16 février 2014

Peugeot 205 Gentry (1991-1994)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

Il a fallu longtemps à Peugeot pour se rendre compte que le marché des citadines ne limitait pas nécessairement à des voitures à prix concurrentiel et peu équipées. Autant Renault avait lancé avec succès la Renault 5 Baccara dès 1987, autant Peugeot s'était contenté des séries limitées Lacoste pour se rendre compte qu'un marché existait dans la citadine haut de gamme. C'est finalement avec l'arrivée de la Clio Bacarra que Peugeot se lance dans la bagarre, avec une Peugeot 205 Gentry qui arrive bien tard.

A l'opposé de la 205 Junior, la Gentry joue la carte du cuir (sellerie, volant) et des boiseries qui ont trouvé leur seule place sur les contre-portes tant la planche de bord en plastique est incapable d'accueillir le moindre placage. Une épaise moquette noire vient achever la touche chic de l'intérieur. Pour les équipements, les vitres sont évidemment électriques avec commande par impulsion, la direction assistée, les rétroviseurs dégivrants. Il y a une radio en série avec 4 haut-parleurs, les vitres teintées, mais la climatisation reste au rang des options. L'instrumentation est reprise de la 205 GTI, tout comme l'acastillage à la différence près que les joncs sont chromés et non rouges. Le sigle 1.6 GTI (ou 1.9) sur le montant arrière est purement supprimé. Des jantes spécifiques achèvent la parure.

De la GTI, elle reprend également les trains roulants mais avec des réglages de suspension plus souples pour un meilleur confort. De ce fait la Gentry possède la même précision de conduite ce qui n'est pas pour déplaire. De même, elle récupère le 1.9 injection mais dans une version catalysée et dégonflée à 105 ch (abaissement du taux de compression à 8,4:1). Ce moteur s'avère d'une souplesse d'utilisation appréciable. Pour compenser la perte de puissance par rapport aux GTI, les deux premiers rapports sont raccourcis, ce qui lui rend de la vigueur. Ce moteur sera installé dans la CTI à partir de 1993. L'ensemble est plutôt cohérent, avec une voiture souple à conduire, vive quand c'est nécessaire, confortable, bien équipée, qui se sent aussi bien en ville que sur un circuit. On pourra lui reprocher toutefois un bruit à bord un peu excessif pour le niveau de gamme.

Sur le papier, elle aurait dû réussir. Mais la 205 Gentry arrive trop tard et Renault et ses Baccara (Clio, R19) sont confortablement installés sur le segment. La Gentry, alors même qu'elle est proposée un peu moins cher que ses concurrentes ne perce pas ; pas plus que sa siamoise, la Mayfair aux coloris beige. La faute également au lancement de la 106 qui a attiré la clientèle et n'a pas incité le réseau à en faire la promotion. Si bien que la Gentry disparaît du catalogue en 1994, tandis que la gamme 205 se réduit comme peau de chagrin, au profit de la 106 et en préparation de la venue de la 206.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal avant
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 1905 cm3
Alésage x course : 83 x 88 mm
Puissance maximale : 105 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 14,4 mkg à 4750 tr/min

Taux de compression : 8,4:1
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection Bosch L Jetronic
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage : 10,8 m
Suspension av : McPherson
Suspension ar : bras tirés
Longueur : 371 cm
Largeur : 157 cm
Hauteur : 138 cm

Pneus av : 185/60 HR 14
Pneus ar : 185/60 HR 14
Freins av : disques ventilés (247 mm)
Freins ar : disques

Vitesse maximale : 190 km/h
0 à 100 km/h : 10,3 s
400 m.D.A. : 16,7 s
1000 m.D.A. : 31,2 s
Capacité du réservoir : 50 litres
Consommation moyenne sur route : 7,3 l/100
Consommation moyenne sur autoroute : 8,7 l/100
Consommation moyenne en ville : 11 l/100
Volume du coffre : 216 litres
Cx : 0,34
Poids : 920 kg

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12 février 2014

Jaguar XJ6 3.4 Mk II (1975-1979)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

En 1975, alors que la XJ Mk II remplace la Mk I depuis 1973, les derniers moteurs 2.8 litres sont retirés du marché et distribués en série limitée en Belgique. Depuis l'année précédente, les versions à châssis court ont été également retirées pour céder la place à la XJ coupé. Ne restent plus que les modèles à empattement long qui privilégient les places arrière.

