16 janvier 2011

Volkswagen T2 Combi Bay-Window (1967-1979)

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(Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

Plus encore que son aîné "Split-Windows", le Combi Volkswagen T2 contribue à parfaire la légende d'un véhicule qui traverse les générations sans se démoder. Appelé T2 pour "deuxième génération" du Transporter, l'origine de "T2" provient du fait que c'est la deuxième ligne de production de Volkswagen après la Coccinelle. Cependant, à force d'usage, le T2 a désigné le "bay-windows", c'est à dire la nouvelle génération du T2 avec pare-brise panoramique.

En effet, par rapport la génération précédente, la face avant est entièrement modifiée et un grand pare-brise ne scinde plus l'horizon en deux. A l'arrière, les feux ont été agrandis et au fur et à mesure des perfectionnements, des feux de recul feront même leur apparition.

Sous le capot, à l'arrière, le moteur est toujours un 4 cylindres à plat refroidi par air. D'abord emprunté à la Coccinelle, il sera ensuite emprunté à la Type 4 (ou 411/412). Le T2 sera même équipé d'une version de deux litres de ce moteur, ce qui lui fournira une puissance de 70 chevaux, juste de quoi lui permettre d'atteindre 130 km/h. En revanche, ce moteur est très agréable à l'usage en raison de sa souplesse d'utilisation. La conduite est un peu particulière dans la mesure où le conducteur est assis en avant des roues directrices et la sensation de devoir anticiper les manœuvres donne un charme particulier à ce véhicule.

Symbole du mouvement hippie dans les années 70, il devient un objet culte et d'expression de sa personnalité, voire un mode de vie. Les routards en Minibus ne se comptent plus dans les années hippies, bariolés de couleurs vives ou psychédéliques. A l'heure actuelle, il reste très en vogue et particulièrement recherché par les collectionneurs.

En 1979, le T2 laisse sa place à un T3, toujours motorisé à l'arrière, mais qui sera l'objet d'un révolution : un moteur Diesel ou un moteur refroidi par eau.


13 septembre 2010

Renault Dauphine Gordini (1958-1965)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2009)

Alors que la Dauphine tient la concurrence en respect, elle souffre toutefois d'un moteur anémique de seulement 31 chevaux SAE. Renault a conscience de ceci et a déjà vu le travail de Jean Rédélé avec l'Alpine A106 sur la 4CV. Renault se tourne cette fois vers Amédée Gordini, un étrange sorcier (c'est son surnom) de l'automobile qui a eu une équipe dans l'ancêtre de la Formule 1 avant-guerre, puis en Formule 2 dans les années 50, équipe qui a su, avec des modestes moyens, tenir la dragée haute à des Ferrari, Alfa Romeo et autres Maserati ou Mercedes. Mais voilà que Gordini connaît des difficultés financières importantes. L'équipe sportive est payée de la poche même de Gordini, et ne finira pas la saison. La proposition de Renault d'apporter son talent aux performances de la Dauphine ne peut être refusée.

Avec un budget limité, "le sorcier" augmente le taux de compression et modifie la culasse du moteur "Ventoux". Il lui adjoint un carburateur plus grand, mais surtout, Gordini commet le tour de force de placer un quatrième rapport dans la boite de vitesse. Il parvient à en tirer 37 chevaux SAE ce qui permet à la Dauphine de rapprocher de la barre de 130 km/h (126 km/h), une très belle performance en 1958. En 1960, la Dauphine Gordini, qui ne porte pas le losange Renault mais un emblème à l'image de Gordini, gagne encore trois chevaux et reçoit en 1963 l'équipement de l'Ondine, la meilleure finition de la Dauphine. Elle disparait du catalogue en 1964 pour réapparaître en 1965, pour un dernier tour d'honneur. Car depuis 1961, la Dauphine type 1093 propose une version de 55 chevaux. Mais la légende Gordini se pousuivra avec la Renault 8 Gordini.

