26 mars 2016

Rolls-Royce Silver Shadow (1965-1977)

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(Yvetot, Seine-Maritime, décembre 2012)

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(Albi, Tarn, août 2007)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)

Paradoxalement, la Rolls-Royce Silver Shadow est la plus "populaire" des voitures de la marque. Jusque là, elle ne fabriquait que des limousines très luxueuses au prix prohibitif, telles que les Phantom ou Silver Cloud. Au départ, elle aurait dû s'appeler Silver Mist, Bouillard d'argent, selon la tradition des appelations, dans la lignée du "Nuage d'argent" de la Silver Cloud. Mais il s'avère que Mist en allemand signifie "fumier". C'est ainsi qu'elle devient Ombre d'argent, Silver Shadow.

En 1965, après 10 ans de mise au point, apparaît donc la Silver Shadow, une longue berline (517 cm) qui ne déroge pas aux critères de qualité de la marque légendaire. Le cuir et le bois sont omniprésents dans l'habitacle, la qualité de finition est toujours irréprochable, le soin accordé au passager est toujours aussi minutieux, que ce soit le mini-bar ou la climatisation, les veilleuses individuelles, les repose-pieds etc... tout ça pour moins de 100 000 F en 1965.

Pour y parvenir, la conception de la voiture diffère complètement de ce qui était l'usage. Le châssis est monocoque et auto-portant une première pour Rolls-Royce, tout comme le style ponton, tant décrié à l'époque. Elle est équipée de freins à disque, d'une direction assistée, de roues indépendantes, et à l'arrière, un système pneumatique d'origine (et sous brevet) Citroën avec correcteur d'assiette vient épauler au confort. Le moteur est celui de la Silver Cloud et ce V8 ce 6,2 litres offre environ 170 chevaux, sans qu'on puisse savoir combien exactement. Lorsqu'on demande aux employés de la marque la puissance de la voiture, ils répondent invariablement : "votre voiture est suffisamment puissante". Sa cylindrée est augmentée en 1969 pour passer à 6,75 litres, une valeur devenue un symbole chez Rolls-Royce au point où le V12 actuel a conservé cette valeur. Le nouveau moteur approche des 200 ch.

Ce moteur est un gouffre : 25 litres au cent kilomètres en conduite économique, et pas loin de 35 en ville. Il permet aux deux tonnes de la voiture d'atteindre près de 190 km/h dans un confort de velours. C'est tout juste si le moteur se fait entendre à cette allure, et les bruits d'air sont très peu présents. Secondé par une boite automatique à trois rapports, c'est l'onctuosité du couple qui offre en toute circonstance une conduite souple.

En 1977, suite à quelques liftings discrets, à l'adoption d'une direction à crémaillère et d'un meilleur contrôle de la carburation, elle devient Silver Shadow II avant de disparaître en 1980 du catalogue au profit de la Silver Spirit. 28 746 exemplaires auront été produits, sans compter sa siamoise de chez Bentley, la Bentley T, soit 3867 de plus.

Notons que certains exemplaires qu'il est difficile de distinguer portent le nom de Silver Wraight II qui est une version rallongée et encore plus luxueuse de la Silver Shadow. On note toutefois que la Silver Wraight II est généralement ornée d'une peinture deux tons. La Silver Wraight II sera alors remplacée par la Silver Spur.

Actuellement, la Silver Shadow n'a pas encore une côte très élevée mais qui ne semble plus vouloir baisser. On trouve assez facilement quelques exemplaires à céder au prix d'une berline française neuve, soit moins de 20 000 €.

Fiche technique :

Moteur : V8 à 90°, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 39 CV
Cylindrée : 6750 cm3
Alésage x course : 104,1 x 99,1 mm
Taux de compression : 8:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : non communiqué (évalué à 200 chevaux)
Couple maximal : non communiqué
Distribution : arbre à cames central
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : 2 carburateurs SU
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses automatique à 3 rapports
Direction à recirculation de billes, assistée
Suspension av : roues indépendantes, triangles, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu semi-rigide, correcteur d'assiette hydraulique Citroën, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 517 cm
Largeur : 180,3 cm
Hauteur : 151,8 cm
Empattement : 305 cm
Voie av : 152,4 cm
Voie ar : 152,1 cm
Pneus av : 235/70 HR 15
Pneus ar : 235/70 HR 15
Freins av : disques (279 mm)
Freins ar : disques (279 mm)
Vitesse maximale : 190 km/h
Consommation moyenne : 25 l/100km
Capacité du réservoir : 109 litres
Poids : 2285 kg


23 mars 2016

Ford Sierra 2.0 GL (1982-1987)

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(Dieppe, Seine-Maritime, décembre 2012)

Après le troisième choc pétrolier en 1979, tous les constructeurs comprennent qu'à l'avenir la consommation des voitures sera un argument majeur de vente au grand public. Aussi la remplaçante de la Ford Taunus (ici en Taunus TC1) devra obéir à cette nouvelle donnée sous peine de passer à côté de la clientèle. De plus, le concept de berline cinq portes lancé par la Renault 16 s'impose de plus en plus comme une évidence dans ce segment. Alliant espace et modularité, il présente en outre l'avantage de l'aérodynamique. Il n'en fallait alors pas plus à Ford pour poursuivre ses efforts débutés avec la Ford Probe III, encouragé par le succès de la nouvelle Escort mk III. Enfin, une voiture d'envergure se doit d'être conçue pour un marché mondial et non plus continental.

Si la Probe III peut se vanter d'un Cx de 0,22, la Sierra qui en découle tout droit doit se contenter d'un Cx de 0,34. Les gouttières, les pare-chocs plus anguleux, la grille de calandre, les jantes moins profilées, les joints de pare-brise moins lisses, tout ceci contribue à faire augmenter le chiffre. Mais cette valeur est assez basse et une des meilleures du segment, derrière l'Audi 100. Plus loin, le nouvelle ligne "Aeroback" semble surtout plus moderne et plus séduisante, poursuivant dans la lignée de l'Escort Mk III. Par rapports aux voitures anguleuses que sont une Peugeot 305, une Citroën BX ou une Talbot Solara, la Sierra est d'abord mal perçue, mais le temps faisant son oeuvre, elle finit par trouver sa clientèle.

