28 janvier 2017

Volkswagen Coccinelle 1200 (1958-1960)

VWCox1960av

VWCox1960av1

VWCox1960av2

VWCox1960ar

VWCox1960int
(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2013)

La Coccinelle est, comme la Fiat 500 Topolino, une voiture dont l'origine est politique. Tout comme la Fiat 500 a été commandée par Mussolini en Italie, la Coccinelle est le fruit de la volonté d'Adolf Hitler en Allemagne.

Dès 1934, Ferdinand Porsche contacte le gouvernement allemand pour lui parler de son projet industriel d'un voiture produite en masse, à l'instar de la production américaine. Porsche a quitté Daimler depuis 1931, et son rêve est de fonder sa propre firme. L'idée convainc et donne des idées au pouvoir en place pour asseoir sa détestable politique. En 1936 est fondée la firme Volkswagen, littéralement "voiture du peuple", qui a pour mission de fabriquer une voiture que chaque allemand pourrait s'offrir afin de garnir les autoroutes construites avant même que la circulation ne les nécessite, mais qui ont pour stratégie de permettre à l'aviation militaire de se poser au plus près des objectifs. Hitler fait appel à Ferdinand Porsche qui a par ailleurs déjà montré ce dont il était capable avec Auto-Union et Daimler. Hitler presse cependant tellement Porsche que celui-ci n'a pas vraiment le temps de mûrir un projet industriel. Le délai est fixé à seulement dix mois et le cahier des charges est strict : une voiture de 600 kg maximum, d'un litre de cylindrée, capable de transporter quatre personne à 100 km/h sans dépasser 7 litres de consommation pour un prix d'achat de 1000 reichsmark et un coût d'entretien raisonnable.

Porsche lorgne alors du côté de Tatra, le constructeur tchécoslovaque concurrent de Skoda. Dans les projets de Tatra se trouve la V570, une voiture à moteur à l'arrière et un capot avant très arrondi. Il se penche aussi vers Skoda qui prépare une "932" à moteur quatre cylindres 1500 cm3 refroidi par air, aux formes très arrondies que l'on retrouvera plus tard dans la "KdF" - "Kraft durch Freude", la force par la joie - du nom d'une des instances du parti nazi. A sa sortie, la KdF fait bondir les dirigeants de Tatra et d'âpres négociations s'entament entre eux et Porsche. Hitler fait comprendre à Porsche de ne pas se soucier de ça, et que le problème trouverait une solution plus tard. En effet, l'annexion des Sudètes en 1938 permettra de prendre le contrôle de l'usine et de se débarrasser, provisoirement du problème. Après guerre, Volkswagen indemnisera Tatra à hauteur de 3 millions de Deustch Marks.

La voiture est dévoilée en 1938. Elle sera distribuée exclusivement aux membres du parti, et sous un mode de financement original. Chaque client doit acheter des timbres de 5 reichsmark qu'il doit coller sur un carnet d'épargne jusqu'à constituer le prix de vente, 990 reichsmarks, plus 50 reichsmarks pour la livraison et 200 de plus pour deux ans d'assurance, soit 1240 reichsmarks au total. Plus de 300 000 familles vont se lancer dans l'opération mais ne verront jamais leur voiture.

L'entrée en guerre de l'Allemagne va empêcher le lancement commercial de la voiture. L'usine de Wolfsburg est utilisée pour créer des voitures militaires qui reprennent bon nombre de pièces de la KdF. Ce n'est qu'après la guerre, en 1948, que la production démarrera réellement. Entre temps, en 1945, les américains reprennent le contrôle de la région de Wolfsburg et retrouvent l'usine délabrée par les bombardements. Deux KdF ont été reconstruites par des ouvriers, ce qui donnera l'idée de poursuivre sa fabrication. L'usine est remise aux autorités britanniques qui contrôlent la région. A sa tête, on place un ancien cadre d'Opel qui se charge de remettre l'outil de production en marche. Très vite il parvient, quand il ne pleut pas, à fabriquer 1000 exemplaires par mois (quand l'outil est prévu pour 1800 par jour). Pourtant tous les grands patrons américains affirmeront que cette voiture n'a aucun avenir et aucun ne s'intéresse au projet. Présentée aux autorités anglaises, 20000 voitures sont commandées pour les besoins des forces d'occupation puis pour les services de la poste allemande. La fabrication de la Coccinelle était lancée.

Tout au long de sa carrière, la Volkswagen Type 1, qui ne s'appelle pas officiellement "Beetle" ou "Coccinelle" avant 1968, subit des modifications. Les améliorations les plus visibles se situent d'abord sur la lunette arrière, qui s'agrandit en 1949 pour recevoir une double lunette. C'est la naissance de la "Split", un modèle extrêmement rare de nos jours. En 1953, cette double lunette disparaît pour une nouvelle lunette ovale qui améliore encore la visiblilité à l'arrière. Curieusement la nervure sur le capot moteur qui soulignait la double lunette est maintenue sur la nouvelle version.

En janvier 1954 a lieu a première modification profonde du moteur. Le 1131 cm3 de 25 ch est délaissé pour un nouveau moteur 1192 cm3 dont la puissance est alors de 30 chevaux, contre 22 au moteur précédent. Avec une nouvelle boite à 4 rapports synchronisés, la vitesse de pointe frôle les 110 km/h.

