28 juin 2017

Alfa Romeo Junior 1300 Z (1970-1972)

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(Duclair, Fête du Canard, Seine-Maritime, septembre 2012)

Alors que la Giulia est un succès, que la Giulia Sprint GT dessinée par Bertone est également un succès, le Président d'Alfa Romeo, Giovanni Luraghi, souhaite féminiser son offre. Il souhaite proposer une version du coupé Bertone plus tournée vers l'esthétique que la performance pure. Il demande alors à Zagato de lui livrer son interprétation du coupé. Sans doute Luraghi avait-il été séduit par l'interprétation de Zagato du coupé Fulvia Sport ou par la Flaminia Sport de la fin des années 50. Toujours est-il que c'était aussi l'occasion de couper l'herbe sous le pied de Lancia et de retravailler avec Zagato pour la première fois sur une voiture de série. La dernière collaboration entre les deux maisons datait de 1965 avec la Giulia TZ (la Guilia, déjà !).

C'est à partir d'un châssis de coupé Bertone, raccourci de 10 comme un Spider Duetto, que Zagato doit concevoir son épreuve. Sont conservées les suspensions, la direction, les freins, la boite de vitesses de la Giulia Sprint. Pour le moteur, c'est le 1300 de la Giulia GT 1300 Junior qui est retenu, ce moteur étant suffisamment puissant pour ne pas être atone, mais pas trop performant pour ne pas effrayer une clientèle voulue féminine. Reste à plancher sur le dessin.

C'est Ercole Spada qui s'attèle à la tâche, lui qui est l'auteur de la Fulvia Sport Zagato. Il livre une voiture qui ne laisse pas indifférent et qui suscite soit le rejet soit l'adoration. Sous une ligne tendue, la Junior Z cache ses arrondis. Un long capot plongeant se termine par une calandre en plexiglas qui abrite quatre phares. Ce plexiglas est évidé en son centre de la forme du Scudetto simplement souligné d'un jonc chromé. Quelques échancrures supplémentaires sur le côté gauche permettent d'améliorer l'efficacité de l'approvisionnement en air frais du radiateur. Le capot est rehaussé en son centre jusqu'aux essuie-glace, ce qui constitue une première aérodynamique. L'air s'écoule ainsi le long de l'arrondi de l'habitacle et se trouve accéléré sur la partie d'arrière par un très fin béquet qui exploite au mieux l'effet Kamm. La partie arrière est tronquée dans ce même but et l'on retrouve les feux de la berline 1750. Un double pare-choc constitue une sorte d'ancêtre de bouclier. Il y a certes un hayon, mais le seuil de chargement est tellement haut qu'on se demande réellement comment on accède au coffre. De profil on s'étonne de ces passages de roue immenses mais qui finalement donnent un sentiment de stabilité. Enfin, les larges ouvertures sur la custode illuminent l'habitacle.

A l'intérieur, le traitement est sobre mais de qualité. Sièges baquets confortables, grand volant en bakélite (ce volant en bois n'est visiblement pas d'origine, ou alors en option), deux grands compteurs, levier de vitesses sur la console centrale et presque horizontal. La radio n'est pas installée, mais le logement est prévu. La console centrale est garnie d'un alu brossé qui serait à la fois sportif et distingué si ce n'était pas une imitation. Les moquettes font un peu bon marché, mais le sol est recouvert de plastique avec l'écusson Alfa. Le pédalier au plancher à tendance à faire un peu trop cambrer les mollets et se révèle fatigant à l'usage.

Le 1300 à double carburateur double corps offre 89 ch, comme sur la Giulia Super 1300 ou la Giulia GT 1300 Junior, et il n'est même pas trop gourmand. Un peu plus légère que ces deux dernières grâce à l'utilisation de l'aluminium pour les ouvrants, mais plus aérodynamique aussi, la Juniior Z atteint 173 km/h en vitesse de pointe, une très bonne valeur pour un moteur 1300 en 1970 ! La direction est assez précise pour un système de vis et galets, mais renvoie beaucoup d'informations de la route. Le freinage est endurant, l'équilibre avant/arrière rassurant. Avec sa boite 5 rapports, le duo moteur/boite procure de grands plaisirs. L'ensemble est bon et il faut reconnaître que la Junior 1300 Z est plutôt une bonne voiture.

La voiture est présentée au Salon de Turin en septembre 1969 mais sa commercialisation ne débute qu'en 1970. Durant deux ans, elle est produite à 1108 exemplaires bien que 1117 châssis soient recensés (voir ici les explications concernant la différence). Elle est remplacée en 1972 par la Junior 1600 Z qui sera produite, elle, à 402 exemplaires. La Junior Z n'a jamais été importée en France. L'exemplaire présenté sur cette page porte le n° 185. Commercialisé à l'origine aux Pays-Bas en 1970, il a été importé en France au cours de l'année 2010.

La côte de la Junior Z a flambé ces dernières années. De 17000 € pour un véhicule en état concours il y a quelques années, les annonces de vente oscillent actuellement entre 35 000 et 80 000 €. La réalité de la côte se situe sans doute dans la fourchette basse. La rareté de modèle et l'engouement récent pour l'automobile de collection peut avoir engendré cette hausse subite.

Pour en savoir plus : les chevaux de Feu de Broyax

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1290 cm3
Alésage x course : 74 x 75 mm
Puissance maximale : 89 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 12,3 mkg à 3200 tr/min
Distribution : double arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : deux carburateurs double corps
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à vis et galets
Suspension av : roues indépendantes, triangles inférieurs, lévier supérieur, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, jambes de poussée longitudinales, bras de réaction tubulaire, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 390 cm
Largeur : 155 cm
Hauteur : 128 cm
Empattement : 225 cm
Pneus av : 165 SR 14
Pneus ar : 165 SR 14
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 173 km/h
0 à 100 km/h : 12,6 s
1000 m.D.A. : 33,7 s
Capacité du réservoir : 60 litres
Consommation moyenne : 9 l/100km
Volume du coffre : 195 litres
Poids : 970 kg


27 juin 2017

Simca 1000 coupé Bertone (1962-1967)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

Les années 60 sont celles de l'insouciance et d'un monde enfin apaisé. Le plein emploi distille ses bienfaits et une classe moyenne assez large émerge dans une économie florissante. Chez les constructeurs, depuis la guerre où chacun est reparti d'un modèle unique pour relancer son industrie, les offres se multiplient et les marchés de niche apparaîssent, même si on ne les appelle pas encore comme ça.

