30 mars 2013

Peugeot 505 GTD Turbo (1986-1989)

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(Yvetot, Seine-Maritime, mai 2011)

En juillet 1985, avec l'arrêt de la 604, la 505 devient le haut de gamme par défaut de Peugeot. Pour l'occasion, elle reçoit une cure de rajeunissement destinée à lutter contre une concurrence âpre venant de chez Renault avec la 25 ou de Citroën où la CX ne faiblit pas malgré le poids des ans, mais encore d'Audi où la nouvelle Audi 100 marque des points.

La cure reste cependant limitée. La grille de calandre est très légèrement retouchée sans rompre avec celle en vigueur depuis 1983. Le bouclier est discrètement retouché et descend un peu plus bas. A l'arrière, de nouveaux blocs viennent initier une signature popularisée par la 309 (qui ne sort pourtant qu'en octobre 1985), mais qui ne sera reprise par aucun autre modèle ensuite. Un bequet est posé sur l'angle de la malle et des entourages de plaque en plastique sont censés hausser la qualité perçue, de même que les protections latérales. C'est à l'intérieur que les différences sont les plus remarquables avec une planche de bord complètement refondue, des volants modifiés, pas pour le mieux malheureusement.

Du côté des moteurs, le positionnement de Peugeot face au Diesel incite le constructeur à poursuivre ses efforts dans les motorisations Turbo-Diesel. Jusque là, la 505 pouvait opter pour le 2,3 Turbo-D de la 604 SRD Turbo (80 ch) ou le 2,5 Diesel de 76 ch. En 1984, le 2,5 Turbo D de la 604 GTD Turbo est porté à 95 ch et il est disponible dans la 505 à partir de 1984. Mais en 1986, ce moteur est gonflé pour la finition GTD Turbo de la 505. Grâce à un nouveau turbo KKK de plus petite dimension, un nouvel échangeur air/air, de nouvelles tubulures d'admission et d'échappement, un nouveau réglage du débit, la puissance est portée à 110 ch. Cela éloigne la 505 GTD Turbo de l'image de voiture poussive qu'est celle du Diesel de l'époque, y compris avec un turbo. Aujourd'hui encore, elle reste une voiture souple et alerte, même si l'effet boost du turbo est toujours présent. Mieux, grâce à un rapport de pont plus long, sa puissance fiscale descend d'un rang (7 cv) sans que les performances n'aient à en souffrir.

A une époque où les grosses berlines entament leur perte de vitesse, une voiture Diesel turbo (dont la fragilité à l'époque provoque bien des réticences) qui coute plus de 20 000 € (130 000 F) alors qu'une 205 GTI ne vaut que 115 000 F (17300 €) a une clientèle étriquée. Si l'on rajoute le peu d'effet qu'a pu avoir le lifting, et l'âge d'une voiture qui certes à fait ses preuves mais qui est surtout prisée en version atmosphérique, l'arrivée de la 405, les 505 GTD Turbo sont rares sur les routes. Elles sont toutefois un compromis intéressant entre le confort et l'équipement pour un coût d'utilisation très raisonnable.

En 1989, la 505 doit céder de la place à la nouvelle venue, la 605. Les versions le plus courantes sont abandonnées et seules les 505 les GL, GR et SX sont conservées en essence ou Diesel, en berline jusqu'en 1990 et en break et familiale jusqu'en 1991. Les SX sont maintenues en berline jusqu'en 1991 et en break et familiales jusqu'en 1992. Elle garde pour elle d'être la dernière propulsion de chez Peugeot.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, Diesel
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 2498 cm3
Alésage x course : 94 x 90 mm
Taux de compression : 21:1
Puissance maximale : 110 ch à 4150 tr/min
Couple maximal : 22 mkg à 2000 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection indirecte, pompe
Suralimentation : turbocompresseur KKK, échangeur air/air
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 460 cm
Largeur : 175 cm
Hauteur : 146 cm
Pneus av : 185/65 TR 15
Pneus ar : 185/65 TR 15
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 178 km/h
Volume du coffre : 523 litres
Capacité du réservoir : 63 litres
Poids : 1370 kg

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06 février 2013

Land Rover 109 série III (1971-1985)

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(Rassemblement Fauville-en-Caux 2010, Seine-Maritime, mai 2010)

LandRover109av1

LandRover109av

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LandRover109ar
(Bourse d'échange Auto-Moto, La Grange Dimier, Heurteauville, Seine-Maritime, mai 2011)

Né au sortir de la Seconde Guerre Mondiale, le Land Rover est issu du concept de la Jeep. Maurice Wilks, ingénieur anglais chez Rover eut l'idée de civiliser la Jeep car il avait remarqué sa polyvalence et son utilité pour la population. Il proposa alors un véhicule utilitaire capable de se départir de toute forme de terrain. La conception était simple, un châssis, deux ponts rigides et une carrosserie boulonée, en aluminium en raison de la pénurie d'acier après la guerre. Le véhicule est présenté fin avril 1948 au salon d'Amsterdam.