Commercialisée le 15 octobre 1982 après une présentation le 22 septembre, la Sierra est disponible dans un très grand nombre de variantes. D'abord les finitions oscillent entre L, GL, et Ghia, puis d'autres appelations viendront étoffer la gamme. Ensuite les moteurs sont nombreux : du classique 1300 Pinto de 60 ch partagé par la Taunus et la Capri, au V6 Cologne de 2.8i en passant par le 2.3 Diesel Turbo fourni par Peugeot (Indenor), celui de la 604 SRD-Turbo. Enfin, plusieurs carrosseries sont possibles : trois ou cinq portes, et break.

L'un des moteurs les plus répandus est le 1600 Pinto, un moteur tellement éprouvé qu'il est une référence en termes de solidité, monté à plus d'un million d'exemplaire dans les Taunus ou Capri et même Escort (ici en Mk II). Mais ce moteur culbuté va trouver ses limites avec les normes anti-pollution et il sera peu à peu remplacé par le moteur CVH, une variante à culasse en alliage. Il a d'abord éliminé le 1300 trop peu puissant pour une voiture d'un tel gabarit, puis le 1600. Le 2 litres Pinto de la GL qui illustre cette page fournit 105 ch, puis 115 ch en 1985 avec l'injection (2.0i). Il est ensuite remplacé dans la Mk III par un moteur à double arbre à cames en tête très convaincant de 125 ch (puis 120 ch en version catalysée). Quant au V6 Cologne, on le retrouve un temps en 2.3 litres de 115 ch puis plus tard le 2.8 injection dans la XR4i. Un V6 2.0i de 90 ch a sembe-t-il été au cataligue de 1982-1984, mais son intérêt est somme toute faible face au 2.0 Pinto de 115 ch. Il est arrêté en 1984, avec le 2.3 litres.

Ces moteurs (sauf les V6) sont associés au départ avec des boites manuelles à 4 rapports et la boite à 5 rapports est en option, tout comme l'automatique.

La Sierra reste malgré tout une propulsion mais sans essieu rigide. Au contraire, elle dispose de demi-bras articulés qui offrent un confort de très bon aloi pour une propulsion. A l'intérieur, le confort est à la hauteur des standards, sans fioritures, sans ostentation. Le confort est à la rigueur allemande, sans défaut majeur, avec cette traditionelle sellerie dure et pourtant confortable.

Les versions Ghia se distinguent des autres par une calandre à 4 phares intégrés. La grille de calandre, plus étroite disparaît totalement pour une façade lisse. Les clignotants sont plus épais et plus courts, accolés à des feux de brouillard incorporés au pare-choc. En 1984, la calandre de type Ghia est généralisée à tous les modèles, sans les feux de brouillard dans le pare-choc (Voir ici une Sierra 1.6).

En 1987 a lieu le premier restylage de la Sierra. La calandre est encore modifiée, avec des feux biseautés qui s'inspirent de la nouvelle Scorpio. Mais le fait le plus marquant est l'arrivée de la berline 4 portes, suscitée par les Renault 21, Peugeot 405, l'exemple de la Ford Orion qui montrent que les voitures à trois volumes ont encore un marché à ne pas négliger.

En 1990, un autre lifting affine la ligne du nez et en 1992, pour la dernière version avec le retour d'une grille de calandre, seule la version 4 portes est encore au catalogue.

La carrière de la Sierra prend fin en 1993 avec le venue de la Mondeo. Après 2 700 500 unités vendues en Europe, Ford peut considérer qu'il s'agit d'un succès. Sa fiabilité laisse encore bon nombre d'exemplaires sur les routes de nos jours et sa côte est encore très basse, une opportunité à saisir pour les collectionneurs.

Pour en savoir plus : Ford Sierra Fan Site (site en anglais)

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindre en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 8 CV
Cylindrée : 1993 cm3
Alésage x course : 90,8 x 77 mm
Taux de compression : NC
Vilebrequin : 5 paliers 
Puissance maximale : 105 ch à 5200 tr/min
Couple maximal : 15,7 mkg à 4000 tr/min
Distribution : double arbre à cames tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, triangles, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu semi-rigide, bras tirés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 442,5 cm
Largeur : 169,8 cm
Hauteur : 139,8 cm
Empattement : 260,8 cm
Voie av : 145,2 cm
Voie ar : 146,8 cm
Pneus av : 195/65 R 14
Pneus ar : 195/65 R 14
Freins av : disques (240 mm)
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 182 km/h
0 à 100 km/h : 11,6 s
400 m D.A. : 17,8 s
1000 m.D.A. : 33,3 s
Consommation moyenne : 8,1 l/100km
Cx : 0.34
Poids : 1140 kg (à vide)

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20 mars 2016

Mercedes 230 SL R113 (1963-1967)

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(Duclair, Fête du Canard, Seine-Maritime, septembre 2012)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)

La Mercedes 230 SL R113 (voir la présentation générale ici sur la version automatique) a la lourde tâche en 1963 de succéder à la 190 SL (W198), variante populaire de la légendaire 300 SL (ici en cabriolet).  Il est vrai qu'outre son style élégant, la 190 SL est à la peine en ce début des années 60. Sous-motorisée, elle souffre face à la concurrence. Ainsi, au mois de mars 1963 au salon de Genève, apparait la 230 SL et son style tellement épuré, et son fameux toit incurvé en son centre, en pagode, idée du designer Paul Bracq, et qui lui donnera son surnom.

Le but de la 230 SL n'est pas de supplanter la fameuse 300 SL, mais de créer un cabriolet ayant sa propre personnalité. Cependant, animée par un 6 cylindres en ligne de 2,3 litres, la voiture atteint tout de même 200 km/h en vitesse de pointe et 100 km/h en moins de 11 secondes.

Handicapée par son poids, près de 1300 kg, la 230 SL n'est pas une sportive. La boite mécanique 4 rapports est mal étagée car issue directement de la berline. Aussi beaucoup de modèles sont vendus avec la boite automatique ZF 4 à rapports qui s'avère excellente. Dès 1966, quelques rares exemplaires seront livrés avec une boite mécanique à 5 rapports.

