09 août 2016

Renault Safrane 2.2 Si RN automatique (1992-1993)

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(Cormeilles, Eure, mars 2013)

C'est au cours de son mandat de président de la Régie Renault que Raymond Levy se rend compte des besoins importants de Renault en termes d'amélioration de la qualité de ses véhicules. Et si l'on veut pouvoir lutter en haut de gamme, c'est n'est pas seulement indispensable, mais crucial. Raymond Levy l'avoue lui-même : sa Renault 25 Limousine de fonction est certes confortable, mais elle doit passer au garage en moyenne tous les mois. Il engage alors une longue et profonde campagne sur la qualité de finition et d'assemblage, en prenant exemple sur les japonais qu'il tient pour les maîtres en la matière. Il créé un poste de directeur de la qualité directement sous sa responsabilité et met en place des objectifs précis et quantifiables tant en logistique qu'en délais de traitement, ou en qualité de la finition. Et le traitement aboutit à la Renault 19 (ici en cabriolet) et à la Clio qui ont nettement haussé la qualité perçue par rapport à leurs devancières respectives, Renault 9/11 et Super 5.

Pour le haut de gamme, les exigences doivent être encore supérieures. La Renault 25 a certes été un succès commercial, mais il a été entaché par des problèmes récurrents de fiabilité, et a souffert d'une image désastreuse chez nos voisins, particulièrement allemands. La conception de la remplaçante devra éviter ces écueils si elle veut pouvoir lutter avec la Classe E, la Série 5 ou l'Audi 100. Le marché allemand de la voiture haut de gamme est trois fois plus important en Allemagne qu'en France, il y a des parts de marché à grignoter et même à créer. Et dans un segment où la berline tricorps domine, Renault, certainement confortée par le succès (très national) de la Renault 25, va persister dans la voiture hatchback avec une tentative pour la dissimuler en deux corps et demi par l'étirement du coffre au pied de la vitre du hayon. Si les lignes sont séduisantes, avec cette face arrière aussi originale qu'audacieuse, sans tomber dans le vulgaire, la face avant déçoit un peu avec un style un peu trop sage et des phares un poil sous-dimensionnés. Le profil est intéressant et la qualité perçue est au rendez-vous. C'était d'ailleurs au cahier des charges de la voiture : la qualité et la robustesse devaient ressortir au premier regard. Le dessin est arrêté en juin 1988, soit quelques mois après l'arrivée de Patrick Le Quement. Ce dernier n'intervint que pour redessiner la face arrière, les poignées de porte, et pour mettre en valeur la signalétique Renault dans la face avant.

L'intérieur aussi doit répondre à l'impératif de qualité, et pas seulement perçue. Les dimensions intérieures, les matériaux utilisés, le soin apporté à certains détails (angles non pas saillants mais généreusement arrondis), donnent une impression d'espace, de sécurité, de confort. Malheureusement, la sempiternelle casquette de tableau de bord est toujours au rendez-vous et sa propension à attirer la poussière et à la mettre en évidence au soleil ne joue pas pour l'image de qualité. Avoir le même type de tableau de bord que la Super 5, ça ne fait pas très exclusif. Et quant à l'efficacité... on se demande pourquoi les autres constructeurs n'y sont pas venus.

Qui dit haut de gamme, dit équipement et motorisation. La Safrane se décline en trois niveaux de finition (RN, RT, RXE) et trois moteurs essence et deux moteurs Diesel. Tous ces blocs sont directement récupérés de la Renault 25 avec de menues modifications. Ainsi la 2.0 litres de 107 ch récupère le moteur de la Renault 25 GTS, la 2.2 Si celui de la Renault 25 TXI et la V6 hérite du bon vieux PRV en version 3.0 litres (Z7X), de la 25 V6i. Toutefois à sa sortie en mai 1992, seul le 2.0 litres est disponible, les deux autres n'étant commercialisés qu'à partir de juillet 1992. En juillet apparaît également le 2.1 litres Turbo Diesel, presque inchangé depuis la Renault 25 Turbo-D. Avec 88 ch, celui-ci est très nettement insuffisant et en avril 1993, un moteur 2.5 turbo Diesel de 115 ch permettra à la Safrane d'obtenir des performances plus dignes de son rang, mais encore loin de ce que peut procurer une Mercedes 300 D-turbo.

Au départ, toutes les finitions peuvent se combiner avec tous les moteurs. Seul le V6 exclut la finition RN et le 2.0 litres ou 2.1 turbo-D ne sont pas compatibles avec la finition RXE. Ainsi, la RN 2.2 Si en boite automatique est proposée à partir de juillet 1992. Toutefois, les finitions RN ne sont plus accessibles qu'au moteur 2.0 litres et aux Diesel à partir de juillet 1993 (ainsi donc la 2.2 Si RN boite automatique n'a été proposée que lors du millésime 1993). Puis la V6 ne sera plus disponible qu'en RXE à partir de juillet 1994. A cette date, les séries Alizé et Dédicace font leur entrée comme complément de RN ou RT. En juillet 1995, les désignations RN, RT et RXE disparaissent pour les packs d'équipements Alizé, Dédicace et Ellipse, et Baccara sur la V6.

En termes d'équipements, en revanche, Renault n'a pas lésiné sur les moyens. Sur les finitions les plus élevées, la Safrane n'a rien à envier à ses concurrentes et jouit même d'un confort à bord un tantinet supérieur. La sellerie est de très bon niveau avec un très bon maintien et des coussins gonflables électriquements avec plusieurs mémoires de configuration. Chacun doit pouvoir trouver le réglage parfait. Sur RN, ce sont des réglages manuels, mais le confort est de bonne tenue. La qualité de l'agencement est un peu en retrait par rapport aux japonaises, mais ce n'est plus l'indidence d'antan. La chaîne stéréo avec six hauts-parleurs est réservée à la finition RXE mais le silence à bord est rare sur une voiture française de l'époque. L'effort a largement porté sur l'insonorisation, et si le résultat est très bon, le surpoids est de 200 à 300 kg plus par rapport à la Renault 25. On comprend pourquoi le 2.0 litres et le 2.1 td sont si peu performants, eu égard aux 1400 kg de la voiture. Si le 2.0 litres permet 187 km/h en vitesse de pointe grâce à un CX de 0.29, il supporte mal les longues côtes et oblige à retomber en 4è pour maintenir le rythme.

En position intermédiaire, le 2.2 litres injection à 12 soupapes (notre modèle) constitue un compromis. Avec 140 ch, les performances sont honnêtes et la Safrane peut alors revendiquer sont statut de haut de gamme, rivale d'une 525i.

Ainsi, la Safrane est confortable et sa tenue de route ne souffre d'aucun commentaire négatif. La suspension à 4 jambes de force (type McPherson) associée à une répartition des masses bien équilibrée, des voies assez larges rend la Safrane plutôt légère et agile. Elle surprend par son comportement dans cette catégorie et elle fait très vite oublier son gabarit. Le freinage est bon, même si l'ABS n'arrive en série qu'en ... 1998 ! Il reste réservé aux V6 pour les millésimes précédents. La seule critique vient de la direction à assistance variable un peu déroutante.

La Safrane n'a pas connu de problème sérieux de fiabilité si ce n'est une petite consommation d'huile sur le moteur 2.1 turbo-D mais qui est connue et reste sans conséquence. Les boites automatiques se sont montrées parfois fragiles. Seul le moteur 2.5 turbo Diesel a connu des soucis de joints de culasse ou de distribution.

