24 juillet 2013

Renault 9 Broadway (1985)

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(Lanquetot, Seine-Maritime, juillet 2011)

Quelques mois après le succès de la série limitée "Louisiane", Renault renouvelle une série spéciale de la Renault 9 appelée "Broadway" cette fois. Entre temps, le millésime 1986 est intervenu (le 15 juillet) et pour la dernière année de la phase 1 de la Renault 9, elle gagne la même calandre que la Renault 11, histoire de s'accomoder aux phases 2 qui auront des faces avant identiques.

La Broadway vient se situer en milieu de gamme pour combler une offre entre les finitions les plus austères et les plus abouties pour un prix attractif. A la différence de la "Louisiane" qui ne proposait que le 1.4 litres, la Broadway se décline en 1.2, 1.4 (notre modèle) et Diesel. La même série spéciale équipe également les Renault 11, sauf en trois portes.

Au rang des équipements, la Broadway apporte un léger mieux : 8 couleurs au choix, métallisées en option, enjoliveurs spécifiques, baguettes sur les pare-chocs (chromées sur la Renault 11), baguette de protection latérales réservées à la Renault 11, logo sur la malle et les ailes, rétroviseurs gauche réglable de l'intérieur. A l'intérieur, la sellerie se pare d'un drap quadrillé sable ou cendre selon la couleur de la carrosserie, d'appuie-tête réglables en hauteur, de moquettes à l'avant comme à l'arrière, un tapis de coffre. Un console centrale permet d'installer un lecteur radio-cassettes et des haut-parleurs au tableau de bord, un bac de rangement entre les deux sièges et un autre dans la contre-porte côté conducteur et l'inventaire est fait.

Destinée à écouler les stocks, la "Broadway", comme souvent les séries spéciales, annonce l'arrivée de la phase 2 en 1986 (voir ici la Renault 11 phase 2).

Pour en savoir plus : Les séries limitées

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22 juillet 2013

Opel Ascona B 1.2 S (1975-1981)

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(Auto-Moto-retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)

Après le succès de l'Ascona (version A), Opel remplace son modèle phare après 5 ans seulement, un rythme très court pour les années 1970 où les durées de production d'un modèle en Europe avoisinent les dix ans.

La nouvelle Ascona se revèle plus anguleuse que son aînée, mais aussi plus spacieuse. Elle gagne 4 cm en largeur et s'allonge de 15 cm. Même l'empattement augmente de 8 cm. Les volumes s'harmonisent mieux et l'habitabilité y gagne sans conteste. Cet embonpoint la rapproche de sa grande soeur Opel Rekord.

Les moteurs sont repris de la version A, de 1200 à 1900 cm3.  Deux versions existent pour chacun, avec des taux de compression différents qui leur donnent des puissances différentes (versions N ou S). Chaque version S correspond, en puissance maximale à la version N de cylindrée supérieure :

En 1978, le 1900 est remplacé par un 2 litres de 90 ch. En même temps, apparaît un Diesel de 2 litres qui n'offre que 58 chevaux et de piètres performances qui lui permettent à peine de rivaliser avec le 1200 en raison d'un poids supérieur. En février 1979, le 1200 à arbre à cames latéral est remplacé sur le marché anglais par un 1300 à arbre cames tête qui décale les puissances vers le haut, rendant le 1600 inutile avec 60 et 75 chevaux en version N ou S. Sur le continent, ces moteurs ne sont dévolus qu'à la Manta B, tandis que l'Ascona B conserve les moteurs 1200 culbutés. En 1980, le 2 litres reçoit une injection et sa puissance est portée à 110 ch.

Les moteurs à essence se montrent robustes et fiables, et assez performants. Ils se distinguent par un bruit caractéristique essentiellement dû à un diamètre de sortie d'échappement plus étroit que le reste de la production mondiale. Ce diamètre entraînant des vibrations particulières engendrait généralement des vibrations dans les colliers d'attache de la ligne de d'échappement et un son spécifique à certains régimes moteur.

Le confort s'avère tout ce qu'il y a de plus allemand pour l'époque. Si la finition est plutôt soignée, l'équipement est des plus rudimentaires pour ne pas alourdir le prix et rester concurrentiel face à la Ford Taunus, la principale rivale. Les sièges sont assez durs, comme le veut le standard allemand. La rugosité de la suspension est due à un essieu arrière rigide quand bien même il est suspendu par deux ressorts hélicoïdaux.

Alors que la version A existait en deux et quatre portes, et une version break trois portes, le Break disparaît avec la version B. Le coupé existe toujours quant à lui, sous le nom Opel Manta. La version C de l'Ascona viendra prendre le relai dès août 1981 avec des versions plus variées tant au niveau des carrosseries que des moteurs. L'Ascona B a été tout de même produite à 1,2 millions d'exemplaires à tel point qu'Opel a ouvert une seconde usine à Anvers en Belgique pour subvenir aux commandes, celle de Bochum en Allemagne n'y suffisant plus.

