation diffère ainsi légèrement de l'Opel GT. Tous les chromes sont remplacés par des baguettes en noir mat. A l'intérieur, la sellerie est un peu moins moelleuse et les tissus plus basiques. Mais le maintient reste de bonne qualité et les dossiers montent haut dans le dos. Le tableau de bord est dépouillé de ses instruments les moins importants, et la montre fait les frais de ce choix drastique. Elle ne dispose toujours pas de porte de coffre, le compartiment à bagages étant uniquement accessible par l'habitacle.

Le comportement de la voiture n'est changé en rien, et toutes ses qualités sont préservées. Le train avant à roues indépendantes est très précis grâce au placement du moteur en retrait. A l'arrière, la suspension propose ce qui se fait de mieux en la matière :  essieu rigide à carrossage constant, jambes longitudinales, barre transversale, ressorts hélicoïdaux et amortisseurs à haut rendement à gaz comprimé.

L'Opel GT/J n'a jamais été importée en France et les voitures qui y circulent désormais ont toutes été importées, d'Allemagne le plus souvent. 10760 GT/J ont été fabriquées, aidant aux 103 000 Opel GT construites en seulement cinq ans, un succès fulgurant pour cette catégorie. Remplacée par la Manta, elle reste encore à l'heure actuelle un modèle de style et d'équilibre.

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03 décembre 2011

Cadillac DeVille convertible 1960

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(Rassemblement Fauville-en-Caux 2010, Seine-Maritime, mai 2010)

La version cabriolet de la Cadillac DeVille, qu'elle soit en Sedan 6 glaces ou en coupé, n'échappe pas à la ligne tendue et à ses ailes qui n'en finissent plus. Les dimensions, l'agencement restent presque identiques et l'on dispose toujours d'une généreuse voiture à 6 places. Le moteur le plus répandu est le 390 ci (6,4 litres) de 325 chevaux et sa consommation de 17 litres en utilisation routière, jugée "raisonnable" pour l'époque.

Pour la version 1961, les ailes arrières restent aussi effilées, mais elles perdent les doubles feux qui se logaient dans le renfoncement. Un des feux est alors encastré dans cette partie de l'aile tandis que l'autre vient trouver sa place dans les "turbines" qui caractérisaient la version précédente. Le cerclage chromé contient alors deux ronds qui abritent chacun un feu. A l'avant, les deux phares ronds qui se trouvaient encastrés dans l'énorme pare-chocs se redessinés. Ils forment à eux deux un hémisphère qui vient épouser la ligne du pare-choc.

A partir du millésime 1961, les ailes arrière vont progressivement disparaître et les versions vont se succéder à un rythme toujours aussi important.

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