Finalement, à en juger par le bilan, la Safrane auraît dû être une bonne voiture et rencontrer le succès. Mais alors pourquoi Renault n'en a vendu que 310 000 exemplaires et essentiellement en France ? On peut penser que la Safrane a souffert de la réputation de Renault qui traînait encore une image de voiture assemblées à la va-vite avec des matériaux peu reluisants. Ensuite, la Safrane a perdu l'avantage qu'avait la Renault 25. Les versions d'accès de la Renault 25 faisaient d'elle une familiale accessible, disponible en 7 CV. La Safrane est plus chère et n'est alors plus accessible à cette clientèle populaire qui s'est rabattue sur la Laguna. Mais, positionnée plus en haut de gamme, elle n'a pas nécessairement rencontré son public. D'abord parce que le haut de gamme c'est une image forgée au fil du temps et que Renault s'est acharnée à faire des voitures populaires après la seconde guerre mondiale. Ensuite parce que Renault ne fait pas tellement rêver face à BMW, Mercedes ou Audi. Parce que la Safrane a souffert d'un manque de motorisation. La présence de moteurs plus élaborés dès le départ aurait sans doute pu séduire quelques clients de plus. Si ces moteurs sont apparus dans la phase 2 en 1996, la mauvaise réputation était déjà acquise. Un V8 de 250 ch, même vendu à quelques exemplaires seulement, même emprunté à un autre constructeur, aurait sans doute donné quelques lettres de noblesse à la Safrane. Au lieu de ça, Renault a choisi de lui greffer deux turbos dans la Safrane Biturbo, sans comprendre que "Biturbo" est mieux valorisé sur une Clio que sur une Safrane. Enfin, la Safrane a payé le fait d'être une voiture à deux volumes seulement, dans un segment qui en réclame trois. Le pire c'est que Renault persistera avec la Vel Satis, et Citroën avec la C6, deux accidents industriels... Pendant ce temps là, Mercedes vend des millions de Classe E à travers le monde.

En octobre 1996, la Safrane entre dans une seconde phase, avec de nouvelles motorisations plus modernes et plus musclées. Mais qui ne changeront rien à la dynamique des ventes.

Pour en savoir plus: 

http://www.renault-safrane.com/
- http://webdesigner34.perso.sfr.fr/safrane/accueil.html

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 11 CV
Cylindrée : 2165 cm3
Alésage x course : 88 x 89 mm
Taux de compression : 9,2:1
Vilebrequin : 5 paliers 
Puissance maximale : 140 ch à 5750 tr/min
Couple maximal : 19 mkg à 4500 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : injection électronique
Type de transmission : traction
Boite de vitesses automatique à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes type McPherson, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 474 cm
Largeur : 182 cm
Hauteur : 144 cm
Empattement : 277 cm
Voie av : 153 cm
Voie ar : 148,7 cm
Pneus av : 195/60 HR 15
Pneus ar : 195/60 HR 15
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 208 km/h (boite manuelle)
0 à 100 km/h : 10,2 s (boite manuelle)
400 m.D.A. : 17,5 s (boite manuelle)
1000 m.D.A. : 31,4 s (boite manuelle)
Capacité du réservoir : 80 litres
Consommation moyenne sur route : 7,4 l/100km (boite manuelle)
Consommation moyenne sur autoroute : 10,3 l/100km (boite manuelle)
Consommation moyenne en cycle urbain : 13,8 l/100km (boite manuelle)
Volume du coffre : 480 litres
Cx : 0.29
Poids : 1380 kg

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25 juillet 2016

Peugeot 205 Junior 5 portes (1987-1990)

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(La Mailleraye-sur-Seine, Seine-Maritime, mai 2013)

Depuis trois ans de production, la 205 se dispute avec la Renault 5 le haut des ventes de voitures en France. La petite citadine sochalienne qui vient de passer le million d'exemplaires réussit à sauver l'entreprise du gouffre financier qui la menaçait (rachats de Citroën et Simca) et le groupe PSA sort la tête de l'eau. Mais si la 205 séduit, les versions de base (ou GE) ou XE se vendent finalement assez peu. La 205 rate une cible importante qui est la jeunesse qui préfère se tourner vers Renault. C'est même l'image globale de Peugeot qui est en jeu, marquée par le classicisme et le conformisme. Il devient alors assez évident de rajeunir cette image et d'offrir à la jeunesse une bonne raison de basculer vers la marque au Lion.

C'est par le biais d'une série spéciale que la "Junior" fait son entrée dans le gamme 205. Elle reprend la base de la 205 XE et sa carrosserie 3 portes. L'équipement est des plus réduits : pas de montre, pas de compte-tour, pas de boite à gants mais une tablette sous la planche de bord, pas d'accoudoir, pas d'allume-cigare, pas de lunette arrière dégivrante, ni même d'essuie-glace arrière. Pas plus de baguette de protection latérale que de banquette arrière fractionnée. En revanche, l'accent est mis sur la déco : liserai trois couleurs sur les flancs et les enjoliveurs de custode, logo Junior assorti sur le coffre, enjoliveurs intégraux tirés de la 205 GR mais peints en blanc. A l'intérieur, une sellerie en Jean donne ce petite touche qui sied à la jeunesse quand le blue-jean se démocratise et sort de son image de mauvais garçon. Une moquette assortie tapisse le sol, histoire de rendre l'ensemble harmonieux. Dans les petites attentions, on trouve quand même le miroir de courtoisie pour le passager, le rétroviseur intérieur avec une position jour/nuit et surtout le pré-équipement radio, indispensable pour la génération "walk-man". Trois couleurs sont disponibles : gris, blanc et bleu.

La motorisation est elle aussi reprise de la XE et le moteur Poissy XV8 de 954 cm3 délivre 45 ch. Sur des pneus 135 SR 13, la Junior a l'air bien frêle, surtout lancée à 130 km/h sur l'autoroute, à fond de 4è dans un vacarme qui impose de faire hurler l'autoradio. Mais à 46 900 F environ, elle est bien positionnée sur le marché et les ventes dépassent les espérances de PSA. Au point que la Junior est intégrée à la gamme ordinaire dès l'année suivante.

La Junior en 1987 est aussi disponible en 5 portes, ce qui la rend plus accessible aux jeunes ménages avec enfants. Il n'y a toujours que trois couleurs, mais le bleu a été remplacé par le rouge. Le moteur XV8 a finalement été abandonné et remplacé par le TU9 qui équipe l'AX. Un peu plus nerveux, un peu plus souple, plus économique, il ne transforme par pour autant le caractère de la voiture qui peine toujours à dépasser les 130 km/h. Il délivre d'ailleurs exactement la même puissance pour la même cylindrée. Toutefois la vitesse maximale augmente de 137 à 143 km/h.

A l'intérieur, la planche de bord a été entièrement repensée et si le bloc d'instruments varie peu, la console centrale est entièrement neuve, plus simple et plus fonctionnelle. La sellerie est toujours aussi peu confortable, avec la sensation d'être assis sur un tabouret rembourré. Les bords de l'assise sont trop mous et l'assise elle-même trop haute. Les grands gabarits auront vite fait de toucher le plafond et de conduire tête baissée. Les commandes sont faciles à manier même si le levier de vitesse est assez flou ou que le rétrogradage en seconde est parfois rugueux. Le freinage est endurant mais les gommes en 135 s'usent facilement. Après 1990, le passage en 155 sera bénéfique de ce point là. Paradoxalement, elle sera aussi moins stable sur sol humide.

