14 janvier 2017

Ford Mustang 1969 convertible

FordMustang1969cabav

FordMustang1969cabav2

FordMustang1969cabint

FordMustang1969cabint2
(On the road, Croix-Mare, Seine-Maritime, juin 2013)

En 1969, la Mustang est encore modifiée. On retrouve les mêmes modifications que le modèle le plus vendu cette année-là : la Sportsroof.

Parmi les 299 824 Mustang vendues en 1969, seuls 14 746 cabriolets ont été écoulés.

La Mustang est retouchée en 1971 (ici une Mustang Grandé) puis encore en 1974 pour l'arrivée de la Mustang II.

Posté par Zorglub34 à 10:42 - - Commentaires [0]
Tags : , , , ,

13 janvier 2017

Skoda 1000 MB (1964-1969)

Skoda1000MBav

Skoda1000MBav1

Skoda1000MBav2

Skoda1000MBar1

Skoda1000MBar3

Skoda1000MBint
(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2013)

La Skoda 440 n'est sur le marché que depuis un an et pourtant le projet de la remplaçante de la remplacante est déjà lancé. Il faut une berline populaire à l'instar des voitures produites à l'ouest. Est-ce une commande directe de Moscou ou de Prague ? L'histoire ne le dit pas. Toujours est-il que les ingénieurs s'attèlent à réaliser un cahier des charges strict : une voiture légère (elle ne devra perser 700 kg) pour une consommation de 6 à 7 litres aux 100 km. Maintes solutions sont envisagées et à force de tordre le projet dans tous les sens le résultat finit par aboutir : carrosserie auto-porteuse pour réduire le poids, moteur 4 cylindres d'un litre de cylindre refroidi par eau positionné à l'arrière. Pourquoi à l'arrière ? Parce que c'est la solution la plus simple pour agrandir l'habitacle en gagnant sur le capot, et parce que c'est plus silencieux. Pour imiter la Dauphine ?

Pour construire la voiture, l'usine est entièrement nouvelle. Elle est bâtie dans la ville tchèque de Mladà Boleslav juste à côté de celle qui produit déjà les 440 puis les Octavia. L'état a vu grand : quarante bâtiments des kilomètres de routes pour y accéder. Les fournisseurs arrivent de tous les pays satellites et parmi eux on trouve aussi deux français : Renault fournit quelques machines-outils et Chausson fournit les emboutisseuses. Les capacités de l'usine sont tout de suite envisagées avec de fortes cadences, pour répondre à une demande forte.

La 1000 MB (du nom de la ville de Mladà Boleslav) est présentée en 1964 pour remplacer l'Octavia. La conception de la voiture est d'être aussi simple que possible, de façon à ce que les mécaniciens amateurs puissent intervenir facilement sur leur voiture. Aussi le moteur a-t-il été simplifié, avec un vilebrequin à trois paliers seulement et des parties mécaniques plus facilement accessibles, sauf ce fichu moteur arrière. La voiture est confortable, motorisée par un 4 cylindres en aluminium de 37 ch qui rivalise amplement avec une Renault 8 et n'a pas à rougir face à une Coccinelle. Avec 725 kg sur la bascule, elle est même plutôt plus vive que ses collègues européennes. Toutefois avec 120 km/h en pointe et 27 secondes pour atteindre 100 km/h, il n'y a pas de quoi pavoiser. L'intérieur est sobre mais ne manque de rien. Si on osait, on se dirait qu'elle est la réponse du bloc soviétique à l'occident. Officiellement, elle n’est pas produite par Skoda mais par «AZNP», (Automobilové závody národní podnik, coopérative nationale d’automobile ).

La 1000 MB a eu une carrière courte. Avec son moteur arrière, le break est exclu. C'est donc l'Octavia qui a été sollicitée pour remplir cette fonction jusqu'en 1971. Le cabriolet est lui aussi est resté à l'état de prototype. Seuls quelques versions à deux portes sans montant ont été fabriquées à 2400 exemplaires environ avec un moteur de 43 ch (1000 MBX). Une 1000 MBT propose des prestations rudimentaires alors que la MBG adopte le moteur de la MBX. Une version 1100 cm3 de 52 ch est diponibl en octobre 1967. La 1000 MB verra quelques détails évoluer, notament la calandre pour la dernière année de production.

