05 juillet 2016

Simca-Chrysler 2 litres (1972-1980)

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(Les Monts de la Locomotion, Bernay, Eure, mai 2013)

Après deux ans de commercialisation la Chrysler 160/180 peine un peu à s'imposer en haut de gamme français, même face à une Renault 16 déjà âgée de 8 ans ou d'une Citroën DS bientôt proche de la retraite ou une Peugeot 504 en pleine crise de croissance. Elle a pour elle de bons atouts comme un confort de bon aloi malgré un essieu rigide à l'arrière suspendu par des ressorts hélicoïdaux, une fiabilité sans conteste, un moteur qui délivre 97 ch soit autant voire mieux que la concurrence, et un équipement au niveau de la concurrence. Mais elle souffre d'un déficit d'image, tant sa ligne dénote d'un style mi-américain mi-allemand. On ne sait si c'est une voiture française ou allemande, et la disparition des signes distinctifs de Simca n'est pas de nature à séduire les adeptes de la marque. Bref, la Chrysler 160/180 vivote et les ventes stagnent.

En septembre 1972, Simca lance la Simca-Chrysler 2 litres. Le moteur de la 180 a encore une fois été réalésé, mais il a été conçu dès l'origine pour recevoir plusieurs augmentation de cylindrée. La cylindrée passe 1981 cm3 et les 97 ch de la 180 sont alors au nombre de 110. Il n'y a alors guère que la DS 23 IE pour dire mieux.

On soigne aussi l'aspect esthétique et l'ensemble de la gamme est désormais chaussée de roues de 14 pouces contre 13, ce qui équilibre mieux l'allure générale, et donne un certain avantage en tenue de cap et en sensibilité au vent latéral. Des jolis enjoliveurs chromés contribuent au côté clinquant tandis que le toit recouvert de vynile très américain est rajouté en série, alors qu'il est en option depuis septembre 1972 sur les autres cylindrées. Seul le montant central est épargné par le vynile, mais il est recouvert d'un placage alu. Elle reçoit également de série les projecteurs longue-portée qui sont en option sur la 180 et qui se logent astucieusement dans les renfoncements de la calandre qui n'est pas plane, si bien qu'ils ne créent pas une excroissance malheureuse sur le pare-choc. A l'intérieur, le faux bois est venu recouvrir le tableau de bord et même les branches du volant. L'habitacle est garni de velours et de simili-cuir et l'ensemble est plutôt chaleureux. La console d'instruments est plutôt flatteuse avec ses multiples cadrans ronds cerclés de chrome. On note la mention "2 litres" à sur l'arrière droit, car la voiture s'appelle "2 litres" et non pas "200".

Mais l'erreur de Simca est d'avoir voulu trop suivre l'idée de Chrysler. Et au contraire de Ford qui a eu assez tôt l'intelligence de faire confiance à ses bureaux européens pour faire des voitures adaptées au marché européen, Chrysler est encore dans cette idée pleine de morgue qu'elle a tout à apprendre aux constructeurs du vieux continent. Or le luxe et le confort, outre-atlantique, c'est la boite automatique. Et donc, poussée par Chrysler, Simca affuble sa "2 litres" d'une boite automatique à trois rapports qui retire tout l'avantage que peut retirer le conducteur du surcroît de puissance procuré par le moteur. A peu de choses près, la Chrysler 2 litres a les mêmes performances que la 180, à la différence près qu'elle est un peu moins bonne en reprises, qu'elle souffre d'une puissance fiscale supérieure (11 CV au lieu de 10 CV) et d'une consommation qui ne colle pas aux effets économiques du premier choc pétrolier. Au résultat, la Chrysler 2 litres se vend assez mal.

Pourtant Simca la maintient au catalogue sans changement important jusqu'en 1977. La production est alors transférée en Espagne pour laisser la place au trio 1307/1308/1309. Afin de mieux intégrer la gamme et la voiture est rebaptisée 1609 pour la 160, 1610 pour la 180 et, étrangement, la 2 litres conserve son appelation. On note alors le retour de la mention Simca sur le panneau arrière gauche (notre modèle). La 1610 reçoit alors tout l'accastillage de la 2 litres et cette dernière améliore son standing avec des lampes à iode et une radio avec 4 hauts-parleurs, un antenne sur le toit et la commande de balance. Le rétroviseur droit fait partie aussi de la dotation, ainsi que les appuie-tête. Le pentastar (logo Chrysler) fait son apparition sur la calandre et remplace les écussons qui indiquaient le modèle (160, 180, 2 litres)

La 1609 n'est plus produite en 1978 et la 1610 reçoit le moteur 2 litres avec la boite manuelle à 4 rapports. Les deux voitures ne se distinguent plus que par leur transmission et leur niveau d'équipement, et leur nom. La 1610 avec moteur 2 litres propose un 175 km/h en pointe tout à fait convaincant.

Il n'y aura plus d'évolution jusqu'en 1978 quand Chrysler cède Simca à Peugeot. Le logo Talbot apparaît sur le capot à partir du millésime 1980 (15 juillet 1979) alors que la mention Chrysler perdure dans l'habitacle, le montant de custode, tout comme le Pentastar dans la calandre.

Mais tandis que la concurrence a su évoluer, la Chrysler s'est contentée de vivre sur ses acquis. Entre temps, la Renault 30, la Peugeot 604 et la Citroën CX sont venues porter le haut de gamme français à un autre niveau tandis que la Chrysler ne pouvait pas se vanter de proposer les vitres électriques, la fermeture centralisée ou la direction assistée. La production de la Simca-Chrysler s'arrête donc en mai 1980, montrant à elle seule toute la difficulté dans laquelle se trouve Simca à ce moment là : sans projet, sans vision, sans avenir.

