17 octobre 2015

Ford Mustang III 5.0 LX convertible (1987-1993)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

Avec l'année 1987, la Mustang de la troisième génération obtient une petite cure de jouvence. Ce n'est pas grand chose, mais ça l'éloigne un peu de la fade Mustang Fox de 1979. De la belle création de 1964, il ne reste plus rien, même plus le fougeux mustang traversant la calandre qui ne fera son retour qu'en 1994. Le logo Ford a fait son retour à l'avant comme à l'arrière (le modèle présenté en arbore un qui a été rajouté) preuve que la Mustang s'est terriblement banalisée dans l'esprit de Ford.

Des nouveaux feux remplacent les quatre phares installés depuis 1979. Cette nouvelle calandre est directement inspirée de la Mustang SVO de 1984 et son moteur 2.3 litres turbo de 175 ch (SAE).  La grille de refroidissement passe sous le pare-choc et est alimentée par une large écope qui canalise le flux d'air.

Côté mécanique, le choix des moteurs diminue : le V6 est supprimé, de même que le 4 cylindres turbo. Ne restent que le modeste 4 cylindres 2.3 litres de 88 ch, et le V8 H.O. (High Output : haute puissance) de 5.0 litres avec injection électronique qui délivre 225 ch. On est loin du "Big Block" du début des années 70 mais, peu à peu, la puissance remonte.

Il n'y a plus que deux finitions : LX et GT. La GT se veut plus sportive et la LX se pose en alternative plus confortable. Leur équipement intérieur n'est pas exactement le même, en particulier la sellerie. La GT a des suspensions plus fermes et une direction assistée plus directe, mais les options permettent de disposer d'une LX avec presque les mêmes caractéristiques. La GT n'est accessible qu'au V8 tandis que le choix est laissé entre les deux moteurs pour la LX. De fait, la LX 5.0 (notre modèle) est un choix intermédiaire qui est très prisé et qui en fait la version de loin la plus courante.

De 1987 à 1990, la Mustang évolue peu. Elle obtient l'ABS en 1990 et le 4-cylindres reçoit un nouvel arbre à cames et une nouvelle culasse à deux bougies par cylindre (ce que Alfa Romeo appelle Twin Spark). Avec 110 ch, il n'y a pas de quoi crier victoire.

En 1993, les ventes de la Mustang sont au plus bas depuis 1964, à moins de 100 000 exemplaires par an. L'arrivée des Mustang Cobra plus orientées vers la course avec un V8 5.0 dont la puissance atteint 235 ch ne renversera pas les choses. En 1994, la Mustang IV prend le relai et si le style n'est toujours pas au rendez-vous, la puissance des moteurs reviendra peu à peu pour atteindre des valeurs dignes de son passé.

Le modèle présenté est de 1991.

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16 octobre 2015

Oldsmobile 98 Convertible 1965

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(Rétro-Mobile 2012, Pont de l'Arche, Eure, mars 2012)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

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(Retro-en-Caux, Doudeville, Seine-Maritime, juillet 2009)

En 1965, l'Oldmsobile 98 est entièrement renouvelée, encore une fois. Ses dimensions augmentent encore par l'adoption de la plate-forme C de General Motors, commune à la Cadillac De Ville et la Buick Electra (ici en modèle 1959). Elle se distingue alors plus aisément de la 88 (ici en version 1958) qui a convervé la plate-forme B. Ainsi, même si elles conservent des airs de famille, la 98 a son propre empattement et 4 styles de carrosserie contre 5 à la version précédente. La disparition du Custom Sport Coupé a simplifié la gamme et la 4 portes 6 vitres (limousine chez nous) a été remplacée par une 4 portes 4 vitres classique.

En tant que haut de gamme, la 98 propose un équipement cossu : sièges réglables électriquement, direction et freins assistés, vitres électriques, horloge, tableau de bord et sièges rembourrés, éclairage de la boite à gants. La radio est également au programme et sur le cabriolet deux hauts-parleurs sont insérés en haut de la banquette, entre les passagers de façon à leur faire profiter des joies de la musique malgré les remous du vent capote ouverte.

Le moteur est également nouveau. Le Super Rocket V8 a remplacée le Rocket V8. D'une cylindrée 7 litres, il porte la puissance à 360 chevaux en 1965, gavé par un carburateur quadruple corps. La puissance augmente encore à 375 ch en 1966 par augmentation du taux de compression à 10,5 : 1.

La côte de cette voiture est d'environ 15 000 €. Les différentes photos concernent bien la même voiture qui a subi une profonde restauration entre 2009 et 2012, passant du blau pâle au rouge vermillon. Seuls 4903 cabriolets ont été produits en 1965, les ventes de la 98 étant rognées par la venue de la Toronado en haut de gamme, premier modèle traction de la marque.

Une nouvelle génération prend place en 1971. La production prend fin en 1996 avec la 8è génération. Depuis, General Motors a mis fin à la marque en 2004.