Finalement, avec 443 000 unités vendues, la Skoda 1000 MB fait une jolie carrière. 7000 voitures ont été vendues en France et 8000 en Belgique. Sans doute qu'avec une économie plus prospère, l'ex-bloc soviétique aurait trouvé une clientèle plus importante et aurait pu écouler bien plus de sa voiture populaire. Mais on en trouve en Australie, au Pakistan, à Cuba, en Chine ou en Corée du Nord. Elle est remplacée en décembre 1969 par la Skoda 100 qui, à force d'évolutions, deviendra Skoda 130.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, arrière
Puissance fiscale :  NC
Cylindrée : 988 cm3
Alésage x course : 68 x 68 mm
Vilebrequin : 3 paliers
Puissance maximale : 42 ch à NC tr/min
Distribution : soupapes en tête, culbuteurs, arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Longueur : 420 cm
Largeur : 161 cm
Hauteur : 140 cm
Empattement : 240 cm
Voie av : 128 cm
Voie ar : 125 cm
Vitesse maximale : 120 km/h
0 à 100 km/h : 27 s
Capacité du réservoir : 33 litres
Poids : 725 kg

Posté par Zorglub34 à 18:53 - - Commentaires [0]
Tags : , , ,
07 janvier 2017

Excalibur SS (1965-1969)

Excaliburav

Excaliburav1

Excaliburav2

Excaliburav3

Excaliburpf

Excaliburar1

Excaliburar

Excaliburar2

Excaliburint
(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2013)

Les belles idées sont parfois difficiles à apprehender. C'est sans doute ce qu'a dû se dire Byers Burlingame - le patron de Studebaker - à la suite du succès de l'Excalibur. Le projet démarre en 1963 lorsque la patron de l'époque, Sherwood Egbert, demande à Brooks Stevens, un styliste consultant de la marque, de se lancer dans l'étude d'une voiture d'exhibition pour les prochains salons de l'auto à venir. Trois voitures sont présentées au salon de Chicago mais elles ne suscitent pas la vague d'intérêt attendue pour promouvoir la marque. Stevens se remet à la tâche pour préparer le Salon de New York. Malheureusement, Egbert est emporté par un cancer, et c'est son bras droit, Byers Burlingame qui reprend les rênes de l'entreprise.

Sur la lancée, le nouveau patron et Stevens s'entendent pour fournir un châssis de Studebaker Daytona à Stevens qui pourra le transformer à sa guise. Stevens imagine pouvoir déplacer les volumes, reculer le moteur pour harmoniser la ligne. Dès le départ, il a l'idée de s'inspirer de la Mercedes SSK, lui qui possède une Mercedes SS de 1928. C'est là que les choses se compliquent. Au cours d'une discussion avec Burlingame, Stevens lui dit qu'il est en train de fabriquer une "classique contemporaine". Etonné par cette association d'idée, Burlingame demande des précisions sur ce qu'il entend par là, ce à quoi Stevens précise :" c'est une nouvelle voiture ancienne". La conversation s'arrête là, sur la consternation de Burlingame.

Pour autant, Stevens s'atèle à la tâche avec l'aide de ses deux fils et de deux de leurs amis. Le prototype est conçu sur le châssis reçu mais amplement modifié. En six semaines, le moteur est reculé de cinquante centimètres environ et une carrosserie en aluminium est façonnée par l'un des amis. Le déplacement du moteur amène le poste de conduite sur ce qui aurait été le siège arrière de la voiture originale, à tel point qu'il faut aussi déplacer la colonne de direction et le pédalier. Quant au moteur, le V8 4,9 litres de 290 ch utilisé jusque là par Studebaker est conservé. Des conduites d'échappement sont importées directement de chez Mercedes, la calandre imite les Mercedes de l'entre-deux-guerres (voir ici une 540K) et d'emblée le signe d'Excalibur dans un cercle est aposé sur la grille. Le tableau de bord est emprunté à la Studebaker Hawk GT, de même que la sellerie est issue des pièces du constructeur. La voiture est nommée "Mercebaker" en hommage aux débuts de Studebaker qui avait été concessionnaire Mercedes aux premières heures, bien que des badges "Studebaker SS" figurent sur les ailes.

Mais la voiture n'est pas du goût de Burlingame qui, trois jours avant le salon de New York en annule la présentation. Imposant sa vision de rompre avec son prédecesseur, il justifie sa décision par le fait qu'il craint que cette voiture ne reflète pas l'image que souhaite donner Studebaker et que la "Mercebaker" ne soit qu'un coup, trop onéreux. Pris de court, Stevens appelle Jerry Allen, l'organisateur du salon et qui s'avère également concessionnaire Chevrolet. Ce dernier lui conseille d'amener quand même sa voiture et qu'il lui trouverait bien un endroit pour l'exposer.

Dès l'arrivée de la voiture, elle fait sensation. Rien qu'entre le camion et le stand, les passants ne cessent d'interrompre les Stevens père et fils, pour leur poser des questions, prendre des photos. Par bonheur, la voiture est exposée au premier étage et face à un stand de hot-dogs. La foule s'ébahit devant le modèle et les acheteurs sont prêts à partir immédiatement avec la voiture à laquelle il n'a pas été possible de retirer les badges sur les ailes, même si le stand proclame qu'il s'agit d'un "Special Project" of Brooks Stevens Design Associates". Sans expérience, le prix annoncé est de $6000, sans qu'il reflète réellement le coût de la voiture. Il représentait simplement six semaines de travail à $1000 dans l'esprit de William "Steve" Stevens, le benjamin des deux fils. Il n'y comptait pas le prix des matériaux ni la main d'oeuvre de ses amis ou de son père et de son frère. Le salon se termine avec douze commandes fermes !