L'avenir se poursuit pourtant dans un autre naufrage : la Talbot Tagora. Quant au moteur, il sera encore réalésé à 2,2 litres et on le retrouvera dans la Peugeot 505 Turbo, la Matra Murena 2.2 Si, la Talbot Tagora et l'incongrue Citroën BX 4TC.

Pour en savoir plus : Pentastar

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Bloc en fonte
Culasse en acier léger
Puissance fiscale : 11 CV
Cylindrée : 1981 cm3
Alésage x course : 91,7 X 75 mm
Taux de compression : 9,45:1
Puissance maximale : 110 ch à 5800 tr/min
Couple maximal : 16,3 mkg à 3200 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête entrainé par double chaîne
Nombre de soupapes : 8
Vilebrequin : 5 paliers
Alimentation : carburateur double corps inversé
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses automatique à 3 rapports
Direction à crémaillère (4,25 tours)
Diamètre de braquage : 10 m
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, bras oscillant, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, bras longitudinaux, ressorts hélicoïdaux, barre stabilisatrice
Longueur : 452,7 cm
Largeur : 172,8 cm
Hauteur : 143 cm
Empattement : 266,7 cm
Voie av : 140 cm
Voie ar : 139,7 cm
Pneus av : 175 SR 14
Pneus ar : 175 SR 14
Freins av : disques (249 mm)
Freins ar : disques  (228,5 mm)
Vitesse maximale : 171 km/h
0 à 100 km/h : 12,5 s
400 m D.A. : 18,1 s
1000 m D.A. : 34,3 s
Poids : 1125 kg
Capacité du réservoir : 65 litres


03 juillet 2016

Mazda RX-7 FD3S (1991-1995)

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(Les Monts de la Locomotion, Bernay, Eure, mai 2013)

Depuis la première génération de Mazda RX-7, que de chemin parcouru. Même si le succès a été modeste, la réputation du coupé Mazda à moteur rotatif Wankel s'est forgée au fil des versions. La SA22 de 105 ch a essuyé les plâtres, la FB a insisté avec guère plus de succès en Europe. Toutefois, ces deux versions ont permis à Mazda d'en écouler plus de 470 000 ! Mazda a persévéré et la FC s'est nettement plus sportive grâce à ses moteurs de 150 à 215 ch, mais également moins intéressante au niveau su style, alors même que le but poursuivi était d'offrir une rivale à la Porsche 944. Malgré tout, Mazda a vendu un peu plus de 270 000 RX-7 FC entre 1985 et 1991.

Lorsque vient le temps de remplacer la FC, l'époque est aux coupés sportifs japonais. L'industrie nippone rivalise de voitures qui auront marqué leur époque (Honda NSX, Mitsubishi 3000 GT, Toyota Supra, Nissan 300 ZX...). L'ère est aussi au biodesign qui livre ses formes bulbeuses dépourvues d'angles dont la Toyota Celica sera l'initiatrice. Porsche est en train de transformer la 944 S2 en 968, BMW en est à peaufiner une M3 qui fera date. La concurrence est donc relevée, et Mazda a tout intérêt à sortir un véhicule qui se fasse remarquer.

C'est donc une voiture arrondie, très aérodynamique que livre Mazda en décembre 1991. Par rapport à la version précédente, elle est plus large de 6 cm, plus basse de 3,5 cm. Dépourvue d'aspérité, la silhouette oscille entre douceur et agressivité, sportivité et arrogance. Les phares escamotables soulignés par des écopes d'air participent pour beaucoup à cette impression et les feux arrière fumés, la plaque carrée en bas du bouclier renforcent cette sensation. Les rétroviseurs perchés sur les portières sont profilés, la poignée de porte a disparu au profit d'un dispositif encastré dans l'encadrement de la vitre. Seul un aileron arrière rompt la fluidité du style. L'ensemble respire la puissance et, posée sur des pneus taille basse, la RX-7 FD3S semble attendre qu'on lui demande de bondir.

A l'intérieur, on se retrouve dans une ambiance de cockpit. Le conducteur est entouré par la console d'instruments et l'épais tunnel remonte haut entre les passagers. Le levier de vitesse est petit et l'idée que son débattement soit court laisse envisager de passer les vitesses à la volée. Le pédalier en alu ajouré est une invitation au talon-pointe et le gros compte-tour au centre donne le ton. La qualité des matériaux est un peu décevante pour une auto de ce calibre, mais elle a le mérite de tenir face aux outrages du temps. Comme pour toute japonaise qui se respecte, l'équipement est complet, incluant l'autoradio de série, la climatisation, l'air-bag et la sellerie en cuir. La position de conduite et bonne et la jante du volant très agréable à prendre en main.

Une fois la clef de contact tournée, le son est différent. Le birotor siffle, crachote. Mis au point par Takaharu Kobayakawa qui a pour fait d'armes d'avoir mis au point le quadri-rotor de la célèbre 787 victorieuse au 24heures du Mans en 1991, le birotor de la RX-7 est livré en Europe dans une unique version turbo-compressée très complexe. Deux turbos se déclenchent à des régimes différents pour maintenir une courbe de couple plate et permettre au moteur rotatif de combler un de ses principaux défauts : la faible puissance à bas régime. Le premier turbo maintient une pression de 0.7 bar à partir de 1800 tr/min et jusqu'à 4000. Le second turbo se réveille alors et la puissance ne cesse d'augmenter linéairement, jusqu'au buzzeur puis au limiteur. Si bien que la RX-7 est presque facile à utiliser en condition de conduite ordinaire, et très efficace en conduite sportive. Le moteur se révèle souple dans les bas régimes et permet d'enrouler les courbes sans difficulté. Le train avant est très précis sans que la direction à assistance variable ne soit un inconvénient. L'arrière est stable et autorise des dérives légères en sortie de courbe, d'autant qu'un viscocoupleur à l'arrière limitera les ardeurs de la roue intérieure. Avec sa taille basse, son centre de gravité bas, son châssis très rigide, un poids réparti à 52 % sur l'avant, les multiples réglages offerts par les suspensions, la RX-7 FD est terriblement efficace. Malheureusement l'appétit excessif du moteur Wankel n'autorise pas de descendre en dessous des 14 litres au cent kilomètres, même en restant sage sur la pédale d'accélérateur. Ensuite, ses suspensions dures la rendent difficile à utiliser au quotidien et en ville. En revanche, c'est une très bonne candidate pour les courses de "drift".

