01 mai 2012

Aston Martin DB5 (1963-1965)

AstonMartinDB5av

AstonMartinDB5av1

AstonMartinDB5av2

AstonMartinDB5ar
(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

AstonMartinDB5
(Retromobile, février 2006)

Si la DB4 a été un succès par rapport à la capacité de production d'Aston Martin, David Brown ne s'en satisfait pas. Aussi pour la prochaine évolution de la voiture, il s'entoure de ce qui se fait de mieux pour l'époque : John Wyer, qui sera plus tard essentiel dans le succès de la Ford GT40, Tadek Marek pour le moteur et Touring pour le châssis tubulaire à caissons qui, outre un coût élevé, procure rigidité sans sacrifier au poids. Le principe ayant déjà été vérifié sur la DB4 et la DB4 GT, David Brown est convaincu que la solution se trouve là. La carrosserie est alors fixée sur la structure. Chaque pièce est façonnée à la main et au marteau et non emboutie à la presse. Pour autant, avec la hausse des équipements, la DB5 s'alourdit de près de 150 kg.

Pour la ligne peu de changements par rapport à la version précédente. Les phares sont désormais protégés par une glace qui a pour effet d'améliorer l'aérodynamique mais cette caractéristique provient directement de la DB4 GT. La célèbre calandre en T est conservée mais les proportions sont ajustées, plus équilibrées, plus racées. La ligne générale de la voiture est préservée et à l'arrière. Les catadioptres trônent désormais aux extrêmités des galbes de pare-choc, la plaque est ceinte d'un chrome et son éclairage est peint couleur caisse.

Là où la DB5 se différencie, c'est par son moteur. Avec l'aide de Marek, le 6 cylindres en ligne double arbre a fait un bond en avant en termes de performances. Par augmentation de l'alésage, il est porté à 4 litres, et la puissance fait un bond en avant de plus de 40 chevaux, à 282, aidé en celà par l'adjonction de 3 carburateurs SU. La boite 4 rapports maison ne fait plus l'affaire et une nouvelle boite ZF à cinq rapports prend sa place. Au résultat, la DB5 prend place parmi les toutes meilleures voiture du monde avec 240 km/h en pointe et moins de 8 secondes pour franchir les 100 km/h. Toutefois plus typée Grand Tourisme que sportive, elle brille plus par les reprises de son brillant moteur et sa souplesse que par ses capacités à enrouler les virages à haute vitesse. Le moteur est volontiers rageur et sa souplesse n'empêche pas les montées en régime énergiques. De fait, la DB5 rivalise facilement avec la reine de l'époque, la Ferrari 275.

Handicapée par son poids elle jouit pourtant d'une suspension avant à triangles superposés et ressorts hélicoïdaux, même si l'arrière se contente d'un pont rigide. Un levier à bord permet de choisir entre quatre réglages de tarage des amortisseurs, ce qui permet de choisir entre le confort et la sportivité et une direction à crémaillère ajoute encore à la précision de conduite. Seule ombre au tableau, le freinage est jugé insuffisant par les critiques.

La DB5 sera portée au rang d'icône grâce à une communication soignée qui passe surtout par la voiture de James Bond. Fabriquée à 1059 exemplaires, toutes versions confondues (y compris les cabriolets qui ne prennent pas encore l'appelation "Volante"), la côte de cette voiture est sans cesse en hausse et atteint des sommets. Considérée comme la plus aboutie des DB conçues par David Brown lui-même, elle est très recherchée de collectionneurs fortunés qui n'hésitent plus à dépenser plusieurs centaines de milliers d'euros pour s'en offrir une. Très récemment, une vente a vu le prix grimper à près de 300 000 € pour une voiture en état concours, mais un exemplaire sorti de grange a été "emportée" pour près de 80 000 €.

Fin 1965, la dernière DB5 sort des ateliers et c'est alors à la DB6 qui prend la suite, moins sportive et encore plus typée Grand Tourisme.

Fiche technique :

Moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal,avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 3 995 cm3
Alésage x course : 96 x 92 mm
Puissance maximale : 282 ch à 5 500 tr/min
Couple maximal : 39,6 mkg à 4500 tr/min
Nombre de soupapes : 12
Distribution : double arbre à cames en tête
Alimentation: 3 carburateurs SU HD 8.
Type de transmission : propulsion
Boîte de vitesses manuelle à 5 rapports
Suspension av : roues indépendantes, double triangles, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, parallélogramme de Watt, amotisseurs à levier
Longueur : 457 cm
Largeur : 168 cm
Hauteur : 135 cm
Pneus av : 6,70 X 15
Pneus ar : 6,70 X 15
Freins : Disques Girling sur les 4 roues avec deux circuits séparés et deux servos.
Vitesse maxi en km/h: 240
400 m DA en secondes: 16
0 à 100 km/h : 8,1
Capacité du réservoir : 86 litres
Poids : 1468 kg


29 avril 2012

Salmson S4DA (1936-1938)

SalmsonS4DAav

SalmsonS4DAav1

SalmsonS4DAav1

SalmsonS4DAar1

SalmsonS4DAar

SalmsonS4DAint

SalmsonS4DAmot
(Centenaire de la Mailleraye-sur-Seine, Seine-Maritime, septembre 2010)

A l'évocation de son nom on pourrait la croire anglaise. A sa conduite à droite et à ces cuirs chaleureux, on se sent conforté par cette impression. Pourtant Salmson fait partie des fleurons industriels français qui ont cotoyé l'excellence automobile sans rougir devant Bugatti, Rolls-Royce, Delage ou Hispano-Suiza.