Fiche technique :

Moteur : V8, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 40 CV
Cylindrée : 6967 cm3
Alésage x course : 104,8 x 101 mm
Taux de compression : 10,25:1
Puissance maximale : 360 ch à 4800 tr/min
Couple maximal : 64,9 mkg à 2800 tr/min
Alimentation : carburateur quadruple corps
Distribution : arbre à cames central
Nombre de soupapes : 16
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses automatique à 3 rapports
Longueur : 566 cm
Largeur : 203 cm
Hauteur : 141 cm
Empattement : 320 cm
Poids : 1889 kg

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15 octobre 2015

Chevrolet Corvette C6 (2005-2013)

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(Rétro-Mobile 2012, Pont de l'Arche, Eure, mars 2012)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

En 2005, la Corvette, 6è du nom, est présentée sans référence à Chevrolet. Pour l'importation en Europe, Corvette devient une marque à part. Après l'incertitude de la ligne de la C4, l'embryon de renouveau de la C5, la C6 affirme un style très déterminé, inspiré de la C3 mais réimaginé avec soin. Plus courte de 12 cm, son empattement est allongé, au bénéfice de la tenue de cap. Les roues se trouvent encore plus aux extrêmités de la voiture et les porte-à-faux sont réduits au minimum. L'arrière tronqué en témoigne, avec quatre feux ronds qui sont un clin d'oeil évident à la C3. La silhouette générale est fort équilibrée, ronde, sportive sans agressivité, musclée sans être body-buildée. Il n'y pas d'appendice tape-à-l'oeil, l'aérodynamique étant intégrée sur l'ensemble de la carrosserie (Cx de 0.28). Tout juste remarque-t-on un embryon de diffuseur à l'arrière, un petite arête sur l'angle du tablier arrière, des extracteurs d'air derrière les roues avant et une lame en bas du bouclier avant. Les feux ne sont plus escamotables, au grand dam des fans, mais se cachent sous une bulle, un procédé autrefois interdit aux USA.

L'idée qui a prévalu à sa conception était de faire une voiture plus agile et plus légère. Ainsi la structure du plancher est constituée de deux couches de fibre de verre séparées par une fine couche de balsa de 2 mm. La réduction des dimensions a également contribué à la réduction du poids et avec son toit amovible en magnésium, la nouvelle Corvette pèse moins de 1500 kg, soit environ 200 kg de moins que ses concurrentes de puissance égale. De plus la boite est disposée sur le pont arrière, ce qui équibre les masses avec 51 % à l'avant seulement. L'effet sur le comportement est immédiat d'autant que les suspensions sont à l'avenant. Servies par des doubles triangles à l'avant comme à l'arrière, les suspensions peuvent recevoir un "Pack Performance" qui comporte des ressorts et amortisseurs plus durs et des barres de torsion de plus gros diamètre. Le choix est aussi possible pour un système Magnetic Selective Ride Control à deux lois d'amortissement. Avec ses roues aux quatre coins, son empattement rallongé, la Corvette fait preuve d'un équilibre parfait, difficile à mettre en défaut, à tel point que trouver ses limites demande une grande expérience. Sur-vireuse à point, les larges pneus arrière donnent un coup de raquette violent lors de la remise en ligne, aidés par le couple de camion du gros V8.

Car la C6, aussi moderne qu'elle soit, conserve un V8 à 16 soupapes seulement, avec arbre à cames central et culbuteurs. Ce moteur LS2 en alu est appelé "Small block" non pas en raison de sa cylindrée de 6 litres mais du fait de son poids de 183 kg seulement. Il fournit 404 chevaux à 6000 tr/min, et surtout 55,7 mkg à 4400 tr/min. Les critiques viennent de son bruit un peu anodin, en particulier sous les 3000 tr/min, alors même que Chevrolet affirme avoir travaillé sur le collecteur d'échappement pour lui procurer un bruit rauque. Très souple, ce moteur permet une conduite sur un filet de gaz le plupart du temps, reprenant sans effort dès 1000 tr/min. Pour peu que l'accélérateur électronique (un capteur mesure l'angle de la pédale pour envoyer à la gestion électronique un signal sur la puissance à fournir) soit enfoncé, la vitesse augmente vite à des valeurs prohibées et les 160 km/h sont déjà dépassés alors que la 5è n'est pas encore enclenchée ... et qu'il reste la 6è ! Le régime moteur augmente volontiers jusqu'à la zone rouge, contrairement aux anciens V8 qui réchignaient à monter dans les tours. La boite de vitesses est manuelle à 6 rapports ou automatique à 4 rapports, remplacée en 2007 par une boite automatique à 6 rapports, avec commande au volant.

A bord, la Corvette jouit d'un équipement complet. Il n'y a plus de clef mais une carte magnétique, et un poussoir sert à démarrer le moteur. Les poignées de porte ont disparu et il suffit d'aposer les doigts sur la zone de contact pour que la porte s'ouvre. Malheureusement, chaque ouverture et fermeture du vérouillage central s'accompagne d'un coup de klaxon fort peu discret. Une fois installé au volant, l'affichage tête haute permet de ne pas perdre la route de vue. Climatisation bi-zone, chaîne Bose avec 7 hauts-parleurs, lecteur de CD mp3 et prise USB, font partie de la dotation de base. Le GPS et le Bluetooth sont en option. 6 cadrans font face au pilote et si l'ensemble est plaisant, la qualité de la finition déçoit un peu par la qualité des matériaux un peu trop banale. Pour le prix de la voiture, l'on pouvait attendre du cuir à la place du plastique et l'aspect de l'aluminium est un peu décevant. Le confort est sans critique et l'aspect général est très plaisant. Depuis leur place à l'avant les passagers ont accès au coffre qui se révèle d'une capacité étonnante : plus de 600 litres, soit mieux que la plupart des berlines !

Au résultat, la C6, c'est une vitesse de pointe de 300 km/h, le 0 à 100 km/h en 4,7 secondes et 24,1 secondes pour abattre le kilomètre, de quoi taquiner une Porsche 997 ou une Ferrari 430. Mais pour vraiment rivaliser avec cette dernière, mieux vaux opter pour la version Z06 de 512 ch ou la ZR1 de 647 ch proposée à partir de 2009. En 2008, la C6 "de base", reçoit une augmentation de la cylindrée, et le V8 de 6.2 développe alors 437 ch. Vendue un peu plus de  63 000 €, la C6 représente une réelle alternative à des coupés sportifs allemands (Porsche 997, BMW M3), italien (Maserati 4200 GT ou Gran Turismo ou Ferrari California), ou anglais (Jaguar XK ou Aston Martin V8 Vantage), dont le prix sont supérieurs de 30 à 50 % et dont le rapport prix/prestation ou prix/performance n'est pas nécessairement meilleur. En 2013, la C6 est remplacée par la C7 qui hausse encore le niveau.