C'est là que la présence de Jerry Allen s'avère cruciale. Convaincu par le succès de la voiture et les douze commandes fermes, il est très vite désigné distributeur exclusif pour la côte est. Mais il ne peut décemment pas exposer la voiture si elle continue à être motorisée par Studebaker, lui le plus important concessionnaire Chevrolet de New-York. Il craint même d'en perdre sa concession. Qu'à celà ne tienne, les voitures auront un moteur Chevrolet. C'est ainsi que la première Excalibur est la seule à moteur Studebaker. Le succès se poursuit à l'été lors d'un salon en Californie, confortant les Stevens à fonder leur propre marque.

Le père prête $10000 à ses fils et les aide à négocier des prêts auprès des banques. Ils démarrent avec $60000. Brooks salue le talent de ses fils qui ont su unir leurs spécialités pour faire de leur aventure un succès, David, l'aîné, comme concepteur, William dit "Steve" comme redoutable commercial. Leurs choix initiaux concourrent à leur succès : privilégier la qualité de fabrication, fabriquer autant que faire se peut les pièces en interne pour ne pas dépendre des fournisseurs. Le moteur sera le Chevrolet 327 ci (5,4 litres) de 300 ch, la caisse est construite en fibre de verre plutôt qu'en aluminium.

Initialement, l'Excalibur est un roadster deux places (notre modèle). Les premiers n'ont pas de portes. Ce n'est qu'au cours de l'année 1966 que les portes sont disponibles, mais pas systématiquement montées en série. Il faut également attendre 1966 pour voir apparaître le cabriolet à 4 places appelé Phaeton avec des ailes plus enveloppantes et des marche-pieds plus larges. Toujours est-il que 90 voitures sortent des ateliers en 1966. Le ryhtme se poursuit jusqu'en 1969, dernière année de la première série et 359 voitures vendues.

Entre temps, bien des imitations ont surgi de concurrents, à moindre coût, et de moindre qualité. Mais les deux frères ne cèdent pas au productivisme. Le châssis de la Studebaker Lark sur laquelle étaient toujours construites les Excalibur n'étant plus produit, c'est avec un nouveau châssis en échelle conçu en interne que la Série II est mise en production, plus long de 5 centimètres environ. Les suspensions et le freinage sont empruntés à la Corvette, et le moteur est le nouveau 5,7 litres (350 ci) d'une puissance constante (300 ch). En revanche, la boite à quatre rapports est troquée contre une Turbo-Hydramatic chère à General Motors, trois rapports automatiques. Pour autant les performances restent de premier ordre avec un 0 à 100 km/h en 7 secondes et 230 km/h en pointe !! Avec l'air conditionné, une direction assistée à puissance variable, des freins assistés, un colonne de direction réglable, une radio stéréo, des jantes à fil chromées, deux roues de secours sur les ailes, la nouvelle série prend de l'ampleur. Son prix aussi. La Série 1 se négociait entre $6000 et $7200, la Série 2 oscille entre $12000 et $13000 ! 37 voitures sont vendues en 1970 ... et pas une seule en 1971 !! Mais les ventes remontent à 122 voitures en 1972. Dans l'intervalle, le châssis a été modifié et le moteur remplacé par le V8 de 7,5 litres de la Chevrolet Chevy. Finalement, 342 séries 2 sont commercialisées jusqu'en 1974.

En 1975, pour les besoins de la mise en conformité avec les nouvelles normes, la Série 36 est mise en production. Son châssis est encore allongé et adopte une nouvelle structure en X. Le V8 de 7,5 litres ne procure plus que 215 ch, amputé de sa puissance par les normes drastiques contre la pollution. Les chiffres de vente augmentent comme jamais et dépassent les 250 voitures par an, jusqu'à 367 en 1979. A ce moment, l'usine est à la limite de ses capacités et le risque est une baisse de la qualité. 1147 Séries 3 ont été fabriquées.

En 1980, la Série IV est introduite, nettement plus moderne, tout en restant d'un classicisme surrané.

Pour en savoir plus :
- Excalibur Classics
- Excalibur Europe

Posté par Zorglub34 à 13:20 - - Commentaires [0]
Tags : , , , , , ,
06 janvier 2017

Renault 12 TS (1975-1978)

Renault12TSp2av

Renault12TSp2av1

Renault12TSp2ar1

Renault12TSp2ar

Renault12TSp2int
(Les Monts de la Locomotion, Bernay, Eure, mai 2013)

A l'automne 1975, la Renault 12 est restylée et la Renault 12 TS suit évidemment le mouvement. Les seules modifications sont esthétiques, la mécanique reste la même à l'exception de la généralisation du freinage assisté.