Dans sa première version, la RX7 FD arrive avec 239 ch et un couple de 30 mkg. Cette puissance sera augmentée à 252 ch en 1993, mais cette version ne sera pas disponible en Europe. La RX-7 souffre d'un autre problème : ses dimensions trop importantes lui causent du tort sur le marché japonais qui taxe les voitures en fonction de leur encombrement. Les ventes en seront alors diminuées au profit d'autres modèles aux dimensions plus conformes aux attentes des politiques nippones.

La voiture est vendue en France jusqu'en 1995 et en Europe jusqu'en 1996. Elle est maintenue au catalogue japonais jusqu'en 2002 tandis que les évolutions se multiplient. Si trois versions ont été commercialisées en Europe, six ont été diffusées au Japon. La puissance est même parvenue à 280 ch au Japon. Finalement, la RX-7 est vendue à 68 859 exemplaires au cours de sa carrière, soit le plus mauvais chiffre de la RX-7. En outre, seuls 1172 exemplaires sont parvenus jusqu'en Europe, dont 446 en Allemagne, 210 en Angleterre et 168 en Grèce. Autant dire que les exemplaires français sont très rares. Les quelques exemplaires à la vente sont proposés à environ 14 000 €.

Elle a été remplacée par la RX-8 en 2003.

Fiche technique :

Type du moteur : birotor, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 15 CV
Cylindrée : 2 x 654 cm3 (1308 cm3) équivalent 2616 cm3
Alésage x course : 80 x 105 x 15 mm
Taux de compression : 9:1
Puissance maximale : 239 ch à 6500 tr/min
Couple maximal : 30 mkg à 5000 tr/min
Alimentation : injection
Suralimentation : 2 turbo-compresseurs Hitachi (0.7 bars) + 2 intercoolers
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée (2,9 tours)
Diamètre de braquage : 10,2 m
Suspension av : roues indépendantes, triangles, barre-antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, triangles, barre-antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 429,5 cm
Largeur : 175 cm
Hauteur : 123 cm
Empattement : 242,5 cm
Voie av : 146 cm
Voie ar : 146 cm
Pneus av : 225/50 ZR 16
Pneus ar : 225/50 ZR 16
Freins av : disques ventilés (294 mm)
Freins ar : disques ventilés (294 mm)
Vitesse maximale : 253 km/h
0 à 100 km/h : 5,6 s
400 m D.A. : 14,5
1000 m.D.A. : 25,6 s
Capacité du réservoir : 77 litres
Cx : 0.31
Poids : 1310 kg

02 juillet 2016

Nissan Cedric 2.8D SGL (1983-1987)

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(Les Monts de la Locomotion, Bernay, Eure, mai 2013)

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(Saint-Valery-en-Caux, Seine-Maritime, novembre 2012)

On connait davantage les voitures japonaises au travers de leurs petites citadines, type Honda Civic ou Datsun Cherry, par lesquelles l'industrie nippone est entrée sur le marché européen ou par les berlines familiales qui les ont suivies. Mais comme tous les constructeurs généralistes, les japonais ont aussi des voitures de haut de gamme, au gabarit important, même s'ils sont peu prisés au Japon où chaque centimètre carré est compté. Il n'empêche que Toyota et Datsun se sont livré une belle bataille en se confrontant avec deux modèles qui constituaient alors le luxe façon nippone. Née en 1960, la Datsun Cedric part en guerre contre la Toyota Crown née 5 ans plus tôt. Selon les marchés, elle sera appelée Cedric ou Gloria avec parfois quelques variantes esthétiques.

En 1983, la Cedric en est arrivée à la cinquième génération (ou la septième, c'est selon...). En dépit d'une esthétique taillée à la serpe et d'une allure massive, elle réalise une petite percée sur le marché européen et français. Certes, les versions à moteur essence ne sont pas les plus courants, que ce soient les V6 2 ou 3 litres turbocompressés ou non. Un modèle possède un attrait particulier parmi une clientèle à l'oeil aguerri : le 2.8 litres Diesel.

Cette version permet à une clientèle qui renacle à franchir les portes de Mercedes pour s'offrir une 300 D. Tout aussi luxueuse que la Mercedes, économique à l'usage (elle est un peu plus chère qu'une 300 D sans option), fiable, la Datsun Cedric devenue Nissan Cedric, n'est pas un foudre de guerre. Ses 91 ch et 17 mkg de couple à 2400 tr/min ont un peu de mal à remuer les 1500 kg de la berline, sans être atone non plus. Néanmoins, tout se fait dans un silence impressionnant. Le ronronnement du 6-en-ligne est plutôt doux et les suspensions souples participent à un confort de haut niveau. La direction est un peu floue, mais ce genre de véhicule n'est pas conçu pour des trajectoires au cordeau. Sur la route, elle a une petite tendance au roulis et même au tangage. En revanche, l'équipement est au sommet et l'habitabilité ne souffre aucune critique. Et par rapport à la Mercedes, la Nissan se rattrape sur le prix des pièces et de l'entretien ou de l'assurance. Côté consommation, il faut compter entre 8 et 10 litres aux cent kilomètres.

