29 mars 2021

Volkswagen Golf 3 portes (1974-1983)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)

A la fin des années 60, Volkswagen est dans une situation délicate. Elle survit grâce au succès de la Coccinelle et du Combi. En revanche, le coupé Ghia-Karmann, la Typ 3 et la 411 sont des fiasco commerciaux. Depuis plusieurs années, la firme allemande cherche à créer une nouvelle voiture, compacte. De nombreux prototypes sont élaborés, mais aucun aboutit.

La fin de la décennie arrive et le Président est limogé en 1971 face à la chute dramatique des bénéfices de l'entreprise. Le nouvel arrivant donnera l'impulsion qui mènera à révolutionner la philosophie de la marque.

Entre le rachat d'Auto-Union en 1965 et celui de NSU en 1969, Volswagen dispose d'une pléthore d'ingénieurs et de talents. Elle trouve également dans la corbeille le savoir faire d'Auto-Union en termes de moteurs et de traction. Justement, un moteur à 4 cylindres en ligne de 1.5 litres et refroidi par eau est disponible, et celui-ci conviendrait bien à la future compacte. Tous les projets en cours sont stoppés car jugés trop onéreux. Et puis il faut s'y résoudre : le moteur arrière n'est plus en vogue et le flat-four est un peu daté. La Coccinelle survit grâce à son charme, mais cela tient du miracle. La prochaine voiture devra être une traction, à moteur en ligne et à refroidissement par eau. La mécanique est confiée à Audi et la transmission à NSU

Or il se trouve qu'en 1970, un projet a été confié à un styliste italien, adepte des formes géométriques et des lignes tendues : Giugiaro. Celui-ci a dessiné une voiture qui convient pafaitement au groupe et le projet en très vite adopté. C'est une voiture bi-corps à hayon, trois ou cinq portes.

Dans la foulée, Volswagen rebadge une NSU et la nomme K70. C'est alors la première traction de la marque. Vient ensuite la Passat, elle-même dérivée de l'Audi 80.

Avec l'arrivée de la Golf, la clientèle a été habituée au changement. La traction, le refroidissement par eau, et les 4 cylindres en ligne, c'est désormais l'ADN de Volkswagen, d'autant que la Scirocco a également ces attributs depuis mars 1974. La Golf est présentée en mai 1974. Elle ne révolutionne rien, mais elle fait la synthèse de ce qui se fait de mieux : bicorps, hayon, banquette rabattable, moteur transversal avec arbre à cames en tête avec boite en bout de vilebrequin, suspension McPherson, barres de torsion à l'arrière. Elle est d'emblée proposée en 3 ou 5 portes. Pour le moteur, dans un premier temps c'est le 1500 cm3 Audi et ses 70 ch qui officient. Plus tard, le 1100 de 50 ch issu de l'Audi 50 (qui ne s'appelle pas encore Polo) qui sera installé dans les versions d'accès de gamme (notre modèle).

Le prix de la voiture est plutôt bien positionné : un peu moins de 15000 F (12000 € en 2020), c'est dans la moyenne de la concurrence. Elle est légère, elle est agile, elle est peu gourmande, elle est confortable, elle est assez grande pour une famille. Le succès sera là, évidemment même si elle est battue par la CX pour le titre de voiture de l'année 1975.

Il y aura beaucoup d'évolution de la Golf. Très vite, fin 1975, le 1500 sera remplacé par un 1600. Les sièges sont modifiés. Fin 1976, la 1100 obtient enfin des disques de frein à l'avant ! En même temps, une version Diesel fait son entrée !! Ce petit Diesel de 1500 cm3 procure la même puissance et les mêmes performances que le 1100 esence, tout en étant plus sobre et pas plus bruyant. C'est aussi l'année de l'arrivée de celle qui contribuera non seulement à faire entrer la Golf dans la légende mais encore de créer un genre à elle seule : la GTI.

L'année suivante, c'est le retour du 1500. Les pare-chocs sont modifiés en 1978. Ils entourent désormais la voiture et reviennent vers les roues, Le cabriolet fait son entrée en 1979 tandis qu'un 1300 de 60 ch vient s'intercaler. Le 1500 n'est à nouveau plus disponible sauf dans le cabriolet ou avec la boite auto. Le pick-up nommé Caddy est fabriqué aux USA.

En 1981, les modifications sont plus visibles : nouveaux feux à l'arrière, plus grands et nouvelle planche de bord reprise de la Jetta (version trois volumes de la Golf) sortie l'année précédente. Le 1300 disparaît et le 1500 fait son retour. Le 1100 est modifié pour qu'il soit encore plus économique (Formel E : allumage électronique, 4è longue, Cx abaissé). Le Diesel gagne 4 petits chevaux en passant à 1600. La 1500 reçoit une boite 5 en option.