Deux moteurs subsistent toutefois dans les 6 cylindres. Jaguar a exhumé la culasse des XK, née avec la XK120 et qui avait fait les gloire des XK140 et XK150, sans parler de la Type C. Sa puissance est toutefois limitée à 161 ch afin de ne pas trop rivaliser avec la 4.2 litres de 170 ch. Mais les chiffres sont en net progrès par rapport à la 2.8 (140 ch).

Destinée à être le modèle d'accès des XJ, avec un intérieur en velours, un placage bois qui n'est pas en ronce de noyer, la 3.4 est pourtant boudée de la clientèle, sauf peut-être en France où ses 20 CV sont peut-être un peu moins dissuasifs que les 24 CV de la 4.2. Elle est pourtant reconduite dans la série 3, sans plus de succès.

Pour en savoir plus :
- l'Amicale XJ
- XJ-S123.com

Fiche technique :

Moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 20 CV
Cylindrée : 3442 cm3
Alésage x course : 83 x 106 mm
Taux de compression : 8,5:1
Puissance maximale : 161 ch à 5000 tr/min
Couple maximal : 26,2 mkg à 3500 tr/min
Distribution : duoble arbre à cames en tête
Alimentation : 2 carburateurs SU
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses automatique à 3 rapports (ou 4 rapports manuels avec overdrive)
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes, leviers triangulés, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, leviers triangulés, bras inférieurs, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 494,7 cm
Largeur : 177,2 cm
Hauteur : 137,2 cm
Empattement : 286,4 cm
Voie av : 147,3 cm
Voie ar : 148,6 cm
Garde au sol : 17,8 cm
Pneus av : 205/70 VR 15
Pneus ar : 205/70 VR 15
Freins av : disques, assistés
Freins ar : disques in board, assistés
Vitesse maximale : 187 km/h
Capacité des réservoirs : 91 litres
Poids : 1700 kg

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10 février 2014

Peugeot 205 CTI (1986-1994)

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IMG_1662(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)

Avec la disparition en 1983 de la 504 cabriolet, il n'y a plus de voiture découvrable chez Peugeot. Une telle chose n'était plus arrivée depuis l'apparition de la Peugeot 203 cabriolet !

C'est naturellement que Peugeot se tourne vers Pininfarina pour ouvrir la 205 qui redore les finances de la firme de Sochaux. On pourrait croire que l'opération serait facile, mais retirer le toit d'une structure auto-porteuse conduit à de grandes difficultés en terme de rigidité. Il faut renforcer le plancher, les longerons, les montants de pare-brise. Et l'arceau, s'il est un élément de sécurité, participe au renfort de la caisse. En conséquence, le cabriolet est plus lourd que la voiture de série. Il y a trois niveaux de finition pour la 205 cabriolet : en version Junior (CJ), en version GT (CT ou Lacoste avec peinture verte et intérieur cuir), et la CTI, dérivée de la GTI.

Côté mécanique, la voiture reçoit d'emblée le moteur 115 cheveux de la 205 GTI 1.6 . Elle n'aura jamais eu le 1600 de 105 chevaux. En revanche, elle adopte le train avant de la 205 GT... De fait, la 205 CTI ne pourra jamais rivaliser en termes de sportivité avec la 205 GTI.

A l'intérieur, elle obtient le même traitement et les mêmes évolutions que la GTI, tableau de bord, moquettes, etc, avec les mêmes critiques. Sur les flancs arrière apparait le monogramme "Pininfarina" en lieu de place de "GTI 1,6". La capote est manuelle à l'origine et devient électrique en 1990. En 1993, pour intégrer les pots catalytiques, le moteur de 1,9 litres de la 205 Gentry est adapté, et ne fournit plus que 105 chevaux. En 1994, elle disparaît du catalogue aussi discrètement que la 205 GTI. Elle sera relayée par la 306 CC qui réintroduira le concept de Georges Paulin étrenné avec les 402 et 601 Eclipse chez Peugeot : le coupé cabriolet.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal avant
Puissance fiscale : 8 CV
Cylindrée : 1580 cm3
Alésage x course : 83 x 73 mm
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 115 ch à 6250 tr/min
Couple maximal : 13,3 mkg à 4000 tr/min
Taux de compression : 9,8:1
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : Injection Bosch L-Jetronic
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée en option
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, bras inférieurs, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 370,5 cm
Largeur : 157,2 cm
Hauteur : 138 cm
Empattement : 242 cm
Voie av : 139 cm
Voir ar  : 133 cm
Pneus av : 185/60 HR 14
Pneus ar : 185/60 HR 14
Freins av : disques ventilés
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 190 km/h
0 à 100 km/h : 9,7 s
400 m.D.A. : 16,8 s
1000 m.D.A. : 31,2 s
Capacité du réservoir : 50 litres
Volume du coffre : 216 litres
Poids : 935 kg

