31 mars 2013

Citroën GSA Club (1979-1983)

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(Bourse d'échange Auto-Moto, La Grange Dimier, Heurteauville, Seine-Maritime, mai 2011)

La GSA n'est pas qu'une évolution "plastifiée" de la GS. Même si elle garde des traits très proches de la GS série 2, les changements sont plus profonds qu'il n'y parait et ne se limitent pas à l'adoption de pare-chocs en plastique à l'avant et à l'arrière. De fait beaucoup de pièces ont été modifiées notamment à l'arrière.

La GSA adopte enfin un hayon arrière, principal reproche adressé à la GS (et à la CX, d'ailleurs). Citroën en a profité pour reprendre le panneau arrière et spécialement le dessin des blocs optiques. Déja retravaillés avec la seconde série de la GS, le dessin des feux arrières devient moins géométrique. En décalant la barre en imitation aluminium brossé sur le rebord du coffre, la ligne de revers du panneau arrière peut être rabaissée pour se situer au niveau des feux de recul, ce qui permet au passage d'intégrer un essuie-glace arrière. Le dessin du feu arrière s'inscrit alors de nouveau dans la courbe de l'aile et prend de nouvelles proportions.

A l'intérieur, la planche est complètement revue et Citroën tente de reprendre à revers tous les codes de l'industrie automobile en la matière. Forte du succès de la CX et ses commandes à l'extrêmité du tableau de bord hémisphérique, de la sympathie crée autour du satellite de commande de la VISA, Citroën réédite le coup avec un double sattelite de commande, un de chaque côté du volant. Il n'y a plus de levier sur le côté du volant, il n'y a plus de bouton sur le tableau de bord, tout est intégré sur les satellites : clignotants, codes/phares, klaxon, essuie-glaces à gauche, warning, dégrivrage arrière, anti-brouillards, essuie-glace arrière à droite, le tout sans avoir besoin de quitter les mains du volant. Face au conducteur, la planche de bord est immense et descend de chaque côté du volant où les principales jauges, compteurs et aiguilles encadrent la colonne de direction. Au dessus, on retrouve les deux loupes qui grossissent l'affichage d'un tambour rotatif, compteur de vitesse et compte-tour, séparées par le compteur kilométrique et le totalisateur partiel. Au dessus, un immense panneau présente une GSA dessinée de profil et une batterie de témoins sont reliées par un trait à l'organe qu'ils représentent ou dont ils ont la surveillance. Si les témoin vert des clignotants ou de codes/phares se truovent en retrait sur les sattelites, le conducteur à face à lui les témoins de batterie, de freins, de niveau de liquide hydraulique etc. De fait, les sattelites ne seront pas repris dans d'autres voitures, car ils empêchent tout retour automatique de clignotant, faute de pouvoir installer une liaison entre la commande et la colonne de direction. Quant au gigantesque diagramme, il marque le début d'une époque que l'électronique moderne va très vite dépasser.

La "Club" se situe en entrée de gamme, en 1979, sous les Pallas et X3. Elle se contente du minimum, privée d'essuie-glace arrière, d'appuie-tête. Si elle profite immédiatement du moteur 1300 issu de la GS X3, elle conserve une boite quatre vitesses en série, la C-Matic ou la boite 5 restant en option. De fait, seule la X3 obtient la boite 5 rapports en série, assortie à un rapport de pont court. Les deux autres doivent opter pour un rapport long dans le cas où cette transmission est choisie. L'accès de gamme ultime demeure avec la GS Special. Ce rôle sera repris en 1981 par la GSA Special, puis par la GSA en 1983. La Club cède alors sa place à la GSA X1, combinant l'équipement de la Special et l'apparence de la X3.

Pour en savoir plus : La Page de la GS.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres à plat refroidi par air, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée  : 1299 cm3
Alésage x course : 79,4 x 65,6 mm
Taux de compression : 8,7:1
Puissance maximale : 65 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 9,8 mkg à 3500 tr/min

Distribution : deux simples arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : hydraulique
Suspension ar : hydraulique
Longueur : 412 cm
Largeur : 161 cm
Hauteur : 135 cm
Pneus av : 145 SR 15
Pneus ar : 145 SR 15

Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 164 km/h
Capacité du réservoir : 43 litres
Cx : 0,318
Poids : 960 kg


30 mars 2013

Peugeot 505 GTD Turbo (1986-1989)

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(Yvetot, Seine-Maritime, mai 2011)

En juillet 1985, avec l'arrêt de la 604, la 505 devient le haut de gamme par défaut de Peugeot. Pour l'occasion, elle reçoit une cure de rajeunissement destinée à lutter contre une concurrence âpre venant de chez Renault avec la 25 ou de Citroën où la CX ne faiblit pas malgré le poids des ans, mais encore d'Audi où la nouvelle Audi 100 marque des points.