Finalement, avec la Junior, Peugeot remporte son pari. Avec un prix en baisse en 1987, la Junior se positionne vite comme la bonne affaire. C'est un bon compromis pour une voiture amenée à arpenter les environnements urbains. Avec la boite à 5 rapports en option elle est un peu plus agile sans être plus véloce. Elle se faufile aisément dans la circulation et son comportement est sûr à défaut d'être incisif. Elle pardonne volontiers les écarts et fait d'elle la parfaite première voiture. La suspension est souple, typée confort, et la caisse tend à se vautrer dans les virages. Quand on cherche ses limites elle glisse gentiment d'abord de l'avant et il faut vraiment la solliciter pour initier une dérive de l'arrière. Le moteur TU9 est vaillant sans toutefois entrer dans des chronos déraisonnables, si bien que la Junior est parfaite pour s'initier à la conduite. On peut tirer sur le moteur pour en extirper la quintessence et quand on parvient à lutter avec de plus gros calibres, alors on peut songer à entrer dans une catégorie supérieure. Mais auparavant, il aura fallu apprendre à lire correctement ses trajectoires, exploiter le moteur avec les bons rapports de boite, comprendre l'équilibre de la voiture pour bien positionner le train avant. Une parfaite école de conduite. Et puis, elle reste capable de bonnes virées entre copains, tassés entre les sacs de couchage.

La 205 est renouvelée en 1990 avec des clignotants avant blancs et des feux arrière reprenant le dessin initié par la 405. Pour 1992, les liserais de couleur sur les flancs disparaissent, le logo Junior renouvelé, et les enjoliveurs deviennent pleins et blancs. Une Junior Diesel apparaît avec le moteur 1.8 Diesel de la GLD. En 1993, le moteur reçoit un pot catalytique et une injection électronique. Le moteur TU9 devient TU9Z et passe à 50 ch.

En 1994, la gamme de la 205 est sérieusement épurée au profit de la 106 et en prévision de l'arrivée de la 206. La 205 Junior disparaît passant le relai à la 106 Kid.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 4 CV
Cylindrée : 954 cm3
Alésage x course : 70 x 62 mm
Taux de compression : 9,4:1
Vilebrequin : 5 paliers 
Puissance maximale : 45 ch à 5200 tr/min
Couple maximal : 7,5 mkg à 2400 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur Solex 32
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage : 10,3 m
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 370,5 cm
Largeur : 157 cm
Hauteur : 137 cm
Empattement : 242 cm
Voie av : 135 cm
Voie ar : 130 cm
Pneus av : 135 SR 13
Pneus ar : 135 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 143 km/h
0 à 100 km/h : 18,8 s
400 m D.A. : 21 s
1000 m D.A. : 39,4 s
Capacité du réservoir : 50 litres
Consommation moyenne à 90 km/ h : 4,8 l/100km
Consommation moyenne à 120 km/ h : 6,3 l/100km
Consommation moyenne en ville : 6,8 l/100km
Volume du coffre : 216 litres
Poids : 760 kg

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12 juillet 2016

Citroën Visa II Club (1981-1987)

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(Barentin, Seine-Maritime, mai 2013)

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(Saint-Cyr-sur-Loire, Indre-et-Loire, août 2007)

Avec sa calandre en forme de groin de cochon, les ventes de la Visa ne décollent pas. Il est alors fait appel à Heuliez pour relooker la voiture contre la modique somme de 250 000 F. Et à peu de frais, le talentueux atelier de Cerisay (Deux-Sèvres) parvient à rentrer la Visa dans le rang et la nouvelle Visa II est présentée en mars 1981.

Les ressemblances avec la Peugeot 104 s'accentuent. Les entourages de vitres ont été repeints en noir mat à la place du zamak, ce qui donne l'impression d'une plus grande surface vitrée. Les extrêmités sont revues. Les blocs optiques sont retravaillés à l'arrière et leur nouveau dessin apporte une impression de meilleure qualité tout en supprimant les deux feux intégrés (brouillard/recul) au pare-choc qui s'avéraient fragiles. Le calandre est entièrement revue avec la suppression du pare-choc en forme de groin. Un nouveau bouclier est dessiné et un entourage du capot vient donner un peu de consistance à cet avant fade. L'intérieur est quant à lui plus proche de la 104 dont certains éléments ont été repris, comme certains éléments du tableau de bord, les poignées de porte, la sellerie. On retrouve toutefois le fameux satellite de commande dit "PRN" (Pluie-Route-Nuit) qui regroupe en un seul lieu toutes les commandes.

Avec ces menues modifications, une bonne campagne de pub, les ventes progressent de 65 000 unités en 1979 à 82 000 dès 1981. La Visa grimpe de la 9è à la 5è place des ventes, dépassant la GSA qui était la Citroen la plus vendue jusque là. Elle se maintient ensuite à la 5è place, sans parvenir à faire de l'ombre aux intouchables Peugeot 205 et Renault 5 qui monopolisent la tête du classement. Les ventes recommencent à dégringoler à partir de 1985, De nombreuses séries limitées et versions spéciales (West End, Platine, Olympique, Challenger) viendront également grossir les ventes tout au long de sa carrière. On ressent cependant que Citroën a du mal à placer la Visa dans sa gamme hésitant entre la conserver comme modèle d'accès au détriment de la 2CV et de la future AX, et la monter en gamme plus proche de la BX.

Il y a toujours les versions avec moteur bicylindre refroidi par air. Si la Club est maintenue au catalogue, la Special disparaît en tant que telle et devient "Visa" tout court. Côté qualtre cylindres, la Super E dont la boite a été rallongée pour faire des économies de carburant est toujours secondée par une Super X au tempérament sportif grâce au moteur 1200 de 64 ch. La Visa II bicylindre reste une 4 CV jusqu'en juillet 82 quand sa puissance réelle est volontairement abaissée de 35 à 34 ch ce qui lui permet de descendre dans la catégorie des 3 CV. Dans le même temps, la Super X est retirée remplacée par la Visa GT au moteur de Visa Chrono déglonflé à 80 ch et la Super E peut recevoir une boite 5 rapports en option. En septembre, la Visa L prend la position de la Visa de base en entrée de gamme mais avec le moteur 4-cylindres Peugeot.

En juillet 1983, la nomenclature de la Visa change pour rejoindre celle de la BX. La Visa L devient Visa 11 E, la Super E devient 11 RE et obtient le bécquet arrière de la GT. Les Visa à moteur bicylindre gardent leur appelation : base ou Club, de même que la GT ne devient pas 14 GT.

En mars 1984 surviennent les versions Diesel de la Visa que l'on peut reconnaître par leurs élargisseurs d'ailes rendus nécessaires en raison de l'implantation du train avant de la 205 Diesel plus large que celui de la Visa. Loin d'être anémiques, les 17 D, 17 RD sont assez vives et ont même une bonne vitesse de pointe (155 km/h).

En juillet 1984, le satellite de commande PRN est supprimé et remplacé par des élements Peugeot (modèle rouge). Dès lors, la carrière de la Visa va sauter de série spéciale en série limitée pour maintenir les ventes. On note tout de même la venue en octobre de la Visa GTI qui emprunte le moteur 1.6 de 105 ch de sa cousine 205 GTI, juste après la venue de la Visa 14 TRS de 60 ch qui vient s'intercaler entre la 11 RE et la GT (septembre). Septembre 1984 est aussi le mois de l'arrivée de l'utilitaire C15 (essence ou Diesel) qui fera le bonheur des artisans jusqu'en 2005 malgré l'arrivée du Berlingo en 1996.