Fiche technique :

Moteur : V8 ouvert à 90°, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Bloc en aluminium
Culasse en aluminium
Puissance fiscale : 31 CV
Cylindrée : 5970 cm3
Alésage x course : 101,6 x 92 mm
Taux de compression : 10,9:1
Puissance maximale : 404 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 55,7 mkg à 4400 tr/min
Distribution : arbre à cames central, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : injection directe, gestion électronique
Type de transmission : propulsion, transaxle
Boite de vitesses manuelle à 6 rapports
Direction à crémaillère, assistance variable
Diamètre de braquage : 12 mètres
Suspension av : roues indépendantes, double triangles superposés, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, double triangles superposés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 443,5 cm
Largeur : 184,4 cm
Hauteur : 124,7 cm
Empattement : 268,5 cm
Voie av : 157,7 cm
Voie ar : 154,2 cm
Pneus av : 245/40 ZR 18
Pneus ar : 285/35 ZR 19
Freins av : disques ventilés (340 mm)
Freins ar : disques ventilés (330 mm)
ABS et antipatinage en série
Vitesse maximale : 300 km/h
0 à 100 km/h : 4,7 s
400 m D.A. : 13,9 s
1000 m D.A. : 24,1 s
Capacité du réservoir : 68 litres
Consommation moyenne en cycle urbain : 19,8 l/100km
Consommation moyenne en cycle extra-urbain : 9,2 l/100km
Consommation moyenne en cycle mixte : 13 l/100km
Volume du coffre  : 634 litres
Cx : 0,28
Poids : 1470 kg

13 octobre 2015

Ferrari 550 Maranello (1996-2002)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

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(Aniane, Hérault, juin 2008)

L'arrivée de la Ferrari 550 Maranello marque une nette rupture dans la lignée de Ferrari et pourtant le Commandatore ne l'aurait certainement pas reniée. Il faut croire que Ferrari a longtemps subi un complexe après la Lamborghini Miura et a courru derrière le taureau pour ne pas avoir l'air dépassé. Mais la gloire de Ferrari, ce n'est pas la berlinette à moteur central arrière ou le 12 cylindres à plat, mais un coupé à moteur avant, V12, qui plus est. Un tradition perdue depuis la Daytona. Alors quand la 550 Maranello vient remplacer la 512 TR et la Testarossa, le pari semblé osé. D'autant plus osé que la 550 reprend des éléments de la très réussie 456 GT, au point même où l'on imagine que c'est elle qu'elle vient la remplacer. Sauf qu'à y bien regarder, la 550 est une stricte deux places. Le message est clair, Ferrari revient à sa tradition et va prouver qu'on peut être aussi efficace avec un moteur à l'avant qu'avec un moteur central arrière !

La 550 reprend beaucoup des codes de la 456 GT que chacun trouvait fort réussie. D'une certaine manière, le coupé Peugeot 406 qui utilise également une partie de ce code (made in Pininfarina) a également été saluée comme une très belle voiture. La recette fonctionne, autant l'utiliser. Le profil de la voiture montre une voiture fine et racée. Le long capot plongeant s'abaisse loin devant les roues et les écopes dans le pare-choc en direction des freins évoquent la vitesse. Des ouïes sur les ailes finissent de donner un air de squale quand on les coordonne avec la bouche du bouclier avant. Une écope sur le capot suggère que la bête a besoin d'air, et qu'elle est capable d'en donner... de l'air. Des phares sous bulle façon F40 font un peu regretter les phares escamotables en vigueur jusque là dans les modèles du cheval cabré. Derrière, la poupe est revue pour une sensation plus aggressive que son aînée. Les formes sont plus chargées, et pourtant restent élégantes, proportionnées et musclées. On retrouve les quatre blocs ronds signés Ferrari, bien séparés cette fois. Quatre échappements laissent augurer que le son de la voix de l'engin n'a rien du murmure.

Délaissant le Boxer-12 des Testarossa, 512 TR et 512 BB, la 550 revient au noble V12. Elle reprend celui de la 456 GT, et sa cylindrée de 5,5 litres (d'où le nom : 550 x 10 cl = 5,5 litres ). Avec quelques menues opérations (nouvelle culasse), Ferrari extirpe 43 ch du bouilleur qui en affiche alors 485. Mais surtout, le régime de puissance maximale augmente de 6250 à 7000 tr/min, le V12 pouvant laisser hurler ses poumons jusqu'à 7700 tr/min. Le couple déjà impressionnant de 56 mkg sur la 456 parvient à 58 mkg 500 tr/min plus haut, à 5000 tr/min, ce qui laisse envisager un caractère encore plus enjoué. A l'usage, le moteur peut se conduire sur un filet de gaz à un train de sénateur et se révèle rageur un fois atteinte la deuxième moitié du compte-tours. Le couple copieux donne toute la mesure de la disponibilité du V12 et transforme l'engin en bête de course.

L'intérieur de la 550 Maranello - du nom de la ville du siège de la firme - est à la fois sobre et chic. On retrouve la fameuse grille métallique du levier de vitesses ainsi que le volant de la 456 GT. Le design intérieur n'est pas extravagant et même assez classique. Les matières utilisées sont nobles et bien finies. L'ensemble est assez classique, trop même, à en juger par les commodos qui ressemblent trop à ceux de Fiat. Assis à l'intérieur, les sièges sont particulièrement confortables et la position de conduite agréable au point de pouvoir envisager un Paris-Marseille sans devoir souffrir du dos. Face aux nombreux cadrans qui jallonent la planche de bord, on se prend à rêver devant le compteur gradué jusqu'à 340 km/h.

