13 janvier 2018

Saab 9000 CSE 2.3 Turbo (1992-1998)

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(Duclair, Seine-Maritime, mai 2014)

Saab a toujours été une entreprise automobile à part. Issue de l'aviation, son savoir-faire est toujours situé entre l'excellence et l'originalité. Depuis la fin des années 40, Saab progresse en gamme, et peu à peu, l'entreprise se construit une image de fiabilité et de sécurité au travers de la 96, puis de la 99. C'est ensuite la 900 qui deviendra la figure de proue de la marque, une voiture dont le design original fascinant laisse autant rêveur les adorateurs qu'elle suscite le rejet chez les autres. Mais c'est aussi en montant encore en gamme que Saab vient se frotter à BMW ou Mercedes dans le segment des berlines en proposant une voiture dont le confort n'a rien à leur envier, pas plus que les performances.

Mais Saab ne peut pas être une entreprise qui n'a qu'un seul produit. Les Saab Sonnett (94 puis 97) n'étaient pas destinées à devenir un modèle de grande diffusion. Elles ont fait leur temps et n'ont pas été remplacées. Au début des années 80, Saab onclut un accord avec Fiat et commercialise la Lancia Delta sous licence sous le nom de Saab 600 (voir ici chez nos confrères de Boitier Rouge). L'entreprise se diversifie encore en distribuant l'Autobianchi A112 sous le nom de Lancia A112 (voir ici chez nos confrères de Boitier Rouge). Mais hormis la 900 qui fait une carrière internationale et la 90 qui arrive sur la tard, l'offre est assez maigre. Et sur le segment des grandes routières, un véhicule plus adapté serait le bienvenu. C'est ainsi que Saab rejoint à nouveau Fiat sur le projet Tipo 4 qui va donner naissance à la Fiat Croma, à la Lancia Thema, puis, un peu plus tard, à l'Alfa Romeo 164.

La plateforme commune va permettre de profiter d'économies d'échelle, mais il n'est pas question que chaque marque perde son identité. Aussi, si le concept général est l'oeuvre de Giorgetto Giugiaro, chaque voiture est adaptée pour la marque qu'elle représentera. Ainsi la Croma arbore un format "deux volumes et demi" et une calandre typiquement Fiat, la Thema est une trois volumes revendiquée avec une calandre qui rappelle la signature maison, et Saab opte pour le hatchback sous le trait de Björn Envall avec des rappels à la 900 qui sont évidents. Toutes les parties de la cellule centrale sont commuunes et l'on retrouve sur les trois voitures un pare-brise interchangeable, des portes identiques. Toutefois, Saab a renforcé les portes de barre de protection latérale pour pouvoir satisfaire aux crash-tests américains, marché que ni Fiat ni Lancia ne convoitent et qui est indispensable pour Saab. En définitive, il n'y a réalité que 7 pièces qui sont identiques aux trois autres voitures. Quant à l'Alfa 164, elle arrive deux ans plus tard avec des changements importants dus au dessin de Pininfarina. Ainsi la vie des quatre modèles va évoluer différement. La Saab 9000 est officiellement présentée le 24 mai 1984

Sous le capot de la 9000 on ne trouve initialement qu'un type de moteur : le 4 cylindres de 2 litres turbocompressé qui trône sous le capot de la 900 Turbo 16. C'est un moteur volontaire, solide, dôté d'un couple à bas régime qui permet des relances franches et qui laisse aux 6-cylindres de la concurrence un goût amer. En plus, il n'est taxé qu'à 8 CV en France contre 14 à une 528i de 184 ch, ou 16 CV pour 280 E (W123) de 185 ch. Certes le 4-cylindres Saab accuse 10 ch de moins, mais il propose 3 mkg de plus à 1000 tr/min de moins ! Il est en défitinitive bien plus disponible et économique, et plus performant !

A l'intérieur, le Saabiste n'est pas perdu. On retrouve la console de la 900 avec plus d'adaptations que de modifications. Seule différence notable, la clef est sur la colonne de direction et non à côté du levier de vitesse. Mais à des variantes de forme près, on retrouve la disposition des commandes de la 900, les boutons conçus pour pouvoir être utilisés avec des gants, la signalétique compréhensible par le monde entier, l'ordinateur de bord et le fameux "black panel" qui permet d'éteindre tout le tableau de bord sauf le compteur de vitesses. La sellerie est à l'avenant, toujours aussi enveloppante et confortable. La qualité est sans reproche majeur.