09 février 2014

Citroën DSuper découvrable "Le Provençal" (1970)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

Dans le midi, le sport, c'est incontournable, surtout dans les conversations au café. Tout un chacun se plonge dans les pages "sport" de son quotidien préféré pour alimenter les conversations de l'apéro. Aussi, un journal aussi important que "Le Provençal" ne pouvait laisser échapper un évènement aussi populaire que le Tour de France. Mais quitte à suivre le Tour, autant le faire dans de bonnes conditions et que ça rapporte en termes d'image. C'est ainsi que la direction du journal imagine de se procurer une DS pour le confort et la fiabilité et de la faire décapsuler pour pouvoir se lever et prendre des photos de la course ou mieux observer les attitudes des coureurs pendant l'effort.

Une DSuper est choisie pour la fiabilité et la simplicité de sa mécanique qui évite les coûts d'entretien de la DS 21 plus sophistiquée tout en profitant de la mécanique déjà performante de la DS 20. Elle est livrée neuve à l'usine du Quai de Javel et immédiatement confiée à Henri Chapron à Levallois pour la transformation. Celui-ci est en habitué de la DS et a multiplié les créations à partir de la DS et en particulier un cabriolet DS 21 entré dans la gamme. Il n'a donc aucune difficulté pour transformer la berline en cabriolet quatre places. Toutefois pour des questions de rigidité, il conserve les montants de porte qui font office de renforts latéraux. Un capote en cuir est aménagée sur l'arrière du pavillon, entièrement repliable. Elle implique le déplacement des fameux clignotants situés dans la ligne de profil du toit vers le pied du montant arrière. La voiture est ensuite livrée à Armand Delpéro qui est chargé de la rapatrier au siège du journal, en respectant le rodage. Deux porte-fanions sont installés à l'avant pour les couleurs du journal et des auto-collants "Le Provençal" et 'Le Soir". La voiture parcourt ainsi le tracé du Tour de France relayée par ses deux chauffeurs (Armand Delpéro et Philippe Estève) tandis que Maurice Tailleu s'occupe de relater les évènements.

En 1978, l'image vieillie de la DS au profit de la CX incite le journal à se séparer de la DS découvrable. Elle est vendue alors à un psychiatre marseillais qui décide de la restaurer, la sellerie ayant souffert des différents tours de France. Il l'a fait repeindre en noir, lui offre une capote beige et un intérieur cuir type Pallas. En 1982, il la cède au chanteur Pierre Vassiliu la fait repeindre en vert et lui offre une capote noire. Elle reste dans le Vaucluse pendant 7 ans avant de prendre le chemin de la Haute-Garonne et rester 22 ans dans une grange. Elle est alors rachetée par un collectionneur parisien qui lui rend sa couleur blanche, sa capote noire, tout en conservant l'intérieur cuir.

Plus de quarante ans après sa sortie, cette DS est dans un état de fraîcheur remarquable, en particulier grâce à la restauration récente. Il se dit parfois que deux voitures ont été fabriqués sur ce modèle, mais les différents changement de teinte sont certainement à l'origine de cette idée. Aucune autre voiture n'a jamais été recensée, et cette DS "Le Provençal" est assurément unique.

Pour en savoir plus : RM Auction

08 février 2014

Mercedes 600 W100 (1963-1981)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

L'histoire débute le 4 juin 1955. Fritz Nallinger, Rudolf Uhlenhaut, Joseph Muller et Karl Wilfert se voient allouer un budget illimité pour concevoir la meilleure voiture au monde, ou plus exactement, la meilleure voiture qui puisse être construite, sans considération de coût. L'objectif est de produire une voiture qui soit une référence en matière de sécurité, confort, performance et comportement routier. Évidemment, le style est confié à Paul Bracq, qui s'était déjà fait remarquer pour sa "Pagode" ou pour la berline "Fintail". Une fois de plus l'artiste allait donner à Mercedes une ligne aussi intemporelle que fluide. Cinquante ans plus tard, elle n'a pas pris une ride.

