05 juin 2013

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2011)

De vaines recherches ne me permettent pas d'identifier ce modèle avec certitude. Avis aux amateurs éclairés.

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02 juin 2013

Matford Alsace V8 (1935-1939)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2011)

MatFord est le fruit de l'association entre Henry Ford et Emile Mathis. Un accord entre les deux hommes, et surtout leurs structures respectives, donne naissance au 1er novembre 1934 à la Société MatFord SA, détenue à 60 % par la filiale française du groupe américain, Ford SAF. Mathis construit des voitures depuis 1905 en association avec Ettore Bugatti dans des usines situées à Strasbourg, ville alors allemande. Les deux hommes se séparèrent et Bugatti fit la carrière que l'on connaît. De son côté, Emile Mathis se lance en 1911 mais sa société ne connaît l'essor qu'après la première guerre mondiale. Il produit alors une voiture légère, concurrente de la Citroën A,  ce qui lui permet d'être le quatrième constructeur français. Il court devant le succès et tente de transposer la réussite du modèle MY au haut de gamme. Il investit régulièrement dans des innovations technologiques qui situent sa firme dans les plus en pointe de son époque. Mais la crise des années 30 intervient et les capacités de l'usine de la Meinau, près de Strasbourg parviennent à leurs limites. Mathis se trouve devant un cruel dilemme : investir dans une nouvelle usine sans pouvoir financer de nouveaux modèles, ou l'inverse. Il prend pourtant la pari de la nouvelle usine. Financièrement à bout, l'entreprise frise le dépôt de bilan lorsque Ford intervient.

Ford a bien une filiale française depuis longtemps qui distribue ses voitures depuis 1916. Cette société a été créée à Bordeaux avec Henri Dupasse qui est importateur de la marque américaine depuis 1907. Ce dernier construit un atelier à Bordeaux en 1909 (qui fabrique des boites de vitesses à l'heure actuelle, toujours pour Ford). Racheté en 1916, cet atelier voit la création de la Société des Automobiles Ford et le lancement de la Ford T à la française. La SAF construit un autre atelier à Asnières en 1924 et y transfère la production y ajoutant des véhicules utilitaires. La société devient Ford Société des Automobiles Françaises (ou Ford-SAF) en 1929. Un montage complexe est organisé pour contourner les barrières douanières mais la voiture produite ne séduit pas la clientèle française qui lui préfère la Peugeot 201 ou la nouvelle Citroën Traction bien moins chères et plus économiques, voire la Mathis EMY-4. Il faut donc aller plus loin. C'est là qu'Emile Mathis devient l'homme providentiel.

L'accord conclu entre les deux groupes prévoit que le réseau de distribution de Mathis (200 concessionnaires en France) vendra les voitures des deux marques (trois modèles Ford et quatre modèles Mathis). Pendant ce temps, Ford rééquipe l'usine de la Meinau et le premier modèle commun à Matford est produit à partir de 1935. Fin 1935, la production des Mathis, très déficitaire est arrêté au profit des MatFord. C'est là qu'Emile Mathis comprend qu'il a été la dupe de ce marché car Ford va phagocyter sa société. La nouvelle voiture en construction dans l'usine rénovée de laisse aucune place à la production d'un moteur à 4 cylindres et Ford a importé l'outillage des Etats-Unis en ne pensant qu'au V8. Dès lors, la place de Mathis restait symbolique.

En janvier 1935 est présentée la V8-48. Elle reprend la structure d'un modèle Ford antérieur, la V8-40. Il faut attendre le mois de septembre 1935 pour que la première MatFord, l'Alsace V8 soit commercialisée. Elle reprend de fait bon nombre de pièces de la V8-48 : châssis, ailes, moteur. Elle bénéficie d'un moteur V8 de 3,6 litres fort de 90 ch. Fort bien équipée, elle revendique 21 CV fiscaux, un handicap fort en France. Une autre version avec V8 de 2,2 litres et 60 ch et un empattement raccourci vient tenter de pallier le problème (notre modèle, semble-t-il). Début 1936, le logo MatFord est modifié et perd son F majuscule pour devenir Matford. Le millesime 1936 s'identifie à ses phares encastrés dans les ailes.