Enfin, en 1982, la Golf innove en installant pour la première fois un moteur turbo Diesel dans une compacte. Avec 70 ch et une boite 5 rapports, il emmène la voiture à près de 155 km/h, une belle performance pour un Diesel à l'époque.

En 1983, c'est l'année du remplacement. la Golf II est lancée et les dernières voitures sont vendues sous le nom Rabbit, le nom de la Golf outre-Atlantique. A ce stade, la Golf aura été vendue à plus de 5 millions d'exemplaires et aura sauvé Volswagen du goufre. Le cabriolet sera construit sur la base de la Golf I jusqu'à l'arrivée du cabriolet Golf III, et la petite compacte sera encore produite en Afrique du Sud jusqu'en 2009. Au bout du compte, ce sont 6,72 millions de Golf I qui auront été produites. Actuellement à la 8è génération, la Golf a dépassé les 34 millions d'exemplaires.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 6 CV
Cylindrée : 1093 cm3
Alésage x course : 69,5 x 72 mm
Taux de compression : 8:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 50 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 7,9 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : barres de torsion
Longueur : 370,8 cm
Largeur : 161,3 cm
Hauteur : 141 cm
Empattement : 240 cm
Voie av : 139,1 cm
Voie ar : 134,6 cm
Pneus av : 145 SR 13
Pneus ar : 145 SR 13
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 141 km/h
0 à 100 km/h : 14,8 s
400 m.D.A. : 20,1 s
1000 m.D.A. : 38,1 s
Capacité du réservoir : 45 litres
Consommation moyenne  : 6,5 l/100km
Volume du coffre : 247 litres
Cx : 0,42
Poids : 750 kg

 

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21 novembre 2020

Volkswagen Polo II Coupé (1982-1990)

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(Duclair, Seine-Maritime, septembre 2015)

L'arrivée de la Polo II a beaucoup surpris. Le coach à vitre arrière verticale a d'abord étonné avant de convaincre entièrement. La petite Polo prenait des allures de déménageur. Pour autant, elle se montrait tout aussi économe dans son comportement, avec en plus un volume utile de chargement en hausse. Mais la rupture avec la première version, plus conforme à la vision habituelle d'une petite citadine, ne devait pas faire fuir toute la clientèle. Alors un "coupé" a été également mis sur le marché.

C'est donc cette version coupé qui vient en août 1982 illustrer la filiation avec la version précédente et qui porte l'héritage de la défunte Audi 50. Il est même situé en haut de gamme, avec un équipement supérieur au coach. Les moteurs fonctionnent tous à l'essence quand le coach dispose d'un très économe moteur Diesel. En revanche, le coupé supporte les versions GT et G40. Si le coach dispose bien du moteur de 75 ch, il ne prend pas l'appelation GT. Quand à la G40, elle n'existe qu'en coupé.

Plus cher que le coach, le coupé sera moins courant dans les rues. Il profite toutefois des nombreuses séries limitées ou spéciales qui maintiendront le niveau des ventes, dont la série limitée Fancy de notre modèle. Le coupé n'y est disponible qu'avec le moteur essence de 55 ch quand le coach dispose du petit 45 ch et du Diesel. La Fancy s'illustre par ses parements latéraux, ses pare-chocs et coques de rétroviseurs couleur caisse, une calandre quatre phares (absente ici), des enjoliveurs spécifiques et les vitres teintées. Son équipement intérieur est enrichi d'appuie-tête avant, un volant "sport", une sellerie spécifique, une console centrale pour y installer un poste radio, une moquette en velours, une montre à quartz et un allume-cigare.

La Fancy entrera ensuite dans la gamme, jusqu'au remplacement en 1990 de la Polo par la Polo IIF qui amène un lifting assez profond de la voiture, sans changement technique majeur.

Pour en savoir plus : Polo Fancy

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 6 CV
Cylindrée : 1272 cm3
Alésage x course : 75 x 72 mm
Taux de compression :9,5:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 55 ch à 5400 tr/min
Couple maximal : 9,8 mkg à 3300 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, type McPherson, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 365 cm
Largeur : 158 cm
Hauteur : 135 cm
Empattement : 233 cm
Voie av : 132 cm
Voie ar : 135 cm
Pneus av : 165/65 SR 13
Pneus ar : 165/65 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 155 km/h
0 à 100 km/h : 14,2 s
Volume du coffre : 287 litres
Cx : 0.38
Poids : 725 kg

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28 juillet 2020

Volkswagen Golf II GTI 16S (1985-1991)

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(Barentin, Seine-Maritime, juin 2011)

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(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, août 2015)

Dans la catégorie des successions difficiles, celle de la Golf GTI était sans doute l'une de plus dures à relever. Déjà classée "icône" avant même la fin de sa commercialisation, elle avait été améliorée par les versions 16S et 1800. Cependant la concurrence n'était pas en reste et la 205 GTI avait sérieusement revu le niveau à la hausse. La nouvelle GTI devait relever le défi.