A noter la fameuse "Ascona 400" avec laquelle Walter Rörhl remporta le Championnat du Monde des Rallyes en 1982 et Ari Vatanen remporta la Safari Rally en 1983. Cette version de rallye était commercialisée avec un moteur de 2,4 litres et 144 chevaux qui procurait de sévères sensations à ses conducteurs. La version rallye quant à elle offrait de 230 à 350 chevaux selon la configuration.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1196 cm3
Vilebrequin : 3 paliers
Alésage x course : 79 x 61 mm
Taux de compression : 9:1
Puissance maximale : 60 ch à 5400 tr/min
Couple maximal : 9 mkg à 2600 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur simple corps
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports

Type de transmission : propulsion
Direction à crémaillère (4 tours)
Diamiètre de braquage : 10,1 m
Suspension av : roues indépendantes, doubles triangles, barre antiroulis, ressorts hélicoïaux
Suspension ar : essieu rigide, bras inférieurs, barres antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 436 cm
Largeur : 167 cm
Hauteur : 138 cm
Empattement  : 252 cm
Voie av : 137 cm
Voie ar : 137 cm
Garde au sol : 13 cm
Pneus av : 165 SR 13
Pneus ar : 165 SR 13
Freins av : disques, assistés
Freins ar : tambours, assistés
Vitesse maximale : 142 km/h
Capacité du réservoir : 50 litres
Poids : 915 kg

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21 juillet 2013

Porsche 911-996 Carrera 4 cabriolet (1998-2004)

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(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, juillet 2011)

Les plus grand succès et même les légendes vieillissent. Avec une gamme qui se résume à la seule 911 suite à l'arrêt de la 968 et de la 928, la santé de Porsche n'est pas au mieux. Il faut une autre politique, il faut que la marque se diversifie, sans perdre son identité. Cela va donner naissance à la Porsche Boxster, plus tard à la Cayman, et la Cayenne. En attendant, il faut aussi remanier la 911 pour la rendre plus attractive tout en restant concurrencielle. L'accent est mis sur les économies et les pièces partagées avec la Boxster seront importantes. Malgré la jeunesse et la réussite de la 993, Porsche doit adapter la 911 afin de répondre aux nouvelles normes européenes en matière de pollution ou de bruit, dans un contexte de concurrence toujours plus forte et de demande sans cesse croissante.

Première chose, l'aérodynamique. Pour gagner en consommation, et donc en pollution, l'un des gains les "simples" est de diminuer la surface frontale et donc la résistance de l'air. Aussi, tout en tentant de préserver la ligne originale, les designers, sous la conduite de Harm Lagaay, ont fait de leur mieux pour affûter la voiture. On retrouve donc le galbe des ailes autour des phares, mais elles sont moins relevées les phares plus inclinés. Sacrilège, les deux feux ronds aux air de grenouille disparaîssent au profit de blocs intégrés qui ressemblent à s'y méprendre à deux d'une Boxster et soulignés par un disgrâcieux clignotant orange. A l'arrière aussi, les blocs perdent toute l'identité de la 911 avec un positionnement et une forme fort banale. Le ligne de toit qui finit au pare-choc dans les versions précédentes est modifiée. Un angle est formé à hauteur des feux arrière et rehausse la ceinture de caisse. La grille d'aération du moteur est toujours amovible et sort de son logement à 120 km/h pour procurer un appui supplémentaire. Elle redescend à 80 km/h.

Deuxième point, la mécanique. Porsche a dû renoncer au refroidissement par air. Tout a été fait cependant pour préserver la sonorité mythique du célèbre "Flat-six". Quoiqu'un peu moins métallique, un peu moins rauque, on reconnait toujours le son à l'oreille. La cylindrée est réduite de 3,6 litres à 3,4 litres. mais un double arbre à cames est installé en tête de chaque rang de cylindres, les soupapes ont été doublées et une distribution à calage variable permet d'exploiter au mieux toute la gamme des régimes. De fait ce moteur est étroitement dérivé de "petit" 2,5 litres de la Boxster et n'est plus en lignée directe de celui de la 993. Avec 300 ch à 6800 tr/min et un couple de 35,7 mkg à 4600 tr/min, les données sont en nette hausse. Toujours positionné en porte-à-faux arrière, le moteur est accouplé à une boite manuelle à 6 rapports ou une boite séquentielle à 5 rapports (Tiptronic). La suspension a été corrigée passant à un système multibras (5) inspiré de la 928 sur un berceau auxiliaire en aluminium, et l'électronique vient aider à contrôler le train arrière. Le train avant garde son principe McPherson et lui aussi provient de la Boxster. Un réglage modifié atténue le flou qui caractérise la 911 habituellement. Le freinage est réputé mordant, endurant. Le tout constitue un ensemble homogène et la voiture est facilement utilisable au quotidien, à la différence de ses rivales italiennes. Pour équilibrer les masses, les radiateurs sont placés dans la calandre, derrière les ouies. Au résultat, la 996 est la plus équilibrée des Porsche, la plus facile à conduire, tout en n'étant pas avare de sensations.

