René Bonnet CRB1 (1963)

(Cherbourg, Manche, mai 2015)

A la fin de l'année 1961, Charles Deutsch et René Bonnet se séparent après un ultime succès aux 24 Heures du Mans à l'Indice de Performance, et plus de 20 ans de collaboration. Charles Deutsch, fidèle et conservateur, créera la Panhard CD sans que l'aventure aille plus loin. Pour René Bonnet les choses se déroulent autrement.

René Bonnet est l'ami de l'ancien ministre et coureur automobile André Moynet. Celui-ci lui présente alors Marcel Chassigny, fondateur de Matra. En novembre 1961 est créée la société des Automobiles René Bonnet avec l'aide de Matra. Les fonds et les accords permettent à René Bonnet de devenir le PDG de l'entreprise, de conserver la construction de la DB Le Mans à condition de ne plus utiliser de moteur Panhard. Il peut aussi racheter l'usine de Romorantin. Quant à Matra, elle installe la GAP (Générale d'Application Plastique).

René Bonnet n'oublie pas les raisons qui l'ont amené à se séparer de Charles Deutsch. Inspiré par Colin Chapman, il a très bien compris qu'une bonne sportive doit être légère et le moteur en position centrale arrière. Au cours de l'année 1961, Bonnet et Jacques Hubert conçoivent un prototype en aluminium sur un châssis tubulaire qui prend le nom de Coach René Bonnet 1, soit CRB1. Des suspensions inédites sont installées (combiné ressort amortisseur et double triangles), des freins à disques à double machoires et des roues et des porte-moyeux en magnesium. La voiture revendique 450 kg sur la bascule.

Sauf que cette méthode de construction convient très bien à une voiture conçue pour la compétition, ce qui se vérifiera grâce aux exploits de la voiture au cours de l'année 1962, mais ça ne convient pas aux nécessités de la production d'une voiture en série, même petite série. Le fils de René Bonnet rappelle les contraintes de la gestion, et rappelle que le châssis-poutre a de nombreux avantages comme l'ont brillament démontré Colin Chapman avec la Lotus Elite et Jean Rédélé avec l'A108 puis bientôt l'A110. On revient au châssis-poutre, en incorporant les leçons tirées par les difficultés rencontrées par les Lotus. Le prototype prend le nom de CBR2. Les points d'ancrage des suspensions doivent pouvoir résister aux contraintes et pour répartir les efforts transmis par la carrosserie, une sorte de mini-châsis tubulaire est intégré à la coque en polyester produite par Chappe (qui produit aussi la Panhard CD et l'Alpine GT4 !). Mais c'est encore trop lent à fabriquer et trop cher.

Finalement, le CBR1 est homologué le 5 juin 1963, ouvrant la voie vers la production en série. Mais avant de passer à la phase industrielle, il va falloir revoir les ambitions à la baisse. L"association avec Matra donnera naissance à la Djet, dans plusieurs configurations. Plus tard, le 31 décembre 1963, le CRB1 sera homologé pour la compétition en tant que Djet II, équipé du moteur Cléon de 1108 cm3 avec culasse hémisphérique et différentes configurations de boites (5 démultiplications possibles sur la boite 4 rapports, avec overdrive).