En aout 1958, la lunette ovale est délaissée au profit d'une lunette plus rectangulaire. Au passage, le nombre de fente de la grille d'aération augmente (de 42 à 50 fentes). A l'avant également, le pare-brise est agrandi, augmentant la visibilité de 17 %. Les montants et le pare-brise doivent alors être adaptés. A l'intérieur, le tableau de bord est complèment refondu. Le compteur est entouré d'une grille qui sera chargée de recueillir le haut-parleur à gauche et qui servira uniquement de décoration à droite. Une baguette chromée traverse la planche sur les versions les plus luxueuses seulement. L'axe de l'essuie-glace passager est rapproché du milieu du pare-brise. Les deux balais sont maintenant couchés au repos et ont un déplacement parallèle permettant l'adoption de raclettes plus longues.

En 1959, un nouveau châssis permet d'incliner le moteur et la boite de vitesses de deux degrés vers le bas. Cette nouvelle implantation de la mécanique abaisse le centre de gravité de la Coccinelle et améliore ainsi sa tenue de route. Les poignées de portes extérieures articulées (type "porte-de-frigo") sont remplacées par un modèle à bouton-poussoir. Le volant est à deux branches tulipées avec un demi-cerlo pour l'avertisseur (notre modèle). Une barre antiroulis est installée sous le train avant.

Pour certains, c'est la dernière année de la "vraie " Coccinelle. Ensuite les feux seront agrandis, les flèches disparaîtront en 1961. La Cox continuera son illustre parcours en battant tous les records de vente, créant également une phénomène dans la population en devenant le symbole du "flower power" et de la voiture écolo. On retrouve ainsi la Coccinelle après 1961.

Pour en savoir plus :
- Mecatechnics
- Philippe DAZY


31 décembre 2016

Volkswagen Polo IIF (1990-1994)

VWPolo2Fav

VWPolo2Fav1

VWPolo2Far

VWPolo2Fint(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2013)

En octobre 1990, au salon de l'auto de Birmingham, est présentée la version rajeunie de la Polo II. Si elle garde les dimensions et l'esprit de la précédente, les changements sont néanmoins profonds.

D'abord, elle perd ses phares ronds qui étaient la caractéristique de la Polo II et de la Golf II. La face s'arrondit et s'enveloppe d'un épais bouclier. Les angles saillants ont été adoucis. A l'intérieur aussi, les changements sont nets. La volonté de Volkswagen de rehausser le niveau est évidente et la qualité, réelle ou perçue, et très nettement en progrès. Les matériaux utilisés sont plus doux à l'oeil et au toucher, plus chaleureux que les tristes plastiques des versions précédentes. L'idée est de se rapprocher des standards établis par la Passat III et la future Golf III. Toute aspérité a été supprimée et c'est une véritable console qui fait face au conducteur. Les contre-portes sont aussi modernisées, délaissant les vilains panneaux verticaux pour des formes qui semblent envelopper le corps. C'est toujours du plastique, mais la voiture a franchi le cap des années 90 en s'inscrivant dans le mouvement "biotech' " censé combiner la nature et la technologie. Même le volant semble moins simpliste. Mais afin de ne pas être totalement dépaysé, on retrouve l'immense tisonnier au milieu de l'habitacle, avec son maigre pommeau. La sellerie est devenue plus enveloppante et toujours aussi ferme.

Et la cure de rajeunissement ne se limite pas à l'esthétique. Les suspensions ont été retravaillées dans le sens d'un meilleur guidage de l'arrière qui tressaute moins. La Polo y gagne en confort. Sous le capot, les évolutions sont moins nettes mais pourtant bien réelles. Les deux moteurs phares de la version précédente sont toujours au programme : le vaillant et inusable 1.05 litres de 45 ch et le 4-cylindres de 1.3 litres et 55 ch). Face à ces versions à carburateur, Volkswagen va très vite offrir des versions à injection monopoint pour des puissances égales. Les injections multipoints seront disponibles sur le 1.3 (moteurs NZ de 55 ch ou 3F de 78 ch (75 ch en version catalysée)). Le Diesel est aussi au programme et le 1.4 Diesel de 48 ch est très convaincant, se révélant sans doute plus souple que son alter ego à essence, tout en n'ayant qu'un appetit d'oiseau.

La nouvelle Polo II est toujours disponible en trois carrosseries. La plus répandue est ce semi-break dit "Polo coach". Mais elle existe également dans sa variante à vitre arrière inclinée qui, paradoxalement, lui vaut d'être désignée par "coupé". Enfin, la version à trois volumes Derby n'est maintenue qu'en Espagne et n'est plus portée par Volkswagen à compter de 1993, mais par sa cousine Seat Cordoba. Elle ne fera son retour qu'avec la Polo III en 1994.

La Polo IIF est de fait une version de transition. Dès son lancement, elle est déjà vouée à être rapidement remplacée. Seulement les ventes sont très bonnes et Volkswagen en profite pour peaufiner la suite. En 1994, après 4 ans de production elle cède le pas à la Polo III qui lui ressemble sur bien des points, mais va monter légèrement en gamme pour se décaler vers la Golf et laisser peu à peu la place à la Lupo. La Polo est toujours au catalogue mais avec les générations, elle a pris la position de la Golf I.