L'équipe part d'une feuille blanche pour chaque pièce de la voiture si bien qu'aucun élément n'est repris d'un autre modèle de la marque. Chaque détail est examiné avec une attention particulière pour amener la voiture au pinacle de la production mondiale, même devant Rolls-Royce. Au rang des équipements on trouve l'air conditionné, et surtout une centrale hydraulique qui permet d'actionner la direction assistée, les vitres (y compris la cloison de séparation), les sièges, la banquette arrière, les portes, l'ouverture et la fermture du coffre, le toit ouvrant (ou la capote du landaulet), même moteur arrêté et pendant encore une vingtaine de minutes. La suspension, elle, est pneumatique, ce qui conduit à voir la voiture affaissée sur ses suspensions arrière après un arrêt prolongé. Selon les versions, on trouve un radio-téléphone, une télévision, un bar, un réfrigérateur.

Cependant, pour mouvoir l'immense limousine, il faut un moteur. Le 6 cylindres de 3 litres de la 300 SE est assurément trop juste pour les 2,5 tonnes de l'auto. C'est ainsi qu'est développé un V8 de 6,3 litres qui développe 250 ch, avec arbre à cames en tête, et injection mécanique Bosch (on retrouve ce moteur dans la 300 SEL 6.3). Ce moteur offre alors des performances de premier ordre avec une accélération de moins de 10 secondes pour atteindre 100 km/h et une vitesse de pointe de 205 km/h ! La consommation est à l'avenant, autour de 25 litres au cent kilomètres. Avec sa suspension pneumatique elle assure un confort et un silence de fonctionnement hors du commun tandis que la tenue de route ne souffre d'aucune critique particulière. Elle rivalise voire surpasse les Rolls-Royce Silver Cloud III ou Silver Shadow, la Cadillac Fleetwood, la Lincoln Continental ou l'Imperial Crown.

Présentée en 1963, la production démarre réellement en 1964. Plusieurs empattements sont permis. La "courte" (ou SWB : Short Wheel Base, 2190 unités) mesure déjà 554 cm de long (notre modèle). Elle est proposée uniquement en 4 portes et quelques rares exemplaires disposent de la cloison de séparation dans l'habitacle. Son poids est déjà de 2475 kg ! Mais on peut opter pour la châssis long (LWB : Long Wheel base, 428 unités) qui porte la longueur à 6,24 m ! Cette version est alors proposée en plusieurs variantes : soit la 4 portes Pullman qui dispose de sièges inversés derrière le chauffeur, soit la légendaire 6 portes et ses strapontins intermédiaires. Il existe encore les versions Landaulet (59 unités), découvrable uniquement sur la partie arrière. Il existerait encore un ou deux "coupés" dont l'un fut offert à Rudolf Uhlenhaut pour son départ à la retraite.

Fabriquée à la main et à la commande, aucune des 2677 est identique à une autre. Chaque voiture dispose de sa spécificité à raison des desiderata de l'acheteur initial. Elle devient la voiture d'apparat de nombreux chefs d'Etat comme le Pape Paul VI, le Shah d'Iran, Deng Xiaoping, Le Maréchal Tito, Léopold Sédar Senghor, Fidel Castro ou d'autres moins recommandables (Pol Pot, Sadam Hussein, Kim Jong-II, Nicolae Ceausescu entre autres). De nombreuses célébrités (Elisabeth Taylor, John Lennon, Elvis Presley, George Harrisson, Jack Nicholson, Jérémy Clarkson, Aristote Onassis ou Coco Chanel) en font leur voiture de prédilection.

La dernière voiture est fabriquée en 1980 mais deux coupés sont encore assemblés en 1981 (dont celui pour Rudolf Uhlenhaut). En 18 ans de carrière, elle n'aura reçu aucune modification d'aucune sorte, sauf les différences d'équipement réclamées par la clientèle. Elle reste encore à l'heure actuelle une référence, tant en termes d'esthétique que de confort, même si le marché du luxe a fortement progressé et que les Rolls-Royce, Bentley, Porsche, Maybach ont créé de nouveaux standards de luxe. Toutefois, lorsque l'on passe la tête au travers de la portière, on ressent immédiatement ce confort, cette ambiance qui la rendent tellement attachante. Si on devait lui trouver une descendante, il faudrait se tourner vers la Maybach 57.