Les modèles vont se succéder, les uns après les autres, Matford s'avérant une entreprise rentable et les voitures réputées pour leur confort et leur fiabilité. Ford propose à Mathis de racheter ses parts, mais ce dernier en demande un prix déraisonnable. Ford réagit en résiliant le bail de l'usine de Strasbourg et se lance dans la construction d'une nouvelle usine qui sera celle de Poissy. En 1938, Mathis finit par céder ses parts pour 4 fois la mise de départ. A l'automne 1939, l'usine de Strasbourg est évacuée et la production est précipitamment rapatriée à Poissy. Matford est officiellement dissoute en juin 1941, entièrement absorbée par Ford qui fabriquera alors les Ford Comète et Ford Vedette.

Pour tout savoir sur les Matford, allez visiter ce site extrèmement bien documenté : Matford

Fiche technique :

Moteur : V8 d'origine Ford, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 21 CV
Cylindrée : 3621 cm3
Alésage X course : 77,8 X 95,2 mm
Puissance maximale : 90 ch à 3800 tr/min
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 3 rapports
Suspension av : ressort à lames transversal
Suspension ar : ressort à lames transversal
Voie av :  138 cm
Empattement : 285 cm
Pneus av/ar : 6,00 X 16
Vitesse maximale : 130 km/h
Poids : 1320 kg

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01 juin 2013

Chevrolet Superior Roadster 1923

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2011)

Louis Chevrolet est né en Suisse, à la Chaux-de-Fonds. Il y passe sa plus tendre enfance avant que sa famille ne se rapproche la la frontière française et ne la traverse pour habiter Beaune en 1887. Il est engagé comme mécanicien chez un fabriquant de cycles et pour lequel il devient coureur sur piste avant de monter à Paris. Engagé par la firme automobile Darracq, il devient également pilote automobile. Il se laisse alors tenter par l'aventure américaine et on le retrouve de l'autre côté de l'Atlantique début 1900. Il est engagé comme mécanicien et pilote d'abord pour De Dion-Bouton, puis pour Buick. Il remporte sa première course, bat le record du mile, et acquiert une renommée importante eu égard à son audace qui lui vaut le sobriquet de "pilote le plus casse-cou du monde". La preuve, de nombreux accidents l'amèneront à passer trois ans à l'hôpital. En 1911, il croise son patron, William C. Durant, propriétaire du Buick et patron de la General Motors.

En 1911, les résultats financiers de General Motors sont assez mauvais, et le Président, W. C. Durant, est évincé par le Conseil d'Admistration dont il reste membre. Vexé, il s'associe à Chevrolet pour monter une firme qui porterait le nom réputé de Louis Chevrolet, ce dernier étant même chargé de concevoir le véhicule avec d'autres ingénieurs. Louis conçoit une voiture de course, ce qui ne correspond pas à l'idée de Durant. Toutefois quatre voitures sont fabriquées créant le premier embryon de gamme de la marque. L'accès de gamme est près de deux fois et demi plus cher qu'une Ford T, mais la qualité de fabrication permet se distinguer de la concurrence. 3000 voitures sont fabriquées, vendues à des clients attirés par le 6 cylindres de 40 ch.

Mais le torchon brûle entre les deux hommes. Durant est fils de gouverneur, instruit et maniéré, tandis que Chevrolet est un auto-didacte, direct et brut de décoffrage. Durant profite d'un voyage de Chevrolet en France pour déménager l'usine du Michigan de Détroit à Flint, racheter une firme appartenant Durant pour fusionner leurs noms et devenir "Little-Chevrolet". Si bien qu'à son retour, Chevrolet décide de quitter l'entreprise et revend ses parts pour quelques milliers de dollars, en devant céder l'utilisation de son nom. Durant en profite pour refonder le groupe et le renommer Chevrolet. Il refond la gamme et met en circulation la Chevrolet 490, vendue $490, soit 60 % du prix d'une Ford T. De 13500 véhicules par an en 1915, la production augmente à plus de 110 000 voitures en 1917, faisant de Chevrolet l'un des premiers constructeurs mondiaux. Un échange d'actions a lieu entre Durant et General Motors, ce qui conduit Durant à reprendre les rennes de General Motors en 1918 et d'absorber Chevrolet. La gamme comporte alors modèles variés, du 4 cylindres au V8 et des carrosseries très diverses.