Chez Simca, Henri-Théodore Pigozzi est un homme qui sait lire dans les tendances. Sa gamme se compose d'une Aronde P60 vieillissante, et la Simca 1000 est censée redonner un coup de jeune à la marque. Le succès de la Renault Floride en dit long en termes d'image et de marché, ce qui est confirmé par la DB Le Mans ou la NSU Prinz Sport, dont les prix confirment qu'il existe une clientèle prête à débourser une somme rondelette pour rouler différent. Il est temps de renouveler les Plein Ciel et Océane.

Pigozzi demande à Bertone de bien vouloir lui concocter un coupé à partir de la base mécanique de la Simca 1000. Bertone lui propose douze prototypes qui s'illustrent par une belle ligne sportive, une partie arrière fort bien équilibrée. Elle est mise au point sur la piste de Mortefontaine, présentée à la presse en octobre 1961 et dévoilée au public au salon de Genève de 1962.

On note la minceur du montant arrière entre la vitre latérale et la vitre arrière. La voiture est une 2+2, mais les places arrière sont symboliques et les sangles de maintien indiquent plutôt que cet espace est à réserver à des bagages. Avec ses grandes surfaces vitrées et ses formes équilibrées et peu agressives, la voiture plaît surtout à une clientèle féminine. La clientèle masculine, elle, ressent mieux l'absence de véritables performances et ira se porter vers l'Alpine A110, la Fiat 850 ou Alfa Giulia Sprint. Car sous la robe d'une voiture de sport c'est toujours une Simca 1000 motorisée par le 4 cylindres de 34 chevaux porté à 40 ch (52 ch SAE). Avec son aérodynamique favorable la voiture atteint 140 km/h et a été dôtée de freins à disques pour répondre à cette nouvelle vitesse. Pour autant, le Coupé 1000 n'est pas à proprement parler sportif, les trains roulants étant toujours issus de la Simca 1000.

Construit à 10124 exemplaires entre 1962 et 1967, le coupé a aussi pâti de la disparition brutale de Pigozzi en 1964 qui n'était plus là pour apporter les correctifs utiles à son succès. Le prix (12 000 F) n'a pas dû aider non plus sa carrière dans la mesure où seules les DS, la 404 injection et la DB Le Mans sont plus chères que le Coupé 1000. Simca ayant été rachetée par Chrysler en 1963, la firme américaine soutient le projet mais l'oriente de façon plus sportive. Il est alors question du moteur de 1200 cm3 de 80 ch. C'est alors le Coupé Bertone 1200 qui prendra alors un visage, réellement sportif cette fois. Il ne resterait qu'environ 300 exemplaires.

Pour en savoir plus : Club Simca Bertone

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : porte-à-faux, arrière
Puissance fiscale : 5 CV
Cylindrée : 944 cm3
Alésage x course : 68 x 65 mm
Taux de compression : 9,2:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 52 ch SAE (40 ch DIN) à 5400 tr/min
Couple maximal : 7,6 mkg à 3500 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral entraîné par chaîne, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur Solex 32 PBIC
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à vis globique
Diamètre de braquage : 9,6 m
Suspension av : roues indépendantes, ressort transversal à lames, bras supérieurs articulés
Suspension ar : roues indépendantes, bras oscillants obliques, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 392,5 cm
Largeur : 150,5 cm
Hauteur : 125,5 cm
Empattement : 222 cm
Voie av : 124,7 cm
Voie ar : 125,5 cm
Pneus av : 145 x 330
Pneus ar : 145 x 330
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 140 km/h
1000 m.D.A. : 41 s
Capacité du réservoir : 38 litres
Poids : 795 kg

26 juin 2017

Peugeot 403 8 CV (1955-1966)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

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(Tourriers, Charente, octobre 2005)

Source: Externe

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Peugeot403logo
(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, juillet 2008)

La première photo de ma collection :

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(Montpellier, Hérault, septembre 2000)

Depuis 1949, Peugeot ne produit que la 203. Chacun attend un nouveau modèle qui devrait venir l'épauler, mais au salon de l'Automobile de 1954, rien n'est présenté de nouveau. Ce n'est que le 20 avril 1955 que Peugeot convie tous ses concessionnaires au Trocadéro pour une présentation de leur nouveau modèle, la 403. Elle est vouée à remplacer la 402 d'avant-guerre et in fine la 203, après 5 ans de cohabitation.

La nouvelle 403 rompt avec le style d'avant-guerre. Les ailes séparées ne sont plus à la mode et c'est désormais le style "Ponton" qui prévaut, une ligne tendue de l'aile avant à l'aile arrière. Pour autant la 403 est assez conventionnelle et ne crée pas de révolution stylistique. Peugeot n'est pas une firme qui cherche à brusquer la clientèle et, au contraire, se veut très rassurante, conventionnelle. Aussi, si la 403 initie un partenariat avec Battista "Pinin" Farina, ce dernier n'a pas eu beaucoup de latitude pour dessiner le nouveau modèle. Sous l'étroite surveillance de Sochaux, il aboutit à un style certes très italien, avec des rondeurs douces et des galbes généreux, mais une voiture neutre, renvoyant l'image de rigueur et de sérieux que Peugeot entend refléter. La 403 s'adresse à un bon père de famille, issu des classes moyennes et qui cherche à accéder à l'automobile (nous sommes dans les années 50) dans la tranquillité et même la sécurité. 