L'exemplaire présenté ici a appartenu au Président Georges Pompidou. Il est actuellement la propriété de Jean-Christophe Branthomme, fondateur de l'Atelier 600 spécialisé dans la restauration de la Mercedes 600. Il en possède lui-même plusieurs exemplaires (qui feront l'objet d'articles ultérieurs pour Auto-Moto-Retro 2012) ainsi que cette Mercedes 300 SEL 6.3 et d'autres raretés à venir.

Fiche technique :

Moteur : V8, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 36 CV
Cylindrée : 6332 cm3
Alésage x course : 103 x 95 mm
Taux de compression : 9:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 250 ch à 4000 tr/min
Couple maximal : 51 mkg à 2800 tr/min
Distribution :  deux arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : injection mécanique Bosch
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses automatique à 4 rapports
Direction à recirculation de billes, assistée (3,2 tours)
Diamètre de braquage : 12,7 mètres
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, double triangles superposés, suspension pneumatique, barre stabilisatrice,
Suspension ar : essieu semi-rigide, bras radiaux, suspension pneumatique auto-stabilisée
Longueur : 554 cm
Largeur : 195 cm
Hauteur : 150 cm
Empattement : 320 cm
Voie av : 158,7 cm
Voie ar : 158,1 cm
Garde au sol : 16,5 cm
Pneus av : 9.00 x 15
Pneus ar : 9.00 x 15
Freins av : disques (291 mm)
Freins ar : disques (294,5 mm)
Vitesse maximale : 205 km/h
0 à 100 km/h : 9,5 s
Capacité du réservoir : 112 litres
Poids : 2475 kg (à vide)


07 février 2014

Ford Taunus P5 20M coupé (1964-1967)

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(Doudeville, Seine-Maritime, juillet 2009)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

La génèse des Ford Taunus est assez complexe. De fait la Taunus est crée en 1939, juste avant guerre. Elle prend le nom d'un massif montagneux près de Francfort et Wiesbaden. Sa production est interrompue en 1942 et reprend en 1948. C'est alors un modèle unique, décliné en break ou en fourgon.

En 1952, la gamme Taunus apparaît. Elle est composée de deux branches, l'une pour les voitures de bas de gamme et l'autre pour des voitures plus luxueuses. Ces deux gammes sont appelées Taunus "M" pour "Meisterstück" - c'est à dire "pièce principale" - et portent un chiffre qui indique approximativement leur cylindrée. De 1952 à 1959, la Taunus 12m ou 15m est connue sous la série G13. Par la suite la gamme se scinde en deux.

Les 12M et 15M sont les accès de gamme, tandis que les 17M et 20M constituent les plus cossues. Parallèlement leur génération se distingue aussi par le chiffre qui suit l'identité "P", pour Projekt. Ainsi la P1 est disponible en 12m et 15 m, alors que la P2 n'est proposée qu'en 17m. Les évolutions ne sont pas proposées en même temps pour les deux segments. C'est ainsi que les hauts de gamme successifs sont : P2, P3, P5 (notre modèle), P7 et P7.2 alors que les bas de gamme sont P1,P4, P6.

C'est avec la P5 qu'apparaît la 20M, motorisée par un V6 de ou 2 litres, alors que la 17M dispose d'un V4 de 1,5 les premières années puis d'un 1,7 litres ensuite. Ces moteurs ont des puissances modestes de 60 chevaux pour le 1500 V4, 75 ch pour le 1,7 litres et 90 chevaux pour le V6 de 2 litres. En revanche, ils ont des qualités indéniables de souplesse qui les rapprochent des moteurs américains. Le V6 ronronne comme un V8 d'outre-atlantique et Ford a prévu une boite automatique en option qui pourrait laisser penser au conducteur qu'il est au volant d'une belle américaine. D'autant qu'avec un poids limité à 1000 kg, les voitures ont des vitesses de pointe satisfaisantes, 160 km/h. La P5 est proposée en berline ou en coupé hard-top (vitres sans montant, et glaces arrière amovibles).

En 1967, la P5 est remplacée par la P7 qui sera un échec cuisant en raison d'une ligne ratée. Dès 1968, la P7.2 viendra sauver la mise à la voiture.

