Mercedes

Mercedes E220 cabriolet A124 (1992-1997)

(Duclair, Seine-Maritime, octobre 2015)

Le cabriolet dérive de la Classe E W124 est le dernier arrivé dans la famille. Après la berline en présentée en novembre 1984, le break en septembre 1985 et le coupé en mars 1987, c'est au tour du cabriolet d'entrer sur scène en septembre 1991 à Francfort. Avec cette arrivée, Mercedes renoue avec le cabriolet quatre places qui avait été délaissé depuis les W111 et W112  en 1971.

Mercedes revient sur le segment avec panache. Elle signe un très élégant cabriolet qui tire profit des lignes de la berline avec brio. Et même si le cabriolet a l'air tout droit issu du coupé, il a fallu redessiner pas moins d'un millier de pièces pour adapter la mécanique, et en particulier l'épaisseur des tôles pour compenser l'absence de toit qui affaiblit la rigidité. Il a fallu également rajouter des entretoises ou renforcer les longerons et même ajouter une poutre centrale intégrée au tunnel de transmission. L'accent est mis également sur les éléments de sécurité et de confort.

Question sécurité, le cabriolet intègre l'arceau de sécurité amovible déjà inauguré sur le roadster SL R129. Electroniquement piloté, il se déploie en 0,3 secondes en cas de détection d'un mouvement suspect qui pourrait conduire au retournement de la voiture. Il passe derrière les sièges arrière et intègre les appuie-tête.

Côté confort, la capote entièrement automatique se camoufle très élégament dans un compartiment dédié et lui-même conçu comme un élement de rigidité. Elle pèse néanmoins 43 kg et est conçue avec une épaisseur de 2 cm de fibre polaire afin d'isoler les passagers du bruit et du froid. Elle se replie en de très nombreux segments de façon à se loger sans son compartiment de la façon la plus compacte possible. Mais elle est également pensée pour ne pas se gonfler vers le haut en condition de circulation comme le font les autres cabriolets. Enfin, cerise sur le gâteau, elle est équipée d'une lunette arrière en verre et dégivrante. Mercedes place ici le curseur très haut.

Autre élement de confort, et pas des moindres, Mercedes améliore et réutilise une technique qu'elle avait déjà expérimentée avec succès sur la limousine 600 (W100). Des systèmes de masse-ressorts sont installés à des points névralgiques de la voiture et permettent d'absorber les vibrations et autres mouvements parasites. L'effet est que le cabriolet est particulièrement stable et doux.

Née en 1991 en version 300 CE-24, elle est produite à partir de mars 1992. Elle subit en 1993 le lifting de la gamme, et c'est alors que d'autres variantes apparaissent. Le cabriolet E 200 (136 ch) n'est proposé qu'en Grèce, Italie et Portugal. Pour le reste du monde, la gamme commence avec la E220 (notre modèle) et ses 150 ch secondés le plus souvent par une boite automatique à 4 rapports (notre modèle) ou avec une boite manuelle à 5 rapports. Si la version E 300-24 subiste, une nouvelle E320 fait son entrée également, avec 220 ch. Reste la version E 36 d'AMG qui est plus anecdotique en cabriolet. 33952 exemplaires sont construits jusqu'en juillet 1997, soit deux ans après l'arrêt de la berline et un an après le break et le coupé. Après le passage à la W210, elle est remplacée par le coupé/cabriolet CLK (A208), basé sur la Classe C.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : logitudinal, avant
Puissance fiscale : 10 CV
Cylindrée : 2199 cm3
Alésage x course : 89,9 x 86,6 mm
Taux de compression : 10:1
Vilebrequin : 5 paliers 
Puissance maximale : 150 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 21,4 mkg à 4000 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : injection intégrale Bosch Motronic
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses automatique à 4 ou 5 rapports
Direction à recirculation de billes (3,3 tours)
Diamètre de braquage : 10,99 m
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, triangles inférieurs, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : multibras
Longueur : 465,5 cm
Largeur : 174 cm
Hauteur : 139,1 cm
Empattement : 271,5 cm
Voie av : 150,1 cm
Voie ar : 149,1 cm
Pneus av : 195/65 R 15 91 V (284 mm)
Pneus ar : 195/65 R 15 91 V (278 mm)
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 205 km/h
0 à 100 km/h : 12,4 s
Capacité du réservoir : 70 litres
Consommation moyenne à 90 km/h : 7 l/100km
Consommation moyenne à 120 km/h : 8,6 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 11,5 l/100km

Mercedes 560 SEC C126 (1986-1991)

(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)

Directement dérivée de la W126, la SEC succède à la SLC en 1981, tandis que le roadster SL poursuit sa carrière. Mercedes a raccourci l'empattement de la W126 de 10 centimètres, et a construit ce coupé sur la base d'une berline moderne. Ainsi les reproches faits à la SLC en termes d'habitabilité seront effacés.

Mercedes a mis dans ce coupé tout son savoir en matière de confort. Toutes les techniques permettant d'améliorer le confort et la sécurité seront mise en œuvre dans cette voiture. L'architecture issue de la W126, raccourcie, élargie, rabaissée, améliore le principal défaut de la SLC : la tenue de route. Comme la berline, elle a été étudiée en soufflerie et révèle un Cx de 0,34, une valeur exceptionnelle pour ce gabarit !

C'est une vraie quatre places, et non pas une 2+2 comme la SLC. Les places à l'arrière sont larges et spacieuses. Aucun coupé concurrent ne peut présenter un agrément et des performances comparables. Il faut aller chercher la vieillissante Ferrari 400 pour trouver une quatre places aux performances supérieures ou égales.