La cure reste cependant limitée. La grille de calandre est très légèrement retouchée sans rompre avec celle en vigueur depuis 1983. Le bouclier est discrètement retouché et descend un peu plus bas. A l'arrière, de nouveaux blocs viennent initier une signature popularisée par la 309 (qui ne sort pourtant qu'en octobre 1985), mais qui ne sera reprise par aucun autre modèle ensuite. Un bequet est posé sur l'angle de la malle et des entourages de plaque en plastique sont censés hausser la qualité perçue, de même que les protections latérales. C'est à l'intérieur que les différences sont les plus remarquables avec une planche de bord complètement refondue, des volants modifiés, pas pour le mieux malheureusement.

Du côté des moteurs, le positionnement de Peugeot face au Diesel incite le constructeur à poursuivre ses efforts dans les motorisations Turbo-Diesel. Jusque là, la 505 pouvait opter pour le 2,3 Turbo-D de la 604 SRD Turbo (80 ch) ou le 2,5 Diesel de 76 ch. En 1984, le 2,5 Turbo D de la 604 GTD Turbo est porté à 95 ch et il est disponible dans la 505 à partir de 1984. Mais en 1986, ce moteur est gonflé pour la finition GTD Turbo de la 505. Grâce à un nouveau turbo KKK de plus petite dimension, un nouvel échangeur air/air, de nouvelles tubulures d'admission et d'échappement, un nouveau réglage du débit, la puissance est portée à 110 ch. Cela éloigne la 505 GTD Turbo de l'image de voiture poussive qu'est celle du Diesel de l'époque, y compris avec un turbo. Aujourd'hui encore, elle reste une voiture souple et alerte, même si l'effet boost du turbo est toujours présent. Mieux, grâce à un rapport de pont plus long, sa puissance fiscale descend d'un rang (7 cv) sans que les performances n'aient à en souffrir.

A une époque où les grosses berlines entament leur perte de vitesse, une voiture Diesel turbo (dont la fragilité à l'époque provoque bien des réticences) qui coute plus de 20 000 € (130 000 F) alors qu'une 205 GTI ne vaut que 115 000 F (17300 €) a une clientèle étriquée. Si l'on rajoute le peu d'effet qu'a pu avoir le lifting, et l'âge d'une voiture qui certes à fait ses preuves mais qui est surtout prisée en version atmosphérique, l'arrivée de la 405, les 505 GTD Turbo sont rares sur les routes. Elles sont toutefois un compromis intéressant entre le confort et l'équipement pour un coût d'utilisation très raisonnable.

En 1989, la 505 doit céder de la place à la nouvelle venue, la 605. Les versions le plus courantes sont abandonnées et seules les 505 les GL, GR et SX sont conservées en essence ou Diesel, en berline jusqu'en 1990 et en break et familiale jusqu'en 1991. Les SX sont maintenues en berline jusqu'en 1991 et en break et familiales jusqu'en 1992. Elle garde pour elle d'être la dernière propulsion de chez Peugeot.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, Diesel
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 2498 cm3
Alésage x course : 94 x 90 mm
Taux de compression : 21:1
Puissance maximale : 110 ch à 4150 tr/min
Couple maximal : 22 mkg à 2000 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection indirecte, pompe
Suralimentation : turbocompresseur KKK, échangeur air/air
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 460 cm
Largeur : 175 cm
Hauteur : 146 cm
Pneus av : 185/65 TR 15
Pneus ar : 185/65 TR 15
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 178 km/h
Volume du coffre : 523 litres
Capacité du réservoir : 63 litres
Poids : 1370 kg

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27 mars 2013

Citroën C (1922-1926)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

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(Bourse d'échange Auto-Moto, La Grange Dimier, Heurteauville, Seine-Maritime, mai 2011)

Cette Citroën C (ou 5 CV) est la première Citroën de grande série. Succédant à la A, elle est fabriquée de 1922 à 1926. Les premiers modèles fabriqués étaient jaunes ce qui leur valut le surnom de "Citron". Elle est proposée en deux places en 1922, puis une troisième place disposée au milieu à l'arrière dès 1925, ce qui lui vaudra le nom de "Trèfle". Le succès du modèle en 1922 vaut l'appelation particulière C2 en 1923 (modèle du haut), mais la voiture reste la même.