Au fur et à mesure des millésimes, les évolutions vont apporter des moteurs différents, et des versions nouvelles. Fin 1984, le moteur 2.0 injection de 130 ch est disponible, faisant ainsi office de version d'accès de gamme tandis que la 9000 Turbo se donne des airs plus cossus. Fin 1987, la 9000 CD fait son apparition. A la différence de la 9000 d'origine, elle ne propose plus de hayon mais un profil classique à trois volumes qui, finalement, s'avère plus prisé que le hatchback. La 9000 d'origine devient alors 9000 CC. La 9000 CD profite d'une nouvelle calandre inclinée tandis que la 9000 CC conserve le "flat-nose" du début et n'obtiendra le nouvel avant qu'en 1990. Cette même année arrive le moteur 2.3 turbo de 200 ch qui relève encore le niveau de performance à un niveau élevé. En 1992, la 9000 CD arrive à son premier lifting et obtient une calandre nettement affinée, des phares bien moins haut et un capot plongeant. L'arrière est modernisé et se remarque avec un bandeau de feux qui traverse le coffre. La forme de trois volumes existe bel et bien, mais il y a malgré tout un hayon. La 9000 CD devient 9000 CS et la 9000 CC ne profira de ce nouveau profil qu'à partir de 1994. Vingt ans plus tard, cette ligne ne semble pas encore dépassée et se fond encore dans la masse.

La 9000 CS est alors la version de la 9000 la plus diffusée. Elle est disponible avec plusieurs motorisations : soit le 2.0 litres 16 soupapes de 130 ch, soit le 2.3 turbo en plusieurs versions : 200 ch dans la version "ordinaire" (notre modèle), 225 ch dans la version Aéro (sauf automatique) à partir de 1993, ou 2.3 litres Eco Power de 175 ch à partir de 1994.  Vient ensuite en 1995 le V6 3 litres fourni par General Motors (210 ch). En 1996, le 2.0 turbo Ecopower propose 150 ch  puis 145 ch à partir de 1998, dernière année de la 9000.

Paradoxalement, alors qu'elle est la moins connue des quatre voitures issue du projet Tipo 4, la 9000 a aussi été la plus vendue. Certes, ses débouchés sur le marché américain l'ont rendue plus discrète sur le vieux continent et les ventes de Saab en France ont toujours été marginales (de l'ordre de 3000 voitures par an, tous modèles confondus). La 9000 a été distribuée à 503 087 exemplaires alors qu'on ne compte que 430 000 Croma produites, à peine 360 000 Thema et tout juste 273 000 Afla 164. La 9000 CS, a elle seule, a été fabriquée à 174 525 exemplaires.

Actuellement, la 9000 n'est pas encore une voiture de collection. Elle ne jouit pas d'une côte très élevée en occasion, la crainte pour les acheteurs de ne pas disposer d'un réseau de pièces de rechanges développé. Certes, les revendeurs sont de moins en moins nombreux, mais une société nationalisée produit encore les pièces détachées. Une 9000 2.3 turbo comme le modèle ici présenté, même en finition CSE (haut de gamme), est proposé à la vente pour 3000 € par les vendeurs les plus gourmands. C'est l'occasion de rentrer à peu de frais dans un monde de voiture de haut de gamme, puissant, confortable. Imaginez qu'une 2.3 turbo flirte avec les 235 km/h et abat le 0 à 100 en moins de 8 secondes ! Seul point noir, valable tant pour la 900 que pour la 9000, ces voitures ont des boites de vitesses fragiles. Cependant, le propriétaire de Saab est généralement scrupuleux et a respecté le carnet d'entretien. Pour l'essentiel, ces voitures sont en bon état et n'ont pas subi de gros kilométrages et sont restées conformes à leur état d'origine. C'est alors un très bon moyen de rouler différement avec un très bon niveau de performances pour un budget très raisonnable.

La Saab 9000 est remplacée en 1998 par la Saab 9-5.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 8 CV
Cylindrée : 2290cm3
Alésage x course : 90 x 90 mm
Taux de compression : 8,5:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 200 ch 5000 à tr/min
Couple maximal : 33,6 mkg à 2000 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : injection électronique intégrale
Suralimentation : turbocompresseur + intercooler
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes, type McPherson, triangles inférieurs, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : bras tirés, ressorts hélicoïdaux, barre de Watt, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 476,1 cm
Largeur : 177,8 cm
Hauteur : 141,5 cm
Empattement : 266,7 cm
Voie av : 152,2 cm
Voie ar : 149,2 cm
Pneus av : 205/50 ZR 16
Pneus ar : 205/50 ZR 16
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques 
Vitesse maximale : 235 km/h
0 à 100 km/h : 7,5 s
400 m.D.A. : 15,7 s
1000 m.D.A. : 28,3 s
Capacité du réservoir : 66 litres
Volume du coffre : 615 litres
Cx : 0.34
Poids : 1460 kg

Posté par Zorglub34 à 15:23 - - Commentaires [0] - Permalien [#]
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