La voiture est équipée de 4 roues indépendantes, grâce à l'adoption d'un essieu arrière brisé supportant la transmission. Quatre ressorts hélicoïdaux viennent apporter un confort et une rigueur de tenue route qui ne font pas honneur à la ligne originale de la carrosserie. Le comportement et la tenue de cap ne sont pas ses meilleurs atouts.

Le moteur sera porté à 2,5 litres en 1967, puis 2,8 litres en 1968, devenant alors 280 SL, sans que les performances en soient bouleversées. Tous ces moteurs utilisaient une injection multipoint et une pompe mécanique, technique issue directement des moteurs diesel.

La plupart des premières voitures sont vendues avec un hard-top et une capote souple. Plus tard, Mercedes proposera de ne vendre que la capote, ou que le hard-top, ou les deux à la fois.

La côte actuelle est d'environ 45 000 € pour une voiture en bon état.

Fiche technique :

Moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplaement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 2308 cm3
Alésage x course : 82 x 72,8 mm
Taux de compression : 9,3:1
Vilebbrequin : 4 paliers
Puissance : 148 ch à 5500 tr/min
Régime maximal : 6500 tr/min
Couple maxi : 20 mkg à 4200 tr/min
Alimentation : Injection mécanique
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports (automatique en option)
Direction à recirculation de billes (4,1 tours), assistée en option (3 tours)
Suspension avant : roues indépendantes, ressorts hélicoïdaux, barre stabilisatrice.
Suspension arrière : essieu à bras oscillants, ressorts hélicoïdaux, ressort compensateur
Longueur : 428,5 cm
Largeur : 176 cm
Hauteur : 132 cm
Empattement : 240 cm
Voie av : 148,6 cm
Voie ar : 148,7 cm
Pneus av  : 185 HR 14
Pneus ar  : 185 HR 14
Freins av : disques  (253 mm)
Freins ar : tambours (230  mm)
Vitesse maximale : 200 km/h
0 à 100 km/h : 11,1 s
Conso moyenne : 15 l/100
Réservoir : 65 litres
Poids à vide : 1295 kg ( + 80 kg hard-top)

18 mars 2016

Audi 100 C4 2.5 TDI (1992-1994)

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(Duclair, Seine-Maritime, novembre 2012)

En passant de l'Audi 100 C3 à l'Audi 100 C4, la marque aux quatre anneaux a réussi son pari : passer d'une marque généraliste à une marque premium. Pourtant, il n'y a pas de grands changements d'une voiture à l'autre et si l'on y regarde attentivement, la C4 n'est en définitive qu'un restylage profond de la C3. En effet, la nouvelle C4 reprend le soubassement de la génération précédente avec très peu de différences. Mais c'est une vision de ce que doit être la voiture qui transforme l'essai.

Dès le premier regard, la 100 C4 se démarque des générations précédentes. Hormis la 100 C2 qui avait un charme particulier, spécialement avec la calandre quatre phares encastée de la 200 5E, les C1 et C3 étaient d'une fadeur assez exceptionnelle. La C4 se pose toute en rondeurs, en volumes, sans sortir de la sobriété de mise ni de la dynamique qui est nécessaire à l'image de la marque. Les proportions sont harmonieuses et les porte-à-faux donnent la juste mesure entre un volume qui offre la stature et un équilibre qui rappelle la dynamique. La lignée n'est pas perdue avec la génération précédente, mais cette réécriture tranche avec la sobriété qui avait prévalu. Sans sortir de la discrétion, le trait est plus sophistiqué et chatoyant à l'oeil. En deux mots, elle fait nettement plus cossue et plus dynamique.

Et à l'intérieur, elle a été imaginée dans le même état d'esprit. Si la C3 se voulait à la fois moderne et sobre, solide et fonctionnelle, elle n'en demeurait pas moins triste et un peu austère. On ressentait les habitudes héritées de Volkswagen et cette abondance de plastiques noirs, certes solides, mais qui ne participent pas à égayer l'ambiance. Là encore, la réécriture a su se garder des mauvaises habitudes et le design intérieur parvient à quitter l'austérité germanique. Les matières utilisées n'évoquent plus ce plastique noir luisant des générations précédentes et leur qualité a franchi un cran supérieur. La longue planche de bord arbore une large casquette qui s'étend par dessus les instruments centraux (température et pression d'huile, voltmètre, sur les finitions les mieux équipées). Au centre, la console s'est un peu épaissie et arrondie. On y retrouve très classiquement les buses d'aération, quelques commandes habituelles (warning, dégivrage arrière, hauteur des phares, anti-brouillards, réglage des rétroviseurs extérieur), l'auto-radio, l'allume-cigare et les commandes du chauffage (voire de la climatisation), plus quelques rangements. Mais l'ensemble est loin de cette austérité dénuée de charme des années passées, et l'agencement ou le design donnent l'impression de se rapprocher des meilleurs, c'est à dire Mercedes et BMW.

Pour la partie mécanique, il n'y a pas de profonds changements. On retrouve les moteurs essence à 4 et 5 cylindres qui équipaient la génération précédente. Mais d'autres font leur apparition : d'abord un nouveau V6 ouvert à 90° de 2.8 litres et 174 ch est proposé, de quoi enfin rivaliser avec une  Classe E ou une Série 5. Ce groupe est ensuite rejoint par sa version 2.6 litres et 150 ch. Ensuite, la 100 S4 (qui deviendra S6 dans la génération suivante) bénéficie d'une nouvelle configuration du moteur 2.2 litres turbo qui passe de 165 à 230 ch, remplacé en 1992 par le V8 de 4.2 de l'Audi V8. Enfin, deux moteurs diesel sont de la partie. Ce sont deux moteurs à 5 cylindres de 2.4 et 2.5 litres de cylindrée. Le premier, issu de la C3 (voir ici un C3 Avant) fournit 82 ch qui sont un peu justes pour le poids de la berline. Mais le second, à partir de 1991, dispose d'une nouvelle technologie étrennée par Fiat sur la Croma, et améliorée par VAG : l'injection directe. Pour la première fois, un système de contrôle du débit d'air permet d'injecter directement le carburant dans le moteur tout en contrôlant électroniquement le dosage. L'effet est incontestable : non seulement le moteur Diesel devient performant, mais au vu des valeurs de couple qu'il procure, se montre d'un agrément supérieur aux moteurs à essence dans une utilisation quotidienne. Que les puristes de l'essence, du double débrayage et des zones rouges pardonnent ces propos impies. Toujours est-il qu'avec l'injection directe, suivie par tous les fabricants du monde, Volkswagen a donné au Diesel l'intérêt que toute la clientèle attendait : plus sobre, plus souple, aussi puissant, tout en profitant d'un prix à la pompe largement en sa faveur. D'autant qu'avec une boite manuelle à 6 rapports, il est toujours possible de se retrouver dans le couple maximal et d'obtenir de franches reprises et avec une vitesse maximale de 200 km/h, l'Audi 100 2.5 TDI n'a pas grand chose à envier à la plupart des berlines sur le marché. Tout le monde n'a pas envie de rouler 180 km/h sur l'autoroute. A partir de là, la part du Diesel dans le marché français ne va pas cesser d'augmenter.