La Golf II a pris un sérieux embonpoint en passant entre les crayons du bureau de style interne à Volkswagen. Si elle conserve les traits lancés par Giugiaro presque dix ans plus tôt, la nouvelle mouture se veut plus habitable, plus polyvalente, plus familiale que son aînée et ces exigences ont leurs conséquences sur les dimensions de la voiture et, bien évidemment, son poids. Or la Golf II GTI conserve le moteur 1800 à 8 soupapes de la GTI 1800 et ses 112 ch font bien pâles face au gain de presque 100 kg sur la bascule. Les critiques sont unanimes : la Golf GTI s'est embourgeoisée. Son comportement n'est plus aussi incisif et son moteur devenu un peu trop indolent. Tous les regards se tournent alors vers la 205 GTI qui demeure la référence ultime.

A Wolfsburg, on se remet sur les planches à dessin. VW lorgne du côté d'Oettinger, qui avait mis au point une culasse à 16 soupapes pour le moteur 1600 de la Golf I quatre ans plus tôt. Sur le bloc 1800 de la GTI 8 soupapes, une nouvelle culasse est installée, avec un double arbre à cames en tête et 16 soupapes, un moteur déjà utilisé depuis peu dans la Scirocco II (ici en GT). L'injection est conservée, et la puissance grimpe à 139 ch. Mais ce gain n'est pas sans inconvénient : comme tous les moteurs multi-soupapes de l'époque le moteur est très creux en bas et ne délivre sa puissance que passés les 4000 tr/min. Alors il devient rageur. Il est alors nécessaire de jouer de la boite pour en extirper la quintessence, tandis que le 8 soupapes peut se conduire au couple. Là où le 8 soupapes montre ses limites, le 16 soupapes commence à s'exprimer, avec un réel caractère sportif.

Critiquée pour le comportement trop lascif de la GTI, la Golf GTI 16s est présentée en mars 1985 avec les modifications adéquates : les trains roulants de la 16 soupapes sont réglés de façon à obtenir un comportement plus incisif. Le freinage est rehaussé par deux disques ventilés à l'avant et deux disques à l'arrière. Le comportement est alors très rigoureux, mais conserve une tendance sur-vireuse et un tempérament peu joueur. Le résultat est incontestablement à la hauteur des attentes et se place à nouveau en référence sur le segment. Elle reprend la tête un court moment, le temps que la 205 GTI obtienne le 1.9 litres, devenant à son tour une nouvelle référence.

Esthétiquement la 16s (16v hors des pays francophones) se distingue par son spoiler à écopes latérales pour refroidir les freins, une antenne de toit placée près du hayon arrière, et ses logos 16s. Les plus aguérris remarqueront les jantes de 14 pouces et la garde au sol diminuée d'un centimètre. Le compteur est gradué jusqu'à 260 km/h et le zone rouge ne démarre qu'à 6800 tr/min contre 6200 à la version 8 soupapes.

Les évolutions seront très peu nombreuses au cours de la longue carrière de la 16s. Les déflecteurs des portes avant seront supprimés en juillet 1987 (modèle gris foncé), tandis que la calandre ne compte plus que 4 lames. Les rétros sont placés alors plus en avant sur la portière et des baguettes latérales plus larges améliorent l'ordinaire. En 1989 de nouveaux boucliers plus enveloppants remplacement les pare-chocs. Après des séries spéciales qui sont le plus souvent synonymes de "chant du cygne", la Golf II GTI 16s est arrêtée en 1991, au lancement de la Golf III.

La nouvelle Golf III GTI souffre alors du même problème, encore accentué par un embompoint accru. C'est alors via la Golf III VR6 que la sportivité reviendra prendre place, ouvrant une lignée qui amène, peu à peu, à la Golf IV R32.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 1781 cm3
Alésage x course : 81 x 86,4 mm
Taux de compression : 10:1
Puissance maximale : 139 ch à 6100 tr/min
Couple maximal : 17,7 à 4600 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : injection Bosch K-Jetronic
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée en option (série après 1989)
Diamètre de braquage : 10,5 m
Suspension av : roues indépendantes, bras inférieurs triangulés, barre stabilisatrice
Suspension ar : essieu déformable, barre stabilisatrice
Longueur : 398,5 cm
Largueur : 168 cm
Hauteur : 140,5 cm
Empattement : 247,5 cm
Voie av : 142,7 cm
Voie ar : 142,2 cm
Garde au sol : 12,5 cm
Pneus av : 185/60 VR 14
Pneus ar : 185/60 VR 14
Freins av : disques ventilés (239 mm, 256 ap 1988), assistés
Freins ar : disques (226 mm), assistés
Vitesse maximale : 206 km/h
0 à 100 km/h : 9,2 s
400 m D.A. : 16,2 s
1000 m D.A. : 29,6 s
Consommation moyenne : 9 l/100km
Capacité du réservoir : 55 litres
Volume du coffre : 345 litres
Poids : 990 kg