On retrouve la nouvelle calandre et les feux agrandis à l'arrière. Les roues arborent encore des fameuses jantes dites "Gordini, les jantes Fergat. Mais celles-ci ne sont plus peintes en noir à l'intérieur des parties creuses, ce qui retire de leur charme. A l'intérieur la planche de bord a été entièrement repensée et se révèle nettement plus moderne. Le volant à quatre branches fait bonne figure et l'ensemble se rapproche de l'agencement mis en place pour la Renault 30. Les instruments sont plus grands plus lisibles, même si la colonne de direction fait toujours aussi frêle, comme sur la Renault 6. On retrouve les pédales, l'immense levier de vitesses identique à celui des Renault 5. Nouveauté, les sièges bacquet avec appuie-tête intégrés sont désormais ajourés, alors qu'ils ne l'étaient pas dans la version précédente et rendaient la route fort peu visible depuis les places arrière.

Sur la route, la Renault 12 TS n'est pas mièvre. Ses 60 ch associès à une boite à 4 rapports et un poids de 900 kg assurent une homogénéité qui permettent de considérer la voiture pour "nerveuse" à l'époque. Elle maintient vaille que vaille le 130 sur l'autoroute, à condition de ne pas craindre pour le bruit. Les suspensions sont souples et le vautrage dans le virage est une marque de la fabrique Renault à l'époque malgré la présence de barres antiroulis.

Mais en juillet 1978, alors que la Renault 18 vient monter en gamme en remplacement de la Renault 12, la TS est supprimée pour ne laisser que la 12 TL en place et les versions break. C'est alors le break TS qui tire son épingle du jeu, grâce à son tempérament et sa capacité de chargement associés. A bien y réfléchir, les monospaces "performants" avaient déjà une demande. La TS break est retirée à son tour en 1979, pour l'arrivée de la 18 break. La 12 TL perdure jusqu'en 1981.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement :longitudinal, avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1289 cm3
Alésage x course : 73 x 77 mm
Taux de compression : 9,5:1
Vilebrequin : 5 paliers 
Puissance maximale : 60 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 9,6 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs, chaîne
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps Weber
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à cramaillère (3,5 tours)
Suspension av : roues indépendantes, parallèlogrammes déformables, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, jambes de force longitudinales tirés, triangle central, bare anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 434,3 cm
Largeur : 161,3 cm
Hauteur : 145,3 cm
Empattement : 243,8 cm
Voie av : 131,2 cm
Voie ar : 131,2 cm
Pneus av : 155 SR 13
Pneus ar : 155 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 155 km/h
Capacité du réservoir : 50 litres
Consommation moyenne : 7,5 L/100km
Poids : 900 kg

Posté par Zorglub34 à 21:50 - - Commentaires [0]
Tags : , ,
31 décembre 2016

Volkswagen Polo IIF (1990-1994)

VWPolo2Fav

VWPolo2Fav1

VWPolo2Far

VWPolo2Fint(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2013)

En octobre 1990, au salon de l'auto de Birmingham, est présentée la version rajeunie de la Polo II. Si elle garde les dimensions et l'esprit de la précédente, les changements sont néanmoins profonds.

D'abord, elle perd ses phares ronds qui étaient la caractéristique de la Polo II et de la Golf II. La face s'arrondit et s'enveloppe d'un épais bouclier. Les angles saillants ont été adoucis. A l'intérieur aussi, les changements sont nets. La volonté de Volkswagen de rehausser le niveau est évidente et la qualité, réelle ou perçue, et très nettement en progrès. Les matériaux utilisés sont plus doux à l'oeil et au toucher, plus chaleureux que les tristes plastiques des versions précédentes. L'idée est de se rapprocher des standards établis par la Passat III et la future Golf III. Toute aspérité a été supprimée et c'est une véritable console qui fait face au conducteur. Les contre-portes sont aussi modernisées, délaissant les vilains panneaux verticaux pour des formes qui semblent envelopper le corps. C'est toujours du plastique, mais la voiture a franchi le cap des années 90 en s'inscrivant dans le mouvement "biotech' " censé combiner la nature et la technologie. Même le volant semble moins simpliste. Mais afin de ne pas être totalement dépaysé, on retrouve l'immense tisonnier au milieu de l'habitacle, avec son maigre pommeau. La sellerie est devenue plus enveloppante et toujours aussi ferme.

Et la cure de rajeunissement ne se limite pas à l'esthétique. Les suspensions ont été retravaillées dans le sens d'un meilleur guidage de l'arrière qui tressaute moins. La Polo y gagne en confort. Sous le capot, les évolutions sont moins nettes mais pourtant bien réelles. Les deux moteurs phares de la version précédente sont toujours au programme : le vaillant et inusable 1.05 litres de 45 ch et le 4-cylindres de 1.3 litres et 55 ch). Face à ces versions à carburateur, Volkswagen va très vite offrir des versions à injection monopoint pour des puissances égales. Les injections multipoints seront disponibles sur le 1.3 (moteurs NZ de 55 ch ou 3F de 78 ch (75 ch en version catalysée)). Le Diesel est aussi au programme et le 1.4 Diesel de 48 ch est très convaincant, se révélant sans doute plus souple que son alter ego à essence, tout en n'ayant qu'un appetit d'oiseau.