L'aventure commence au XIXè siècle par le négoce et l'entretien de machines à vapeur et de pompes, puis continue par la fabrication d'ascenseurs hydrauliques, de compresseurs et de moteurs à gaz ou pétrole. Très vite, l'entreprise commence à construire des moteurs d'avions. Dès 1910, les records du monde commencent à tomber, motorisés par Salmson. Les ingénieurs maison mettent au point les mécaniques les plus sophistiquées, y compris le premier moteur 7 cylindres en étoile pour l'aviation. Ces moteurs serviront pendant la première guerre mondiale et équiperont l'aéropostale.

Dès les années 20, c'est vers l'automobile que l'entreprise se tourne, tout en continuant les moteurs d'avion. La marque se détourne des clients fortunés en fabricant des voitures simples et bon marché, comme Citroën et Peugeot, incitée en celà par une fiscalité avatageuse. Le Cyclecar GN Salmson sera l'une des premières réalisations de la marque. Mais à la fin des années 20, l'entreprise se tourne vers les voitures plus grand tourisme, tout en continuant à battre des records en aviation, notamment avec Maryse Bastié.

En juillet 1929, naît la S4, première d'une lignée qui va durer jsqu'à la seconde guerre. Elle est équipée d'un double arbre à cames en tête, une technologie très en avance pour son temps ! Ce moteur 1300 fait des merveilles et elle multiplie les victoires en course grâce à une tenue de route surclassant la concurrence et une solidité sans faille, ou presque. Elle est remplacée par la S4C équipée en 1500 cm3 dès 1932. En 1934, la calandre de la S4D s'incline à l'instar de celle de la Rosalie. Elle est gonflée à 1600 cm3, dotée d'une boite électromagnétique Cotal 4 rapports inversables (donc avec 4 marche-arrière), et gagne des roues avant indépendantes avec des jantes pleines et non plus à rayon. Avec un nouveau châssis plus rigide, son comportement encore est amélioré grâce également à un ressort à lames transversal à l'avant. La direction à crémaillère apporte une précision qui rend l'ensemble homogène.

Pendant deux ans les évolutions de la S4D sont surtout esthétiques avec notament une rare version dite "demi-berline" qui s'initie aux vertus de l'aérodynamique. Ces évolutions aboutissent à la S4DA (notre modèle en version coupé) pour le Salon de Paris en 1936. Le moteur est désormais de 1700 cm3, ce qui la classe dans la catégorie des 10 CV. Salmson lui apporte alors un démarreur et une magnéto en remplacement de la dynamo qui faisait également office de démarreur électrique. La voiture est équipée d'une boite Delahaye (voir commentaires ci-dessous).

En 1938, la S4DA laisse sa place à la S4-61 qui sera peu produite avant la seconde guerre et dont l'essentiel des ventes se dérouleront après 1947.

28 avril 2012

Peugeot 402 DSE Darl'mat cabriolet (1937-1939)

Peugeot402darlmatav

Peugeot402darlmatav1

Peugeot402darlmatav2

Peugeot402darlmatar1

Peugeot402darlmatar

Peugeot402darlmatint
(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, septembre 2010)

Emile Darl'mat est un concessionnaire passionné de sport automobile. Bien que né dans l'Aisne il a des origines bretonnes et son nom "Darc'h mad" signifie "tiens bon", ce qui donne une idée de la persévérance du bonhomme. Depuis l'âge de 15 ans il fait ses armes dans la mécanique, tantôt apprenti chez son cousin, puis ouvrier chez Renault. Il quitte la France quelques temps puis revient dans les années 20 et ouvre en 1923 une concession Peugeot à l'endroit où il avait construit son garage en adaptant les friches d'un ancien lavoir. Très vite, il adapte des carrosseries spéciales aux voitures commercialisées à l'époque qui peuvent être livrées châssis nu, et qui n'ont pas encore adopté la nomenclature des nombres à trois chiffres à zéro central.

Le tournant a lieu en 1928 avec la rencontre avec Marcel Pourtout. Pourtout est un carrossier de talent, d'autant plus talentueux qu'il embauche très régulièrement un styliste amateur du nom de Georges Paulin dont la profession est ... dentiste ! Paulin a une plume hors du commun et un sens de l'esthétique éminent. Paulin dessine et Pourtout réalise et associés à Darl'mat, ils produisent des voitures qui sortent de la série et, finalement, permettent de personnaliser la voiture à l'envi. En 1934, Paulin dessine d'ailleurs le système "éclispe" qui permet de transformer un coupé en cabriolet sur une base de 601, puis l'adapte à une 402. Ce système sera l'ancêtre des 206, 207 C/C de nos jours. Les trois compères, tous autodidactes dans l'automobile, livrent des voitures dont le style créera une véritable école et - dit-on à l'époque - vaut toutes les campagnes de publicité.