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30 mars 2020

Volkswagen Golf II D (1983-1991)

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(Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2015)

Avec la Golf II, Volkwagen renouvelle aussi la version Diesel qui était apparue au milieu de la carrière de la Golf. Accès de gamme, la Golf II D est alors le choix de l'économie. Car la Golf Diesel en finition C, c'est à dire le bas de gamme, c'est le service minimum.  Juste au dessus, la GL (notre modèle) offre des prestations plus standard.

Avec son petit 1600 cm3, sans turbo, la Golf D n'est armée que de 54 ch. Certes, elle ne pèse que 910 kg à vide, mais il ne faut pas attendre d'elle plus que de circuler. Elle avance, au rythme du lot de circulation. Guère mieux. Avec sa boite 4 rapports, l'ensemble est poussif, bruyant.

En revanche, elle a un appétit d'oiseau et une fiscalité avantageuse. A défaut d'être puissant, le moteur est souple et permet de circuler sans changer trop souvent de rapport. Le bruit du moteur est omniprésent, rendant l'autoradio indispensable. Les longs trajets sur autoroute peuvent tourner à la punition, avec la boite 4 rapports. Fiable, ce modèle vous emmera loin. Doucement, bruyament, mais loin. L'intérieur tient face à l'âge et généralement le mobilier et les tissus ne s'usent guère.

Lancée en 1983 en Allemagne et en 1984 en France, la Golf II D va traverser la carrière de la Golf II sans modification mécanique. Elle suivra les évolutions de 1987, avec le restylage (notre modèle). Lorsqu'elle sera remplacée par la Golf III en fin d'année 1991, c'en sera fini du petit 1600, remplacé par un 1900 de 64 ch.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, Diesel
Emplacement : transversal,, avant
Puissance fiscale : 5 CV
Cylindrée : 1588 cm3
Alésage x course : 76,5 x 86,4 mm
Taux de compression : 23:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 54 ch à 4800 tr/min
Couple maximal : 10,2 mkg à 2300 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection indirecte
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage : 10,5 m
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, bras inférieur, ressort hélicoïdaux
Suspension ar : bras tirés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 398,5 cm
Largeur : 166 cm
Hauteur : 141 cm
Empattement : 247,5 cm
Voie av : 140,7 cm
Voie ar : 142  cm
Garde au sol : 12,5 cm
Pneus av : 155 SR 13
Pneus ar : 155 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 148 km/h
0 à 100 km/h : 18,7 s
Capacité du réservoir : 55 litres
Consommation moyenne à 90 km/h :  l/100km
Consommation moyenne à 120 km/h : l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain :  l/100km
Volume du coffre : 410 litres
Cx : 0.35
Poids : 910 kg

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10 avril 2019

Volkswagen Transporter T3 (1985-1992)

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(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, février 2015)

En 1985, le T3 reçoit son premier et unique lifting. Les phares ronds sont remplacés par des doubles optiques rectangulaires pour les codes et carrées pour les phares. Le 1.6 Diesel est alors remplacé par un 1.7 de 57 ch.

Peu à peu les cylindrées vont augmenter, et le 4-cylindres-à-plat va atteindre 2.1 litres. Il y a alors au catalogue un Boxer de 1.9 litres de 55 ch, le même avec injection de 83 ch puis 95 ch. Avec le bloc de 2,1 litres le choix est de 92 ou 112 ch, avec injection, ou seulement 95 ch avec la boite automatique. Coté Diesel, l'arrivée du turbo va apporter 70 ch au T3, ce qui lui redonnera un semblant de vigueur. Tous ces moteurs sont refroidis par air depuis novembre 1982 ! On trouve des versions plus exotiques avec un Flat-6 distribué par Œttinger, ou une déclinaison exécutée par Porsche avec la meilleure version de son célèbre moteur. Sans parler de la version 5-cylindres Audi distribuée en Afrique du Sud. Enfin, à l'heure où la transmission intégrale est très à la mode, VW se fendra d'une version Synchro produite en collaboration avec Steyr-Puch où sont déjà assemblés les T3 depuis 1984 en plus de l'usine de Hanovre. Une troisième usine est située en Afrique du Sud.

Pour faciliter les choses, les appelations vont changer selon les pays, les années, le type de carrosserie. Ainsi le T3 s'appelera Transporter, Multivan (notre modèle), Caravelle, Kombi, Vanagon, Magnum, Camper ou encore Microbus. Si l'on rajoute que les carrosseries pouvaient être largement déclinées elles-aussi (fourgon, minibus, pick-up, camping-car Westfalia). Aussi il est presque impossible de trouver deux modèles identiques.