En septembre 1985, la version décapotable fabriquée par Heuliez n'est plus produite et la Visa Leader sur base de 11 E vient épauler les BX et CX Leader. Cette dernière n'avait d'ailleurs été créée que pour écouler les dernières CX en stock avant l'arrivée de la série II. Elle sera renouvelée plusieurs fois, et même en Diesel (Visa Leader D).

En mars 1986, la Visa 10 E se place entre la 11 E et les versions bicylindre, avec le moteur 954 cm3 de la Peugeot 205 XE ou Junior. La GTI passe à 115 ch.

En juillet 1987, la gamme est largement réduite en raison de l'AX sortie en 1986. La Club, la 11E, la 14 TRS disparaîssent du catalogue. Ne restent que la version de base, la 11 RE, la GT, la GTI, les 17 D et RD, et les nombreuses séries spéciales dont la Leader. En juillet 1988, la production prend fin à l'usine de Vigo, en Espagne, ou le C15 continuera d'être produit.

Au total, avec 1 254 390 Visa vendues de 1978 à 1988, Citroën a réussi à transformer un échec annoncé en succès commercial inattendu. Elle est remplacée dans un premier temps par l'AX, puis également par la ZX.

Pour en savoir plus :
- LNA- club de France

Fiche technique :

Moteur : bicylindre à plat refroidi par air, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 3 CV
Cylindrée : 652 cm3
Alésage x course : 77 x 70 mm
Taux de compression : 9,5 : 1
Vilebrequin : 3 paliers
Puissance maximale : 34 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 5 mkg à 3500 tr/min
Distribution : arbre à cames central
Nombre de soupapes : 4  
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage : 9,8 m
Suspension av : roues indépendantes type McPherson
, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : bras tirés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 369 cm
Largeur : 153,4 cm
Hauteur : 141,5 cm
Empattement : 242 cm
Voie av : 129 cm
Voie ar : 124 cm
Pneus av : 135 SR 13
Pneus ar : 135 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 125 km/h
0 à 100 km/h : 26,2 s
400 m D.A. : 21,9 s
1000 m D.A. : 42,8 s
Volume du coffre : 300 litres
Capacité du réservoir : 40 litres

Consommation moyenne à 90 km/h : 5,7 l/100km
Consommation moyenne en ville : 7,6 l/100km
Poids : 740 kg


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10 juillet 2016

Renault Clio Williams (1993-1996)

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(Rouen, Seine-Maritime, février 2013)

En 1993 Renault a besoin d'une machine un peu plus convaincante pour pouvoir lutter au championnat de France des Rallyes. La Ford Sierra Cosworth 4x4 de Bernard Béguin a écrasé le championnat 1992, et la Lancia Delta H.F. Intégrale 16v est également très efficace. La Clio 16s bien que légère manque un peu de puissance et malgré tous les efforts de Jean Ragnotti, Renault se contente trop souvent du podium. Il faut alors une version plus musclée avec un moteur qui atteindrait la limite des 2 litres imposée par la réglementation. Parallèlement, Renault brille en Formule 1 dans son partenariat avec Williams. Mansell a remporté le championnat du monde 1992 et Alain Prost est en voie de remporter celui de 1993. L'idée est donc d'associer la réputation de Williams à une voiture de rallye un peu plus musclée que la Clio 16s et recevoir l'homologation.

Renault reprend alors le moteur F qui équipe la Clio 16s pour le modifier. Ce bloc, conçu à l'origine pour être un moteur Diesel a été adapté en essence avec plutôt de la réussite. Implanté dans la Renault 9/11 TXE, puis dans la Renault 19 et même la Renault 21, il est connu pour son caractère volontaire et sa disponibilité à tous les régimes, mais pas spécialement pour son coté sportif. Coiffé d'une culasse à 16 soupapes, il délivre dans la Renault 19 16s puis dans la Clio 16s une puissance de 140 ch. La Clio 16s se pose alors en alternative crédible à la reine de la catégorie : la Peugeot 205 GTI 1.9. Le bloc F est donc réalésé de 0,7 mm et la course est augmentée par l'adoption d'un vilbrequin de Clio Diesel (!) dont la course longue favorise le couple et permet d'atteindre la cylindrée de 1998 cm3. De nouvelles bielles et des pistons forgés, des soupapes agrandies et à levée plus importante avec des poussoirs hydauliques, un arbre à cames plus pointu, un nouvelle culasse trempée et résinée, des conduits d'admission pôlis et un échappement 4 en 1, et voilà le bloc porté à 150 ch. Ce n'est qu'un gain de 10 ch, mais le gain est surtout du côté du couple. La valeur passe de 16,8 à 18,2 mkg, mais 85 % du couple est disponible dès 2500 tr/min, ce qui le rend très souple et permet des reprises franches. Avec sa course longue, le moteur ne peut pas tourner à des vitesses très importantes, et de toute façon, un limiteur coupe à 6500 tr/min. Cette hausse du couple implique aussi de devoir renforcer la boite de vitesse. Elle est presque identique dans son étagement à celui de la Clio 16s, à la différence que le rapport de 5è a été rallongé au profit de la vitesse de pointe.

Evidemment, il a fallu adapter la suspension. Le train avant est élargi de 34 mm par adoption de celui de la Clio Cup de circuit, tandis que les bras triangulés proviennent de la Renault 19 16s. Des amortisseurs spécifiques, une assiette rabaissée et une barre antiroulis plus épaisse participent à la rigidité de la suspension et à la précision du comportement. Les grandes roues de 15 pouces favorisent également la tenue de route et le dessin et la couleur des jantes Speedline sont l'une des réussites de la Clio Williams. Avec moins d'une tonne sur la bascule, la Williams est agile. La motricité a été soignée et la direction assistée ne gomme pas les sensations. La Clio est alors guidée par des rails et les sorties de virage sont d'une terrible efficacité. Le train arrière suit toujours sans rechigner, levant la patte intérieure à l'occasion d'un freinage en appui, sans perdre l'équilibre. Le freinage est garanti par des disques ventilés à l'avant et des disques pleins à l'arrière.

L'intérieur a fait l'objet de quelques petites attentions. On remarque les sièges bacquets venus de la Renault 19 16s et brodés au "W" de Williams. Des touches de bleu ont été éparpillés un peu partout : fond des compteurs, levier de vitesses, moquette ou même les ceintures de sécurité. En revanche, les équipements disponibles sont limités et d'autres sont absents des options : ABS, climatisation, toit ouvrant et même l'airbag. La Clio Williams est une sportive destinée à l'homologation. Mais le détail qui fait de la Clio Williams un véritable objet de collection c'est la plaque de laiton disposée juste sous les trois boutons à droite du volant et sur laquelle est frappé le numéro de la voiture.