En 1934, Darl'mat découvre les 24 heures du Mans et c'est très vite que l'idée lui vient d'y participer en tant que constructeur. Il emprunte un châssis court de 302 et demande au duo Pourtout/Paulin de créer une carrosserie dans l'esprit de la course. Paulin se met à sa table de dessin et ressort une ligne épurée. La carrosserie est entièrement fabriquée en aluminium pour gagner du poids. Bien qu'empirique, le dessin de la voiture a une dimension aérodynamique mais les détails montrent que Paulin y ajoutait une touche de charme et d'originalité jamais égalée. En guise de moteur, Darl'mat tombe celui de la 302 et y monte un moteur de 402, plus performant. Mieux, il augmente le taux de compression, joint un second carburateur. Ainsi nait la 302 Darl'mat Spécial Sport. Elle est présentée à la fin 1936 et est inscrite aux 24 H de Montlhéry. Avec une moyenne de près de 140 km/h sur 24 heures, les performances sont à la hauteur des attentes, d'autant que le pilote a profité de la dernière heure pour hausser les performances et tester la faibilité. Trois voitures sont donc engagées aux 24 h du Mans 1937 avec un moteur ramené à deux litres pour y affronter les tenors de l'époque dans la catégorie et qui sont Aston-Martin, BMW ou Frazer-Nash. En définitive les trois voitures se classent 7è, 8è et 10è au général et 2è, 3è et 5è dans leur catégorie.

Aussitôt, une demande de la clientèle apparaît pour cette voiture. Adoubée par Sochaux, la 302 Darl'mat est proposée en concession. Paulin a adapté le style et en tiré un roadster, un cabriolet et un coupé. Cependant, la 402 légère est apparue remplaçant la 302 et la voiture prend alors le nom de 402 Darl'mat. Réengagées aux 24 du Mans en 1938 sous ce nom, trois voitures ont été débarassées de leur boite Cotal, elles ont reçu des bielles spéciales, des carburateurs adaptés et même une culasse en alpax, le fin du fin de l'époque. Une 402 Darl'mat remporte la victoire dans sa catégorie, empochant au passage un record du monde de vitesse. La seule survivante se classe 5è au général, les deux autres ayant été contraintes à l'abandon en raison de soucis de fiabilité. Mais qu'importe, le succès crée l'évènement et chez Darl'mat, on veut rouler en 402 DS. Plus tard, Darl'mat tentera d'atteindre les 200 km/h avec une voiture spécialement équipée, sans succès, la dernière unité n'étant jamais atteinte. Par la suite et après-guerre, Darl'mat se tournera vers des modifications de la 202 puis de la 203 (voir ici la 203 Darl'mat).

Au total, Darl'mat aura fait fabriquer 53 roadster, 32 cabriolet et 20 coupés. 38 voitures sont construites sur un châssis de 302 et les 67 autres ont été conçues sur une base de 402 légère. Avec un moteur de 402 amélioré par Darl'mat lui-même, elle revendique 70 chevaux ce qui lui permet de croiser à 150 km/h une vitesse très estimable à la fin des années 30. Les 402 DSE étaient équipées d'une boite Cotal. Il n'en resterait à l'heure actuelle qu'environ une trentaine d'exemplaires.

L'exemplaire présenté ici a été produit en 1938 et export aux USA. Il est retrouvé en 1989 près de Seattle et sauvé grâce à l'Association des Amis de Darl'mat. Il court désormais les expositions et concours d'élégance après une restauration à l'état concours qui aura pris plus de deux ans.

22 avril 2012

Saab 900 turbo S cabriolet (1986-1994)

 

Saab900turboscabav

Saab900turboscabav1

Saab900turboscabprof

Saab900turboscabar
(Yvetot, Seine-Maritime, septembre 2010)

Alors que la Saab 900 se révèle un succès depuis 1978, l'idée germe en 1983 de fabriquer une version cabriolet pour doper les ventes. L'idée provient du directeur américain de la firme, convaincu qu'un marché existe outre-atantique. Un premier prototype est présenté par une spécialiste américain de ce type de transformation. Convaincu par le projet, l'élaboration du cabriolet et lancée en deux projets,  l'un par le département design maison dirigé par Björn Envall, l'autre par le département finlandais de Saab. C'est finalement le projet finlandais qui est retenu en 1984, car il utilisait la structure de la version à deux portes plus rigide tandis que le projet de l'équipe d'Envall s'appuyait largement sur la version trois portes. En termes de style, l'avantage allait clairement à la version finlandaise.

Naturellement, c'est aussi en Finlande que le cabriolet est mis en production dès 1986. Si Saab n'en attend pas des miracles, il s'avère que le style décalé est fort bien accueilli. La finition est sans reproche, ou presque. Le confort est à la hauteur des attentes de la clientèle, la tenue de route est fort satisfaisante pour une traction dont la puissance peut atteindre 185 chevaux, C'est en effet le fameux moteur 2 litres turbo qui est implanté de série, moteur qui allie couple et robustesse au point de bien des voitures ont pu atteindre plus de 500 000 km sans faiblir !

En définitive, la Saab 900 cabriolet est restée au catalogue jusqu'en 1994, avec finalement peu d'évolutions esthétiques, et un an de plus que la berline qui a été remplacée par la 900 NG. Construit à 48 894 exemplaires, ce cabriolet reste une voiture particulièrement recherchée, et leurs propriétaires semblent les garder précieusement, prouvant à la fois leur séduction et leur fiabilité.

Pour en savoir plus : http://www.saab900cabriolet.com/

 

Posté par Zorglub34 à 11:23 - - Commentaires [0]
Tags : , , , ,
15 avril 2012

Datsun Patrol (1980-1984)

DatsunPatrolav

DatsunPatrolprof

DatsunPatrolar
(Pavilly, Seine-Maritime, septembre 2010)

Alors que depuis les années 60 le Datsun Patrol était un 4X4 dans la philosophie d'une Jeep ou d'un Land Rover, la troisième génération née en 1980 vient s'attaquer au marché créé en Europe par le Range Rover, voire le Mercedes classe G, et déjà exploité depuis longtemps aux USA par la Jeep Cherokee et autres Ford Bronco. Le 4x4 sort de sa vocation strictement utilitaire et devient peu à peu un véhicule de loisirs qui s'adresse aux familles.