Robuste, polyvalent, rustique, ce sont les adjectifs qui le qualifient le mieux. Sa ligne anguleuse, la porte arrière verticale, la roue de secours sur le capot c'est sa signature. Elle peut, au choix, être disposée à l'intérieur de habitacle, ou en sac à dos sur la porte arrière. Sur le capot elle bouche une partie de considérable de la route pour ceux qui ont un petit gabarit. Sur la porte arrière elle encombre le rétroviseur, et dans l'habitacle elle est disposée juste derrière le conducteur.

Le 86 devient 88 et le 107 devient 109 (empattement en nombre de pouces) en 1959 et la Série II. Jusqu'en 1969, les phares restent autour du radiateur. Ce n'est qu'ensuite qu'ils migrent à l'avant des ailes. Avec la série II les panneaux latéraux s'enflent d'un bourrelet tout au long de la carrosserie, du capot au panneau arrière. En 1971, la série III voit la calandre modifiée. Agrandie, elle est alors en plastique tandis que les phares s'entourent d'une garniture carrée.

De conception simple et robuste, le Land Rover est disponible en grand nombre de carrosseries, tôlé, bâché, ou à quatre portes. Il peut être aménagé en dépanneuse, en chasse-neige, en camping-car, ou toute sorte d'originalité. Par le trou situé dans le "pare-choc" arrière, en fonte, une prise de force peut-être installée, faisant du Land un tracteur "comme un autre".

Conduire un Land Rover, c'est une expérience en soi. Jusque dans la série III, l'ambiance est rustique. Inutile de chercher les garnitures, à part la planche de bord, il n'y a rien, juste un panneau dans les portes. Les vitres sont coulissantes, les sièges en skaï. Il y a des petits trous dans le plancher sous les tapis en matière plastique pour évacuer l'eau. L'immense volant donne une idée de l'effort à produire pour faire un créneau et la largeur des pédales laisse présager d'un embrayage lourd et de freins ancestraux. Les bougies de préchauffage sont lentes, et il faut, en hiver, attendre presque trente secondes avant d'actionner le démarreur. Le moteur s'ébranle dans un bruit de tremblement, et dans la fumée bleue d'un Diesel froid. Au plancher, il y a trois leviers de vitesse. Le levier de la boite à quatre rapports, haut, noir, et le levier rouge de la boite de réduction et un levier-poussoir jaune qui permet à la fois d'enclencher le train avant et de bloquer le différentiel central quand on l'enfonce.

Inutile d'attendre des sensations au volant avec le moteur. Les 62 chevaux du moteur 2 litres 1/4 n'ont pas vocation à faire de la vitesse. Les accélérations sont lentes, les reprises presque inexistantes. Mais le moteur a suffisamment de force pour attaquer les pentes les plus raides, les ornières les plus profondes, les marches les plus hautes sans ressentir l'effort avec la gamme de rapports courts. Grâce à ses angles d'attaque et de sortie importants, il offre des sensations en tout-terrain. Une forte pente, un talus à gravir, un dévers ne lui font pas peur. Ce sont les passagers qui seront impressionnés par les capacités de franchissement cet engin qui traverse le temps et les champs sans faiblir, sans prendre de ride. Si ses ressorts à lames ont tendance à limiter le débattement, il se sort de toute les situations ou presque, sur trois roues si nécessaire. Pour les plus téméraires, un treuil d'une force de 3,5 tonnes peut être installé à l'avant, couplé au moeur.

A noter que le modèle présenté dispose d'un pare-choc avant spécifique.

En 1985, une nouvelle évolution du Land arrive dans les concessions. Les Land Rover 88 et 109 cèdent leur place à une nouvelle génération, les Ninety (90) et One-Ten (110) viennent apporter une nouvelle réponse à la concurrence japonaise.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne Diesel
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 2286 cm3
Alésage x course : 90,5 x 89 mm
Puissance maximale : 62 ch à 4000 tr/min
Couple maximal : 14,2 mkg à 1800 tr/min
Taux de compression : 23:1
Distribution : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection indirecte, pompe
Type de transmission : 4x4 (roues avant enclenchables)
Boite de vitesse manuelle à 4 rapports + réducteur (overdrive en option)
Direction à circulation de billes
Suspension av : essieu rigide, ressorts à lames, amortisseurs hydrauliques, barre Panhard
Suspension ar : essieu rigide, ressorts à lames, amortisseurs hydrauliques
Longueur : 444 cm
Largeur : 168 cm
Hauteur : 206 cm
Empattement : 277 cm
Garde au sol : 21,5 cm
Pneus av : 7,50 X 16
Pneus ar : 7,50 X 16
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Poids : 1644 kg
Vitesse maximale : environ 100 km/h
Consommation moyenne : 12 l/100 km
Capacité du réservoir    73 litres