Le modèle présenté ici est de janvier 1960, type R1091, exportée au Cameroun.

Pour en savoir plus : Dauphine Gordini

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06 septembre 2010

Porsche 911-964 Carrera 2 (1990-1994)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2009)

Comment innover en conservant les traditions, et améliorer sans trahir l'esprit ? Voilà l'équation que doivent résoudre les ingénieurs de chez Porsche en 1989 quand il s'agit de remplacer la 911 type 911 ou type 930. Or c'est forte d'une transmission intégrale que la 911 type 964 surgit sur le marché sous le nom de 911 Carrera 4. Trop assainie, trop assagie, plus sûre, plus lourde, les puristes sont déçus. Pourtant, elle revendique un moteur de 250 chevaux d'une cylindrée de 3,6 litres, soit mieux que la Carrera 3,2 litres. En revanche, elle annonce plus de 1350 kg officiellement et 1495 kg sur la balance. Le regain de puissance est absorbé par le sur-poids.

Heureusement, en 1990, Porsche présente la Carrera 2 - avec seulement deux roues motrices - qui se montre bien plus fidèle à l'esprit Porsche grâce à 35 kg de moins sur l'avant. La voiture retrouve son caractère tout à l'arrière. Si la voiture conserve la plupart des attributs de la 911 (phares de grenouille au bout des ailes, arrondi des lignes de vitres latérales, dessin de la ligne arrière, moteur en porte-à-faux arrière, dessin des feux arrière conservés dans leur esprit), la voiture est nouvelle à 85 %. Les changements ne se limitent donc pas aux seuls boucliers avant et arrière, comme l'affirment certains.

Le nouveau moteur de 3,6 litres maintient ses deux soupapes par cylindre et le moteur est toujours refroidi par air. Il perpétue son bruit aussi spécifique et grâce à l'architecture de la voiture les accélérations restent le point fort de la voiture avec un 0 à 100 km/h en moins de 6 secondes. En revanche, les problèmes de tenue de cap ont été conservés également en raison de cette répartition du poids centrée sur l'arrière, phénomène sans doute accentué avec l'augmentation de la taille des roues. A l'inverse, elle innove par l'apparition de l'ABS et d'une boite semi-automatique dite Tiptronic qui n'a pas l'agrément ni la rapidité que peuvent présenter les boites actuelles.

En définitive, cette 911 n'en demeure pas moins dans la lignée de ses aînées, et au bout de cinq années de présence, elle est remplacée par la nouvelle 911 type 993 qui introduira tant de modifications que le 964 sera considérée comme la dernière des 911 pures et dures.

Fiche technique :

Moteur : 6 cylindres à plat refroidi par air, essence
Emplacement : porte-à-faux arrière
Puissance fiscale : 20 CV
Cylindrée : 3600 cm3
Alésage X course : 100 x 76,4 mm
Taux de compression : 11,3:1
Puissance maximale : 250 ch à 6100 tr/min
Couple maximal : 31,6 mkg à 4800 tr/min
Distribution : 2 simples arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : injection électronique Bosch Motronic
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : pseudo McPherson
Suspension ar : bras obliques
Longueur : 425 cm
Largeur : 165 cm
Hauteur : 132 cm
Pneus av : 205/55 ZR16
Pneus ar : 225/50 ZR16
Freins av : disques ventilés (298mm)
Freins ar : disques ventilés (299mm)
Vitesse maximale : 264 km/h
0 à 100 km/h : 5,5 s
0 à 160 km/h : 12,9 s
0 à 200 km/h : 21 s
400 m.D.A. : 13,8 s
1000 m.D.A. : 25 s
Capacité du réservoir : 77 litres
Consommation moyenne sur route : 9 l/100km
Consommation moyenne sur autoroute : 11,7 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 12,7 l/100km
Consommation moyenne en conduite sportive : 20,2 l/100km
Cx : 0,32
ABS en série
Volume du coffre : 90 litres
Poids : 1350 kg