La Clio Williams a fait l'objet d'une première série de 3800 voitures quand seulement 2500 étaient nécessaires. C'est cette série qui est la plus prisée. Une fois tous ces modèles écoulés, Renault décide de relancer une nouvelle série de 1600 exemplaires, non numérotés. Après le premier restylage discret de la Clio I en juin 1994, la Clio Williams est reconduite. Les baguettes latérales sont plus épaisses et le sigle "2.0" y est inscrit et non plus accolé au répétiteur de clignotant en arrière de l'aile avant. Elle reçoit des feux arrière légèrement bombés, des rétroviseurs légèrement plus grands et réglables électriquement. Des petits détails changent à l'intérieur comme les nouvelles contre-portes mais on retrouve toujours l'esprit de la Williams. La Williams n'est pas revouvelée en septembre 1996 avec la troisième et dernière phase de la Clio I. Ce sont alors 12 100 Clio Williams qui ont trouvé preneur, à 129 500 F prix catalogue (20 000 € de l'époque, 27 000 € à monnaie constante).

La Clio Williams est largement entrée dans le monde de la collection, en particulier la première série, et la côte se situe aux alentours de 14 000 €. Les exemplaires non numérotés sont évidemment moins côtés. Les exemplaires numérotés sont généralement mieux entretenus, leur propriétaires ayant conscience de leur valeur. Ils sont toutefois sensible à la corrosion, en particulier les ailes arrière. Il faut aussi se méfier des fausses Williams. Renault distribuait un kit Williams qui permettait de transformer sa Clio 16 S en Williams (33 000 F). Ce kit comprenait le moteur et la transmission ainsi que tout l'accastillage. De fait, certains se sont limités à l'accastillage et la pseudo Williams abrite encore le 1.8 16s de 140 ch. C'est le cas du modèle présenté. On remarque que les cadrans, le levier de vitesse sont de couleur ordinaire au lieu d'être bleus.

La Williams est sans doute la dernière GTI, même si elle n'en a pas les initiales. On retrouvera une version sportive avec la Clio II RS de 172 ch et sa version siglée "Jean Ragnotti". Quant au moteur de la Williams, finalement très fiable, on le retrouvera dans la Mégane coupé et même le Spider Renault et puis dans la Clio II RS.

Pour en savoir plus :
- Clio.williams.net
- les séries spéciales

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Bloc en fonte
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 10 CV
Cylindrée : 1998 cm3
Alésage x course : 82,7 x 93 mm
Taux de compression :10:1
Vilebrequin : 5 paliers 
Puissance maximale : 150 ch à 6100 tr/min
Couple maximal : 18,2 mkg à 4500 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête, courroie crantée
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : Gestion Intégrale Fenix 3 A
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère (2,75 tours)
Diamètre de braquage : 11,3 m
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, triangles inférieurs, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : bras tirés, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 371,2 cm
Largeur : 164,1 cm
Hauteur : 136,5 cm
Empattement : 247,2 cm
Voie av : 140,2 cm
Voie ar : 135,1 cm
Pneus av : 185/55 VR 15
Pneus ar : 185/55 VR 15
Freins av : disques ventilés (259 mm)
Freins ar : disques (238 mm)
Vitesse maximale : 216 km/h
0 à 100 km/h : 7,9 s
400 m D.A. : 15,6 s
1000 m.D.A. : 29 s
Capacité du réservoir : 50 litres
Consommation moyenne sur route : 7,8 l/100km
Consommation moyenne sur autoroute: 9,5 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 10,5 l/100km
Volume du coffre : 260 litres
Cx : 0.33
Poids : 990 kg

Fred Astaire & Ginger Rogers

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08 juillet 2016

Peugeot 305 SRD (1982-1987)

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Peugeot305SRDav1

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Peugeot305SRDar

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(Le Petit Quevilly, Seine-Maritime, avril 2013)

En juillet 1982, la Peugeot 305 entre dans une seconde phase. A première vue, on dirait qu'il ne s'agit qu'un petit toilettage des extrêmités, en adoptant les solutions testées avec le projet-laboratoire aérodynamique "VERA". Ainsi la calandre et les phares sont mieux profilés et les pare-chocs s'intègrent mieux à la carrosserie. Les roues arborent des enjoliveurs censés diminuer les turbulences et les gouttières ont été modifiées pour ne pas offrir trop de résistance. Si la modification des feux arrière est avant tout esthétique, le béquet implanté sur l'arête du coffre améliore la traînée aérodynamique tout en stabilisant la voiture.

L'intérieur est intégralement nouveau avec une nouvelle console centrale plus fonctionnelle et un tableau de bord très inspiré de celui qui équipera la future 205. On retrouve même un volant très proche de celui de la 205 de première série. La sellerie est revouvellée, tout comme les contre-portes dont les motifs et les matériaux ont été changés. L'accent est mis sur la qualité de fabrication et d'assemblage, même si les plastiques sont bruyants.

La gamme s'échelonne de la 305 d'entrée de gamme avec son moteur 1.3 litres de 65 ch, en passant par la GL (7 CV, 1,4 litres, 74 ch), la GR/SR (8 CV, 1.6 litres, 80 ch), Automatic et GT (7 CV, 1.6 litres, 94 ch) et enfin GTX (9 CV, 1.9 litres et 105 ch). Ce sont des nouveaux blocs dits XU qui mettent un terme à la carrière des vieux moteurs hérités de la 304 et que l'on retrouvera dans les Citroen BX et ZX ou les Peugeot 205, 309 ou 405. De même côté Diesel, le vieux moteur XID de 1.6 litres et 48 ch qui équipait les 305 jusque là laisse sa place au nouveau bloc XUD plus moderne dans les GLD et SRD. Avec une cylindrée de 1.9 ltires, il délivre 65 ch ce qui permet à la 305 de rester assez vive et de soutenir la comparaison avec sa soeur de 7 CV à essence. Elle se révèle même un peu plus souple à l'usage. Elle souffre encore d'un bruit élevé, faute d'une insonorisation insuffisante. Avec une boite à quatre rapports sur la GLD (5 en option) (ici en break), il est plus alerte avec la boite à 5 rapports de la SRD.

Au niveau équipement, la SRD et la SR partagent le même positionnement. La SRD est même la seule voiture Diesel sur le marché à ne pas obliger à passer par une finition très sommaire destinée à ne pas faire grimper le prix d'achat. La SRD profite donc les lampes à iode, d'un lecteur de cartes à l'intérieur, une boite à gants éclairée et fermant à clef, des poignées de maintien. La sellerie et les contre-portes sont recouvertes de tweed, les appuie-tête sont de série et la banquette arrière est dôtée d'un accoudoir central. Le pré-équipement radio est présent avec l'antenne, il ne reste plus qu'à installer un autoradio.

Mais avec l'arrivée de la Citroën BX, la concurrence interne de la 309, puis l'arrivée de la 405, la 305 n'a peut-être pas eu la carrière qu'elle méritait. Les ventes ont été tirées vers le haut par les versions Diesel très séduisantes, économiques et sobres. La 305 est retirée au profit de la 405 en 1988 pourl a berline. Le break est maintenu jusqu'en 1989 et la fourgonette en 1990. En définitive, la 305 a été fabriquée à 1 649 176 exemplaires, toutes versions confondues.