L'accélérateur est à l'époque la pédale centrale. Il n'y a pas de freins sur les roues avant, seuls deux tambours à l'arrière assurent le freinage. Il n'y a pas de pompe à eau, un thermo-syphon assure la circulation de l'eau.

La voiture est réputée facile à conduire, facile d'entretien, et ses allures sportives séduisent les deux sexes, d'autant que des vitres latérales protègent les dames du vent.

Le moteur est un petit 4 cylindres de 856 cm3 développant 11 chevaux à 2100 tr/mn permettant de rouler à 60 km/h en pointe ! La carrosserie effilée type bateau est en alliage léger cloué sur des panneaux de bois. Le poids reste très faible avec 560 kg, ce qui ne nuit pas aux performances. Chose exceptionnelle, il y a un démarreur électrique sauf pour les tou tpremiers modèles qui doivent se contenter d'une manivelle et d'une magnéto.

La production s'arrête en 1926 en raison d'un coût de production trop important comparé au prix de vente. Mais 83 000 exemplaires auront tout de même été vendus. C'est ensuite la lignée des B14 puis des C4 et C6 qui permet à Citroën de continuer à résister à la crise financière de 1929.

24 mars 2013

Citroën Traction 7C Roadster (1934-1939)

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(Bourse d'échange Auto-Moto, La Grange Dimier, Heurteauville, Seine-Maritime, mai 2011)

Si la Citroën 7, nommée plus tard Traction Avant, est née de la planche à dessin de Flaminio Bertoni, génial créateur également de la 2CV ou de la DS, les versions coupé et cabriolet sont confiées à un jeune ingénieur de talent, dont le nom reste gravé à jamais dans le monde illustre des constructeurs automobiles : Jean Daninos. Entré chez Citroën en 1928, il participe aux premiers coups de crayon avant de quitter l'entreprise pour se lancer dans ce qui allait devenir, près de 20 ans plus tard, Facel-Vega.

Les deux modèles, faux-cabriolet (coupé) et roadster (cabriolet), sortent en même temps que la 7B, en juin 1934. En décembre 1934, la 7 devient 7C avec une course de 100 mm ce qui porte la cylindrée à 1628 cm3. La puissance reste inchangée et la vitesse de pointe également. La puissance fiscale passe alors à 9 CV.

Le modèle présenté est l'un des tout premiers produits en 7C, au point qu'il est même daté de novembre 1934, soit un mois avant l'apparition officielle de la 7C. Il est identifié à sa calandre qui abrite les chevrons derrière la grille, ses deux grilles dans les ailes avant, ses deux trappes de chaque côté du capot et le capot à ouverture inversée.

Ce véhicule a vraissemblablement servi à un officier de l'armée qui avait installé une radio à l'arrière et une sirène dans la calandre. Elle a été retrouvée en 1979 dans un château de la région d'Orange où elle avait séjourné capote ouverte. Pour autant elle aucun trou n'a été découvert ni dans le plancher ni dans la carrosserie. Aussi toutes les pièces de carrosserie sont d'origine. Elle a été remise en état dans les années 80 et a parcouru seulement 5000 km depuis sa restauration. Après près de trente ans sous le soleil du Mont Ventoux où elle roulait toujours décapotée, elle vient de trouver un nouveau propriétaire en Seine-Maritime en janvier 2011.

Dès 1937, le client pourra opter pour le roadster 11B.

Pour en savoir plus : la Traction Universelle.

23 mars 2013

Lada Niva M (2009-)

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(Bourse d'échange Auto-Moto, La Grange Dimier, Heurteauville, Seine-Maritime, mai 2011)

Contre toute attente, en 2009 surgit la nouvelle Niva M (notre modèle) dont les feux arrière ont été modifiés, permettant de rabaisser le hayon, et le seuil de chargement, L'intérieur est modernisé est plus éloigné de l'ambiance Fiat des années 70. Le moteur 1700 est toujours au programme, y compris en GPL.