21 août 2010

Volkswagen Coccinelle 1303 S (1973-1975)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2009)

En août 1973, la Coccinelle 1303 obtient quelques nouveaux élements qui permettent de la distinguer aisément de toutes les autres. Elle se distingue aisément par ses optiques arrière très rondes et bien plus grandes, alors que sur la 1302 et la 1303 de 1972 ces feux ont une forme de fer à repasser. Tout comme la 1302, la 1303 dispose de deux motorisations : 1300 ou 1600 qui fournissent 44 ou 50 chevaux. Equipée du 1600, l'appellation est 1303 S. On peut l'identifier à ses quatre séries d'ouies au-dessus de l'éclairage de plaque.

Le 19 janvier 1978, la dernière Coccinelle sort des chaînes de montage allemandes. 16 255 000 voitures ont été produites et il s'en produit encore plus de 1000 par jour à l'étranger, en particulier au Mexique où elle est la reine du marché. Le 15 mai 1981, la barre des 20 millions d'exemplaires est franchie dans les usines de Mexico. A partir de 1985, la Coccinelle n'est plus importée en Europe. Mais sa production se poursuit outre-atlantique. En 1992, elle reçoit un pot catalytique et la 21 000 000è voiture est vendue. La production s'arrête finalement en 2003. Entre temps la Golf a battu le nombre d'exemplaires vendus, mais en des versions tellement différentes les unes des autres qu'on ne peut pas tellement parler d'un unique véhicule. A l'inverse, même si elle a connu des évolutions, elle restait rustique et démodée depuis des décennies tout en restant au pinacle de la production automobile.

La New Beetle est venue la remplacer, mais l'architecture des deux voitures n'est pas comparable.

Pour en savoir plus :
L'historique des évolutions de la Coccinelle

 

09 août 2010

Fiat 850 Spider (1965-1968)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2008)

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(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, juillet 2009)

Déclinaison de la Fiat 850, ce spider est le fruit d'un jeune designer embauché par Bertone qui porte le nom désormais célèbre de Giorgetto Giugiaro. Celle ligne légère et sportive séduit alors toute l'Europe et même les Etats-Unis. Commercialisée dès 1965 suite à un accueil largement favorable du public en mars 1965 au salon de Genève, le spider est vendu avec un moteur de 843 cm3 qui délivre 49 chevaux. Avec 725 kg, la voiture se montre vive, même si ce ne sont pas les accélérations qui la transcendent. Le 0 à 100 frise les ... 18 secondes, mais le Spider atteint tout de même 145 km/h. La suspension à roues indépendantes et avec barre stabilisatrice à l'arrière donne un comportement agile et précis qui vient compenser le manque de puissance du moteur. Le poids du moteur à l'arrière imprime tout de même une sérieuse tendance au sur-virage à la ré-accélération, surtout sur sol mouillé.

En 1968, une nouvelle mouture est sur le marché et prend alors le nom de Sport Spider. La voiture sera reconnue pour cette agilité qu'un prix très accessible met à la portée de bien des bourses. Ainsi, il se vendra 130 000 unités sous le logo Fiat et près de 2000 sous le logo Seat en Espagne. Mais déjà dans les cartons se trame un nouveau concept chez Fiat : la X1/9.