Sur la route, la 550 n'est pas à l'aise en ville. Sa boite est un peu rèche, l'embrayage lourd et son rayon de braquage tient plus de l'autobus que de la voiture. Son terrain de prédilection, c'est l'autoroute, les grandes routes sinueuses, voire les lacets de montagne. Malgré son poids important (1700 kg), elle se départit bien des petits virages par une motricité exempte de reproches, corrigée par l'antipatinage, déconnectable pour les plus téméraires. L'équilibre est assuré par le système transaxle qui répartit au mieux les masses entre l'avant et l'arrière (50/50). Le freinage est à l'avenant avec de gros disques ventilés de 330 mm à l'avant et 310 mm à l'arrière. Il est aussi possible d'opter pour un mode sport qui durcit les suspensions pour une conduite le couteau entre les dents. La maîtrise du couple et des 485 ch n'est alors plus une affaire d'amateur. Selon le propriétaire du modèle présenté à Rouen, elle est somme toute assez facile à conduire.

Stricte deux places, la 550 Maranello offre des performances de tout premier ordre. 4,4s pour atteindre 100 km/h, moins de 23 secondes pour effectuer le premier kilomètre, 312 km/h en pointe, elle joue dans la catégorie des grandes. Elle sait se montrer civilisée pour une condutie au quotidien, mais jouer du double débrayage colle littéralement au siège dans le bruit envoutant d'un V12 qui ne demande qu'à aller chercher la zone rouge. Evidemment, mise à prix à 170 00 €, le plaisir n'est pas à la portée de tout un chacun.

On notre que la version cabriolet, la 550 Barchetta, n'a été fabriquée de que 2000 à 2002 à 448 exemplaires. Munie d'une capote, elle ne pouvait circuler recouverte que jusqu'à 100 km/h. Au delà, il fallait rouler cheveux au vent.

La production a cessé en 2002 après 3083 exemplaires pour laisser place à la 575M Maranello. Après un creux dans les transactions à l'occasion, sa côte semble remonter à plus de 110 000 €. On trouve même des annonces à près de 200 000 € !

Un grand merci au propriétaire du modèle présenté à Rouen pour avoir permis de m'installer à bord et de longuement partager son expérience.

Fiche technique :

Moteur : V12 ouvert à 65°, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 45 CV
Cylindrée : 5474 cm3
Alésage x course :88 x 75 mm
Taux de compression : 10,8:1
Puissance maximale : 485 ch à 7000 tr/min
Couple maximal : 58 mkg à 5000 tr/min
Distribution : deux doubles arbres à cames en tête, calage variable
Nombre de soupapes : 48
Alimentation : injection électronique
Type de transmission : arrière, transaxle
Boite de vitesses manuelle à 6 rapports
Direction à crémaillère, assistance variable (2,1 tours)
Diamètre de braquage : 12 mètres
Suspension av : roues indépendantes, double triangles, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, double triangles, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 455 cm
Largeur : 193,5 cm
Hauteur : 127,7 cm
Empattement : 250 cm
Voie ar : 163,3 cm
Voie ar : 158,5 cm
Pneus av : 255/40 ZR 18
Pneus ar : 295/35 ZR 18
Freins av : disques ventilés (330 mm)
Freins ar : disques ventilés (310 mm)
Vitesse maximale : 312 km/h
0 à 100 km/h : 4,4 s
400 m D.A. : 12,9 s
1000 m D.A. : 22,9 s
Consommation moyenne : 23 l/100km
Cx : 0.33
Capacité du réservoir : 114 litres
Poids : 1770 kg en ordre de marche

12 octobre 2015

Mercedes 300d W189 (1957-1962)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

Présentée au Salon de Franfort 1951, la Mercedes 300 renoue avec la fabrication de la voiture d'apparât qu'elle avait interrompue au cours de la guerre. Depuis la "Grosser" d'avant-guerre (Mercedes 770 W07/W150) tristement célèbre pour avoir été celle d'Adolf Hitler, Mercedes n'a plus fabriqué de voiture de prestige depuis 1943. En pleine reconstruction à la fin des années 40, la voilà de retour au premier plan avec la 300 W186 en 1951.

Si on lui trouve des airs de ressemblance avec la "Ponton", c'est parce que cette dernière n'arrive que deux ans plus tard et s'inspire de son dessin fort réussi. De fait, les deux voitures n'ont rien à voir. La Ponton est une structure monocoque quand la 300 est un châssis en X sur des tubes de section ovales sur lesquels sont boulonnés les pièces de carrrosserie. La 300 est la première Mercedes a avoir ses phares intégrés dans les ailes avant. La 300 W 186 existe en limousine ou en cabriolet à quatre portes.

Techniquement, la 300 est très avancée et profite de solutions inédites. Quatre roues indépendantes profitent de double triangles et associées à une barre anti-roulis à l'avant et une barre de torsion à l'arrière. Plus curieusement, un servomoteur qui active les barres de torsion auxiliaires de la suspension arrière, donnant aux roues un carrossage légèrement positif. La tenue de route, la stabilité et le confort sont alors de très haut niveau et certaines sportives ne peuvent pas en dire autant. Un système de lubrification intégré peut-être actionné depuis une pédale dans l'habitacle et permet même le lubrifier l'arbre de transmission.