Aussi les solutions adoptées par Peugeot sont "on-ne-peut-plus" conventionnelles. La 403 reprend des techniques adoptées, éprouvées, confirmées par la 203. Les roues avant motrices sont encore loin de pouvoir entrer chez Peugeot et c'est donc un moteur longitudinal et des roues arrière motrices qui seront au menu. De même, le moteur est étroitement dérivé de celui de la 203. Après un réalésage de 5 mm, la cylindrée est portée à 1468 cm3. Mais celà reste un bloc en fonte à chemises humides. La culasse, elle, est nouvelle. Conçue en Alpax, un alliage léger à base d'aluminium et de silicium, elle est dotée de chambres de combustion hémisphériques. Le moteur développe ainsi 58 ch, accouplés à une boite manuelle à 4 rapports synchronisés, justement en service dans la 203 depuis 1954 ! La quatrième est d'ailleurs un peu décalée sur la grille, histoire de bien montrer que c'est une surmultipliée. Bien lancée, elle atteint 135 km/h !

La suspension n'a rien de nouveau non plus et on retrouve à des variantes près l'architecture de la 203. Les roues avant sont indépendantes mais sur un  ressorts à lames transversal et l'essieu arrière rigide profite de ressorts hélicoïdaux. La direction est douce et précise, les banquettes souples. L'ensemble est confortable, pratique. La 403 est robuste, facile à conduire, facile d'entretien. Un choix de raison.

Il y a malgré tout quelques innovations : elle est la première Peugeot dotée d’un pare-brise bombé, ce qui agrandit un tant soit peu l'habitacle. Elle inaugure les premiers essuie-glace parallèles, le Neiman. Il faut débloquer le volant au moyen d'une clef, et l'on peut alors actionner le démarreur en appuyant sur un bouton en bakelite au bas du tableau de bord.

La 403 s'est d'abord présentée comme un magnifique berline de 8 CV à toit ouvrant. Le volume du coffre nettement supérieur à la concurrence atteste de sa vocation familiale. Son positionnement est plutôt habile puisqu'elle s'adresse à une clientèle un peu plus aisée que celle de la 203, et reste finalement avec peu de concurrence : la Frégate n'est pas un franc succès et s'adresse à une clientèle plus haut de gamme ; la Traction est à bout de souffle et la Dyna Z de Panhard est un peu trop technologique pour être populaire, l'Aronde est nettement plus petite. La 403 a un boulevard devant elle.

Au cours de sa carrière, elle connaîtra diverses évolutions. D'abord, elle va descendre peu à peu en gamme pour remplacer à terme la 203 (en 1960). En octobre 1955, le toit ouvrant n'est plus en série. Le cabriolet et la familiale sont présentés au salon de l'Automobile de 1956. En 1957, les flèches directionnelles sont remplacées par de véritables clignotants. Jusqu'en 1958 le capot était orné d'un lion chromé, comme une Jaguar. Mais l'accessoire a été retiré car susceptible de blesser davantage encore les personnes renversées.  En 1959, surgit 403 D, version Diesel, motorisée par Indenor. C'est le premier Diesel de série en France. La calandre est dépourvue de chrome. En 1960, une version 7 CV apparaît, équipée du moteur de la 203 qui disparait. Elle se distingue par une calandre plus discrète, sans le cercle chromé intérieur de la grille de radiateur. Il y aura aussi la commerciale, et le plateau-cabine.

Elle a toutefois subit la concurrence d'un OVNI automobile survenu au salon de l'automobile 1955 : la DS. Le monde de l'automobile est alors divisé en deux : les conventionnels qui ne jurent que par la 403 et les "modernes" qui révèrent la DS. Si la DS est plus chère que la 403, l'ID viendra marcher sur ses plates-bandes. Après avoir franchi pour la première fois de la marque le million d'exemplaires en août 1963, sa carrière s'achève en novembre 1966 après 1 214 123 exemplaires vendus pour céder la place à la 404.


Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Bloc : fonte
Culasse : alpax
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 8 CV
Cylindrée : 1458 cm3
Alésage x course : 80 x 73 mm
Taux de compression : 7,3:1
Puissance maximale : 58 ch à 4900 tr/min
Couple maximal : 10,3 mkg à 2500 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur Solex
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, triangles superposés, ressort à lames transversal
Suspension ar : essieu rigide, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 447 cm
Largeur : 167,6 cm
Hauteur : 145,4 cm
Emapttement : 266,7 cm
Voie av : 134 cm
Voie ar : 129,5 cm
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Pneus av : 165 x 15
Pneus ar : 165 x 15
Vitesse maximale :    135 km/h
Poids : 1025 kg

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24 juin 2017

Delahaye 135 M Letourneur & Marchand (1948)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

Parmi les nombreux carrossiers qui ont habillé la Delahaye 135, on trouve également Letourneur & Marchand.

Le modèle présenté a été fabriqué en 1948 avec le moteur 3.6 litres de 120 ch (20 CV) ce qui permet à ce joli cabriolet d'atteindre la vitesse fort honorable de 150 km/h. Il est équipé d'une boite électromagnétique Cotal qui participe à la douceur de la conduite et qui a la particularité de compter autant de rapports en avant et en arrière.

La voiture présentée a été importée au Québec où elle a brûlé. Rapatriée en France, elle a fait l'objet d'une restauration intégrale dans les années 60.

D'après l'affichette ce modèle serait unique, or le site du Club Delahaye montre que Letourneur & Marchand ont fabriqué d'autres exemplaires très similaires. Si le propriétaire lit cette page, merci à lui de bien vouloir nous éclairer sur ce point.

Pour en savoir plus : le Club Delahaye

23 juin 2017

Opel Senator 2.5 E (1978-1982)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

Depuis 1950 Opel occupe le segment haut de gamme avec différentes générations du trio Kapitän, Admiral, Diplomat. Ces voitures, plutôt concues dans l'esprit General Motors ne sont pas adaptées au marché européen. Leurs dimensions sont bien trop importantes pour des ventes à un niveau suffisant, notamment en raison de la présence de Mercedes-Benz et celle croissante de BMW. Et si l'on rajoute des moteurs bien trop gourmands, les ventes ne cessent de fléchir d'année en année.