A l'intérieur, un cran a été franchi pour soutenir la concurrence. La qualité des matériaux et le soin apporté à la finition frôlent la perfection. Face au conducteur on retrouve les cinq traditionnels cadrans ronds, quoique chacun est amputé d'une partie pour rendre l'ensemble plus compact, si bien que seul le compte-tours est rond. Il trône toujours au centre et à droite le tachymètre est désormais doublé par un rappel digital de la vitesse sous le compte-tour. L'agencement des commandes propose toujours cette clef de contact à gauche du volant.

Le cabriolet est proposé dès la sortie de la 996, mais il faut atteindre encore un an pour la voir disponible en Carrera 4 (transmission intégrale). La version à ciel ouvert n'a rien à envier à sa soeur couverte en termes de rigidité de la caisse, qui reste une référence. Mais c'est sur la capote que Porsche a investi. L'écoulement de l'air s'effectue sans que les passagers ressentent le moindre remous capote repliée, même sans filet de protection. Conçue en double épaisseur dans un matériau dit "Sonneland" réputé inusable, la capote se déplie ou se replie électriquement en 15 secondes, sans que la moindre intervention soit nécessaire. La lunette arrière est en verre et non en vinyle.

En 1999, la première révision cosmétique de la 996 a lieu. Les clignotants ne sont plus orange mais "cristal". Cela a pour effet d'adoucir le regard a l'avant. En 2001, le bloc est encore modifié pour adopter celui inauguré par la 996 Turbo et son dessin encore plus travaillé (notre modèle). Le moteur passe de 3.4 litres à 3.6 litres et la puissance à 320 ch. Les performances sont encore un peu plus relevées : 5,2 secondes pour atteindre 100 km/h, 24,6 s pour franchir le kilomètre. Seule la vitesse maximale reste au même niveau : 285 km/h, excusez du peu.

En définitive, même boudée par les puristes qui lui reprochent l'abandon du refroidissement par air, le trop grand nombre de pièces empruntées au Boxtser, ses phares qui ont perdu l'image de la 911, la 996 reste la plus vendue de toutes les 911, chaque mois établissant un nouveau record de ventes. Pour autant les amateurs de sensations n'ont pas été oubliés avec la 996 Turbo ou la GT3. Elle est remplacée en 2004 par la 997 qui retrouve le coeur des puristes.

Fiche technique :

Moteur : 6 cylindres à plat, essence
Emplacement : longitudinal, porte-à-faux arrière
Puissance fiscale : 23 CV
Cylindrée : 3596 cm3
Alésage x course : 96 x 82,8 mm
Taux de compression : 11,3:1
Puissance maximale : 320 ch à 6800 tr/min
Couple maximal : 37,8 mkg à 4250 tr/min
Distribution : deux doubles arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 24
Alimentation : injection Bosch Motronic
Type de transmission : intégrale
Boite de vitesses manuelle à 6 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, système multibras, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 443 cm
Largeur : 177 cm
Hauteur : 130,5 cm
Empattement : 235 cm
Voie av : 146,5 cm
Voie ar : 150 cm
Pneus av : 205/50 ZR 17
Pneus ar : 255/40 ZR 17
Freins av : disques ventilés (318 mm)
Freins ar : disques ventilés (299 mm)
Vitesse maximale : 285 km/h
0 à 100 km/h : 5,2 s
1000 m D.A. : 24,6 s
Volume du coffre  : 130 litres
Capacité du réservoir : 64 litres
Consommation moyenne à 90 km/h : 9,5 l/100km
Consommation moyenne sur autoroute : 10,5 l/100km
Consommation moyenne en ville : 16,5 l/100km
Climatisation en série
ABS en série
Poids  : 1485 kg

14 juillet 2013

Audi 100 C3 Ascott (1986)

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(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, juillet 2011)

Depuis 1982, l'Audi 100 C3 a fait faire un bond en avant à la marque aux quatre anneaux. Un meilleur positionnement stratégique permet d'attirer une clientèle plus vaste et de quitter une image quelque peu élitiste de la 100 C2. Avec une ligne plus consensuelle également, elle se popularise sans sacrifier à la qualité. Cependant, l'écart entre les versions de base à l'équipement minimaliste et le haut de gamme mieux pourvu et nettement mieux motorisé laisse un trou dans la gamme. Il n'est pas possible d'obtenir une voiture bien équipée pour un budget raisonnable, même en conservant un moteur aux performances raisonnables.

C'est dans ce positionnement que vient de placer la série spéciale "Ascott" en mars 1986. Avec le moteur 1.8 litres carburateur de 90 ch elle combine un équipement presque sans faille. A l'extérieur on trouve deux barres chromées délimitant la calandre et une autre sur le bouclier avant, des feux anti-brouillard encastrés dans le bouclier à l'avant, un filet décotatif qui souligne l'angle de l'aile jusqu'à la vitre de custode, la plaque d'habillage en plastique entre les feux arrière en série. Le rétroviseur est réglable de l'intérieur, le pare-brise comporte un dégradé fumé vert qui fait office de pare-soleil intégré. A l'intérieur, la sellerie flanelle reprend les motifs de la 200 Quattro (Eton). Quatre vitres électriques, pommeau et soufflet de levier de vitesses en simili cuir, condamnation centralisée, siège conducteur réglable en hauteur, appui-tête réglables à l'avant comme à l'arrière.