Cette génération a été celle qui a eu le plus de succès en France, surtout avec une boite automatique ce que peu de Diesel proposaient à l'époque. Les suivantes ont été plus rares sur nos routes. A l'heure actuelle, on trouve encore quelques exemplaires en état de circuler, affichant d'importants kilométrages. La moyenne des transactions se situe autour de 2000 €, une côte importante pour un véhicule sans image en collection et qui présente la plupart du temps un niveau d'usure élevé. C'est sans doute le prix pour conduire à un rythme de sénateur.

Pour en savoir plus : Fan de la Cedric

01 juillet 2016

Car Système Style JP4 (1981-1989)

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(Les Monts de la Locomotion, Bernay, Eure, mai 2013)

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(Réunion du Club Renault, La Bouille, Seine-Maritime, mai 2012)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

L'histoire commence en 1979 à Redon (Ille-et-Vilaine). Patrick Faucher possède une 4L qu'il trouve triste. L'été approchant, il la débarasse de ses portières et lui découpe la toiture. Il grimpe ensuite dans sa nouvelle décapotable sans s'inquiéter des problèmes de rigidité qu'aurait pu rencontrer sa monture, et file présenter le résultat à son ami Gérald Maillard. Ce dernier est séduit par l'idée mais reproche à la voiture l'échancrure laissée par les portes arrière et trouve qu'elle est un peu longue. Qu'à celà ne tienne, ils s'enhardissent à découper la coque au niveau du montant central et à la raccourcir de 27 cm. Un coup de peinture et la JP4 était née. Le succès des deux compères lors de leurs vacances leur donna ensuite l'idée de commercialiser l'engin.

A peine deux ans plus tard, la société Car Système est devenue spécialiste de la transformation de la Renault 4 (mais aussi de la Renault 6) en cabriolet. Les modifications sont faites avec tout le professionnalisme requis. La rigidité de la caisse est assurée par l'arceau de sécurité fixé à six points d'ancrage. La suppression des éléments de carrosserie vient diminuer le poids total de quelques dizaines de kilos (de 550 à 635 kg selon les sources). Pour autant, la suspension n'est pas modifiée, les deux créateurs se contentent de modifier le réglage de la barre de torsion dans les limites déterminées par Renault. Effet, l'allégement de la voiture entraîne la hausse de la garde au sol et les cardans risquent alors de travailler dans des conditions difficiles, ce qui les fragiliserait. Pour autant, cette hausse et la réduction de l'empattement améliorent les capacités déjà importantes avec la voiture de série en tout-chemin.

La JP4 est disponible en de multiples versions "de série". Elles portent des appellations originales : "Belle-Ile", "Noeud Papillon" (notre modèle blanc), "Bebop" (modèle marron). A chacune correspond un niveau croissant d'équipements. Les voitures bénéficient toutefois de peintures deux tons, de jantes spécifiques, d'un calandre maison, et maintes attentions amusantes. Le hayon s'ouvre vers le bas, le haut ayant disparu. Plus loin, Car Système Style permet de modifier sa Renault 4 (ou Renault 6) à loisir. Ainsi il est possible d'adapter la Renault 4X4 Sinpar et de la découvrir. Toutefois l'opération coût environ 15 000 F soit un tiers du prix d'une Renault 4 neuve.

La société a connu plusieurs vicissitudes. Un premier dépôt de bilan incite Maillard à reprendre son activité initiale d'architecte. Un deuxième dépôt de bilan dès l'année suivante incite Maillard à revenir de manière plus "honorifique" et c'est au tour de Patrick Faucher de quitter l'entreprise. Elle devient alors "Car Système Style". Transformée en coopérative ouvrière, le défi est de conquérir un marché plus large, c'est à dire européen. Le succès intervient en 1986 lorsque les JP4 et JP6 sont directement distribuées par le réseau Renault. Cependant, le chemin de l'homologation est long et difficile et en définitive aura raison de l'entreprise en 1989. En définitive, et au rythme de quelques voitures par semaine, près de 2000 JP4 sont sortis des ateliers de Redon entre 1980 et 1989. D'autres voitures seront proposées pendant cette période, comme la JP5 et quelques rares JP6. Une version découvrable Renault 5, appelée "Belle-Île" est également produite. La plupart des voitures sont construites à partir de voitures neuves, mais aussi à partir de voitures d'occasion. Au dernier recensement, il ne resterait que 98 voitures en circulation sur les 2500 JP4 fabriqués.

Un site dédié à la JP4.
Le club de la JP4

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 4 CV
Cylindrée : 956 cm3
Alésage x course : 65 X 72 mm
Taux de compression : 8,3:1
Puissance maximale : 34 ch à 5000 tr/min
Couple maximal : 6,2 mkg à 2500 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage entre trottoirs : 8,65 m
Suspension av : barre de torsion, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : barre de torsion, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 340 cm
Largeur : 156 cm
Hauteur : NC
Empattement : 213 cm
Pneus av : 155/70 R 13
Pneus ar : 155/70 R 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 115 km/h
Consommation moyenne : 7,1 l/100km
Capacité du réservoir : 34 litres
Poids : 635 kg

30 juin 2016

Ford Mustang Coupé Hardtop 1967

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(Les Monts de la Locomotion, Bernay, Eure, mai 2013)