Au milieu des années 70 et en plein choc pétrolier, Opel fait donc le choix d'abandonner le segment du haut de gamme où seuls des spécialistes peuvent réussir. Il s'agit alors de se recentrer sur un segment inférieur et d'aller lutter contre la future Classe E de Mercedes ou la Série 5 E12 de BMW. La nouvelle venue devrait remplacer l'Opel Commodore B. Mais finalement, à la présentation de l'Opel Senator, toute la presse allemande s'empresse de comparer le nouveau duo Senator/Monza à la Mercedes 280 SE W116 et à la BMW E24 630 CS (voir ici une 635 CSi). Il faut dire qu'en termes de prix, la Monza coûte 10 000 DMarks de plus que la BMW ! Et l'Auto Zeitung juge l'Opel Senator plus confortable, dynamique et moins chère que la Mercedes ! C'est ainsi que la Senator occupe un segment qui ne lui était pas destiné tout en laissant la Commodore continuer sa carrière alors qu'elle devait disparaître. La Senator donc prend la suite de la Diplomat B. Et pour ce qui est de lutter contre la Série 5 et la W123, c'est la Commodore qui s'en chargera. Elle reprend l'essentiel de la carrosserie de la Senator et se contente d'un équipement traité de façon moins luxueuse.

La Senator est pourtant conçue sur la base d'une Rekord étirée pour y accueillir des moteurs plus longs et augmenter la taille du coffre, tout comme la Commodore C. Elle est de dimensions bien plus adaptées au marché européen. Elle reste longue de 484 cm soit 19 cm de plus qu'une Citroën CX et large de 173 cm (4 cm de moins). Une calandre en grille épaisse, des feux inclinés vers l'arrière lui donnent un air autoritaire souligné par un cerclage chromé des phares et clignotants. Les baguettes et liserais ornent la carrosserie jusqu'aux feux arrière qui sont teintés. L'intérieur ne dépareille pas, et Opel a mis tout ce qui est possible dans l'habitacle. En revanche, ça ne respire pas la joie, c'est fonctionnel. En dépit d'un essieu rigide à l'arrière, elle est très confortable. Il y a trois niveaux de finitions : Senator, Senator C et Senator CD.

Finis les V8 goultons. A sa sortie en février 1978 (présentation en septembre 1977) elle ne dispose que du moteur 2.8 hérité de l'Admiral avec un double carburateur Solex et qui lui offre 140 ch. Vient ensuite le 3.0 litres de 180 ch avec injection électonique. En août 1978, Opel propose une version 3.0 double carburateur de 150 ch qui n'a eu presque aucun écho dans la clientèle (150 ch, moins de 8000 exemplaires vendus). En juillet 1979, les boites à cinq rapports sont disponibles en option. Cependant, en mai 1981, dans un souci de rendre la Senator plus accessible, Opel propose en remplacement du 2.8 carburateur une 2.5 injection de la Commodore C et qui délivre alors 136 ch seulement mais avec une boite 5 rapports en série. Un peu moins coupleux, le 2.5-injection se révèle moins gourmand. La boite 5 rapports compense largement la baisse de couple et l'ensemble livre des performances comparables et même une vitesse de pointe légèrement supérieure.

Par la suite, avec le lifting qui intervient en novembre 1982, la Senator obtient deux moteurs quatre cylindres de 2.0 litres moteur qui proviennent de la Rekord, remplacé par un 2.2 en octobre 1984 et qui sera abandonné dans la Senator B en 1987. Le 3.0 carburateur est également mis au placard étant donné le peu de succès rencontré. En octobre 1984, et à la faveur d'une nouvelle injection, la 2.5 E devient 2.5 i et gagne quelques chevaux. En septembre 1985, le 3.0 E devient 3.0 i pour la même raison. Enfin, en mars 1983, Opel cède aux sirènes du Diesel et propose un lamentable 2.3 Diesel Turbo de 85 ch épaulé en octobre 1984 par une version à compresseur de 95 ch. Les deux ne se vendront qu'à 2368 exemplaires au total.

La production de la Senator A se prousuit ainsi jusqu'en juin 1986, après avoir été vendue à 69 321 exemplaires pour la première version, dont 6765 rien que pour la 2.5 E (notre modèle). Après 1982, la Senator A2 connaît environ le même succès avec 60 323 voitures vendues jusqu'en juin 1986.

Elle n'est remplacée par la Senator B qu'en mai 1987 sur les lignes de production et septembre dans les concessions. En même temps, la Commodore qui avait été arrêtée en 1982 quand la Senator a reçu les moteurs 4 cylindres est remplacée utlérieurement par l'Omega. La Monza est arrêtée en 1986, sans succession.

En déficit d'image à l'heure actuelle, la Senator ne court par les rues. Il y a quelques transactions sur le marché, mais il est difficile de se faire une idée de prix avec si peu d'exemplaires. 2500 € pour un exemplaire en bon état semble une bonne base de négociation.

Pour en savoir plus : Senatorman (en allemand)

Fiche technique :

Type du moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 12 CV
Cylindrée : 2490 cm3
Alésage x course : 87 x 69,8 mm
Taux de compression : 9,2:1
Vilebrequin : 7 paliers
Puissance maximale : 136 ch à 5600 tr/min
Couple maximal : 19 mkg à 4600 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : injection L-Jetronic Bocsh
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à recirculation de billes, assistée
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, triangles, bras tirés inférieurs, barre antiroulis
Suspension ar : essieu rigide, bras tirés obliques, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 483,9 cm
Largeur : 172,2 cm
Hauteur : 138,8 cm
Empattement : 141,5 cm
Voie av : 144,7 cm
Voie ar : 147,2 cm
Pneus av : 195/70 HR 14
Pneus ar : 195/70 HR 14
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 199 km/h
0 à 100 km/h : 9,9 s
400 m.D.A. : 17 s
1000 m.D.A. : 31,3 s
Capacité du réservoir : 75 litres
Consommation moyenne : 11 l/100km
Volume du coffre : 500 litres
Cx : 0.39
Poids : 1485 kg

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22 juin 2017

Lola T70 Mk III (1967-1970)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

Eric Broadley fait partie de ces passionnés de mécanique et qui ont, à leur manière, fait évoluer l'automobile. Architecte de formation, il n'exerce guère son métier. Il préfère, à ses heures perdues, fréquenter les circuits. Il participe à la 750 Motors Club, une formule anglaise destinée à promouvoir l'Austin Seven. Sur les bords de la piste, il fréquente un certain Colin Chapman et un certain Brian Hart. Ils fabriquent leurs voitures à partir de l'Austin Seven, mais apportent chacun leurs propres pièces pour améliorer les performances. Puis, changeant de catégorie, il en vient à construire sa première voiture, la Broadley Special en 1956. Elle remporte d'emblée un certain nombre de courses dans les championnats locaux ou nationaux anglais.