En 1923, la gamme est refondue et la nouvelle venue s'appelle "Superior" (notre modèle). Elle est également disponible en bien des versions, y compris ce roadster très élégant vendu $510 à l'époque. Toute la gamme profite d'un nouveau moteur 4 cylindres de 2,8 litres qui fournit 26 ch à 2000 tr/min. Chaque année connaît une nouvelle version (série B en 1923, série F en 1924, série K en 1926 et série V en 1926). La production avoisine alors les 500 000 unités par an. En 1927, elle est remplacée par les Chevrolet Capitol (série AA).

Cependant, les pertes financières dûes à la crise conduisent encore une fois à l'éviction de Durant de General Motors qui fondera sa marque sous son nom cette fois (voir ici la Durant A22). De son côté, Louis Chevrolet poursuit sa carrière de pilote avec ses frères Arthur et Gaston. Ils ont fondé Frontenac, marque qui remporte deux fois les 500 miles d'Indianapolis dans les années 20. Si Louis n'a jamais fait mieux que 7è, c'est son frère Gaston qui remporte l'épreuve en 1920. Gaston se tue à la fin de l'année, incitant Louis à mettre un terme à sa carrière. Arthur et Louis se lancent alors dans la constuction de moteurs d'avions, mais l'entreprise les conduit à la ruine. Louis Chevrolet revient alors dans le Michigan et est embauché dans l'usine qui porte son propre nom ... en tant que simple mécanicien ! Affaibli, victime d'attaques cérébrales, l'homme disparaît en 1941, aussi modestement qu'il a vécu glorieusement sa jeunesse. Son nom est désormais associé à jamais à l'automobile, au cinquième constructeur mondial.

25 mai 2013

Renault MT (1923-1925)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2011)

Présentée au Salon de l'Automobile de Paris en 1923, la Renault MT est la réponse directe à Citroën et sa Type C et Peugeot et sa Quadrillette. Elle est le fruit d'un dessin élaboré par Louis Renault lui-même et Jean-Henry Labourdette, célèbre carrossier du début du XXè siècle. Elle est toutefois très similaire à la Renault KJ qui ne se distingue que par son arrière type "boattail", en forme de proue de bâteau. Ces formes proviennent du fait que les premières voitures qui ont été carrossées l'ont été par des menuisiers marins qui ont repris les bases qu'ils connaissaient pour les adapter à l'automobile. Ce style a ensuite été rendu très populaire et a perduré. La MT, quant à elle, dispose soit d'un arrière en bois (notre modèle) lui conférant une vocation utilitaire soit d'une carrosserie habituelle, avec une banquette qui autorise deux personnes supplémentaires à bord.

Avec un petit moteur de 950 cm3 développant 15 ch, elle est "nettement" plus puissante que la Citroën C et la Quadrillette, et même s'avère plus polyvalente en raison de ses dimensions supérieures. Pesant 580 kg, elle file sur les routes à la vitesse maximale de 60 km/h,

Elle est produite jusqu'en 1925, mais déjà, depuis 1924, la NN a pris le relai pour répondre à la Trefle, tandis que la KZ continue de repondre à la Citroën B2. Elle ouvre une lignée qui s'ouvrira sur la Juvaquatre juste avant la guerre.

