10 avril 2019

Volkswagen Transporter T3 (1985-1992)

VWT3av

VWT3av1

VWT3pf

VWT3ar1

VWT3ar
(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, février 2015)

En 1985, le T3 reçoit son premier et unique lifting. Les phares ronds sont remplacés par des doubles optiques rectangulaires pour les codes et carrées pour les phares. Le 1.6 Diesel est alors remplacé par un 1.7 de 57 ch.

Peu à peu les cylindrées vont augmenter, et le 4-cylindres-à-plat va atteindre 2.1 litres. Il y a alors au catalogue un Boxer de 1.9 litres de 55 ch, le même avec injection de 83 ch puis 95 ch. Avec le bloc de 2,1 litres le choix est de 92 ou 112 ch, avec injection, ou seulement 95 ch avec la boite automatique. Coté Diesel, l'arrivée du turbo va apporter 70 ch au T3, ce qui lui redonnera un semblant de vigueur. Tous ces moteurs sont refroidis par air depuis novembre 1982 ! On trouve des versions plus exotiques avec un Flat-6 distribué par Œttinger, ou une déclinaison exécutée par Porsche avec la meilleure version de son célèbre moteur. Sans parler de la version 5-cylindres Audi distribuée en Afrique du Sud. Enfin, à l'heure où la transmission intégrale est très à la mode, VW se fendra d'une version Synchro produite en collaboration avec Steyr-Puch où sont déjà assemblés les T3 depuis 1984 en plus de l'usine de Hanovre. Une troisième usine est située en Afrique du Sud.

Pour faciliter les choses, les appelations vont changer selon les pays, les années, le type de carrosserie. Ainsi le T3 s'appelera Transporter, Multivan (notre modèle), Caravelle, Kombi, Vanagon, Magnum, Camper ou encore Microbus. Si l'on rajoute que les carrosseries pouvaient être largement déclinées elles-aussi (fourgon, minibus, pick-up, camping-car Westfalia). Aussi il est presque impossible de trouver deux modèles identiques.

En dehors des multiples versions et motorisations, il est difficile d'identifier des évolutions notables. Le T3 (en l'occurence T3b puisque refroidi par eau) va connaître une carrière paradoxale. Décrié par les puristes qui ne jurent que par le refroidissement par air et sont allergiques au Diesel, la T3 va être produit à Hanovre et à Graz (Autriche chez Steyr-Puch) jusqu'en 1992. Ensuite, il restera produit en Afrique du Sud jusqu'en 2002 tandis que la T4 a pris le relai rompant avec toute tradition : moteur avant, traction.

Le T3 est en somme le dernier des mohicans. Le dernier à arborer cette forme de pain de campagne, le dernier à être dôté du moteur à l'arrière et de la propulsion, le dernier à avoir eu droit au refroidissement par air (jusqu'en novembre 1982). En finalement, pour autant, il a été fabriqué à 1,3 millions d'exemplaires, toutes versions confondues, jusqu'en 2002.

Moins désiré par les puristes, le T3 est moins côté que le T2 ou le T1. Mais il est certains qu'avec le temps, il deviendra un objet de collection lui aussi très prisé.

Posté par Zorglub34 à 12:16 - - Commentaires [0]
Tags : , , , , ,

10 mars 2019

Volkswagen Vento (1992-1998)

VWVentoav

VWVentoav1

VWVentopf

VWVentoar

VWVentoint
(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, septembre 2014)

Avec la Golf III, on attendait l'arrivée de sa déclinaison trois volumes qui existe depuis la première génération de la Golf, la Jetta. Et c'est en janvier 1992 que la voiture est présentée en Europe sous le nom "Vento". Mais elle conserve le label "Jetta" aux USA où la Jetta II a fait un carton. Toutefois, elle ne fait son entrée sur le marché nord-américain qu'au cours de l'année 1993 en raison de soucis de qualité dans l'usine mexicaine où elle est produite.

Le nom "Vento" a été choisi car il signifie "vent" en italien et en portugais et se comprend facilement en français. Il s'agit de rompre avec la clientèle traditionnelle de la Jetta sur le marché européen et de rajeunir la clientèle.

A la différence des versions précédentes de la Jetta, la Vento utilise moins de pièces communes avec la Golf. En premier lieu, les versions deux-portes ont été éliminées de l'offre tant elles rencontraient peu de succès. La voiture a été pensée comme une voiture mondiale et doit répondre à tous les critères de tous les marchés. Si la silhouette est proche de celle de la Golf III, il y a un dessin qui est propre à la Vento afin d'obtenir un coefficient aérodynamique convenable. Ainsi la calandre est retravaillée, la hauteur du coffre étudiée pour un meilleur écoulement de l'air. Si bien que la Vento peut se vanter d'un Cx de 0,32 seulement. Au niveau du confort, la suspension arrière a été adaptée et la voie élargie pour accueillir les passagers dans un espace plus grand.