Tout le confort de la berline a été transposé dans le coupé, jusqu'à la planche de bord quasi identique. Les commandes de réglage des sièges sont électriques avec des boutons qui dessinent un siège sur la porte. Il y a un régulateur et limiteur de vitesse, vitres et rétros électriques, et le must : un guide avance la ceinture de sécurité lorsqu'on met le contact, plus besoin de se contorsionner pour l'attraper car les ceintures sont toujours en arrière dans un coupé, en raison de la longueur de la porte.

Pour remuer les 1800 kg du coupé, Mercedes a décidé de faire place à l'agrément et au prestige. C'est avec le V8 3,8 litres que commence la gamme, simplement épaulé du V8 de 5 litres de la 500 SEC à ses débuts et jusqu'en 1986. Ils développent 204 et 231 chevaux et autorisent les vitesses importantes de 210 et 225 km/h ! Ces valeurs auraient pu être meilleures si Mercedes n'avait pas cherché à diminuer les consommations des moteurs et privilégié l'agrément de conduite à la performance, ce qui correspond à l'esprit de la voiture.

En 1986, exit le 380 pour céder la place à un 4,2 litres dans la 420 SEC. En alu, réalésé, il est plus léger, légèrement plus puissant (218 ch). Le 5 litres est maintenu, mais désormais coiffé par un 5,6 litres, celui qui trône dans la 560 SL. Avec 300 chevaux, il vient enfin rivaliser avec les 295 ch du V12 5,3 litres de Jaguar. La puissance (et le couple de 46 mkg !) permet enfin de dépasser la vitesse maximale de la Jaguar XJ12 et du coupé XJS. D'ailleurs Mercedes limitera électroniquement la vitesse maximale à 250 km/h, histoire d'arrêter la course tout en se déclarant vainqueur. En réalité, les essais montrent que les voitures ont du mal à atteindre 250 km/h.

Un correcteur d'assiette, un anti-patinage, un ABS viendront épauler le conducteur pour l'aider à maîtriser cette débauche de puissance. La SEC souffre de son embonpoint, et reste une propulsion à boite automatique. Une utilisation sportive n'est pas son champ de prédilection. Les routes mouillées ne lui plaisent pas particulièrement. Par contre, faire Paris-Cannes par l'autoroute, c'est là qu'elle pourrait montrer ses atouts... sans les radars.

En 1987, il est proposé une version catalysée de la 560 SEC, et la puissance baisse à 272 ch.

Plus de 70 000 modèles de la SEC seront produits de 1981 à 1991, dont près de 29 000 unités de 560 SEC.

A noter, cet étrange cabriolet sur base de 560 SEC et baptisé 560 SL.

Fiche technique :

Type du moteur : V8 ouvert à 90°, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 37 CV
Cylindrée : 5547 cm3
Alésage x course : 96,5 x 94,8 mm
Taux de compression : 10:1
Vilebrequin :  5 paliers
Puissance maximale : 300 ch à 5000 tr/min
Couple maximal : 46,3 mkg à 3750 tr/min
Distribution : deux arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : injection Bosch KE-Jetronic
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses automatique à 4 rapports
Direction à crémaillère (3,03 tours)
Suspension av : roues indépendantes, doubles triangles, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu semi-rigide, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux, hydropneumatique
Longueur : 493,5 cm
Largeur : 182,8 cm
Hauteur : 140,2 cm
Empattement : 284,5 cm
Voie av : 155,4 cm
Voie ar : 154,9 cm
Pneus av : 215/65 VR 15
Pneus ar : 215/65 VR 15
Freins av : disques ventilés (300 mm)
Freins ar : disques (279 mm)
Vitesse maximale : 245 km/h
0 à 100 km/h : 7 s
Capacité du réservoir : 90 litres
Volume du coffre : 505 litres
Poids : 1750 kg

(Gignac, Hérault, mai 2008)

Mercedes 300 SE Coupé W112 (1962-1967)

(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)

Alors que la Fintail succède à la Ponton, il faut aussi renouveler les dérivés. Et il n 'est plus question de multiplier les plateformes comme avec les différentes versions de la génération précédente : berline, cabriolet, 190 SL, Adenauer et même la 300 SL. L'idée maintenant est de généraliser le châssis et de le décliner en ses multiples versions : berline, coupé et cabriolet.

C'est là que Bruno Sacco et un jeune styliste nommé Paul Bracq interviennent. Leur cahier des charges leur impose de conserver la plate-forme de la W111 et son empattement, ainsi que le tunnel de transmission afin que les deux dérivés puissent être assemblés sur le même chaîne de montage. Associés à Karl Wilfert qui a conçu la berline, ils s'attaquent en premier lieu à la calandre. Les proportions en sont revues, agrandies, laissant moins d'espace entre la grille du radiateur et les blocs optiques. Le décroché entre les blocs et la face avant est nettement plus restreint. Le chantier suivant s'occupe de la ligne de profil et leur première tâche est de gommer au maximum les ailerons arrière pour fluidifier la ligne. En y regardant de plus près, on constate qu'il n'en reste plus que des moignons. Les feux arrière sont aussi modifiés. Les pare-chocs adoptent une double épaisseur sur les cotés ce qui anoblit considérablement l'allure. Enfin, ils créent une lunette arrière panoramique qui fait un large écho au pare-brise. La ligne générale est abaissée de 8 cm par rapport à la berline et, toujours à la façon américaine, les portières sont conçues sans montant, ce qui permet, fenêtres ouvertes, de jouir d'une ouverture qui part du déflecteur avant jusqu'au montant arrière. Et le résultat est d'un équilibre admirable, un style qui marque le début d'une nouvelle ère chez Mercedes. On note que la ligne préfigure de très près les futures W108/109.