A la fin de 1994, Audi s'apercevant que l'objectif escompté a été atteint, la gamme des Audi 80, 100 et V8 et rebaptisée pour laisser place respectivement aux A4, A6, A8 et leurs déclinaison sportive où le S remplace le A, ou ultra sportive intitulée RS. C'est donc une Audi 100 C4 très légèrement restylée qui entame le renouveau d'Audi sans le segment premium sous le label "A6" à la fin de 1994.

Fiche technique :

Type du moteur : 5 cylindres en ligne, Diesel
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 2460 cm3
Alésage x course : 81 x 85,5 mm
Taux de compression : 21:1
Vilebrequin : 6 paliers
Puissance maximale : 115 ch à 4000 tr/min
Couple maximal : 26,9 mkg à 2650 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 10
Alimentation : injection directe
Suralimentation : turbo + intercooler
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 6 rapports
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage : 11,4 m
Suspension av : pseudo McPherson
Suspension ar : essieu semi-rigide

Longueur : 479 cm
Largeur : 178 cm
Hauteur : 144,3 cm
Empattement : 269 cm
Voie av : 152,6 cm
Voie ar : 152,4 cm
Pneus av : 195/65 VR15 91V
Pneus ar : 195/65 VR15 91V
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques ventilés
Vitesse maximale : 200 km/h
0 à 100 km/h : 11,4 s
400 m D.A. : 17,7
1000 m.D.A. : 32,5 s
Capacité du réservoir : 80 litres
Consommation moyenne à 90 km/h : 4,4 l/100km
Consommation moyenne à 120 km/h : 6,2 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 7,6 l/100km
Volume du coffre : 510 litres
Poids : 1320 kg

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16 mars 2016

Porsche 911-901 E (1968-1974)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

C'est l'implantation de l'injection qui entraîne l'apparition de la 911 E en 1968, juste entre la 911 T à deux carburateurs triple corps et la 911 S à la mécanique bouillante et au taux de compression accru. La 911 E fait figure de compromis tandis que la 911 L disparaît de la gamme. Couplé au moteur 2.0 litres, la 911 E offre 140 ch et une vitesse maximale de 215 km/h. Cette injection, dite MFI, développée conjointement avec Bosch utilise un système déjà éprouvé avec la 906 de 1966. Il a le mérite de mieux mélanger l'air et de mieux répartir le mélange dans les chambres de combustion. L'explosion est aussi plus efficace grâce à un allumage transistorisé de haute capacité.

Autre nouveauté, la suspension est transformée. Un système hydropneumatique fait office à la fois de ressort et d'amortisseurs et de barre antiroulis sur le train avant. Mais finalement, la précision et la tenue de cap seront toujours aussi décriées et Porsche reviendra à un système plus classique en 1971 avec le retour d'une barre anti-roulis.

Pour les plus aguerris, la 911 de 1968 se reconnait par ses roues plus larges, ses pare-chocs plus épais, ses butoirs arrière hypertrophiés. Elle reçoit également un empattement allongé de 5,8 cm destiné à lui conférer plus de stabilité à haute de vitesse et à diminuer ses embardées du train arrière. La monte de pneus en 185/75 VR 15 et des voies légèrement plus larges participent à une meilleure tenue de cap.

En août 1969, toutes les 911 voient leur cylindrée portée à 2,2 litres par une augmentation de l'alésage de 4 mm. Si la 911 T parvient à 130 ch, la 911 E atteint alors 155 ch tandis que la 911 S culmine à 190 ch. Mais la 911 E n'est pas ridicule comparée à la 911 S. Avec son moteur moins pointu, son couple plus bas, elle s'avère plus souple à conduire et moins délicate à piloter. Ce n'est qu'en 1971 qu'une barre anti-roulis est installée à l'avant afin de mieux guider le nez.

En août 1972, dans la continuité de la course à la puissance, les moteurs des différentes 911 seront portés à 2,4 litres (voir ici une 911 T). C'est ensuite la nouvelle 911 de 1974 qui, reprenant le moteur 2.7 litres de la Carrera RS fera entrer définitivement la 911 dans le cercle des voitures de légende.

Avec son équipement amélioré par rapport à la 911 T (intérieur velours, volant gainé de cuir, freins à disques ventilés), elle sera le choix optimal pour bien des clients. La 911 E a été produite à 12159 exemplaires entre août 1968 et 1974.

Pour en savoir plus : 911E.org

Fiche technique :

Moteur : 6 cylindres à plat, refroidi par air, essence
Emplacement : porte-à-faux, arrière
Puissance fiscale : 15 CV
Cylindrée : 2195 cm3
Alésage x course : 84 x 66 mm
Taux de compression : 9,1:1
Vilebrequin : 8 paliers
Puissance maximale : 155 ch à 6200 tr/min
Couple maximal : 19,5 mkg à 4500 tr/min
Distribution : deux arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : injection mécanique Bosch
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, bras inférieurs, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras obliques, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 416,3 cm
Largeur : 161 cm
Hauteur : 132 cm
Empattement : 226,8 cm
Voie av : 137,4 cm
Voie ar : 135,5 cm
Pneus av : 185/70 VR 15
Pneus ar : 185/70 VR 15
Freins av : disques ventilés (283 mm)
Freins ar : disques ventilés (290 mm)
Vitesse maximale : 220 km/h
0 à 100 km/h : 8 s
1000 m .D.A : 29,3 s
Capacité du réservoir : 62 litres
Poids : 1020 kg