La nouvelle Polo II est toujours disponible en trois carrosseries. La plus répandue est ce semi-break dit "Polo coach". Mais elle existe également dans sa variante à vitre arrière inclinée qui, paradoxalement, lui vaut d'être désignée par "coupé". Enfin, la version à trois volumes Derby n'est maintenue qu'en Espagne et n'est plus portée par Volkswagen à compter de 1993, mais par sa cousine Seat Cordoba. Elle ne fera son retour qu'avec la Polo III en 1994.

La Polo IIF est de fait une version de transition. Dès son lancement, elle est déjà vouée à être rapidement remplacée. Seulement les ventes sont très bonnes et Volkswagen en profite pour peaufiner la suite. En 1994, après 4 ans de production elle cède le pas à la Polo III qui lui ressemble sur bien des points, mais va monter légèrement en gamme pour se décaler vers la Golf et laisser peu à peu la place à la Lupo. La Polo est toujours au catalogue mais avec les générations, elle a pris la position de la Golf I.

 

Posté par Zorglub34 à 14:46 - - Commentaires [1]
Tags : , , ,

30 décembre 2016

Oldsmobile 76 Dynamic Sedan 1941

Oldsmobile98sedan1941av

Oldsmobile98sedan1941av1

Oldsmobile98sedan1941av2

Oldsmobile98sedan1941ar1

Oldsmobile98sedan1941ar
(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2013)

L'Oldsmobile série 70 est une familiale de milieu de gamme née en 1939. Elle s'inscrit entre la Série 60 et la Série 80 qui utilisent la même carrosserie sur des plateforme à empattement différent. La Série 60 (issue de l'ancienne Serie F) ne dispose que d'un empattement de 119 pouces (302 cm), tandis que les Series 70 et 80 profitent d'un empattement de 125 pouces (317 cm). Ces deux dernières sont, quant à elles, les héritières des anciennes Series L. Jusqu'en 1939, seule la 80, utilisant la plate-forme C peut recevoir le moteur 8 cylindres en ligne. En 1940 , elles peuvent disposer d'un moteur 6 ou 8 cylindres en ligne, ce qui leur vaut les appelations 66, 76, 78 ou 88.

En 1941, la nomenclature d'Oldsmobile est encore modifiée. La série 80 disparaît, remplacée par la 90 qui donne naissance à la 98 et qui sera au catalogue sans interruption jusqu'en 1996. Toutes les séries peuvent recevoir le moteur 6 cylindres (66, 76, 96) ou 8 cylindres en ligne (68, 78 et 98). Des noms sont associés aux chiffres et la 60 Special cotoye la 70 Dynamic et la 90 Custom Cruiser. Seule la Serie 60 utilise le châssis court.

Les moteurs utilisés sont encore des moteurs à soupapes en tête et arbre à cames latéral, avec des têtes de cylindres plates. Le 6-cylindres déplace 3,9 litres tandis que le 8-cylindres se contente de 4,2 litres de cylindrée. Avec des taux de compression faibles (6,3:1 pour le 6-cylindres et 6,1:1 pour le 8-en-ligne) ils procurent 100 et 110 ch aux régimes respectifs de 3400 et 3600 tr/min. Le choix est proposé entre une boite manuelle à trois rapports Synchromesh (notre modèle) et la récente boite Turbohydramatic automatique à 4 rapports. Selon les zones géographiques où la voiture doit être vendue, elle reçoit un rapport de pont différent, selon que le terrain est plus montagneux ou plat. Ce n'est pas une option, c'est une caractéristique de vente.

Il y a plusieurs carrosseries : coupé business ou coupé Club et Sedan (notre modèle). Par rapport à la 98, la 76/78 se distingue par ses trois glaces latérales quand la 98 n'en a que deux.

Evidemment, c'est la 60 Special 6 cylindres, qui s'est le plus vendue (101 942 exemplaires). Mais la Série 70 a eu 87 957 acheteurs en 6 cylindres et 29 774 en 8 cylindres, ce qui en fait la Serie la plus vendue. Le détail des ventes pour 1941 s'établit comme suit :
66 Special 6 : 101942
68 Special 8 : 10261
76 Dynamic Cruiser 6 : 87957
78 Dynamic Cruiser 8 : 29229
96 Custom Cruiser 6 : 6717
98 Custom Cruiser 8 : 29774

La Serie 70 est poursuivie pendant toute la décennie avec ses modifications annuelles. Elle sera la première (avec la 98) à recevoir un V8 en 1949, qui va devenir un standard pour des décennies aux USA. En 1951, la Serie 70 devient Serie 80 et entame une longue carrière, jusqu'en 1999, alors que celle de la 98 cessera en 1996.