 

Posté par Zorglub34 à 14:46 - - Commentaires [1]
Tags : , , ,
17 décembre 2016

Volkswagen Golf GLi Cabriolet (1979-1983)

VWGofGLIcabav

VWGofGLIcabav1

VWGofGLIcabar1

VWGofGLIcabar

VWGofGLIcabint
(Yvetot, Seine-Maritime, juillet 2013)

Au salon de Genève de février 1979, Volkswagen lance la voiture de série qui est tirée du prototype présenté en 1976 et qui a pour but de prendre la relève de la Coccinelle cabriolet. Entre les deux versions, on remarque que le modèle de série a une ligne plus fluide parce qu'il n'y a plus de décroché de la ligne au niveau de l'habitable. La ligne est élancée de la pointe du capot et s'étire jusqu'à l'extrêmité arrière sans rupture, dans un seul mouvement, naturel. Est-ce que ce changement n'est dû qu'à des considérations esthétiques ou à des besoins industriels ? Le pare-brise est un peu moins bombé également, ce qui n'est pas pour déplaire. Tout comme la Coccinelle cabriolet, la Golf cabriolet et conçue et produite chez Karmann, à Osnabrück. Avec son arceau de sécurité, ses dimensions réduite et sa ceinture de caisse haute, elle est vite surnommée "le panier de fraise".

Elle est disponible avec les deux motorisations qui font fureur à l'époque : le 1.5 litres de 70 de la Golf GL et le 1.6 de 110 ch de la Golf GTI. Elle s'appellent simplement Golf GL pour la moins puissante des deux et Golf GLi pour l'autre. Il n'est pas questin de voler la vedette à la Golf GTI qui doit rester la seule à arbrorer les trois lettres magiques qui ont créé un genre en soi. La Jetta, elle non plus, n'y a pas eu droit.

La Golf GLi est alors une jolie alternative à la Golf GTI. Elles ont la même motorisation, procurent environ le même plaisir de conduite, les cheveux au vent avec le cabriolet. Certes, il est assez cher, mais ça n'empêche pas d'en voir régulièrement sur les routes.

Au cours des millésimes, la Golf cabriolet à très peu évolué. Hormis les séries spéciales très nombreuses et l'apparition des boucliers enveloppants en 1987, il y a eu peu d'évolutions extérieures.  En 1983, la Golf II GTI reçoit le moteur de la Golf GTI 1800 et la Golf GLi obtient 112 ch. En 1984 la GLi disparaît. D'autres motorisations sont disponibles, mais plus la version sportive. Désormais le moteur 1800 cuminera à 95, voire 98 ch.

En 1983, la Golf I cède le pas à la Golf II. Mais le cabriolet reste au catalogue sur la base de la Golf I et le restera jusqu'en 1993 pour ne céder la place qu'au cabriolet tiré de la Golf III. Le cabriolet n'aura même pas reçu les nouveaux feux de la Golf I et en est restée à ceux de la version initiale. En revanche, les mécaniques ont dû s'adapter. Et en un peu moins de quinze ans, Karmann aura produit 388 522 voitures, dont 131 337 exportées au USA. Elle est replacée par la Golf III cabriolet qui cette fois n'est plus produite par Karmann, mais directement par Volkswagen.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : tranversal, avant
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 1588 cm3
Alésage x course : 79,5 x 80 mm
Taux de compression : 9,5:1
Vilebrequin : 5 paliers 
Puissance maximale : 110 ch à 6100 tr/min
Couple maximal : 14 mkg à 5000 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : Injection Bosch K-Jetronic
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère (3.75 tours)
Diamètre de braquage : 10,3 m
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu deformable, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 389 cm
Largeur : 164 cm
Hauteur : 139,5 cm
Voie av : 139 cm
Voie ar : 135 cm
Pneus av : 175/70 SR 13
Pneus ar : 175/70 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 173 km/h
1000 m.D.A. : 32,3 s
Capacité du réservoir : 55 litres
Consommation moyenne à 90 km/h :  l/100km
Poids : 995 kg

Posté par Zorglub34 à 15:29 - - Commentaires [0]
Tags : , , ,
20 novembre 2016

Volkswagen Coccinelle 1200 (1961-1968)

VWCox1200av

VWCox1200av1

VWCox1200ar

VWCox1200int
(On the road, Croix-Mare, Seine-Maritime, juin 2013)

VWCox1200av

VWCox1200prof

VWCox1200ar

VWCox1200int
(Les Rendez-Vous mensuels du Club Auto de Montville, Canteleu, Seine-Maritime, février 2010)

VWCox1200av

VWCox1200ar1

VWCox1200ar
(Retro-Expo, Pavilly, Seine-Maritime, mai 2010)

Depuis 1960, la Coccinelle a perdu les flèches directionnelles incorporées au montant de la porte, pour des clignotants en haut des ailes.

En août 1961 (modèle 1962), la Coccinelle obtient des feux arrière agrandis. L'année suivante le blason à l'éfigie de la ville de Wolfsburg disparaît du capot. Les clignotants changent de position au sommet des ailes.

En 1964, la Coccinelle a une nouvelle carrosserie qui se caractérise par une lunette arrière encore une fois agrandie de 1 cm en largeur et 2 cm en hauteur. Le nez et le panneau arrière sont légèrement raccourcis.

En 1966, de gros changements ont lieu. Le train avant à pivot est troqué contre de vraies rotules. Les roues avant reçoivent des freins à disque. Les baguettes chromées s'affinent. Les phares ne sont plus inclinés selon la courbe de l'aile mais sont verticaux derrière une protection affleurante.

Tandis que le 1200 passe de 30 à 34 chevaux, elle profite d'un nouveau moteur 1300 de 40 chevaux. En 1967, c'est même le 1500 de 44 chevaux qui fait son entrée (reconnaissable à une double entrée sur le capot arrière).