En dehors des multiples versions et motorisations, il est difficile d'identifier des évolutions notables. Le T3 (en l'occurence T3b puisque refroidi par eau) va connaître une carrière paradoxale. Décrié par les puristes qui ne jurent que par le refroidissement par air et sont allergiques au Diesel, la T3 va être produit à Hanovre et à Graz (Autriche chez Steyr-Puch) jusqu'en 1992. Ensuite, il restera produit en Afrique du Sud jusqu'en 2002 tandis que la T4 a pris le relai rompant avec toute tradition : moteur avant, traction.

Le T3 est en somme le dernier des mohicans. Le dernier à arborer cette forme de pain de campagne, le dernier à être dôté du moteur à l'arrière et de la propulsion, le dernier à avoir eu droit au refroidissement par air (jusqu'en novembre 1982). En finalement, pour autant, il a été fabriqué à 1,3 millions d'exemplaires, toutes versions confondues, jusqu'en 2002.

Moins désiré par les puristes, le T3 est moins côté que le T2 ou le T1. Mais il est certains qu'avec le temps, il deviendra un objet de collection lui aussi très prisé.

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10 mars 2019

Volkswagen Vento (1992-1998)

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(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, septembre 2014)

Avec la Golf III, on attendait l'arrivée de sa déclinaison trois volumes qui existe depuis la première génération de la Golf, la Jetta. Et c'est en janvier 1992 que la voiture est présentée en Europe sous le nom "Vento". Mais elle conserve le label "Jetta" aux USA où la Jetta II a fait un carton. Toutefois, elle ne fait son entrée sur le marché nord-américain qu'au cours de l'année 1993 en raison de soucis de qualité dans l'usine mexicaine où elle est produite.

Le nom "Vento" a été choisi car il signifie "vent" en italien et en portugais et se comprend facilement en français. Il s'agit de rompre avec la clientèle traditionnelle de la Jetta sur le marché européen et de rajeunir la clientèle.

A la différence des versions précédentes de la Jetta, la Vento utilise moins de pièces communes avec la Golf. En premier lieu, les versions deux-portes ont été éliminées de l'offre tant elles rencontraient peu de succès. La voiture a été pensée comme une voiture mondiale et doit répondre à tous les critères de tous les marchés. Si la silhouette est proche de celle de la Golf III, il y a un dessin qui est propre à la Vento afin d'obtenir un coefficient aérodynamique convenable. Ainsi la calandre est retravaillée, la hauteur du coffre étudiée pour un meilleur écoulement de l'air. Si bien que la Vento peut se vanter d'un Cx de 0,32 seulement. Au niveau du confort, la suspension arrière a été adaptée et la voie élargie pour accueillir les passagers dans un espace plus grand.

On retrouve les mêmes mécaniques que celles utilisées dans la Golf III. On fera l'impasse sur les anémiques 1.4 litres de 55 ou 60 ch. A partir du 1.6 litres, les 75 ch commencent à donner de l'allant à la voiture qui pèse tout de même pas loin de 1,2 tonnes. A partir du 1800, les 90 ch sont nettement mis en évidence et la voiture ne manque pas de tonus (notre modèle). Avec la Vento GT, le moteur 115 ch de la Golf GTI 8S commence à donner un bon tempérament à la voiture et pour les plus ambitieux, le VR6 est disponible, fort de 174 ch.

La véritable évolution se trouve dans les nouveaux moteurs Diesel et en particulier le TDI en 1994. D'abord proposé en 90 ch, il offre un appétit d'oiseau, des performances qui rivalisent avec ses homologues à essence de cylindrée égale et des reprises nettement meilleures. Avec moins de 5 litres au cent sur route, il permet de traverser la France d'un seul plein !  Il permet aussi de tenir une très bonne cadence sur la route ou l'autoroute. Volkswagen pensait que ces moteurs ne dépasseraient pas 300 000 km, mais force est de constater qu'ils ont été plus solides que prévu, que les 400 000 km ont été très souvent atteints, et que certains exemplaires ont atteint 600 000 km avec un entretien soigné. En 1997, le TDI de 110 ch améliore encore les performances sans être beaucoup plus gourmand tout en frôlant la barre symbolique des 200 km/h !