Actuellement, la Niva est toujours au catalogue même si les ventes en France restent modestes. Mais grâce aux pays émergent, 75 000 voitures se vendent encore chaque année, et le cap des 2 millions de voitures a été franchi le 12 mars 2013. Elle reste un des derniers dinosaures de l'automobile, et un projet de refonte est prévu pour 2014.

Pour en savoir plus : le blog Lada info.

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22 mars 2013

Renault 5 Baccara (1987-1991)

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(Bourse d'échange Auto-Moto, La Grange Dimier, Heurteauville, Seine-Maritime, mai 2011)

Pourquoi le luxe et le confort seraient-ils reservés au haut de gamme ? Voilà en substance la question à laquelle répond la Renault 5 Baccara en supprimant la dychotomie entre les grosses berlines luxueuses et les petites citadines sommaires. Une citadine peut se révéler fort bien équipée, confortable et jouir des équipements qui d'habitude garnissent les voitures des grands cadres des beaux quartiers. Et pourquoi pas être la voiture de leur épouse ? Au surplus, une telle voiture aurait l'avantage de rehausser l'image de Renault dans ce domaine et de générer une marge intéressante. Seul Rover a osé s'aventurer dans cette niche avec la Metro Vanden Plas et Peugeot, plus timidement, avec la 205 Lacoste.

C'est ainsi que Renault, après la Renault 5 TX, propose dès juillet 1987, avec la venue de la seconde phase de la Renault 5 de seconde génération, la Baccara. Le nom qui évoque l'excellence de la cristallerie lorraine (sans t à la fin) sonne comme un must. Une sorte de fée semble être tombée sur son berceau tant on lui a procuré tout ce qui peut se faire de mieux à l'époque.

D'abord le moteur est emprunté à la Renault 11 TXE. On retrouve déjà sur la Renault 5 GTX, mais aussi sur la Renault 21. Le F2N de 1721 cm3 fournit 90 ch ce qui la place la Baccara sans concurrence. Avec les qualités qu'on lui connaît (souple et volontaire), il fait de la citadine une voiture vive et agréable à conduire. Si le constructeur revendique 184 km/h en pointe, les mesures retiennent plutôt 176 km/h. Ensuite, l'esthétique évite le piège du clinquant en se contentant d'un habillage à la fois cossu et sobre. Le pare-choc couleur caisse incorpore des anti-brouillards, un chrome très discret entoure l'unique lame de la calandre. Les bas de caisse, les jantes alliage spécifiques restent élégants. En revanche, elle n'est proposée qu'en trois portes, sans doute le fruit d'une étude de marché qui a conclu que les 5 portes étaient inutiles.

Le véritable atout de cette Baccara, c'est son intérieur. On note immédiatement la sellerie cuir de très haute qualité qui tend toutefois à laisser glisser les passagers de droite à gauche. Le cuir est également présent sur le volant trois branches, mais seulement sur le cerceau, le moyeu se contentant de plastique. On en retrouve encore sur le soufflet du levier de vitesses, de dernier emprunté à la Renault 5 GT Turbo et sa grille rouge. Les sols sont garnis d'une moquette épaisse comme celle du Carlton, y compris dans le coffre où l'on retrouve une housse en cuir pour y préserver des costumes ou des robes, voire des clubs de golf. Pour les équipements, rien ne manque de ce qui se fait à l'époque : fermeture centralisée avec télécommande séparée (elle n'est pas encore assez miniaturisée pour être intégrée à la clef), vitres avant électriques dont la commande se situe près du levier de vitesses, glaces teintées, rétroviseurs extérieurs réglables de l'intérieur mais sans commande électrique, banquette arrière rabattable 2/3-1/3, direction assistée et miroir de courtoisie côté conducteur. Restent en option la chaîne Hi-Fi et le toit ouvrant à commande électrique. L'ABS est encore trop confidentiel à cette époque pour être installé.