Malgré son archaïsme, le vent de 1968 donnera un nouvel essor commercial à la Type 1 qui devient officiellement "Coccinelle". De légers détails permettent de la différencier de la précédente, notament la disparition des petites ouies sur les ailes avant. La 1200 d'après 1968 restera au catalogue jusqu'en 1978, plus longtemps même que la série des 1300, et sera ensuite produite uniquement au Mexique jusqu'à la disparition totale de la Coccinelle en 2003 !

Portée par un mouvement anti-consumériste, elle devient le symbole de la voiture rustique, austère, ne répondant qu'au seul besoin absolu d'une voiture : se déplacer. Elle rentre alors dans une sorte de seconde carrière avec la sortie en 1971 de la 1302.

Pour en savoir plus :
- Mecatechnics
- Philippe DAZY

Fiche technique : (Coccinelle 1200 de 1966)

Type du moteur : 4 cylindres à plat, essence, refroidi par air
Emplacement : porte-à-faux arrière
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1192 cm3
Alésage x course : 77 x 64 mm
Puissance maximale : 34 ch à 3800 tr/min
Couple maximal : 7,6 mkg à 1700 tr/min
Taux de compression : 7:1
Distribution : arbre à cames central
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à vis et galet
Suspension av :  barres de torsion
Suspension ar : barres de torsion
Longueur : 406,4 cm
Largeur : 153,7 cm
Hauteur : 150 cm
Empattement : 240 cm
Voie av : 130,8 cm
Voie ar : 128,9 cm
Garde au sol : 15,2 cm

Pneus av : 5,60 x 15 (ou 155 R 15)
Pneus ar : 5,60 x 15 (ou 155 R 15)
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 115 km/h
1000 m.D.A. : 46 s
Capacité du réservoir : 40 litres
Poids : 760 kg

23 octobre 2016

Volkswagen Coccinelle Cabriolet 1302 LS (1970-1972)

VWCoxcab1302LSav

VWCoxcab1302LSpf

VWCoxcab1302LSar

VWCoxcab1302LSint
(On the road, Croix-Mare, Seine-Maritime, juin 2013)

VWCoxCabav1

VWCoxcabprof

VWCoxcabar1

VWCoxcabint
(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, juillet 2008)

Le cabriolet de la Coccinelle est apparu en 1949. Deux firmes se partagent la production : Hebmüller pour la version deux places (rarissime), et Karmann pour la version 4 places. L'élégance de ce véhicule ne se démentira jamais, et toutes les évolutions de carrosserie de la berline seront suivies sur le cabriolet, jusqu'en 1980 où le même Karmann produira la Golf cabriolet.

C'est sous la pression du marché américain (un tiers des ventes !) que Volkswagen a accepté de modifier en profondeur la Coccinelle. Le besoin de sécurité et de confort a amené des nouvelles solutions qui ont généré des modifications importantes. A commencer par les trains roulants. A l'avant, l'antique barre de torsion est remplacée par un train McPherson. Le système a l'avantage de ne pas avoir à traverser le train avant, et celà libère de la place pour les bagages. La roue de secours peut enfin loger à plat grâce également au déplacement du réservoir d'essence vers l'arrière. Une barre antiroulis vient compenser le manque de rigidité à l'avant. A l'arrière, des bras oscillants sont abandonnés et ce sont des bras obliques avec un joint homocinétique. Le principal intérêt est de supprimer le carrossage négatif du train arrière et, du même coup, supprimer également la tendance assez fâcheuse qu'avait le train arrière à décrocher sans prévenir. Au passage les voies sont élargies et l'empattement augmenté.

Pas de grand changement quant au moteur. Les soupapes d'admission sont élargies et le 1500 fournit 44 ch, et la 1302 S à moteur 1600 parvient à 50 ch. La 1302 LS  (notre modèle) est équipée de ce moteur, et le "L" signifie qu'elle profite d'un équipement accru. La voiture atteint alors 130 km/h en vitesse de pointe, capote refermée. Si le but est de diminuer les émissions de gaz nocifs, paradoxalement la consommation est en hausse ! Une curiosité des normes américaines de l'époque.

La 1302 LS a été produite de 1970 à décembre 1972, remplacée par la 1303. A noter que le modèle blanc cassé est équipé des feux de 1303.

Pour en savoir plus :
L'historique des évolutions de la Coccinelle

Originalbug


10 août 2016

Volkswagen Corrado G60 (1988-1991)

VWCorradoG60av

VWCorradoG60av1

VWCorradoG60ar

VWCorradoG60int
(Les Monts de la Locomotion, Bernay, Eure, mai 2013)

Dès 1984, il était décidé que la Scirocco II serait prolongée. Cependant, un prototype basé sur cette dernière avait déjà été lancé et son dessin était presque achevé. Que faire de cette nouvelle voiture ? Lui donner le rôle de remplaçante de la Porsche 944 ? Une traction ? Impossible. L'échec de la 914 a été suffisamment parlant. Alors ? Dans la guerre que se livraient les marques à coup de GTI et de 16 soupapes et qui commençaient à s'essoufler, Volkswagen allait fourbir une arme redoutable qui allait siffler le dernier round.