Fiche technique :

Carrosserie : caisse acier monocoque autoporteuse
Moteur : 4 cylindres en ligne
, essence
Emplacement : longitudinal, arrière
Cylindrée : 843 cm3
Alésage x course : 65 x 63,5 mm
Nombre de soupapes : 8
Puissance maximale : 49 ch à 6200 tr/min
Couple maximal : 6 mkg à 4200 tr/min
Embrayage : monodisque à sec
Boîte de vitesses manuelle à 4 rapports + MA
Type de transmission : propulsion
Suspensions : roues indépendantes avant et arrière, bras transversaux oscillants, ressorts hélicoïdaux, barres stabilisatrices transversales, amortisseurs hydrauliques téléscopiques
Freins : à disques sur les roues avant et à tambour sur les roues arrières, commande hydraulique, servofrein à dépression et limiteur de freinage sur le train arrière
Frein à main agissant sur les roues arrières.
Pneumatiques : 5,20 x 13"
Vitesse maximale : 145 km/h
Accélération : 17,7 s de 0 à 100 km/h
Consommation moyenne : 7,2 litres/100 km
Capacité du réservoir : 30 litres
Poids à vide : 725 kg


11 juillet 2010

Renault 8 S (1968-1971)

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(Duclair, Seine-Maritime, avril 2009)

Intermédiaire entre la Renault 8 Gordini et la R8 Major, la S adopte le moteur 1100 S de la Caravelle avec un carburateur double corps. Avec 60 chevaux, la 8S propose un compromis entre la sportivité et le confort. Elle affiche la très honorable vitesse de pointe de 146 km/h, soit bien plus que toute voiture ordinaire de l'époque.

La 8S n'est disponible qu'en jaune. Elle est équipée en série d'une calandre quatre phares, d'un compte-tours et de jantes larges. Elle supprimée en 1971 pour laisser la place à la Renault 12 TS.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Disposition : longitudinal en porte à faux arrière
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1108 cm3
Alésage x course : 70 x 72 mm
Taux de compression : 9,5:1
Puissance maximale : 60 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 8,2 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : quadrilatères transversaux
Suspension ar : demi-essieux oscillants
Longueur : 399 cm
Largeur : 149 cm
Hauteur : 141 cm
Pneus av : 145 x 380
Pneus ar : 145 x 380
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 146 km/h
0 à 100 km/h : 20 s
1000 m.D.A. : 37,8 s
Poids : 770 kg

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03 juillet 2010

Fiat 126 (1972-1987)

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(Circuit des Remparts, Angoulême, Charente, septembre 2004)

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(Duclair, Seine-Maritime, avril 2009)

Présentée à Turin en octobre 1972 à côté d'une Fiat 500 R, la 126 a pour mission de remplacer la Fiat 500. Elle reprend la base de son châssis, elle reprend également le moteur porté toutefois à 594 cm3, ce qui lui confère 23 ch ! Mais l'attachement à la Fiat 500 est tel qu'elles resteront au catalogue côte à côte pendant plusieurs années.

La 126 présente l'avantage de donner un peu plus de place aux occupants grâce au nouveau dessin de la carrosserie, plus anguleux et plus efficace. Elle gagne en volume ce que la 500 perd en charme.

La 126 est également un succès européen. La voiture est en effet produite pour toute l'Europe sous des marques différentes, souvent sous licence comme Fiat a l'habitude de le faire. Ainsi la 126p est fabriquée par Polski-Fiat pour la Pologne, par Steyr-Puch pour l'Autriche sous le nom 126A. Elle est également distribuée en France, en Allemagne, en Angleterre sous des noms différents (126 Personal, 126 Bambino, etc).

En 1977, la 126 reçoit un moteur de 652 cm3 qui lui permet d'afficher 24 chevaux ! La production est arrêtée en Italie à partir de 1978 et la production a lieu uniquement en Pologne chez Polski.

Peu à peu la production diminue au profit de la Fiat Panda qui répond mieux aux critères des années 80. Un second souffle sera toutefois tenté avec la Fiat 126 bis. La production s'élève au total à plus de 4,67 millions d'unités.

25 mai 2010

Alpine A106 (1955-1960)

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(Rétromobile, Février 2006)

L'Alpine A106 est la première Alpine de série. Elle est l'aboutissement d'une série de prototypes fabriqués pour Jean Rédélé sur la base de la Renault 4CV. Jean Rédélé trouvait cette 4CV très performante mais il trouvait qu'elle méritait une carrosserie plus légère et un moteur plus performant.