15 mars 2016

Alfa Romeo Sprint 1.3 (1983-1989)

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(Duclair, Fête du Canard, Seine-Maritime, septembre 2012)

Coeur sportif oblige, le lancement de l'Alfasud devait s'accompagner de sa doublure sportive. Envisagé dès le démarrage, la commercialisation du coupé dérivé de la berline a été décalée pour des raisons à la fois politiques et économiques. Dans une Italie en crise, d'autant plus en crise que le fossé entre le Nord et le Sud ne cesse de grandir, la décision d'implanter la nouvelle usine de production de l'Alfasud non pas autour de Milan mais près de Naples n'est pas sans conséquences. Si l'intérêt affiché est de relancer la vie économique de cette région économiquement faible, la réalité est plutôt la chasse aux voix des électeurs pour permettre l'accès à la Présidence de la République Italienne à Giovanni Leone. Cette région très rurale n'a pas la culture industrielle qui est nécessaire à une production de qualité et souffre du "syndrome de la pomme de terre". Très agricole, la population tend à se faire porter pâle pour prêter main forte aux champs, avec la complicité du corps médical. La qualité de la production de l'Alfasud s'en ressent. C'est ainsi que le lancement de la version sportive est reporté sine die en 1971.

Le projet n'est pas totalement abandonné et c'est à Giorgetto Giugiaro qu'est confié le soin de créer le modèle. Et il parvient à s'inspirer de l'Alfetta GT tout en évoquant l'Alfasud sans utiliser la moindre pièce de l'une des deux autres. Il livre un coupé aux pentes affirmées, aux angles marqués. Un calandre à quatre phares, un "Scudetto" et deux barrettes chromés rappellent la filiation avec les 1750 GTV ou Guilia GT. A l'arrière, la parenté est évidente avec des feux inédits dans un style propre Giugiaro et qui rappellent très nettement l'Alfetta GT. Le logo Alfa (souvent appelé Biscione) a disparu de l'arrière mais on peut y lire "Alfasud" sur la poignée de la malle et "Sprint" sur la jupe du hayon.

Sous la robe, on retrouve à l'identique la plateforme de l'Alfasud, avec le même empattement, ce qui laisse de la place à quatre adultes à bord (mais pas trop grands à l'arrière). Mais pour tout coupé qui se respecte, une motorisation améliorée est indispensable. Le flat-four est réalésé et gagne à l'occasion 100 cm3 et 8 ch. On retrouve également les trains roulants de la berline, et c'est plutôt un signe de qualité, en dépit de l'essieu rigide arrière. Les doubles triangles à l'avant donnent une précision du train avant qui fait honneur à la berline et le carrossage négatif aide la roue extérieure à prendre de meilleurs appuis en virage. Barres anti-roulis, parallélogramme de Watt à l'arrière, l'Alfasud Sprint a de bons atouts. Des freins in-board (accolés à la boite de vitesse, comme sur une GS) allègent les masses suspendues, ce qui améliore encore la vivacité, mais pas le diamètre de braquage ni le refroidissement des disques. Toutefois, le coupé est plus lourd de 80 kg que la berline, et les quelques chevaux glânés ne se ressentent que par l'étagement de la boite à 5 rapports.

A bord, le conducteur est assis assez bas et fait face à un pédalier très serré, conséquence indirecte des freins in-board et du moteur à plat. Hormis cette particularité, les sièges sont confortables, recouverts d'un tissu à carreaux au style un peu daté. Mais les performances et le comportement font tout oublier, grâce à un moteur volontaire, une boite bien étagée et un train avant très maniable. Seul le freinage est sujet à la critique avec un tendance à bloquer les roues arrière un peu prématurée.

Seule version à l'origine, l'Alfasud Sprint est rejointe par une 1500 en 1978 tandis que a 1300 gagne encore quelques centimètres cubes à 1351 cm3. Les deux versions disposent alors de 85 ch pour la 1500 et 79 pour la 1350 qui reste destinée au marché italien pour y éviter les surtaxes. En 1979, les Alfasud Sprint Veloce gagnent un second carburateur double corps. La 1350 parvient à 85 ch et la 1500 à 95.

En 1983, c'est le restylage. Le coupé perd le prénom "Alfasud" pour ne conserver que Sprint. Le replâtrage est un peu épais et la voiture perd la finesse de son style initial. Les quatre phares restent mais sont incorporés dans un grossier emballage plastique noir qui fait guise de calandre. Le Scudeto est agrandi, signe d'un besoin d'hypertrophier l'image pour un contenu qui n'est pas aussi reluisant. A l'arrière, les feux reviennent à un dessin plus classique. L'agencement de la plaque, des feux est revu. Tous les chromes sont devenus noir mat, des boucliers enveloppants remplacent les pare-choc en inox. Le logo Alfa fait son retour à l'arrière.

La Sprint Quadrifoglio Verde remplace la Sprint Veloce et le 1500 atteint désormais 105 ch. Juchée sur des jantes de 14 pouces, elle gagne des pneus Michelin TRX, le must de l'époque, et une boite courte pour mieux exploiter le potentiel du moteur. Le plastique noir fait également son entrée en force dans l'habitacle, avec une qualité d'ajustement très aléatoire et des matériaux très bon marché. Des liserais verts permettent de l'identifier à coup sûr. Quant à la 1.3, elle bénéficie du même traitement à l'exception des jantes qui restent en 13 pouces et des liserais qui sont gris et non pas verts.

En 1985, alors que l'Alfasud est remplacée par la nouvelle 33, la Sprint troque discrètement le soubassement de l'une pour l'autre. Les freins sont revenus dans les roues, les disques arrière ont été remplacés par des tambours et la barre anti-roulis avant n'est plus au programme. La qualité du comportement est alors en sérieuse baisse, la 33 ayant été remarquée pour être l'un des plus mauvais train avant qui ait été installé dans une voiture. La Sprint perd son tempérament sportif et n'est sauvée que par la belle santé de son moteur et de sa boite. Toutefois, cette dernière a le défaut d'avoir une première rétive. L'enclencher à l'arrêt suppose de ne pas toucher à l'accélérateur et de pousser avec fermeté et sans forcer. Quant à l'idée de passer la première au rétrogadage : double débrayage appuyé indispensable au risque de réduire les pignons en miettes.