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25 décembre 2012

Peugeot 504 GRD (1979-1983)

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Peugeot504Dar

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(Duclair, Seine-Maritime, avril 2011)

Depuis la 403, Peugeot persiste à offrir un moteur Diesel, une particularité qu'elle partage avec Mercedes, les deux marques faisant office de précurseur en la matière. Fin 1970, la 504 reçoit elle aussi sa version mazoutée, un quatre cylindres de 2,1 litres de cylindrée de 65 ch. C'est encore l'ère du mazout bruyant, malodorant, poussif. Mais il a pour lui une consommation assez faible et un prix du litre de carburant très à son avantage. Peugeot popularisera le Diesel dans les berlines plus modestes grâce à la 204, puis la 304 et la 305.

En 1973, avec le remaniement de la gamme, la 504 Diesel est déclinée en plusieurs versions : d'une part la 504 LD, version de base avec essieu arrière rigide et moteur 2 litres de 59 ch et d'autre part la GLD avec le moteur de 2,1 litres.

En 1977, la GLD reçoit le moteur 2,3 litres que l'on retrouvera également en version suralimentée dans la 604 D-Turbo, moteur dont disposait la familiale depuis ses débuts. Le petit Diesel 2 litres de 59 ch est abandonné.

En 1979, la dernière version de la 504 reçoit une nouvelle calandre qui perd ses deux liserais argentés. Des butoirs de pare-chocs sont ajoutés et les clignotants redeviennent orange. A l'intérieur, une nouvelle planche de bord est désormais commune à toute la gamme et toutes les versions ont un levier de vitesses au plancher. L'appelation LD est supprimée et devient tout simplement "D", avec le moteur 2,1 litres.

En 1980, suite à l'arrêt des versions essence au profit de la 505, les survivantes sont toutes équipées de l'essieu rigide et de freins à tambours à l'arrière, à l'instar des modèles de base essence. L'année suivante, le moteur 2.3 litres est généralisé à l'exception de la GRD (notre modèle) qui remplace la 504 D. La GLD devient alors SRD. En 1982, pour la dernière année de production, le 2,1 litres est abandonné à son tour.

En 1983, la 504 prend se retraite en France au profit de la 505. Cependant, elle continue sa carrière en Argentine jusque'en 1998, et Afrique (Kenya, Nigeria) jusqu'en 2005 !!

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres, Diesel Indenor
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 8 CV
Cylindrée : 2112 cm3
Alésage x course : 90 x 83 mm
Taux de compression : 22,2:1
Puissance maximale : 65 ch à 4500 tr/min
Couple maximal : 12,6 mkg à 2000 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : pompe à injection indirecte
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 448 cm
Largeur : 169 cm
Hauteur : 146 cm
Empattement : 274 cm
Voie av : 142 cm
Voie ar : 133 cm
Pneus av : 175 HR 14
Pneus ar : 175 HR 14
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 134 km/h
Volume du coffre : 448 litres
Capacité du réservoir : 56 litres
Poids : 1210 kg

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18 décembre 2012

Volkswagen Passat Variant B2 (1980-1988)

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VolkswagenPassatB2Bkav1

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(Dieppe, Seine-Maritime, mars 2011)

En Allemagne, on a toujours été très friand des break, avec une particularité locale : les breaks trois portes. Mais pour sa berline de grande diffusion à vocation mondiale, le break de la Passat a également été prévu en 5 portes.

Pour le break nommé également "Variant", une version Syncro à transmission intégrale est commercialisée. Elle utilise les trains roulants de l'Audi 80 Quattro, ce qui a contraint de revoir complètement le soubassement à l'arrière, instaurer un tunnel de transmission et déplacer le réservoir d'essence.

En 1985, un léger lifting est opéré. L'avant de la Santana est généralisé et à l'arrière les blocs optiques sont supportés à la fois par l'aile arrière et le hayon sur les versions deux volumes. Le break, lui, conserve les feux arrière de la première série de B2. La version à 3 portes est abandonnée, sauf pour le break.

Le 31 mars 1988, la dernière voiture est produite après 3 345 248 unités construites rien qu'en Europe et près de 4,5 millions tout autour du monde. Le break est toutefois maintenu jusqu'en juin. Elle est remplacée par la troisième génération, dite B3, au dessin très différent qui, au-delà d'une fiabilité indiscutable, lui vaudra moins de succès que son aînée. 