Il va d'abord faire carrosser une première 4CV en Italie par Michelotti puis une seconde. Jean Rédélé de retour en France avec ce prototype demande aux frères Chappe (Chappe & Gessalin) de Saint-Maur de concevoir une carrosserie en polyester en petite série. Les Alpine sont nées. Jean Rédélé les commercialise d'abord dans les locaux du garage Escoffier à Paris avant de prendre sa totale indépendance à Dieppe, sa ville natale.

Jean Rédélé lui donne le nom d'Alpine pour évoquer les souvenirs de victoires remportés dans les Alpes. A l'origine, le suffixe de la lettre A devait renseigner sur le moteur. Or ce dernier provenait de la 4cv, qui portait la référence 1062. Jean Rédélé a repris les trois premiers chiffres de ce nombre, soit 106.

Techniquement, l'A106 est très proche de la 4CV. Renault fournit à Rédélé les plates-formes de la 4CV et les moteurs tandis qu'à Dieppe on fabrique la carrosserie en matière plastique et on assemble la voiture. Grâce à ce traitement, la 4CV se trouve transformée en petite sportive au caractère bien trempé. En 1955 trois premiers modèles, un bleu, un blanc, et un rouge, de l'A106 furent présentés dans la cour de l'usine de Renault à Billancourt à Pierre Lefaucheux.

De 1955 à 1960 la petite A106 accumula les victoires. Différentes options furent offertes, telles que la suspension Mille Miles (suite à la participation à cette course), constituée de quatre amortisseurs à l'arrière (suspension reprise plus tard sur la R8 Gordini), ou encore la rarissime boîte à 5 rapports qui valait à l'époque le prix d'une 4CV à elle seule. Il y eut plusieurs carrosseries Coach, le modèle de départ, à phares droits, puis à phares reculés ainsi que le cabriolet.

En 1960, l'A106 laisse place au type A108 équipé du moteur de la Dauphine. Le Coach sera encore un peu produit sous la forme A108 mais une nouvelle carrosserie, apparue sur le Tour de France, va bientôt le supplanter dans les esprits et sur les podiums, la Berlinette.

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07 mai 2010

CG 1200 S (1968-1972)

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(Auto-Moto-Retro, Le Grand Quevilly, Seine-Maritime, septembre 2008)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2009)

Si cette voiture vous rappelle confusément la Berlinette Alpine ou même le coach CD de Panhard, ce n'est pas par hasard. Les Frères Chappe (Abel, Albert et Louis) et Jean Gessalin ont collaboré avec Rédélé, Deutsh et Bonnet avant de créer leur propre marque. Ils ont commencé leur carrière chez Delahaye en construisant des camions d'incendie. Puis ils sont devenus des spécialistes du polyester. Ils ont pu collaborer avec Rédélé pour l'A106 puis l'A108 et un autre modèle très peu connu du grand public, l'Alpine GT4. Ils ont aussi travaillé avec René Bonnet pour la création de la DB Le Mans puis la Matra-Djet. Ils collaborent également à la création du Coach CD Panhard avec Charles Deutsch. Leur savoir en terme de matériaux et d'aérodynamique mènera à des modèles aux lignes très fluides pour des carrosseries très légère.

L'histoire prend une autre dimension lorsqu'une des filles Chappe suggère que les ingénieux frères créent une voiture "pour l'été". Gessalin s'attelle à sa table à dessin, et les frères Chappe se concentrent sur la mécanique. La recherche d'une mécanique s'avère délicate. Renault a des accords exclusifs avec Alpine. Citroën n'est pas au mieux et ses relations avec Panhard excluent toute collaboration, d'autant que la politique de la maison n'est pas ouverte de ce point de vue. Peugeot ne veut pas entendre parler de nouveaux concurrents. Reste Simca. Sans autorisation, une vieille Simca 1000 accidentée est dépouillée de sa mécanique qui est installée sur un nouveau châssis tubulaire à poutre centrale. La première carrosserie est un spider. Plusieurs prototypes sont construits dans la plus grande discrétion sans que Simca n'en soit informée. Ce n'est qu'à la demande d'homologation aux Mines que la voiture est découverte par Simca qui louera le travail de la future entreprise CG. La voiture est belle, sportive, performante, légère grâce à une structure à poutre centrale déjà expérimentée avec succès par Lotus et Alpine.