Ainsi, en 1980, Datsun présente un nouveau véhicule qui n'a plus rien de commun avec la génération précédente. Le Patrol type 60 était une Jeep à la japonaise, le Patrol type 160 est un 4X4 moderne. Il a été équipé d'un puissant moteur diesel 6 cylindres de 3,3 litres qui lui procure 95 chevaux, mais aussi de la souplesse en tout-terrain. D'un gabarit très raisonnable, il montre de belles aptitudes en tout-terrain même si ses ressorts à lames limitent son débattement. Classiquement, c'est un véhicule à roues arrière motrices et train avant enclenchable, avec moyeux avant débrayables. Il existe en trois carrosseries : hard-top (3 portes), high-roof (3 portes avec la partie arrière surélevée), station-wagon, (5 portes et châssis rallongé).

Le Patrol se distingue par son équipement, comme très souvent les voitures japonaises de l'époque. Datsun ne se trompe pas et évite l'écueil des moquettes au sol bien incompatibles avec la boue, et dote le Patrol d'une sellerie confortable. Certes, les matériaux sont en plastiques, mais la console offre tout ce qu'on peut attendre à l'époque, à l'exception de la climatisation qui n'est accessible qu'aux plus hautes finitions. La direction assistée est de mise, mais elle est trop démultipliée pour être vraiment précise.

En 1984, le Patrol suivra toute la gamme Datsun pour revêtir l'emblème Nissan. Le nouveau Nissan Patrol en gagnera une calandre noire à phares carrés et sera appelé alors Nissan Ebro. En 1987, la gamme Patrol se dédouble, avec d'une part une évolution du type 160 transformé en type 260 qui prolonge la carrière de l'Ebro, et de l'autre part l'apparition d'une nouvelle génération type Y60 plus cossue. Actuellement, le Patrol en est à sa sixième génération depuis la venue du type Y62 en 2010. Suivant l'évolution du segment, il est alors désormais équipé de très puissants moteurs et d'un équipement qui l'éloigne des sentiers battus en dépit de ses aptitudes. L'esprit baroudeur des années 80 s'est envolé avec elles.

Posté par Zorglub34 à 12:54 - - Commentaires [0]
Tags : , , , ,

12 avril 2012

AC Ace (1953-1962)

 ACACEav

ACACEav1

ACACEar1

ACACEar

ACACEint
(Centenaire de la Mailleraye-sur-Seine, Seine-Maritime, septembre 2010)

L'histoire d'AC remonte au début du XXè siècle. Les frères Weller fondent leur firme en 1901 et proposent dès 1903 leur premier "Three Wheeler", un véhicule à trois roues dont les anglais sont friands. L'engin est baptisé "Auto Carrier" et la société s'appelle alors "Autocars et Accessories". Le succès est tel que la firme est bien souvent évoquée par les initiales de son engin favori : AC. Si bien qu'en 1907 la société reprend officiellement le nom "AC" et se voit contrainte de déménager dans un autre quartier de la banlieue de Londres pour des usines de plus grande dimension. La première voiture (c'est à dire à quatre roues) est commercialisée en 1913. C'est une sportive à deux places mûe par un moteur 1500 cm3 de 6 cylindres. Cependant, la guerre vient interrompre la production qui ne reprend qu'en 1919 dans un marché bien mal en point. La société très endettée est reprise par un investisseur nommé Selwyn Edge qui entreprend de développer la sportivité de la firme. Il s'attèle au moteur 1500 des frères Weller, et engage la voiture dans bien des compétitions. Cependant, c'est la crise de 1929 qui aura raison de la société AC Cars Ltd qui ne sera sauvée in extremis que par les frères Hurlock. Ils se concentrent sur la vente de pièces de rechange, sans oublier de conserver la compétition. Ils respectent un adage établi par eux-mêmes : "Gagner le dimanche, c'est vendre le lundi". Cependant la seconde guerre mondiale vient encore une fois mettre à mal la société qui doit cesser sa production en 1940 et ne peut reprendre qu'en 1947 avec un modèle dépassé. Exsangue, la firme saisit sa chance en 1953.

John Tojeiro est un ancien mécanicien de la Royal Navy. Il développe pour son propre compte une voiture qui semble inspirée de la Ferrari 166 mâtinée de MG. Un pilote, Cliff Davis, semble intéressé par la voiture, d'autant qu'elle vient de remporter une victoire aux mains de Vincent Davison. Cependant Davis souhaite que Tojeiro adapte à son châssis un moteur Bristol de 6 cylindres. Celà nécessite quelques aménagements, mais la structure en H du châssis permet la modification sans difficulté.  Le résultat est probant car Cliff Davis remporte la première course à sa première sortie à Goodwood. Les succès s'enchaînent, la renommé de la voiture grandit et les frères Hurlock prennent contact avec Tojeiro. Très vite convaincus par les qualités de l'auto ils décident d'embaucher Tojeiro avec un salaire modeste mais une prime de 5 livres par voiture vendue. Ils sortent le moteur Bristol pour le remplacer par le bon vieux moteur 6 cylindres des frères Weller porté à deux litres et qui offre 100 chevaux. Et voilà l'AC Ace née.