L'Ascott, un nom qui évoque le monde du cheval auquel Audi serait attaché, est disponible en boite manuelle ou automatique. Son moteur 90 ch est sobre à défaut d'être nerveux, mais aidé par une aérodynamique soignée, la vitesse de pointe de 176 km/h n'est pas ridicule face à la concurrence. Son niveau d'équipement la place au-dessus des versions 1.8 de série. Avec 7 CV, elle est idéalement placée en termes d'assurance et combiné à sa consommation réduite, elle permet un budget raisonable.

Rapidement épuisée, la série spéciale est reconduite en juillet 1986 avec le moteur 2.0 5 cylindres de 110 ch (notre modèle) ou son pendant Turbo-D de 87 ch. On peut distinguer ces dernières par leur rétroviseur droit et la plaque arrière qui intègre le barillet d'ouverture de la malle. L'Ascott devient également disponible en "Avant". Son tarif oscille entre 17000 et 20000 € mais reste concurrentielle face à une Renault 25 GTX ou une Peugeot 505 SR qui sont sans doute moins chères ou plus puissantes, mais pêchent par la piètre qualité des matériaux utilisés et leur assemblage.

L'Ascott a été une des deux séries spéciales qui ont touché l'Audi 100 au cours de sa carrière. Il faudra attendre d'abord l'Audi 100 C4 "Limited Edition" pour réitérer le concept, puis l'A4 Premia en 1995 pour voir apparaître le concept inverse : une version dépouillée pour la rendre accessible.

Pour en savoir plus : Les Séries Spéciales.

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10 juillet 2013

Mercedes 240 D W115 (1973-1976)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

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(Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2011)

En 1973, la série W114/115 - ou encore "/8" ainsi appelée parce que née en 1968 - est très légèrement modifiée. A l'avant, c'est presque imperceptible, mais la calandre est très légèrement élargie et plus basse. A l'arrière, de nouveaux feux striés font leur apparition. Ces stries sont censées empêcher les salissures de s'incruster sur le feu, un gage de sécurité selon Mercedes. En réalité, les salissures resteront sur les parties horizontales des stries, surtout sur les versions Diesel. On observe également l'apparition d'un rétroviseur réglable depuis l'intérieur et la disparition des déflecteurs avant. A l'intérieur, le volant noir en bakelite avec son klaxon cerclé entourant le moyeu est abandonné. C'est un volant à quatre branches rembourré, plus neutre qui prend place, déjà vu sur la W116 et qu'on retrouvera sur les W123.

De nouveaux moteurs font également leur apparition. Une 230 à 4 cylindres remplace la 220. Côté Diesel, une 240 D (notre modèle) prend place dans la gamme. Ce moteur de 2,4 litres de 65 chevaux se positionne d'emblée comme le meilleur moteur jamais installé dans une berline de série. La 240 D est alors le Diesel le plus rapide du monde avec ... 138 km/h !! En 1974, une 240 D 3.0 litres, le premier 5 cylindres au monde, obtenu en adjoignant un cylindre supplémentaire au bloc précédent augmente encore les performances avec 80 chevaux et 148 km/h. Cependant, ce moteur fut handicapé par une fiscalité de 12 CV et la 240 D 3.0 fut assez peu répandue en France et vendue à 53 000 unités dans le monde seulement.

Quant à la 240 D qui a remplacé peu à peu la 220 D, elle va devenir une voiture légendaire. Inusable pour peu qu'elle soit entretenue, elle va s'avérer un placement extrêment judicieux pour les professionnels de la route, et en particulier les taxis, comme le sera plus tard la 240 D W123. On ne compte plus les exemplaires qui ont affiché des kilométrages de plus de 300 000 km sans difficulté et ceux qui ont fait le tour du compteur à 6 chiffres ne sont pas des exceptions ! Un chauffeur de taxi grec, Gregorios Sachinidis, s'est vu offrir une Classe C 220 CDI par Mercedes en échange de son taxi 240 D de 1976 qui affichait le kilométrage record de ... 4,6 millions de kilomètres !!! Son taxi, fort bien entretenu termine sa carrière dans le musée Mercedes-Benz. Durant des décennies, la voiture fut, à l'image de la Peugeot 504, très appréciée en Afrique pour sa solidité, sa fiabilité et la facilité avec laquelle on peut la réparer, sans parler de la disponibilité des pièces de rechange.

En 1976, c'est l'heure de la retraite pour les "/8" après 1,919 millions de voitures vendues et 131 000 en version 240 D. La W123 reprend le flambeau avec la difficulté de faire au moins aussi bien. De fait elle fera, mieux, encore mieux.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, Diesel
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 10 CV
Cylindrée : 2404 cm3
Alésage x course : 91 x 92,4 mm
Taux de compression : 21:1
Puissance maximale : 65 ch à 4200 tr/min
Couple maximal : 14 mkg à 2400 tr/min
Nombre de soupapes : 8
Distribution : arbre à cames en tête
Alimentation : injection indirecte + pompe
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à recirculation de billes
Suspension av : roues indépendantes, triangles superposés, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : pont à cardans, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 468 cm
Largeur : 177 cm
Hauteur : 144 cm
Empattement : 275 cm
Pneus av : 175 SR 14
Pneus ar : 175 SR 14
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 138 km/h
0 à 100 km/h : 24,5 s
400 m.D.A. : 22,2 s
1000 m.D.A. : 43,4 s
Capacité du réservoir : 65 litres
Volume du coffre : 525 litres
Poids : 1390 kg