Posté par Zorglub34 à 19:08 - - Commentaires [0]
Tags : , ,
29 décembre 2016

Citroën 2CV cabriolet

Citroen2CVcabav

Citroen2CVcabav1

Citroen2CVcabar
(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2013)

La Citroën 2 CV a toujours été une source d'inspiration pour différents créateurs plus ou moins inspirés. Au cours de sa longue carrière, on l'a vue avec une calandre de Mercedes, surbaissée, transformée en pick-up, et mille autres tranformations de plus ou moins bon goût. Et malgré sa capote amovible qui s'ouvre en quelques secondes, la 2 CV a toujours suscité des envie des cabriolets. Le plus célèbre d'entre les créateurs est sans doute Hoffmann qui distribue un kit pour adapter sa propre 2 CV, le tout parfaitement homologué.

Ici, c'est un travail des plus artisanaux. Cette 2 CV Charleston a été modifiée par son propriétaire en cabriolet mais afin de ne pas perdre de place assises, les sièges arrière ont été conservés. De fait, l'espace aux jambes est tout de même réduit en raison de barres de renfort qui ont été installés au milieu de l'habitacle pour rendre la rigidité à la structure d'origine privée de ses montants.

Chacun jugera ensuite du résultat, mais une chose est certaine : c'est original.

Posté par Zorglub34 à 17:33 - - Commentaires [0]
Tags : , , ,
28 décembre 2016

Peugeot 203 C (1954-1960)

Peugeot203av

Peugeot203av1

Peugeot203prof

Peugeot203ar
(Duclair, Seine-Maritime, avril 2009)

Peugeot203av

Peugeot2033av2

Peugeot203ar
(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2008)

En octobre 1952, la seule modification esthétique importante de toute la carrière de la 203 a lieu. La lunette arrière est transformée, ce qui a pour effet d'améliorer considérablement la visibilité à l'arrière, et d'augmenter la luminosité dans l'habitacle.

Mais les nouveautés ne s'arrêtent pas là. Un nouveau tableau de bord prend place derrière un nouveau volant en bakélyte (en remplacement de celui en corne) et à deux branches. Des déflecteurs sont installés sur les vitres à l'avant et un accoudoir escamotable soutient les bras des passagers arrière, ce qui entraîne la suppression des accoudoirs des portières en décembre 1952.

La distribution est très légèrement retravaillée, ce qui vaut à la puissance de passer de 42 à 45 ch SAE et à la vitesse maximale de passer de 115 à 120 km/h.

En octobre 1953, le bouchon d'essence disparaît sous une trappe située au même endroit. En juin 1954, le diamètre des roues diminue de 400 à 380 mm. Fin juin 1954, la boite de vitesses tant décriée, dépouvue de premier rapport synchronisé, est enfin abandonnée au profit d'une nouvelle boite entièrement synchronisée et dont la quatrième n'est plus une surmultipliée. Elle devient alors 203 C.

En octobre 1955, la berline Luxe est disponible sans toit ouvrant ni accoudoir central arrière (modèle gris bleu : N3N contre N3P à la version avec toit ouvrant, modèle crême).

En septembre 1956, les antiques flèches de direction, installées dans le montant central disparaîssent au profit de clignotants sur l'aile avant, arrière et sur le côté.

En juin 1957, la boite est revue avec un nouveau rapport de pont.

En septembre 1958, le Lion disparaît du capot afin de respecter la nouvelle réglementation sur les parties saillantes.

De nombreuses modifications ont encore lieu le temps de la carrière de la 203 qui s'achève en février 1960 après 685 828 exemplaires. Elle est en concurrence avec la 403 depuis 1955. A sa disparition, la 403 lui emprunte alors son moteur pour la 403 7 CV. On peut aussi lui voir une suite dans la 204 qui ne sortira qu'en 1965 !

Pour en savoir plus :
- la 203 pour les Nuls
- l'automobile ancienne
- automania.be

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1290 cm3
Alésage x course : 75 x 73 mm
Taux de compression : 6,8:1
Puissance maximale : 45 ch à 4500 tr/min
Couple maximal : 8,2 mkg à 2500 tr/min
Distribution : soupapes en tête, en V, chaîne
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère (3,5 tours)
Diamètre de braquage : 8,8 m
Suspension av : roues indépendantes, ressort central
Suspension ar : essieu rigide, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 435 cm
Largeur : 160,7 cm
Hauteur : 156,2 cm
Empattement : 257,8 cm
Voie av : 134,6 cm
Voie ar : 129,5 cm
Garde au sol : 17,8 cm