Sur l'élan, il décide de construire un nouveau châssis destiné à recevoir un moteur Coventry-Climax 1098 cm3 et une boite de vitesses BMC, afin de battre la Lotus XI. La voiture est nommée Lola Mk I en référence à la chanson des Damn Yankees "Whatever Lola wants". Rapidement, la Lola bat la Lotus avec "une régularité monotone". Broadley devient le premier pilote à descendre sous la barre de la minute pour accomplir le tracé Indy du circuit de Brands Hatch. Il vend environ une centaine de Lola Mk I et entreprend la construction de la Mk II destinée à la Formule Junior. Malgré son moteur avant alors que les voitures à moteur arrière dominent, la Mk II obtient néanmoins une victoire et il en vend 42. La Mk III est déjà en chantier, mais elle ne sera pas aussi performante que les Lotus ou les Cooper.

Broadley est néanmoins contacté Reg Parnell pour qu'il lui construise une Formule 1 qui devra participer à la saison 1962. Sur un châssis tubulaire, il installe une nouvelle suspension inédite et un moteur Coventry-Climax de 1500 cm3. La Lola, pilotée par John Surtees prouve sa rapidité et obtient plusieurs succès, mais toujours hors championnat du monde. Néanmoins, Surtees se classe 4è du championnat du monde derrière Graham Hill, Jim Clark et Bruce McLaren !

En 1963, Broadley impressionne avec sa Lola GT ou Mk 6. Surbaissée, profilée, avec une carrosserie en fibre de verre, propulsée par un V8 Ford de 4.2 litres en position centrale arrière, elle tient la dragée haute à la concurrence malgré une puissance modeste de 250 ch. Et même aux 24 heures du Mans où elle finit par abandonner sur une casse de la boite de vitesse et la sortie de route de l'autre voiture. Mais l'histoire est arrivée jusqu'aux oreilles de Ford qui, justement, cherche à engager une voiture aux 24 heures du Mans pour aller contester la suprématie de Ferrari. De son côté, Broadley n'a pas les finances nécessaires pour fabriquer les 100 voitures nécessaires à l'homologation. Le compromis est vite trouvé quand Ford souhaite finalement obtenir une voiture clef en main, conçue par Broadley.

Mais l'accord ne survit pas longtemps. Ford est une immense machine, pétrie d'un formalisme lourd qui ne convient pas à Broadley. Ses idées sont régulièrement rejetées et finalement, il décide de reprendre sa liberté à la fin de 1964. De son côté Ford, avec les apports de Broadley aboutira à la légendaire Ford GT40. Quant à Broadley, il décide de mettre en oeuvre tout ce que Ford lui a interdit et construit la Lola T70 en 1965 et animée par un V8 Chevrolet de 5,4 ou 6,2 litres, associés à des boites 4 ou 5 vitesses. A cette occasion la FIA crée le groupe 9 (qui deviendra groupe 7) et Surtees gagne la course à Brands Hatch en 1965.

Pour 1966, alors que 15 voitures ont été vendues, la Lola T70 mk II est mise sur circuit. Elle remporte 3 des 6 courses de la Can-Am et consacre John Surtees. D'autres courses sont encore remportées à travers le monde dans le domaine de l'endurance. 32 voitures supplémentaires sont vendues. Pour 1967, Lola met au point la Mk III, à carrosserie fermée. D'abord équipée d'un V8 Aston-Martin qui se révèle peu fiable, elle obtient un classique V8 Chevrolet de 5.7 litres qui délivre autour de 500 ch. Ne pouvant rivaliser avec McLaren cette année-là, Surtees n'obtient qu'une seule victoire à Las Vegas en Can-Am. La voiture est inscrite en catégorie Prototypes dans les courses européennes et remporte les 1000 km de Spa, le Tourist Trophy, obtient la 2è place aux 9 heures de Kyalami.

Pour 1968, la FIA change les règles, Les prototypes voient leur cylindrée limitée à trois litres, sauf s'ils ont été fabriqués à 50 exemplaires auquel cas la cylindrée est limitée à 5 litres. Le principal succès de la T70 Mk IIIB est alors un doublé aux 24 heures de Daytona avec un V8 Chevrolet de 5 litres. Mais en 1969, le nombre de voitures à construire pour homologation descend à 25, et arrivent alors la Porsche 917 et la Ferrari 512. A Lola T70 est alors dépassée, et Broadley prépare la T160 pour continuer l'aventure en Can-Am.

Parallèlement, Broadley a toujours conçu des châssis de type compétition-client, y compris en Formule 1. Après avoir concouru sur son propre nom en 1967 et 1968 avec très peu de réussite, on retrouve Lola Cars à la fin des années 80 avec l'équipe de Gérard Larrousse (Larrousse-Calmels puis Equipe Larrousse) et dans les années 90 avec la Scuderia Italia, sorte d'équipe B de Ferrari. Elle revient en 1997 avec un projet pour 1998. Mais le sponsor presse tellement l'équipe que les voitures sont engagées dès 1997. Elles sont étroitement dérivées de l'Indycar et n'ont absolument pas eu le temps d'être adaptées à la F1. Leur dissymétrie consterne le paddock et les essais préqualificatifs voient les deux pilotes à près de 10 secondes de la pôle-position. Le sponsor (Mastercard) qui a provoqué cet échec cuisant abandonne son partenariat et Lola se retrouve avec 6 millions de livres sterling de dette. Elle est placée en redressement judiciaire. Le nouveau dirigeant l'oriente alors l'écurie vers le Champ Car et obtient de nombreux succès grâce à Sébastien Bourdais. L'écurie fabrique aussi des châssis pour la Formule 3 et pour les catégories inférieures (LMP2) aux 24 heures du Mans. Après une tentative ratée de retour en F1 (refus de la FIA), et face à l'hégémonie des châssis Dallara, Lola Cars cesse toute activité en 2012 tandis que la branche Lola Composite poursuit sont oeuvre.