On retrouve les mêmes mécaniques que celles utilisées dans la Golf III. On fera l'impasse sur les anémiques 1.4 litres de 55 ou 60 ch. A partir du 1.6 litres, les 75 ch commencent à donner de l'allant à la voiture qui pèse tout de même pas loin de 1,2 tonnes. A partir du 1800, les 90 ch sont nettement mis en évidence et la voiture ne manque pas de tonus (notre modèle). Avec la Vento GT, le moteur 115 ch de la Golf GTI 8S commence à donner un bon tempérament à la voiture et pour les plus ambitieux, le VR6 est disponible, fort de 174 ch.

La véritable évolution se trouve dans les nouveaux moteurs Diesel et en particulier le TDI en 1994. D'abord proposé en 90 ch, il offre un appétit d'oiseau, des performances qui rivalisent avec ses homologues à essence de cylindrée égale et des reprises nettement meilleures. Avec moins de 5 litres au cent sur route, il permet de traverser la France d'un seul plein !  Il permet aussi de tenir une très bonne cadence sur la route ou l'autoroute. Volkswagen pensait que ces moteurs ne dépasseraient pas 300 000 km, mais force est de constater qu'ils ont été plus solides que prévu, que les 400 000 km ont été très souvent atteints, et que certains exemplaires ont atteint 600 000 km avec un entretien soigné. En 1997, le TDI de 110 ch améliore encore les performances sans être beaucoup plus gourmand tout en frôlant la barre symbolique des 200 km/h !

Avec l'apparition de la Golf IV, la Vento disparaît également. On s'attend à la voir revenir sous les traits d'une nouvelle Vento déclinée de la Golf mais c'est la Bora qui prend le relai.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1781 cm3
Alésage x course : 81 x 86,4 mm
Taux de compression : 10:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 90 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 14,8 mkg à 2500 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu en U; ressorts hélicoïdaux
Longueur : 438 cm
Largeur : 169,5 cm
Hauteur : 142,5 cm
Empattement : 247,5 cm
Voie av : 147 cm
Voie ar : 145,5 cm
Pneus av : 185/60 HR 14
Pneus ar : 185/60 HR 14
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 180 km/h
0 à 100 km/h : 12,5 s
400 m.D.A. : 18,3 s
1000 m.D.A. : 34,3 s
Capacité du réservoir : 55 litres
Consommation moyenne sur route : 7,3 l/100km
Consommation moyenne sur autoroute : 8,4 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 10,2 l/100km
Volume du coffre : 425 litres
Cx : 0.32
Poids : 1118 kg

Posté par Zorglub34 à 12:53 - - Commentaires [0]
Tags : , ,
03 février 2019

Volkswagen Type 2 Combi Bay-Window T2A (1967-1971)

VWCombiT2Aav

VWCombiT2Aav1

VWCombiT2Aar1

VWCombiT2Aar

VWCombiT2Aint
(Le Trait, Seine-Maritime, septembre 2014)

Fort de son succès et après plus d'un million d'exemplaires vendus, Volkswagen passe son Combi au toilettage en 1967. Cette nouvelle génération se distingue par son nouveau pare-brise d'un seul tenant. Ainsi on passe du "Split-window" (fenêtre separée) au "Bay Window" (fenêtre panoramique). Qui plus est, ce pare-brise est bien plus grand que les deux réunis de la version précédente. La nervure centrale de la face avant a été gommée et une simple grille d'aération a été installée en travers du museau. Le nouvel agencement rend le regard plus sympathique, quoiqu'un peu triste.

D'un point de vue mécainque, le moteur 1100 de la Coccinelle a disparu du catalogue. D'autres moteurs étaient déjà proposés auparavant, notament un 1500 cm3 de 52 ch. C'est un autre moteur boxer de 1.6 litres qui le remplace, fort de 48 ch.  La principale différence, c'est que le circuit électrique est désormais monté en 12 Volts au lieu de 6, et que cela rend les instruments de la génération précédente inutilisables. Au cours de l'année 1971, un moteur 1700 est proposé, emprunté à la Type 4 (ou 411)

Le Combi Volkswagen contribue à parfaire la légende d'un véhicule qui traverse les générations sans se démoder. Appelé T2 pour "deuxième génération" du Transporter, l'origine de "T2" provient du fait que c'est la deuxième ligne de production de Volkswagen après la Coccinelle. Cependant, à force d'usage, le T2 a désigné le "bay-window", c'est à dire la nouvelle génération du T2 avec pare-brise panoramique. On ne compte plus les différentes possibilités d'aménagement, notament avec Wesphalia.

En 1972, le Combi Bay-Window subit un discret lifting. Extérireurement, ça se traduit par le déplacement des clignotants sur les extrêmités de la grille d'aération, ce qui égaye le regard. A l'arrière, les feux sont un peu plus proéminents. Les autres évolutions sont mécaniques, avec l'arrivée en option du moteur 2 litres de 70 ch emprunté à la 412. Ainsi on distingue le T2A (notre modèle), aussi appelé Early Window, et le T2B, Late Window.