Mais l'histoire ne s'arrête pas là. Parallèlement, un jeune ingénieur de chez Bristol et pilote amateur, Ken Rudd, découvre l'AC Ace. Il s'en procure un exemplaire rouge, et il s'attache à améliorer ses performances. Lui aussi inscrit sa voiture dans différentes compétitions et il remporte souvent la victoire. Il s'assure ainsi la promotion de sa version qu'il commercialise pour ses propres clients. Il tire 115 chevaux du bon vieux moteur de l'AC mais ne s'en satisfait pas. Il lorgne vers Bristol qu'il connaît bien et il finit par concilier les dirigeants des deux firmes pour qu'ils trouvent un accord. Si l'AC Ace continue d'être produite avec le moteur maison, une autre version sera également proposée : l'AC Bristol, avec un 6 cylindres de la maison Bristol, lui même provenant de la BMW 328 d'avant-guerre (voir la Bristol 403). Si ce moteur d'origine ne procurait que 80 chevaux, il a développé 150 chevaux développé par Cooper. Bristol ne le propose qu'à 105 chevaux, puis 130 chevaux dans les dernières versions. Cependant, la firme Bristol décide de mettre fin à la production de son 6 cylindres. Qu'importe, Rudd a déjà anticipé avec un moteur Ford Zephyr. Pourtant les ventes s'effondrent, et l'AC à moteur Ford ne connaît que 38 clients ! La production cesse alors en 1962, mais un jeune pilote récemment évincé de chez Ferrari lorgne déjà sur le châssis de la voiture pour un projet personnel, impressionné par la performance de la voiture aux 24 heures du Mans, et sa vitesse de pointe dans la ligne droite des Hunaudières. C'est ainsi que naît alors la fumeuse AC Cobra.

En définitive, l'AC Ace n'aura été fabriquée qu'à 223 exemplaires avec le moteur AC. Avec le moteur Bristol, il convient d'ajouter 463 exemplaires supplémentaires que l'on distingue à leur écusson ou se joint la marque Bristol au logo AC. L'exemplaire présenté sur cette page est en fait une replique fabriquée par Hawk en 1997. Elle est motorisée par un 6 cylindres Triumph de 2 litres et dispose d'un overdrive. Son propriétaire en demandait 30 000 €.

Fiche technique : AC Bristol

Moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1971 cm3
Alésage X course : 66 X 96
Taux de compression : 8,5:1
Puissance maximale : 125 ch à 5750 tr/min
Couple maximal : 17,5 mkg à 4500 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : 3 carburateur Weber
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports, overdrive en option
Suspension av : double triangles, ressort à lames transversal
Suspension ar : double triangles, ressort à lames transversal
Longueur : 395 cm
Largeur : 151 cm
Hauteur : 124 cm
Empattement : 229 cm
Voie av : 127 cm
Voie ar : 127 cm
Pneus av : 5,00 X 16
Pneus ar : 5,00 X 16
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 185 km/h
0 à 96 km/h : 8,2 s
Poids : 885 kg

 

Posté par Zorglub34 à 11:35 - - Commentaires [1]
Tags : , , , , , ,
10 avril 2012

Mercedes 170-S cabriolet A (1949-1951)

Mercedes170-ScabAav

Mercedes170-ScabAprof

Mercedes170-ScabAar

Mercedes170-ScabAint
(Centenaire de la Mailleraye-sur-Seine, Seine-Maritime, septembre 2010)

Après la capitulation allemande, la seule usine qui n'a pas été trop endommagée est celle où est fabriquée la 170 V. Les autorités américaines autorisent la remise en route de l'usine et de réparer les stocks qui n'ont pas trop souffert. La production est directement affectée aux besoins les plus urgents et ce sont d'abord des camionettes, des ambulances et des taxis qui sont livrés à partir de la 170 V renaissante. Il faut attendre 1947 pour que les premières voitures soient livrées à des particuliers, et dans la seule version berline à quatre portes. La 170 V recevra en 1949 un moteur de 45 chevaux et connaîtra également une version Diesel de ce moteur, à la puissance identique. A partir de 1949, la 170 V va avoir une évolution propre tandis qu'une nouvelle variante fait son entrée, la 170-S.

Esthétiquement, la 170 S prend quelques rondeurs. Si les dimensions ont augmenté, il en est de même de la puissance qui s'élève à 52 chevaux. La 170 S est capable de maintenir aisément la vitesse de croisière maximale de 115 km/h. Mais son prix reste élevé, presque le prix de quatre Renault 4 CV !

C'est avec la 170 S que Mercedes revient sur le chemin du cabriolet. Mieux, avec la 170 S, les deux sortes sont proposées avant-guerre sont de retour : soit le cabriolet A, strict deux places (notre modèle), soit le cabriolet B, certes avec deux portes mais quatre places. Ces deux voitures renouent avec le standing façon Mercedes et l'on devine à l'épaisseur des moquettes, au cuir de série qui affleure dans tout l'habitacle, au bois qui émerge là où le cuir cède sa place, que la voiture est certainement très confortable. Dans sa version A, le cabriolet propose une ligne très recherchée, très équilibrée. Le chrome du compas de la capote offre une touche de luxe et de charme surrané, et la capote elle-même est doublée de crin de cheval pour assurer son étanchéité. De nombreuses options sont disponibles, et en particulier une radio Telefunken. Mais bien d'autres options permettaient de personnaliser sa voiture, jusqu'à une ligne de bagages spécifiquement étudiéé pour loger dans le coffre.