Après avoir franchi le million d'exemplaires produits en moins de deux ans, la Ford Mustang évolue un peu plus profondément avec le millésime 1967. On pourrait croire que les évolutions ne tiennent que dans le dessin des faces avant et arrière mais ça ne se limite pas à ça. Sur un empattement inchangé (108 pouces : 2,74 m), la carrosserie s'étire et s'élargit de quelques centimètres. Cet allongement permet de transformer la version fastback en véritable voiture à quatre places. Elle gagne aussi 10 cm en largeur et repose alors sur des voies élargies qui améliorent sa stabilité en virage ainsi que son habitabilité. La face avant est un peu étirée en avant et la calandre s'éloigne un peu plus des phares. L'air de squale est nettement renforcé et la Mustang parvient là à un très bel équilibre esthétique. Tant est si bien d'ailleurs qu'elle inspirera la Mustang V près de quarante ans plus tard. A l'arrière, la jupe arrière devient concave et les triple feux agrandis se courbent dans l'autre sens, encastrés dans la jupe cerclée de chrome. Le décroché entre les six feux fait écho aux ailes légèrement saillantes et rompt un ovale qui n'aurait pas été du meilleur goût. Ainsi parée, la Mustang '67 est sans doute au pinacle de son style flamboyant. A l'intérieur aussi la Mustang évolue. On retrouve le volant tulipé typiquement américain, mais l'agencement des commandes a été modifié en particulier pour les commandes de la climatisation.

Pour les parties mécaniques, le système de freins à disques en option peut-être assorti d'une assistante à double circuit. La géométrie du train avant a été reconsidérée également et la précision du train avant s'en ressent nettement, de même que le comportement général de la voiture. Pour les moteurs, le moteur à 6 cylindres en ligne est toujours au tableau, mais ses 120 ch sont peu convaincants. Le V8 289 ci (4,7 litres) est toujours le moteur standard, et se décline en trois configurations : le moteur C avec taux de compression de 9,3:1, carburateur double corps fournit 200 ch en entrée. Avec le moteur A, le taux de compression grimpe à 10:1 et avec un carburateur quadruple corps, la puissance monte à 225 ch. Avec le moteur K ou "HP" pour "High Performance", le taux de compression culmine à 10,5:1 et la puissance atteint 271 ch. Mais moins de 500 exemplaires ont été produits dans cette configuration K. Tout en haut, un nouveau V8 de 390 ci (6,4 litres) propose 320 ch SAE, soit sans les accessoires. En réalité ces moteurs délivraient une puissance DIN plus faible de 25 %. En revanche, ils se distinguent tous par leur couple onctueux qui autorise des reprises infernales. Généralement ces mécaniques sont associées à des boites automatiques à trois rapports, même si les boites manuelles à trois ou quatre rapports pouvaient être installées.

La Mustang 67 était donc disponible en coupé hardtop (sans montant, notre modèle), en cabriolet ou en fastback. Elle a été fabriquée au total à 394 482 exemplaires, soit près d'une Ford sur quatre cette année-là. Si l'on prend en compte le millésime 1967 dont la période de production déborde un peu l'année civile, ce sont alors  472 121 voitures. Rien que le coupé occupe 356 271 unités et il reste alors 71 042 fastback et 44808 cabriolets. 330 600 Mustang ont été équipées en V8 et seulement  141 500 avec le moteur 6 cylindres.

Elle est reconduite avec de menues modifications en 1968. Mais ce nouveau millésime sera surtout connu pour sa version 390 GT rendue célèbre par la course poursuite du film "Bullit".


29 juin 2016

Citroën Traction 11 BL (1952-1957)

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(Vieux-Port, Eure, avril 2013)

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(Fréville, Seine-Maritime, septembre 2012)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2012)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2011)

En septembre 1952, la Traction reçoit une malle bombée, ce qui permet d'accroître sensiblement la capacité du coffre. On peut aussi remarquer que le pare-choc avant est devenu rectiligne et ne suit plus le contour bas de la calandre.

La familiale fait son retour en version 8 places (au lieu de 9 avant-guerre) en 1953 et la commerciale avec son hayon en 1954.

Les évolutions restent alors très faibles, la préparation de la Citroën DS accaparant l'ensemble des moyens de la marque. En 1955, le moteur est amélioré et la 11D peut alors se vanter de 60 ch.

La dernière Traction est fabriquée le 25 juillet 1957 et c'est une familiale.

Pour en savoir plus : La Traction Universelle

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28 juin 2016

Volkswagen Golf II GTD (1984-1991)

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(Cormeilles, Eure, mars 2013)

GTI Diesel. Voilà l'idée par laquelle Volkswagen imagine la Golf GTD en 1982, én équipant la Golf I d'un moteur Diesel turbo-compressé tout en lui procurant tout l'acastillage de la Golf GTI, ou presque : pas de bandeau rouge, pas de de petit béquet arrière, pneus moins large, garde au sol moins basse. Mais au premier regard, ça fait illusion.

Volkswagen renouvelle la recette en janvier 1984 avec la Golf II apparue quelques mois plus tôt. Là encore, les liserais rouges ne sont pas au programme, mais on retrouve la calandre quatre phares, et les élargisseurs d'ailes qui n'équiperont la Golf II GTI que deux mois plus tard ! A l'intérieur aussi, l'esprit est sportif, mais le volant quatre branches et quatre boutons pour le klaxon n'est pas au menu.

Evidemment, avec un moteur Diesel, même turbo-compressé, les sensations ne sont pas celles de la GTI. Le petit 1600 ne dispose que de 70 ch pour relever le défi, et la ramage ne veut pas le plumage. Le bruit du moteur créé sans doute l'illusion, mais les performances sont bien piètres. Les accélérations rendent 3,5 secondes de 0 à 100 km/h à l'équivalent essence de 75 ch, et seule une boite de vitesses bien étagée lui permet d'atteindre 163 km/h en pointe, contre 167 à la version essence de 75 ch. Le client peut se consoler avec une fiscalité de 4 CV seulement et une consommation de 5,8 l/100km de mazout à 90 km/h quand la version essence avale 7,2 litres d'essence.