Au résultat, la Renault 5 Baccara est digne de ses ambitions. Elle est performante et confortable, civilisée et alerte. Elle sait se faire rageuse passés les 5000 tr/min et économique pour peu qu'on ait le pied léger. Hormis une direction assistée qui gomme toutes les sensations, elle ne souffre pas de réel défaut. Cependant à plus de 80 000 F de l'époque, soit autant que la GT Turbo, ses ventes sont restées modestes. Elle est supprimée du catalogue pour le millésime 91, remplacée par la Clio Baccara.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant, incliné de 12° vers l'arrière
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1721 cm3
Alésage x course : 81 x 83,5 mm
Taux de compression : 10:1
Puissance maximale : 90 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 14,1 mkg à 3500 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête, courroie
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps Solex
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Diamètre de braquage : 10 m
Nombre de tours de volant : 3,33
Suspension av : roues indépendantes type Mc Pherson, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : demi-barres de torsion transversales, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 359,1 cm
Largeur : 158,4 cm
Hauteur : 139,7 cm
Empattement : 240,7 cm
Voie av : 132,3 cm
Voie ar : 128,2 cm
Pneus av : 165/65 R 13
Pneus ar : 165/65 R 13
Freins av : disques ventilés (238 mm)
Freins ar : tambours (180 mm)
Vitesse maximale : 184 km/h
0 à 100 km/h : 9,4 s
400 m D.A. : 16,9 s
1000 m D.A. : 32 s
Volume du coffre : 241 litres
Capacité du réservoir : 43 litres
Cx : 0,34
Poids : 861 kg

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20 mars 2013

Citroën B14 cabriolet (1927-1928)

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(Duclair, Seine-Maritime, avril 2009)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

CitroenB14cabav

CitroenB14cabav1

CitroenB14cabar

CitroenB14cabint
(Le Trait, Seine-Maritime, mai 2011)

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CitroenB14GCabav1

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CitroenB14GCabar
(Bourse d'échange Auto-Moto, La Grange Dimier, Heurteauville, Seine-Maritime, mai 2011)

Parmi toutes les versions de carrosserie de la Citroën B14, la marque au double chevron propose ce cabriolet à quatre places. Il est équipé du moteur de série, à savoir le moteur 4 cylindres de 1539 cm3 qui développe 22 chevaux pour une vitesse de pointe de près de 80 km/h au moyen d'une boite à trois rapports non synchronisés. Le refroidissement est effectué par eau, mais il n'y a pas de pompe à eau, la circulation d'eau utilisant le principe du thermo-syphon, comme une cafetière. A l'instar de la berline, la carrosserie est en acier, le frein agit directement sur les roues par l'intermédiaire d'une servo-commande, ce qui annonçait déjà l'intérêt d'André Citroën pour l'hydraulique.

Le modèle bleu a été transformée en utilitaire (Normande, voir ici en B12) et restauré à l'identique.

En raison d'un prix compétitif, la B14 a connu un très grand succès, faisant de Citroën le second constructeur mondial derrière Ford. Le nombre de B14 cabriolets produits est évalué à environ 500 exemplaires.

Le relai est ensuite pris par la C4 et la C6 cabriolet (ici en coupé).

17 mars 2013

Citroën 2CV 4 (1970-1978)

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Citroën2CV4av1

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(Bourse d'échange Auto-Moto, La Grange Dimier, Heurteauville, Seine-Maritime, mai 2011)

En février 1970, la 2CV a besoin d'un coup de jeune pour résister à la concurrence. Déjà agée de plus de 20 ans, on la dit au bord de la retraite et les paris sont ouverts pour que l'arrêt de la chaîne intervienne vite. Mais chez Citroën, rien n'est dans les cartons pour remplacer la 2CV et la Dyane (ici en Dyane 6) peine à prendre sa place. En face, la Renault 4 se taille la part de lion. Il faut réagir.

La 2CV reçoit une retouche qui achève l'évolution entamée avec l'AZAM et l'AZAM Export. A l'avant, des clignotants sont encastrés dans l'aile ce qui permet de faire disparaître ceux qui tronaient en haut du montant de custode à l'arrière et qui faisaient office à la fois de clignotant avant et arrière. A la place, une troisième vitre latérale vient aider à agrandir l'habitacle, ce qui, en outre, vient classer la 2CV dans le rang des limousines avec trois glaces latérales, tout comme la Renault 4. A l'arrière, le dessin de la jupe est modifié et, sous la malle, un panneau vertical recueille la plaque d'immatriculation et des feux agrandis qui intègrent l'éclairage de plaque, tout droit empruntés à l'Ami 6 de dernière génération. A l'intérieur elle conserve le compteur de l'Ami 6 les banquettes bien plus confortables obtenues dans l'AZAM Export. En définitive, Citroën rajeunit la 2CV à peu de frais et réussit le pari de relancer celle qu'on disait moribonde.

