27 juillet 2012

Triumph GT6 Mk I (1966-1968)

TriumphGT6av

TriumphGT6av1

TriumphGT6ar2

TriumphGT6ar1

TriumphGT6ar
(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

TriumphGT6MKiav

TriumphGT6MKiar1

TriumphGT6MKiar

TriumphGT6MKimot
(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

Trouver des ressemblances entre le GT6 et la Spitfire n'est pas le fruit du hasard. Alors que la Spitfire 4 (pour 4 cylindres) est produite depuis 1962, un projet de GT est confié à Giovanni Michelotti. Sur la base de la Spitfire, Michelotti greffe un toit et le résultat séduit aussitôt les dirigeants de Triumph. Dès 1964, une course spécifique de voitures ainsi équipées, baptisées Spitfire GT4, est lancée. Elles utilisent alors une carrosserie en fibre de verre, et sont de fait assez éloignées des Spitfire dont elles ne font qu'utiliser l'image. Dans la lancée, Triumph gagne alors, dans sa catégorie, les 24 heures du Mans devant l'éternel rival : MG et ses Midget.

Pour passer à la production en série, il faut régler un souci. Si l'aérodynamique est sans conteste favorable à la GT, le surpoids est assez fatal aux modestes 4 cylindres. On puise alors dans la réserve, et un moteur de Triumph Vitesse est adapté. Ce 6 cylindres de 2 litres offrait alors de bien meilleures prestations à la Triumph qui pouvait alors valablement s'enorgueillir du label "GT". Cependant, pour adapter le 6 cylindres, il a fallu légèrement transformer la voiture. La ressemblance avec la Spitfire Mk II n'est qu'une illusion. De fait, peu de pièces sont communes, jusqu'au capot qui est légèrement plus long pour recevoir le long 6 cylindres. La mécanique elle aussi est adaptée en empruntant le groupe de la Triumph Vitesse.

En 1966, la GT6 (pour 6 cylindres) est lancée, en perdant l'appelation "Spitfire" et Triumph en profite pour vanter la victoire au Mans des GT6 qui n'en étaient pas (c'était des Spitfire GT4 usine). Avec 95 chevaux, elle arbore un caractère sportif qui lui permet de rivaliser, et même battre, la MG-B GT sur le plan de la vitesse de pointe (171 km/h) et de bonnes accélérations (11,2 secondes de 0 à 100 km/h). Le moteur 6 cylindres apporte souplesse et puissance et l'agrément de conduite est nettement à l'avantage de la GT6. Seule ombre au tableau, le comportement du train arrière rigide à lame transversale. Déjà délicat sur la Spitfire, le gain de poids à l'avant augmente encore la propension au sous-virage. La voiture ne peut pas être véritablement considérée comme une grande sportive.

Dès 1968, pour le modèle 1969, avec les modifications apportées à la Vitesse, le train arrière de la GT6 est corrigé sur la Mk II. Le comportement est alors considérablement amélioré et l'écart avec la MG-B GT accru. Le moteur est porté à 104 chevaux et la vitesse de pointe dépasse 185 km/h. Elle reprend le nouveau museau des Spitfire Mk III. En 1970, c'est la GT6 Mk III qui épouse parfaitement le style de la nouvelle version de la Spitfire Mk IV.

Malheureusement pour Triumph, et sans doute en raison d'un positionnement coincé dans la gamme entre la Spitfire et la TR6, la GT6 n'a pas eu le succès escompté. Alors que la Spitfire bien moins puissante se vendait très bien, c'est la MG-B qui a absorbé le gros des ventes dans ce segment. La Mk I s'est vendue à presque 16 000 exemplaires et avec les Mk II et Mk III, le total s'élève à seulement 51 000 voitures. La GT6 disparaît du catalogue en 1973, laissant la place à la TR6.

Posté par Zorglub34 à 10:09 - - Commentaires [2] - Permalien [#]
Tags : , , , , , , , ,

Commentaires sur Triumph GT6 Mk I (1966-1968)

    Celle ci aussi un fait un "boum" à son époque!
    bonne journée

    Posté par didier, 05 avril 2011 à 11:02
  • TRIUMPH GT 4 Spéciale (à 7 rapports)

    j.bouffier@laposte.net
    Sujet : TRIUMPH GT4 spéciale en 1970/1971

    Contenu du message :
    Bonjour, Un jour de l'année 1970, j'ai acheté une TRIUMPH spitfire MK3 blanche (cabriolet) équipée de l'overdrive. Dans l'été 1971, j'ai eu un grave accident de nuit, (sortie de route en virage, percute un fossé, puis le tonneau pour finir sa course folle dans un champ de blé avec les 4 roues en l'air). Nous avons été blessés sérieusement, et avons eu beaucoup de chance de ne pas avoir été décapité par le pare-brise écrasé au sol ! Voilà, pour l’anecdote, et au vu de cette fâcheuse aventure, en 1972, j'ai dé- carrossé à nu toute la spitfire et j'ai monté une caisse de GT6 pour avoir un toit ! ce véhicule a eu l'agrément des services des mines. Sans prétentions, la modif. était vraiment réussi avec sa couleur rouge vif ! en 1980, je l'ai revendu à une personne qui malheureusement s'est avérée peu soigneuse, car mon épouse (monitrice de conduite) la voyait de temps en temps sur son parcours d'école avec ses élèves. La spitfire était souvent stationnée au quartier du "Petit Nice " à Marseille.
    Depuis, 35 ans ce sont écoulés et je ne l'ai jamais revue, j'ai recherché sur le net, rien introuvable! elle a due être mise à la casse ! Il me reste seulement quelque photos. Nostalgie !
    Elle avait quelques spécificités par rapport à la GT6 :
    Les portières était celle de la spitfire MK3 sans déflecteur et vitre à bord arrondi ; Capot GT6 avec la bosse centrale ; ensuite modif. sur le contacteur électrique de l'overdrive qui pouvait fonctionner sur la 2è, 3è et 4è ; à l'origine 4 rapports courts sans overdrive, puis 3 rapports démultipliés avec l'overdrive en contact.
    L'overdrive en seconde c'était une bombe ! Ce qui donnait une vitesse spectaculaire :
    Réel 95 km/h maxi à 6000 tr/mn (seconde courte sans overdrive 75 Km/h maxi donnée constructeur).... de la seconde overdrive (à 95 Km/h puis le passage de la troisième toujours en connexion sur l'overdrive pour grimper dans les tours jusqu à 145 Km/h (donnée constructeur) et finir sur le dernier rapport 4è overdrive.
    Après 3 casses de boite à vitesses, renfort en bout de l'arbre principal :
    la pièce défectueuse qui est souvent la cause des pannes des B.V. c'est le clip (en acier élastique) situé en bout de l'arbre des pignons qui subi de fortes contraintes et fini par décalé toute la pignonerie.
    Afin d'éviter une usure prématurée et de maintenir dans le temps un alignement des pignons, il suffit de placer derrière le clip de fixation une goupille afin de bloquer le clip dans la gorge .

    De beaux souvenirs, elle était superbe avec ses roues fils et sa batterie de 4 phares à iode SEV MARECHAL fixés sur le pare choc de cette TRIUMPH GT4 spéciale!
    (pneus XAS de MICHELIN)

    Aujourd'hui, je roule en Toyota célica VVTI 145.
    Je l'ai depuis 2001. C'est une très bonne voiture de sport qui accroche bien le bitume.
    Cordialement, Jacques (04700)
    rédigé le 23 novembre 2015

    Posté par Jakou, 25 novembre 2015 à 23:55
Poster un commentaire