24 mai 2013

De Soto S13 Custom convertible 1949

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2009)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2011)

De Soto est une marque fondée par Chrysler en 1928. Elle reprend le nom d'un célèbre conquistador espagnol, Hernando de Soto, qui serait le premier européen à avoir traversé le Mississippi. Cette marque a pour but de venir concurrencer General Motors, grâce au récent rachat de Dodge, ce qui permet de tenailler la concurrence entre deux offres, l'une à un prix accessible (De Soto), l'autre positionnée plus en milieu de gamme (Dodge), le sommet étant tenu par Imperial. Il faut encore rajouter que, outre ses propres modèles, Chrysler détient également Plymouth qu'il faut également positionner. Plus tard des rôles de De Soto et Dodge seront inversés.

De Soto devient en outre une sorte de laboratoire de la technologie de Chrysler. A partir de 1934, les De Soto reçoivent les fameuses carrosseries Airflow, c'est à dire bien plus aérodynamiques avec les ailes mieux intégrées dans la carrosserie que sur les voitures du début des années 30 et surtout un toit qui n'est plus anguleux. Cependant cette nouvelle esthétique n'est pas du goût de la clientèle et l'échec commercial est sévère. De Soto se rattrapera avec le modèle Airstream de 1935.

En 1942, après avoir participé à l'effort de guerre et s'être remis à la production de voitures, l'un des modèles les plus étonnants et les plus marquants de l'époque parait avec des phares escamotables et dissimulés dans une calandre aux allures de fanes de baleine et qui préfigure déjà le modèle de 1949 ici présenté. La ligne évoluera régulièrement et les phares réapparaissent discrètement de chaque côté du dessus de la calandre avec la Custom en 1946. Les feux de position migrent de place chaque année, et d'horizontaux en 1946, ils sont verticaux en 1949. La voiture est déclinée en plusieurs carrosseries cabriolet ou berline, coupé ou quatre portes (qui n'est pas sans rappeler la Ford Vedette).

Le moteur, partagé avec la Deluxe, est un 6 cylindres en ligne de 237ci (soit environ 4 litres) qui développe 109 chevaux au régime de 3600 tr/min.

En 1952, la gamme est profondément remaniée, et la gamme comporte jusqu'à quatre modèles animés par des V8 Chrysler. L'arrivée de la Chrysler Newport bouscule alors toute la stratégie du groupe et Chrysler annonce la fin de De Soto le 30 novembre 1960.

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22 mai 2013

Tatra 57 B (1938-1949)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2009)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2011)

En 1938, la 57B remplace la 57A, qui succédait elle-même à la 57. Sa carrosserie est encore modernisée et vient jouer sur le terrain des Skoda Popular, Fiat 500 Topolino ou Renault Juvaquatre, et même la future Coccinelle. Il est d'ailleurs reproché à Ferdinand Porsche de s'être très largement inspiré de Tatra, et après la guerre, Tatra obtiendra plusieurs millions de marks d'indemnité pour plagiat (voir l'histoire de la Coccinelle). Le moteur est alors de 1256 cm3 pour 25 chevaux. Théoriquement, elle est capable de 90 km/h mais le propriétaire de ce modèle le situe à 70 km/h. La 57B est fabriquée de 1938 à 1942. La production reprend en 1946 pour s'achever définitivement en 1949. La 57B aura été produite à 22000 exemplaires, toutes versions confondues.

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21 mai 2013

Citroën C4 Torpedo (1928-1932)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2011)

La C4 (ou AC4) est présentée en 1928 et elle est disponible dans un très grand nombre de carrosseries, y compris ce torpedo (cabriolet sans vitres latérales), une variante qui perd peu à peu des clients. Le torpedo est construit sur la version longue du châssis qu'il partage avec la version taxi et la familiale. Le moteur est le même que celui des autres versions, un 1628 cm3 de 30 ch.

A noter la calandre chromée du modèle présenté qui n'est pas celle qu'on retrouve habituellement.