En mars 1954, la 300b prend le relai. Elle n'a aucune différence avec la 300, si ce n'est que son moteur est plus puissant de 10 ch au moyen de carburateurs Solex et d'un taux de compression augmenté de 6,4 à 7,4:1. Le 6 cylindres de 3 litres en procure alors 125. En septembre 1955 la 300c procure la transmission automatique et une vitre arrière à la taille augmentée. Une version longue de la 300c est disponible, mais elle coûte 15 000 $. Mercedes entend mettre fin à sa carrière à la fin de juin 1956 pour le cabriolet, mais devant l'importance de la demande, elle met en chantier la nouvelle W189, la 300d. En attendant, la limousine continue son parcours jusqu'en juillet 1957.

La ligne de la 300d est retouchée. Les dimensions de la voiture augmentent, à commercer par l'empattement. Les clignotants quittent le sommet des ailes pour qu'un petit rectangle se place sous le phare. La calandre est un peu plus large. A l'arrière la ligne est moins arrondie. Des ailes se profilent sur la longueur et les blocs de feux prennent place à l'extrêmité. La hauteur du toit augmente un peu et la le coffre gagne en longueur. Sur la limousine, les fenêtres disparaîssent complètement dans les portes, cadres et montants y compris, même pour la petite vitre de custode. Le moteur 6 cylindres gagne une injection mécanique, un taux de compression porté à 8,55:1et grimpe à 160 ch associés à une boite automatique à 3 rapports. Apparaissent la direction assistée et la climatisation (en option).

Produite de novembre 1957 à mars 1962, la 300d rivalise de confort avec la Rolls-Royce Cilver Cloud (ici une Silver Cloud III). Son onctueux 6 cylindres l'emmène allègrement à 170 km/h dans un ronronnement à peine perceptible avant 120 km/h. Ses accélérations ne sont pas foudroyantes dans la mesure où elle n'accomplit le 0 à 100 qu'en 17 secondes, mais il faut garder à l'esprit que la grosse limousine de 519 cm (564 cm sur châssis long) pèse autour de 2 tonnes.

Communément appelée "300 Adenauer", la voiture doit son surnom au fait qu'elle ait été rendue célèbre par le Chancelier allemand Konrad Adenauer qui en utilisa six au cours de ses différents mandats. Les chiffres de production sont divergents selon les sources. Un peu plus de 3000 voitures auraient été fabriquées en limousine, plus 314 en coupé, 65 en berline convertible et 446 en cabriolet. En tant que limousine d'apparât, sa descendante naturelle est évidemment la Mercedes 600, même si son nom évoque plutôt la 300 SE (voir ici un 220 SE W111)

La voiture est également présentée par l'Atelier 600.

Fiche technique :

Moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 2996 cm3
Alésage x course : 85 x 88 mm
Vilebrequin : 7 paliers
Taux de compression : 8,55:1
Puissance maximale : 160 ch à 5300 tr/min
Couple maximal : 24,2 mkg à 4200 tr/min
Distribution : arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : injection mécanique Bosch
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses automatique à 3 rapports
Direction à recirculation de billes, assistée (3,75 tours)
Suspension av : roues indépendantes, double triangles superposés, barre stabilisatrice, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras radiaux, barre de torsion, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 519 cm
Largeur : 186 cm
Hauteur : 162 cm
Empattement : 315 cm
Voie av : 148 cm
Voie ar : 152,5 cm
Garde au sol :  21,6 cm
Pneus av : 7.60 x 15
Pneus ar : 7.60 x 15
Freins av : tambours (260 mm)
Freins ar : tambours (260 mm)
Vitesse maximale : 170 km/h
0 à 100 km/h : 17 s
Capacité du réservoir : 72 litres
Poids : 2000 kg

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11 octobre 2015

Alpine A110-1600 SC (1972-1975)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

En 1972, la Berlinette 1600 S évolue encore et devient 1600 SC (notre modèle). En reprenant la mécanique de la Renault 12 Gordini dont l'alésage a été augmenté d'un millimètre (1605 cm3), la puissance augmente de 2 ch SAE et DIN (140 ch SAE ou 127 ch DIN). L'autre évolution est masquée. La nouvelle 1600 SC gagne le train arrière de la nouvelle A310. Les doubles triangles superposés remplacent les bras oscillants et il n'y a plus que deux amortisseurs au lieu de quatre. La voiture y gagne en stabilité et en facilité de conduite.

Plus anecdotiquement, les clignotants rectangulaires sont remplacés par ceux de la Citroën Dyane, on note l'apparition de boutons-poussoirs à la place des poignées de porte, et les jantes sont à quatre goujons au lieu de trois. A l'intérieur, un panneau démontable améliore l'accessibilité mécanique.

L'Alpine A110-1600 SC est sans doute la plus aboutie des Berlinette civiles (voir ici une version Tour de Corse). Elle associe le maximum de puissance de son histoire (127 ch DIN) à un train arrière plus efficace que celui des versions antérieures. Avec la 1600 SI qui dispose d'une injection pour la même puissance, elles a été fabriquée à 481 exemplaires seulement jusqu'en 1975. Elle est sans doute moins prisée que la 1600 S qui respecte plus la tradition avec une puissance équivalente, mais elle reste une pièce de collection rare et il ne serait pas étonnant que sa côté dépasse les 120 000 €.