02 janvier 2019

Volkswagen Typ 82 Kübelwagen (1940-1945)

VWKubelwagentyp82av

VWKubelwagentyp82av1

VWKubelwagentyp82ar

VWKubelwagentyp82int
(Louvetot, Commémoration de la Libération, août 2014)

Deux ans après avoir passé commande auprès de Ferdinand Porsche de la KdF - "Kraft durch Freude", la force par la joie (sic !) - l'idée de transformer cette voiture légère facile à fabriquer en véhicule militaire s'impose dans l'esprit des autorités du Reich. Des prototypes sont commandés à Porsche en janvier 1938 et les premiers exemplaires sont livrés en décembre 1939.

Le cahier des charges était simple et précis : transporter sans difficulté 4 personnes avec armes et équipements pour un poids maximal de 950 kg, tout en étant capable d'arpenter tout type de chemin.

Porsche utilise bien sûr la structure de la KdF qu'on appelera plus tard Coccinelle. La structure découverte de la voiture, ses parois fines, ses ouvrants rudimentaires, son absence d'esthétique, lui confèreront le surnom de "Kübelwagen", "voiture bassine", mais son nom officiel est 'Typ 82".

Légère, motorisée par le moteur Boxer qui est prévu pour la KdF, la Kübelwagen est très peu chère à fabriquer, légère et peut s'adapter à de nombreuses situations. Ainsi, selon les différentes unités sur lesquelles elle sera envoyée une fois la production mise en route en 1940, on verra des simples véhicules de liaison, des véhicules amphibies, quelques auto-mitrailleuses et quelques unités déguisées en char Panzer.

Si la transmission était bien reprise de la KdF (à ce moment, 336 000 allemands ont passé commande, mais aucune ne sera livrée !), Porsche intègre à l'arrière un diffférentiel auto-bloquant ZF (Zeppelin Fabrik) et un réducteur de rapport. Finalement, cet ajout rend la Kübelwagen très efficace sur les chemins glissants et lui permet de se sortir de situations délicates, là où d'autres voitures ne cesseraient de patiner. Toutefois, quand les militaires allemands parvenaient à récupérer une Jeep Willys MB, ils se rendaient compte qu'elle était néanmoins nettement supérieure avec son moterur plus puissant et plus coupleux, ses 4 roues motrices avec différentiel vérouillable avec une commande manuelle.

En mars 1943, la cylindrée de 954 cm3 est augmentée à 1131 et la puissance passe de 23,5 à 24,5 ch.

A bout du compte, 55 000 Kübelwagen ont été construits au cours du conflit, ce qui semble peu. L'usine de Wolfsburg où elle était produite à la place de la KdF sera restaurée par les autorités alliées à l'issue du conflit mondial. Sans trop savoir que faire de la KdF, ils relanceront la production et finalement feront naître la Coccinelle.

Bien plus tard, en 1968, VW aura l'idée de relancer le concept avec la Typ 181, dans la foulée du mouvement Flower Power qui s'inspirait de véhicules militaires pour promouvoir la paix. Parallèllement, dans le cadre d'un appel à projet de l'OTAN pour l'élaboration d'une Jeep euopéenne, naîtront ainsi les Citroën Mehari, Renault Rodeo, Mini Moke. Dans la foulée naîtront aussi les Buggy, toujours sur base de Coccinelle. Et c'est ainsi que naît le concept de véhicule de plage.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres à plat refroidi par air, essence
Emplacement : porte-à-faux arrière, londitudinal
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 985 puis 1131 cm3
Puissance maximale : 23,5 puis 24,5 ch à 3200 tr/min
Nombre de soupapes : 8
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports + réducteur
Longueur : 374  cm
Largeur : 160 cm
Hauteur : 160 cm
Empattement : 240 cm
Voie av : 135 cm
Voie ar : 136 cm
Garde au sol : 29 cm
Pneus av : 5.25 x 16
Pneus ar : 5.25 x 16
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 80 km/h
Poids : 715 kg à vide, 1160 kg en charge

13 septembre 2018

Volkswagen Type 2 Combi Split-Windows T1 (1950-1967)

VolkswagenTransporterT1av

VolkswagenTransporterT1av1

VolkswagenTransporterT1pf

VolkswagenTransporterT1ar1

VolkswagenTransporterT1ar

VolkswagenTransporterT1int

(Yvetot, Seine-Maritime, août 2014)

La guerre est passée, et il faut reconstruire l'Allemagne et l'Europe. La victoire des Alliés conduit à administer le pays et tenter de relancer les activités industrielles, ou ce qu'il en reste. A l'usine de Wolsburg, où l'on reprend la construction de la Coccinelle, sans trop savoir qu'en faire, un importateur néerlandais, Ben Pon, trouve une drôle de machine; Les ouvriers de l'usine ont construit eux-mêmes un drôle d'engin à moteur pour transporter des palettes plus facilement. Il lui vient alors une idée et dessine une voiture avec un moteur à l'arrière, une forme plutôt cubique et un volant très en avant, devant l'essieu avant. Deux ans plus tard, en 1949, le patron de Volkswagen est séduit par l'idée et lance la construction d'un premier prototype qui pointe le bout de son museau en novembre.