Au cours des années, la Golf GTD évoluera peu. Elle suivra les évolutions de la gamme, avec notamment une seconde phase en juillet 1987 que l'on peut distinguer par la disparition des déflecteurs sur les vitres avant et la calandre qui ne comporte plus que quatre barrettes (notre modèle) ou encore les rétroviseurs extérieurs disposés plus en avant de la porte. L'intérieur est également retouché avec de nouveaux motifs sur la sellerie et de nouveaux volants et commodos.

La Golf GTD est maintenue au catalogue aussi longtemps que la Golf II. Elle cède la place en décembre 1991 pour la venue de la Golf III. La "GTD" disparaît alors et seule une GT TDI lui servira de descendante avec la Golf III, avant de disparaître totalement. Ce n'est qu'avec la Golf VI que la Golf GTD revient, et cette fois avec des performances qui souffrent nettement moins de la comparaison avec son homologue à essence.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 4 CV
Cylindrée : 1588 cm3
Alésage x course : 76,5 x 86,4 mm
Taux de compression : 23:1
Puissance maximale : 70 ch à 4500 tr/min
Couple maximal : 13,6 mkg à 2600 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection indirecte
Suralimentation : turbocompresseur KKK (0,7 bar)
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère (3,75 tours)
Diamètre de braquage : 10,3 m
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu déformable, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 398,5 cm
Largeur : 166,5 cm
Hauteur : 141 cm
Empattement : 247,2 cm
Voie ar : 141,5 cm
Voie ar : 141,5 cm
Pneus av : 175/70 SR 14 80 S
Pneus ar : 175/70 SR 14 80 S
Freins av : disques (239 mm)
Freins ar : tambours (180 mm)
Vitesse maximale : 163 km/h
0 à 100 km/h : 14,5 s
1000 m.D.A. : 34,7 s
Capacité du réservoir : 55 litres
Consommation moyenne à 90 km/h : 5,8 l/100km
Consommation moyenne à 120 km/h : 6,9 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 7,6 l/100km
Volume du coffre : 410 litres
Cx : 0.38
Poids : 940 kg

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20 juin 2016

Volvo 850 2.5-20V (1991-1996)

Volvo850av

Volvo850av1

Volvo850ar1

Volvo850ar

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(Petitville, Seine-Maritime, avril 2013)

La Volvo 740/760 s'étant muée en 940/960 en 1990, une place est laissée vacante entre la 440/460 et le nouveau haut de gamme Volvo. Entre la berline héritière des 340, et la grande routière descendante des 244, il reste un peu d'espace pour une familiale intermédiaire qui rivaliserait avec une Renault Laguna ou une Volkswagen Passat. Mais vu à la sauce Volvo, le plat a une autre saveur.

Dans la mesure où il s'agit de mettre un peu de modernité dans l'image de Volvo, il doit y avoir une rupture dans le style sans pourtant renier les origines. Et c'est toujours l'inusable Jan Wilsgaard qui préside au design, comme d'habitude depuis l'Amazon. Il livre une voiture certes conventionnelle avec trois volumes, qui ne renie rien de sa parenté avec la 740 ou la 960 ou même la 460, mais qui, à bien l'observer est résolument moderne. Il y a peu de surfaces planes, les angles sont arrondis, les traits adoucis. Sous son aspect de brique, elle offre un Cx de 0.32 ! Elle inspirera même le style de la seconde phase de la 440/460.

Mais là n'est pas la seule révolution. La plateforme utilisée se mue aussi à la traction. Ainsi le moteur sera installé en position transversale, ce qui induit un gain de place au profit de l'habitacle. De même, cette métamorphose permet de libérer de l'espace à l'arrière par la suppression de l'essieu rigide, remplacé par un nouveau train arrière dit Delta Link, combinant à la fois les avantages de l'essieu et les roues indépendantes. Deux bras tirés longitudinaux sont reliés à la coque par des silent-blocs en caoutchouc permettant un mouvement d'oscillation longitudinal. Si la largeur de voie reste constante comme avec un essieu rigide, l'adhérence est celle de roues indépendantes, en rajoutant un effet autodirectionnel. Le comportement qui en découle est très axé sur la sécurité, Volvo oblige. D'ailleurs dans ce domaine, des longerons renforcés vers l'avant sont chargés de mieux absorber l'énergie en cas de choc frontal. Des barres de renfort latérales sont secondées par des barres de renfort dans le plancher et les sièges sont renforcés. Enfin, la voiture inaugure un système dit SIPS (Side Impact Protection System) et un mécanisme autorégable de la hauteur des ceintures de sécurité avant. Le SIPS distribue l'énergie d'une collision latérale à l'ensemble de la voiture au lieu de ne l'absorber que par le montant central. Ce système est complété en 1995 par des air-bags latéraux.

Pour animer l'engin, Volvo table sur un nouveau moteur, dérivé sur le 6 cylindres de 2.9 initié dans la 960 en remplacement du PRV. Ce bloc modulable a été amputé d'un cylindre et il en résulte un 5 cylindres de 2.4 litres qui combine la compacité d'un 4 cylindres et la souplesse du 6 cylindres. Audi avait déjà ouvert la voie avec brio dans l'Audi 100 5E ou le Coupé GT. Ce bloc de 2.4 litres coiffé d'une culasse à 20 soupapes avec double arbre à cames en tête fournit 170 ch et des reprises étonnantes. Ainsi la nouvelle 850 n'est proposée en juin 1991 qu'avec ce moteur et uniquement en finition GLT.

Il faut attendre l'année suivante pour voir arriver des variantes. D'abord la version 2 litres du 5 cylindres réduit la puissance à 143 ch. Deux finitions viennent compléter l'offre : GLE en bas, et Summum en haut. En 1993, la 850 break fait une entrée remarquée. Avec son style qui mêle les douceurs de la 850 au style parallélépipédique des breaks Volvo, le break a des atouts non négligeables. Il profite en 1994 du moteur 2.3 turbo de 225 ch. Pour le millésime, un léger travail d'affinement de la calandre et des phares ainsi que des boucliers finit d'améliorer la ligne de la 850 (notre modèle).