Pneus av : 155 x 380
Pneus ar : 155 x 380
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 120 km/h
Capacité du réservoir : 50 litres
Poids : 920 kg

Posté par Zorglub34 à 14:59 - - Commentaires [0]
Tags : , ,

Peugeot 203 A (1949-1954)

Peugeot203av

Peugeot203ar

Peugeot203int
(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2013)

Peugeot203av

Peugeot203ar1
(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2012)

Depuis l'armistice, Peugeot ne produit plus que la 202, la production des 302 et 402 ayant été abandonnée en raison du bombardement de l'usine. Mais la 202 est de conception ancienne et la technique a fait de gros progrès depuis les années 30. Dès la fin de l'année 1944, Peugeot envisage la production d'un nouveau modèle, après que ses espoirs de venir concurrencer la 15/6 ont été ruinés par le conflit mondial (projet Peugeot 802). Et alors que les autres constructeurs comptent exploiter le segment des voitures populaires comme la 2 CV pour Citroën, la 4 CV pour Renault ou la Dyna X chez Panhard, Peugeot prend le pari plus osé de se lancer dans la production d'une familiale. Et finalement, le calcul est bon, la firme sochalienne est la seule à tenter le coup. Elle n'aura pour seules concurrentes que la Traction 11 et la Simca 8.

Le cahier des charge est axé sur une berline de 10 CV mais qui doit pouvoir fournir autant de puissance qu'une 11/14 CV. Elle devra accueillir 5 personnes à bord dans un confort nettement amélioré par rapport à la 402 qu'elle compte remplacer. En celà, il faudra améliorer la tenue de route et surtout le freinage, l'un des principaux reproches adressés à son aînée. En outre, la conception devra permettre une adaptation de nombreuses variantes de façon proposer une large gamme à peu de frais. Dès le début sont envisagés les versions familiales, commerciales, plateau etc...

La 203 est la première Peugeot équipée d'une structure monocoque. Esthétiquement, la voiture est très réussie. Elle a une allure élancée, délicate. Elle reprend le concept bicorps de la 202, mais ses formes sont plus harmonieuses, et particulier sa calandre. Elle séduit d'emblée une clientèle féminine. La 203 dispose en série d'un toit ouvrant, une particularité qui suivra les Peugeot jusqu'à la 504.

Elle étrène un nouveau moteur dit "super-carré" parce que l'alésage est presque égal et même supérieur à la course (75 x 73 mm) et qui fournit ses 42 ch SAE grâce à sa culasse hémisphérique et ses soupapes en tête. La puissance pourrait être bien meilleure, mais l'accent a été mis sur la fiabilité et le taux de compression a été réduit. Au fur et à mesure, la puissance augmentera à 45, et même 49 chevaux en fin de carrière. La boite est à quatre rapports mais la première n'est pas synchronisée. Elle se montre fragile, et un étagement curieux laisse des trous dans l'accélération, entre la première et le seconde, puis encore entre la seconde et la troisième. La quatrième est une sorte de démultipliée pour soulager le moteur en vitesse de croisière. Trop longue, la moindre côte implique un rétrogradage. Le levier de vitesse est monté sur la colonne de direction, une solution tout droit issue de la production américaine.

Il y a bien un essieu à l'arrière, mais ils est suspendu par des ressorts hélicoïdaux et non des ressorts à lames. Les roues avant sont indépendantes. Elle jouit ainsi d'une bonne tenue de route pour les standards de l'époque. Elle épate par sa direction douce est assez précise et surtout par un diamètre de braquage de seulement 8,8 m !

Au cours de la carrière de la 203, les évolutions sont nombreuses et parfois discrètes. A l'origine, seule la berline luxe avec toit ouvrant est proposée (N3). Mais dès février 1949, la berline affaires vient compléter l'offre (N3Z) et cette dernière ne dispose ni du toit ouvrant, ni d'indicateurs de direction, ni enjoliveurs et avec un sysème de chauffage rudimentaire (notre modèle). Pour le millésime suivant (octobre 1949), les barre chromées en haut des sièges avant sont supprimées et de nouveaux sièges Pulmann prennent leur place. La commande d'ouverture du coffre se situe à gauche du conducteur alors que les poignées de coffre ont disparu. La Berline Luxe devient N3Y, la Berline Affaires reste N3Z et la découvrable entre en scène (ND3Y). En juillet 1950, c'est la familiale 6 places qui est commercialisée. Pour le millésime 1951 (dès octobre 1950), les buttoirs de pare-chocs sont déplacés. Il ne sont plus sous le phare mais encadrent la plaque d'immatriculation.