La série llimitée Trend ici présentée est équipée d'un moteur 1,6 Diesel, aussi bruyant que peu puissant, mais très économique.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, Diesel
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 5 CV
Cylindrée : 1588 cm3
Alésage x course : 76,5 x 86,4 mm
Taux de compression : 23,5:1
Puissance maximale : 54 ch à 4800 tr/min
Couple maximal : 10,2 mkg à 2300 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection indirecte, pompe
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage : 10,7 m
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, bras tirés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 454 cm
Largeur : 168,4 cm
Hauteur : 136,9 cm
Empattement : 255 cm
Voie av : 141,4 cm
Voie ar : 142,2 cm
Pneus av : 165 SR 13
Pneus ar : 165 SR 13
Freins av : Disques, assités
Freins ar : tambours, assistés
Vitesse maximale : 143 km/h
Capacité du réservoir : 60 litres
Poids : 1045 kg

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26 novembre 2012

Peugeot 205 D-Turbo (1991-1993)

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(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, novembre 2010)

En 1991, alors que la Peugeot 106 vient de prendre le rôle de petite, la Peugeot 205 subit un petit rafraîchissement. Si le tableau de bord a été repensé en 1988 en même temps que les vieux moteurs hérités de la 104 ont été remplacés par ceux de la Citroën AX, le millésime 1991 offre peu de modifications. Les clignotants avant deviennent blancs et c'est l'ampoule orange qui assure la couleur. A l'arrière, le bloc optique adopte le dessin Peugeot initié par la 405. Il n'y a plus que deux zones et le feu de recul est déplacés de droite de la plaque d'immatriculation. Du coup, la voiture perd un des deux feux arrière de brouillard

En même temps que la 205 XT est délaissée, la 205 XTD est arrêtée. Peugeot a décidé de sortir le Diesel de son image de moteur bruyant et peu performant. Après plus de dix ans passés à améliorer le Dieseul Turbo, encouragée par la concurrence de Renault avec les Renault 20 Turbo Diesel, Peugeot a réussi à améliorer les performances de ce qui a toujours été une de ses particularités. En 1991, Peugeot décide donc de doter d'un turbo un petit moteur Diesel. Sur le bloc de la précédente, un turbo est adapté. Et la greffe prend !

De 60 ch, le moteur en revendique aussitôt 78 ch. Le couple maximum fait lui aussi un bon de 11,2 à 16 mkg à un régime sensiblement identique. Avec seulement 900 kg, la voiture est alerte, au point où elle est considérée comme le pendant de la GT en Diesel. Elle ne se distingue pas tant par ses accélérations que par ses reprises. Sans devoir rétrograder, enfoncer le pied droit suffit à relancer vigoureusement la machine. Avec 175 km/h en pointe, elle tient une bonne cadence sur l'autoroute. Cerise sur le gâteau, elle a un appétit d'oiseau.

En 1993, l'appelation Turbo ne fait plus recette. Synonyme de fragilité chez bien des fabricants dont la clientèle ne connaît pas les astuces pour préserver un moteur turbo (ne pas tirer à froid, attendre une bonne minute au ralenti après un long trajet avant d'éteindre le moteur), la réputation du Turbo s'émousse. La fin de carrrière approchant, la 205 D-turbo est remplacée par la 205 XTDT un peu moins bien équipée et une XRDT qui donne au Diesel turbo l'entrée de gamme.

La 205 XTDT sera remplacée par la 205 Sacré Numéro DT. La 205 Génération, dernière mouture, ne profite plus du turbo, et c'est alors à la 206 d'écrire la suite de l'histoire.

A noter que le modèle présenté est d'équipé de jantes de 205 GTI 1.9.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres, Diesel
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 5 CV
Cylindrée : 1769 cm3
Alésage x course : 80 x 88 mm
Taux de compression : 22:1
Puissance maximale : 78 ch à 4300 tr/min
Couple maximal : 16 mkg à 2100 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection indirecte
Suralimentation : turbo
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 371 cm
Largeur : 158 cm
Hauteur : 138 cm
Pneus av : 165/70 TR 13
Pneus ar : 165/70 TR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 175 km/h
0 à 100 km/h : 12,3 s
400 m.D.A. : 17,9 s
1000 m.D.A. : 33,8 s
Consommation sur route : 4,9 l/100km
Consommation sur autoroute : 7,3 l/100km
Consommation en ville : 8 l/100 km
Volume du coffre : 216 litres
Capacité du réservoir  : 50 litres
Cx : 0,34
Poids : 917 kg

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24 novembre 2012

Talbot Tagora 2.3 DT (1980-1983)

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(Le Petit-Quevilly, Seine-Maritime, septembre 2010)

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TalbotTagora23DTar
(Le Petit Quevilly, Seine-Maritime, novembre 2010)

La Tagora est sans doute l'un des échecs les plus cuisants de l'automobile. A sa décharge, elle arrive en pleine restructuration de l'industrie automobile française et a souffert de nombreux changements de cap.