En 1995, la gamme s'étire encore. Entre GLT et Summum, la version Gentleman est proposée. Des moteurs à 10 soupapes dans les versions 2.0 et 2.5 litres délivrent respectivement 126 et 144 ch. Enfin, avec l'aide de Porsche, Volvo développe le 2.3 turbo jusqu'à 240 ch avec un overboost dans la T5-R. Une version dont profite le break et qui deviendra très vite collector. Le Diesel fait aussi sont entrée sous le capot de la Volvo, toujours un 5-cylindres de 2.4 litres, mais venu de chez Audi (140 ch). Après 2500 exemplaires de T5-R (berline et break) la motorisation est intégrée à la gamme en 1996 et simplement dénommée "R", avec 250 ch. Quant au bloc d'origine, il est toujours au catalogue et se retrouve également sous le capot de la Renault Safrane à partir de 1996. A la faveur d'une nouvelle injection électronique et d'un turbo basse pression en 1996, il procure 193 ch dans la 850 GLT, la version 170 ch restant "2.5 20 V" (notre modèle).

Fin 1996, la 850 est plus sérieusement rafraîchie. La nomenclature Volvo changeant, la 850 disparaît alors pour laisser la place à la S70 pour la berline et la V70 pour le break. Mais en cinq ans seulement, Volvo aura réussi à vendre 716 903 exemplaires de la 850 dont 390 000 berlines. Volvo étant l'une des marques dont les clients sont les plus fidèles (22 ans de possession en moyenne pour une Volvo 245 par exemple), les 850 à vendre ne sont pas nombreuses. On trouve encore des voitures à des prix très accessibles, la consommation du 5 cylindres essence n'étant pas de nature à attirer le chaland. Le plaisir du bruit du 5 cylindres dans les tours est à ce prix.

NB : le modèle présenté est équipé d'une boite automatique à 4 rapports.

Fiche technique :

Moteur : 5 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 11 CV
Cylindrée : 2435 cm3
Alésage x course : 83 x 90 mm
Taux de compression : 10,5:1
Vilebrequin : 6 paliers
Puissance maximale : 170 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 22,4 mkg à 3300 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 20
Alimentation : injection Bosch LH-Jetronic
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports (automatique à 4 rapports en option)
Direction à crémaillère (3,2 tours)
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, triangles inférieurs, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : semi-indépendantes, delta link, bras longitudinaux, traverses parallèles, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 466
Largeur : 176 cm
Hauteur : 140 cm
Empattement : 266,5 cm
Voie av : 152 cm
Voie ar : 147 cm
Pneus av : 195/60 VR 15
Pneus ar : 195/60 VR 15
Freins av : disques ventilés (279 mm)
Freins ar : disques (292 mm)
Vitesse maximale : 215 km/h
0 à 100 km/h : 8,9 s (donnée constructeur contestée : 10,2 s selon les mesures)
400 m D.A. : 16,1 s
1000 m D.A. : 30 s
Capacité du réservoir : 73 litres
Consommation moyenne sur route : 9,1 l/100km
Consommation moyenne sur autoroute : 10,2 l/100km
Consommation moyenne en ville : 13,6 l/100km
Volume du coffre : 445 litres
Cx : 0.32
Poids : 1335 kg

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19 juin 2016

Peugeot 309 Chorus (1989-1991)

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Peugeot309Chorusph2av1

Peugeot309Chorusph2ar1

Peugeot309Chorusph2ar

Peugeot309Chorusph2int
(Cormeilles, Eure, mars 2013)

Avec le restylage de la Peugeot 309, la Chorus profite des nouveautés initiées par Sochaux. On retrouve donc la calandre à trois barrettes, ce qui la rapproche des 205 et 405. La panneau arrière est aussi modifié. D'une part, les feux biseautés sont installés, là encore pour coller à la signature de marque lancée depuis la 405. Mais entre les feux, on voit le retour du panneau gris qui cette fois est intégré au hayon et abaisse enfin le seuil de chargement, l'un des plus gros reproches adressés à la 309. Au passage, la bulle du hayon est elle aussi repensée. Le hayon dispose d'une entourage en métal discret ce qui permet par la même occasion de faire disparaître les charnières.

A l'intérieur aussi, il y a du changement. La planche de bord est modernisée et utilise des matériaux un peu plus modernes, mais guère plus résistants. La boite à gants reçoit un couvercle, la console centrale reçoit des commandes de chauffage simplifiées. Le volant est à deux branches et son dessin semble moins lourd que le précédent. La sellerie est également nouvelle dans la Chorus avec un nouveau tissu.

La phase 2 est aussi le moment de l'abandon des vieux moteurs Poissy pour passer aux modernes TU. Ces moteurs sont censés apporter un peu plus de souplesse, des économies de carburant, tout en améliorant les performances. Ainsi le moteur EI de 1118 cm3 cède la place au TU1 de 1124 cm3. Ses 60 ch apportent effectivement un léger mieux. Le changement de moteur a permis aussi le changement de boite et par incidence, la marche arrière se retrouve en face de la 5è et non plus à gauche de la première, sauf pour la Chorus qui garde une boite à 4 rapports.

Spécifiquement pour la Chorus, les bandes de décoration sont légèrement modifiées, et les ceintures de sécurité sont vertes.

La Chorus est produite alors jusqu'en juillet 1991 et disparaît pour le millésime 1992.

