Chevrolet Corvette C5 convertible (1998-2004)

(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

Etre une icône n'est pas une mince affaire. Etre l'incarnation de l'automobile sportive américaine, c'est encore un autre défi. Et pour perpétuer une lignée, il fallait bien remarquer que la concurrence n'avait pas traîné. Car, depuis la Corvette de 1953 (ici la C1 de 1959) qui avait beaucoup innové, les générations suivantes sont restées plutôt conventionnelles d'une point de vue technique en se contentant d'un style flamboyant, C2 en tête, et de gros V8 tout aussi puissants et gloutons que rudimentaires. Et quant à la C4, même si elle était entièrement nouvelle par rapport à la C3, elle n'a pas semblé innover particulièrement tant son style découlait directement de la génération précédente en y perdant tout le charme des galbes pour une conception assistée par des ordinateurs pour lesquels l'arrondi était encore trop complexe. En attendant, la Porsche 911 avait fini par la remplacer dans le coeur des férus de sportivité, et la NSX avait mis un sacré coup de vieux à la C4.

Pour la cinquième génération de la Corvette, les bureaux de style sont certainement allés s'inspirer de l'autre côté du Pacifique. On trouve quelques allures des grandes sportives nippones comme la Mitsubishi 3000 GT ou la Mazda RX-7 FD. Les arrondis sont de retour et l'on retrouve les ouïes dans le pare-choc avant qui ont été une sorte de signature depuis la C3, et surtout après 1978. Les phares escamotables sont encore au programme (c'est la dernière génération à en disposer) et le long capot encore légèrement bosselé abrite encore un V8. L'habitacle est assez reculé vers le train arrière qui se termine par un double échappement qui fait écho aux quatre feux arrière. Ils sont hélas soulignés en Europe par deux gros et inesthétiques anti-brouillards. Les dimensions sont en hausse et l'élargissement des voies suggère une amélioration significative du comportement.

D'ailleurs, la voiture a été pensée pour être plus sportive que ses aînées. La carrosserie en fibre de verre est associée à une conception de l'habitacle en aluminium. A ceci deux avantages : une hausse de la rigidité et un net gain de poids. Le châssis est constitué de deux longerons dont les traverses sont soudées et non plus boulonnées. L'empattement a été augmenté de 21 cm et les voies élargies de 6 cm. Si l'habitacle est aussi reculé, ce n'est pas par hasard. En effet, le V8 est posé en arrière du train avant (moteur central avant) mais la boite se situe sur le train arrière, ce qui équilibre les masses grâce à la conception Transaxle. En revanche, les suspensions indépendantes sont toujours à ressorts à lames, même si les lames sont en matériau composite. Chaussée de roues de 18", et assistée d'un pont autobloquant, la nouvelle C5 est solide sur ses appuis. Elle enroule les grandes courbes, tient le cap avec autorité. Mais ses ressorts à lames et une suspension orientée vers le confort pour les versions ordinaires lui causent du tort sur les routes dégradées et bosselées. Elle est faite pour la grands rouleaux de bitume made in USA.

A l'intérieur, la Corvette C5 est en hausse d'un point de vue qualité de finition, mais encore en retrait par rapport à ce qui se fait dans la concurrence. Toutefois, elle offre en retour un équipement complet sans avoir à cocher un nombre important d'options couteuses dont ses concurrentes allemandes sont friandes. Seul le GPS n'est pas en série et l'affichage tête-haute interviendra en 1999.