En mars 1950, le Type 2 est présenté au Salon de Genève. Attention, s'il s'agit bien de la première génération de Transporter, il ne porte pas encore ce nom. Le Type 1 étant la Coccinelle (qui elle non plus ne porte pas encore ce nom), le modèle suivant prend logiquement le Type 2. Ce n'est que plus tard que les différentes générations de Transporter seront rebaptisées de T1 à T6 (actuellement). Nous sommes donc devant un Type 2 - T1.

On retrouve l'architecture de la Coccinelle, son moteur arrière refroidi par air, posé en porte-à-faux arrière. En revanche, il est construit avec une structure auto-porteuse et non sur un cadre tubulaire. La position de conduite en avant de l'essieu avant donne des sensations étranges, comme pour les chauffeurs de bus. Autre originlaité, la façade arrière comporte deux portes, l'une pour accéder au moteur en bas, et l'autre pour le fourgon. Sur le côté deux portes latérales arrière s'ouvrent à la facon d'une armoire.

Avec le moteur 1131 cm3 de la Coccinelle, il dispose de 24 ch (SAE) pour emmener jusqu'à 750 ch de charge utile. Mais il peut aussi emmener huit personnes et se montre d'une modularité de très loin en avance sur son temps. Les deux rangées de sièges se démontent facilement pour laisser place au volume utile.  Dès l'année suivante, le minibus et ses 21 fenêtres est lancé, procurant une nouvelle version très prisée des familles. Très vite il est décliné en pick-up ou cargo. En 1954, il y a trente version différentes, et le 100 000è exemplaire est produit, le millionième en 1962 !

Il n'y a qu'en France qu'il est connu sous les noms de Minibus ou de Combi. Ce dernier surnom lui provient de "Kombinazionenwagen" soit véhicule multi-usage. En Allemagne il est surnommé "Bulli" pour "Bouledogue" en raison de son air renfrogné, et "split-windows" (pare-brise séparé) en Angleterre.

Il restera inchangé jusqu'en 1967, année lors de laquelle il subira son premier lifting. Le nez radouci des "bay-windows" (pare-brise panoramique) dit aussi T2, fera alors la joie des hippies et des surfeurs jusqu'à la fin des années 1970, devenant même un art de vivre.

VolkswagenMinibusav

VolkswagenMinibusprof

VolkswagenMinibusar
(Montpellier, Hérault, février 2008, avec l'aimable autorisation du gérant de Norisko, contrôle technique automobile à Montpellier-Richter)


05 août 2018

Volkswagen Karmann Ghia Coupé Typ 14 (1955-1974)

WolkswagenGhiaKarmannav

WolkswagenGhiaKarmannav1

WolkswagenGhiaKarmannar1

WolkswagenGhiaKarmannar
(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2014)

VolkswagenKarmann_Av

VolkswagenKarmann_Ar
(Circuit des Remparts, Angoulême, Charente, septembre 2004)

Au début des années 50, Volkswagen est une entreprise prospère et florissante grâce à la production de la Coccinelle dont les ventes ne cessent de progresser. Aussi prend-il envie aux ingénieurs de faire des digressions sur la base de leur modèle. Dans leur idée, il s'agit de construire un coupé sur la base de la Coccinelle.

Ainsi une étude fut confiée à Luigi Segre, patron du cabinet de style Ghia, qui le transmis à Mario Boano. Le résultat fut présenté sous la forme d'un prototype au salon de Paris en 1953, remportant un succès immédiat.

Mais pour mettre le modèle en production, il fallait un partenaire solide dont le savoir-faire était reconnu. Segre et Karmann étant amis, c'est naturellement que le projet atterrit dans les chaînes de montage de Karmann d'autant que Karmann a déjà en charge la production de la Coccinelle cabriolet.  Mais un souci surgit : le châssis de la Coccinelle n'est pas assez large pour intégrer les ailes du coupé. Il faut alors créer un nouveau châssis plus large de 12 centimètres. Quant au moteur, c'est celui de la Coccinelle. Autant dire que ce coupé n'est pas sportif avec 30 chevaux à l'origine. Seul un centre de gravité plus bas permet d'obtenir des sensations plus grisantes, mais ça n'a rien d'une sportive.

Restait à lui donner un nom. Le prototype "143" était le nom favori des ingénieurs de Wolfsburg (siège de Volkswagen), mais c'est un compromis tout simple qui fut retenu, celui d'accoler les noms de tous les intervenants : Volkswagen-Karmann-Ghia. Elle porte aussi le nom Typ 14.

En 1957, elle obtient des premières modifications ésthétiques. La forme des ailes est augmentée pour augmenter la hauteur des phares. Les ouïes d'aération dans le nez sont également modifiées.

Le cabriolet n'est présenté qu'en 1958 et en 1962, la Typ 34, équipé du moteur boxxer de 1500 cm3, vient épauler la gamme.

En 1961, le nouveau moteur 1200 cm3 est i,nstallé la puissance est alors de 34 ch. Avec une boite quatre rapports synhronisés, la vitesse de pointe atteint alors 125 km/h.

