Alpine M65 (1965)

(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2016)

Pour Jean Rédélé, la compétition est une passion. Et après avoir déjà fait parler de lui en rallye avec ses 4CV modifiées puis l'A106, le voilà qui lorgne sur les 24 Heures du Mans. Et ce d'autant plus que Réné Bonnet et Charles Deutsch brillent avec leur HBR5 à l'Indice de Performance depuis plusieurs années et que René Bonnet, désormais séparé de Charles Deutsch, vient d'obtenir le moteur Renault développé par le sorcier Amédée Gordini.

Pour le châssis, Rédélé suit les principes établis par Colin Chapman et confie à Len Terry, ingénieur chez Lotus, le soin de concevoir un châssis. Celui-ci utilise évidemment la technique du châssis-poutre mais oublie un détail du règlement qui le rend inutilisable (hauteur du seuil de porte). C'est donc chez Alpine qu'on reprend les travaux, toujours sur la même base en piochant dans les banques de pièce maison ou chez Renault. La carrosserie est imaginée par Marcel Hubert en renouvellant son idée de goutte d'eau qu'il avait déjà testée chez Deutsch & Bonnet. C'est ainsi que naît la M63 (pour Le Mans 1963).

Alpine met trois voitures sur la ligne de départ, avec trois cylindrées différentes : 1108, 996 et 716 cm³. La première course aux 1000 km du Nürburgring permet à José Rosinsky et Lucky Casner de se classer 11è au général tout en remportant leur catégorie. Malheureusement la participation aux 24 heures du Mans se solde par un triple abandon dont le décès de Christian Heins, coéquipier de Rosinky et importateur d'Alpine au Brésil (voir la Willys Interlagos). Le reste de la saison est en demi-teinte même si Rosinky remporte le championnat mais en ayant couru à la fois pour Lotus et Alpine.

Pour 1964, le règlement technique évolue et contraint Alpine de concevoir un châssis tubulaire. La voiture est alors à la fois plus légère de 20 kg, plus basse et plus aérodynamique. Le règlement interdit aussi les moteurs d'une cylindrée inférieure à 1 litre et ce sont deux moteurs de 1001 et 1149 cm³ qui sont retenus. Aux 24 Heures du Mans, la M64 reporte sa catégorie et l'Indice de Rendement Energétique (qui tient compte de la vitesse moyenne, la consommation de carburant, et le poids du véhicule), se classe 17è au général et 20è pour la seconde voiture (2è au classement par catégorie). Pour les autres voitures, c'est nettement moins glorieux avec deux abandons et une voiture non classée (distance parcourue inférieure à 70 % de celle du vainqueur). Aux 12 heures de Reims, elles remportent leur catégorie aux 3 premières places en étant les seules classées.

En 1965, les modifications entreprises ont pour but d'améliorer l'aérodynamique. Emergent donc deux dérives le long des ailes arrière qui ont pour effet d'améliorer la stabilité de la voiture à haute vitesse. La forme de l'arrière et de la bulle est modifiée de façon à générer moins de trainée. Les moteurs évoluent et désormais le 1005 cm³ développe 105 ch et le 1296 cm³ en dispose de 125 ! La suspension est également améliorée. La M65 dans cette configuration a une vitesse de pointe de 268 km/h !

La voiture est gravement accidentée à la Targa Florio et les 24 heures du Nüburgring se soldent par deux abandons. Au Mans, l'absence de René Bonnet et des CD de Charles Deutsch donne Alpine largement favorite mais aucune des 6 voitures engagées ne verra l'arrivée. Aux 12 heures de Reims, quatre Alpine trustent les quatre premières places de leur catégorie.

En 1966, les voitures continuent à concourrir mais comme l'A110 a du succès, la voiture sera nommée A210. Alpine continuera à chasser la victoire au Mans. L'A210 remportera l'Indice Energétique (1966 et 1968) et l'Indice de Performance (1968 et 1969). Alpine par s'associer à Renault pour construire l'Alpine-Renault A442 qui remportera la victoire au classement général aux 24 Heures du Mans 1978.