Elle est remplacée par la 1600 SX avec le moteur de la Renault 16 TX dans une version de 93 ch. Sa production prend fin en 1977 après 7652 exemplaires, sans compter les exemplaires fabriqués à l'étrangers. C'est ensuite l'A310 V6 qui prend seule à sa charge à suite de l'histoire.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : porte-à-faux arrière, longitudinal
Puissance fiscale : NC CV
Cylindrée : 1605 cm3
Alésage x course : 78 x 84 mm
Taux de compression : 10,25:1
Vilebrequin : 5 paliers

Puissance maximale : 140 ch SAE (127 ch DIN) à 6000 tr/min
Couple maximal : 14,7mkg à NC tr/min

Distribution : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : 2 carburateurs horizontaux double corps Weber

Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, leviers triangulaires en trapèze, barre stabilisatrice, amortisseurs hydrauliques télescopiques, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : demi-arbres oscillants, double triangles superposés, amortisseurs hydrauliques télescopiques, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 385 cm
Largeur : 152 cm
Hauteur : 113 cm
Empattement : 210 cm
Voie av : 129,6 cm
Voie ar : 127,5 cm
Garde au sol : 15 cm

Pneus av : 165 HR 13
Pneus ar : 165 HR 13
Freins av : disques (260 mm)
Freins ar : disques (260 mm)
Vitesse maximale : 215 km/h
1000 m D.A. : 29,4 s
Consommation moyenne : 15,8 l/100km
Capacité du réservoir : 38 litres
Poids : 620 kg

10 octobre 2015

Cadillac Modèle K Runabout (1906-1908)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

Tout au long du XIXè siècle, Detroit a été, entre autres, la ville de départ des colons qui partaient à la "Conquête de l'Ouest". Elle en a conservé une kyrielle de constructeurs de chariots qui ne tardent pas à se convertir à la fabrication d'automobile dès la fin du siècle. Parmi ceux-ci, William H. Murphy et Lemuel W. Bowen se lancent dans l'aventure et créent la Detroit Automobile Company. Mais ils ne fabriquent qu'une douzaine de voitures en deux ans. Pour améliorer les choses, ils recrutent un certain Henry Ford. La compagnie est renommée Henry Ford Company, mais le jeune Henry Ford quitte la firme au bout de trois semaines seulement en raison de graves divergences sur leur conception de l'automobile. La société est alors dissoute, et Murphy et Bowen demandent à Henry M. Leland de précéder à l'inventaire de la société pour liquidation. Celui-ci les convainc alors de conserver leur outillage pour construire une voiture en cours de mise au point par Alanson P. Brush. Avec d'autres partenaires, ils s'associent pour fonder une nouvelle entreprise. Au moment de lui choisir un nom, et alors que la ville célèbre son bicentenaire, ils choisissent "Cadillac" en hommage à Antoine de Lamothe-Cadillac, fondateur de Detroit.

Le premier modèle de Cadillac, qu'on appellera rétrospectivement Model A, est présenté au salon de New York 1903. C'est un Runabout (deux places sans portière ni pare-brise) ou un Tonneau (quatre places, sans portière, ni pare-brise). C'est une voiture plutôt élégante et dont la qualité de fabrication se fait remarquer, la réputation de Leland aidant (il est surnommé "Le maître de la précision"). Elle est motorisée par un mono-cylindre de 1609 cm3 (!) qui lui procure 9 ch à 900 tr/min, disposé à l'horizontale sous le siège gauche. Le châssis est en acier, les roues sont en bois et les pneus pleins, la conduite à droite. Une boite à trains épiciycloïdaux - ou boite planétaire - à deux rapports lui permet d'atteindre 70 km/h et consomme environ 10 litres au cent kilomètres. Trois voitures sont présentées au Salon au prix de $750. Outre les trois voitures d'exposition, 2283 autres voitures sont commandées, soit plus que la production de l'année envisagée. A la fin de l'année, 1895 voitures sont produites.

L'année suivante démarre mal avec un incendie dans l'usine le 13 avril et la production est interrompue 45 jours. D'autre part, des clients se plaignent que le châssis de la voiture se tord sur les routes cahoteuses des USA (qui ne sont pas si bien carrossée qu'en Europe). Murphy et Bowen demandent à Leland de modifier le châssis. Ils en profitent pour réorganiser la production. Finalement, la fusion a lieu entre Cadillac et l'entreprise de Leland, L&F. C'est ainsi que naît la Cadillac Motor Car Company. Peu à peu d'autres modèles sont développés et dès la création du Modèle B, le premier s'appelle rétrospectivement Model A. Les Cadillac se distinguent surtout par leur simplicité et leur qualité de construction qui rend les voitures fiables et faciles à réparer.

En 1906, la firme construit plusieurs voitures dont un luxueux modèle à 4 cylindres. Elle produit aussi une évolution du Model A, puis B, C, E, F. Le modèle K (runabout) (ou M (tonneau)) dispose toujours du même moteur hormis quelques améliorations mécaniques. Elle s'est allégée au cours du temps et ne pèse plus que 550 kg. En 1908, le modèle K participe au Trophée Dewar organisé par le RAC (Royal Automobile Club), un concours de standardisation. Trois voitures de couleur différente sont choisies dans le stock par les membres du jury. Les voitures doivent effectuer un essai routier de 40 km. Elles sont ensuite totalement démontées et leurs pièces mélangées. Elles doivent être remontées et participer à une épreuve d'endurance. Les Cadillac K sont remontées et leurs pièces de carrosserie sont mélangées si bien qu'on les surnomme "voitures Arlequin". Elles remportent l'épreuve haut la main, et pour la première fois, le prix n'est pas décerné à une firme anglaise. Leland fait alors adopter le slogan suivant "Standard of the World" (Une norme pour le monde), en réponse au "Best car in the World" (meilleure voiture du monde) de Rolls-Royce.

Fort de ce succès, la K atteint une certain notoriété et finalement, 16 000 voitures mono cylindre (de la A à la K) sont produites entre 1903 et 1908. Ensuite, la réussite de Cadillac incitera William Crapo Durant à lorgner sur la firme pour l'intégrer à son groupe, la General Motors. A force de négociations, alors qu'il proposait une offre de 3 millions de dollars qui lui a été refusée, il finit par racheter l'entreprise 5 669 250 dollars, Cadillac ayant remporté le Trophée Dewar une seconde fois au cours des négociations. W. Durant demande toutefois à ses fondateurs de continuer à fabriquer des voitures comme si c'était encore leur entreprise.