Pour en savoir plus : les catalogues de l'ARPA

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, Diesel
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 6 CV
Cylindrée : 1905 cm3
Alésage x course : 83 x 88 mm
Taux de compression : 23,5:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 65 ch à 4600 tr/min
Couple maximal : 12,2 mkg à 2000 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère (4,2 tours, 2,8 avec assistance en option)
Diamètre de braquage : 10,94 m
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 426 cm
Largeur : 163,6 cm
Hauteur : 140 cm
Empattement : 262,1 cm
Voie av : 142 cm
Voie ar : 133,2 cm
Pneus av : 165 SR 14
Pneus ar : 165 SR 14
Freins av : disques (263 mm)
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 152 km/h
0 à 100 km/h : 16,5 s
400 m D.A. : 19,8 s
1000 m D.A. : 37,1 s
Volume du coffre : 464 litres
Capacité du réservoir : 53 litres
Consommation moyenne à 90 km/h : 4,6 l/100km
Consommation moyenne à 120 km/h : 6,4 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 6,8 l/100km
Poids : 1010 kg

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07 juillet 2016

Ford Taunus 12 M P4 (1962-1966)

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(Les Monts de la Locomotion, Bernay, Eure, mai 2013)

Il s'en eut fallu de peu que cette voiture fût américaine. A l'origine, elle est conçue dans les bureaux d'étude de Détroit, Michigan, pour être produite à Louisville, dans le Kentucky, dans le cadre du projet "Cardinal". Il s'agissait alors de répondre directement à Volkswagen et contrer la Coccinelle qui se vend très bien aux USA grâce à un prix défiant toute concurrence. Ford réalise alors une voiture aux petites dimensions, la plus petite voiture américaine, avec une motorisation légère et frugale venant de la filiale allemande, un grand coffre (ce dont ne dispose pas la Coccinelle) et un habitacle spacieux. Mais les études de marché montrent que la voiture n'aura guère de succès (20 000 ventes annuelles selon l'étude) et Henri Ford II décide donc de transférer le projet à Cologne pour sa filiale allemande, considérant qu'un tel véhicule était finalement plus adapté au marché européen, tandis que sur le marché intérieur, Ford allait rencontrer le succès avec la Ford Mustang dont le prix en 1965 et en version de base est inférieur de 10$ à celui de la Coccinelle.

De son origine américaine, on remarque le tableau de bord vertical, un volant très tulipé et la commande de boite très haute près du volant, ou les feux arrière intégralement rouges. Pour le reste, la Ford qui est finalement intégrée à la gamme Taunus en remplacement de la 12M vieillissante, colle parfaitement aux canons esthétiques européens. Elle est d'abord commercialisée en berline 2 portes avant d'être proposée en coupé 2 portes (pavillon abaissé, lunette arrière plus grande et plus fuyante), en berline 4 portes et enfin en break 3 portes ou fourgonette.

D'un point de vue technique, elle a le mérite d'être la première traction de Ford. Elle étrenne également un nouveau moteur V4 ouvert à 60° qui a le mérite d'être bien plus compact qu'un moteur à 4 cylindres en ligne, ce qui privilégie l'habitacle. Ce moteur est incliné de 60° et monté en avant du train avant. C'est en réalité un V6 amputé de deux cylindres ce qui explique son angle d'ouverture. Cet angle génère alors un déséquilibre du vilebrequin, problème qui a été réglé par un arbre d'équilibrage tournant en sens inverse, mais qui tend à manger de la puissance du moteur. Dans sa version initiale, il délivre 40 maigres chevaux DIN (51 ch SAE) qui ont plus vocation à déplacer la voiture qu'à lui procurer des performances. Plus tard, il sera décliné dans des versions 1.5 litres progressant peu à peu jusqu'à 72 ch SAE dans la Taunus 15M TS. La Taunus 12M est alors une voiture placide, douce à conduire avec sa boite à quatre rapports tous synchronisés. Le V4 est souple et la boite bien étagée si bien que le moteur n'a jamais l'air de forcer, sauf à le faire monter dans les tours inutilement. Il est toutefois bruyant mais très fiable. La direction à vis et galets implique évidemment une direction un peu floue et sa forte démultiplication implique des mouvements du volant impensable à l'heure actuelle.

La suspension, en revanche est plus archaïque. Le train avant est suspendu par un ressort à lames transversal, et les deux bras oscillants ne sont pas fixés dans les premières années sur la caisse, mais sur la boite-pont. En termes de rigidité, le résultat n'est pas très efficace et explique aussi un peu du flou dans le comportement de la voiture. A l'arrière aussi, c'est traditionnel : essieu rigide et lame transversale. Si le coffre n'est pas chargé, il a tendance à tressauter un peu. Bref, la Taunus P4 n'est pas taillée pour la course. Et tant mieux, parce que de toute façon, les freins à tambours ne sont pas calibrés pour, et leur réglage tend à faire passer l'arrière devant. Ses 120 km/h en pointe sont amplement suffisants et le bruit qui accompagnent cette vitesse suffit à tempérer les ardeurs (140 km/h dans la 15M TS).

Elle fait toutefois une très belle carrière en Europe et en particulier en Allemagne grâce à un prix très compétitif et un équipement correct pour l'époque. Entre septembre 1962 et 1966, elle est distribuée à 672 695 exemplaires, un très bon chiffre dans ce segment dans les années 60. Elle est remplacée par la Taunus 12M P6.

Pour en savoir plus : taunusmania

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres V ouvert à 60°, essence
Emplacement : longitudinal, avant, incliné de 60°
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1183 cm3
Alésage x course : 80 x 59 mm
Puissance maximale : 51 ch SAE à 4500 tr/min
Couple maximal : 8,5 mkg à 2700 tr/min

Taux de compression : 7,8:1
Distribution : arbre à cames central
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesse manuelle à 4 rapports
Direction à recirculation de billes
Diamètre de braquage : 11,5 m
Suspension av : roues indépendantes, bras oscillants, ressort à lames transversal
Suspension ar : essieu rigide, lames transversales
Longueur : 424,8 cm
Largeur : 159,4 cm
Hauteur : 145,8 cm
Empattement : 252,7 cm
Pneus av : 5,60 x 13
Pneus ar : 5,60 x 13

Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 120 km/h
Volume du coffre : 560 litres
Capacité du réservoir : 38 litres
Poids : 845 kg

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01 juillet 2016

Car Système Style JP4 (1981-1989)

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(Les Monts de la Locomotion, Bernay, Eure, mai 2013)

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(Réunion du Club Renault, La Bouille, Seine-Maritime, mai 2012)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

L'histoire commence en 1979 à Redon (Ille-et-Vilaine). Patrick Faucher possède une 4L qu'il trouve triste. L'été approchant, il la débarasse de ses portières et lui découpe la toiture. Il grimpe ensuite dans sa nouvelle décapotable sans s'inquiéter des problèmes de rigidité qu'aurait pu rencontrer sa monture, et file présenter le résultat à son ami Gérald Maillard. Ce dernier est séduit par l'idée mais reproche à la voiture l'échancrure laissée par les portes arrière et trouve qu'elle est un peu longue. Qu'à celà ne tienne, ils s'enhardissent à découper la coque au niveau du montant central et à la raccourcir de 27 cm. Un coup de peinture et la JP4 était née. Le succès des deux compères lors de leurs vacances leur donna ensuite l'idée de commercialiser l'engin.

A peine deux ans plus tard, la société Car Système est devenue spécialiste de la transformation de la Renault 4 (mais aussi de la Renault 6) en cabriolet. Les modifications sont faites avec tout le professionnalisme requis. La rigidité de la caisse est assurée par l'arceau de sécurité fixé à six points d'ancrage. La suppression des éléments de carrosserie vient diminuer le poids total de quelques dizaines de kilos (de 550 à 635 kg selon les sources). Pour autant, la suspension n'est pas modifiée, les deux créateurs se contentent de modifier le réglage de la barre de torsion dans les limites déterminées par Renault. Effet, l'allégement de la voiture entraîne la hausse de la garde au sol et les cardans risquent alors de travailler dans des conditions difficiles, ce qui les fragiliserait. Pour autant, cette hausse et la réduction de l'empattement améliorent les capacités déjà importantes avec la voiture de série en tout-chemin.