De fait, performante, elle ne l'est pas tant. Le moteur de la Simca 1000 ne fournit que 40 chevaux. Le spider a beau être allégé  au maximum, un kit de 60 chevaux lui est adapté, rien n'y fait. Les performances ne sont pas à la hauteur des attentes. Au total une vingtaine de voitures sont fabriquées.

C'est cette voiture, la 1200 S, qui, en 1968, va permettre l'essor de la marque CG. Le moteur du coupé Simca Bertone 1200 est implanté dans la légère barquette. Du coup la puissance double et les performances ont enfin des valeurs dignes d'une voiture de sport. Avec deux carburateurs double corps, le moteur de 1204 cm3 s'autorise 80 chevaux ce qui, avec 660  kg, promet de belles sensations.

Par rapport au spider, la proue est légèrement modifiée et reçoit les feux longue-portée de la DS. Les freins à disque deviennent assistés et les amortisseurs sont doublés à l'arrière. En 1969, la puissance est même portée à 85 chevaux. Avec 180 km/h en vitesse de pointe, la CG rivalise avec l'Alpine A110 ou la Lotus Europe.

Une version pour la course est encore plus allégée et porte le nom de "Proto 548" en référence à son poids. Destinée à la compétition client elle permettra à la marque CG de se faire un petit nom dans le monde du rallye à la barbe des ou la Simca 1000 Rallye II ou des Alpine. La 1200 S sera également présentée aux "Challenges Simca" et est distribuée en concession par le réseau Simca lui-même.

En 1972 est présentée l'ultime évolution de la CG 1200 S, la CG 1300 qui termine la saga.

Fiche technique :

Moteur 4 cylindre en ligne
Cylindrée    1204 cm3
Nombre de soupapes    8
Alimentation    2 carburateurs double corps Solex
Puissance    80 ch
Roues motrices    Ar
Boite de vitesse    4 rapports
Direction    A crémaillère
Freins avant    Disques assistés
Freins arrière    Disques assistés
Suspension avant    Ressort transversal à lames, amortisseurs télescopiques, barre stabilisatrice
Suspension arrière    Bras obliques oscillants, ressorts hélicoïdaux, 4 amortisseurs télescopiques
Longueur    402 cm
Largeur    154 cm
Hauteur    120 cm
Empattement    222 cm
Poids à vide    660 kg
Vitesse maximale    180 km/h

27 avril 2010

Fiat 500 L (1968-1972)

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(Paris, août 2005)

La 500 L est la version luxueuse de la Fiat 500 déclinante. En fait de déclin - tout le monde attend impatiemment la remplaçante de la 500 - c'est un immense succès commercial, avec près d'un demi million de voitures vendues rien qu'en 1970. De fait Fiat reporte encore la sortie de la remplaçante, la 126.

La voiture se distingue par sa barre sur la calandre, destinée à la protéger des chocs des autres voitures qui sont toutes plus hautes (inconvénient qu'elle partage avec la Mini Morris). C'est l'intérieur qui justifie son appellation "luxe" : la planche de bord n'est plus couleur caisse mais habillée, les instruments proviennent de la Fiat 850. Les sièges sont, pour la première fois, réglables !

Quant au moteur, c'est toujours le même, avec ses 18 chevaux pétaradants qui autorisent 95 km/h en pointe. Une série "R" prendra encore la suite, en même temps que sort la Fiat 126.