En 1966, le moteur passe à 1300 cm3 puis 1500 cm3 et 44 ch l'année suivante. Elle entre alors en concurrence avec la Typ 34 qui disparaît en 1969. Au passage elle obtient des freins à disques, un nouveau tableau de bord et une alimentation électrique 12 Volts. Avec 44 ch, les 136 km/h sont possibles.

En 1970, les clignotants sont modifiés à l'avant et viennent souligner le phare (modèle rouge).

Enfin en 1971, le moteur passe à 1600 cm3, 50 ch et 140 km/h !

On note plusieurs évolutions des feux arrière en 1960, en 1970, et 1972.

Les prévisions envisageaient 300 à 400 exemplaires par année, mais très vite ce sont 50 exemplaires par jour qu'il faut construire tant le succès est grand surtout outre-atlantique.

La production est stoppée en Europe en 1974 et continue au Brésil jusqu'en 1975. La voiture a été produite à 445 000 exemplaires de 1955 à 1974, 364 000 coupés, et 80 000 cabriolets.

Fiche technique : Modèle 1955

Type du moteur : 4 cylindres à plat, essence
Emplacement : porte-à-faux arrière
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1192 cm3
Alésage x course : 77 x 64 mm
Taux de compression : 6,6:1
Puissance maximale : 30 ch à 3700 tr/min
Couple maximal : 7,8 mkg à 2000 tr/min
Distribution : arbre à cames central, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur Solex
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à vis et galets
Diamètre de braquage :
Suspension av : roues indépendantes, barres de torsion
Suspension ar : roues indépendantes, barres de torsion
Longueur : 414 cm
Largeur : 163,2 cm
Hauteur : 133 cm
Empattement : 240 cm
Voie av : 130,8 cm
Voie ar : 130,8 cm
Pneus av : 5.60 x 15
Pneus ar : 5.60 x 15
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 116 km/h
Capacité du réservoir : 40 litres
Volume du coffre : 285 litres
Poids : 730 kg

18 mars 2018

Volkswagen Coccinelle 1300 (1973-1975)

VWCox1300Aav

VWCox1300Aav1

VWCox1300Aar1

VWCox1300Aar

VWCox1300Aint
(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, juin 2014)

Si la Coccinelle 1302 est peu à peu remplacée par la 1303 à partir de 1972, il n'y a pas que la 1303 au catalogue Coccinelle. Autour de la nouvelle venue de nombreuses variantes existent, et qui ne sont pas équipées du pare-brise panoramique de la 1303, mais de celui plat de la 1302. Ainsi les 1200, 1300, 1300 A (une 1200 équipée du moteur de la 1300) reçoivent des équipements qui sont communs à la 1302 et à la 1303.

Ainsi on retrouve à l'arrière les gros feux ronds de la 1303 et à l'avant le pare-brise plat de la 1302. A l'intérieur, c'est le volant à quatre branches et le planche de bord de la 1303. On note que sur ces versions, la quadruple grille sur le capot arrière de la 1303 a tout simplement disparu.

La dernière Coccinelle sort de la chaîne de montage de Wolfburg en juillet 1974. Mais elle reste encore produite à Emdem.

En août 1974, pour le millésime 1975, les clignotants avant qui trônaient en haut des ailes sont incorporés dans le pare-choc. Ils sont d'ailleurs empruntés à la nouvelle Golf, de même que les phares qui sont entourés d'un cerclage en plastique chromé (notre modèle).

En juillet 1975, la production de la 1303 est arrêtée.de même que les 1300 et 1300 A. Ne restent plus que les 1200 L / 1200 S / 1200 LS équipées du 1584 cm3 et de freins à disques à l’avant.

En janvier 1978 la production de la Coccinelle cesse en Europe. .16 255 500 Coccinelles y ont été fabriquées, mais la cadence de 1000 voitures par jour se poursuit à l'étranger, et en particulier au Mexique. Ce sont des 1200 L avec moteur de 34 ch. La voiture évoluera encore et sera produite jusqu'en juillet 2003, passant les 21 milllions de voitures produites.

Pour en savoir plus :
L'historique des évolutions de la Coccinelle

09 décembre 2017

Volkswagen Transporter T3 (1979-1985)

VWTransporterT3TDav

VWTransporterT3TDav2

VWTransporterT3TDar

VWTransporterT3TDint

VWTransporterT3TDint2
(Yvetot, Seine-Maritime, mars 2014)

Comme toujours, succéder à une légende n'est pas une tâche aisée. Et lorsque le "Type 2" doit être rénové, le risque est grand de décevoir les aficionados du Combi Volkswagen, synonyme de liberté, d'indépendance et de vie au grand air. Si un véhicule a "incarné" le mouvement hippie, c'est bien le Minibus Volkswagen.