Avec l'apparition de la Golf IV, la Vento disparaît également. On s'attend à la voir revenir sous les traits d'une nouvelle Vento déclinée de la Golf mais c'est la Bora qui prend le relai.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1781 cm3
Alésage x course : 81 x 86,4 mm
Taux de compression : 10:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 90 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 14,8 mkg à 2500 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu en U; ressorts hélicoïdaux
Longueur : 438 cm
Largeur : 169,5 cm
Hauteur : 142,5 cm
Empattement : 247,5 cm
Voie av : 147 cm
Voie ar : 145,5 cm
Pneus av : 185/60 HR 14
Pneus ar : 185/60 HR 14
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 180 km/h
0 à 100 km/h : 12,5 s
400 m.D.A. : 18,3 s
1000 m.D.A. : 34,3 s
Capacité du réservoir : 55 litres
Consommation moyenne sur route : 7,3 l/100km
Consommation moyenne sur autoroute : 8,4 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 10,2 l/100km
Volume du coffre : 425 litres
Cx : 0.32
Poids : 1118 kg

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03 février 2019

Volkswagen Type 2 Combi Bay-Window T2A (1967-1971)

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(Le Trait, Seine-Maritime, septembre 2014)

Fort de son succès et après plus d'un million d'exemplaires vendus, Volkswagen passe son Combi au toilettage en 1967. Cette nouvelle génération se distingue par son nouveau pare-brise d'un seul tenant. Ainsi on passe du "Split-window" (fenêtre separée) au "Bay Window" (fenêtre panoramique). Qui plus est, ce pare-brise est bien plus grand que les deux réunis de la version précédente. La nervure centrale de la face avant a été gommée et une simple grille d'aération a été installée en travers du museau. Le nouvel agencement rend le regard plus sympathique, quoiqu'un peu triste.

D'un point de vue mécainque, le moteur 1100 de la Coccinelle a disparu du catalogue. D'autres moteurs étaient déjà proposés auparavant, notament un 1500 cm3 de 52 ch. C'est un autre moteur boxer de 1.6 litres qui le remplace, fort de 48 ch.  La principale différence, c'est que le circuit électrique est désormais monté en 12 Volts au lieu de 6, et que cela rend les instruments de la génération précédente inutilisables. Au cours de l'année 1971, un moteur 1700 est proposé, emprunté à la Type 4 (ou 411)

Le Combi Volkswagen contribue à parfaire la légende d'un véhicule qui traverse les générations sans se démoder. Appelé T2 pour "deuxième génération" du Transporter, l'origine de "T2" provient du fait que c'est la deuxième ligne de production de Volkswagen après la Coccinelle. Cependant, à force d'usage, le T2 a désigné le "bay-window", c'est à dire la nouvelle génération du T2 avec pare-brise panoramique. On ne compte plus les différentes possibilités d'aménagement, notament avec Wesphalia.

En 1972, le Combi Bay-Window subit un discret lifting. Extérireurement, ça se traduit par le déplacement des clignotants sur les extrêmités de la grille d'aération, ce qui égaye le regard. A l'arrière, les feux sont un peu plus proéminents. Les autres évolutions sont mécaniques, avec l'arrivée en option du moteur 2 litres de 70 ch emprunté à la 412. Ainsi on distingue le T2A (notre modèle), aussi appelé Early Window, et le T2B, Late Window.

02 janvier 2019

Volkswagen Typ 82 Kübelwagen (1940-1945)

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(Louvetot, Commémoration de la Libération, août 2014)

Deux ans après avoir passé commande auprès de Ferdinand Porsche de la KdF - "Kraft durch Freude", la force par la joie (sic !) - l'idée de transformer cette voiture légère facile à fabriquer en véhicule militaire s'impose dans l'esprit des autorités du Reich. Des prototypes sont commandés à Porsche en janvier 1938 et les premiers exemplaires sont livrés en décembre 1939.

Le cahier des charges était simple et précis : transporter sans difficulté 4 personnes avec armes et équipements pour un poids maximal de 950 kg, tout en étant capable d'arpenter tout type de chemin.

Porsche utilise bien sûr la structure de la KdF qu'on appelera plus tard Coccinelle. La structure découverte de la voiture, ses parois fines, ses ouvrants rudimentaires, son absence d'esthétique, lui confèreront le surnom de "Kübelwagen", "voiture bassine", mais son nom officiel est 'Typ 82".

Légère, motorisée par le moteur Boxer qui est prévu pour la KdF, la Kübelwagen est très peu chère à fabriquer, légère et peut s'adapter à de nombreuses situations. Ainsi, selon les différentes unités sur lesquelles elle sera envoyée une fois la production mise en route en 1940, on verra des simples véhicules de liaison, des véhicules amphibies, quelques auto-mitrailleuses et quelques unités déguisées en char Panzer.

Si la transmission était bien reprise de la KdF (à ce moment, 336 000 allemands ont passé commande, mais aucune ne sera livrée !), Porsche intègre à l'arrière un diffférentiel auto-bloquant ZF (Zeppelin Fabrik) et un réducteur de rapport. Finalement, cet ajout rend la Kübelwagen très efficace sur les chemins glissants et lui permet de se sortir de situations délicates, là où d'autres voitures ne cesseraient de patiner. Toutefois, quand les militaires allemands parvenaient à récupérer une Jeep Willys MB, ils se rendaient compte qu'elle était néanmoins nettement supérieure avec son moterur plus puissant et plus coupleux, ses 4 roues motrices avec différentiel vérouillable avec une commande manuelle.