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08 juillet 2013

Mini Marcos (1965-1971)

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(Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2011)

L'histoire de la Mini Marcos est aussi tortueuse que ses lignes. Elle nait dans l'esprit d'un pilote de l'armée de l'air anglaise, Desmond Addicott, dit "Dizzy", fan de la Mini Morris (ou Mini Austin, selon les époques). Marqué par la tenue de route épatante de la petite anglaise, il imagine en constuire un dérivé, plus aérodynamique, et même encore plus légère grâce à l'utilisation de la fibre de verre.

Il part d'un chassis de Mini Traveller à l'empattement plus long, gage de stabilité, lui adapte sans mal le moteur d'une Cooper, et conçoit une carrosserie en forme de goutte d'eau, de façon plus empirique que scientifique, sans se soucier de l'esthétique. Il crée uné équipe la "Dizzy Addicott Racing Team" en 1964. Il fabrique 4 DART et ne peut continuer de façon artisanale. Il se tourne alors vers Jem Marsh, co-fondateur de Marcos, lui aussi spécialiste grâce à son associé Frank Costin des véhicules allégés. Il tentent d'avancer ensemble mais des divergences sur la qualité de conception les séparent après 8 autres véhicules. Marsh conserve l'idée et se met à développer lui-même la Mini Marcos en simplifiée et légèrement plus grande. La voiture est présentée en 1965. De guerre lasse, Addiccott vend son projet à un concurrent, Jeremy Delmar-Morgan, pour £750 ! C'est ainsi que sort la Min Jem. La Mini Jem sera produite jusqu'en 1976 et reprise ensuite sous le nom Kingfisher Sprint par un fan en 1980.

De côté, Marcos profite d'un coup de pouce du destin. Tandis qu'il assure la promotion de la voiture en l'engageant dans des courses anglaises qu'elle remporte, un coureur automobile français, Jean-Louis Marnat, souhaite l'engager au Mans dans la catégorie "Indice de Performance". Sur 55 voitures au départ de l'édition 1966 des 24 heures du Mans, seulement 15 sont à l'arrivée et la Mini Marcos finit bonne dernière, à la limite de la distance minimale obligatoire à parcourir. Cependant, sa bravoure face aux monstrueuses Porsche 906, Ferrari P2 ou P3, et la victorieuse Ford GT 40, et le fait qu'elle soit la seule voiture anglaise à l'arrivée, lui ont valu une belle popularité. Elle est cependant battue à l'indice de performance catégorie 1300 par trois Alpine A210. Dans la foulée, Marcos cèdera des licences en Afrique du Sud, en Irlande et en Australie

Mais Marcos a la bougeotte, et l'usine ne cesse d'être deménagée. si bien qu'en 1971, Marcos fait faillitte. L'usine est renflouée par un distributeur américain et l'entreprise devient Marcos Ltd, conservant Jem Marsh à sa tête. La voiture évolue et devient Mini Marcos Mk IV (les trois premières étant la DART, la Mini Marcos et la Mini Jem). L'entreprise est à nouveau cédée et va s'appeler Midas en 1978. Mais le modèle produit n'est autre que la Mk II. En 1981, l'usine de production a flambé, et Marcos en a profité pour récupérer les droits de la Mini Marcos Mk II, et Gordon Murray (ingénieur qui a brillé chez Brabham et McLaren en Formule 1), reprend l'usine en vendant les voitures en kit uniquement. La Mini Marcos évolue encore en 1985, devenant "Bronze" sur base d'Austin Metro. De son côté Marcos, devenue Marcos Sales Ltd, reprend la production de la Mini en Mk V cette fois, jusqu'en 1995 seulement, pou se consacrer aux autres modèles de la marque. En 2005, un autre passionné reprend encore une fois le concept après une ultime liquidation (volontaire cette fois) de Marcos Sales Ltd et crée une Mk VI sous la marque "Marcos Heritage", et même une Mk VI GT.

Au total, malgré toutes ces périgrinations, seulement 1300 Mini Marcos ont été fabriquées, toutes appellations et versions confondues.

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06 juillet 2013

Peugeot P4 Diesel (1992)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2011)

Pour la dernière année de production du P4, l'Armée de Terre demande à l'usine Panhard de Marolles-en-Hurepoix (Essonne) de transformer 2300 unités de P4 en Diesel. La transformation est aussi confiée aux Etablissements Régionaux du Matériel pour venir en aide à Panhard.

Nul ne sait ce qui a valu cette adaptation du moteur, mais le vieux moteur de 504 est troqué contre un moteur Diesel de 505. Le P4 y gagne 80 kg au passage, ce qui ne favorise ni son rapport poids/puissance et encore moins ses performances qui étaient déjà peu glorieuses. D'un point de vue théorique, le gain se situe du côté de la consommation, avec 14,5 litres au cent à 90 km/h contre 15,5 au moteur essence.