En 1952, la 170 S devient Sb etreçoit un pont hypoîde en remplacement de l'essieu brisé. La largeur de la voie arrière est modifiée et le rapport de pont diminué. En 1953, la Sb devient SV et sa puissance perd de l'importance afin de ne pas nuire à la nouvelle 180 "Ponton" qui reprend le même bloc pourtant né avant la guerre. En 1955, les dernières 170 sont produites, en 4 places alors que les derniers cabriolets ont été livrés en 1951 ! En définitive seulement 2433 cabriolets ont été vendus au milieu des 153 475 Mercedes 170 vendues. Quant au cabriolet, il faut attendre la 190 SL pour trouver un petit roadster accessible chez Mercedes, sans devoir passer par la luxueuse 300 SL.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindre en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1767 cm3
Alésage x course  : 75 X 100 mm
Puissance maximale : 52 ch à 4000 tr/min
Couple maximal : 11,4 mkg à 1800 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes  : 8
Alimentation : carburateur Solex 32 PICB
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Suspension av : roues indépendantes
Suspension ar : roues indépendantes
Longueur : 451 cm
Largeur : 168 cm
Hauteur : 156 cm
Empattement : 284 cm
Voie av : 131 cm
Voie ar : 142 cm
Pneus av : 6,40 X 15
Pneus ar : 6,40 X 15
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 121 km/h
Consommation moyenne : 9,7 l/100km
Poids : 1220 kg

Posté par Zorglub34 à 15:10 - - Commentaires [0]
Tags : , , , ,
06 avril 2012

Citroën B14 G Faux cabriolet 1928

CitroenB14Gfauxcabav

CitroenB14Gfauxcabav1

CitroenB14Gfauxcabar
(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2009)

CitroenB14Gfauxcabav

CitroenB14Gfauxcabprof

CitroenB14Gfauxcabar
(Centenaire de la Mailleraye-sur-Seine, Seine-Maritime, septembre 2010)

Cette B14 se distingue de la berline ou du cabriolet par son évolution G, avec une calandre légèrement plus effilée. Mais c'est surtout sa carrosserie qui en fait un modèle plutôt rare. Ce faux cabriolet (on dirait coupé, de nos jours) n'aurait été construit qu'à 20 exemplaires seulement. A noter que ces cabriolets sont construits directement à l'usine de Javel alors que les autres constructeurs livrent des châssis nus à des carrossiers chargés d'habiller la voiture.

La B14 G bénéficie surtout de l'évolution du moteur. Vanté pour 10 CV, il n'en fait pourtant que 9. Sa cylindrée a été portée de 1452 à 1538 cm3 et sa puissance atteint alors 22 chevaux à 2300 tr/min, de quoi atteindre 80 km/h avec un vent favorable, 60 km/h en régime de croisière. Cette puissance est limitée non seulement par l'utilisation de soupapes latérales, et par une course nettement supérieure à l'alésage (70 X 100) ce qui améliore la souplesse mais réduit la puissance, et les matériaux utilisés plutôt lourds. Les freins à tambour sont asservis sur les quatre roues selon une licence obtenue par Citroën auprès de Westinghouse. En revanche la boite n'est toujours pas synchronisée.

La B14 est produite à 400 unités par jour, et il faut imaginer que sur 600 000 voitures circulant en France à l'époque, 175 000 sont des Citroën qui est, à l'aube de la crise financière de 1929, le troisième constructeur mondial, derrière GM et Ford !

La B14 sera remplacée en 1929 par la C4 dont on retrouve également une version coupé.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 1539 cm3
Alésage X course : 70 X 100 mm
Taux de compression : NC
Vilebrequin renforcé à deux paliers
Ordre d'allumage : 1-3-4-2
Refroidissement par thermosyphon
Puissance maximale : 22 ch à 2300 tr/min
Couple maximal : NC mkg à NC tr/min
Distribution : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8, latérales
Alimentation : carburateur Solex
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 3 rapports, non synchronisés
Suspension av : ressorts à lames
Suspension ar : ressorts à lames disposé en oblique
Longueur : NC
Largeur : 162 cm
Hauteur : 167 cm
Pneus av : 730 X 130
Pneus ar : 730 X 130
Freins av : tambours, assistés
Freins ar : tambours, assistés
Vitesse maximale : 80 km/h
Poids : 1100 kg env.

31 mars 2012

Jaguar Type E cabriolet 3.8 (1961-1964)

JagType_E_Cab_Av

JagType_E_Cab_Ar
(Circuit des Remparts, Angoulême, Charente, Septembre 2004)

JaguarTypeEs1av

JaguarTypeEs1av1

JaguarTypeEs1av2

JaguarTypeEs1ar1

JaguarTypeEs1ar

JaguarTypeEs1int

JaguarTypeEs1mot
(Centenaire de la Mailleraye-sur-Seine, Seine-Maritime, septembre 2010)

Il faut attendre 15 jours après la présentation de l'audacieux coupé Type E pour voir apparaître le roadster au salon de New York, le 1er avril 1961. Comme le coupé, il est dôté du moteur 6 cylindres dérivé de celui de l'XK150 qui délivre, avec 3 carburateurs SU, 265 chevaux. Ainsi équipé, il vient chatouiller Ferrari sur son propre terrain, en proposant, pour la moitié du prix, des performances légèrement supérieures à celles d'une Ferrari 250 GT.

Les modèles des premiers mois se distinguent par leurs attaches extérieures du capot jusqu'au mois d'août 1961. Elles disparaissent au profit d'une commande intérieure. Jusqu'en 1963, le plancher est plat. Dans les versions suivantes il est surbaissé au niveau des pieds des passagers avant. La planche de bord très inspirée de l'aviation en aluminium bouchonné est recouverte de noir, tout comme la console centrale, et les interrupteurs sont remplacés par des basculeurs classiques. La boite à gants reçoit une porte. Enfin, au début de 1964, une nouvelle boite de vitesses remplace la précédente, ce qui procure à la Jaguar une première synchronisée.