Pour en savoir plus :
- Peugeot 309.net
- Les séries spéciales de aebergon

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 4 CV
Cylindrée : 1124 cm3
Alésage x course : 72 x 69 mm
Taux de compression : 9,4:1
Puissance maximale : 60 ch à 5800 tr/min
Couple maximal : 8,9 mkg à 3200 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur simple corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère (3,8 tours)
Diamètre de braquage : 11 mètres
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, triangles inférieurs, barre-anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés, barre de torsion, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 405,1 cm
Largeur : 162,8 cm
Hauteur : 137,2 cm
Empattement : 246,9 cm
Voie av : 140,8 cm
Voie ar : 137,6 cm
Pneus av : 145 SR 13
Pneus ar : 145 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 152 km/h
0 à 100 km/h : 15 s
400 m D.A. : 19,2 s
1000 m.D.A. : 36,2 s
Capacité du réservoir : 55 litres
Consommation moyenne sur route : 6,1 l/100km
Consommation moyenne sur autoroute : 7,3 l/100km
Consommation moyenne en  ville : 8,4 l/100km
Volume du coffre : 397 litres (1279 litres banquette rabattue)
Cx : 0,34
Poids : 840 kg

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18 juin 2016

Wolseley Hornet (1961-1969)

WolseleyHornetav

WolseleyHornetav1

WolseleyHornetar1

WolseleyHornetar

WolseleyHornetint
(Les Monts de la Locomotion, Bernay, Eure, mai 2013)

Alors que la Mini est produite depuis deux ans, le groupe BMC cherche une solution pour augmenter la rentabilité du modèle, qui est assez faible. Les variantes ont déjà été mises en chantier : Cooper, Van, Traveller. Mais le plus simple est de concevoir une version réellement luxueuse qui permettrait d'augmenter nettement les marges. Et BMC, rarement à court d'idées étranges, exhume deux marques qui avaient été achetées par Herbert Austin avant guerre : Wolseley et Riley. Chacune aura pour rôle de représenter une version haut de gamme, respectivement pour Austin et Morris, qui distribuent chacune la Mini. Reste à donner une identité propre à la voiture.

Sur la base du break (van ou traveller), plus long de 20 cm, la compacte Mini est transformée en trois volumes par la greffe d'un coffre aux ailes saillantes ornées de feux d'Austin 1100 (ici en MG 1300) ; une transformation qui a d'ailleurs été reniée par Alex Issigonis qui y voyait une inutile transgression de la pureté de la ligne de la Mini. Le coffre de la Mini étant proprement ridicule à l'origine, mangé pour un tiers par le réservoir, pour le reste par la batterie et la roue de secours, le coffre ainsi créé est en réalité à peine plus grand ! A l'avant, la calandre s'orne d'une curieuse grille verticale parée de deux grilles supplémentaires latérales (à partir de la Mk II). Le capot est adapté à la forme de la calandre, mais le seul avantage est ésthétique. La grille centrale forme une dent contre laquelle la tête ou le dos vient se cogner une fois le capot ouvert. Pour le refroidissement, de toute façon, le radiateur est placé longitudinalement sur le côté de gauche du logement moteur. Signe ostentatoire du luxe : le logo Wolseley s'éclaire en même temps que les phares !

C'est à l'intérieur que le luxe se fait la mieux ressentir. La sellerie en cuir habille les sièges de la Mini, et ceux-ci basculent toujours d'une seule pièce pour permettre l'accès aux places arrière, toujours sans système pour les bloquer. Le volant est également gainé de cuir, puisé dans les banques d'organes du groupe, toujours aussi incongru, décalé par rapport au siège, tout comme le pédalier. La planche de bord est garnie de bois et les cadrans sont installés au centre. A la différence de la Mini, le contact se fait au centre du tableau du bord.

Une fois assis à bord, on retrouve la Mini dans toutes ses dimensions. L'espace à bord est tel qu'on ne ressent absolument pas la taille réelle de la voiture. Quatre personnes peuvent s'installer dans difficulté, même des grands gabarits. Pire, on a l'impression d'être loin du tableau de bord et il faut se penser pour y prendre un objet. On retrouve aussi la suspension sèche, avec cette sensation d'être assis sur un ballon gonflable. La boite est courte en première mais souple sur les autres rapports grâce au bon vieux moteur A.

En 1961, c'est le moteur de 848 cm3 qui est retenu, la version 997 cm n'étant pas jugée assez fiable à haut régime. La version Mk I ne dispose pas encore des moustaches chromées de chaque côté de la grille verticale. Elles n'apparaîssent qu'en janvier 1963 avec la Mk II. Le moteur 848 cm3 est alors délaissé pour une version 998 cm3 fiabilisée. A partir de septembre 1964, la suspension hydrolastic est intégrée, comme sur la Mini. Pour la Mk III (notre modèle) en septembre 1966 les vitres descendantes sont installées, trois ans avant la Mini. Les charnières extérieures ont alors disparu. En 1967, la boite automatique est disponible.

En août 1969, BMC met fin à la Wolseley Hornet et à la Riley Elf après en avoir vendu environ 30 000 de chaque (28455 pour la Wolseley et 30 912 pour la Riley). L'entreprise se recentre sur la Mini et remplace les deux modèles par les Mini Clubman (ici en Clubman Estate).

Pour en savoire plus : datch.fr

Fiche technique : Hornet Mk III

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 6 CV
Cylindrée : 998 cm3
Alésage x course : 64,59 x 76,2 mm
Taux de compression : 8,3:1
Puissance maximale : 38 ch à 5250 tr/min
Couple maximal : 7;2 mkg à 2700 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : hydrolastic
Suspension ar : hydrolastic
Longueur : 330,54 cm
Largeur : 139,7 cm
Hauteur : 134,6 cm
Empattement : 213,8 cm
Voie av : 120,4 cm
Voie ar : 116,6 cm
Pneus av : 5.20 x 10
Pneus ar : 5.20 x 10
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 123 km/h
Capacité du réservoir : 25 litres
Volume du coffre : 170 litres
Poids : 632 kg