Le projet C9 est lancé sous l'égide de Chrysler, alors propriétaire de Simca. Le constructeur américain souhaite un modèle incarnant le haut de gamme et on sent dans les dimensions de la future Tagora que le standard américain a la vie dure. Depuis la direction d'outre-Atlantique, on a du mal à concevoir que des voitures d'un tel gabarit ont peu d'avenir sur les routes françaises ou européennes et que leur production ne pourra jamais atteindre les sommets qu'on connait aux Etats-Unis. Cependant, Chrysler a un argument pour elle : le succès des Mercedes W116 qui prouve l'existence d'un marché. Seulement, n'est pas Mercedes qui veut !

Le projet prend la forme d'une traditionelle berline à trois volumes, aux dimensions généreuses qui privilégient l'espace à bord. Question coût, la question de la propulsion et le moteur 2,2 litres dérivé de celui de la Simca-Chrysler 180 s'imposent comme une évidence. Le projet ambitionne de donner quatre roues indépendantes à la voiture pour asseoir son confort, et de lui offrir un certain nombre d'accessoires pour augmenter son standing. Les premières esquisses sont plutôt prometteuses, mais la déroute financière de Chrysler vient bouleverser toute la stratégie. Simca est vendue à Peugeot qui va tenter de l'absorber alors qu'elle vient de prendre le contrôle de Citroën dont la santé périclitait. Dans la cession, Chrysler laisse également à Simca la marque Talbot qui a représenté d'abord une marque anglaise, puis le luxe à la française avec Talbot-Lago. Peugeot décide alors d'exhumer la marque Talbot et de renommer la marque Simca. Le réseau Peugeot devient alors Peugeot-Talbot.

Le projet C9 est alors revu et on attribue immédiatement à la Tagora le soubassement de la 505, ce qui a pour effet de baisser les coûts. Le train avant est modifié pour recevoir des éléments d'origine Peugeot tout en conservant le bloc Chrysler. Mue par ce seul moteur, les ambitions de la Tagora restent très modestes car le 2,2 litres essence peine sur la route en raison de l'encombrement et du poids de la berline. Avec 115 chevaux, la voiture atteint difficilement 170 km/h et le moteur est en définitive assez gourmand avec la boite à 4 rapports (Tagora GL). La boite 5 rapport améliore quelque peu la consommation mais pas les performances (Tagora GLS). Toutefois Peugeot en profite pour démontrer son savoir-faire en termes de moteur Diesel et implante le moteur 2,3 litres de la 604 D-Turbo accouplé à la boite 5 rapports que vient de recevoir la 604 SRD-Turbo. On est loin des intentions d'origine de faire de la Tagora le haut de gamme français. La Tagora sera le seul véhicule Turbo-Diesel jamais produit par Simca.

La Tagora est présentée à la presse en octobre 1980 et commercialisée en février 1981. Elle ne dispose alors que des deux moteurs 4 cylindres essence ou Diesel Turbo. Même si le moteur Diesel est moins apathique que les craintes pouvaient le laisser penser, on est très loin des performances des équivalentes allemandes. Dès juillet 1981, Peugeot va implanter le fameux V6 PRV dans la Tagora qui devient Tagora SX. L'injection est remplacée par deux carburateurs triple corps, l'échappement est revu, la loi de levée des soupapes modifiée. Elle reçoit des pistons spécifiques pour un taux de compression augmenté. Au résultat, le V6 PRV offre 20 chevaux de plus que dans la 604 GTI (144 ch) et la Renault 30 TX (142 ch) et la Tagora troque son train de 505 pour celui de la 604. Avec 165 chevaux, la Tagora SX devient la voiture française la plus puissance, juste devant la Renault 5 Turbo 2. Seule la Citroën SM a fait mieux dans l'histoire de l'automobile française, hormis Facel Vega. Il faudra attendre la refonte du PRV dans la Renault 25 V6 pour faire mieux. Pour donner le change en termes d'équipement, Peugeot la dote d'une direction assistée, une sellerie en velours de belle facture, un ordinateur de bord qu'elle partage avec les Horizon SX et Simca 1309 SX. Les vitres électriques à l'arrière et la climatisation restent malheureusement en option. Pour distinguer la Tagora SX, il faut noter ses jantes spécifiques et un jonc chromé qui ceint la caisse à hauteur des pare-chocs.