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20 mai 2013

Jowett Jupiter (1950-1954)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2011)

Comme beaucoup de constructeurs pionniers de l'automobile les frères Jowett - Benjamin et William - associés à Arthur Lamb ont commencé par produire des bicyclettes. Peu à peu ils en sont venus à fabriquer un moteur 2 cylindres en V qui est souvent utilsé en cas de remplacement. Naturellement, ils en viennent à fabriquer leur première voiture légère en 1906, produit en nombre à partir de 1910. La voiture est légère et économique, et ces années de mise au point ont permis d'apporter un produit parfaitement adapté aux collines de Bradford et du Yorkshire, avec un moteur bicylindre à plat souple à bas régime et une boite de vitesses à trois rapports bien adaptée.

Après la guerre, Jowett investit dans une nouvelle usine à Springfiled dans la banlieue de Bradford, et lance la production de la Jowett Seven en 1920. C'est une voiture plus classique, aux dimensions habituelles des concurrentes, à l'image d'une Renault NN ou d'une Citroën B2. Elle conserve à l'origine le flat-twin de la voiture d'avant-guerre, dans une version réalésée à 831 cm3, puis 907 cm3  à partir de 1921, ce qui lui autorise 8 ch ! Petit à petit la voiture est améliorée et obtient même un quatre cylindres en 1936. Parallèlement, d'autres modèles étoffent la gamme, tandis que la compagnie est nationalisée en 1935 et doit arrêter sa production de voitures en 1940 pour se concentrer sur des pièces d'avion.

Alors qu'elle a changé de main au sortir de la guerre, les activités de Jowett redémarrent dès la fin de la guerre par la reprise des modèles anciens et dès 1947, la Javelin est lancée. C'est une berline à mi-chemin entre une Matford et une 203, avec des airs de Morris Minor. Elle est équipée d'un moteur à quatre cylindres à plat culbuté refroidi par eau et en aluminium. Cette voiture parvient à atteindre 130 km/h, une valeur de référence pour l'époque, aevc une tenue de route sans reproche grâce à des roues indépendantes à l'avant, appuyées par une barre de torsion. C'est inévitablement un grand succès.

C'est alors que pour profiter de ce succès, les dirigeants de Jowett ont l'idée de récupérer le train avant de la Javelin et de lancer un modèle sportif en faisant appel à ERA (English Racing Automobiles), une société anglaise de voiture de sports. En 1950, un ingénieur transfuge d'Auto-Union, Eberan von Eberhorst, entre dans cette société en 1950. Ce dernier crée un châssis sport sur une structure tubulaire. La train avant est repris de la Javelin en rajoutant une barre-antis roulis. Le train arrière profite également de barre de torsion et de barre anti-roulis. La nouvelle venue, Jupiter (notre modèle), profite du moteur de la Javelin avec un taux de compression accru et deux carburateurs qui permettent d'en retirer 60 ch. Avec son moteur très en avant, sa tenue de route et sa direction précise grâce à une crémaillère assez rare pour l'époque étonnent.

La même année, la Jupiter brille aux 24 du Mans en remportant une victoire de catégorie tout en battant le record de la distance. Elle remporte également des victoires en rallye, et réédite son exploit au Mans en 1951 et 1952. Son succès profite aux voitures de série, et 75 % des voitures vendues traversent l'Atlantique pour les Etats-Unis, un chiffre qui s'explique surtout par les taxes de 66 % sur les ventes de voitures en Angleterre. En 1953, la taxe diminue à 25 % et les ventes décollent immédiatement. Malheureusement, Jowett a confié la production des carrosseries à Briggs et l'outillage n'est pas prêt pour une augmentation importante de la production. Des soucis de boite de vitesses viennent s'ajouter aux difficultés de l'entreprise. La production de la Javelin est stoppée en 1953 au profit de la Jupiter, sans succès. Pour éviter la faillite, Jowett vend ses ateliers à International Harvester qui y fabriquera des tracteurs jusque dans les années 80. Jowett se reconvertit dans la fabrication de pièces pour l'aéronautique et en particulier Blackburn et General Aircraft Company. En 1963, la rationalisation de la production dans l'industrie aéronautique entraîne la disparition de Jowett.