L'histoire rattrapera le groupe puisque le départ de Leland aboutira à la fondation de Lincoln qui, intégré à Ford, deviendra le principal concurrent de Cadillac. Cadillac produira ensuite les premières voitures à V8 en série, puis des V12 et même la célèbre V16. Mais grâce à ces V8 et après la création de la série Sixty-Special, Cadillac participera, après-guerre, à l'écriture de quelques des plus belles pages du design automobile.

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09 octobre 2015

Ford Capri II 1300 L (1974-1978)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

En février 1974, le monde vient d'être secoué par le premier choc pétrolier. Le temps de l'insouciance est terminé et le temps des voitures plaisir marque une pause. Les voitures doivent être polyvalentes, économes en carburant et, si possible, pas chère. C'est à cette équation complexe que tente de répondre la nouvelle Ford Capri. Le besoin de rajeunir la silhouette se fait aussi ressentir par l'arrivée des concurrentes que sont les Renault 15 et Renault 17, ou encore l'Opel Manta. Forte de 1,2 millions d'exemplaires écoulés à la première génération et 70 000 rien qu'en France, la Capri ne doit pas perdre de terrain.

Les dimensions se sont accrues, notamment la longueur des porte-à-faux et la largeur de l'habitacle. Pour limiter les coûts d'industrialisation des petits raffinements ont disparu comme les nervures qui parcouraient les flancs ou la bosse du capot qui est devenue nettement plus courte. Les blocs de feux arrière sont simplifiés sans être moins élégants et participent bien à l'équilibre de l'arrière. A l'avant, les clignotants sont implantés contre les phares, ce qui crée un ensemble cohérent avec une fine calandre soulignée par la large échancrure du capot. Toutes les versions disposent désormais d'un hayon arrière, ce qui améliore nettement la polyvalence de la voiture dans la mesure où cette nouveauté s'accompagne de banquette arrière rabattables, chose rare pour un coupé, et qui répond directement à la Renault 15 et la Renault 17.

Pour ne plus perdre le client dans le dédale de choix, le nombre de finitions est limité à quatre : L, XL, GT ou Ghia.  Quant aux moteurs, ils ne sont plus que 5 : soit des quatre cylindres à arbre à cames en tête de 1300 (notre modèle) 1600 et 2 litres, et V6 de 2.3 ou 3.0 litres. Au printemps 1976, le 2.0 V6 de la Taunus est également disponible dans la gamme allemande. En 1975, les "S" font leur apparition en série limitée. Puis en mai 1976, la XL devient GL, la S prend le place de la GT. La 1300 à simple carburateur est arrêtée en même temps.

Pour la 1300, le client ne peut opter que pour la finition L, de base, ou XL. Elle est de loin la moins luxueuse. A l'extérieur on perçoit aisément l'absence d'artifice chromé ou d'accessoire. A l'intérieur, la "L" dispose d'un tableau de bord noir à deux cadrans sans compte-tour, d'un chauffage à deux vitesses, d'une boite à gants avec verrou et éclairée, des essuie-glaces à deux vitesses, deux cendriers à l'avant et un à l'arrière. Pour plus d'équipements, il faut passer au niveau de finition supérieur.

Côté moteur, le 1300 est l'archétype du moteur installé en accès de gamme. Certes, il procure 70 ch avec un carburateur double corps, et 55 avec un carburateur dimple corps. On est bien loin des sensations que la ligne réussie de la Capri permet d'entrevoir. Amateurs de sensations fortes passez votre chemin. Pour plus de plaisir, allez voir du côté de la 2300, ou à défaut, de la 1600

Pour en savoir plus :
- le Club Capri Passion
- le site Capri Legend

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1297 cm3
Alésage x course : 81 x 63 mm
Puissance maximale : 70 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : NC mkg à NC tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Longueur : 428,8 cm
Largeur : 169,8 cm
Hauteur : 135,7 cm
Empattement : 255,9 cm
Voie av : 135,3 cm
Voie ar : 138,4 cm
Pneus av : 165 SR 13
Pneus ar : 165 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 155 km/h environ
Volume du coffre : 230 litres (640 litres sièges rabattus)
Capacité du réservoir : 58 litres
Poids : 1050 kg

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07 octobre 2015

Renault NN (1924-1929)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

Secoué par l'année noire qui a vu les ventes de la marque s'effondrer en 1921, Louis Renault comprend que la production doit être à nouveau repensée. Face à la réussite de Ford et Citroën qui produisent à la chaîne, il est impératif de créer des lignes de production et de ne plus faire de modifications qui aboutissent à chaque fois à un nouveau modèle. Entre la création de la marque avec le Type A en 1898 et 1923, on dénombre près de 130 modèles ! Les modifications sur la ligne de montage donneront lieu à des évolutions de modèle qui seront désignées par un chiffre. La NN deviendra peu à peu NN1 et NN2. Entre 1924 et 1933, il n'y aura que 28 modèles. Soit un rythme annuel divisé par deux.

Mais pour concevoir les chaînes, il faut de la surface. Louis Renault achète la totalité des jardins ouvriers de l'ïle Seguin, plus de 115 000 m², le long des usines de Billancourt. En fin de compte, à la place de l'aire de loisir qui y était envisagée, il y aura une usine qui permettra de produire également les équipements en amont (pièces, accessoires, etc.). Renault crée également la DIAC (Diffusion Industrielle et Automobile par le Crédit) et des filiales à l'étranger. 33000 voitures sont produites en 1924.