Encore une fois, la Scirocco aura une rame de retard par rapport à la Golf. Si la Scirocco II était conçue sur une base de Golf I, la descendante serait conçue sur une base de Golf II. Elle ne devait pas non plus en reprendre le nom et c'est "Taifun" qui a été choisi pour la nouvelle génération, un nom de vent encore une fois (Typhon). Cependant, General Motors a déjà déposé le terme, et après une longue séance de brain-storming, en unissant les mots "Sprint" et "Run" qui sont les maîtres-mots du projet, en touillant le tout à la sauce ibérique, c'est le nom "Corrado" qui est retenu. Reste à positionner la voiture. Les ambitions de Volkswagen sont de monter en gamme et la Corrado avait un temps été pressentie pour remplacer la 944. Le parti est pris de faire de la Corrado un coupé 2+2 haut de gamme. La voiture sera assemblée chez Karmann à Osnabrück, un gage de qualité.

L'accent est mis sur l'aérodynamique mais le design n'a pas été oublié. Utilisant la base de la Golf II, la ligne est rablée et trapue. La calandre avant est assez rectiligne mais préfigure celle à venir de la Golf III. Les feux additionnels dans le bouclier ne sont pas là que pour la décoration : ils renferment une paire de feux de croisement H4 et de feux de route H1. L'arrière très droit utilise des feux qui ne sont pas sans rappeler ceux de la Passat II. Un aileron termine la poupe et se déploie une fois passés 120 km/h, ce qui permet de fortement abaisser la portance sur le train arrière. La Corrado affiche un Cx de 0.32, une très bonne valeur pour une sportive de cet acabit. L'ensemble est très ramassé et la silhouette générale plutôt agressive. On sent la voiture sur quatre pattes prêtes à bondir. Avec le train avant de la Golf II (jambes de force, bras triangulés inférieurs, barre stabilisatrice et déport auto-stabilisant) et le train arrière de la Passat III (bras combinés, jambes de force et barre stabilisatrice), la Corrado a des atouts de véritable sportive. Le comportement assez neutre et rassurant est finalement assez pataud. La voiture n'est pas très réactive et son train avant pas assez insicif. Elle compense par des reprises franches mais déçoit sur ses appuis. Le freinage est, quant à lui, sans reproche (4 disques de 280 mm) avec ABS en série.

A l'intérieur, on retrouve l'esprit Volkswagen, et le propriétaire d'une Golf ne s'y sent pas dépaysé. L'équipement est à l'avenant et la joie à bord n'a jamais été le caractère spécifique des Volkswagen. Le poste de conduite est du type cockpit, avec une console centrale qui revient entre les deux sièges avant et une planche recourbée face au conducteur  La direction assistée est de série, mais en dehors de l'autoradio et de l'ordinateur de bord multi-fonction, VW n'a pas doté la Corrado d'attention particulière pour ses clients. La climatisation, la colonne de direction réglable en hauteur et en profondeur, les vitres électriques restent en option ! Ses petites places arrière ne l'ont pas servie et il lui a manqué un peu plus de polyvalence pour être mieux vendue, même si le coffre revendique 300 litres et que la banquette rabattable le déploie à 838 litres !

Tandis que Peugeot et Citroën en sont à préparer les 309 GTI 16s et BX 16 Soupapes, que Renault peaufine la Renault 19 16s, Volkswagen qui dispose de la Golf II GTI 16s, s'apprête un frapper un grand coup à peu de frais. Il est vrai que les concurrents passent à peine aux multi-soupapes quand, du côté allemand, on s'y était converti bien plus tôt. Si bien que le 1800 de la Golf GTI 16s ne fournit que 136 ch. Alors pour suivre le mouvement sans se ruiner, Volkswagen est allée lorgner du côté d'un vieux brevet français, le compresseur spiro-orbital dit compresseur de type G (G-Lader) en raison de la forme des spirales. Abandonné très vite à l'époque en raison de l'imprécision des matériaux utilisés qui le rendait finalement peu efficace, ce compresseur n'a été utilisé qu'à partir des années 1970 pour des climatiseurs de faible puissance. L'amélioration du niveau de qualité de l'usinage, les ajustements plus précis permettent alors d'imaginer de transposer le procédé à l'automobile. Le système procure des avantages similaires au turbo-compresseur en termes de gain de puissance tout en étant linéaire et sans effet "on/off", avec une fiabilité supposée supérieure en raison de l'absence de graissage. L'inconvénient est qu'il est entraîné par le vilebrequin et "mange" un peu de puissance. Toutefois avec un compresseur de 60 mm de diamètre (en fait 59,5 mm, d'où le G60), le moteur 1800 à huit soupapes de 112 ch de la Golf GTI 1800 et de la Golf II GTI passe à 160 ch à 5600 tr/min et surtout 23 mkg de couple à 4000 tr/min, tout en abaissant le taux de compression de 10 à 8:1. Le compresseur générant des forces supplémentaires, les bielles ont été renforcées. Du fait des températures plus importantes générées par le compresseur, le joint de culasse a été renforcé et la culasse a subi un traitement thermique spécifique. De même les soupapes d'échappement sont refroidies au sodium.

Au niveau des performances, la Corrado G60 met un vent à toute la concurrence avec 225 km/h en pointe, 8,3 s de 0 à 100 km/h et le kilomètre franchi en 29 s. Son couple disponible de 20 mkg disponible de 2400 à 5700 tr/min permet même des reprises étonnantes. Il faudra attendre quelques mois la 309 GTI 16s plus légère de 200 kg pour que les forces s'équilibrent et se stabilisent pour un temps. Si les puissances continuent d'augmenter par la suite, le poids des voitures augmente également, si bien que le performances stagnent.