Seulement, il est difficile pour Peugeot d'hériter d'une concurrente directe à la Peugeot 604 dont les ventes ne parviennent pas à la hauteur des espoirs du groupe. Peugeot voit d'un oeil très agacé cette Tagora SX qui est la seule voiture française à dépasser les 200 km/h et sa soeur Turbo Diesel moins chère que la 604. Aussi Peugeot ne va pas assurer la promotion de cette voiture et ses ventes vont rester confidentielles. Par ailleurs, avec une esthétique discutable, un équipement finalement banal, la voiture ne rencontre pas le public et Peugeot ne force pas la main pour transformer la Tagora en échec. De son côté, le public émet de larges doutes sur la fiabilité de la voiture qui subit de plein fouet les mouvements de grève consécutifs au rachat par Peugeot. Le mélange des genres entre Chrysler, Simca et Peugeot prive la voiture d'une identité affirmée et ce manque de pedigree est fatal à une voiture dont l'ambition est de se tenir en haut de gamme. Vendue à tout juste plus de 15000 unités en 1982, les ventes s'effondrent en 1983. La production cesse en juillet 1983 après seulement 20133 voitures construites et seulement 1083 Tagora SX. Le reste des ventes est formé par les moteurs 4 cylindres essence et Diesel, pour moitié chacun. Cet échec n'est que le premier d'une série qui va se poursuivre avec la Solara. La greffe Talbot ne prend pas et les soucis de fiabilité et d'image se multiplient malgré une stratégie offensive. Si la Samba tire modestement son épingle du jeu, le coup de grâce est porté en 1985 avec l'annonce de la commercialisation de la Peugeot 309 qui devait s'appeler Talbot Arizona et remplacer l'Horizon. Les derniers exemplaires invendus de la Tagora sont bradés en Espagne, et la commercialisation des voitures cesse en 1986. Il ne reste alors plus de Talbot qu'une image dégradée, qui ne rend pas justice à son célèbre passé.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, diesel
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 2304 cm3
Alésage X course : 94 X 83 mm
Taux de compression : 21:1
Puissance maximale : 80 ch à 4150 tr/min
Couple maximal : 19,3 mkg à 2000 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8, en tête
Alimentation : injection indirecte
Suralimentation : Turbocompresseur Garett
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée en option
Suspension av : train McPherson, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : bras tirés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 463 cm
Largeur : 181 cm
Hauteur : 144 cm
Empattement : 281 cm
Voie av : 151 cm
Voie ar : 147 cm
Pneus av : 175 HR 14
Pneus ar : 175 HR 14
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 155 km/h
Capacité du réservoir : 70 litres
Poids : 1365 kg

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19 novembre 2012

Range Rover 4 portes TDi (1992-1996)

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(Dieppe, Seine-Maritime, octobre 2010)

Depuis 1970, le Range Rover a finalement très peu changé. Il a reçu peu à peu un grand nombre d'évolutions, mais est resté esthétiquement le même. Il a reçu des montants en vynil et des pare-choc noirs en 1978. Ses feux arrière ont été modifiés en 1981. Il a reçu les 4 portes en juillet 1981, avec de nouvelles jantes plus lisses. La boite 5 est arrivée en 1983, le Diesel en 1985.

C'est le Diesel qui va propulser la carrière du Range Rover dans une seconde dimension. Avec la complicité de VM Motori, un 4 cylindres Diesel Turbo lui est installé, le même que dans la Rover 2400 SD Turbo (ici en SD1 3500 V8). Faisant un bruit de camion, il est très bruyant et peu performant, même si son couple est équivalent à celui du V8. En revanche, il permet de faire tomber la puissance fiscale de 20 à 10 CV et de diminuer la consommation de moitié, ou presque, l'avantage du prix du mazout en plus ! Aussi, tous ceux qui étaient rebutés par la consommation pharaonique du V8 ont cessé d'hésiter.

Du fait du poids du moteur, les ressorts de suspension ont été renforcés à l'avant, ce qui donne à tous les Range Diesel l'air de regarder vers le haut. Le 2,4 litres de 113 ch est remplacé en 1986 par un 2,5 litres de 121 ch et de 29 mkg de couple ! Ce moteur offre des accélérations fort peu vigoureuses, mais ses reprises sont implacables.

Malheureusement, ce moteur est fragile et ses culasses ont tendance à ne pas supporter les variations de température trop importantes. Comble de malchance, le Range réputé increvable devient difficile à revendre.