En octobre 1964 pour le salon de Londres, la Type E reçoit un nouveau moteur 4,2 litres. En 1964, pour satisfaire aux normes américaines (encore et toujours...) la Type E doit se séparer de ses phares sous verrière. La position du phare est alors avancée et un chrome très fin vient souligner le bord de l'emplacement du phare. Cette modification, étendue à toute la production mondiale conduire à ce que cette version soit appelée série 1½ par les spécialistes, mais cette dénomination ne sera jamais reconnue par Jaguar. En septembre 1968, la Type E entre dans une série 2 qui se distingue par des pare-chocs rehaussés et des clignotants déplacés à l'avant et à l'arrière, des feux totalement redessinés. Puis en 1971, c'est la série 3 qui se distinguera par sa grande calandre et son V12.

La première année, Jaguar vendra très peu de coupés et l'essentiel des ventes se fera en cabriolet (roadster). La tendance est inversée dès l'année suivante et s'équilibre encore les années suivantes. Au total ce sont 15482 Type E 3.8 qui sont vendues de 1961 à 1964, 7 815 roadsters et 7 667 coupés.

Fiche technique :

Moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 22 CV
Cylindrée : 3781 cm3
Alésage X course : 87 X 106 mm
Taux de compression : NC
Puissance maximale : 265 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 36 mkg à 4000 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : Trois carburateurs SU HD8
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports (Moss, première non synchonisée)
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, triangles superposés, barre antiroulis, barres de torsion longitudinales et amortisseurs télescopiques
Suspension ar : roues indépendantes, triangles superposés, 4 ressorts hélicoïdaux et amortisseurs télescopiques
Longueur : 445 cm
Largeur : 166 cm
Hauteur : 118 cm
Empattement : 244 cm
Pneus av : 205/70 VR 15
Pneus ar : 205/70 VR 15
Freins av : disques, assistés (280 mm)
Freins ar : disques in-board, assistés (250 mm)
Vitesse maximale : 240 km/h
0 à 100 km/h : 7,4 s
400 m.D.A. : 15,2 s
1000 m.D.A. : 28,2 s
Capacité du réservoir : NC
Consommation moyenne : 13,3 l/100km
Poids : 1256 kg

27 mars 2012

Volvo 480 (1986-1995)

Volvo480Sav

Volvo480Sav1

Volvo480Sprof

Volvo480Sar
(La Mailleraye-sur-Seine, Seine-Maritime, septembre 2010)

Volvo s'attèle très tôt au remplacement de la série 300 qui avait conçue pour DAF. La stratégie est établie dès la fin des années 70, et il est prévu dès l'origine du projet que la remplaçante devra être produite dans la même usine, à Born aux Pays-Bas. Son objectif sera aussi de séduire en priorité le marché américain. La voiture devra posséder une plate-forme nouvelle, entrer dans un segment compact et économique. Ses dimensions sont commandées par l'empattement fixé dès le départ à 250 cm. Ce devra être une traction, la première de Volvo, et elle devra posséder un pouvoir attractif assez singulier, en fixant au design de la marque la marche à suivre.

Autant dire que la tâche n'est pas simple, et Volvo confie la mission à deux filiales, le département design de Volvo en Suède et à la filiale néerlandaise. En outre, le projet est également proposé à deux designers indépendants : Bertone et Coggiola. En Hollande, le concepteur de la série 300, Robert Koch, constitue une équipe autour de lui dans laquelle figure un certain John De Vries. Ce dernier s'inspire de la Volvo P1800 ES qui possède un capital sympthie important dans l'esprit du public. En outre, cette voiture possède l'avantage d'une ligne originale mêlant coupé et break, souvent appelée "break de chasse" ou "shooting break". Les maquettes à l'échelle 1:5 sont présentées en juin 1981 et c'est contre toute attente le projet néerlandais qui est retenu. Le principal reproche est de ne pas avoir créé une voiture ressemblant assez à une Volvo. Koch insista sur les pare-chocs imposants, propres à Volvo. Cependant le grand patron de l'époque, Per Gyllenhammar, fut séduit par l'aspect fonctionnel de la voiture, son absence de gadgets inutiles et sa ligne très originale. Le projet est alors transporté en Suède et c'est à la maison mère que le développement du projet G-13 est poursuivi. Son développement se poursuit et des transformations sont opérées.

Le dessin prévoyait des phares trop bas pour être conformes au marché américain. Les rehausser aurait cassé la finesse de la ligne. C'est ainsi que sont apparus les phares escamotables et la calandre placée sous le pare-choc ce qui, finalement, apporte un charme incontestable à la Volvo 480. Bien d'autres astuces sont trouvées comme la lunette arrière sans rebord qui est prolongée directement par les blocs de feux. L'emplacement de la serrure est dicté par une contrainte tenant au renforcement du guide de la vitre. Ce petit triangle au pied permet de l'effacer. Koch a alors imposé que la serrure y soit logée, ce qui la rend plus accessible et évite de rayer la peinture de la carrosserie avec la clef. D'autres innovations sont mises en place comme l'essuie-glace arrière intégré, un essuie-glace dont la vitesse varie avec la position de l'accélérateur, un antivol avec coupure de l'allumage, des rétroviseurs extérieurs dégivrants, une colonne de direction réglable en inclinaison, le capot en fibre de verre renforcé par une structure en fer. Toute l'aérodynamique est pensée en termes de fluidité. La voiture n'a pas besoin de spoiler ou de becquet et Koch a compris que le fond plat est déterminant pour éviter le spoiler. En définitive, la Volvo 480 peut se vanter d'un Cx de 0,34 avec tous les accessoires quand les valeurs promues par la concurrence sont généralement mesurées sans les accessoires et avec des pneus plus fins que le modèle de série, notamment la Honda Accord Aerodeck.