Finalement, à part emprunter le même châssis, la berline et le duo coupé/cabriolet ont très peu de pièces communes. Même pour les parties mécaniques, les différences sont importantes. La suspension a été totalement adaptée et améliorée : à l'avant les "triangles de suspension et amortisseurs sont déplacés vers les roues. Avec les ressorts hélicoïdaux et la barre antidévers ils forment un ensemble, monté directement sur un berceau porteur suspendu aux longerons avant sur des éléments en caoutchouc et qui appuie vers l'avant sur deux jambes de force du genre ressort à lames. L'essieu arrière est du type oscillant à articulation unique, avec ressort auxiliaire de compensation transversal assez semblable au système adopté pour la 300 SLR" (source gazoline.net).

A l'intérieur, le cuir et le bois règnent. Le luxe est au rendez-vous, jusqu'au volant en bakélyte. D'un point de vue mécanique, c'est le moteur de la 300 Adenauer qui officie. Fort de 160 ch, il autorise de belles reprises et une vitesse de pointe assez exceptionnelle de 175 km/h en pointe, ce que peu de voitures se permettent à l'époque. Le confort est assuré par une suspension pneumatique à l'arrière qui assure une assiette constante. La boite automatique à quatre rapports sans convertisseur de couple conçue à l'occasion assure encore un peu plus de ouate dans l'écrin. Pour les adeptes du levier de vitesse, il est possible d'opter pour la boite manuelle.

Présentés en février 1962, le duo coupé/cabriolet éclabousse de son élégance, un cran au-dessus des 220 SEb coupés et cabriolets. En février 1964, le taux de compression est augmenté et l'injection passe de 2 à 6 pistons ce qui permet à la puissance de se porter à 170 ch. Les performances augmentent alors de 10 km/h.

La gamme est maintenue ainsi jusqu'en 1965 pour la 220 SEb remplacée par la 250 SE W108. La 300 SE est maintenue jusqu'en 1967, elle est remplacée par la 280 SE W111 E28 qui reprend la calandre de la W108 et son moteur 2,8 litres.

Deux fois plus cher que la berline, le coupé a été produit à 2419 exemplaires, contre 708 pour le cabriolet seulement, et 5202 pour la berline 300 SE.

Mercedes 220 S W180 (1956-1958)

(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)

En mars 1954, Mercedes présente une évolution de sa "Ponton". En lieu et place du moteur 4-cylindres de la 180, Mercedes glisse sous le capot un moteur 6-cylindres en ligne de 2,2 litres de cylindrée.

Esthétiquement, elle est très peu différente de la 180. Tout jeuste peut-on noter la disparition des trois barrettes entre les phares et la calandre. Quelques joncs chromés ont été ajoutés autour des vitres et autour de la ceinture de caisse, mais rien d'ostentatoire. C'est à l'intérieur que la différence se fait : sans avoir complètement transformé le mobilier, le traitement est nettement meilleur. Sellerie en cuir, bois précieux sur le tableau de bord, radio FM, instrumentation complète, la 220 offre des prestations de qualité tout en discrétion. Originalité : le tachymètre est horizontal et l'aiguille se balade de gauche à droite.

Et, tout en restant discrète, elle permet aussi de solides performances pour l'époque avec une vitesse de pointe qui dépasse les 150 km/h, ce qui laisse toute la concurrence derrière elle. Le moteur est hérité de la génération précédente W187. Avec un seul carburateur, il propose 85 ch. Grâce à l'étagement de la boite et la souplesse du 6-en-ligne, elle se montre assez performante, presque "nerveuse".

En avril 1956, le simple carburateur de la 220 est remplacé par deux carburateurs Solex dans la 220 S qui prend le relai (notre modèle). Avec 100 ch désormais, ses performances sont encore en hausse, et les 160 km/h sont maintenant une réalité. Le mois suivant une 219 vient combiner le châssis de la 180 avec l'avant et le moteur de la 220, mais dans une version de 85 ch. Moins équipée de la 220, elle devient alors un bon compromis tant la 220 S est plutôt chère. La 219 est aujourd'hui assez rare et sa numérotation reste une exception dans l'histoire de Mercedes. La 220 S se révèle nerveuse, puissante et confortable. Toutefois elle connaîtra des problèmes récurrents de démarrage à chaud.

En octobre 1958, la 220 S est relayée par la 220 SE (W128). L'apparition du E chez Mercedes est signe de l'arrivée de l'injection (Einspritzung). Cette dernière est directe et mécanique, issue de la collaboration avec Bosch en compétition. L'essence est directement volatilisée à l'interieur des tubulures d'admission. La puissance est alors de 115 ch. Le coupé et le cabriolet, particulièrement soignés, sont aujourd'hui de très belles pièces de collection. Si les versions SE à injection sont maintenues jusqu'en 1960, les S à carburateurs sont remplacées en août 1959 par la 220 SE Fintail.