La Jupiter aura été fabriquée à 829 exemplaires, dont 94 dits "Mk" Ia de 63 ch et 6 "R1" et "R4" qui sont des versions de compétition. A noter que le capot et le coffre s'ouvrent d'un seul tenant, avec les ailes (sauf la Mk IA qui dispose d'une ouverture coffre classique). Le modèle présenté dispose d'un curieux hard-top dont la partie arrière est étonamment verticale. La voiture est une 3 places grâce à une banquette d'un seul tenant.

Pour en savoir plus : le site du propriétaire du modèle présente : Jowett Jupiter.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres à plat, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1486 cm3
Alésage x course : 72,5 x 90 mm
Taux de compression : 8:1 (7,6 aux USA)
Puissance maximale : 60 ch à 4500 tr/min
Couple : NC
Distribution : culbuteurs, soupapes en tête
Vilebrequin : 3 paliers
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : deux carburateurs Zenith
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, triangles de longueurs inégales, barre de torsion, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, barre de torsion, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 427 cm
Largeur : 157 cm
Hauteur : 142 cm
Empattement : 236 cm
Voie av : 132 cm
Voie ar : 128 cm
Pneus av : NC
Pneus ar : NC
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 142 km/h
0 à 100 km/h : 14,5 s (approx.)
Consommation moyenne : 9,4 l/100km
Poids : 860 kg

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19 mai 2013

Donnet CI-6 cabriolet 1923

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(Retro-en-Caux, Doudeville, Seine-Maritime, juillet 2009)

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(Rassemblement Fauville-en-Caux 2010, Seine-Maritime, mai 2010)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2011)

Jérôme Donnet a fait fortune très tôt en vendant des voitures alors qu'il provient de l'école hôtelière. Tout en étant directeur de palaces, il fonde un réseau de concessions Renault dans les pays scandinaves et la fortune lui sourit alors qu'il n'a pas 25 ans. La firme Donnet est fondée en 1910 par association avec Levêque qui fabrique des hydravions conçus par Denhaut. L'entreprise Donnet-Levêque fabrique alors de milliers d'hydravions pendant la Grande Guerre. Cependant, il faut trouver un autre débouché à l'issue de la guerre et c'est naturellement que Donnet se tourne vers un constructeur mal en point, Zedel. Zedel est une firme suisse qui a été créée par un ingénieur, Ernest Zürcher, et un mécanicien, Herman Lüthi. Ils unissent leur initiale pour former la marque Zedel. A l'origine, ils fabriquent des moteurs de motocyclettes. L'entreprise prend de l'ampleur et les ateliers suisses ne suffisent plus. Entre temps Lüthi a quitté l'entreprise et des capitaux français sont venus aider à l'expansion de l'entreprise, conduisant également à l'éviction de Zürcher. Les ateliers s'installent à Pontarlier (Doubs), ce qui permet en outre de contourner les droits de douane à l'importation. Les voitures Zedel sont très réputées pour leur confort et leurs aptitudes montagnardes. En effet, elles disposent toutes d'une boite à quatre rapports, chose plutôt rare à l'époque. L'entreprise est conduite par Samuel Graf qui doit mettre un terme à l'activité pendant la guerre. C'est alors que la rencontre avec Jérôme Donnet est essentielle.

La gamme Zedel est ancienne et sa conception remonte à l'avant-guerre. Les moteurs à soupapes latérales et longue course sont certes fiables, mais peu performants. Toutefois la concurrence n'est guère plus avancée et les Zedel jouissent d'une clientèle tournée vers les voitures de luxe pour laquelle le prix n'est pas un souci. Donnet remet la gamme au goût du jour et supprime le modèle de trois litres de cylindrée. En 1920, il adapte le modèle d'avant-guerre de deux litres qui date de 1912, la CI. Par augmentation de l'alésage et adaptation d'un vilebrequin à trois paliers, il améliore les performances du moteur. Suspendue par un classique ressort à lames semi-elliptique, et bénéficiant de la boite quatre rapports Zedel, la CI-5 est un succès. Parallèllement, Donnet supprime du catalogue les voitures difficiles à vendre et lance la conception d'une voiture de 7 CV et 1100 cm3 dont le but et de venir concurrencer les Renault KZ et Citroën B2.