Il est remplacé à partir de 1993 par l'Auverland A3.

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27 juin 2013

BMW Z1 (1988-1991)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2011)

Depuis 1959 et la disparition du splendide cabriolet 507, il n'y a plus de de roadster chez BMW. Plus loin, les cabriolets ont été développés par BAUR à partir des 1600/1602 ou 2000/2002 et des série 3 E21. Il faut attendre la série 3 E30 pour revoir un cabriolet fait maison. Mais c'est sans compter un nouveau département qui vient de se créer : BMW Technik. Créé en 1985, il a pour ambition de "réaliser dans le domaine automobile des études propres à redéfinir ou modifier les orientations fondamentales et à fixer de nouvelles tendances". L'équipe dirigée par Harm Lagaay et Ulrich Bez va concocter une voiture en moins de 1000 jours.

Le thème proposé à l'atelier est "La liberté sur quatre roues". Laissant libre cours à l'imagination des stylistes, la consigne leur est donnée de ne pas se limiter aux contraintes de l'industrialisation et de s'autoriser toutes les fantaisies. En quelques mois, il ressort quelques projet originaux dont une voiture qui laisse apparaître son squelette, des barquettes sans toit ni pare-brise. Mais surtout on retient deux types de voitures : l'une à moteur central arrière et transmission intégrale et une autre à moteur central avant (le moteur en retrait du train avant) et propulsion. Très vite, Ulrich Bez va trancher pour la seconde solution. Selon lui le moteur central arrière n'apporte rien en termes de solutions et n'a d'utilité qu'en termes d'image et d'aérodynamique. La solution retenue est plus facile à industrialiser et permet d'utiliser des organes de modèles existant. 

Le concept de voiture à deux places permet de décaler l'habitacle vers l'arrière et donc de reculer le moteur en arrière du train avant. Avec la soufflerie l'aérodynamique est très étudiée. Si les remous d'air dans l'habitacle capote ouverte sont réduits autant que possible, on joue aussi sur l'écoulement de l'air le long de la voiture. Le soubassement reçoit un fond plat. Le nez reçoit des écopes qui guident l'air sous la voiture pour le faire passer par un diffuseur à l'arrière. L'écoulement est aussi calculé pour évacuer de l'air autour du silencieux arrière. Le profil est étudié pour briser la portance du train avant, créer un appui à hauteur du passage des roues avant, passer dans le diffuseur arrière pour alléger le train arrière.

Le châssis est élaboré par BAUR. C'est une structure monocoque galvanisée à chaud, ce qui a le double avantage de protéger contre la corrosion et d'augmenter la rigidité, écueil principal des cabriolets. La carrosserie en plastique est fabriquée par General Electric Plastics sauf le capot, le coffre et le couvercle de capote. L'ensemble peut être déposé et remonté en 40 minutes. Des tôles de renfort et une barre intégrée au pare-brise participent encore à l'effort sur la rigidité tandis que cette dernière fait également office d'arceau de sécurité. En conséquence, l'engin est plutôt lourd pour son gabarit : 1250 kg. Particularité du concept : les portes s'escamotent électriquement dans le large bas de caisse et il est même possible de rouler avec les portes ouvertes, transformant la barquette en buggy. Le Cx est en définitive de 0,36 avec la capote et de 0,43 une fois celle-ci retirée.

Le moteur est emprunté à la 325i E30. Avec 170 ch et un couple de plus de 22 mkg à 4300 tr/min, il pourrait donner un caractère très vigoureux à l'engin. Mais outre le poids, un étagement de boite plutôt long empêche des accélarations foudroyantes et des reprises plus vigoureuses. Pour autant la voiture se départit du 0 à 100 km/h en 9 secondes et la vitesse maximale se situe à 220 km/h, une valeur dans la bonne moyenne de l'époque. Les reprises sont un peu diminuées par le couple haut perché et il faut cravacher pour tirer le meilleur du moteur.

Mais les qualités dynamiques viennent largement compenser. Le train avant reçoit une suspension McPherson inédite et le train arrière est constitué d'un système dit "multibras en Z". Les voies sont élargies par rapport à celles de la 325i (49 mm à l'avant, 55 mm à l'arrière) et l'équilibre des masses (49 % sur l'avant, 51 % sur l'arrière) est assuré par le moteur en retrait du train avant et un système transaxle qui renvoie la boite au niveau des roues arrière. La voiture s'en trouve affublée d'une excellente tenue de route et de vitesses de passage en courbe dignes de la compétition.

La Z1, c'est son nom, est commercialisée en juillet 1988. Le "Z" signifie "Zunkuft" qui se traduit par "avenir". La voiture de "série" est en définitive très proche du prototype proposé quelques mois plus tôt. Tant et si bien que 5000 exemplaires sont déjà vendus le jour de sa sortie. A une cadence de 10 voitures par jour, les délais d'attente sont longs. Mais c'est le prix à payer pour pouvoir rouler les cheveux au vent au bruit magnifique du 6 en ligne BMW.