En mars 1943, la cylindrée de 954 cm3 est augmentée à 1131 et la puissance passe de 23,5 à 24,5 ch.

A bout du compte, 55 000 Kübelwagen ont été construits au cours du conflit, ce qui semble peu. L'usine de Wolfsburg où elle était produite à la place de la KdF sera restaurée par les autorités alliées à l'issue du conflit mondial. Sans trop savoir que faire de la KdF, ils relanceront la production et finalement feront naître la Coccinelle.

Bien plus tard, en 1968, VW aura l'idée de relancer le concept avec la Typ 181, dans la foulée du mouvement Flower Power qui s'inspirait de véhicules militaires pour promouvoir la paix. Parallèllement, dans le cadre d'un appel à projet de l'OTAN pour l'élaboration d'une Jeep euopéenne, naîtront ainsi les Citroën Mehari, Renault Rodeo, Mini Moke. Dans la foulée naîtront aussi les Buggy, toujours sur base de Coccinelle. Et c'est ainsi que naît le concept de véhicule de plage.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres à plat refroidi par air, essence
Emplacement : porte-à-faux arrière, londitudinal
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 985 puis 1131 cm3
Puissance maximale : 23,5 puis 24,5 ch à 3200 tr/min
Nombre de soupapes : 8
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports + réducteur
Longueur : 374  cm
Largeur : 160 cm
Hauteur : 160 cm
Empattement : 240 cm
Voie av : 135 cm
Voie ar : 136 cm
Garde au sol : 29 cm
Pneus av : 5.25 x 16
Pneus ar : 5.25 x 16
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 80 km/h
Poids : 715 kg à vide, 1160 kg en charge

13 septembre 2018

Volkswagen Type 2 Combi Split-Windows T1 (1950-1967)

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(Yvetot, Seine-Maritime, août 2014)

La guerre est passée, et il faut reconstruire l'Allemagne et l'Europe. La victoire des Alliés conduit à administer le pays et tenter de relancer les activités industrielles, ou ce qu'il en reste. A l'usine de Wolsburg, où l'on reprend la construction de la Coccinelle, sans trop savoir qu'en faire, un importateur néerlandais, Ben Pon, trouve une drôle de machine; Les ouvriers de l'usine ont construit eux-mêmes un drôle d'engin à moteur pour transporter des palettes plus facilement. Il lui vient alors une idée et dessine une voiture avec un moteur à l'arrière, une forme plutôt cubique et un volant très en avant, devant l'essieu avant. Deux ans plus tard, en 1949, le patron de Volkswagen est séduit par l'idée et lance la construction d'un premier prototype qui pointe le bout de son museau en novembre.

En mars 1950, le Type 2 est présenté au Salon de Genève. Attention, s'il s'agit bien de la première génération de Transporter, il ne porte pas encore ce nom. Le Type 1 étant la Coccinelle (qui elle non plus ne porte pas encore ce nom), le modèle suivant prend logiquement le Type 2. Ce n'est que plus tard que les différentes générations de Transporter seront rebaptisées de T1 à T6 (actuellement). Nous sommes donc devant un Type 2 - T1.

On retrouve l'architecture de la Coccinelle, son moteur arrière refroidi par air, posé en porte-à-faux arrière. En revanche, il est construit avec une structure auto-porteuse et non sur un cadre tubulaire. La position de conduite en avant de l'essieu avant donne des sensations étranges, comme pour les chauffeurs de bus. Autre originlaité, la façade arrière comporte deux portes, l'une pour accéder au moteur en bas, et l'autre pour le fourgon. Sur le côté deux portes latérales arrière s'ouvrent à la facon d'une armoire.

Avec le moteur 1131 cm3 de la Coccinelle, il dispose de 24 ch (SAE) pour emmener jusqu'à 750 ch de charge utile. Mais il peut aussi emmener huit personnes et se montre d'une modularité de très loin en avance sur son temps. Les deux rangées de sièges se démontent facilement pour laisser place au volume utile.  Dès l'année suivante, le minibus et ses 21 fenêtres est lancé, procurant une nouvelle version très prisée des familles. Très vite il est décliné en pick-up ou cargo. En 1954, il y a trente version différentes, et le 100 000è exemplaire est produit, le millionième en 1962 !

Il n'y a qu'en France qu'il est connu sous les noms de Minibus ou de Combi. Ce dernier surnom lui provient de "Kombinazionenwagen" soit véhicule multi-usage. En Allemagne il est surnommé "Bulli" pour "Bouledogue" en raison de son air renfrogné, et "split-windows" (pare-brise séparé) en Angleterre.