La JP4 est disponible en de multiples versions "de série". Elles portent des appellations originales : "Belle-Ile", "Noeud Papillon" (notre modèle blanc), "Bebop" (modèle marron). A chacune correspond un niveau croissant d'équipements. Les voitures bénéficient toutefois de peintures deux tons, de jantes spécifiques, d'un calandre maison, et maintes attentions amusantes. Le hayon s'ouvre vers le bas, le haut ayant disparu. Plus loin, Car Système Style permet de modifier sa Renault 4 (ou Renault 6) à loisir. Ainsi il est possible d'adapter la Renault 4X4 Sinpar et de la découvrir. Toutefois l'opération coût environ 15 000 F soit un tiers du prix d'une Renault 4 neuve.

La société a connu plusieurs vicissitudes. Un premier dépôt de bilan incite Maillard à reprendre son activité initiale d'architecte. Un deuxième dépôt de bilan dès l'année suivante incite Maillard à revenir de manière plus "honorifique" et c'est au tour de Patrick Faucher de quitter l'entreprise. Elle devient alors "Car Système Style". Transformée en coopérative ouvrière, le défi est de conquérir un marché plus large, c'est à dire européen. Le succès intervient en 1986 lorsque les JP4 et JP6 sont directement distribuées par le réseau Renault. Cependant, le chemin de l'homologation est long et difficile et en définitive aura raison de l'entreprise en 1989. En définitive, et au rythme de quelques voitures par semaine, près de 2000 JP4 sont sortis des ateliers de Redon entre 1980 et 1989. D'autres voitures seront proposées pendant cette période, comme la JP5 et quelques rares JP6. Une version découvrable Renault 5, appelée "Belle-Île" est également produite. La plupart des voitures sont construites à partir de voitures neuves, mais aussi à partir de voitures d'occasion. Au dernier recensement, il ne resterait que 98 voitures en circulation sur les 2500 JP4 fabriqués.

Un site dédié à la JP4.
Le club de la JP4

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 4 CV
Cylindrée : 956 cm3
Alésage x course : 65 X 72 mm
Taux de compression : 8,3:1
Puissance maximale : 34 ch à 5000 tr/min
Couple maximal : 6,2 mkg à 2500 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage entre trottoirs : 8,65 m
Suspension av : barre de torsion, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : barre de torsion, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 340 cm
Largeur : 156 cm
Hauteur : NC
Empattement : 213 cm
Pneus av : 155/70 R 13
Pneus ar : 155/70 R 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 115 km/h
Consommation moyenne : 7,1 l/100km
Capacité du réservoir : 34 litres
Poids : 635 kg

29 juin 2016

Citroën Traction 11 BL (1952-1957)

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(Vieux-Port, Eure, avril 2013)

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CitroenTraction11BLar
(Fréville, Seine-Maritime, septembre 2012)

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CitroenTracction11BLar
(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2012)

CitroenTraction11BLav

CitroenTraction11BLar1

CitroenTraction11BLar
(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2011)

En septembre 1952, la Traction reçoit une malle bombée, ce qui permet d'accroître sensiblement la capacité du coffre. On peut aussi remarquer que le pare-choc avant est devenu rectiligne et ne suit plus le contour bas de la calandre.

La familiale fait son retour en version 8 places (au lieu de 9 avant-guerre) en 1953 et la commerciale avec son hayon en 1954.

Les évolutions restent alors très faibles, la préparation de la Citroën DS accaparant l'ensemble des moyens de la marque. En 1955, le moteur est amélioré et la 11D peut alors se vanter de 60 ch.

La dernière Traction est fabriquée le 25 juillet 1957 et c'est une familiale.

Pour en savoir plus : La Traction Universelle

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28 juin 2016

Volkswagen Golf II GTD (1984-1991)

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(Cormeilles, Eure, mars 2013)

GTI Diesel. Voilà l'idée par laquelle Volkswagen imagine la Golf GTD en 1982, én équipant la Golf I d'un moteur Diesel turbo-compressé tout en lui procurant tout l'acastillage de la Golf GTI, ou presque : pas de bandeau rouge, pas de de petit béquet arrière, pneus moins large, garde au sol moins basse. Mais au premier regard, ça fait illusion.

Volkswagen renouvelle la recette en janvier 1984 avec la Golf II apparue quelques mois plus tôt. Là encore, les liserais rouges ne sont pas au programme, mais on retrouve la calandre quatre phares, et les élargisseurs d'ailes qui n'équiperont la Golf II GTI que deux mois plus tard ! A l'intérieur aussi, l'esprit est sportif, mais le volant quatre branches et quatre boutons pour le klaxon n'est pas au menu.

Evidemment, avec un moteur Diesel, même turbo-compressé, les sensations ne sont pas celles de la GTI. Le petit 1600 ne dispose que de 70 ch pour relever le défi, et la ramage ne veut pas le plumage. Le bruit du moteur créé sans doute l'illusion, mais les performances sont bien piètres. Les accélérations rendent 3,5 secondes de 0 à 100 km/h à l'équivalent essence de 75 ch, et seule une boite de vitesses bien étagée lui permet d'atteindre 163 km/h en pointe, contre 167 à la version essence de 75 ch. Le client peut se consoler avec une fiscalité de 4 CV seulement et une consommation de 5,8 l/100km de mazout à 90 km/h quand la version essence avale 7,2 litres d'essence.

Au cours des années, la Golf GTD évoluera peu. Elle suivra les évolutions de la gamme, avec notamment une seconde phase en juillet 1987 que l'on peut distinguer par la disparition des déflecteurs sur les vitres avant et la calandre qui ne comporte plus que quatre barrettes (notre modèle) ou encore les rétroviseurs extérieurs disposés plus en avant de la porte. L'intérieur est également retouché avec de nouveaux motifs sur la sellerie et de nouveaux volants et commodos.

La Golf GTD est maintenue au catalogue aussi longtemps que la Golf II. Elle cède la place en décembre 1991 pour la venue de la Golf III. La "GTD" disparaît alors et seule une GT TDI lui servira de descendante avec la Golf III, avant de disparaître totalement. Ce n'est qu'avec la Golf VI que la Golf GTD revient, et cette fois avec des performances qui souffrent nettement moins de la comparaison avec son homologue à essence.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 4 CV
Cylindrée : 1588 cm3
Alésage x course : 76,5 x 86,4 mm
Taux de compression : 23:1
Puissance maximale : 70 ch à 4500 tr/min
Couple maximal : 13,6 mkg à 2600 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection indirecte
Suralimentation : turbocompresseur KKK (0,7 bar)
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère (3,75 tours)
Diamètre de braquage : 10,3 m
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu déformable, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 398,5 cm
Largeur : 166,5 cm
Hauteur : 141 cm
Empattement : 247,2 cm
Voie ar : 141,5 cm
Voie ar : 141,5 cm
Pneus av : 175/70 SR 14 80 S
Pneus ar : 175/70 SR 14 80 S
Freins av : disques (239 mm)
Freins ar : tambours (180 mm)
Vitesse maximale : 163 km/h
0 à 100 km/h : 14,5 s
1000 m.D.A. : 34,7 s
Capacité du réservoir : 55 litres
Consommation moyenne à 90 km/h : 5,8 l/100km
Consommation moyenne à 120 km/h : 6,9 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 7,6 l/100km
Volume du coffre : 410 litres
Cx : 0.38
Poids : 940 kg

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20 juin 2016

Volvo 850 2.5-20V (1991-1996)

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(Petitville, Seine-Maritime, avril 2013)

La Volvo 740/760 s'étant muée en 940/960 en 1990, une place est laissée vacante entre la 440/460 et le nouveau haut de gamme Volvo. Entre la berline héritière des 340, et la grande routière descendante des 244, il reste un peu d'espace pour une familiale intermédiaire qui rivaliserait avec une Renault Laguna ou une Volkswagen Passat. Mais vu à la sauce Volvo, le plat a une autre saveur.