La véritable nouveauté est logée sous le capot. Certes, il s'agit toujours d'un V8 de 5,7 litres, mais c'est de fait un moteur entièrement nouveau avec des solutions qui mélangent l'innovation et le conservatisme. Premièrement, le bloc nommé LS1 est entièrement en aluminium, une première chez Chevrolet, si l'on excepte le ZR-1 de la C4 qui avait été conçu avec Lotus. Deuxièmement, la course a été diminuée sans retoucher à l'alésage, ce qui implique une très légère diminution de la cylindrée. Toutefois, cette réduction de la course se traduit par une hausse de vitesse de rotation et une élévation du point de couple maximal. Car ce V8 est toujours animé par une distribution à arbre à cames central et culbuteurs qui limitent la vitesse de rotation et seulement deux soupapes par cylindre. Les pipes d'admission sont en matériau synthétique et le collecteur d'échappement en acier. Ainsi configuré, le moteur développe 345 ch à 5600 tr/min. Il se fait remarquer par ses envolées desservies par un couple énorme de 48,4 mkg à 4400 tr/min. Il suffit de presser légèrement l'accélérateur qui, heureusement, est électronique pour que la puissance déferle et emmène la voiture en très peu de temps à des vitesses prohibées. Très souple, la C5 se conduit moins sur le couple que ses soeurs aînées et accepte plus volontiers de faire hurler la mécanique. L'électronique permet d'éviter les faux-pas et de brider la cavalerie contre les rebuffades. Car la C5 abat le 0 à 100 km/h en 5,6 secondes, effectue 400 mètres en moins de 14 secondes et exécute le kilomètre en à peine plus de 25 secondes. Avec 272 km/h en pointe, ce n'est pas une auto à mettre entre toutes les mains.

La C5 est livrée d'origine avec une boite automatique Hydramatic à quatre rapports, elle est ensuite proposée avec une boite manuelle Borg-Warner à 6 rapports. Mais cette dernière a rarement été retenue par la clientèle, y compris en Europe. Sans doute que les deux derniers rapports immensément longs pour réduire le score aux tests de consommation y sont pour quelque chose.

Sortie en 1997 en version Targa, la C5 cabriolet n'est proposée qu'en 1998. Il n'y a alors qu'une seule version, et un seul niveau de finition. Seule l'option Z51 aux suspensions plus rigides est possible pour accentuer les performances. Elle peut être secondée par des suspensions pilotées (option F45). Ce n'est qu'en 2001 que le coupé est disponible au travers de la version Z06, forte de 385 ch (moteur LS6). Mais la puissance du moteur LS1 grimpe à 350 ch et le couple franchit la barre symblique des 50 mkg. La Z06 passe à 405 ch en 2002. Outre des séries  commémoratives (50è anniversaire, et "24 Hours of Le Mans Commemorative Edition" suite à la victoire des C5-R en catégorie GTS, il n'y a pas d'autre version.

A noter que depuis la C5 les Corvette ne sont plus officiellement des Chevrolet. Elles disposent de leur propre logo.

Produite à 248 715 exemplaires jusqu'en 2004, elle est remplacée par la C6.

Fiche technique :

Type du moteur : V8 ouvert à 90°, essence
Emplacement : moteur central avant, longitudinal
Puissance fiscale : 26 CV
Bloc en aluminium
Cylindrée : 5666 cm3
Alésage x course : 99 x 92 mm
Taux de compression : 10:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 345 ch à 5600 tr/min
Couple maximal : 48,4 mkg à 4400 tr/min
Distribution : arbre à cames central, culbuteurs
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : gestion intégrale General Motors
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses automatique à 4 rapports
Direction à crémaillère (2,7 tours)
Suspension av : roues indépendantes, double triangles superposés, barre antiroulis, ressorts à lames
Suspension ar : roues indépendantes, double triangles superposés, barre antiroulis, ressort à lames transversal
Longueur : 454,4 cm
Largeur : 186,9 cm
Hauteur : 121,2 cm
Empattement : 265,4 cm
Voie av : 157,5 cm
Voie ar : 157,7 cm
Pneus av : 245/45 ZR 17
Pneus ar : 175/40 ZR 18
Freins av : disques ventilés (302 mm)
Freins ar : disques ventilés (302 mm)
Vitesse maximale : 272 km/h
0 à 100 km/h : 5,6 s
400 m D.A. : 13,6
1000 m.D.A. : 25,1 s
Capacité du réservoir : 72 litres
Consommation moyenne sur route : 10,2 l/100km
Consommation moyenne sur autoroute : 10,5 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 17,7 l/100km
Consommation moyenne : 13 l/100km
Volume du coffre : 566 litres
Cx : 0.29
Poids : 1482 kg