Quant à Eric Broadley, il vient de nous quitter, le 28 mai 2017, non sans avoir été anobli par la Reine d'Angleterre.

A noter que Frank Sbarro a également 13 exemplaires quasi à l'identique de la Lola T70 (voir ici).

21 juin 2017

Renault 19 16S (1990-1995)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2013)

La Renault 19 est apparue en 1988 en remplacement de la Renault 9 et Renault 11. Mais depuis la disparition des Renault 9 et 11 turbo, Renault est absent du segment des GTI. Seule la Renault 5 GT Turbo occupe encore le macadam. Renault 19 16s apparaît donc en mai 1990 après une longue, trop longue gestation. Le délai tiendrait à la mise au point de la culasse atmosphérique et multisoupapes, non pas de la 19 mais de la 25 TXI. Elle est immédiatement disponible en 3 ou 5 portes, et la Chamade à trois volumes n'intervient qu'en 1991. Le cabriolet est aussi au menu à partir de juillet 1991.

Comme toute bonne sportive, elle reçoit un kit carrosserie spécifique : boucliers sports, sortie d'échappement ovale, des jupes latérales, feux arrière cristal, aileron sur le hayon, des phares plus larges sans les clignotants qui, eux, sont déplacés dans le bouclier. Les jantes alliage sont en option. D'ailleurs presque tout est en option : vitres et rétroviseurs électriques et fermeture centralisée dans pack option 1, alors l'ordinateur de bord, l'intérieur cuir, le toit ouvrant, la peinture métal...

Selon le souhait de Raymond Lévy, la finition est en net progrès afin de pouvoir soutenir la concurrence, qu'elle soit allemande, ou japonaise. Les plastiques sont de qualité, les assemblages soignés. On trouve une console centrale légèrement orientée vers le conducteur, un peu à la façon des BMW E21. Les sièges baquets sont de série et offrent un très bon maintien latéral. Pour preuve, on les retrouve plus tard dans la Clio Williams.

Dans la mesure où les turbos ont été interdits en Formule 1 et que Renault est de retour avec un nouveau V10 multisoupapes, et que, de toute façon, toute la concurrence en est venue aux culasses à 16 soupapes, Renault finit par rattraper son retard en laissant tomber le turbo. Il s'agit alors de se hisser au moins à la hauteur de la référence du moment en la matière, la Golf II GTI 16s très vite dépassée par la Peugeot 309 GTI 16s.. A partir d'un moteur F2N de 1 721 cm3 réalésé et déjà utilisé sur les Renault 9 TXE et 11 TXE, Renault développe le moteur F7P. Avec 1 764 cm3 il développe, grâce à sa culasse 16 soupapes, 140 ch puis 137ch CEE en 1992 en raison de l'installation obligatoire d'un catalyseur. Si les moteurs multisoupapes sont aussi plus fiables et moins coûteux à fabriquer que les modèles turbocompressés, ils n'en sont pas moins complexes. Le F7P dispose d'une culasse en alliage léger, de soupapes d'échappement refroidies au sodium, de pistons dont les jupes ajourées et les segments sont d'une épaisseur réduite, de gicleurs d'huile logés à la base des chemises refroidissant les fonds des pistons… Bien sûr, allumage et injection sont entièrement intégrés.

Et si l'on juge le résultat, on peut être déçu. Le moteur est creux en bas des tours et ne donne pas grand chose en dessous de 4500 tr/min. Il faut sans cesse jouer de la boite pour aller chercher la puissance près de la zone rouge à 7200 tours/min. Il faut toutefois relativiser, le moteur est suffisamment souple pour une utilisation apaisée, dans le flot de la circulation. Certes, il permet une vitesse de pointe de 215 km/h mais pour la sportivité, il n'impressione pas autant qu'une Peugeot 309 GTI 16, plus puissante de 20 ch et plus légère de 100kg. A la faveur d'un CX de 0.30 la Renault 19 16S a une bonne vitesse de pointe (215 km/h), de bonnes accélérations (8,2 s de 0 à 100 km/h et moins de 30 secondes au kilomètre départ arrêté) mais de moins bonnes reprises (9,5 s de 80 à 120 km/h en 4è, et 13,5 s en 5è).

Là où elle se rattrape, c'est sur la route. Avec de classiques trains pseudo mc-Pherson triangulés à l'avant et à l'arrière le fameux essieu maison à 4 barres de torsion, la Renault 19 offre une excellent rapport confort/tenue de route. Le confort est fort appréciable au quotidien, ce qui est assez rare dans la catégorie des sportives, surtout des GTI, mais ce n'est pas au détriment de la tenue de route. C'est en virage que la Renault dépasse ses concurrentes avec une vitesse de passage en courbe surprenante tout en restant très prévenante pour le pilote. Les dérives se contrôlent d'un simple lever de pied et la motricité excellente du train avant l'amène souvent à lever la roue arrière intérieure, comme la Clio. L'ensemble permet finalement des performances sur route sinueuse aussi rapides que la Peugeot 309 GTI et en définitive, ce manque de couple autorise peut-être des attaques plus vives. Le train avant est très précis avec une qualité de retour des informations sans faille. Les quatre freins à disques, ventilés à l'avant, sont puissants et endurants.

Vendue 107 500 F en 1990 (16 400 €, soit 24 358 € en 2016), la Renault 19 16S se positionne très bien avec un prix très concurrentiel. Pour le prix, il n'y a aucune option, et quand on veut améliorer l'ordinaire, le tarif vaut très vite celui de ses rivales.

Restylée en 1992, avec un intérieur rénové (nouvelle planche de bord et sièges), la 16S perd son bouclier et ses phares spécifiques. A l'arrière, le panneau entier ainsi que les blocs optiques sont totalement modifiés. Si la Renault 19 persiste en 1995, la 16S s'efface au profit de la nouvelle Mégane en octobre 1995 (début de la commercialisation en janvier 1996). Elle est alors remplacée par la Mégane Coupé 2.0.