Fiche technique :

Type du moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale :  NC
Cylindrée : 2195 cm3
Alésage x course : 80 x 72,8 mm
Taux de compression : 7,6:1
Vilebrequin : 4 paliers
Puissance maximale : 100 ch à 5000 tr/min
Couple maximal : 17,5 mkg à 3800 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : deux carburateurs Solex
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à ?
Diamètre de braquage : 11 m
Suspension av : roues indépendantes, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 471,5 cm
Largeur : 174 cm
Hauteur : 156 cm
Empattement : 282 cm
Voie av : 143 cm
Voie ar : 147 cm
Pneus av : 185 R 14
Pneus ar : 185 R 14
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 161 km/h
Poids : 1380 kg

Mercedes 500 SLC C107 (1980-1981)

(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

Losqu'elle survient sur le marché américain en octobre 1971, la SLC, version coupé du cabriolet SL (280 SL), n'est disponible qu'avec un V8 3,5 litres (350 SLC).  Mais ce moteur est très vite remplacé un 4,5 litres. Pourtant son nom ne change que l'année suivante pour devenir 450 SLC. Elle reste la version unique du marché américain jusqu'en 1980. Mais de fait, depuis septembre 1977, la 450 SLC (comme la 450 SL) est équipée d'un moteur 5 litres. Il faut attendre 1981 pour voir arriver la-bas le V8 3,8 litres de la 380 SL et 380 SLC.

Pour le reste du monde, elle est d'abord apparue avec un V8 3,5 litres de 200 ch. En 1973, l'arrivée du moteur 4,5 litres en Europe officialise l'appelation 450 SLC, même aux USA. Ce moteur fournit 225 ch en Europe et 190 aux USA (180 par la suite). Il y a donc de la place pour une version à 6 cylindres, la 280 SLC et ses 185 ch. En mars 1980, comme aux USA, la 450 SLC est remplacée par une 500 SLC de 240 ch.

La 500 SLC n'est pas une voiture surpuissante. C'est surtout son couple qui a prévalu à son installation, pour le mode de conduite américain : un filet de gaz en boite automatique et d'importantes possibilités en reprises. Tout au long de sa carrière, le coupé et le cabriolet n'ont cessé de voir leur puissance augmenter mais sans ostentation. C'est surtout le couple maximal qui a fait de gros progrès. Non seulement la valeur est passé de 28 à 41 mkg, mais le régime auquel il est disponible est descendu de 4000 à 3200 tr/min, ce qui l'a rendu parfaitement concurrentiel avec les gros "big-blocks" américains.

De même, la 500 SLC n'est pas une sportive. Le châssis de la W114, ses longs porte-à-faux, ses voies plutôt étroites en font une voiture sensible. Pas question d'aller parler de pif-paf, d'épingles serrées, de virage à la corde ou point de sortie de courbe, ce n'est pas son terrain. Elle est faite pour les longs rubans d'asphalte et les files de gauche de l'autoroute, ou mieux, les corniches des stations balnéaires.

En 1982, la gamme SLC est abandonnée au profit de la SEC W126, plus spacieuse, plus confortable, plus aboutie. La SL, quant à elle, poursuit sa carrière en héritant de la nouvelle génération de moteurs.

Fiche technique :

Moteur : V8 à 90°, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 34 CV
Cylindrée : 4973 cm3
Alésage x course : 96,5 x 85 mm
Taux de compression : 9:1
Puissance maximale : 240 ch à 5000 tr/min
Couple maximal : 41 mkg à 3200 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête, entraîne par chaîne double
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : injection électronique Bosch
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses automatique à 4 rapports
Direction à recirculation de billes, assistée
Suspension av : triangles superposés, ressorts hélicoïdaux, barre stabilisatrice
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés, ressorts hélicoïdaux, barre stabilisatrice
Longueur : 475 cm
Largeur : 179 cm
Hauteur : 133 cm
Empattement : 282 cm
Voie av : 145,2 cm
Voie ar : 144 cm
Pneus av : 205/70 VR 14
Pneus ar : 205/70 VR 14
Freins av : disques (278 mm)
Freins ar : disques (279 mm)
Vitesse maxmale : 225 km/h
0 à 100 km/h : 7,8 s
Capacité du réservoir : 90 litres
Consommation moyenne : 18,5 litres/100km
Poids : 1570 kg

(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)

Mercedes 230 W114 (1968-1976)

(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)

(Fauville-en-Caux, Seine-Maritime, mai 2010)

Avec le couple W114/W115, Mercedes entre dans une nouvelle ère. Finie l'esthétique débridée de la Fintail (W110/W111), l'époque est à des voitures plus rationnelles. Paul Bracq, à la tête du design chez Mercedes depuis 1957, va marquer un tournant dans l'identité de la marque.

Depuis la fin de la guerre et la création de la W120/121 toutes les voitures créées étaient des évolutions de la carrosserie sur le même châssis. Les modèles constituaient à la fois le bas et le haut de gamme en fonction de leur motorisation et de leur équipement. Pourtant dès 1965, l'arrivée des W108/W109 provoque la première scission entre deux modèles distincts et génèrera à terme la Classe S. De son côté la nouvelle W114/W115 va entamer la génèse de la future Classe E.

La nouvelle W114/W115 ressemble beaucoup à la W108/W109 en termes de ligne générale. Les proportions semblent les mêmes, les panneaux de coffre et les capôts ont la même allure, les portières les mêmes galbes ou presque. C'est à leurs feux qu'il est le plus facile de les distinguer. Le W114/W115 ne dispose pas de double feux verticaux mais d'un simple feu au-dessus duquel trône le clignotant et sous lequel figure le feu de position. A l'arrière, le bloc optique est plus grand, rectangulaire, bien moins travaillé. Voilà les principales différences perceptibles au premier regard.

