Renault 17 TS (1971-1974)

14 mai 2011

(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

L'histoire de la Renault 17 commence en 1966 lorsque la Régie décide l'abandon du projet R.A.G. qui devait associer Renault, Alpine et Gordini dans un nouveau coupé sportif à deux places. Les études de marché ayant révélé que la niche était trop étroite pour les coûts industriels, il fut décidé de se rabattre sur un autre projet, conçu celui-là à partir de la future Renault 12. Le projet est ambitieux puisqu'il envisage plusieurs types de carrosserie pour un coupé sportif de quatre places, décliné en coach et en coupé découvrable. Le style est signé Gaston Juchet et fait immédiatement l'unanimité dans la Régie. Les programmes 130, 131 et 132 sont lancés et en 1967 les premières maquettes sont lancées. Très vite les formes définitives sont arrêtées et les détails concernent la calandre et l'intérieur. Car le cahier des charges exige une personnalisation des différentes versions. L'équipe de styliste emmenée par Juchet va alors plancher sur la calandre et présenter plusieurs versions. Un an plus tard la calandre est arrêtée et débouche sur un pare-choc inédit dit "annulaire", c'est à dire qu'il entoure totalement la calandre. C'est simple, esthétique, innovant, et sobre et agressif en même temps. Deux versions sont proposées avec calandre à deux phares dérivés de ceux de la Renault 12, ou quatre phares ronds. C'est ensuite sur l'intérieur que se concentrent les efforts. Quatre projets sont lancés, et c'est finalement celui qui offre des sièges ergonomiques à l'avant, confortables à l'arrière et surtout une nouvelle planche de bord à visières qui est retenu.

Pour la mécanique, Renault puise dans les moteurs de la future Renault 12 pour les bas de gamme ou celui de la Renault 16 pour les modèles intermédiaire et enfin celui de la 12 Gordini légèrement dégonflé pour le haut de gamme. L'industrialisaton est confié à Chausson qui d'ordinaire travaille avec Peugeot. Ainsi, les voitures seront fabriquées à Maubeuge (Nord). A l'origine, seules les coques y sont produites pour une cadence de 250 voitures par jour, et les voitures sont assemblées à Sandouville (Seine-Maritime). L'industrialisation débute en 1971. Les indiscrétions de la presse laissent entrevoir que la voiture sera une Renault 12 déclinée en différentes carrosseries.

Lorsque les voitures sont présentées le 19 juillet 1971, la surprise est leur nom : Renault 15 et Renault 17. C'est évidemment sur la Renault 17 que se focalise la presse. La Renault 15 TL, équipée du moteur de la Renault 12 avec 60 chevaux grâce à l'implantation d'un carburateur doule corps et d'une boite quatre rapports, se situe en accès de gamme. La 15 TS profite du moteur de la 16 TS, et avec quatre rapports, elle constitue le compromis idéal. La 17 TL n'offre qu'un niveau d''équipement amélioré par rapport à la 15 TS, et la 17 TS coiffe la gamme avec une boite 5 rapports et le moteur de la Renault 12 Gordini sur lequel on a greffé une injection et réduit la puissance à 108 chevaux.

Les 15 et 17 se distinguent facilement de l'extérieur. La 15 ne dispose pas du panneau noir qui couvre le coffre ni le léger déflecteur sur l'angle de la porte de la malle. Latéralement, la 15 est un coach à montant de porte alors que la 17 est un coupé sans montant de porte. La vitre latérale arrière de la 15 se prolonge le long du montant de custode tandis que la glace de custode la 17 est abritée par des jalousies. De plus, la partie arrière de la glace latérale de la 17 est équipée d'une manivelle qui permet de la faire totalement disparaître alors que la glace de la Renault 15 ne peut qu'être entrebaillée au moyen d'un soufflet.

En 1972, les 15 et 17 inaugurent le nouveau logo de Renault, dit losange Vasarely. Notre modèle est donc antérieur à cette date, d'autant qu'il arbore encore l'ancien lettrage sur fond gris et les rappels sur l'aile avant droite. De plus, les feux de reculs sont orange, il deviendront gris l'année suivante. La production est intégralement effectuée à Maubeuge.

La 17 TS offre des performances de tout premier ordre pour l'époque. Avec son moteur de 108 chevaux, son poids de 1055 kg, son aérodynamique, la vitesse de pointe se situe à plus de 180 km/h. Ses qualités dynamiques, quant à elles, seront plus discutables, les tendances au vautrage en courbe et une forte tendance au sous-virage nuisant à un comportement sportif digne de ce nom.

En 1974, l'appelation TS disparaît au profit de "Gordini", sans que les caractéristiques de la voiture soient réellement changées.

Alors que les ventes de la 17 emportent la majorité du marché en 1971, la part de la 15 ne cesse de croître jusqu'à representer 75 % des ventes des deux modèles, dont 50 % pour la seule 15 TL, choc pétrolier oblige. En 1975, les dernières voitures sont produites et remplacées dès février 1976 par le 15 et 17 phase II.

A ce jour, il ne resterait plus qu'environ 450 Renault 17 en état de circuler.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 1565 cm3
Alésage X course : 77 x 84 mm
Taux de compression : 10,25:1
Puissance maximale : 108 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 13,7 mkg à 5500 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : parallélogramme déformable
Suspension ar : essieu rigide
Longueur : 426 cm
Largeur : 163 cm
Hauteur : 131 cm
Pneus av : 165 HR 13
Pneus ar : 165 HR 13
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 184 km/h
400 m.D.A. : 17,4 s
1000 m.D.A. : 32,4 s
Capacité du réservoir : 55 litres
Poids : 1055 kg