En 1952, la lunette arrière est agrandie et un nouveau tableau de bord est installé. C'est la seule évolution esthétique importante concernant la 203. Six modèles sont alors proposés : la berline luxe (N3V), la berline affaires (N3W), la découvrable (ND3V), le cabriolet (D3V), le coupé (P3V) et la familiale (F3V). En octobre 1953, le bouchon d'essence disparaît sous une trappe. Les 6 modèles sont maintenus avec une nomenclature encore changée (S a remplacé V, et R a remplacé W). Le coupé n'est plus produit à partir d'avril 1954. En juin 1954, les roues diminuent de 400 à 380 mm, et à la fin du mois, la boite de vitesse est changée, donnant lieu à la naissance de celle qui sera dénommée 203 C. La découvrable n'est pas maintenue pour le millésime suivant.

En 1957, les flèches mobiles encastrées dans le montant arrière disparaissent au profit des seules lampes rouges clignotantes. En septembre 1958, comme pour la 403, réglementation sur les parties saillantes oblige, le Lion proéminent disparait. C'est la seconde et dernière modification sur la carrosserie de toute la carrière de la voiture qui se vendra sans effort jusqu'à la fin, tandis que Simca doit rivaliser de publicité et d'ingéniosité pour maintenir les ventes de l'Aronde.

La 203 sera le seul modèle Peugeot jusqu'à l'arrivée de la 403 en 1955 qui reprendra bien des pièces de la 203. Des préparateurs ont également beaucoup travaillé sur cette 203 afin de la rendre plus sportive, tel qu'Emile Darl'mat. La dernière 203 sort des chaînes en 1960 après plus de 700 000 voitures produites, laissant sa place à la 403. Mais il faudra attendre l'arrivée de la 204 en 1966 pour que l'histoire de la 203 ait une suite.

Pour en savoir plus : la 203 pour les Nuls

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1290 cm3
Alésage x course : 75 x 73 mm
Taux de compression : 6,8:1
Puissance maximale : 42 ch à 4500 tr/min
Couple maximal : 8,2 mkg à 2500 tr/min
Distribution : soupapes en tête, en V, chaîne
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère (3,5 tours)
Diamètre de braquage : 8,8 m
Suspension av : roues indépendantes, ressort central
Suspension ar : essieu rigide, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 435 cm
Largeur : 160,7 cm
Hauteur : 156,2 cm
Empattement : 257,8 cm
Voie av : 134,6 cm
Voie ar : 129,5 cm
Garde au sol : 17,8 cm

Pneus av : 155 x 400
Pneus ar : 155 x 400
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 116 km/h
Capacité du réservoir : 50 litres
Poids : 920 kg

Posté par Zorglub34 à 12:14 - - Commentaires [2]
Tags : , ,
27 décembre 2016

Simca 1100 ES (1974-1978)

Simca1100ESav

Simca1100ESav1

Simca1100ESar

Simca1100ESint
(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2013)

Au printemps 1974, alors que les secousses du premier choc pétrolier se font encore sentir, Simca réagit très vite. Dès le mois de mars, la gamme de la Simca 1100 voit arriver une petite nouvelle : la 1100 ES. Alors que chacun conçoit que le pétrole bon marché est un rêve envolé et que les économies d'énergie vont devenir la règle, Simca propose une solution intermédiaire : une 1100 avec le moteur de la GLS et l'équipement complet de la Special.

A l'automne 1974, la Simca 1100 a profité d'un toilettage, ce dont profite également la 1100 ES. Les feux arrière ont été modernisés et la planche de bord réagencée. On retrouve ainsi le volant trois branches, le bloc d'instruments avec compte-tours, la sellerie avec appuie-tête à l'avant, les phares encastrés dans la grille de calandre qui proviennent de la Special. Seuls les enjoliveurs de la GLS trahissent la finition extérieure sans devoir aller lorgner du côté des badges sur la porte de la malle. Sous le capot, c'est le moteur 1118 cm3 qui délivre 60 ch et qui se montre toutefois alerte.

La 1100 ES est produite de mars 1974 (donc avant le restylage de l'automne) à janvier 1978. Au cours des millésimes, elle aura toujours conservé le moteur de 60 ch, tandis que celui de la GLS aura été diminué à 54 ch puis réaugmenté à 58 ch après un an de retrait du catalogue. Mais c'est l'arrivée de la nouvelle Simca Horizon qui sonne le glas de la 1100 ES afin de ne pas faire d'ombre à la nouvelle venue.

Pour en savoir plus : Simca : Histoire et Modèles

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 6 CV
Cylindrée : 1118 cm3
Alésage x course : 74 x 65 mm
Taux de compression : 8,6:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 60 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 8,6 mkg à 3200 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur Solex 32
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, triangles, barre de torsion, barre antiroulis
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés, barre de torsion, barre antiroulis
Longueur : 394,4 cm
Largeur : 158,8 cm
Hauteur : 145,8 cm
Empattement : 252 cm
Voie av : 138,3 cm
Voie ar : 133,2 cm
Pneus av : 145 SR 13
Pneus ar : 145 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 146 km/h
Poids : 930 kg

Posté par Zorglub34 à 11:41 - - Commentaires [0]
Tags : , , ,