Mais surtout la 2CV se scinde en deux modèles distincts avec des moteurs différents ! D'un côte la 2CV 4 troque le vieux 425 cm3 contre le 435 cm3 de la Dyane, et la 2CV 6 hérite du moteur de l'Ami 6 de 602 cm3 !! La 2CV 4 conserve la fiscalité avantageuse de 2 chevaux fiscaux tandis que la 2CV 6 saute le cap des 3 CV. Avec 24 ch, la 2CV 4 parvient tout juste à atteindre le 100 km/h en pointe (102 km/h précisément), alors que les 29 ch à 6750 tr/min de la 2CV 6 l'emmènent à 110 km/h.

Les premières versions de la 2CV 4 se distinguent par des clignotants rectangulaires encastrés dans les ailes avant, à l'image de l'AZAM Export. Il faut attendre le mois de mai 1970 pour voir arriver les clignotants en forme de téton. L'inscription 2CV 4 est faite en métal embouti riveté sur la malle. Ce n'est qu'en septembre 1973 qu'une plaque en alu brossé vient indiquer le modèle. Un an plus tard, la 2CV 4 perd sa calandre chromée contre une autre en plastique. Le pare-choc arrière est plus épais. Les phares à la norme H4 ne sont pas encore adaptés à la forme ronde. Apparaîssent alors les phares carrés légèrement plus élargis que les ronds. Autre évolution symbolique, la clé de contact sert également de démarreur et le bouton poussoir sur le côté du tableau de bord est délaissé. La capote est modifiée de façon à pouvoir être actionnée au moyen de deux crochets intérieurs et d'un barre pivotante. Il devient alors très facile de rouler les cheveux au vent. En septembre 1976, la plaque en alu brossé laisse la place à un vulgaire auto-collant jaunâtre. Le volant en bakélite est changé pour un volant plus moderne et plus petit. Enfin, en juillet 1977 la 2 CV 4 reçoit des ceintures de sécurité à enrouleur et des ceintures fixes à l'arrière.

Mais au cours de sa carrière, la 2CV 4 a connu quelques avatars. D'abord la différence de prix (600 F à l'époque) entre la 2CV 4 et 2CV 6 conduisait la clientèle à opter pour la 2CV 6 plus souple et plus performante (tout est relatif). De l'autre côté, l'arrivée de la 2 CV Special en 1975 permet au client d'opter pour une 2CV 4 plus économique. Si l'on rajoute le peu de goût pour les phares carrés, le 2CV 4 a été plutôt boudée par la clientèle. Elle aura cependant été vendue à 548 038 exemplaires entre février 1970 et septembre 1978 en laissant la route ouverte à la 2CV 6 Special.

Pour en savoir plus :
- La Citroën 2CV
- Deudeuchmania
- Les filles de Forest
- Le coin du Deuchiste

Fiche technique :

Type du moteur : 2 cylindres à plat refroidi par air, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 2 CV
Bloc en alliage léger
Cylindres en fonte
Culasse en alliage léger

Cylindrée : 435 cm3
Alésage X course : 68,5 x 59 mm
Vilebrequin : 2 paliers
Puissance maximale : 24 ch à 6750 tr/min

Couple maximal : 3,1 mkg à 4000 tr/min
Taux de compression : 8,5:1
Distribution : arbre à cames central entraîné par pignons, soupapes en tête
Nombre de soupapes : 4
Alimentation : carburateur inversé
Type de transmission : traction
Boite de vitesse manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage : 10,7 m
Suspension av : batteurs à inertie
Suspension ar : batteurs à inertie
Longueur : 378 cm
Largeur : 148 cm
Hauteur : 160 cm
Empattement : 240 cm
Voie av : 126 cm
Voie ar : 126 cm
Pneus av : 125 x 15
Pneus ar : 125 x 15
Freins av: tambours
Freins ar : tambours
Vitesse max : 102 km/h
Réservoir : 20 litres
Poids : 495 kg

16 mars 2013

Chrysler Saratoga (1989-1995)

ChryslerSaratogaLEav

ChryslerSaratogaLEav1

ChryslerSaratogaLEar1

ChryslerSaratogaLEar
(Bourse d'échange Auto-Moto, La Grange Dimier, Heurteauville, Seine-Maritime, mai 2011)

En 1989, Chrysler exhume le nom "Saratoga" pour l'exportation. Le nom provient d'une lignée de voiture très haut de gamme de 1939 à 1952, et de 1957 à 1965 pour des voitures un peu plus abordables. C'est auréolée d'un nom qui est vu comme prestigieux que la nouvelle génération est censée attaquer l'exportation. Cependant, à part pour certains spécialistes, le nom n'évoque rien à personne en Europe.