En 1987, comme un dernier sursaut d'orgueil, la Sprint accueille le moteur 1.7 QV de la 33. Les 118 ch et le retour de la barre antiroulis lui redonnent un peu de tempérament, mais paradoxalement, les performances de la 33 1.7 QV restent meilleures !

Finalement, après 13 ans de bons et loyaux services, la Sprint finit par jeter l'éponge en 1989. Elle n'aura jamais de descendante et est devenue rare. Les exemplaires de la première série ont subi avec férocité les affres de la rouille et très peu ont survécu. Pour la seconde série, les problèmes de rouille se sont amoindris mais la perte de caractère n'a pas susicté l'engouement des collectionneurs. Actuellement, la Sprint se négocie à des prix modestes, inférieurs à 2000 €. Cependant, quelques exemplaires sont affichés à 6000 €, mais est-ce réellement le bon prix ?

Pour en savoir plus : les chevaux de Feu de Broyax

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres à plat, essenceEmplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1351 cm3
Alésage x course : 80 x 67,2 mm
Taux de compression : NC
Vilebrequin : 3 paliers
Puissance maximale : 86 ch à 5800 tr/min
Couple maximal : 12,1 mkg à 4100 tr/min
Distribution : deux arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : 2 carburateurs double corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère (3,4 tours)
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, double triangles, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, barre Panhard, biellettes de Watt, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 402 cm
Largeur : 162 cm
Hauteur : 130 cm
Empattement : 245 cm
Pneus av : 165/70 SR 13
Pneus ar : 165/70 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 177 km/h
Volume du coffre : 325 litres
Cx : 0.38
Capacité du réservoir : 50 litres
Poids : 895 kg

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12 mars 2016

Lancia Beta Spyder 2000 (1975-1978)

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(Duclair, Seine-Maritime, novembre 2012)

En septembre 1975, un an après la sortie du duo Beta Spyder 1600 et 1800, Lancia choisit de retirer la 1800 pour la remplacer par une version 2000. On s'attend à de nets progrès en termes de performances pures, de puissance. Mais en réalité, les deux moteurs sont changés contre ceux de la berline. Le 1600 n'affiche alors plus que 100 ch contre 108 auparavant, et le 2000 perd un cheval par rapport aux 120 ch du 1800.

Le modèle connaît une évolution esthétique, mais qui n'est pas partagée avec la 1600. Si la 1600 conserve sa calandre en nid d'abeille et ses quatre phares ronds, la 2000 reçoit des blocs optiques intégrés à l'avant et teints en jaune en France. La calandre devient noire avec cinq barrettes horizontales sur la partie basse. Le capot voit l'apparition de deux pliures qui semblent prolonger les phares et la grille d'aération les rejoint.

A l'intérieur, l'équipement est complet. Derrière un volant au dessin tortueux mais réglable en hauteur, on retrouve même une jauge d'huile ou un volt-mètre. On s'amuse en remarquant une plaque en faux bois au centre de la console qui arbore une montre analogique entourée de quatre boutons façon allume-cigare. Au dessus, un tiroir chromé abrite un cendrier, ce qui permet de faire tomber les cendres dans le chauffage. La sellerie est très enveloppante, mais son assise est un peu courte. Le cuir est en option. Le long levier de vitesses tombe sous la main et donne envie de jouer du talon-pointe.

Et c'est là que le 2 litres montre tout son intérêt. Il peut se conduire sur un filet de gaz et permet d'enrouler sans jouer de la boite grâce à un couple maximum de 17,7 mkg à 2800 tr/min seulement. Mais un double débrayage plus tard, il montre une autre nature, encline à aller titiller la zone rouge et à enchaîner les épingles. Grâce à son poids inférieur à la tonne, la Beta Spyder est alerte et sa tenue de route permet de jolis plaisirs sur les départementales, qui plus est avec les cheveux au vent. Avec un boite 5 rapports, la Beta Spyder 2000 atteint 186 km/h, mais il vaut mieux avoir repositionné la capote et le toit.

A la fin de l'année 1978, la Beta coupé entre dans une troisième série et le spider n'y échappe pas non plus. La calandre à cinq barrettes est attribuée également à la 1600 et les quatres phares distincts alloués à la 2000. L'intérieur est entièrement remanié avec une certaine réussite. Une quatrième série intervient en 1981 avec des pare-chocs noirs et une nouvelle calandre. La Beta Spyder disparaît en 1982 avant d'avoir pu profiter du compresseur volumétrique qui a équipé tant la Beta HPE que la Trevi VX et le coupé Volumex.

Sa carrière s'achève en Europe en 1982 et 1983 aux Etats-Unis après 9400 exemplaires produits toutes cylindrées confondues et 1883 concernant le Spyder 2000 de la seconde série. 616 Spyder ont été vendus en France seulement. Assez rare à l'heure actuelle, la plupart des transactions ne proposent que des exemplaires à restaurer. La côte moyenne se situe autour de 6500 € pour un modèle en état convenable.

Pour en savoir plus :
- viva-lancia.com- Italian Cars Club
- Club Lancia

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1995 cm3
Alésage x course : 84 x 90 mm
Taux de compression : 9:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 119 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 17,7 mkg à 2800 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur Weber
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage : 10,2 m
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, triangle inférieur, barres stabilisatrice, ressorts hélicïdaux
Suspension ar : roues indépendantes type McPherson, barre stabilisatrice, ressorts hélicïdaux
Longueur : 404 cm
Largeur : 164,6 cm
Hauteur : 126,3 cm
Empattement : 235 cm
Voie av : 140,6 cm
Voie ar : 139,2 cm
Garde au sol : 13 cm
Pneus av : 175/70 SR 14
Pneus ar : 175/70 SR 14
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 186 km/h
Poids : 1050 kg

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11 mars 2016

Seat Marbella Dim Dam Dom

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(Barentin, Seine-Maritime, novembre 2012)

Au cours de sa carrière, la Seat Marbella a surtout survécu au travers de nombreuses séries spéciales censées booster les ventes. Parmi elles, on peut citer la Sprint, la "Le Jouet" et ses deux sun-roofs, la "Friend" et les "Color Edition" Black, Red, Yellow, puis Blue, Green et Pink et enfin Orange. Dernière en date, la Dim Dam Dom semble spécifique à la France. Elle se caractérise par cette improbable couleur turquoise mais d'autres coloris sont disponibles, en particulier le noir, plus discret.