A l'intérieur, on ressent immédiatement la différence de traitement. On retrouve certes le volant en bakélite et sa commande de klaxon en fer entourant le moyeu, et la clef qui s'insère au tableau de bord et non à la colonne de direction. Mais c'est à peu près la seule ressemblance. Si les W108/W109 sont traitées à coup de boiseries, l'habitacle de la W114/W115 se contente de matériau bien moins noble, quoique imitant le cuir et très bien assemblé.

Cette nouvelle voiture née en 1968 va prendre le surnom de "/8" ("Stricht Acht" en allemand ou "Slash Eight" en anglais). Elle est motorisée par deux types de moteurs qui commandent sa série W114 ou W115. Les W114 sont exclusivement des 6-cylindres tandis que les W115 regroupent les 4 cylindres et les Diesel.

Le modèle blanc est nécessairement une W114 dans la mesure où la 230 à 4 cylindres n'est apparue qu'après 1973, soit après le restylage de la série  : calandre plus large, nouveaux feux arrières prétendus anti-salissures. Le modèle vert qui présente les modifications d'après 1973 dispose alors d'un sigle arrière "230 6" pour bien préciser qu'il ne s'agit pas du 4 cylindres.

Ce moteur 6-cylindres de 2,3 litres fournit 120 chevaux et un couple respectable de plus de 18 mkg. En tant qu'accès de gamme de la W114, elle n'est pas une voiture vigoureuse, mais souple et légère malgré ses 1400 kg. La transmission automatique est en option (notre modèle) et, avec ses trois rapports longs, elle perd encore de la vigueur par rapport à la boite quatre rapports manuels.

A noter la version coupé W114, qui ne prend pas le nom C114 comme souvent pour les coupés chez Mercedes.

En 1976, c'est la W123 qui va la remplacer avec un succès retentissant.

Fiche technique :

Type du moteur : 6 cylindres en ligne essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 13 CV
Cylindrée : 2292 cm3
Alésage x course : 81,7 x 72,8 mm
Puissance maximale : 120 ch à 5400 tr/min
Couple maximal: 18,2 mkg à 3600 tr/min
Taux de compression : 9:1
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : 2 carburateurs inversés
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesse manuelle à 4 rapports (BVA 3 rapports en option)
Direction à circuit de billes
Suspension av : doubles triangles
Suspension ar : essieu rigide
Longueur : 468 cm
Largeur : 177 cm
Hauteur : 144 cm
Pneus av : 175 SR 14
Pneus ar : 175 SR 14
Freins av : disques
Freins ar : disques
Poids : 1355 kg
Vitesse max : 175 km/h
0 à 100 km/h : 13,3 s
Capacité du réservoir : 65 litres

Mercedes 220 SEb coupé W111 021 (1961-1965)

(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)

(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

En 1959, la Mercedes dite "Ponton" est remplacée par la Heckflosse (voiture à ailerons), ou Fintail. Elle est surnommée ainsi en raison de ses ailes effilées à l'arrière, très inspirées par la mode américaine. Elle se décompose en plusieurs types : la W110 regroupe les versions les plus prosaïques (190/190D avant 1965, puis 200/200D, 220D et 230) tandis que les versions plus ambitieuses constituent la W111 (220/220 S, 220 SE, avant 1965 puis 230, 250 SE). Tout en haut de la gamme, la 300 SE prend le matricule W112. Si elles sont esthétiquement très proches, les W110 s'identifient facilement par leur optique simple à l'avant, tandis que les deux autres arborent pour la première fois les doubles optiques verticales inspirées par Facel Vega et mises au point par Marchal. Sous le même bloc et derrière un verre figurent l'ensemble des codes, phares veilleuse et clignotants. Outre les chromes supplémentaires, pour loger les moteurs six cylindres le porte-à-faux avant est augmenté très discrètement de 14 cm.

Mais il faut bien aussi concevoir les dérivés coupés et cabriolet pour remplacer la 220 SE de 1958. C'est là que Bruno Sacco et un jeune styliste nommé Paul Bracq interviennent. Leur cahier des charges leur impose de conserver la plate-forme de la W111 et son empattement, ainsi que le tunnel de transmission afin que les deux dérivés puissent être assemblés sur le même chaîne de montage. Associés à Karl Wilfert qui a conçu la berline, ils s'attaquent en premier lieu à la calandre. Les proportions en sont revues, agrandies, laissant moins d'espace entre la grille du radiateur et les blocs optiques. Le décroché entre les blocs et la face avant est nettement plus restreint. Le chantier suivant s'occupe de la ligne de profil et leur première tâche est de gommer au maximum les ailerons arrière pour fluidifier la ligne, ce qui rend à la fois le coût de production plus faible et la voiture plus discrète. En y regardant de plus près, on constate qu'il n'en reste plus que des moignons. Les feux arrière sont aussi modifiés. Les pare-chocs adoptent une double épaisseur sur les cotés ce qui anoblit considérablement l'allure. Enfin, ils créent une lunette arrière panoramique qui fait un large écho au pare-brise. La ligne générale est abaissée de 8 cm par rapport à la berline et, toujours à la façon américaine, les portières sont conçues sans montant, ce qui permet, fenêtres ouvertes, de jouir d'une ouverture qui part du déflecteur avant jusqu'au montant arrière. Et le résultat est d'un équilibre admirable, un style qui marque le début d'une nouvelle ère chez Mercedes, l'ère Paul Bracq.