A l'heure de remiser au placard l'ancêtre, la relève arrive en mai 1979 à l'usine de Hanovre pour un début de commercialisation en août 1979 sous le millésime 1980. Et le véhicule désormais appelé "Transporter" (mais aussi, selon les marchés : Caravelle, Microbus, Kombi, Vanagon voire Camper) déçoit. Il n'a plus l'air jovial de son aïeul et, au contraire, arbore un air austère. Il est aussi nettement plus imposant, avec des lignes taillées à la serpe. Il fait sérieux, trop sérieux peut-être. 

Toujours est-il qu'on retrouve tout de même des gênes propres à Volkswagen. Il s'agit toujours d'un véhicule à moteur arrière, propulsé par un moteur à plat refroidi par air. Les proportions ont été globalement conservées et on retrouve la porte latérale coulissante et aussi ce siège conducteur posé sur la roue avant qui donne l'impression de manoeuvrer un autobus. Le T3 - appelé ainsi parce qu'il est la troisième génération du "Type 2" - dispose des mêmes aptitudes à être transformé que son illustre prédécesseur. Il est déclinable alors en de nombreuses carrosseries (du pick-up au camping-car), et est facilement aménageable. Certaines entreprises s'en sont fait spécialistes, Wesphalia étant la plus célèbre avec sa tente amovible sur le toit.

L'autre défaut principal qu'on lui reproche est le manque de puissance eu égard à son poids. Il n'y a le choix qu'entre deux versions du "4-à-plat", soit un 1600 de 50 ch ou un 2 litres de 70 ch. En février 1981, un moteur Diesel dérivé de celui de la Golf fait son entrée sous le capot. Pour la première fois, le "Type 2" utilise un refroidissement par eau. Et puisqu'il faut un radiateur, celui-ci est disposé à l'avant. Ceci implique alors l'installation d'une seconde grille dans la face avant. C'est ainsi que sont alors différenciés les T3a (qui n'ont pas la double calandre) et les T3b (notre modèle). Le moteur de 1.6 litres ne dispose que de 50 ch, mais il se montre moins gourmand.

En 1982, les moteurs refroidis par air sont remplacés par des moteurs à refroidissement liquide. Toujours à plat, ces moteurs de 1.9 litres développent 60 et 78 ch, de quoi donner un peu de nervosité (tout est relatif) à l'engin. Peu à peu, les cylindrées vont augmenter et les puissances grimper jusqu'à culminer à 2.1 litres et 112 ch à partir de 1985. Côté Diesel, l'arrivée d'un turbo en 1985 fournira 20 ch supplementaires bienvenus, pour arriver à 70 ch (notre modèle). On peut aussi souligner les versions imaginées par Œttinger avec un Flat-6 de 3.2 ou 3,7 litres de 165 ou 180 ch, et celles disposant du 5-cylindres Audi en Afrique du Sud (après 1991). On note aussi les versions "Synchro", à transmission intégrale et construits chez Steyr-Puch en Autriche.

En 1985, le T3 reçoit son premier et unique lifting. Les phares ronds sont remplacés par des doubles optiques rectangulaires pour les codes et carrées pour les phares. Le 1.6 Diesel est alors remplacé par un 1.7 de 57 ch.

Malgré des débuts difficiles, la carrière du T3 est finalement une véritable réussite. La robustesse et la fiabilité du véhicule, les dimensions qui permettent d'embarquer des quantités considérables de matériel, les possibilités d'aménagement qui l'ont rendu aussi individualisable que sont illustre ancêtre, ont fini par conquérir les plus réfractaires. Il est produit jusqu'en 1990, mais les versions Synchro sont encore produites jusqu'en 1992 en Autriche. Il laisse sa place au Transporter T4 qui fera table rase du passé. Toutefois la production se poursuivra en Afrique du Sud jusqu'en juin 2002. Il s'est alors vendu 1.3 millions de T3 à travers le monde.

Posté par Zorglub34 à 15:18 - - Commentaires [0]
Tags : , , , , ,
07 avril 2017

Volkswagen Golf III VR6 (1991-1997)

VWGolfIIIVR6av

VWGolfIIIVR6av1

VWGolfIIIVR6pf

VWGolfIIIVR6ar

VWGolfIIIVR6int
(Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2013)

Les années passent et le Golf II prend de l'âge. Autour, la bataille des GTI s'est mue en bataille des 16S et c'est la Peugeot 309 GTI 16 qui tient la corde avec ses 160 ch. Dans la gamme Golf, la Golf II GTI a toujours son bouillant 1800 cm3 de 112 ch, mais avec le poids accru de l'engin, il n'a plus le même registre. C'est d'ailleurs le problème. Les voitures ont pris de l'embompoint et il a fallu en passer par la Golf GTI 16s et même la Golf GTI G60 à compresseur pour redorer le lustre d'antan de la Golf GTI des débuts. Quand la Golf III arrive en septembre 1991, les voitures se sont encore alourdies. La Golf GTI est passé à 2 litres pour 115 ch et le sigle magique n'est plus très reluisant. La GTI 16s et ses 150 ch fait meilleure figure mais reste en retrait par rapport à la Renault 19 16S plus légère ou même la BX 16 soupapes ! Qu'importe, Volkswagen va monter d'un cran en implantant un moteur 6-cylindres dans une compacte.