En 1922, la CI-5 est transformée en CI-6 et passe dans la catégorie des 11CV. Dès 1923, elle se vend à plus de 2000 exemplaires, soit cinq fois plus que l'année précédente. A compter de 1924, la marque change de nom et devient Donnet-Zedel, ce qui coïncide avec la sortie de la "petite" type G de 7 CV.

Pendant le reste des années 20, la CI-6 sera améliorée tout en restant au catalogue. La production augmente au point que l'usine de Pontarlier devient trop petite. Donnet débute le déménagement de la production vers Paris et le site de Pontarlier est définitivement fermé en 1929. Les moteurs de la 7 CV sont fabriqués sur le site de l'ancienne usine Donnet de Gennevilliers tandis les châssis sont quant à eux assemblés dans sur l'ile de la Jatte près de Paris où Donnet-Levêque fabriquait ses hydravions. Mais le succès de la 7CV incite Donnet regrouper sa production en 1925 sur un seul site : Nanterre.

Le nom Zedel est à nouveau abandonné en 1926. La CI-6 est devenue CI-16 sans grand changement, et la gamme s'étoffe de nouveaux modèles dont une Type K à 6 cylindres inaugurant un vilebrequin à 7 paliers dont le créateur est un certain Maurice Sainturat que l'on retrouvera chez Citroën pour la future Traction. Parallèlement, la tentation de course automobile est grande et un département spécial est créé. Des voitures à vocation plus sportive sont assemblées, sans trouver de succès commercial. Un département de véhicules utilitaires est également lancé. Donnet investit dans des moyens de communication afin de faire connaître sa marque : journal d'entreprise, publicité, panneaux au bord des routes. En définitive, en 1927, Donnet est le cinquième constructeur français.

Mais tous ces investissements ont mis les finances de l'entreprise dans le rouge et la crise de 1929 ne vient pas apporter un souffle d'air frais à la situation. Les nouveaux modèles ne se vendent pas et les stocks s'accumulent. Les premiers dégraissages de personnel ont lieu. Donnet tente d'investir vers les modèles populaires mais les banques freinent des quatre fers pour injecter de l'argent frais dans un contexte très défavorable, similaire à la crise actuelle. La faillite est alors prononcée en 1934 et Donnet n'a pas la chance d'être sauvée par Michelin comme c'est le cas pour Citroën. Un fournisseur, Contin, rachète le stock de voitures pour tenter de retrouver une partie de sa créance en les revendant sous le nom Donnet-Contin. Quant à l'usine de Nanterre elle est rachetée par un certain Henri-Théodore Pigozzi qui fonde la marque Simca qui fabrique des Fiat sous licence. Plus tard cette même usine sera reprise par Citroën pour y fabriquer des pièces destinées à la 2CV. Donnet aura vécu et une nouvelle marque française n'aura pas pu passer le cap des années 30.

Merci au site Mini.43 pour les éléments.

Pour en savoir plus : Club Donnet-Zedel

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17 mai 2013

Rolls Royce Silver Cloud II Drophead Coupé (1959-1962)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2011)

L'avantage de la Rolls-Royce Silver Cloud (ici en Silver Cloud III) est d'être construite sur un châssis séparé de la carrosserie, ce qui autorise les carrossiers virtuoses anglais de laisser libre cours à leur talent. C'est le cas de Mulliner qui produit dès 1955 un cabriolet dérivé de la lourde limousine. Avec la Silver Cloud II, le V8 est installé sous le capot en remplacement de l'ancien moteur 6 cylindres en ligne. Le bloc de 6,2 litres délivre autour de 200 ch onctueux parfaitement adaptés non seulement à la conduite de ce salon roulant (et à ciel ouvert) mais encore au marché américain. La plupart des voitures qui y sont livrées sont équipées d'une boite automatique à quatre rapports fournie par la General Motors.

Ce cabriolet n'a été fabriqué qu'à 107 exemplaires.

Posté par Zorglub34 à 19:07 - - Commentaires [0]
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