Actuellement, la Renault 19 16S est en passe de rentrer dans le monde de la collection. Si la version Chamade se négocie autour de 3000 €, il faut compter autour de 5000 € pour une version 3 portes, et un peu plus pour la version cabriolet plus rare.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Culasse : alliage léger
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 1764 cm3
Alésage x course : 82 x 83,5 mm
Taux de compression : 10:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 140 ch à 6500 tr/min
Régime maximal : 7200 tr/min
Couple maximal : 16,4 mkg à 4250 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : injection électronique multipoint
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes pseudo McPherson, triangles, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, barres de torsion
Longueur : 415 cm
Largeur : 167,6 cm
Hauteur : 138,9 cm
Empattement : 253,8 cm
Voie av : 142,9 cm
Voie ar : 140,6 cm
Pneus av : 195/50 VR 15
Pneus ar : 195/50 VR 15
Freins av : disques ventilés (259 mm)
Freins ar : disques (238 mm)
Vitesse maximale : 215 km/h
0 à 100 km/h : 8,2 s
400 m.D.A. : 16,3  s
1000 m.D.A. : 29,6 s
Capacité du réservoir : 55 litres
Consommation mixte normalisée : 8,6 l/100km
Volume du coffre : 386 litres
Cx : 0.30
Poids : 1050 kg

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19 juin 2017

Bugatti Type 30 Lavocat & Marsaud (1926)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

Si la Bugatti Type 30 est à l'origine une voiture destinée à la compétition, elle a connu également des versions civilisées. La plus connue est la Brescia, mais les travaux des carrossiers Lavocat & Marsaud étaient également fort prisés.

Le véhicule présenté en illustration est de 1926 et possède le numéro de châssis 4444. Elle a appartenu à un pilote norvégien, Axel Norén. Il est équipé du moteur 8-cylindres de 2 litres dans une version "assagie" à 75 ch.

17 juin 2017

DB HBR5 (1954-1959)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)

La création de la marque Deutsch & Bonnet est le fruit d'une rencontre entre le premier, polytechnicien passionné de compétition automobile, et du second, mécanicien hors pair et pilote aguerri. Après une longue période pendant laquelle est immobilisé après la guerre, il se rend à Chapigny-sur-Marne afin d'aider sa soeur à exploiter le garange de son défunt mari. C'est rachetant l'atelier de charonnage de la mère de Charles Deutsch que René Bonnet fait la connaissance de ce dernier qui venait d'intégrer Polytechnique et où il apprend, entre autres, l'aérodynamique. Amateurs tous les deux de mécanique, ils se lient d'amitié. Alors qu'ils sont spectateurs d'un Grand Prix de l'Automobile Club de France en 1936, ils se lamentent des faibles performances des voitures engagées. Il ne leur faut pas longtemps pour imaginer qu'ils peuvent, à eux seuls, faire mieux. Ils regagnent leur atelier et se lancent dans la fabrication de petits modèles légers animés par des mécaniques de Citroën Traction et dont le principal atout était l'aérodynamisme.

Ils remportent quelques succès avant la seconde guerre avec les DB1 et DB2. Ils reprennent la compétition après-guerre mais très vite Michelin, principal actionnaire de Citroën, leur barre la route en leur interdisant d'utiliser des mécaniques maison. C'est alors qu'ils se tournent vers les nouveaux moteurs bicylindres refroidis par air conçus par Panhard-et-Levassor. Ils fabriquent des voitures exclusivement pour la compétition, sans songer à des versions civiles. La marque D.B. n'apparaît qu'en 1947.

Ce n'est qu'en 1952 qu'ils produisent un Coach, dit Coach DB, sur base de Dyna X. Une carrosserie dessinée par Antem est fixée sur un châssis-poutre pour constituer un ensemble très léger (460 kg) qui atteint 160 km/h en pointe avec le moteur bicylindre Panhard. Cette voiture remporte le Tour de France automobile 1952. 70 voitures sont fabriquées par Chausson avant qu'il ne jette l'éponge et 32 autres (ou 60 ?) sont vendues après avoir été modifiées par Frua entre octobre 1952 et la fin de 1953. Ils connaîtront quelques succès en compétition, notamment aux 12 heures de Sebring.

Dès 1953, ils décident de fabriquer un modèle spécifiquement taillé pour la compétition, rallye ou endurance. Il y a trois versions :
- standard (ou HBR4) : une barquette équipée d'un moteur 4 CV de 745 cm3
- Rallye Luxe HBR5 : coach 5 CV avec moteur de Dyna Z (851 cm3, 42 ch)
- Super Rallye HBR5 : coach 5 CV 851 cm3 52 ch SAE (175 km/h) amélioré par Bonnet, 175 km/h
HBR5 a une signification bien précise. Le H désigne la catégorie d’automobiles définie par la Fédération Internationale du Sport Automobile et dont la cylindrée est comprise entre 500 à 750cc. Le B renvoie aux voitures bi places, le R pour la route et le chiffre la puissance fiscale de 5CV.

Ces moteurs ont beau avoir une puissance spécifique assez importante, ce ne sont que des moteurs bicylindres et il n'en ressortira jamais une puissance énorme, même avec un compresseur. C'est donc côté châssis que des efforts sont à envisager. Avec la collaboration de Chausson, ils vont mettre au point une carrosserie polyester, des vitres en plexiglas. Le châssis est de type poutre centrale et le moteur est supporté par un berceau tubulaire. Ainsi équipée, la voiture atteint 175 km/h en vitesse de pointe, tout en mettant tout de même plus de 30 secondes pour atteindre 100 km/h ! Heureusement que pour atteindre la vitesse maximale, la ligne droite des Hunaudières est longue de 6 km !

Au cours de sa carrière, l'HBR5 a évolué. Née avec des phares escamotables, l'arête centrale du capot est supprimée en juin 1956. Les pare-chocs sont intégrés en février 1957, les charnières de la porte du coffre sont apparentes le mois suivant (modèle photographié en 2013). En décembre 1957, les projecteurs sont alors sous bulle On note aussi l'apparition de feux arrière de Peugeot 403.