Et pas n'importe quel 6-cylindres. Trop long quand est en-ligne, trop large en-V, il est difficile de l'installer sous le capot d'une compacte, et encore moins en position transversale pour l'associer à des roues avant motrices. VW va trouver une solution empruntée à Vincenzo Lancia dans les années 50 avec ses moteurs 4-cylindres en V ouverts à 13° et qu'on retrouve dans la Fulvia. Dans un bloc moteur unique, les cylindres sont disposés en quinconce, ce qui permet d'obtenir un V ouvert de 15° seulement, et bien plus court qu'un moteur en-ligne. Après 10 ans de mise au point le moteur destiné à la Passat IV et la Corrado est finalement installé en avant première dans la Golf. Nommé "VR6", le "R" signifie "reihe" soit littéralement "en ligne". Le VR6 est donc un moteur en V et en ligne.

Certes, ce n'est pas un moteur rageur comme un multi-soupapes. Il n'a pas vocation à jouer sur le terrain des "GTI" ou des "16s". Il entend s'adresser à une clientèle qui a évolué avec les GTI et qui est devenue plus à la recherche de vitesse et de performances que de sportivité. La fiscalité qui pèse sur lui en atteste, il se tourne vers une clientèle qui a pris ses aises financièrement. La cylindrée de 2,8 litres est d'ailleurs significative sur ce point, tout comme les 14 CV fiscaux. Il offre une sonorité intermédiaire entre le son onctueux du 5-cylindres et celui plus rauque du 6-en-ligne type BMW. Et les performances parlent pour lui : 174 ch, c'est finalement assez modeste pour la cylindre, mais 24 mkg de couple à 4200 tr/min dont 80 % entre 1200 et 6500 tr/min donnent une idée de sa souplesse. C'est d'ailleurs toute la subtilité de ce VR6 : l'agrément de conduite. Pas question d'attaquer le Turini en talon-pointe, sa suspension est calibrée pour un meilleur confort. Certes le châssis est très équilibré, mais plus axé "Grand Tourisme". Volkswagen a abaissé le châssis de 1 cm à l'avant et 2 cm à l'arrière et a rajouté une barre stabilisatrice à l'avant. Chaussée de roues de 205 mm, elle obtient une bonne stabilité. Son comportement n'a rien de surprenant, ni de joueur. Du fait de la souplesse de ses suspensions, elle a une légère tendance au roulis, mais on retrouve cette amusante tendance à lever la roue arrière intérieure dans les petites courbes serrées prises rapidement.

La VR6 se distingue surtout par des reprises assez époustouflantes, qui mettent les multi-soupapes dans le vent. En vitesse de pointe, les 225 km/h n'ont pas de quoi faire rougir, pas plus que les 28 s pour abattre le kilomètre, 7,5 secondes pour atteindre 100 km/h. Elle devient une princesse de la file de gauche, très à l'aise sur autoroute, dans une ambiance confortable. Côté agrément, VW faire une voiture plutôt discrète. Pas d'aileron ou de spoiler voyant, tout juste des jantes BBS. A l'intérieur, c'est une Golf ordinaire, avec une dotation d'équipements moyenne. Pour améliorer l'ordinaire, il faut cocher des options qui font monter le prix.

Proposée à 180 000 F à l'époque (27 440 €, environ 39 000 € en 2016), elle vaut en fait le prix de deux Golf III. Mais à bien y réfléchir, elle est tout de même moins chère de 60 000 F qu'une BMW 325i E36. Finalement, VW a construit 82 000 exemplaires de la Golf III VR6 entre 1991 et 1997. Il n'y a eu que très peu d'évolutions de la voiture pendant la période si ce n'est l'arrivée de la VR6 Syncro dotée d'une transmission "intégrale" associée à un VR6 réalésé à 2.9 litres pour 190 ch, ce qui compense à peine le poids accru de la transmission. Cette dernière n'a d'ailleurs été disponible qu'en trois portes alors que la VR6 pouvait être livrée avec 5 portes.

On retrouve le VR6 dans la Golf IV à compter de 2000 dans une version 204 ch (V6 4 Motion), puis en 2003 dans la Golf R32 et ses 241 ch. Depuis, le VR6 a été aussi décliné en VR5.