L'offre de Renault est toujours aussi variée et compte plusieurs voitures de petite cylindrée. Les KJ et KJ1, MT et NN partagent le même moteur de 951 cm3 qui les classe dans la catégorie très prisée des 6 CV. La KJ lutte efficacement contre la Trèfle de Citroën, vite remplacée par la MT en 1925. La NN joue une carte intermédiaire, avec un gabarit de voiture à quatre places et une fiscalité de petite voiture. Au-dessus, la KZ bataille avec la Citroën B2 pour la classe des 10 CV et reste très prisée par les taxis. Ensuite, les autres modèles, plus raffinés, jouent dans la cour des voitures plus élitistes, jusqu'à la célèbre NM de 40 CV au luxe qui n'a rien à envier aux grandes marques du secteur.

Les évolutions mécaniques sont très restreintes, à l'exception du servo-frein qui peut être installé en option sur les modèles les plus haut en gamme (à partir de la 12/15 CV). La petite KJ peut recevoir des freins à l'avant, une option à 1500 F dans un premier temps puis montée en série au cours de l'année.

Le modèle présenté date de 1927. C'est une conduite intérieure plutôt rare, sachant que la carrosserie la plus répandue à l'époque pour la NN est le torpédo. Carrossée par Wieman, elle est recouverte de skaï tendu, ce qui la rendait insensible à la corrosion.

La NN est produite à 2140 exemplaires en 1924, 23725 en 1925, 31400 en 1926, 21 428 en 1927, 25784 en 1928, 15 389 en 1929. Soit près de 120 000 voitures en cinq ans ! En 1930, après l'arrêt de la NN, la production est dépourvue de 4 cylindres, qui reviennent en 1931 avec la Monaquatre UY1 et la Primaquatre KZ6.

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06 octobre 2015

Chevrolet Caprice Classic Sedan 1979

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

La Chevrolet Caprice est à l'origine une série spéciale de haut de gamme de la Chevrolet Impala, la voiture la plus populaire aux Etats-Unis en ce milieu des années 60. Le nom aurait été trouvé par Bob Lund, le directeur général des ventes de Chevrolet, selon le nom d'un restaurant qu'il fréquentait à New York. D'autres prétendent que le nom est issu du prénom "Caprice" que portait la fille de James P. Chapman, l'un des personnages les plus influents de l'Indy Car à l'époque.

Elle devient série à part entière en 1966, coiffant ainsi l'Impala sur le segment des voitures familiales. Proposée en berline sans montant, en coupé ou en break 6 ou 9 places, elle devient vite une voiture très prisée des familles américaines. En 1973, elle est renommée Caprice Classic mais c'est en 1977 que la General Motors entreprend de réduire ses dimensions extérieures à la faveur du poids et de la consommation, tandis que les passagers gagnaient légèrement de l'espace à bord. Dans le mouvement, suite aux normes anti-pollution américaines, la diminution des puissances conduisait à propulser les lourdes berlines, quoique allégées de près de 300 kg, avec des moteurs oscillant entre un tout nouveau moteur 6 cylindres en ligne de 4,1 litres et 110 ch au traditionnel V8 de 350 ci (5,7 litres) de 170 ch seulement. Les énormes 400 ci (6.6 litres) et 454 ci (7.4 litres) ont disparu du catalogue. Malgré tout, la Caprice Classic reste une voiture aux dimensions totalement inadaptées aux dimensions européennes. Les rares acheteurs devaient penser à vérifier que la voiture pouvait entrer dans le garage ou passer le portail.

Pour le modèle 1978, les changements esthétiques et mécaniques sont mineurs. Seuls les rapports de pont ont été réduits afin de faire baisser les régimes moteur et la consommation. Le V8 de 305 ci (5.0 litres) obtient un collecteur d'admission en aluminium qui ne lui fait gagner rien que 16 kg !! Au rang des options on trouve un toit-ouvrant et un curieuse radio AM-FM qui inclut une station de CB à 40 canaux.

Pour 1979, les différences sont encore très ténues : les pare-chocs sont affinés et perdent leur buttoir. La grille de calandre se divise en 10 compartiments qui contiennent chacun deux colonnes de trous. La taille des clignotants sous le pare-choc diminue. Les phares sont moins encastrés et légèrement décalés l'un par rapport à l'autre. A l'arrière, les feux de recul quittent l'entourage de plaque d'immatriculation pour se placer sous le bandeau de feux, juste au dessus du pare-choc. Ce dernier intègre des feux arrière (de brouillard ?). Le logo "Chevrolet" au centre laisse place à un classique barillet et le lettrage de la marque s'inscrit sur le rebord de la malle, côté gauche.

Côté mécanique, le 6-cylindre de 4.1 litres gagne 5 ch à 115 ch tandis que le V8 de 5.0 litres en perd 15 à 140 ch tandis que le 5.7 litres reste inchangé à 170 ch. La Caprice Classic Sedan est alors produite à 203 000 exemplaires cette année-là. Il faut rajouter encore 36 000 coupés et 22 000 Landau Coupé et 56 000 Station Wagon. A noter que seulement 2100 voitures ont été équipées d'un moteur 6 cylindres ! Au passage, Chevrolet produit sa 100 000 000è voiture depuis sa création !

La Caprice Classic restera de longues années une référence aux USA. Très prisée en Station Wagon, elle est la voiture populaire et familiale outre-Atlantique, à la manière d'une Renault 18 en France. On la retrouve avec quelques évolutions encore en 1981. Elle est produite jusqu'en 1990 en restant dans cet esprit "brique de transport" avant de céder à la modernisation en 1991. Elle est toujours produite à l'heure actuelle.

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