Du côté des équipements, il semble difficile d'y distinguer des apports particuliers tant la dotation est faible. La radio, semble être la seule fantaise au menu. Quant au moteur, c'est le robuste 903 cm3 hérité des accords avec Fiat avant le rachat par Volkswagen. Peu chère à produire, elle reste au catalogue et est souvent proposée à des prix très concurrenciels. C'est sans doute là un de ses seuls atouts. La Marbella est une voiture rustique, assez peu confortable, mal suspendue, dôtée d'un moteur poussif. Son terrain de prédilection, c'est la ville, rien que la ville. Elle s'y montre agile à se faufiler partout avec une direction légère et sans assistance, et un bon rayon de braquage qui lui permet de lorgner sur les places les plus étriquées.

La série spéciale Dim Dam Dom marque la fin de la Marbella qui approche, en 1998, remplacée par la Seat Arosa.

 

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06 mars 2016

Renault 25 Baccara V6 Turbo (1990-1992)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2010)

Alors que la Renault 25 Baccara trône en haut de la gamme armée de son V6 PRV dépollué, l'arrivée des Peugeot 605 SV-24 ou des Citroën XM V6-24 et leurs 200 chevaux va mettre Renault dans l'obligation de réagir. Le V6 injection de 2,8 litres de 153 chevaux fait pâle figure face à la concurrence. Il existe une solution propre à Renault : utiliser le V6 turbo de 182 ch de la Renault 25 V6 turbo et le remanier pour le relever au niveau de la concurrence. C'est ainsi qu'en 1990 la Renault 25 peut afficher 205 chevaux soit la puissance la plus importante du marché français (hormis Venturi). Très vite cette version du V6 est réservée la finition Baccara. Aussi les Renault 25 V6 Turbo produites en haut de gamme pendant 10 mois sans la finition Baccara sont assez rares.

Pour la version turbo, la cylindrée avait déjà été réduite à 2458 cm3, par réduction de la course et du taux de compression. A l'occasion un nouveau vilebrequin à manetons plus courts et décalés avait été conçu. Un turbo-compresseur Garrett T3 avec échangeur air/air portait la puissance à 182 chevaux. Pour l'améliorer encore, Renault modifie l'arbre à cames de façon à augmenter le temps d'ouverture des soupapes. De plus la pression de suralimentation est portée de 0,75 à 0,87 bar tout en diminuant encore légèrement le taux de compression. Une nouvelle injection électronique est installée. Et voilà que la Renault 25 Bacarra peut prétendre à la vitesse maximale de 233 km/h. On peut la distinguer par ses jantes spécifiques BBS de 16 pouces, et son aileron sur le hayon arrière en remplacement du becquet (notre modèle). A noter que la boite automatique, trop fragile, n'est plus disponible avec cette motorisation.

Bien qu'elle soit une voiture tout à fait agréable à conduire avec des performances dignes de sportives de bon rang, la Baccara reste une Renault 25. Bien équipée, relativement fiable, assez bien finie, elle ne jouit pas de la réputations des allemandes. De plus, la Renault 25 ne peut prétendre que lutter que contre les Séries 5 de chez BMW, les Mercedes Classe E ou les Audi 200, mais elle ne peut pas soutenir la concurrence face aux séries 7, aux Classe-S ou encore aux A8. Mal positionnée, la Renault 25 Baccara connaîtra cependant un succès d'estime. Elle sera remplacée en février 1992 par la Safrane dont la Biturbo sera le point d'orgue.

Fiche technique :

Moteur :  V6 à 90° d'origine PRV, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 12 CV
Cylindrée : 2458 cm3
Alésage x course : 91 x 63 mm
Taux de compression : 8,1:1
Vilebrequin : 4 paliers
Puissance maximale : 205 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 29,6 mkg 2500 tr/min
Distribution : deux arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : injection électronique Fenix 3B
Suralimentation : Turbocompresseur Garrett T3 + échangeur air/eau
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes, triangles, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes type McPherson, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 469,9 cm
Largeur : 177,3 cm
Hauteur : 140,5 cm
Empattement : 272,3 cm
Pneus av : 205/55/ VR 16
Pneus ar : 205/55 VR 16
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 233 km/h
0 à 100 km/h : 8,5 s
400 m.D.A. : 15,3 s
1000 m.D.A. : 28,1 s
Capacité du réservoir : 72 litres
Consommation moyenne : 13 l/100km
Volume du coffre : 442 litres
Cx : 0,34
Poids : 1410 kg

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05 mars 2016

Peugeot 605 SRDT (1990-1995)

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(Duclair, Seine-Maritime, novembre 2012)

Le lancement du projet qui allait aboutir à la Peugeot 605 date de 1984. Ce lancement est sans doute tardif dans la mesure où la 604 est déjà âgée de 9 ans et que la Renault 25 est déjà lancée et pour ainsi dire seule face à la CX. Mais Peugeot n'a pa seulement l'intention de donner une suite à la 604. Il s'agit en outre de venir s'imposer en alternative aux Mercedes W123 ou BMW Série 5 E34 ou Audi 100 C3. Pour cela, Peugeot doit alors viser le classicisme, la qualité, la fiabilité et la puissance.

Deux équipes sont mises en concurrence : en interne une équipe dirigée par Gérard Welter et en externe celle de Pininfarina. Les deux équipes ont le même cahier des charges : la voiture doit s'incrire dans la ligne esthétique des voitures de la série '05', et donc recevoir une air de parenté avec la 205, la 309 et la 405. Elle devra faire preuve d'un style classique et ne pas tomber dans les affres du véhicule à deux volumes. Elle devra en outre proposer des dimensions extérieures et intérieures propres à rivaliser avec les voitures citées précédemment. Habituées qu'elles sont à travailler ensemble depuis des années (déjà avec la 403 !) qu'en définitive, elles déposent des dessins très proches. Certaines anecdotes évoquent le fait que Peugeot aurait refusé le dessin de Pininfarina qui serait alors le proposer à Alfa Romeo qui en aurait conçu la 164, ceci expliquant leurs ressemblances. Cependant, la 164 étant sortie en 1987 et issue du projet Type 4 commun avec Lancia Thema, Fiat Croma et Saab 900, cette hypothèse est sans doute peu réaliste. En fait, Peugeot a surtout voulu gagner du temps pour répondre au mieux à Renault qui en était déjà à sortir la Renault 5 phase II.