Ainsi au Salon de l'Automobile de Paris en octobre 1988, Volkswagen présente la Corrado, un coupé sportif et non plus une "GTI", catégorie dont la marque allemande est à l'origine mais dont la clientèle se lasse. Le vent est au retour des coupés sportifs qui avaient été occultés par la mode des GTI. L'arrivée de l'Opel Calibra en est un autre témognage. Bien positionnée en sportive, la Corrado G60 était commercialisée près de 202 000 F (environ 30 000 € de l'époque, 49 000 € actuels), quand la concurrence pouvait s'acquérir pour un tiers de moins. Si l'idée était de monter en gamme, le marché s'avérait étroit. Aussi le besoin d'un modèle plus accessible est vite devenu une évidence. C'est ainsi qu'en mars 1990 est commercialisé la Corrado 16V, équipée du moteur de la Golf II GTI 16s, puis remplacé par le 2.0 16 s de la Golf III GTI 16s en 1992, mais avec un culasse modifiée abaissant la puissance de 150 à 136 ch. L'une comme l'autre affichent des performances similaires, la 2.0 se distinguant par une meilleure souplesse. Elles atteignent toutes les deux 208 et 210 km/h en pointe. En 1993, une autre version d'appel est lancée avec le moteur de la Golf III GTI de 115 ch. Si les ventes ont progressé, elles n'ont jamais atteint les sommets attendus.

En octobre 1991, la Corrado G60 est remisée au placard au profit de la Corrado VR6, équipée du même moteur V6 à 15° que la Golf, mais dans une version gonflée à 2.9 litres et 190 ch (sauf Suisse et Amérique du Nord qui conservent le 2.8 de la Golf VR6). Cette dernière sera considérée comme très aboutie, mais mal desservie par une consommation somme toute importante, un prix plutôt dissuasif et une fiscalité française rédhibitoire.

En définitive, entre octobre 1988 et fin juillet 1995, la Corrado a été fabriquée à 97 521 exemplaires. Elle n'a pas été remplacée, et il a fallu attendre 2008 pour que Volkswagen se lance à nouveau dans le segment, avec la Scirocco III.

Actuellement, la Corrado est à la porte des Youngtimers, mais son peu d'exemplaires diffusés lui autorisent encore une côte élevée. En version G60 elle a moins souvent êté maltraitée par le tuning que la 16V, mais ça n'empêche pas leurs propriétaires d'en demander des sommes délirantes. En bon état de conservation, la côte se situe entre 4500 € et 5000 €. Mais elle devrait rapidement augmenter.

 

Fiche technique :

 

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1781 cm3
Alésage x course : 81 x 86,4 mm
Taux de compression : 8:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 160 ch à 5600 tr/min
Couple maximal : 22,9 mkg à 4000 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection électronique Digifant
Suralimentation : compresseur G-Lager (0,7 bar) + échangeur air/air
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, bras triangulés inférieurs, barre stabilisatrice et déport autostabilisant, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes type McPherson, barre stabilisatrice, bras radiaux et bras tirés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 404,8 cm
Largeur : 167,4 cm
Hauteur : 131,8 cm
Empattement : 247 cm
Voie av : 143,5 cm
Voie ar : 142,8 cm
Pneus av : 185/55 VR 15
Pneus ar : 185/55 VR 15
Freins av : disques ventilés (280 mm)
Freins ar : disques (280 mm)
ABS en série
Vitesse maximale : 225 km/h
0 à 100 km/h : 8,3 s
400 m D.A. : 16,2 s
1000 m D.A. : 29,6 s
Capacité du réservoir : 55 litres
Consommation moyenne à 90 km/h : 6,4 l/100km
Consommation moyenne à 120 km/h : 8,4 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 12,4 l/100km
Volume du coffre : 300 litres
Cx : 0.32

Poids : 1115 kg

 

Posté par Zorglub34 à 17:47 - - Commentaires [0]
Tags : , , , , , ,
11 juillet 2016

Volkswagen Coccinelle 1303 (1972-1973)

VWCoccinelle1303av

VWCoccinelle1303av1

VWCoccinelle1303ar1

VWCoccinelle1303ar
(Yvetot, Seine-Maritime, mars 2013)

Alors que le record de production mondiale de la Ford T a été battu le 17 février 1972 (plus de 15 millions de voitures produites), Volkswagen lance celle qui sera la dernière génération produite en Allemagne (R.F.A., exactement). La 1303 dite "Panorama" vient remplacer la 1302 en août 1972. Elle doit son changement de nom à l'agrandissement, discret mais réel, de la surface vitrée. En effet, le pavillon a été modifié et l'on peut remarquer que la forme du pare-brise n'est pas identique. Montant plus haut sur la 1303, il est également bombé.

Elle existe comme la 1302 avec deux moteurs, le 1285 cm3 et le 1584 cm3. Ce dernier se distingue alors par quatre série d'ouies supplémentaires au-dessus de l'éclairage de plaque. Le 1285 (notre modèle) en est dépourvue.

Dans les détails on peut remarquer un nouveau tableau de bord avec un volant quatre branches assez incongru dans une Coccinelle. L'équipement est enrichi et on trouve un logement pour l'autoradio. La roue de secours est installée à plat à l'avant de la voiture et l'essuie-glace sont désormais positionnés côté passager lorsqu'ils sont à l'arrêt.

En août 1973, elle obtient quelques nouveaux élements qui permettront de plus facilement distinguer la 1303.