En novembre 1992, les Diesel reçoivent le renfort d'une version maison TDi qui, outre ses qualités supérieures, s'avère bien plus fiable. Ce moteur 200 TDi est lui même remplacé par une version dite 300 TDi en 1995, une évolution du précédent pour respecter les normes de pollution.

En 1994, le Range Rover est remplacé par la nouvelle version dite Range Rover P38. Cependant, la production de la version à 4 portes est poursuivie jusqu'en 1996 sous le nom Range Rover Classic. En définitive, le Range Rover aura été produit à 317 615 exemplaires entre 1970 et 1996, soit plus de 25 ans de carrière. Esthétiquement, il a fort peu changé et a tout de même conservé son charme. Quarante ans après sa sortie, ses lignes restent encore d'actualité et on se rend compte de son charme intemporel.

Après le P38, le L322 est venu avantageusement le remplacer. Une nouvelle version est attendue pour janvier 2013.

Fiche Technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, Diesel
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 10 CV
Cylindrée : 2450 cm3
Alésage x course : 90,5 x 97 mm
Taux de compression : 19,5:1
Puissance maximale : 113 ch à 4700 tr/min
Couple maximal : 26,5 mkg à 1800 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection directe
Suralimentation : turob + intercooler
Type de transmission : intégrale
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports, boite de transfert
Direction à recirculation de billes
Suspension av : essieu rigide, ressorts hélicoïdaux, barre anti-roulis
Suspension ar : essieu rigide, ressorts hélicoïdaux, barre anti-roulis
Longueur : 447 cm
Largeur : 178 cm
Hauteur : 178 cm
Empattement : 254 cm
Voie av : 149 cm
Voie ar : 149 cm
Pneus av : 205 R 16
Pneus ar : 205 R 16
Freins av : disques ventilés, assistés, double circuit
Freins ar : disques, assistés
Vitesse maximale : 150 km/h
0 à 100 km/h : 18,1 s
1000 m D.A. : 37,6 s
Capacité du réservoir : 86 litres
Poids : 1910 kg

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26 octobre 2012

Mercedes 240 D W115 Corbillard Pilato (1968-1976)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

Luigi Pilato possède une entreprise de pompes funèbres à Ponte della Priula, dans la province de Trévise, en Italie. Comme tout italien qui se respecte, il a également l'amour des automobiles et chez lui, la passion se joint à l'utile. Il conçoit avec quelques collaborateurs un premier corbillard "pour s'amuser". Peu à peu, ce divertissement devient un métier, et c'est alors avec ses 3 filles qu'il fonde la société "Autotrasformazioni Pilato S.R.L". et les premiers modèles commercialisés sont fabriqués sur la base d'une Mercedes 190 et d'une Mercedes 220. Très vite, d'autres transformation sont possibles à partir de Lancia ou Fiat, Italie oblige.

Avec la Mercedes W114/115, ou D8, Pilato peaufine ses voitures et peu à peu l'entreprise devient une référence nationale. Les améliorations pour les professionnels s'enchaînent et notament un système de levage hydraulique qui sera imité par toute la concurrence. Depuis, la technique ne cesse de progresser. A l'heure actuelle, l'entreprise propose une gamme complète.

A noter que le modèle présenté, de 1975, dispose de feux de Mercedes W116 à l'arrière. Il est équipé d'un moteur de Mercedes 240 D.

Pour en savoir plus :
- le site de Pilato
- une page de photos du modèle présenté par son propriétaire.

18 septembre 2012

Citroën CX 25 D Break (1983-1991)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

En 1979, la CX évolue et avec elle le break. Le moteur de la CX 2000 est remisé au placard et c'est le moteur "Douvrin" de la Française de Mécanique qui est implanté sous le capot. Bien que de performance comparable, il apporte surtout une puissance fiscale inférieure (10 CV au lieu de 11 CV) et une consommation en très nette baisse. La CX n'est plus 2000 Confort ou Super, mais Reflex ou Athena tandis que la Diesel reste 2500 D (notre modèle).

En 1983, la CX entre dans une nouvelle phase. Les trains avant sont corrigés, la calandre est redessinée et les appelations revues. Il en découle un rebord sur les ailes avant, la grille de calandre perd ses écopes chromées et la grille longe la ligne du phare au lieu d'être inversée. L'appelation CX 25 D remplace la CX 2500 D. En revanche, le moteur reste inchangé. C'est l'arrivée du turbo en 1983 qui viendra améliorer nettement les performances (95 ch, 174 km/h) puis les booster en 1986 avec 120 ch sous le pied et 195 km/h en pointe avec la Diesel Turbo 2.