Fiche technique : Ford 20 M coupé

Moteur : V6, essence
Emplacement : longitudinal, avantPuissance fiscale : 11 CV
Cylindrée : 1998 cm3
Alésage x course : 80 x 60,4 mm
Taux de compression : 8,75:1
Puissance maximale : 90 ch à 5000 tr/min
Couple maximal : 15,2 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames central, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : carburateur Solex
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à recirculation de billes
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, ressorts à lames
Longueur : 433 cm
Largeur : 163 cm
Hauteur : 132 cm
Empattement : 258 cm
Voie av : 142,2 cm
Voie ar : 142,2 cm
Pneus av : 165 SR 13
Pneus ar : 165 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 163 km/h
0 à 100 km/h : 14 s
Capacité du réservoir : 54 litres
Poids : 1030 kg

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03 février 2014

Peugeot 205 Rallye (1988-1992)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

Situer la 205 Rallye au sein de la gamme est toujours sujet à controverse. Vue par beaucoup comme la GTI pauvre ou pour combler une jeunesse pour qui la GTI est inabordable, elle est en réalité la sportive pur jus, conçue pour enrouler des courbes, pour jouer du talon-pointe et du frein à main. Par son appellation "Rallye", on peut sans doute la rapprocher de la Simca 1000 Rallye 2, de la R8 Gordini, ou, plus près, de la Visa Chrono.

Des précédentes, elle reprend l'esprit minimaliste en termes d'équipements. N'y cherchez pas le lève-vitre électrique, la radio, le rétro droit ou les antibrouillards à l'avant, pas plus que l''essuie-glace arrière ou encore le dégivrage. La 205 Rallye, c'est la simplicité au prix de la performance. Même l'insonorisation a été consciencieusement oubliée. Au résultat, elle pèse 70 kg de moins que sa soeur, la 205 GTI 1.6. Mais le client se satisfera de la moquette rouge et des ceintures de sécurité rouges également, histoire de rappeler les harnais cinq points. Couleur unique : blanc meije. Quelques auto-collants aux couleurs de Peugeot-Talbot Sport, des jantes en tôle peintes en blanche, une jupe blanche en remplacement de la plaque décorative entre les deux feux arrière, et le tour est joué. Car on n'achète pas une 205 Rallye pour son équipement, mais pour son tempérament.

Et du tempérament, elle n'en manque pas. Elle hérite du moteur 1300 de sa cousine et rivale l'AX Sport. Confié aux mains du préparateur Danielson qui lui modifie l'admission, l'échappement et lui offre deux carburateurs double corps Weber, la voilà dotée de 103 ch à 6800 tr/min qui ne demandent qu'à rugir. Car la conduite pépère n'est pas pour elle. Au calme ou en ville, elle se dérègle vite et les parcours sont alors émaillés de calages à répétition ou de hoquets réguliers. Ce qu'il lui faut, ce sont des petites routes de campagne, des cols alpins ou, pourquoi pas, des circuits. Elle délivre alors son bruit rauque et toute sa puissance entre 4000 et 7000 tr/min. Avec sa boite aux rapports rapprochés, elle devient terriblement efficace.

Car de la 205 GTI, elle a récupéré les trains roulants qui lui donnent la rigueur du comportement, même si les roues de 13'' à flanc plus épais donnent un peu plus de flou s'ils ne sont pas assez gonflés ou, au contraire, procurent des soubressauts si on augmente la pression. La direction issue de la 205 XS est un peu moins précise que celle de la GTI, mais cela convient mieux à la Rallye qui est moins incisive du fait de ses montures. En revanche, elle obtient les freins de la GTI, ce qui n'est pas plus mal vu le tempérament de l'engin. Car la Rallye avec ses deux carburateurs, sa boite aux rapports rapprochés et ses 70 kg de moins, tient la dragée haute à la GTI dans bien des situations (9,2 s pour le 0 à 100, 30,9 s au 1000 m D.A. et 190 km/h en pointe). Evidemment, il ne faut pas avoir peur du bruit, ni même de la consommation qui peut facilement franchir les 13 l/100 en usage sportif (autour de 9 en usage normal).

Sortie en série spéciale de 5000 unités (pour les besoins du groupe N), la 205 Rallye intègre la gamme ordinaire du fait de son succès. Car, vendue moins de 70 000 F (10 700 €), elle est évidemment très attractive par rapport aux 84 200 F (12 850 €) de la 205 GTI. Avec le restylage général de 205 en 1990, elle obtient également les feux arrière "cristal". Toutefois, avec la fin de l'engouement pour les GTI, les hausses drastiques des primes d'assurance sur ce genre de modèle, les ventes de la 205 Rallye baissent régulièrement. Elle reste au catalogue jusqu'en juin 1992 après 30 111 voitures vendues. Cette petite production lui confère une côte finalement encore assez peu élevée, jusqu'à 4000 € un exemplaire exempt de tout reproche.