Pour en savoir plus :
L'historique des évolutions de la Coccinelle

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres à plat, essence
Disposition : longitudinal en porte-à-faux arrière
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1285 cm3
Alésage x course : 77 x 69 mm
Taux de compression : 7,5:1
Puissance maximal : 44 ch à 4100 tr/min
Couple maximal : 8,8 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames central
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à  4 rapports
Direction à vis et galet
Suspension av : bras transversaux
Suspension ar : doubles triangles
Longueur : 411 cm
Largeur : 158 cm
Hauteur : 150 cm
Pneus av : 5,60 x 15
Pneus ar : 5,60 x 15
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 127 km/h
0 à 100 km/h : 23,7 s
400 m.D.A. : 22,6 s
1000 m.D.A. : 43,2 s
Capacité du réservoir : 41 litres
Poids : 890 kg

28 juin 2016

Volkswagen Golf II GTD (1984-1991)

VWGolfIIGTDav

VWGolfIIGTDav1

VWGolfIIGTDpf

VWGolfIIGTDar1

VWGolfIIGTDar

VWGolfIIGTDint
(Cormeilles, Eure, mars 2013)

GTI Diesel. Voilà l'idée par laquelle Volkswagen imagine la Golf GTD en 1982, én équipant la Golf I d'un moteur Diesel turbo-compressé tout en lui procurant tout l'acastillage de la Golf GTI, ou presque : pas de bandeau rouge, pas de de petit béquet arrière, pneus moins large, garde au sol moins basse. Mais au premier regard, ça fait illusion.

Volkswagen renouvelle la recette en janvier 1984 avec la Golf II apparue quelques mois plus tôt. Là encore, les liserais rouges ne sont pas au programme, mais on retrouve la calandre quatre phares, et les élargisseurs d'ailes qui n'équiperont la Golf II GTI que deux mois plus tard ! A l'intérieur aussi, l'esprit est sportif, mais le volant quatre branches et quatre boutons pour le klaxon n'est pas au menu.

Evidemment, avec un moteur Diesel, même turbo-compressé, les sensations ne sont pas celles de la GTI. Le petit 1600 ne dispose que de 70 ch pour relever le défi, et la ramage ne veut pas le plumage. Le bruit du moteur créé sans doute l'illusion, mais les performances sont bien piètres. Les accélérations rendent 3,5 secondes de 0 à 100 km/h à l'équivalent essence de 75 ch, et seule une boite de vitesses bien étagée lui permet d'atteindre 163 km/h en pointe, contre 167 à la version essence de 75 ch. Le client peut se consoler avec une fiscalité de 4 CV seulement et une consommation de 5,8 l/100km de mazout à 90 km/h quand la version essence avale 7,2 litres d'essence.

Au cours des années, la Golf GTD évoluera peu. Elle suivra les évolutions de la gamme, avec notamment une seconde phase en juillet 1987 que l'on peut distinguer par la disparition des déflecteurs sur les vitres avant et la calandre qui ne comporte plus que quatre barrettes (notre modèle) ou encore les rétroviseurs extérieurs disposés plus en avant de la porte. L'intérieur est également retouché avec de nouveaux motifs sur la sellerie et de nouveaux volants et commodos.

La Golf GTD est maintenue au catalogue aussi longtemps que la Golf II. Elle cède la place en décembre 1991 pour la venue de la Golf III. La "GTD" disparaît alors et seule une GT TDI lui servira de descendante avec la Golf III, avant de disparaître totalement. Ce n'est qu'avec la Golf VI que la Golf GTD revient, et cette fois avec des performances qui souffrent nettement moins de la comparaison avec son homologue à essence.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 4 CV
Cylindrée : 1588 cm3
Alésage x course : 76,5 x 86,4 mm
Taux de compression : 23:1
Puissance maximale : 70 ch à 4500 tr/min
Couple maximal : 13,6 mkg à 2600 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection indirecte
Suralimentation : turbocompresseur KKK (0,7 bar)
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère (3,75 tours)
Diamètre de braquage : 10,3 m
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu déformable, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 398,5 cm
Largeur : 166,5 cm
Hauteur : 141 cm
Empattement : 247,2 cm
Voie ar : 141,5 cm
Voie ar : 141,5 cm
Pneus av : 175/70 SR 14 80 S
Pneus ar : 175/70 SR 14 80 S
Freins av : disques (239 mm)
Freins ar : tambours (180 mm)
Vitesse maximale : 163 km/h
0 à 100 km/h : 14,5 s
1000 m.D.A. : 34,7 s
Capacité du réservoir : 55 litres
Consommation moyenne à 90 km/h : 5,8 l/100km
Consommation moyenne à 120 km/h : 6,9 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 7,6 l/100km
Volume du coffre : 410 litres
Cx : 0.38
Poids : 940 kg

Posté par Zorglub34 à 22:39 - - Commentaires [0]
Tags : , , , , ,
10 juin 2016

Volkswagen Caddy Pick-up 1.6 D (1982-1992)

VWCaddyav

VWCaddyav1

VWCaddypf

VWCaddyar1

VWCaddyar
(Avranches, Manche, février 2013)

Hormis une Coccinelle transformée pour les besoins de l'usine, Volkswagen n'avait jamais produit de véhicule utilitaire. Mais face au marché américain où les pick-ups sont les voitures les vendues chaque année (le Ford Ranger a été n°1 des ventes pendant 25 ans), Volkswagen ne pouvait pas laisser passer une telle occasion. Et dès 1978, la production du Typ 14, nommé Rabbit Pick-up, est lancée à Westmoreland, en Pennsylvanie. L'engin est fabriqué sur une base de Golf I avec empattement rallongé à 262 cm. La partie avant est conservée en conservant deux places assises, et la benne rallongée offre un volume de 2,4 m3. La version américaine se distingue par ses phares spécifiques rectangulaires, les phares H4 ronds n'étant pas homologués aux USA. Il y a deux niveaux de finition, Sportruck et LX, et deux motorisations : 1.7 essence (74 ch) ou 1.5 Diesel (48 ch).