La CX break ne devient CX Evasion qu'en 1985 avec la phase II. On doit le nom Evasion à Heuliez qui avait ébauché une CX break fort luxueuse équipée du moteur de la CX 2400. Ce prototype n'eut pas d'avenir et seul le nom est passé à la postérité. Evasion désigna ensuite tous les breaks de la gamme Citroën, jusqu'à ce qu'il soit un modèle de monospace cousin du Peugeot 806. Avec la nouvelle livrée de la CX, le break continue sa carrière avec les mêmes motorisations. Si une CX 25 TRI (avec le moteur de la 25 GTI) équipe quelques voitures attribuées au GIGN, la plupart des voitures sont vendues en version Diesel, avec ou sans turbo.

Alors que la production de la CX s'arrête en 1989, Citroën confie à Heuliez la prodution du break. C'est ainsi que malgré l'arrivée de l'XM, le break est encore produit à 4500 exemplaires supplémentaires avant l'arrêt définitif, portant le total à 128 185 breaks écoulés. C'en sera terminé du break populaire chez Citroën, du moins dans ce segment. Le break XM sera un véritable échec commercial, et ce sont les breaks de BX dans un premier temps, puis de ZX qui viendront tant bien que mal convaincre les derniers clients, tandis que les autres sont allés voir du côté des monospaces.

A noter :
- le break est nommé "Safari" outre-manche
- le modèle présenté dispose d'une calandre à l'ancienne (avec écopes) mais d'un lettrage à l'arrière datant d'après 1983 (25 D). Les jantes et les ailes laissent penser que la voiture est d'avant 1983. Sans doute une restauration a conduit à installer une plaque en plastique plus facile à coller. On constate qu'il manque la plaque "Citroën". L'immatriculation indique qu'elle serait de fin 1979.
- les qualités de la voiture ont conduit, comme pour la DS, à des prototypes les plus farfelus. Ainsi deux constructeurs de CX ont fabriqué des voitures à 6 roues : Tissier en France, et Mikes Garage, en Allemagne, qui produit la CX Loadrunner.

Pour en savoir plus : Citroen Passion

15 avril 2012

Datsun Patrol (1980-1984)

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(Pavilly, Seine-Maritime, septembre 2010)

Alors que depuis les années 60 le Datsun Patrol était un 4X4 dans la philosophie d'une Jeep ou d'un Land Rover, la troisième génération née en 1980 vient s'attaquer au marché créé en Europe par le Range Rover, voire le Mercedes classe G, et déjà exploité depuis longtemps aux USA par la Jeep Cherokee et autres Ford Bronco. Le 4x4 sort de sa vocation strictement utilitaire et devient peu à peu un véhicule de loisirs qui s'adresse aux familles.

Ainsi, en 1980, Datsun présente un nouveau véhicule qui n'a plus rien de commun avec la génération précédente. Le Patrol type 60 était une Jeep à la japonaise, le Patrol type 160 est un 4X4 moderne. Il a été équipé d'un puissant moteur diesel 6 cylindres de 3,3 litres qui lui procure 95 chevaux, mais aussi de la souplesse en tout-terrain. D'un gabarit très raisonnable, il montre de belles aptitudes en tout-terrain même si ses ressorts à lames limitent son débattement. Classiquement, c'est un véhicule à roues arrière motrices et train avant enclenchable, avec moyeux avant débrayables. Il existe en trois carrosseries : hard-top (3 portes), high-roof (3 portes avec la partie arrière surélevée), station-wagon, (5 portes et châssis rallongé).

Le Patrol se distingue par son équipement, comme très souvent les voitures japonaises de l'époque. Datsun ne se trompe pas et évite l'écueil des moquettes au sol bien incompatibles avec la boue, et dote le Patrol d'une sellerie confortable. Certes, les matériaux sont en plastiques, mais la console offre tout ce qu'on peut attendre à l'époque, à l'exception de la climatisation qui n'est accessible qu'aux plus hautes finitions. La direction assistée est de mise, mais elle est trop démultipliée pour être vraiment précise.

En 1984, le Patrol suivra toute la gamme Datsun pour revêtir l'emblème Nissan. Le nouveau Nissan Patrol en gagnera une calandre noire à phares carrés et sera appelé alors Nissan Ebro. En 1987, la gamme Patrol se dédouble, avec d'une part une évolution du type 160 transformé en type 260 qui prolonge la carrière de l'Ebro, et de l'autre part l'apparition d'une nouvelle génération type Y60 plus cossue. Actuellement, le Patrol en est à sa sixième génération depuis la venue du type Y62 en 2010. Suivant l'évolution du segment, il est alors désormais équipé de très puissants moteurs et d'un équipement qui l'éloigne des sentiers battus en dépit de ses aptitudes. L'esprit baroudeur des années 80 s'est envolé avec elles.

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