Pour en savoir plus :- La 205 Rallye

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1294 cm3
Alésage x course : 75 x 73,2 mm
Taux de compression : 9,6:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 103 ch à 6800 tr/min
Couple maximal : 12,2 mkg à 5000 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : 2 carburateurs double corps Weber
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère (3,8 tours)
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 370,5 cm
Largeur : 157,2 cm
Hauteur : 136 cm
Empattement : 242 cm
Voie av : 140,1 cm
Voie ar : 132,5 cm

Pneus av : 165/70 HR 13
Pneus ar : 165/70 HR 13
Freins av : disques ventilés
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 190 km/h
0 à 100 km/h : 9,2 s
400 m.D.A. : 16,2 s
1000 m.D.A. : 30,9 s
Capacité du réservoir : 50 litres
Consommation moyenne en cycle urbain : 9 l/100km
Consommation moyenne en conduite sportive : 13 l/100km
Cx : 0,34
Volume du coffre : 216 litres
Poids : 780 kg

Posté par Zorglub34 à 22:30 - - Commentaires [1]
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29 janvier 2014

Dutton Phaeton (1977-1989)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)

L'Angleterre a toujours été pourvoyeuse de petits fabricants automobiles, grâce à un tissu économique très riche et en raison d'une spécificité fiscale originale. La TVA sur les voitures n'est pas la même si la voiture n'est pas assemblée et l'acheteur profite d'un taux réduit s'il achète la voiture en kit. Ainsi de nombreux constructeurs se sont glissés dans la niche et les kit-cars anglais ont fleuri. Bon nombre ne sont pas homologués sur le continent, mais sur l'île ils ont longtemps proliféré.

C'est le cas de Dutton qui n'a conçu que des kit-cars. La plupart du temps les mécaniques étaient achetées à de grands fabricants et ce n'est que la partie châssis qui était développée par le constructeur. Ainsi le coût de revient restait très faible et le prix de revente restait largement concurrentiel pour qui avait la patience et le talent pour construire sa voiture lui-même. C'est le cas de Lotus qui, avec les Seven basées sur le châssis de l'Eleven, conçut une voiture avec un moteur Ford à l'origine et qui est entrée depuis dans la légende de l'automobile. Cette "Phaeton" est conçue sur la même idée que la Lotus Seven avec l'idée que l'esthétique de la Seven est ratée. Chacun appréciera les "apports" esthétiques de Dutton.

Dutton se tourne quant à lui vers la mécanique éprouvée et quasi inusable de la Triumph Herald, puis, après l'arrêt de celle-ci vers celle de la Ford Escort. et ce brave moteur Pinto en version 1600. Elle adopte ainsi également le train arrière de la Triumph Herald et le train avant de la GT6, la boite de la Ford Escort, le tableau de bord de la Lotus Cortina, le réservoir de la Ford Cortina. La voiture ne cesse d'évoluer au fil de 4 séries différentes entre 1977 et 1989. On note quelques exemplaires équipés du V8 Rover de la SD1.

L'apogée de la production de Dutton eut lieu en 1984 avec près de 70 salariés pour produire les 1000 kits annuels. La production de Dutton s'est arrêtée en 1989, pour reprendre en 1995 avec des nouveaux modèles amphibies dont l'un traversa la Manche.

A l'heure actuelle les Dutton sont plutôt rares. A l'état de kit elles le sont encore plus et sont le plus souvent l'objet de banque d'organes pour les modèles sur roues.

26 janvier 2014

Renault Floride S (1962-1963)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

En 1962, la Renault Floride délaisse le bon vieux moteur Ventoux de la Dauphine Gordini pour adopter un tout nouveau moteur appelé "Sierra", mais que chacun connaît par le nom de la ville où se situe l'usine qui le fabrique : Cléon. Ce nouveau moteur à vilebrequin 5 à paliers offre une meilleure souplesse et une puissance en hausse. La nouvelle Floride S peut se targuer de 44 ch, contre 34 à la Floride. Le gain est très significatif, à tel point que le le freinage est amélioré et que quatre freins à disque sont installés, une première dans ce niveau de gamme. Le cap symbolique des 130 km/h en pointe est alors franchi. La boîte est toujours à trois rapports, avec la possibilité d'opter pour une boîte à quatre rapports.