Finalement, à part emprunter le même châssis, la berline et le duo coupé/cabriolet ont très peu de pièces communes. Même pour les parties mécaniques, les différences sont importantes. La suspension a été totalement adaptée et améliorée : à l'avant les "triangles de suspension et amortisseurs sont déplacés vers les roues. Avec les ressorts hélicoïdaux et la barre antidévers ils forment un ensemble, monté directement sur un berceau porteur suspendu aux longerons avant sur des éléments en caoutchouc et qui appuie vers l'avant sur deux jambes de force du genre ressort à lames. L'essieu arrière est du type oscillant à articulation unique, avec ressort auxiliaire de compensation transversal assez semblable au système adopté pour la 300 SLR" (source gazoline.net).

Le moteur 6-cylindres de 2,2 litres délivre 120 ch et un couple onctueux de 19,3 mkg qui est un de ses principaux atouts. Servi par une boite à quatre rapports, il est très disponible et même si les accélerations sont d'une autre époque (un peu moins de 13 s de 0 à 100 km/h), la vitesse pointe est de 172 km/h. Le freinage est efficace et la direction assistée donne une sensation de souplesse permanente. Pour donner une idée de la disponibilité du moteur, la consommation en conduite apaisée est d'environ 9 litres au cent kilomètres, de 13 à 16 litres en usage ordinaire, mais en le cravachant, on peut lui faire consommer jusqu'à ... 35 litres au 100 km !!!

La 220 SEb coupé et son jumeau cabriolet sont présentés ainsi en septembre 1961 et produits à 16802 exemplaires jusqu'en octobre 1965, remplacée par la 250 SE (W111 E25 : injection et 2,5 litres) entre août 1965 et décembre 1967 (8213 exemplaires). En novembre 1967, c'est le duo coupé / cabriolet de la 280 SE qui fait son entrée, épaulé par la version 3.5 V8. Entre temps, de 1962 à 1967, une 300 SE cabriolet aura fait office de modèle de standing.

Pour en savoir plus : Forum Mercedes-Benz

Fiche technique :

Type du moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 2195 cm3
Alésage x course : 80 x 72,8 mm
Taux de compression : 8,7:1
Vilebrequin : 4 paliers
Puissance maximale : 120 ch à  4800 tr/min
Couple maximal : 19,3 mkg à 3900 tr/min
Régime maximal : 6000 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : injection Bosch
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à recirculation de billes, assistée (3,75 tours)
Suspension av : roues indépendantes, double triangles, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu semi-rigide, bras tirés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 487,5 cm
Largeur : 184,5 cm
Hauteur : 144,5 cm
Empattement : 275 cm
Voie av : 148,2 cm
Voie ar : 148,5 cm
Pneus av : 7.25 x 13 (ou 185 x 13)
Pneus ar : 7.25 x 13 (ou 185 x 13)
Freins av : disques (253 mm)
Freins ar : tambours (230 mm)
Vitesse maximale : 172 km/h
0 à 100 km/h : 12,7 s
Capacité du réservoir : 65 litres
Poids : 1410 kg

Mercedes 560 SEL V126 (1986-1991)

(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)

Avec la seconde phase de la Classe S W126, Mercedes réorganise sa gamme de moteurs. La plus faible cylindrée n'est plus de 2.8 litres. La 260 SE constitue désormais l'entrée de gamme. On passe ensuite à 3 litres en restant dans les 6 cylindres en ligne. Le V8 de la 380 SE passe à 4,2 litres dans la 420 SE. Le 5 litres reste au menu inchangé.

Mais pour Mercedes, si la Classe S est certainement la meilleure de sa catégorie, il y a deux points sur lesquels elle n'est pas en tête : la vitesse de pointe et la puissance nette. En effet, cette damnée Jaguar XJ12 dispose de 295 ch et atteint plus de 230 km/h en pointe. Depuis plus de 15 ans, elle est la berline la plus rapide du monde ! Or la 500 SE ne dispose "que" de 230 ch et n'atteint "que" 210 km/h. Avec la nouvelle mouture du moteur, la puissance grimpe à 240 ch et la vitesse de pointe atteint désormais un très respectable 230 km/h... mais la Jaguar est toujours devant.

En modifiant le vilebrequin du moteur V8 de 5 litres, avec un maneton plus long, Mercedes augmente la cylindrée du moteur. En augmentant la course de 9,8 mm, la cylindrée passe de 4973 à 5547 cm3. Avec un taux de compression plus élevé, la puissance parvient alors à 300 ch tout rond ! Et la vitesse maximale est alors limitée à 250 km/h électroniquement. En jouant la carte de la sécurité, Mercedes termine le combat en vainqueur. Par la suite, tous les grands constructeurs allemands respecteront cette limite de 250 km/h, à l'exception des modèles sportifs. Ce moteur n'est d'abord été installé que dans la 560 SEL, à empattement long (V126, pour la distinguer de la 560 SE W126). On le trouvera également dans la 560 SEC et même dans le roadster 560 SL.

Ce gros V8 est alors le plus puissant chez Mercedes. Il reste souple dans toutes les circonstances et distille sa puissance avec constance. Associé à une boite automatique à 4 rapports, il permet à la lourde limousine d'atteindre 100 km/h en moins de 7 secondes ! En réalité les mesures parlent plutôt de 7,5 secondes. Le kilomètre est effectué en moins de 28 secondes et la vitesse de pointe est mesurée à 244 km/h. Plus parlant, en reprise à 40 km/h, il faut moins de 9 secondes pour atteindre 120 km/h !