La voiture connait ainsi quelques succès en catégorie Indice de Performances aux 24 heures du Mansn sur le Tour de France de 1956 à 1960 ou même aux Mille Miles.

En 1959, les deux compères fabriquent également un élégant cabriolet Le Mans sur une base de Panhard PL17.

Dans les années 60, les visions de Deutsch et Bonnet de l'automobile vont s'écarter. Bonnet va se rapprocher de Matra et participera à la création de la Djet, tandis que Deutsch restera fidèle à Panhard et Levassor pour qui il créera la Panhard CD, toujours aidé de Chausson. Il inventera l'effet de sol et continuera sa carrière avec Porsche avec qui il contribuera à l'élaboration aérodynamique des 908 et 917. On le retrouve ensuite chez Ligier auprès des Formule 1. Il devient ensuite directeur des courses des 24 heures du Mans jusqu'à sa mort en 1969, sans avoir jamais cessé sa propre activité de d'Etudes, Construction ou Réalisation Automobile.

16 juin 2017

Citroën CX 2000 Super Break (1976-1979)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

La version break de la CX survient en janvier 1976, en remplacement de la DS Break qui fut un grand succès.

La CX de série est rallongée de 25 cm ce qui, en augmentant l'empattement, permet de considérablement augmenter l'espace à bord à l'arrière, soit en installant une troisième banquette (CX Familiale), soit en profitant d'une surface de chargement importante. Le break offre ainsi une large surface plane à l'arrière (2,5 m²), d'un volume de chargement oscillant entre 550 et 2030 dm3, pour 685 kg de charge utile et peut tirer une remorque freinée jusqu'à 1300 kg. Sur le même empattement est également construite la CX Prestige.

Quelques adaptations ont été nécessaires pour transformer la CX en break. On note un décrochement de la ligne de toit à hauteur de la portière arrière, un crime esthétique pour certains, un atout pour la polyvalence pour les utilisateurs. Outre le pavillon modifié, les portières arrière ont été adaptées ainsi que les ailes, la lunette, et même la forme des blocs optiques qui ont été écrêtés. A l'intérieur, on retrouve le mobilier de la CX à l'identique. Pour le modèle 1976, Citroën a évacué les deux aérateurs fins de la console centrale pour les remplacer pour des ronds, identiques à ceux qu'on trouve aux extrêmités de la planche de bord (notre modèle).

Tout comme la DS Break, la CX Break devient un choix judicieux pour qui veut tirer une caravane ou une remorque lourde. Grâce à la suspension hydraulique à correcteur d'assiète, la voiture reste toujours à la même hauteur et semble insensible à la charge, un avantage dont ne dispose aucune concurrente. D'autre part la longueur de l'habitacle permet de loger de grandes pièces. Mieux, l'ouverture du coffre s'effectuant au niveau du pavillon permet d'optimiser la hauteur utile. Elle devient l'ambulance par excellence, préparée par Heuliez, ou un corbillard pour de nombreuses entreprises de pompes-funèbres.

Le break sera proposé la première année avec les motorisations 2000 et 2200D avec les seules finitions Confort et Super, associées à des boites de vitesses manuelles à 4 rapports. "Pallas" est réservé à la berline (NB : le bandeau arrière sur le modèle présenté ne correspond pas à la voiture). En 1977, la CX Familiale dispose, en plus des deux moteurs précédents, du nouveau moteur 2400 de 115 ch issu de la DS 23 (sans IE). De fait, le break n'aura jamais bénéficié du moteur 112 ch de la 2200, disparu avant l'entrée en scène du break. Les CX 2000 sont les plus courantes mais les Diesel (CX 2200 D) ne sont pas rares. Cependant, le break 2200 D, est assez peu puissant (66 ch). L'arrivée, en 1978, du moteur 2500 D, lui donnera tout son intérêt. Il procure 73 ch qui permettent de tenir une bonne allure sur route ou autoroute, servi par une boite 5 rapports qui permet d'exploiter au mieux le couple maximal. Si la CX 2000 break atteint 171 km/h, la version Diesel se contente de 144 km/h dans un vacarme étourdissant.

En 1979, le moteur de la CX 2000 est remisé au placard et c'est le moteur "Douvrin" de la Française de Mécanique qui est implanté sous le capot. Bien que de performance comparable, il apporte surtout une puissance fiscale inférieure (10 CV au lieu de 11 CV) et une consommation en très nette baisse. La CX n'est plus 2000 Confort ou Super, mais Reflex ou Athena avant de devenir des CX 20 ou CX 20 RE à partir de 1982.

Si la carrière de la CX s'arrête en 1989 pour laisser la place libre à l'XM, le break survit jusqu'en 1991 avant l'arrivée du break XM. La production est alors confiée à Heuliez qui fabriquera alors 4500 voitures supplémentaires, portant le total à 128 185 breaks écoulés.

Le modèle présenté appartient au magazine Youngtimers, et il est réputé pour être le plus ancien break CX en circulation. Il est équipé de vitres et rétroviseurs électriques et de la direction assistée DIRAVI (finition Super).

Pour en savoir plus : Citroen Passion

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal incliné vers l'avant, avant
Puissance fiscale :  11 CV
Cylindrée : 1985 cm3
Alésage x course : 86 x 85,5 mm
Taux de compression : 9:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 102 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 15,5 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction DIRAVI
Diamètre de braquage : 11,80 m
Suspension av : roues indépendantes, triangles, barre antiroulis, hydraulique
Suspension ar : roues indépendantes, bras transversaux superposés, bras tirés, barre antiroulis, hydraulique
Longueur : 492 cm
Largeur : 173,4 cm
Hauteur : 146,5 cm
Empattement : 309,5 cm
Voie av : 147,4 cm
Voie ar : 139 cm
Garde au sol : 15 cm
Pneus av : 185 SR 14
Pneus ar : 175 SR 14
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 171 km/h
1000 m.D.A. : 35,8 s
Capacité du réservoir :  68 litres
Consommation moyenne à 90 km/h : 8,4 l/100km
Consommation moyenne à 120 km/h : 10,8 l/100km
Volume du coffre : de 550 à 2030 litres
Poids : 1400 kg (en ordre de marche).

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