Avec le nouveau moteur, le radiateur est disposé de telle manière que les ouies latérales devant les roues arrière ne sont plus nécessaires. En revanche, une grille d'aération s'invite sur la porte du moteur.

Le nom Floride est désormais restreint au cabriolet, le coupé devenant "Caravelle" au profit d'une modification de la lunette arrière pour améliorer l'habitabilité et loger quatre personnes, ce que ne permettait pas le coupé Floride. En 1963, la dénomination "Floride S" disparaît et les trois versions (coupé, cabriolet et convertible (cabriolet avec hard-top)) se nomment Caravelle. Elle devient alors Caravelle 1100.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : porte-à-faux arrière, transversal
Puissance fiscale : 5 CV
Cylindrée : 956 cm3
Alésage x course : 65 x 72 mm
Taux de compression : 9,5:1
Puissance maximale : 44 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 6,9 mkg à 3500 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur simple corps Solex 32 PDIST ou Zenith 34 IGT
Type de tranmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports

Direction à crémaillère (3,5 tours)
Diamètre de braquage : 9,60 mètres
Suspension av : roues indépendantes triangles superposés, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, demi essieux oscillants, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 427 cm
Largeur : 157,5 cm
Hauteur : 130,2 cm
Empattement : 227 cm
Voie av : 125 cm
Voie ar : 122 cm

Garde au sol : 14,6 cm
Pneus av : 145 x 380
Pneus ar : 145 x 380
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 131 km/h
Capacité du réservoir : 30 litres
Poids : 805 kg

25 janvier 2014

Triumph Herald 13/60 cabriolet (1967-1971)

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(Centenaire de la Mailleraye-sur-Seine, Seine-Maritime, septembre 2010)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

En octobre 1967 pour la Salon de l'Auto de Londres, l'Herald s'offre une petite cure de jouvence. Née en 1959, la voila parvenue à la quatrième version, après les Herald, Herald 1200 et Herald 12/50. La 13/60 s'offre un moteur 1300 de 62 chevaux qui viennent améliorer la "sportivité" du modèle anglais. Ce moteur, partagé avec la Spitfire Mk III est réglé différemment avec des cames moins hautes et un seul carburateur au lieu de deux. De fait, il a pour origine la Triumph 1300. Il se révèle robuste et très souple à défaut d'être nerveux.

Comme à l'accoutumée, la voiture est déclinée en trois versions : berline deux portes, break trois portes et cabriolet (notre modèle). Le coupé a été abandonné en 1964. La face avant a été redessinée de façon à évoquer la Triumph Vitesse 6. On retrouve le capot dont les bords remontent sur les ailes. Trois triples lames relient les phares ronds. L'intérieur est réactualisé et le tableau de bord retrouve le bois. Des rangements sont aménagés dans les ailes arrière.

Bien suspendue, la voiture est amusante à conduire. Le moteur fait un bruit rauque à bas régime qui évoque un caractère rageur. Mais ce trait de caractère se perd avec la montée en régime. Bien lancée, en quatrième, elle peut atteindre 135 km/h même si le compteur affiche fièrement 150 !

La Triumph Herald est arrêtée en 1970 pour la berline 2 portes et septembre 1971 pour le break et le cabriolet. Connue sous le nom de "Britt", elle a été construite à 82 650 exemplaires, la 13/60 n'aura pas connu le même succès que la 1200 dont les ventes s'élèvent à presque 290 000 voitures, mais de 1962 à 1970. Toutes versions confondues, la Triumph Herald a été fabriquée à 894 000 unités. Elle est remplacée par la Triumph Toledo dont l'esthétique se rapproche de la Triumph 2000.

Pour en savoir plus : le club Triumph de France

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1296 cm3
Alésage X course : 73,7 X 76 mm
Taux de compression : 8,5:1
Puissance maximale : 61 ch à 5000 tr/min
Couple maximal : NC mkg à NC tr/min
Distribution : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur inversé CD 150 Stromberg
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, ressort à lames transversal
Longueur : 389 cm
Largeur : 152 cm
Hauteur : 132 cm
Empattement : 231 cm
Voie av : 124,5 cm
Voie ar : 122 cm
Pneus av : 5,20 X 13
Pneus ar : 5,20 X 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 135 km/h
Capacité du réservoir : 30 litres
Poids : 850 kg