Pour l'intérieur, l'accent aussi est mis sur l'innovation. Toutes les informations sont contenues sur un tableau de bord qui semble posé sur la planche. De forme rectangulaire, il contient de manière ramassée toutes les informations et libère une grande place dans le reste de la partie avant de l'habitacle. Un ordinateur de bord est prévu et il sera reconnu pour sa facilité d'utilisation ultérieurement. Pour satisfaire aux normes américaines, encore une fois, une barre est fixée à la planche de bord ce qui réduit la taille de la boite à gants. Mais bien des espaces ont été aménagés dans les divers recoins de l'intérieur. Les coloris ont été soigneusement choisis de manière à renforcer l'impression d'espace. C'est à l'arrière que se trouve l'originalité de la Volvo 480 et qui lui vaut sa spécificité. Il n'y a pas de banquette à l'arrière mais deux sièges indépendants, réglables, séparés par une boite à gants constituant un accoudoir. Si les passagers sont soignés à l'arrière, c'est au détriment du coffre, accessible d'ailleurs depuis les places arrière, et qui ne contient que 160 litres, soit à peine mieux qu'un coupé sportif.

Les premiers essais ont lieu d'abord aux USA, puis en Australie pour tester la résistance des plastiques intérieurs et la climatisation. Pour éviter toute photo, plusieurs voitures sont en escorte et la 480 est chargée chaque soir dans un camion, ainsi qu'entre les lieux de test. La voiture est finalement présentée au Salon de Genève en mars 1986. La presse fut élogieuse avec son esthétique, sa tenue de route, son originalité. C'est du côté de la motorisation que les plus sévères reproches sont adressés. En effet, le moteur 1,7 litres Renault (moteur F) est loin de convaincre d'autant que les suspensions élaborées par Lotus offrent une bonne tenue de route. Volvo annonce alors un moteur turbo sur la base du moteur F de Renault, mais concocté avec l'aide de Porsche.

La voiture séduit à tel point que les premières demandes ont du mal à être satisfaites alors même que le lancement aux USA a été reporté. La cadence maximale de l'usine de Born (20 000 voitures par an) est très vite atteinte et le succès dépasse de loin les attentes qui tablaient sur environ 35 000 unités, USA compris. Pourtant le succès s'érode vite et les ventes déclinent. La version turbo est disponible en concession début 1988, relançant une peu l'intérêt porté à la 480 qui de divise en 480 ES et 480 Turbo. Mais en 1989 la berline 440 (ici en 460) qui en est dérivée survient, ce qui grignote aussi sur sa production. Le succès de la 480 se limite alors au vieux continent et elle est boudée par les USA. En 1990, le cabriolet dont chacun rêve est avorté en raison de la faillite du principal fournisseur et le déclin se poursuit. En 1992, une tentative de relance des ventes est organisée en proposant la "Two-tone", une voiture à la peinture deux tons, censée la rendre plus attractive. Las, elle ne resta au catalogue qu'une année. C'est alors qu'une version un peu plus dépouillée que la traditionnelle 480 ES fit son entrée. La 480 S (notre modèle) n'est donc pas une version sportive comme son nom le laisserait penser, mais une version d'appel.

En 1993, la 480 reçoit un moteur 2 litres plus conforme à ses ambitions. Ce choix fut également guidé par le devoir de respecter les normes anti-pollution entrant en vigueur en Europe. Par la suite les séries spéciales se multiplient et les ventes de la 480 continuent de faiblir. Il est vrai qu'à plus de 15 000 €, elle est relativement chère, quand la concurrence qui n'a pas manqué de suivre le mouvement, propose par exemple une Alfa Romeo 145 bien plus accessible et, en définitive plus polyvalente et pas moins performante.

Suite aux mouvements qui ont affecté la filiale néerlandaise de Volvo, l'usine de Born fut restructurée pour permettre une nouvelle production. L'état néerlandais actionnaire de l'usine souhaita un rapprochement avec Mitsubishi pour produire des véhicules des deux marques. Aussi la dernière Volvo 480 fut produite le 7 septembre 1995. Au total seulement 76 375 voitures ont été produites et 8311 en France. Cependant on peut voir dans l'actuelle C30 une sérieuse descendante.

Pour en savoir plus : volvo-480.org

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne d'origine Renault, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 8 CV
Cylindrée : 1721 cm3
Alésage X Course : 81 X 83,5 mm
Taux de Compression : 10,5:1
Puissance maximale : 109 ch à 5800 tr/min
Couple maximal : 14,3 mkg à 4000 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection électronique
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelles à 5 rapports
Direction à crémaillière, assistée
Suspension av : McPherson
Suspension ar : essieu rigide
Longueur : 426 cm
Largeur : 171 cm
Hauteur : 132 cm
Empattement : 250 cm
Pneus av : 185/60 HR 14
Pneus ar : 185/60 HR 14
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 185 km/h
0 à 100 km/h : 9,8 s
1000 m.D.A. : 31 s
Capacité du réservoir : 46 litres
Volume du coffre : 160 litres
Cx : 0,34
Poids : 1010 kg

Posté par Zorglub34 à 10:39 - - Commentaires [0]
Tags : , , , ,