Esthétiquement, c'est une Chrysler Le Baron que l'on ne connaît qu'en cabriolet en Europe, ou New Yorker pour le marché Mexicain, ou encore une Dodge Spirit ou Plymouth Acclaim. Bref, le groupe Chrysler jongle avec les noms et dissémine un modèle à travers le monde sans lui permettre d'acquérir une identité. Mais la version européenne a cependant quelques spécificités.

Dispensée de respecter le normes américaines draconniennes de consommation et de sécurité, Chrysler se permet quelques fantaisies. Ainsi les phares, les blocs de feux arrière sont spécifiques. De même les catadioptres, les retroviseurs et les ceintures de sécurité sont adaptés aux normes européennes.

Pour le moteur, la gamme démarre avec le 4 cylindres de 2,5 litres injection mais c'est surtout le V6 3 litres d'origine Mitsubishi qui est le plus répandu (notre modèle), accolé à une boite automatique à 4 rapports.

En 1992, les calandres sont modifiées et abandonnent la grille couleur carrossrie qui surcharge la ligne pour la nouvelle grille chromée ou le Pentastar prend sa place plus naturellement.

A partir de 1993, le développement de la Saratoga est abandonné et les voitures sont fabriquée sans changement jusqu'au 25 août 1995.. Les dernières sont vendues en Amérique sous le badge "Chrysler Le Baron Sedan". Elle se distingue alors de la New Yorker par son absence de toit vinyl.

Elle est remplacée par la Chrysler Stratus.

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10 mars 2013

Citroën GSA (1983-1984)

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(Bourse d'échange Auto-Moto, La Grange Dimier, Heurteauville, Seine-Maritime, mai 2010)

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(Bourse d'échange Auto-Moto, La Grange Dimier, Heurteauville, Seine-Maritime, mai 2011)

Si la GS date de 1972, la seconde génération n'est apparue qu'en 1979 alors même que la GS série 2 était encore en vente. A peine la GS arrêtée en 1981, la GSA n'en gardait pas les coudées franches pour autant, l'arrivée de la BX tirant la couverture à elle dès 1982. Il s'agit alors de développer la GSA sans empiéter sur les ventes de la BX. Le rôle de la GSA Special a été, dès 1981 de constituer l'accès de gamme avec le moteur 1130 cm3 et un équipement minimum. Cependant, à partir de 1983, la Special hérite du moteur 1300 cm3 modifié qui offre un meilleur tonus et dont les modifications ont sérieusement diminué l'appétit, grâce aussi à une boite cinq rapports. Une nouvelle GSA, sans appelation particulière (notre modèle), prend alors le rôle de bas de gamme, en conservant le moteur 1130 cm3, la boite quatre rapports, et très peu d'équipements. On peut voir à l'arrière l'absence de bequet et d'essuie-glace, témoins de la pauvreté des équipements.

L'arrêt du moteur 1130 cm3 signe également la fin de cette GSA. Dès 1984, la GSA Special reprend alors le rôle de bas de gamme, jusqu'en 1986.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres à plat, essence
Emplacement : longitudinal avant

Puissance fiscale : 6 CV
Cylindrée : 1129 cm3
Alésage X Course : 74 x 66 mm
Puissance maximale : 56 ch à 5750 tr/min
Couple maximal : 8,2 mkg à 3500 tr/min
Distribution : 2 simples arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Taux de compression : 9 : 1
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesse manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : hydraulique
Suspension ar : hydraulique
Longueur : 412 cm
Largeur : 161 cm
Hauteur : 135 cm
Pneus av : 145 SR 15
Pneus ar : 145 SR 15
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 150 km/h
Capacité du réservoir : 43 litres
Poids : 925 kg