A l'usage la Z1 est une voiture fiable, tant la mécanique BMW est soignée. La carrosserie nécessite d'être choyée pour rester en bon état. Il convient de la laver avec de l'eau savonneuse et de banir les produits d'entretien. Le lavomatic est à proscrire pour éviter les rayures ou la patine et il vaut mieux penser à la garer à l'ombre. La capote doit être régulièrement traitée pour entretenir son imperméabilisation et un soin particulier doit être apporté à la lunette arrière en plastique qui se détériore vite si l'on n'y prend garde.

Avec 8000 exemplaires vendus de juillet 1988 à  juin 1991, la Z1 est une voiture rare, d'autant que seuls 341 voitures ont été distribuées en France. Si les pièces moteur se trouvent facilement, il en est autrement pour les parties de carrosserie, l'échappement, la lunette arrière et la capote. Sa côte est actuellement de 25000 € mais pourrait très vite grimper.

La Z1 n'est remplacée qu'à compter de 1995 par la plus classique et non moins séduisante Z3.

Club Z1 : http://www.bmw-z1.fr/home.htm

Fiche technique :

Moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, central avant
Puissance fiscale : 13 CV
Cylindrée : 2494 cm3
Alésage x course : 84 x 75 mm
Taux de compression : 8,8:1
Puissance maximale : 170 ch à 5800 tr/min
Couple maximal : 22,6 mkg à 4300 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : injection électronique Bosch Motronic
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée (4 tours)
Diamètre de braquage : 10,3 mètres
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : rouesi indépendantes, bras tirés, leviers transversaux inférieurs et supérieurs, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 392,1 cm
Largeur : 169 cm
Hauteur : 127 cm
Empattement : 244,7 cm
Voie av : 145,6 cm
Voie ar : 147 cm
Pneus av : 225/45 ZR 16
Pneus ar : 225/45 ZR 16
Freins av : disques ventilés, assistés
Freins ar : disques, assistés
Vitesse maximale : 225 km/h
0 à 100 km/h : 9 s
400 m D.A. : 16,3 s
1000 m D.A. : 28,8 s
Consommation moyenne à 90 km/h : 6,7 l/100km
Consommation moyenne à 120 : 8,2 l/100km
Consommation moyenne en ville : 12,6 l/100km
Volume du coffre : 260 litres
Capacité du réservoir : 58 litres
Cx : 0,36 (0,43 sans capote)
ABS en série
Poids : 1250 kg

26 juin 2013

Renault 10 Major (1965-1968)

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(Rassemblement Fauville-en-Caux 2010, Seine-Maritime, mai 2010)

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(Bouville, Seine-Maritime, juin 2011)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2011)

La Renault 10 est un cas à part dans l'histoire de la Régie Renault. Elle a beaucoup suscité de commentaires, pour ne pas dire de critiques sévères. Ersatz de Renault 8, voiture fabriquée à la va-vite, esthétique plus que discutable sont les reproches les plus courants. Pourtant la Renault 10 a été pensée et poursuit des objectifs bien particuliers.

La Renault 8 a donné à la Renault 10 sa cellule centrale. On retrouve à l'identique le pare-brise, les portes, la lunette arrière et même l'empattement, les voies, les moteurs et transmissions, même les phares ronds. De fait l'apport de la Renault 10 se situe dans le nez rallongé qui a pour effet d'augmenter le volume de bagages utile de 240 à 315 litres. Car c'est en effet à l'avant que se situent les bagages. Par souci de symétrie, l'arrière a été également rallongé sans qu'un réel intérêt mécanique ne commande cette excroissance. Mais pourquoi donc cette nécessité de rallonger la Renault 8 ?

Pour répondre à la question, il est nécessaire de regarder de l'autre côté de l'Atlantique. La Renault 8 s'y vend peu et son gabarit est ridicule comparé aux opulentes voitures américaines longues et larges. L'allongement de la silhouette de la Renault devait, théoriquement, lui permettre de mieux séduire le client américain. Pour mieux préparer la cible l'intérieur a été également repensé. Le tableau de bord se pare d'une imitation de bois pour faire plus cossu. Les sièges sont bien plus profonds que ceux de la Renault 8 et se rapprochent de ceux de la Renault 16, quoique le dossier reste fixe.

La Renault 10 se veut une voiture plus confortable que la 8. Les différences les plus subtiles ont lieu dans ce domaine. Les amortisseurs sont plus souples et la direction vive de la Renault 8 a été démultipliée pour la rendre moins délicate et donc plus douce. La Renault 10 a donc un comportement apaisé, voire lymphatique. Elle tend à se vautrer dans les virages et ses réactions demandent un temps de réponse. Pour ceux qui aiment la conduite sportive de la Renault 8 et les changements de cap soudains, mieux ne vaut pas conduire une Renault 10.

L'arrivée de la Renault 10 en 1965 a entraîné la suppression de la Renault 8 Major, rôle dévolu à la Renault 10. La phase II de la Renault 10 (phares rectangulaires) provoque la réapparition de la Renault 8 Major en 1968, tandis que la Renault 10 Major hérite d'un nouveau moteur 1300 en 1970.