La commercialisation en Europe n'intervient qu'en 1982. Une chaîne d'assemblage a été construite à Sarajevo (Yougoslavie, actuellement Bosnie-Herzegovine). Elle conserve la structure de Golf I et adopte le nom "Caddy". Les moteurs sont plus variés : 1.5 essence de 70 ch, 1.6 de 74 ch, voire 1.8 litres de 95 ch ou 1.6 Diesel de 54 ch (notre modèle). La voiture est produite jusqu'en 1992 sans changer la plate-forme alors même que la Golf II a pris le relai. Par la suite, la guerre et le siège de Sarajevo empêchant la production, la fabrication est transférée en Afrique du Sud où une partie de l'outillage de l'usine de Westmoreland a été transféré en 1984. Le Caddy y est alors produit avec la Citi Golf, une version low-cost de la Golf I. Il y est maintenu jusqu'en 2009 ! Le Caddy est alors remplacé par une nouvelle version, basée sur la Polo III.

Posté par Zorglub34 à 12:59 - - Commentaires [0]
Tags : , , , ,
18 mai 2016

Volkswagen Jetta II GL (1984-1992)

VWJettaIIGLav

VWJettaIIGLav1

VWJettaIIGLar1

VWJettaIIGLar

VWJettaIIGLint
(Rouen, Seine-Maritime, février 2013)

Après le succès de la Jetta première série, Volkswagen ne pouvait pas ne pas rééditer la version trois volumes de la Golf.  C'est chose faite en octobre 1984, soit environ un an après la Golf II. Elle profite de la même manière de la hausse des dimensions et donc de l'habitabilité. C'est devenu une réelle 5 places quand la 5è place était réellement étriquée dans la version précédente. Par rapport à l'ancienne, la Jetta gagne 6,6 cm à l'empattement, 10 cm de longueur, 5,3 cm de largeur.

De la Golf elle partage presque tout, sauf sa calandre et le volant. Pour des raisons qui tiennent à la fois au marketing et à la législation, la Jetta n'est pas équipée des phares ronds caractéristiques de la Golf. Elle arbore deux phares rectangulaires qui englobent codes et phares. Ceux-ci ont l'avantage d'être conformes au marché nord-américain, terrain de prédilection de la Jetta. En effet, dès la première génération, la Jetta a été la voiture européenne la plus vendue au Canada, Etats-Unis et Mexique. Elle a par ailleurs trouvé un certain succès en Grande-Bretagne ou même en Turquie et en Allemagne. Car avec son troisième volume, elle dispose d'un coffre de 470 litres, soit autant qu'un familiale américaine.

Les moteurs s'échellonent de 1.3 de 55 ch au 1.8 16V de 139 ch en essence et de 55 à 80 ch en Diesel, turbocompressé ou non. Avec le moteur 139 ch de la Golf GTI 16S, la Jetta ne prend pas le label GTI pour ne pas faire d'ombre à la reine, mais Jetta GT 16s. Comme la précédente, on peut l'obtenir en deux ou quatre portes, mais elle est plus courante en quatre portes.

Au cours des évolutions, elle perdra le déflecteur de vitre avant en juillet 1987 et obtiendra une calandre à 3 barrettes dans le même temps. Les moteurs évolueront au fur et à mesure des millésimes gagnant l'injection pour certains, un catalyseur pour d'autres.

Et la recette a du succès car la Jetta est à nouveau la voiture européenne la plus vendue en Amérique du Nord jusqu'en 1991 ! Fabriquée initialement dans l'usine de Wolfsburg, d'autres usines sont développées : Mexique, Brésil, Afrique du Sud, Yougoslavie (Sarajevo, actuelle Bosnie Herzégovine), mais aussi au Nigéria. Elle est aussi produite en Chine dans deux usines différentes à compter de décembre 1991. Elle y a été produite jusqu'en 2013, sous trois versions différentes qui n'ont été que des révisions cosmétiques de la version initiale.

Sur nos marchés, la Jetta II a été vendue jusqu'en septembre 1992 et l'arrivée de la Golf III. La Jetta, toujours basée sur la Golf tente de se départir de sa filiation et prend alors le nom de Vento, sauf en Amérique du Nord, forte de son succès.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 6 CV
Cylindrée : 1595 cm3
Alésage x course : 81 x 77,4 mm
Taux de compression : 9:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 75 ch à 5000 tr/min
Couple maximal : 12,7 mkg à 5000 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu déformable
Longueur : 434,6 cm
Largeur : 168 cm
Hauteur : 141 cm
Empattement : 247 cm
Pneus av : 175/70 SR 13
Pneus ar : 175/70 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 167 km/h
Capacité du réservoir : 55 litres
Volume du coffre : 570 litres
Cx : 0.36
Poids : 900 kg

Posté par Zorglub34 à 22:24 - - Commentaires [0]
Tags : , ,