Fiche technique :

Type du moteur : 6 cylindres en ligne ouvert de 15°, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 14 CV
Cylindrée : 2792 cm3
Alésage x course : 81 x 90,3 mm
Taux de compression : 10:1
Puissance maximale : 174 ch à 5800 tr/min
Régime maximal : 6500 tr/min
Couple maximal : 24 mkg à 4200 tr/min
Distribution : 2 arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : injection intégrale Bosch Motronic
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à cremaillère
Longueur : 402 cm
Largeur : 171 cm
Hauteur : 140,5 cm
Empattement : 247,5 cm
Voie av : 145 cm
Voie ar : 143,4 cm
Pneus av : 205/50 VR 15
Pneus ar : 205/50 VR 15
Freins av : disques ventilés (279 mm)
Freins ar : disques (226 mm)
Vitesse maximale : 225 km/h
0 à 100 km/h : 7,5 s
400 m.D.A. : 15,4 s
1000 m.D.A. : 28,1 s
Capacité du réservoir : 55 litres
Consommation moyenne sur route : 7,3 l/100km
Consommation moyenne sur autoroute : 8,9 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 12,5 l/100km
Poids : 1350 kg

Posté par Zorglub34 à 19:26 - - Commentaires [0]
Tags : , , , ,
04 mars 2017

Volkswagen Golf Cabriolet GL (1979-1987)

VWGolfcabGLav

VWGolfcabGLpf

VWGolfcabGLar

VWGolfcabGLint
(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2013)

VolkswagenGolfcabav

VolkswagenGolfcabprof

VolkswagenGolfcabar
(Montpellier, Hérault, février 2008)

Il aura fallu presque cinq ans à Volkswagen pour transformer la Golf en petit cabriolet charmant. Les études furent nombreuses et les dessins montrent qu'il a été difficile de trouver l'équilibre. Tantot le porte-à-faux arrière est long pour restituer un coffre à la voiture, tantôt, au contraire, il est très court. De même, le dessin du panneau arrière a beaucoup évolué pour aboutir à celui que nous connaissons. Enfin, la calandre a, elle aussi, connu pas mal de tergiversations autour des phares pour revenir finalement au dessin original de celui de la Golf.

Un premier prototype est présenté en 1976, mais la production ne démarre qu'en 1979 chez Karmann, à Osnabrück, à la place de la Coccinelle cabriolet. Entre temps, le pare-brise bombé a été aplani, et le décroché sur le flanc au niveau du compas de la capote a été éliminé. La ligne est continue du capot à la poupe. Au milieu, un arceau de sécurité obligatoire pour protéger des retournements lui vaut en interne le surnom de "panier de fraises".

A l'intérieur on retrouve presque à l'identique le mobilier de la Golf, tout comme la mécanique. Le cabriolet se contente toutefois de deux motorisations : soit la GL de 75 ch, soit les 110 ch de la Golf GTI. Toutefois le cabriolet n'a pas droit aux trois lettres magiques et doit se contenter de GLi, tout comme la Jetta ou la Scirocco. Et de fait, elle remplace avantageusement la Coccinelle cabriolet. Plus moderne, elle n'en est pas moins dénuée de charme. Si bien que les ventes se stabilisent entre 18 000 et 25 000 exemplaires produits chaque année jusqu'en 1986.

Les moteurs évoluent au fur et à mesure des avancées de la Golf et le 1.5 de 75 ch est remplacé en 1984 par un 1.6 de 75 ch provenant de la Golf II. De même, l'arrêt de la Golf GTI I provoque l'arrivée du moteur 1800 de la Golf GTI II et ses 112 ch dans la GLi en 1982, avant de disparaître en 1984. La Golf cabriolet n'aura plus droit qu'à des moteurs 1800 dont la puissance reste à 95 ch puis 98 ch.

En 1987, la Golf Cabriolet connait sa seule évolution esthétique de sa carrière. Les fins pare-chocs sont remplacés par d'épais boucliers enveloppants. Les moteurs reçoivent un catalyseur, ce qui fait passer le 1.6 à 72 ch. Le lifting a subitement un effet bénéfique à la Golf I qui perdure alors que la Golf II en est déjà à la phase II. Le cabriolet prend des allures d'icône et ventes grimpent jusqu'à 37 000 exemplaires dès 1987 pour ne plus baisser sous les 30 000 qu'en 1988.

La carrière de la Golf cabriolet s'achève en mai 1993 alors que la Golf III est déjà en service depuis décembre 1991. Elle aura si peu évolué qu'elle en garde même les feux originaux de la Golf sans passer par les blocs élargis installés sur la berline à partir de 1980. Au total, 388 522 exemplaires ont été produits dont 131 337 pour les USA (jusqu'en 1991 seulement). Elle est alors remplacée par la Golf III cabriolet produite directement par Volkswagen.

Pour en savoir plus :
- Golf 1 cabriolet
- le Forum Golf 1 cabriolet

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : tranversal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1457 cm3
Alésage x course : 79,5 x 73,4 mm
Taux de compression : 8,2:1
Vilebrequin : 5 paliers 
Puissance maximale : 70 ch à 5600 tr/min
Couple maximal : 11,2 mkg à 2500 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur Solex 34 PICT
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu déformable, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 381 cm
Largeur : 161 cm
Hauteur : 141 cm
Empattement : 240 cm
Voie av : 139 cm
Voie ar : 135 cm
Pneus av : 155 SR 13
Pneus ar : 155 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 156 km/h
0 à 100 km/h : 14,7 s
Capacité du réservoir : 40 litres
Volume du coffre : 220 litres
Consommation moyenne : 9 l/100km
Poids : 840 kg

 

 

Posté par Zorglub34 à 11:33 - - Commentaires [0]
Tags : , , , ,