La 605 est présentée en 1989 après avoir laissé la 505 occuper le poste de haut de gamme pendant près de trois ans. Aussitot sa ligne séduit plutôt, même si elle a l'air un peu pataud de l'arrière. Le pari est réussi : elle a un air de famille incontestable avec la 405 et la 205, sans tomber dans des travers trop communs. Les proportions, les détails donnent une impression de qualité et de standing. Le modèle d'accès, une 605 SL offre un moteur 2 litres de 115 ch, identique à celui de sa cousine XM. Le même moteur avec l'injection propose 130 ch dansla SRi. Il faut ensuite franchir un cap et passer au V6 PRV version 3 litres pour atteindre les 170 ch (SR 3.0 ou SV 3.0). Enfin, le même PRV coiffé de deux culasses multi-soupapes atteint le seuil symbolique des 200 ch.

Malheureusement, la 605 va connaître des soucis de fiabilité dès son lancement. Le faisceau électrique (le plus long du monde à l'époque dans une voiture de cette catégorie) n'est pas d'une grande fiabilité et le système d'admission variable connaît des problèmes d'usure prématurée sur la SV24. Ceci contraint Peugeot à faire un rappel général des 605, avec des conséquences catastrophiques sur les ventes. Les pièces sont changées gratuitement pour les clients et les problèmes résolus sur les chaînes de montage, mais l'image de la 605 est à jamais ternie.

Pourtant, elle n'a pas de gros défaut, au contraire. Peugeot a mis le paquet sur la qualité des matériaux et de l'assemblage, et il faut avouer que le résultat est plutôt satisfaisant. Sur les qualités dynamiques, la 605 est simplement bluffante. On s'attend à une voiture lourde à manier, pataude et peu agile et dès les premières manoeuvres on se rend compte que la voiture réagit au doigt et à l'oeil. Elle est d'une réactivité sur le train avant étonnante, avec une direction très précise. Elle est agile, voire féline dans ses réactions, d'autant que le train arrière suit parfaitement les mouvements sans déhanchement. La puissance est maîtrisée par un train avant fort bien équilibre et la motricité n'est que très rarement prise en défaut. Quant à la tenue de cap, elle est souveraine. Le confort est au niveau, la sellerie se révélant très confortable, bien enveloppante. L'instrumentation est complète et seul le thermomètre d'huile manque à l'appel (sur la SV). On la dit un peu triste ou trop conventionnelle, mais les enquêtes montrent que les clients trouvent cette planche de bord dessinée par Paul Bracq très agréable.

Un an après la première présentation, la gamme s'étoffe d'un moteur Diesel Turbo. Ce moteur à 12 soupapes partagé avec l'XM Turbo D12 n'offre peut-être que 110 ch, mais 26 mkg de couple à 2000 tr/min, soit autant que la SV24 ! Il ne se distingue pas par sa vitesse de pointe qui atteint toutefois 190 km/h, mais par des reprises qui commencent à laisser les moteurs à essence de cylindrée équivalente derrière. C'est là que la carrière de la 605 démarre vraiment. Le rappel général ayant condamné la 605 à ne plus s'écouler que sur le territoire national ou presque, elle se vend à 50 % en Diesel, d'autant qu'une version Diesel atmosphérique vient en renfort à partir de 1991. 35 % s'écoulent avec un moteur 4 cylindres et les V6 ne représentent que 15 % des exemplaires vendus. Généralement prisée par des chefs d'entreprise, des cadres, elle a la faveur du Diesel en raison de bas motifs fiscaux qui interdisent aux entreprises de faire bénéficier à leurs dirigeants ou leurs salariés des véhicules d'une puissance fiscale trop élevée. C'est ainsi que la 605 turbo-D a été la plus répandue des versions.

La 605 va évoluer jusqu'en 1995. Le 2 litres carburateur est rapidement éliminé de la gamme tandis qu'un 2 litres turbo fait son entrée avec 145 ch, rendant presque le V6 170 ch inutile. Le 2 litres injection est coiffé d'une culasse 16 soupapes en 1995 et atteint 135 ch. La puissance du 2.0 litres durbo est rehaussée à 150 ch. Enfin, le 2,1 litres turbo-D est secondé par un 2.5 turbo-D de 130 ch et dont les 29 mkg feront vite oublier le poids de la voiture et la nature du moteur. En 1995, la 605 reçoit son unique lifting et rentre dans une seconde phase. Sa production cesse le 12 mai 1999 et 255 000 voitures fabriquées. Selon les derniers recencements de l'UTAC, il n'en resterait qu'environ 17000 en circulation, un chiffre qui baisserait de près de 35 % par an. A l'heure actuelle, la 605 se trouve encore dans des états convenables, mais avec des kilométrages élevés (entre 280 000 et 350 000 km). Si l'entretien a été suivi, ces kilométrages ne sont pas alarmants. C'est l'occasion de rouler dans une voiture dynamique et cossue pour moins de 2000 € pour un coût d'entretien assez faible.

La 605 a été remplacée en 1999 par la 607.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, Diesel
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 6 CV
Cylindrée : 2088 cm3
Alésage x course : 85 x 92 mm
Taux de compression : 21,5:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 110 ch à 4300 tr/min
Couple maximal : 26 mkg à 2000 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : injection indirecte
Suralimentation : turbo compresseur, intercooler
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère (3,36 tours)
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, doubles triangles, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 473 cm
Largeur : 180 cm
Hauteur : 142,2 cm
Empattement : 280 cm
Voie av : 152,7 cm
Voie ar : 152,5 cm
Pneus av : 195/65 HR 15
Pneus ar : 195/65 HR 15
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 190 km/h
1000 m.D.A. : 32,3 s
Capacité du réservoir : 80 litres
Consommation moyenne à 90 km/h : 5,1 l/100km
Consommation moyenne à 120 km/h : 6,8 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 8,9 l/100km
Volume du coffre : 497 litres
Cx : 0,30
Poids : 1426 kg

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