En définitive, la Renault 10 ne s'est pas vendue outre-atlantique. Mais elle a séduit 699 490 clients en France et en Espagne entre 1965 et 1971, soit un succès bien plus grand que ce que les critiques avaient prévu. La Renault 10 n'a pas de descendance propre, si ce n'est celle de la Renaut 12 qu'elle partage avec la Renault 8, encore et toujours.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, porte-à-faux arrière
Puissance fiscale : 6 CV
Cylindrée : 1108 cm3
Alésage x course : 70 x 72 mm
Puissance maximale : 43 ch à 4600 tr/min
Couple maximal : 7,9 mkg à 3000 tr/min

Taux de compression : 8,5:1
Distribution : arbre à cames latéral entraîné par chaîne
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur inversé Solex
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesse manuelle à 4 rapports synchronisés
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, quadrilatères transversaux, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, demi-essieux oscillants, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 419,7 cm
Largeur : 152,6 cm
Hauteur : 140,5 cm
Empattement : 227 cm
Voie av : 125,6 cm
Voie ar : 122,6 cm

Pneus av : 145 X 380
Pneus ar : 145 X 380
Freins av : disques
Freins ar : disques

Volume du coffre : 315 litres
Poids : 780 kg
Vitesse maximale : 132 km/h
400 m.D.A. : 21,7 s
1000 m.D.A. : 40 s
Capacité du réservoir : 38 litres

Posté par Zorglub34 à 22:07 - - Commentaires [6]
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23 juin 2013

Salmson VAL 3 GS (1927)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2011)

L'aventure d'Emile Salmson commence au XIXè siècle par la fonderie, robinetterie, installations hydraulique et mécanique générale et se pousuit par le négoce et l'entretien de machines à vapeur et de pompes, et continue par la fabrication d'ascenseurs hydrauliques, de compresseurs et de moteurs à gaz ou pétrole. Très vite, l'entreprise commence à construire des moteurs d'avions. Dès 1910, les records du monde commencent à tomber, motorisés par Salmson. Les ingénieurs maison mettent au point les mécaniques les plus sophistiquées, y compris le premier moteur 7 cylindres en étoile pour l'aviation. Ces moteurs serviront pendant la première guerre mondiale et équiperont l'aéropostale.

Emile Salmson meurt en 1917 et laisse derrière lui un outil industriel composé de nombreuses usines qui embauchent 9000 salariés. La reconversion qui sera inéluctable après-guerre conduit à repenser l'activité. C'est alors que l'automobile s'impose comme une évidence, le marché se révélant prometteur. Dès 1919, la marque acquiert la licence de fabrication des cycle-cars GN Frazer-Nash. Dès 1920 la production démarre et le succès est aussitôt au rendez-vous. Cependant, après un rapide envol, les ventes s'essouflent aussi vite et 1600 voitures sont vendues en quatre ans. Fort heureusement, Salmson s'est lancé dans la conception de sa propre voiture, sous l'autorité d'André Lombard, un pilote de GN qui a ses entrées chez Salmson. Il a lui-même un projet d'automobile mais ne dispose pas des capitaux pour initier l'entreprise. L'union avec Salmson va lui permettre de concrétiser son projet avec l'aide d'Emile Petit pour la partie moteur.

La première voiture conçue en interne nait en 1921 et prend l'appelation "AL 22", référence aux initiales d'André Lombard. C'est un châssis très simple avec un essieu tubulaire à l'avant, une stricte deux places suspendue par quatre ressorts à lames. Avec moins de 350 kg elle entre encore dans la catégorie des cycle-cars, d'autant que sa cylindrée est de moins de 1100 cm3. Le moteur de 18 ch autorise néanmoins des pointes à 85 km/h.

Pour la promotion des voitures de l'époque, la compétition est le meilleur vecteur. De ce côté là, Salmson brille encore et dans toute sorte d'épreuves. Cependant, la marché évoluant de la part d'une clientèle toujours plus en demande de confort, le cycle-car s'en trouve moins adapté. Il faut alors muer la voiture en voiturette et lui faire franchir le cap des 350 kg.

La Voiturette André Lombard, ou VAL, entre dans la catégorie des voitures en 1924. Avec un châssis plus lourd, des ressorts à lames semi-elliptiques, elle se distingue particulièrement par son moteur des versions sportives. En effet, si les versions tourisme se contentent d'un classique moteur culbuté, la version Grand Sport (GS : notre modèle) reçoit un moteur coiffé d'une culasse à double arbre à came en tête. Salmson est alors un pionnier dans cette technologie. Le moteur développe alors de 27 à 30 ch selon les versions. La boite est à trois rapports et le freinage n'agit que sur les roues avant, ce qui paraît bien léger quand on songe que la voiture peut atteindre 110 km/h !! Les versions ultérieures verront encore leurs performances croître, jusqu'à 40 ch pour la GSS (Grand Sport Special). Cette dernière ne sera fabriquée qu'à 138 exemplaires.

Mais un conflit éclate entre Emile Petit et la direction à propos de la politique sportive de la marque. L'ingénieur claque la porte tandis que la direction choisit la direction des voitures de tourisme. C'est ainsi que naît en 1928 la S4 qui donne naissance à la série des S4C, S4DA, S4E et S4-61.