En revanche, la 560 SEL reste lourde et n'est pas une sportive. Elle est faite pour avaler de l'autoroute, ou conduire paisiblement en ville ou sur route. Inutile de la brusquer, ce n'est pas son terrain. La suspension hydraulique est là pour feutrer la route, pas pour apporter de la sportivité, même si elle est capable d'en remontrer à certaines.

Car dans cette 560 SEL, rien n'a été oublié. Le confort et le chic avant tout. Cuir et bois à tous les niveaux. Un soin particulier a été mis aux places arrière. On y est mieux que dans le canapé de la maison ! Sièges chauffants, massants, console centrale pour y installer un téléphone ou un bar, au choix. Tout est possible, à condition d'y mettre le prix. 614 000 F en 1990, soit 145 000 € en 2020, c'est le prix d'accès. Comme d'habitude chez les constructeurs allemands, toutes les options sont payantes et la facture peut vite grimper. Mais l'équipement de base est déjà copieux : climatisation automatique, sièges avant chauffants réglables électriquement avec mémoire de position, lampe logée sous la porte pour éclairer le sol la nuit afin de ne pas marcher dans une flaque (ou pire), banquette arrière chauffante, appuie-tête réglables, suspension hydropneumatique, colonne de direction rétractable, airbags, régulateur de vitesse... etc, etc.

On a beaucoup reproché à ce moteur de ne pas être catalysé. Afin de répondre aux critiques, et une fois le match joué contre Jaguar, Mercedes a proposé une version catalysée en septembre 1987. La puissance est alors diminuée à 275 ch, mais le moteur non catalysé est toujours proposé. En 1989, alors que se profile l'arrivée de la W140, la 560 SEL est rejointe, enfin, par la 560 SE. Elles cèdent leur place à la S 600 en octobre 1991.

A l'heure actuelle, ce genre de voiture a peu de succès. Sa puissance fiscale de 37 CV, sa consommation qui flirte avec les 20 litres au cent, un entretien assez coûteux demandent un budget conséquent. Elle peine à entrer en collection pour cette difficulté. On en trouve entre 12 000 et 20 000 €.

Fiche technique :

Type du moteur : V8, essence
Emplacement : logitudinal, avant
Puissance fiscale : 37 CV
Cylindrée : 5547 cm3
Alésage x course : 96,5 x 94,8 mm
Taux de compression : 10:1
Puissance maximale : 300 ch à 5000 tr/min
Couple maximal : 46,4 mkg à 3750 tr/min
Distribution : deux arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : injection Ke-Jettronic Bosch
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses automatique à 4 rapports
Direction à recirculation de billes, assistée (3.03 tours)
Suspension av : roues indépendantes, doubles triangles, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu semi-rigide, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux, hydropneumatique
Longueur : 516 cm
Largeur : 182 cm
Hauteur : 144,6 cm
Empattement : 307 cm
Voie av : 155,5 cm
Voie ar : 152,7 cm
Pneus av : 215/65 VR 15
Pneus ar : 215/65 VR 15
Freins av : disques ventilés (300 mm)
Freins ar : disques (279 mm)
Vitesse maximale : 250 km/h, bridée électroniquement
0 à 100 km/h : 7,5 s
400 m.D.A. : 15,4 s
1000 m.D.A. : 27,8 s
Capacité du réservoir : 90 litres
Consommation moyenne à 90 km/h : 10,5 l/100km
Consommation moyenne à 120 km/h : 12,7 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 16,8  l/100km
Volume du coffre : 505 litres
Poids : 1830 kg

Mercedes 300 GD W460 (1979-1991)

(Yvetot, Seine-Maritime, septembre 2015)

Dans la gamme des "Geländewagen", le Mercedes 300 GD est sans doute le meilleur compromis de l'époque. Il fait la part entre la puissance et l'économie.

Affublé du moteur 5-cylindres de la 300 D, il dispose d'une puissance suffisante pour pouvoir circuler à l'aise sans devoir cravacher ou patienter, et d'un couple onctueux de 17,4 mkg à 2400 tr/min. Ainsi, il tient la cadence sur la route sans être trop handicapé par son poids de 1900 kg et son couple permet de mieux exploiter ses capacités de franchissement. Par rapport au 240 GD, il tient des valeurs raisonnables en termes de reprises ou de vitesse de pointe. Certes, les 137 km/h en pointe ne feront pas rêver, mais feront oublier les 122 km/h de la version 4-cylindres Diesel.

Certes, par rapport aux versions essence, il ne fait pas le poids. Les 156 ch du 280 GE transforment le 4X4 de manière radicale et lui donnent des performances à la hauteur des berlines. Mais il faut alors compter sur une consommation de plus de 15 litres aux cent kilomètres voire plus de 20 l/100 en ville, contre une douzaine pour le 5-cylindres Diesel.

Quant au 230 GE, malgré ses 125 ch, ses performances sont proches du 300 GD, la consommation en plus. Rajoutons le prix du gazole très attractif à l'époque, le 300 GD s'est vite trouvé comme le meilleur choix dans la gamme en dépit d'un prix d'achat un peu élevé.

En 1989, l'arrivée du 250 GD, à 5 cylindres également et 84 ch offrent alors un nouveau compromis. Mais en raison d'une boite courte pour sauver les accélérations, la vitesse de pointe se limite à 127 km/h. La consommation en baisse (environ 10 litres aux cent) tient d'argument en faveur de cette motorisation.