Dans la mesure où il s'agit de mettre un peu de modernité dans l'image de Volvo, il doit y avoir une rupture dans le style sans pourtant renier les origines. Et c'est toujours l'inusable Jan Wilsgaard qui préside au design, comme d'habitude depuis l'Amazon. Il livre une voiture certes conventionnelle avec trois volumes, qui ne renie rien de sa parenté avec la 740 ou la 960 ou même la 460, mais qui, à bien l'observer est résolument moderne. Il y a peu de surfaces planes, les angles sont arrondis, les traits adoucis. Sous son aspect de brique, elle offre un Cx de 0.32 ! Elle inspirera même le style de la seconde phase de la 440/460.

Mais là n'est pas la seule révolution. La plateforme utilisée se mue aussi à la traction. Ainsi le moteur sera installé en position transversale, ce qui induit un gain de place au profit de l'habitacle. De même, cette métamorphose permet de libérer de l'espace à l'arrière par la suppression de l'essieu rigide, remplacé par un nouveau train arrière dit Delta Link, combinant à la fois les avantages de l'essieu et les roues indépendantes. Deux bras tirés longitudinaux sont reliés à la coque par des silent-blocs en caoutchouc permettant un mouvement d'oscillation longitudinal. Si la largeur de voie reste constante comme avec un essieu rigide, l'adhérence est celle de roues indépendantes, en rajoutant un effet autodirectionnel. Le comportement qui en découle est très axé sur la sécurité, Volvo oblige. D'ailleurs dans ce domaine, des longerons renforcés vers l'avant sont chargés de mieux absorber l'énergie en cas de choc frontal. Des barres de renfort latérales sont secondées par des barres de renfort dans le plancher et les sièges sont renforcés. Enfin, la voiture inaugure un système dit SIPS (Side Impact Protection System) et un mécanisme autorégable de la hauteur des ceintures de sécurité avant. Le SIPS distribue l'énergie d'une collision latérale à l'ensemble de la voiture au lieu de ne l'absorber que par le montant central. Ce système est complété en 1995 par des air-bags latéraux.

Pour animer l'engin, Volvo table sur un nouveau moteur, dérivé sur le 6 cylindres de 2.9 initié dans la 960 en remplacement du PRV. Ce bloc modulable a été amputé d'un cylindre et il en résulte un 5 cylindres de 2.4 litres qui combine la compacité d'un 4 cylindres et la souplesse du 6 cylindres. Audi avait déjà ouvert la voie avec brio dans l'Audi 100 5E ou le Coupé GT. Ce bloc de 2.4 litres coiffé d'une culasse à 20 soupapes avec double arbre à cames en tête fournit 170 ch et des reprises étonnantes. Ainsi la nouvelle 850 n'est proposée en juin 1991 qu'avec ce moteur et uniquement en finition GLT.

Il faut attendre l'année suivante pour voir arriver des variantes. D'abord la version 2 litres du 5 cylindres réduit la puissance à 143 ch. Deux finitions viennent compléter l'offre : GLE en bas, et Summum en haut. En 1993, la 850 break fait une entrée remarquée. Avec son style qui mêle les douceurs de la 850 au style parallélépipédique des breaks Volvo, le break a des atouts non négligeables. Il profite en 1994 du moteur 2.3 turbo de 225 ch. Pour le millésime, un léger travail d'affinement de la calandre et des phares ainsi que des boucliers finit d'améliorer la ligne de la 850 (notre modèle).

En 1995, la gamme s'étire encore. Entre GLT et Summum, la version Gentleman est proposée. Des moteurs à 10 soupapes dans les versions 2.0 et 2.5 litres délivrent respectivement 126 et 144 ch. Enfin, avec l'aide de Porsche, Volvo développe le 2.3 turbo jusqu'à 240 ch avec un overboost dans la T5-R. Une version dont profite le break et qui deviendra très vite collector. Le Diesel fait aussi sont entrée sous le capot de la Volvo, toujours un 5-cylindres de 2.4 litres, mais venu de chez Audi (140 ch). Après 2500 exemplaires de T5-R (berline et break) la motorisation est intégrée à la gamme en 1996 et simplement dénommée "R", avec 250 ch. Quant au bloc d'origine, il est toujours au catalogue et se retrouve également sous le capot de la Renault Safrane à partir de 1996. A la faveur d'une nouvelle injection électronique et d'un turbo basse pression en 1996, il procure 193 ch dans la 850 GLT, la version 170 ch restant "2.5 20 V" (notre modèle).

Fin 1996, la 850 est plus sérieusement rafraîchie. La nomenclature Volvo changeant, la 850 disparaît alors pour laisser la place à la S70 pour la berline et la V70 pour le break. Mais en cinq ans seulement, Volvo aura réussi à vendre 716 903 exemplaires de la 850 dont 390 000 berlines. Volvo étant l'une des marques dont les clients sont les plus fidèles (22 ans de possession en moyenne pour une Volvo 245 par exemple), les 850 à vendre ne sont pas nombreuses. On trouve encore des voitures à des prix très accessibles, la consommation du 5 cylindres essence n'étant pas de nature à attirer le chaland. Le plaisir du bruit du 5 cylindres dans les tours est à ce prix.

NB : le modèle présenté est équipé d'une boite automatique à 4 rapports.

Fiche technique :

Moteur : 5 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 11 CV
Cylindrée : 2435 cm3
Alésage x course : 83 x 90 mm
Taux de compression : 10,5:1
Vilebrequin : 6 paliers
Puissance maximale : 170 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 22,4 mkg à 3300 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 20
Alimentation : injection Bosch LH-Jetronic
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports (automatique à 4 rapports en option)
Direction à crémaillère (3,2 tours)
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, triangles inférieurs, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : semi-indépendantes, delta link, bras longitudinaux, traverses parallèles, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 466
Largeur : 176 cm
Hauteur : 140 cm
Empattement : 266,5 cm
Voie av : 152 cm
Voie ar : 147 cm
Pneus av : 195/60 VR 15
Pneus ar : 195/60 VR 15
Freins av : disques ventilés (279 mm)
Freins ar : disques (292 mm)
Vitesse maximale : 215 km/h
0 à 100 km/h : 8,9 s (donnée constructeur contestée : 10,2 s selon les mesures)
400 m D.A. : 16,1 s
1000 m D.A. : 30 s
Capacité du réservoir : 73 litres
Consommation moyenne sur route : 9,1 l/100km
Consommation moyenne sur autoroute : 10,2 l/100km
Consommation moyenne en ville : 13,6 l/100km
Volume du coffre : 445 litres
Cx : 0.32
Poids : 1335 kg

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