Il restera inchangé jusqu'en 1967, année lors de laquelle il subira son premier lifting. Le nez radouci des "bay-windows" (pare-brise panoramique) dit aussi T2, fera alors la joie des hippies et des surfeurs jusqu'à la fin des années 1970, devenant même un art de vivre.

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(Montpellier, Hérault, février 2008, avec l'aimable autorisation du gérant de Norisko, contrôle technique automobile à Montpellier-Richter)

05 août 2018

Volkswagen Karmann Ghia Coupé Typ 14 (1955-1974)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2014)

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(Circuit des Remparts, Angoulême, Charente, septembre 2004)

Au début des années 50, Volkswagen est une entreprise prospère et florissante grâce à la production de la Coccinelle dont les ventes ne cessent de progresser. Aussi prend-il envie aux ingénieurs de faire des digressions sur la base de leur modèle. Dans leur idée, il s'agit de construire un coupé sur la base de la Coccinelle.

Ainsi une étude fut confiée à Luigi Segre, patron du cabinet de style Ghia, qui le transmis à Mario Boano. Le résultat fut présenté sous la forme d'un prototype au salon de Paris en 1953, remportant un succès immédiat.

Mais pour mettre le modèle en production, il fallait un partenaire solide dont le savoir-faire était reconnu. Segre et Karmann étant amis, c'est naturellement que le projet atterrit dans les chaînes de montage de Karmann d'autant que Karmann a déjà en charge la production de la Coccinelle cabriolet.  Mais un souci surgit : le châssis de la Coccinelle n'est pas assez large pour intégrer les ailes du coupé. Il faut alors créer un nouveau châssis plus large de 12 centimètres. Quant au moteur, c'est celui de la Coccinelle. Autant dire que ce coupé n'est pas sportif avec 30 chevaux à l'origine. Seul un centre de gravité plus bas permet d'obtenir des sensations plus grisantes, mais ça n'a rien d'une sportive.

Restait à lui donner un nom. Le prototype "143" était le nom favori des ingénieurs de Wolfsburg (siège de Volkswagen), mais c'est un compromis tout simple qui fut retenu, celui d'accoler les noms de tous les intervenants : Volkswagen-Karmann-Ghia. Elle porte aussi le nom Typ 14.

En 1957, elle obtient des premières modifications ésthétiques. La forme des ailes est augmentée pour augmenter la hauteur des phares. Les ouïes d'aération dans le nez sont également modifiées.

Le cabriolet n'est présenté qu'en 1958 et en 1962, la Typ 34, équipé du moteur boxxer de 1500 cm3, vient épauler la gamme.

En 1961, le nouveau moteur 1200 cm3 est i,nstallé la puissance est alors de 34 ch. Avec une boite quatre rapports synhronisés, la vitesse de pointe atteint alors 125 km/h.

En 1966, le moteur passe à 1300 cm3 puis 1500 cm3 et 44 ch l'année suivante. Elle entre alors en concurrence avec la Typ 34 qui disparaît en 1969. Au passage elle obtient des freins à disques, un nouveau tableau de bord et une alimentation électrique 12 Volts. Avec 44 ch, les 136 km/h sont possibles.

En 1970, les clignotants sont modifiés à l'avant et viennent souligner le phare (modèle rouge).

Enfin en 1971, le moteur passe à 1600 cm3, 50 ch et 140 km/h !

On note plusieurs évolutions des feux arrière en 1960, en 1970, et 1972.

Les prévisions envisageaient 300 à 400 exemplaires par année, mais très vite ce sont 50 exemplaires par jour qu'il faut construire tant le succès est grand surtout outre-atlantique.

La production est stoppée en Europe en 1974 et continue au Brésil jusqu'en 1975. La voiture a été produite à 445 000 exemplaires de 1955 à 1974, 364 000 coupés, et 80 000 cabriolets.

Fiche technique : Modèle 1955

Type du moteur : 4 cylindres à plat, essence
Emplacement : porte-à-faux arrière
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1192 cm3
Alésage x course : 77 x 64 mm
Taux de compression : 6,6:1
Puissance maximale : 30 ch à 3700 tr/min
Couple maximal : 7,8 mkg à 2000 tr/min
Distribution : arbre à cames central, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur Solex
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à vis et galets
Diamètre de braquage :
Suspension av : roues indépendantes, barres de torsion
Suspension ar : roues indépendantes, barres de torsion
Longueur : 414 cm
Largeur : 163,2 cm
Hauteur : 133 cm
Empattement : 240 cm
Voie av : 130,8 cm
Voie ar : 130,8 cm
Pneus av : 5.60 x 15
Pneus ar : 5.60 x 15
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 116 km/h
Capacité du réservoir : 40 litres
Volume du coffre : 285 litres
Poids : 730 kg