En 1991, après la refonte de la gamme, c'est le 300 GD à 6 cylindres qui prend le relai, et ses 113 ch donnent un nouveau souffle à la machine. Les évolutions ultérieures viendront lui apporter, outre la transmission intégrale permanente en 1989, des moteurs Common Rail (CDI) qui viendront lui donner la puissance et le couple dont les versions de base manquaient. La version 240 GD disparaît avec le restylage de 1989. Entre 2004 et 2012, la version 55 AMG dispose d'un moteur de 507 chevaux, mais qui dépasse largement les capacités du châssis. Il atteint 210 km/h et le 100 km/h en 5,6 secondes. Depuis 2018, une refonte du modèle a été opérée. Si l'allure reste la même, le châssis, les moteurs, l'équipement ont été toralement revus.

Fiche technique :

Moteur : 5 cylindres en ligne, Diesel
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 12
Cylindrée : 2988 cm3
Alésage x course : 91 x 92,4 mm
Taux de compression : 21:1
Puissance maximale : 88 ch à 4400 tr/min
Couple maximal : 17,5 mkg à 2400 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 10
Alimentation : injection indirecte, pompe
Type de transmission : 4x4 enclenchable
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports + réducteur
Direction à recirculation de billes
Diamètre de braquage : 11,4 m
Suspension av : essieu rigide, bras longitudinaux et transversaux, barre stabilisatrice, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, bras longitudinaux et transversaux, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 395 cm
Largeur : 170 cm
Hauteur : 195 cm
Empattement : 240 cm
Voie av : 143 cm
Voie ar : 143 cm
Garde au sol : 21,5 cm
Pneus av : 215 R16
Pneus ar : 215 R16
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 137 km/h
Volume du coffre : 745 litres
Capacité du réservoir : 75 litres
Consommation moyenne : 12 l/100Km
Poids : 1885 kg

Mercedes 240 D W123 (1976-1984)

(Yvetot, Seine-Maritime, septembre 2015)

La 240 D W123 succède à la 240 D W115 en 1976. Elle vient chapeauter une gamme de moteurs Diesel 4-cylindres composée de la 200 D et de la 220 D. La 300 D, elle, obtient 5 cylindres.

Avec 65 ch à sa sortie, la 240 D permet de ne pas subir les 55 ou 60 ch des deux autres versions. La puissance modeste permet de rouler en ville paisiblement, ce qui fera le bonheur des chauffeurs de taxi. Sa cylindrée est obtenue en augmentant l'alésage du moteur de la 220 D (lui-même obtenu par l'allongement de la course de celui de la 200 D).

En 1979, les moteurs sont modifiés et la 220 D disparaît. La 200 D atteint désormais 60 ch et la 240 D profite de 72 ch. Les "performances" sont en hausse, mais l'esprit de la voiture ne change pas. Avec 143 km/h en pointe, impossible d'aller faire le kéké sur l'autoroute, et toute tentative de conduite énergique se soldera par une impression de paisible balade.

Avec la 240 D, il ne faut pas chercher la performance mais la constance. Le couple de 14 mkg aide à maintenir le rythme modeste en toute circonstance. La voiture avance avec détermination, entêtement. Le maître-mot c'est durer. Faire durer un voyage par ses faibles performances, mais profiter de son confort, certes à l'allemande, mais indéniable. Le bruit du moteur est même plutôt bien maîtrisé pour un Diesel. Durer aussi pour la fiabilité de ce moteur où l'électronique a si peu de place. Durer pour atteindre des kilométrages insensés. Durer face à l'outrage du temps qui l'affecte moins que la concurrence, surtout sur le mobilier intérieur. Contrairement aux légendes, les carrosseries, elles, ne sont pas inaltérables et bien souvent la peinture de bonne qualité est un cache-misère ! Pieds de pare-brise, bas de portes, ailes et soubassements sont souvent bien plus attaqués qu'on ne le pense.

La voiture évolue très peu au cours de sa carrière et l'on note simplement la modification des feux avant : les optiques extérieures rondes de la première série deviennent rectangulaires à partir de 1983 (notre modèle), afin d'intégrer des feux à iode.

Produite jusqu'en 1984, la 240 D n'est devenu un best-seller qu'à partir de 1979. Prenant la 3è place des ventes de W123 en 1978 derrière la 300 D et la 200 D, elle prend la tête du classement pour ne plus la lâcher jusqu'en 1982. Elle est détronée par la 230 E en 1983 et la 200 avec son nouveau moteur de 109 chevaux vient lui subtiliser la seconde place en 1984. C'est alors qu'entre en lice la W124 qui fera encore mieux avec la 250 D ! La 240 D aura alors été vendue à 454 780 exemplaires, soit presque une voiture sur 6.

NB : les premières 240 D ont été construites et vendues en Allemagne en décembre 1975 (7 exemplaires), mais commercialisées en France à partir de mars 1976.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 10 CV
Cylindrée : 2399 cm3
Alésage x course : 90,9 x 92,4 mm
Taux de compression : 21:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 72 ch à 4400 tr/min
Couple maximal : 15 mkg à 2400 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : pompe à injection Bosch
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction : recirculation de billes (4,3 tours)
Diamètre de braquage : 11,30 m
Suspension av : roues indépendantes, doubles triangles, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, essieu semi-rigide, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 472,5 cm
Largeur : 178,6 cm
Hauteur : 143,8 cm
Empattement : 279,5 cm
Voie av : 148,8 cm
Voie ar : 144,6 cm
Pneus av : 175 SR 14
Pneus ar : 175 SR 14
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 143 km/h
Capacité du réservoir : 65 litres
Volume du coffre : 500 litres
Poids : 1385 kg